TRAFFICO COME PROBLEMA RISOLVIBILE E IL CONTRIBUTO DELLE TECNOLOGIE ICT I PRIMI RISULTATI DI UN SISTEMA DI MISURAZIONE DI PRESTAZIONI E DETERMINANTI CONFERENZA

TRAFFICO COME PROBLEMA RISOLVIBILE E IL CONTRIBUTO DELLE TECNOLOGIE ICT

I PRIMI RISULTATI DI UN SISTEMA DI MISURAZIONE DI PRESTAZIONI E DETERMINANTI

CONFERENZA MOBILITÀ INFORMATAROMA, 13 – DIC - 2007

2

Infomobilità: l’approccio di Vision & Value

3

Elementi cruciali in una strategia di infomobilità

DIMENSIONE PROBLEMA

MISURAZIONE E COMUNICAZIONE RISOLVIBILITÀ

PROBLEMA

FINANZIAMENTO E PROGETTO INDUSTRIALE

COMPETIZIONE - COOPERAZIONE

INSUFFICIENZA SOLUZIONI

TRADIZIONALI

Public infrastructure tagged flexible congestion charge

Cities based and ICT enabled Intelligent Transportation Systems

4

Infomobilità: i primi risultati di un sistema di

misurazione della congestione

5

Nota metodologica

Le stime che vengono presentate si basano sulle rilevazioni in settimane tipo (dal 5 all'11 febbraio 2007 a Roma, dal 10 al 16 settembre 2007 a Torino, dal 14

al 20 maggio 2007 a Genova, dal 12 al 18 giugno 2006 a Bologna) in quattro città italiane e sul comportamento

di 40,000 automobili dotate di tecnologia GPS.

. La presentazione è, dunque, un’anticipazione di un sistema di misurazione che andrà completato sia in

termini di ampiezza dei campioni (numero automobili, numero settimane, correzioni relative), sia di universi

statistici osservati (altre città, altri paesi).

6

• PRESTAZIONI IN ORE• COSTI IN EURO• DETERMINANTI• SVILUPPI

Agenda

7


• Tavole Agenda

8Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics

Ore consumate in diverse città, per anno, in migliaia, 2006

409.586

232.644

38.776 49.595

roma torino genova bologna


Ore consumate per abitante in diverse città, per anno, 2006

98

61

192

161



Ore consumate per passeggero – auto in diverse città, per anno, 2006

300,3

481,3444,9

370,3


11


• Tavole Agenda


Costo totale in diverse città del tempo consumato in auto, per anno, in milioni di euro,

2006 1.787

909

143 216



Costo per abitante del tempo consumato in auto, in diverse città, per anno, in euro, 2006

702

751

226

425



Costo per passeggero - auto del tempo consumato in auto, in diverse città, in euro,

2006 1.242

1.029

807 772


15


• Tavole Agenda


Quota ore consumate in congestione in diverse città, per cento, 2006

45,5%

41,3%

44,5%

41,7%



Rapporto automobili in movimento per abitanti in diverse città, per cento, 2006

43,5%

56,2%

21,6%

42,3%



Durata media viaggio in automobile in diverse città, in minuti, 2006

58,454,0

45,7

36,2



Quota congestione del tempo consumato in automobile in diverse città, per cento, 2006

45,5%

41,3%

44,5%

41,7%



Numero automobili per chilometro quadrato in diverse città, 2006

93,6

40,0

12,8

32,7


21


• Tavole Agenda

22

Prossimi passi – Completamento sistema

• Roma

• Milano

• Napoli

• Torino

• Palermo

• Genova

• Bologna

• Firenze

• Catania

• Londra

• Parigi

• Madrid

• Berlino

• New York

• Costo per ab.

• Ore passeggero

• Incidenza congestione

• Tempi percorrenza

Estensione territoriale Parametri Nel tempo

23

LEVE

Costo per abitante

Viaggi auto per abitante

Costo per ora di viaggio

Ore per viaggio

X

X

X

X

Numero viaggi

% viaggi in automobile

Durata media (non in congestione) * quota non in congestione

Durata media (in congestione) * quota

in congestione

Prossimi passi – Controllo di gestione del traffico

24

www.visionandvalue.com

25

Back up

26

Ricostruzione dei costi del Sistema Trasporto– Italia, 2005, Miliardi di

euro 113

Totale costi

Altri

40

Tempo Emissioni Sicurezza Spazio AutoModalità gomma

Ferro

84

104

2

MareModalità gomma non

auto 1

Aereo

20

5

27

16

1

1 motocicli, taxi, bus, coaches

0.6 0.5

Fonte: Elaborazione Vision su dati Eurostat, European Commission, OECD, European Conference of Transportation Systems

