2018-03-01

Status: Samrådshandling

Trafi k och parkeringsutredning

Detaljplan kvarteret Kungsfi sken

Trafi k- och parkeringsutredning detaljplan kvarteret Kungsfi sken

Status: Samrådshandling

2018-03-01

Medverkande:

Beställare: Stadsbyggnadsförvaltningen Mölndals stad

Kontaktperson: Frida Forsman

Konsult: Atkins Sverige AB Hvitfeldtsgatan 15

411 20 Göteborg

www.atkinsglobal.com

Vxl 031-761 95 00

Uppdragsansvarig/ansv trafi k: Ulf Bredby

Handläggare trafi k- och Emilia Bergman stadsutveckling:

Innehållsförteckning

1 Bakgrund och sy� e ................................................................................................................................... 4

1.1 Sy� e och målsä� ningar med utredningen ....................................................................... 4

2 Förutsä� ningar och nuläge ......................................................................................................................6

2.1 Trafi ksystem ......................................................................................................................6

2.1.1 Stadskaraktär ...................................................................................................... 6

2.1.2 Nuvarande trafi kfunk� oner i kvarteret .............................................................. 7

2.1.3 Gång- och cykeltrafi k ..........................................................................................8

2.1.4 Kollek� vtrafi k ...................................................................................................10

2.1.5 Biltrafi kens utveckling kring innerstaden .........................................................11

2.1.6 Biltrafi k och leveranser � ll kvarteret Kungsfi sken ............................................11

2.1.7 Bilparkering och angöring ................................................................................12

2.1.8 Tillgänglighet och trygghet ...............................................................................13

2.1.9 Trafi ksäkerhet ...................................................................................................13

3 Trafi kanalys biltrafi k ................................................................................................................................15

3.1 Tidigare trafi kutredningar ..............................................................................................15

3.2 Konsekvenser av förändrad användning av kvarteret Kungsfi sken .................................17

3.3 Konsekvenser högtrafi k morgon.....................................................................................17

3.3.1 Tillkommande biltrafi k när Kungsfi sken är färdigställd .....................................19

3.4 Konsekvenser av alterna� va infarter � ll parkeringsanläggning i Kungsfi sken ................19

4 Förslag parkering ....................................................................................................................................21

4.1 Cykelparkering ................................................................................................................21

4.1.1 Fram� da behov av cykelparkering för Knutpunkt Mölndalsbro .......................21

4.1.2 Krav och rekommenda� oner på cykelgarage ...................................................22

4.1.3 Cykelparkering för besökare � ll handel och kontor ..........................................23

4.1.4 Lånecykelsystem ...............................................................................................23

4.2 Bilparkering ....................................................................................................................25

4.2.1 Åtgärder för a� anpassa parkeringse� erfrågan � ll fak� skt utbud ...................28

4.2.2 Alteran� v användning med hotell istället för kontor .......................................29

5 Hållbart resande - konsekvenser och behov av åtgärder .......................................................................30

5.1 Kollek� vtrafi k ................................................................................................................. 30

5.2 Cykel ...............................................................................................................................31

5.3 Gång ...............................................................................................................................31

6 Trafi kförslag och konsekvenser ...............................................................................................................32

6.1 Broplatsen och ytorna under Mölndalsbro ....................................................................32

6.1.1 Gångtrafi k, cykeltrafi k och cykelparkering ........................................................ 32

6.1.2 Biltrafi k och parkering ......................................................................................34

6.1.3 Leveranser .......................................................................................................34

6.2 Mölndalsbro och anslutning � ll Kungsfi sken ..................................................................35

6.2.1 Gångtrafi k, cykeltrafi k och cykelparkering ........................................................ 36

6.2.2 Biltrafi k, parkering och leveranser....................................................................37

7 Bilagor ....................................................................................................................................................38

4

1 Bakgrund och syfte

Mölndals innerstad håller på a� genomgå en modernisering. Det planeras och byggs för fl er bu� ker, kontor samt nya bostäder och mötesplatser. Målet är a� skapa en levande och a� rak� v innerstad för både Mölndalsbor och besökare, med stadsmässiga kvarter som drar fördel av si� goda kollek� vtrafi kläge.

Detaljplan 3 i kartan nedan är utbyggd med ca 1000 arbetsplatser för SCA. Detaljplan 1 och 2 med utbyggnad av handel och bostäder pågår och detaljplanerna 4 och 5 startas upp under hösten och våren 2017/2018.

Denna trafi kutredning fokuserar på detaljplan 5, i vilken kvarteret Kungsfi sken ska byggas ut för a� innehålla ca 30 000 kvadratmeter kontor, 2 900 kvm livsmedelshandel samt 2 400 kvm sällanköpshandel. I detaljplanen ska även prövas alterna� vet a� bygga ca 7000 kvm hotell, vilket om det genomförs minskar kontorsetableringen med motsvarande ytor.

Bild 1. Fem detaljplaner i Mölndals innerstad

1.1 Sy� e och målsä� ningar med utredningen

Sy� et med denna utredning är a� ge en helhetsbild hur frågor kring trafi k, parkering, logis� k i anslutning � ll och i kvarteret Kungsfi sken ska lösas.

En övergripande trafi kprognos och e� trafi ktekniskt PM för samtliga fem detaljplaner togs fram i samband med detaljplan 1–3. I det trafi ktekniska PM:et redovisades behov av åtgärder för bilvägnät, gång- och cykelvägnät, parkeringsledningssystem, utökad kollek� vtrafi k med mera. Denna trafi kutredning utgår från � digare prognoser och utredningar, men med fokus på aktuell fas� ghet samt närområdet. Utredningen tar också hänsyn � ll a� användningen i kvarteret Kungsfi sken har ändrats från a� innehålla övervägande del handel � ll a� nu innehålla övervägande del kontor.

5

Målsä� ningen är a� beskriva:

• Hur planerad användning av kvarteret påverkar fl öden och kapaciteter på avfart från E6/E20 samt berörda delar av kommunens huvudvägnät. Analysen utgår från en jämförelse med � digare trafi kutredning för Mölndals innerstad, där kvarteret innehöll i huvudsak handel.

• Konsekvenser av alterna� va infarter � ll parkeringsanläggning i Kungsfi sken

• Eventuella behov av åtgärder i vägnätet.

• Behov av åtgärder för kollek� vtrafi ken och hållbart resande i övrigt

• Beskrivning av kriterier för a� skapa en a� rak� v cykelparkering för Knutpunkt Mölndalsbro. Nuläge och fram� da behov av cykelparkering såväl i garage inom kvarteret Kungsfi sken som på allmän plats. Förslag på möjliga ytor på allmän plats.

• Behov av cykelparkering för sysselsa� a inom kvarteret med utgångspunkt i Mölndals parkeringspolicy. Beskrivning av kriterier för a� cykelparkeringen för sysselsa� a ska bli a� rak� v.

• Behov av bilparkering för kvarteret och möjligheter � ll samny� jande. Utgångspunkt tas i Mölndals parkeringspolicy. Hänsyn ska tas dels � ll kvarterets � digare avlösta platser i stadens avlösensystem, dels � ll a� parkeringsplatser avsä� s för Kungsfi sken i de anläggningar som byggs nu, samt slutligen � ll a� parkeringar på Broplatsen kommer a� minska i antal.

• Trafi kförslag på Broplatsen, som medger goda förutsä� ningar för gång- och cykeltrafi k genom området, parkering för cykel och bil, samt lösning för logis� k � ll Kungsfi sken och SCA-huset. Trafi kförslaget ska göras i nära samverkan med gestaltningsförslag för Broplatsen.

• Trafi kförslag på Mölndalsbro avseende anslutningen mot det nya kvarteret. Lösning för gång och cykeltrafi k, längsgående parkering, lastzoner samt infart � ll parkeringsanläggning. Kontroll av möjlighet � ll y� erligare korsningsmöjligheter för gående tvärs Mölndalsbro.

6

2 Förutsättningar och nuläge

Kvarteret Kungsfi sken är det mest centrala kvarteret i Mölndals innerstad, och det ligger granne � ll Knutpunkt Mölndalsbros nedre plan, där hållplats för spårvagn och bussar fi nns. Anslutning med trappa och rulltrappa upp � ll övre planets bussterminal och � ll Mölndals sta� on fi nns också i direkt närhet från kvarteret.

Bild 1. Kvarterets läge i innerstaden i blå färg. Broplatsen i röd färg.

I kvarteret samt i direkt anslutning � ll det fi nns idag livsmedelshandel och sällanköpshandel som ve� er mot Brogatan och Nygatan. På Broplatsen söder om byggnaderna fi nns följande funk� oner:

• Cykelgarage/cykelparkering � ll Knutpunkt Mölndalsbro

• Gång- och cykelstråk

• Inlastning � ll bu� ker i kvarteret

• Bilparkering för sysselsa� a och handel

• Angöring för taxi och färdtjänst

• Tillfart � ll inlastning för SCA-huset söder om Mölndalsbro

• Tillfart � ll bussterminal nedre plan på Knutpunkt Mölndals bro

2.1 Trafi ksystem

2.1.1 Stadskaraktär

De befi ntliga byggnaderna vänder sig mot innerstadens gågator längs Brogatan och Nygatan. Gågatorna kommer rustas upp i samband med innerstadens utbyggnad och gestaltas med granithällar, träd, cykelparkering och bänkar.

7

Söder om nuvarande byggnader ligger Broplatsen, som idag utgör en baksida av innerstaden. Markytorna är dock rela� vt väl gestaltade i gatsten och granithällar, och här fi nns en del träd i gatumiljön.

Ytorna under Mölndalsbro ligger utanför själva kvarteret, men dess funk� oner kommer a� behandlas i detaljplanen. Under bron är det en utsa� miljö, med mycket buller från E6/E20 samt rela� vt dåliga ljusförhållanden. Ytorna utny� jas som parkering för bil.

På övre plan mot Mölndalsbro fi nns i nuläget ingen anslutning från kvarteret, annat än via rulltrapporna inne i Knutpunkt Mölndalsbro.

2.1.2 Nuvarande trafi kfunk� oner i kvarteret

Illustra� oner nedan visar de olika funk� onerna som fi nns i på Broplatsen och under Mölndalsbro, i anslutning � ll kvarteret Kungsfi sken

Bild 2. Nuvarande funktioner på Broplatsen och under Mölndalsbro

Uppe på Mölndalsbro, där det nya kvarteret Kungsfi sken planeras a� ansluta fi nns funk� oner enligt illustra� onen nedan.

8

Bild 3. Nuvarande funktioner på Mölndalsbro

Alla funk� oner bedöms vara nödvändiga a� upprä� hålla även e� er a� kvarteret Kungsfi sken byggts ut, men omfa� ningen av parkeringsändamål för bil respek� ve cykel kommer a� ändras.

2.1.3 Gång- och cykeltrafi k

Gång- och cykelstråk

Cykelnätet i Mölndal är väl utbyggt och kvarteret Kungsfi sken ligger i direkt anslutning � ll huvudcykelnätet.

Bild 4. Huvudcykelnät i Mölndal

9

Kvarteret innehåller två gång- och cykelstråk. Det ena löper i nordsydlig riktning och utgör en del av det dubbelriktade cykelstråket längs Göteborgsvägen/Gamla Kungsbackavägens västra sida. Det är en del i Mölndals huvudcykelnät, men framkomligheten är � ll viss del begränsad, på grund av a� det delvis går i gångfartsområde. Vid spårvagnsvändslingan fi nns dessutom tre signalreglerade passager på en kort sträcka. Cykelstråket på östra sidan av Göteborgsvägen/Gamla Kungsbackavägen fungerar i större utsträckning som pendelcykelstråk.

Bild 5. Cykelstråk under Mölndalsbro och västerut mot Nygatan, samt uppe på Mölndalsbro

Det andra gång- och cykelstråket leder västerut mot Nygatan och kommer utgöra en av möjliga entrévägar � ll den nya gallerian och livsmedelshandeln som byggs söder om Mölndalsbro.

På Mölndalsbro går det genomgående huvudcykelnätet på brons södra sida. På norra sidan av bron fi nns en gemensam gång- och cykelbana som leder fram � ll Knutpunkt Mölndalsbro samt cykelparkering för knutpunkten. Norra sidan nås via en gång och cykelöverfart i anslutning � ll korsningen med rampen ner mot Gamla Kungsbackavägen (korsningen byggs om � ll cirkual� on i pågående centrumutveckling). Sedan SCA-huset öppnades är det vanligt förekommande a� sysselsa� a där tar den kortaste vägen � ll och från Knutpunkten genom a� gena över Mölndalsbro en bit öster om gång- och cykelpassagen. Önskemål om a� göra e� övergångsställe har ly� s från företrädare för SCA-huset.