27

L’IMPATTO SULLA COMPETITIVITÀ

3

9

11

14

63

7

2

12

23

56

brutto tempo einquinamento

scarsecompetenze e

poca educazione

criminalità ecorruzione

costo vita ealloggio

traffico e trasportopubblico

Traffico e Trasporto

PublicoCosto Vita e

Alloggio

Criminalità e Corruzione

Scarse Competenze e Poca Educazione

Brutto Tempo e Inquinamento

% di rispondenti che indicano il fattore come primo svantaggio

(2006)

Turisti

Professionals con salario > 50,000€

Fonte: Vision & Value, The London School of Economics Methodology Institute (su 5,000 risposte)

TRAFFICO: IL PRINCIPALE FATTORE DI SVANTAGGIO COMPETITIVO DI UNA CITTA’ ITALIANA

28

La natura del problemaPercentuali di concentrazione – Aree urbane (campione 10 aree metropolitane)

– UE - 2005

L’85% delle ore della giornata e l’89% dei km della rete viaria urbana risultano vuoti (10% dei flussi). Peraltro per il 94% della sua vita media l’automobile rimane

parcheggiata e quando si muove viene utilizzata per il 22% della sua capacità di trasporto.

TempoPercentuale

delle ore settimana media necessaria a

conteggiare il 90% kmpge

SpazioPercentuale di

posti mediamente

occupati

UtilizzoPercentuale

di utilizzo della vita di un auto

InfrastrutturePercentuale della rete

viaria urbana necessaria per conteggiare il 90% dei

kmpge.

11,00%6,00%22,00%15,00%

89,00%94,00%78,00%85,00%

29

LA RISPOSTA LOGICA

DOMANDA OFFERTA

PREZZO

INCENTIVI

30

La soluzione del flexible congestion charge

PRICING

Duration and behaviour (motion, parking, removal)

Area (distance from centres)

Dimension/ Footprint

Timing (weekday/

season/ hour)

31

LA LEVA DELLA RISPOSTA EUROPEA AL “CLIMATE CHANGE”

18,9

2,1

6,9

10

0,8

8,7

19,8

3,2

7,7

9,4

1,19

9,7

USA CHINA ITALY UK INDIA JAPANSource: Vision on United Nations Statistic Division

CARBON DIOXIDE EMISSIONS' COMPARISON PER CAPITA BETWEEN 1990 AND 2003 LEVELS (METRICO TONS)

1990

2003

32

La natura del problemaPercentuali di concentrazione – Aree urbane (campione 10 aree metropolitane)

– UE - 2005

L’85% delle ore della giornata e l’89% dei km della rete viaria urbana risultano vuoti (10% dei flussi). Peraltro per il 94% della sua vita media l’automobile rimane

parcheggiata e quando si muove viene utilizzata per il 22% della sua capacità di trasporto.

TempoPercentuale

delle ore settimana media necessaria a

conteggiare il 90% kmpge

SpazioPercentuale di

posti mediamente

occupati

UtilizzoPercentuale

di utilizzo della vita di un auto

InfrastrutturePercentuale della rete

viaria urbana necessaria per conteggiare il 90% dei

kmpge.

11,00%6,00%22,00%15,00%

89,00%94,00%78,00%85,00%

33

LA RISPOSTA LOGICA

DOMANDA OFFERTA

PREZZO

INCENTIVI

34

I limiti dei modelli di pricingMappa di alcune esperienze di “congestion charge”

Ampiezza della policy perseguita

Ampiezza dell’applicazione tecnologica

Controllo e sanzione ingressi in date aree (ZTL, ..)

“Vendita” diritti utilizzo infrastruttura e destinazione proventi alla fiscalità generale

Utilizzo pricing per equilibrare domanda ed offerta di mobilità

“Vendita” diritti utilizzo infrastruttura e destinazione proventi alla mobilità pubblica

Tecnologia “fisica” (vignette, controllo “fisico” e casuale)

Telecamere (scissione momenti di controllo e di pagamento)

Controllo (telecamere o sbarre) e pagamento simultaneo

Posizionamento e pagamento simultaneo attraverso transponder

Singapore (1974). Londra (2003).Roma (2002).

Barcellona (1992). Bergen (1986).Oslo (1990). Throndeim (1991).

Mantova (2000). .