Cykelparkering

På och i närheten av ytan som ska bebyggas fi nns idag cykelparkering för i första hand Knutpunktens behov. Vid samtliga platser fi nns möjlighet a� låsa fast ramen. Dessutom fi nns fyra mindre garage med individuella boxar. Platserna hyrs ut � ll privatpersoner och garagen är fullsa� a. De som hyr är framför allt personer som åker kollek� vt � ll Knutpunkten och däre� er cyklar � ll si� arbete.

I bilden nedan framgår antal platser utomhus och i garage samt inom parantes beläggning vid inventering av Väs� rafi k våren 2016. Totalt se� parkerar drygt 100 cyklar i den västra delen av Knutpunkte. Totalt se� för hela anläggningen är ca 130 cyklar parkerade. Generellt se� gäller a� platserna närmast själva hållplatslägena är fulla eller överfulla, och platserna längre bort rela� vt glest belagda.

10

Bild 6. Befi ntliga cykelparkeringar vid Knutpunkt Mölndalsbro. Beläggning inom parentes.

2.1.4 Kollek� vtrafi k

Knutpunkt Mölndalsbro är e� av regionens största resecentra med e� stort utbud av tåg, spårvagn, expressbuss, stombuss, lokalbuss och fl exlinjetrafi k. Knutpunkten är uppdelad i hållplats Mölndal centrum med buss och spårvagn på nedre plan samt Mölndals sta� on med buss och tåg som nås från Mölndalsbro. Hållplats Mölndal centrum byter namn � ll Mölndals innerstad vid � dtabellski� et i december 2017.

Infart � ll bussterminalen på nedre plan sker via signalreglering söderifrån på Göte-borgsvägen, i blandtrafi k med bilar. Direkt e� er infarten får busstrafi ken en egen bussgata fram � ll terminalen. Längs bussgatan fi nns regleryta för 2–3 bussar, innan bussarna kommer fram � ll ordinarie hållplatslägen norr om kvarteret Kungsfi sken.

Bild 7. Bussgata in mot bussterminal

11

På Mölndalsbro sker infarten � ll bussterminalen västerifrån via e� busskörfält och en signalreglerad vänstersväng. U� art från terminalen åt västerut sker genom vanlig u� art från bussfi ckor längs gatan.

Vid senaste resvaneundersökningen som Väs� rafi k genomförde 2006 var det ca 4 000 pås� gande vid Knutpunkten en medelvardag (hållplatserna Mölndals centrum och Mölndals sta� on � llsammans). Aktuell sta� s� k saknas, men generellt se� har kollek� vtrafi ken i Göteborgsområdet ökad med ca 40 % sedan 2006, vilket för Knutpunkten skulle skulle ge ca 5 600 pås� gande. Med de ca 130 parkerade cyklarna, så blir andelen som cyklar � ll kollek� vtrafi ken ca 2,5 %.

2.1.5 Biltrafi kens utveckling kring innerstaden

Mölndals stad mäter årligen trafi kmängder på e� 40-tal huvudgator i staden. För gatorna kring Mölndals innerstad visar mätningarna på en minskad biltrafi k med ca 20 % mellan 2007 och 2017. Pågående ombyggnad av innerstaden har sannolikt viss påverkan, men även år 2013 innan ombyggnaden påbörjades så hade en minskning med ca 14 % ske� jämfört med 2007.

Bild 8. Utveckling trafi kmängder historiskt (vardagsdygnstrafi k)

2.1.6 Biltrafi k och leveranser � ll kvarteret Kungsfi sken

Den huvudsakliga infarten in mot kvarteret Kungsfi sken och Broplatsen är från Göteborgsvägen, vid samma infart som busstrafi ken använder. Det går även a� nå området norrifrån, via en enkelriktad gångfartsgata.

Biltrafi ken leds � ll parkeringen under bron samt � ll infarter � ll SCA-huset via en slinga motsols runt och mellan parkeringsplatserna. Även leveranser � ll Kungsfi sken och � ll SCA-huset sker denna väg. Mölndalsbro har inte fri höjd (4,5 m) i alla brospannen, vilket delvis

12

begränsar leveransernas möjliga körvägar. SCA-husets befi ntliga godsmo� agning är byggt för max 12-meterstransporter och de nya utrymmena för inlastning i Kungsfi sken kommer också a� dimensioneras för max 12-metersfordon.

Bild 9. Körvägar för biltrafi k (grönt) och leveranser (blått) under Mölndalsbro, inklusive fria höjder under bron

2.1.7 Bilparkering och angöring

Antal � llgängliga platser för Kungsfi sken i nuläget

I Mölndals innerstad fi nns sedan � digare e� parkeringsavlösensystem. Systemet innebär a� verksamheter i centrum har kunnat lösa si� parkeringsbehov på andra fas� gheter än sin egen, genom a� köpa rä� en � ll a� ny� ja parkeringsplatser som staden äger och administrerar via Mölndals parkeringsbolag. Området och antalet parkeringsanläggningar inom avlösensystemet har minskat något i samband med utbyggnaden av detaljplan 1-3, då markparkeringar söder om Broslä� sgatan samt parkerings däck mellan Broslä� sgatan och Brogatan rivs och ersä� s av nya anläggningar i anslutning � ll Mölndals galleria. Streckade områden och anläggningar ingår för närvarande i avlösensystemet.

Bild 10. Områden och parkeringsplatser inom parkeringsavlösensystem

13

Fas� gheten Kungsfi sken har enligt uppgi� er från Mölndals stad sedan � digare avlöst 145 parkeringsplatser i systemet. Utöver de� a avsa� es 130 parkeringsplatser för Kungsfi skens behov i de nya parkeringsanläggningarna som byggs för närvarande i detaljplan 1-3.

Dock konstaterades i planarbetet för de tre första detaljplanerna i Mölndals innerstad a� rivningar av befi ntliga parkeringsplatser och befi ntliga fas� gheter resulterat i e� ne� oundersko� på 89 platser i avlösensystemet. Samt a� det innebär a� det bör fi nnas en beredskap och möjlighet a� lösa dessa platser inom ramen för fortsa� detaljplanering i innerstaden.

Parkeringsplatser som berörs av exploateringen

På Broplatsen fi nns 82 markparkeringsplatser, samt angöring för taxi och färdtjänst. Parkeringsplatserna ingår i avlösensystemet. Parkeringen har under senare � d varit avgi� sbelagd men ej � dsreglerad, med sy� e a� i första hand fungera för korta besök i centrum.

I den mån den nya exploateringen av Kungsfi sken påverkar antalet parkeringsplatser på Broplatsen, så behöver hänsyn tas � ll de� a i beräkningen av antalet parkeringsplatser för fas� ghetens behov.

På övre plan fi nns på norra sidan en längsgående fi cka längs hela utsträckningen av kvarteret Kungfi sken. I östra änden används den som lastzon för leveranser � ll Pressbyrån. Den övrig sträckan är reglerad som 30-minutersparkering och används för kortare besök � ll Knutpunktens verksamheter samt för hämtning och lämning � ll kollek� vtrafi ken. Fickan har � digare använts delvis för reglering av bussar samt under en viss period som � llfälligt hållplatsläge.

2.1.8 Tillgänglighet och trygghet

Frågor kring � llgänglighet och trygghet på nedre plan under Mölndalsbro kommer a� belysas i fördjupningen av gestaltningsprogrammet för innerstaden som tas fram i nära samarbete med trafi kutredningen.

På Mölndalsbros norra sida är � llgängligheten för gående och cyklister god. För upplevelsen av trygghet fi nns inga specifi ka uppgi� er för själva gång- och cykelbanan, men själva Knutpunkten har under fl era år tagits upp som en av de mest otrygga punkten i Mölndal. Problem som tagits upp har varit a� många missbrukare och krimiella uppehåller sig inne i anläggningens vänthallar. Ute på bron har det varit problem med urinering i anslutning � ll cykelgaraget, vilket påtalats av de som hyr plats i garaget.

2.1.9 Trafi ksäkerhet

Broplatsen och under Mölndalsbro

Polis- och sjukhusregistrerade trafi kolyckor på Broplatsen samt på Brogatan och Nygatan har tagits ut ur Strada för den senaste 10-årsperioden. Totalt se� fi nns 11 olyckor registrerade med följande fördelning:

• 7 lindrigt skadade

• 3 må� ligt skadade

• 1 allvarligt skadad

10 av olyckorna är av kategorin ”fotgängare singelolycka” medan den övriga är mellan fotgängare och motorfordon.

14

En klar majoritet av fotgängarnas singelolyckor beror på brister i dri� och underhåll avseende jämnhet i underlag eller bristande vinterväghållning, bland annat olyckan med allvarlig utgång. Övriga singelolyckor är snubbelolyckor, där orsaken är oklar. Olyckan mellan fotgängare och motorfordon skedde då en bil backade ut från en parkeringsplats.

På Mölndalsbro

Uppe på Mölndalsbro, längs med den del där byggnaderna i kvarteret Kungsfi sken planeras a� ansluta � ll bron, fi nns fem olyckor registrerade. Samtliga med lindrig utgång. Tre är singelolyckor gående, där orsaken är halka eller a� ha snubblat på tro� oarkant. En är cykelolycka, även den singel med halka som orsak. Den femte olyckan berodde på a� en bilist blev påkörd av en annan bilist som körde ut från bussfi len.

Slutsatsen av ovanstående är a� det varit få olyckor med motorfordon eller mellan motorfordon och oskyddade trafi kanter. De� a trots stora trafi kmängder på Mölndalsbro och e� övergångsställe med två körfält i varje riktning i anslutning � ll korsningen mellan Mölndalsbro och rampen ner mot Gamla Kungsbackavägen. De olyckor som inträff at beror framför allt på brister i dri� och underhåll.

*Utbyggnaden av två körfält på avfarten från E6/E20 har e� er överenskommelse med Trafi kverket inte genomförts, då en fördjupad analys visat på godkänd belastning (0,74) även med e� körfält. Utbyggnad kan bli aktuell i fram� den, om det visar sig behövas av framkomlighets- eller trafi ksäkerhetsskäl.

3 Trafi kanalys biltrafi k

Nedan redovisas resultat från � digare genomförda övergripande trafi kutredningar för Mölndals innerstad. Däre� er följer en analys över hur de förändrade förutsä� ningarna kring kvarteret Kungsfi sken påverkar � digare analysresultat.

3.1 Tidigare trafi kutredningar

I samband med de första tre detaljplanerna för Mölndals innerstad gjordes en trafi kprognos, med hjälp av en trafi kmodell för Mölndals tätort (Trafi kmodell 2 och trafi kprognos 2020. Underlag för planarbetet. WSP oktober 2013 rev c).

Prognosen innehåller � llkommande trafi kalstring � ll och från samtliga fem detalj-planer i innerstaden, samt andra beslutade eller tänkta utbyggnader av bostäder och verksamheter i Mölndal. Horisontåret var 2020, men det gjordes även en utblick � ll 2030 där det konstaterades a� prognosen kan gälla � ll 2030, om regionens mål om fördubblat resande i kollek� vtrafi ken nås.

U� från prognosen gjordes en trafi kutredning som bland annat redovisade behov av åtgärder i vägnätet för a� klara trafi kökningar, samt fl öden och belastningar e� er genomförda åtgärder (Trafi ktekniskt PM Mölndals centrum, rev 2015-02-17). Dimensionerande � dpunkt är lönefredag e� ermiddag, då trafi ken � ll den utbyggda handeln i innerstaden är stor, sam� digt som övrig trafi k � ll, från och genom området också är omfa� ande.

I kartorna nedan redovisas åtgärder som föreslogs i trafi kutredningen och som nu genomförs i samband med pågående omvandling av Mölndals innerstad*.

Bild 11. Utbyggnader i gatunät kring Mölndals innerstad

16

Med genomförda åtgärder konstaterades i Trafi ktekniskt PM a� belastningarna kommer ligga inom ramen för god standard (mindre än 0.8), vilket framgår i kartor nedan.

Bild 12. Belastningar kring Mölndals innerstad och vid Åbromotet lönefredag eftermiddag, enligt Trafi ktekniskt PM Mölndal centrum.

De generella minskningen av trafi k kring Mölndals innerstad som redovisades i avsni� 2.1.5 tyder på a� resultaten från � digare trafi kutredningar kan användas, utan a� riskera en underska� ning av trafi kmängderna.

17

3.2 Konsekvenser av förändrad användning av kvarteret Kungsfi sken

I nuvarande förslag för kvarteret Kungsfi sken är exploateringsgraden högre än vad som antogs i � digare trafi kutredningar.