Parcheggi aree urbane Italia (1990 - 2000).

Autostrade Telepass(1990 - 2000)

Ingresso centri storici Italia (1960 - 2000)

.

Fonte: Benchmark di Vision su interviste ed analisi di sistemi di congestion charge

?

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La soluzione del flexible congestion charge

PRICING

Duration and behaviour (motion, parking, removal)

Area (distance from centres)

Dimension/ Footprint

Timing (weekday/

season/ hour)

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I vantaggi del flexible congestion charge

• Equità• Gradualità• Costi minori di infrastruttura per il Comune • Ricavi per nuove linee di business per il Comune • Opportunità per distretti industriali locali su ICT• Eliminazione effetti collaterali sulla logistica• Apprendimento - Sperimentazione

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I fattori di successo della comunicazione

• Natura del biglietto (non si paga per l’accesso ma per l’accesso con il proprio mezzo privato)

• Confronto con costi attuali (legame con ore/ futuro)

• Equità • Legame automatico a maggiori servizi pubblici di

trasporto• Facilità soluzione tecnologica, “privacy”, multi

canale• Democrazia

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POSSIBILI PROGETTI

• E – DEMOCRACY SU MOBILITÀ/ CLIMATE CHANGE

• ECONOMICS AND IMPACT OF DIFFERENT PRICING MODEL

• BUSINESS GENERATION

NEXT STEPS• VII FP ON E-DEMO• VII FP ON TECHNOLOGIES • MONITORING SYSTEM

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Principali referenze

• Analisi e predisposizione di opzioni tariffarie flessibili per il Congestion Charge di Londra – per conto di TfL (Trasport for London) in collaborazione con the London School of Economics and Political Science per il London City Council (2004)

• Valutazione intermedia e finale del QCS 2000-2006 per le Regioni Obiettivo 1: approfondiento sul settore dei Trasporti e della Mobilità – per conto del Ministero dell’Economia e delle Finanze in collaborazione con the London School of Economics and Political Science per il London City Council (2004-2007)

• Definizione degli Scenari di infomobilità per la DG InfoSociety delle Commissione Europea (2005)

40

ALLEGATI

41

I LIMITI DELLE RISPOSTE TRADIZIONALI

–

Evoluzione quota trasporto pubblico su totale kmpge, UE

11,60%

8,10%

11,90%

7,20%

9,20%

12,60%

7,90%

9,80%

1970 1980 1990 2000

Gomma (escluso taxi)

Fonte: elaborazioni Vision su dati Commissione Europea e OECD

Ferro

42

I LIMITI DELLE RISPOSTE TRADIZIONALI

–

100100,0 100,7100,0

178,4

109,6113,7

155,0

1980 1990 2000

133,4

USA

Italia

UE

USA

Italia

UE

Numero automobili in circolazione

Km di strade

Fonte: Vision su dati ANFIA

Evoluzione domanda (numero automobili1) – offerta (lunghezza strade2)

1 In circolazione

2 Autostrade – Superstrade – Statali

43

LA NATURA DEL PROBLEMA (ii)

EVOLUZIONE PRODUTTIVITA’ PER COMPONENTI (1970-2000, 1970=100, kmpge per 1 euro di costi “sociali”)

79,3

141,1

175,7

89,195,1100,0

123,1112,5

99,7 93,2102,7

147,0

122,8

1970 1980 1990 2000

Produttività generale

Auto

AereoTreno

Per modalità di trasporto 144,9

125,5114,7123,8

108,2107,4101,0

145,5

119,4

100,0

54,4

83,3

65,5

93,2102,7 99,7

1970 1980 1990 2000

Tempo


Sicurezza

Spazio

Emissioni

Per categoria di costo

79,3

141,1

175,7

89,195,1100,0

123,1112,5

99,7 93,2102,7

147,0

122,8

1970 1980 1990 2000


Auto

AereoTreno

Per modalità di trasporto 144,9

125,5114,7123,8

108,2107,4101,0

145,5

119,4

100,0

54,4

83,3

65,5

93,2102,7 99,7

1970 1980 1990 2000

Tempo


Sicurezza

Spazio

Emissioni

Per categoria di costo

44

• 2006: Ritardo Medio - 20% (1.8 minuti per/km)

• Restituiti 7 milioni di ore all’anno agli automobilisti

• 122 mio £ all’anno interamente destinati a miglioramenti nei trasporti pubblici

• Agenti Inquinanti – 15% • Incidenti – 40%

L’Esperienza di Londra

Fonte: Vision & Value

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