Ytor (BTA) Tidigare trafi kutredning Nuvarande förslag

Livsmedel 3 000 2 891

Sällanköp 12 000 2 337

Kontor 4 000 29 550

Totalt 19 000 34 778

Användningen har dock ändrats från övervägande del handel � ll övervägande del kontor, vilket innebär a� biltrafi kalstringen totalt se� över en dag bedöms bli lägre trots den ökade exploateringsgraden. U� ag från Trafi kverkets trafi kalstringsverktyg visar a� bilalstringen för sysselsa� a, besökare och kunder (exklusive övrig ny� otrafi k) blir ca 1 900 bilrörelser per medelvardag för nuvarande förslag, jämfört med ca 3 000 bilrörelser enligt den användning som antogs i � digare trafi kutredning. Även en bedömning av biltrafi kalstring u� från antalet fak� skt föreslagna parkeringsplatser ger liknande förhållande, men med lägre biltrafi kalstring, 1 100 respek� ve 1 700 bilrörelser (se bilaga 1 för beräkningsmetod).

För a� bedöma skillnader i biltrafi kalstring vid dimensionerande � dpunkt lönefredag e� ermiddag har alstringen u� från antalet fak� skt föreslagna parkeringsplatser använts, � llsammans med följande antaganden:

• 70 % av hemresorna från de planerade parkeringsplatserna för sysselsa� a (ca 150 platser) sker under dimensionerande � mmen

• 20 % av handelsbesökarnas resor � ll eller från innerstaden sker under den dimensionerande � mmen

U� allet blir a� det under dimensionerande � mme alstras ca 240 bilrörelser med nuvarande förslag, jämfört med ca 350 för � digare antagen användning för kvarteret. Slutsatsen är a� det under dimensionerande e� ermiddags� mme blir mindre belastningar på vägnätet för nuvarande förslag jämfört med � digare prognoser. För avfarten från E6/E20 vid Mölndal C minskas belastningen i än högre utsträckning rela� vt se� � digare prognos, e� ersom de nya bilrörelserna i huvudsak sker från innerstaden snarare än � ll.

3.3 Konsekvenser högtrafi k morgon

Den ökade exploateringsgraden samt ökad andel kontor innebär dock ökad biltrafi kalstring under dimensionerande morgon� mme, jämfört med � digare tänkt användning. I de � digare trafi kutredningarna gjordes inga analyser av dimensionerande morgon� mme, så det fi nns inget resultat a� förhålla sig � ll.

För a� bilda sig en uppfa� ning om hur utbyggnaden av kvarteret Kungsfi sken kommer påverka trafi ksystemet har nuvarande trafi ksitua� onen vid cirkula� onen där avfart E6/E20 Mölndal C ansluter studerats under högtrafi k morgon, den 18 oktober kl 07:05-08:25. Vägnätet i anslutning � ll cirkula� onen är utbyggt enligt förslag redovisat ovan, med undantag från e� y� erligare körfält på avfarten.

Det kan noteras a� Västra delen av Mölndalsbro är avstängd sedan drygt e� år. Det innebär a� trafi k mellan östra och västra Mölndal behöver köra via aktuell cirkula� on som därmed har något högre belastning än normalt.

18

Bild 13. Avstängd sträcka Mölndalsbro

Antal fordon på avfarten registrerades i femminutersintervall och varje � llfälle med fl er än fyra fordon i kö registrerades. Motsvarande köregistrering gjordes även för övriga fyra � llfarter � ll cirkula� onen.

Totalt se� använde 313 fordon avfarten under den dimensionerande � mmen, kl 07.25 – 08.25. Andelen tung trafi k var 2,2 %.

Generellt se� var framkomligheten god vid alla � llfarter. Från Mölndalsbro var det � dvis långsamtgående trafi k, men sällan s� llastående annat än korta stunder framme vid cirkula� onen. Övriga lokala � llfarter hade köbildningar på max 4 fordon vid några få � llfällen. Från Åbromotet söderifrån fl öt trafi ken hela � den, utan köbildning vid cirkula� onen.

På avfarten var kön som mest bestående av 15 bilar under ca 4 minuter kring 08:10. Denna kö tog som längst ca 90 sekunder a� avveckla. Vid y� erligare två enstaka � llfällen uppstod köer som tog drygt en minut a� avveckla. I övrigt tog det max 40 sekunder a� komma in i cirkula� onen. Längsta kölängd i meter räknat var ca 120 meter av avfartens totalt ca 300 meter.

Bild 14. Röd linje visar längsta kölängd på avfarten

19

3.3.1 Tillkommande biltrafi k när Kungsfi sken är färdigställd

U� från de parkeringstal som föreslås för sysselsa� a och besökare � ll Kungsfi sken (se avsni� 4.2 nedan) har antaganden gjorts avseende antal � llkommande bilrörelser i dimensionerande morgon� mme. Förutsä� ningarna är (bilaga 1 för beräkningar):

• 150 parkeringsplatser planeras för sysselsa� a

• 110 platser för kunder och besökare.

• 70 % av resorna � ll de planerade parkeringsplatserna för sysselsa� a (150 platser) sker under den dimensionerande � mmen

• 10 % av besöksresor � ll kontoret sker under den dimensionerande � mmen

• 3 % av resorna � ll livsmedelshandeln sker under den dimensionerande � mmen

• Inga resor � ll sällanköpshandel sker under den dimensionerande � mmen

Med dessa antaganden alstras ca 130 resor � ll Kungsfi sken under dimensionerande � mme. 30 % antas komma från E6 norrifrån och belasta avfartsrampen. 25 % västerifrån respek� ve söderifrån via Åbromotet, och 20 % via lokalvägnätet i Mölndal.

Det ger ca 40 nya bilrörelser på avfartsrampen vid Mölndal C – färre än en per minut – och bedöms u� från nuvarande situa� on endast ha en marginell påverkan på köbildning och framkomlighet från avfarten.

Mest känslig för ökad trafi k genom cirkula� onen är � llfarten från Mölndalsbro. För kollek� vtrafi kens framkomlighet är det därför vik� gt a� planering för ny Forsåkerbro fortsä� er, vilken kommer avlasta Mölndalsbro och aktuell cirkula� on. Forsåkerbron ingår in den detaljplan för Forsåker östra som har varit på samråd och nu är i granskningsskedet.

I Åbromotets ramper från Söderleden respek� ve E6/E20 söderifrån � llkommer ca 35 nya bilrörelser på respek� ve avfart. Påverkan bedöms som liten. I pågående planarbete för Forsåker samt ny� verksamhetsområde i kvarteret Tingshuset som har större påverkan på Åbromotet (och Mölndal C) kommer utredningar och förslag på eventuella åtgärder a� tas fram.

3.4 Konsekvenser av alterna� va infarter � ll parkeringsanläggning i Kungsfi sken

Parkering för livsmedelshandelns behov kommer a� � llgodoses genom en ny par-keringsanläggning i kvarteret Kungsfi sken. Parkeringsplanet kommer a� ligga i nivå med Mölndalsbro. Infart � ll parkeringen kan ske an� ngen via Broplatsen med en intern ramp upp � ll parkeringsplanet, eller direkt in � ll parkeringsplanet från Mölndalsbro. Det senare alterna� vet innebär a� en intern ramp inte behövs.

En analys har gjorts för a� beskriva trafi kala konsekvenser i anslutning � ll de alterna� va infarterna samt i det lokala trafi ksystemet i närområdet. Även påverkan på stadsmässigheten samt möjligheten a� ny� ja fas� gheten eff ek� vt har bedömts översiktligt, för a� det ska bli lä� are a� göra en sammanvägning av helheten.

Sammanfa� ningsvis innebär infart via Broplatsen nega� v påverkan på möjligheterna a� ny� ja fas� gheten på bo� enplanet. Det utrymme som en intern ramp kräver innebär svårigheter a� hi� a ytor för e� a� rak� vt cykelgarage för Knutpunktens behov, samt svårigheter a� skapa stadsmässighet i fasader ut mot Göteborgsvägen och Broplatsen. Tillkommande trafi k � ll anläggningen riskerar a� i någon mån påverka kollek� vtrafi kens framkomlighet � ll Knutpunktens nedre plan, ef-tersom man använder samma infart från Göteborgsvägen.

De nega� va konsekvenserna av infart via Mölndals bro är framför allt a� bron belastas av � llkommande trafi k � ll parkeringsanläggningen. De� a förstärks av a� endast högersväng

20

in och högersväng ut från anläggningen är möjlig, vilket innebär a� trafi k behöver köra runt och vända i cirkula� onsplatserna vid rampen ner mot Göteborgsvägen eller vid Järnvägsgatan. CapCal-analyser har visat risk för belastningsnivåer något över godkänd nivå i en av � llfarterna � ll cirkula� onen vid rampen, under högtrafi k e� ermiddag lönefredag. Trafi kmängden totalt på Mölndalsbro kommer dock minska när ny Forsåkerbro byggs och då kommer belastningen minska � ll godkänd nivå. Tabellen nedan beskriver konsekvenserna för de bägge alterna� ven ur de perspek� v som bedömts.

Värdering av alterna� va infarter Infart via Mölndalsbro Infart via Broplatsen

Påverkan på fl öden och belastningar i närområdet

Nega� v Neutral

Kollek� vtrafi kens framkomlighet vid infarten � ll parkeringsanläggningen

Neutral Något nega� v

Påverkan på parkeringssystemet för Mölndals innerstad som helhet

Något nega� v Neutral

Tillgänglighet för biltrafi k � ll parkeringsanläggningen

Något nega� v Neutral

Påverkan på ytor i anslutning � ll infarten Något nega� v Något nega� v

Påverkan på gående och cyklister Något nega� v Något nega� v

Påverkan på stadsmässighet Något nega� v Nega� v

Påverkan på möjlighet a� ny� ja fas� gheten eff ek� vt

Pos� v Nega� v

Den sammanvägda bilden visar a� det inte fi nns något självklart val av alterna� v, utan a� det snarare handlar om en bedömning av vilka enskilda aspekter som har störst vikt. Det som kan konstateras – oavse� val av alterna� v – är a� trafi kmängden � ll anläggningen bör vara så låg som möjligt. Antalet parkeringsplatser bör därför begränsas � ll a� enbart täcka livsmedelshandelns behov.

Mölndals stad har e� er analysen beslutat a� infart ska ske via Mölndalsbro, vilket ingår som en förutsä� ning för förslag för trafi k och parkering nedan.

21

4 Förslag parkering

4.1 Cykelparkering

Exploateringen påverkar stora delar av den befi ntliga cykelparkeringen vid Knutpunktens nedre plan. Cykelplatser, i garage och utomhus, som måste tas bort på grund av exploateringen behöver ersä� as och man behöver ta höjd för fram� da ökat behov av cykelparkering. Dessutom behövs cykelparkering för e� stort antal nya sysselsa� a och besökare � ll kvarteret Kungsfi sken, så a� dessa inte konkurrerar om cykelparkeringarna för det allmänna behovet vid Knutpunkten.

Sam� digt som exploateringen tar befi ntliga ytor i anspråk så öppnas möjligheten a� ta e� helhetsgrepp för cykelparkeringen och skapa fl er och bä� re möjligheter � ll a� rak� v, trygg och säker cykelparkering både inomhus i garage och utomhus.

Bilden nedan visar e� uppska� at behov av cykelparkering för olika ändamål kring kvarteret Kungsfi sken. Siff ror inom parentes visar möjlighet � ll etappvis utbyggnad av behoven i garage. E� er bilden följer en beskrivning av behoven för olika ändamål. (Placeringen av cykelparkeringen är här endast schema� skt beskriven. I trafi kförslagen under kapitel 6 ges mer detaljerade förslag på möjliga placeringar).

Bild 15. Placering och uppskattat behov av antal cykelplatser.

4.1.1 Fram� da behov av cykelparkering för Knutpunkt Mölndalsbro

Befi ntlig andel parkerade cyklar på 2,5 % av antalet pås� gande kollek� vtrafi kresenärer en medelvardag, är rela� vt låg. Det kan bero på a� centrala Mölndal ligger på nära cykelavstånd från Göteborg. Jämfört med andra sta� oner väljer sannolikt en större andel cyklister från Mölndal a� cykla hela vägen � ll arbetet istället för a� kombinera cykel med kollek� vtrafi k. Vid � ll exempel Lindome sta� on som ligger mer perifert, så är andelen parkerade cyklar 7 % av antalet pås� gande på kollek� vtrafi ken.

22

Mölndals stads parkeringsnorm anger a� cykelparkering vid sta� oner ska anordnas med 10–25 % av antalet pås� gande. Rekommenda� oner från andra städer i Sverige och Europa pekar på behov på mellan 10–40 % av antalet pås� gande (källa: Cykelparkering vid sta� onen omvärldsbevakning, Koucky and Partners).

Behovet av cykelparkering vid Knutpunkten kommer sannolikt öka, dels u� från mål om ökat kollek� vtrafi kresande, dels u� från en växande befolkning. Generellt för cykelresor så anges i förslag � ll trafi kstrategi för Mölndal a� ökningar på 3–4 ggr jämfört med idag kan behöva uppnås, särskilt i centrala områden.

Här antas a� ytor bör säkras för en fyrdubbling av parkeringsbehovet i den västra änden av Knutpunkten. Det innebär ca 400 platser. På sikt med e� utbyggt Forsåker bör ungefär lika många platser möjligggöras i den östra delen av Knutpunkten, vilket ger totalt ca 800 platser. Med e� antagande om a� antalet pås� gande ökar � ll knappt 10 000 (i enlighet med mål om 75 % ökat resande enligt ”Målbild Koll2035 - Kollek� vtrafi kprogram för stomnätet i Göteborg, Mölndal och Par� lle”) så blir andelen cykelplatser per pås� gande ca 8 %. Det är något lägre än parkeringsnormen och generella rekommenda� oner, men kan mo� veras av närheten � ll centrala Göteborg, enligt resonemang ovan.

Alla cyklister som kommer sannolikt inte vilja parkera i garaget. De 400 platserna i västra änden bör därför fördelas på

• platser utomhus med ramlås

• kostnadsfria platser i garage med ramlås (eventuellt stängt på na� en)

• cykelplatser inne i en låst avdelning där plats kan hyras.

En fl exibilitet av fördelningen mellan kostnadsfria och hyrda platser i garaget bör e� ersträvas då erfarenheter från � ll exempel Malmö visar a� det är svårt a� förutse i förväg hur e� erfrågan kommer a� fördelas.

Beroende på val av cykelställ så går det a� få ut ca 20–25 platser per 10 längdmeter för enkelsidig parkering i en våning. E� successivt ökat behov upp � ll de 400 platserna kan � llgodoses genom a� först bygga envåningslösningar och tvåvåningslösningar när ökat behov uppstår. Denna lösning kan i första hand användas i garaget där tvåvåningsparkeringar inte stör stadsbilden.

Det kommer sannolikt fi nnas e� erfrågan på cykelgarageplatser med infart från Mölndalsbro. Om det är möjligt a� lösa de� a inom kvarteret Kungsfi sken, eventuellt i anslutning � ll cykelparkering för sysselsa� a, så skulle det y� erligare förbä� ra möjligheterna för kombina� onen cykel/kollek� vtrafi k.

4.1.2 Krav och rekommenda� oner på cykelgarage

Göteborgs stad har tagit fram krav och rekommenda� oner för cykelparkeringsan-läggningar vid sta� oner och större målpunkter, som Mölndals stad lämpligen kan utny� ja. Kraven och rekommenda� onerna handlar bland annat om frågor som behöver lösas i detaljplaneskedet, som � ll exempel avstånd � ll målpunkt.

De krav som är vik� ga a� uppfylla i detaljplaneskedet:

• Max 100 meter � ll målpunkt

• Direkt och tydlig gångväg från garage � ll sta� on

• Placering i anslutning � ll stråk

• A� kunna cykla hela vägen fram � ll cykelgaragets entréer

• Fysisk miljö som är öppen och överblickbar

23

• Entréer som möjliggör a� mötas med två lådcyklar

• Minst två entréer

Utöver kraven ovan så fi nns fl era andra krav som behöver lösas vid u� ormning och gestaltning i och utanför anläggningen. Se mer bilaga 2 (PM Krav och rekommenda� oner Cykelparkeringsanläggningar, trafi kkontoret Göteborg)

4.1.3 Cykelparkering för besökare � ll handel och kontor

Utöver cykelparkering för Knutpunktens behov så kommer det uppstå behov av besöksparkering för besökare � ll handel och kontor i Kungsfi sken. Parkeringstal för cykel framgår i Mölndals parkeringsnorm.

Cykelplatser per 1000 BTA Alla zoner Tillägg för besöksparkering

Kontor 7-13 1-2

Livsmedel 2-4 9-18

Sällanköp 2-4 4-18

Om det högsta spannet används för besökare � ll kontor och handel blir antalet cykelparkeringar drygt 160 platser, vilket bedöms som högt. Därför föreslås a� parkeringstalet 10 platser per 1000 kvm används för handel, samt 1 plats per 1000 kvm för kontor. Vilket ger drygt 80 platser.

Parkeringsalstring cykel BTA/antal småhus Parkeringstal besökare

Antal platser för besökare

Kontor 29 550 1 30

Livsmedel 2 891 10 29

Sällanköp 2 337 10 23

Totalt 34 778 82

Det kan fi nnas viss poten� al � ll samny� jande av parkeringar då handelns behov är som störst på fredag e� ermiddag och lördagar då besökande � ll kontor är lågt. Men då cykelburna besökare kommer parkera så nära som möjligt så är förutsä� ningarna för samny� jande sämre än för bil. Avdrag för samny� jande har därför inte gjorts.

Parkeringsplatserna bör anordnas längs med Brogatan upp emot Mölndals torg samt vid nya entréer för kontor och handel längs Mölndalsbro.

4.1.4 Lånecykelsystem

Mölndals stad avser a� erbjuda lånecyklar inom ramen för e� ny� lånecykelsystem i Göteborg från 2020. Ytor för lånecyklar kommer bli nödvändigt a� avsä� a, sannolikt både uppe på Mölndalsbro och nere vid Broplatsen. Det är inte klart hur många lånecyklar det behövs vid Mölndalsbro. Här har antagits 80 cyklar, häl� en uppe på Mölndalsbro och häl� en på gångfartsgatan parallellt med fasaderna ut mot spårvagnshållplatserna. Dessa ytor används idag regelbundet för o� llåten parkering av bilar och en placering av lånecyklar på de ytorna skulle lösa de� a problem. Hänsyn behöver dock tas � ll behov av ytor för uteserveringar.

24

Bild 16. Möjliga ytor för lånecyklar längs gångfartsgata

4.1.5 Cykelparkering för sysselsa� a i kvarteret Kungsfi sken

A� möjliggöra goda förutsä� ningar för sysselsa� a a� cykla � ll arbetet bidrar � ll a� möjliggöra låga parkeringstal för bil. Därför föreslås a� de högsta parkeringstalen används för cykel, vad gäller sysselsa� as parkering.

Parkeringsalstring cykel BTA Parkeringstal Behov

Kontor 29 550 13 384

Livsmedel 2 891 4 12

Sällanköp 2 337 4 9

Totalt 34 778 405

Samny� jande av platserna bör kunna � llämpas enligt stadens tabell för samny� jande. (För sysselsa� a i livsmedel och sällanköp har samny� jande ej � llämpats, e� ersom samny� jandetalen beskriver ny� jandegraden för besökare.)

Samny� jande enligt Mölndals policy Vard kl 10-16 Fre kl 16-19 Lörd kl 10-13

Kontor 70% 20% 10%

Handel 40% 70% 100%

Samny� jande reducerar behovet � ll ca 290 platser under dimensionerande � dpunkt, se gul markering i tabellen nedan.

Behov e� er samny� jande Vard kl 10-16 Fre kl 16-19 Lörd kl 10-13

Kontor 269 77 38

Livsmedel sysselsa� a 12 12 12

Sällanköp sysselsa� a 9 9 9

Totalt behov av p-platser 290 98 59

Platserna behöver anordnas inom fas� gheten. Om inte dessa platser görs trygga, säkra och lä� llgängliga så är risken stor a� sysselsa� a parkerar i det allmänna garaget, på låsbara parkeringar utanför garaget, eller slumpmässigt på gångytor. För a� undvika

25

de� a bör cykelgaraget för sysselsa� a kunna nås på e� enkelt sä� både från markplan på Broplatsen/Göteborgsvägen och från Mölndalsbro. Fler sysselsa� a bedöms anlända � ll Kungsfi sken via Broplatsen/Göteborgsvägen än från Mölndalsbro, vilket behöver beaktas om det byggs separata garage i de bägge våningssplanen, utan koppling med hiss.

Erfarenheter från SCA-huset på andra sidan Mölndalsbro, visar a� behovet av cykelparkering i nuläget inte är lika stort som parkeringsnormen anger. Det kan därmed vara en möjlig lösning a� först anordna cykelparkering i envåningslösningar, som successivt kan omvandlas � ll tvåvåningslösningar varte� er behovet ökar.

Bild 17. Exempel på tvåvåningslösning. Ca 50 platser per 10 längdmeter

4.2 Bilparkering

Parkeringsbehovet för kvarteret Kungsfi sken kommer a� behöva lösas inom ramen för sam-ny� jande av befi ntliga anläggningar i avlösensystemet, i de anläggningar som nu byggs i detaljplan 1–3 samt i ny anläggning i kvarteret Kungsfi sken. I prak� ken kommer sannolikt kunder � ll Kungsfi sken samt sysselsa� a med parkerings� llstånd i första hand ny� ja de anläggningar som är markerade med mörkblå� i bilden nedan.

26

Bild 18. Parkeringsanläggningar som kan bli aktuella för Kungsfi skens behov

Behovet av bilparkering för Kungsfi sken räknas ut enligt Mölndals stads parkeringsnorm. Fas� gheten ligger i zon 1. I tabellen nedan framgår gällande parkeringstal.

Bilplatser per 1000 BTA Zon 1 Tillägg för besök/sysselsa�

Kontor 7-10 0,5-3 för besök

Livsmedel 20-25 1,5-6 för sysselsa�

Sällanköp 15-20 1,5-6 för sysselsa�

U� från a� Kungsfi sken ligger i det mest centrala läget i zon 1, så föreslås a� de lägsta talen inom spannet för zon 1 används. I tabellerna nedan framgår den totala alstringen av parkeringsbehov i kvarteret.

Parkeringsalstring BTA Parkeringstal sysselsa� a

Parkeringstal besökare

Antal plat-ser sysselsa� a

Antal platserbesök

Antal platser totalt

Kontor 29 550 7 0,5 207 15 222

Livsmedel 2 891 1,5 20 4 58 62

Sällanköp 2 337 1,5 15 4 35 39

Totalt 34 778 215 108 322

Om samtliga platser samny� jas mellan olika ändamål så erhålls följande behov av parkeringsplatser, där gul markering visar den dimensionerande � dpunkten.

27

Behov e� er samny� jande Vard kl 10-16

Fre kl 16-19 Lörd kl 10-13 Na�

Kontor 145 41 21 41

Kontor besökare 10 3 1 3

Livsmedel 23 40 58 0

Livsmedel sysselsa� a 4 4 4 0

Sällanköp 14 25 35 0

Sällanköp sysselsa� a 4 4 4 0

Totalt behov av p-platser 200 117 123 44

Reducering p g a samny� jande -122 -205 -199 -278

Behovet av parkeringsplatser behöver ställas i rela� on � ll:

• parkeringsplatser som redan fi nns � llgängliga för kv Kungsfi sken i avlösensystemet

• parkeringsplatser som är avsa� a för Kungsfi sken i nya parkeringsanläggningar för detaljplan 1-3

• parkeringsplatser som byggs i Kungsfi sken

• parkeringsplatser som försvinner på Broplatsen på grund av utbyggnad av Kungsfi sken

• generellt undersko� i avlösensystemet (se avsni� 2.1.7 ovan)

I tabellen nedan sä� s siff ror på de� a:

Behov av nya fysiska parkeringsplatser Utan samny� jande Med max sam-ny� jande

Kungsfi skens alstring av parkering 322 200

Redan avlösta platser -145 -145

Undersko� i p-avlösensystemet 89 89

Antal platser som försvinner på Broplatsen 32 32

Totalt behov 298 176

Behov i förhållande � ll avsa� a och nya p-platser

Utan samny� jande Med max samnyt-tjande

Antal platser avsa� a för Kungsfi sken i detalj-plan 1-3

130 130

Antal nya platser i Kungsfi skens garage 65 65

Undersko� /översko� -103 19

Tabellerna visar a� det fi nns � llräckligt med parkeringsplatser om de samutny� jas. Översko� et på ca 20 platser kan användas dels för poolbilar, dels för reserverade platser för rörelsehindrade som är sysselsa� a i Kungsfi sken. Hur stort de� a behov är exakt är svårt a� säga, men de 20 platserna bedöms vara mer än � llräckligt. Dessa platser behöver ligga i parkeringshuset i Kungsfi sken för a� uppnå kraven om närhet för funk� onshindrade � ll arbetsplatsen, samt för a� bilpoolsplatserna ska vara lä� a a� nå för de sysselsa� a.

Det fi nns e� önskemål om a� de återstående platserna i Kungsfi skens garage ska vara � llgängliga enbart för handelskunder, vilket skulle gå emot behovet av a� samny� ja all parkering. Behovet för livsmedelshandel och sällanköp i Kungsfi sken är 37 platser, vilket innebär a� ca 25-30 platser egentligen borde användas för sysselsa� a om fullt

28

samny� jande ska uppnås. Vår bedömning är dock a� dessa platser kommer a� utny� jas av en del kunder med mål i andra delar av Mölndals innerstad, särskilt de som kommer österifrån och når denna parkeringsanläggning först. Utny� jandet av platserna i Kungfi sken blir därför med stor sannolikhet hög. Det innebär i sin tur a� motsvarande antal kundparkeringsplatser frigörs i övriga parkeringsanläggningar, vilka kan användas för sysselsa� a i Kungsfi sken. Slutsatsen blir a� samutny� jande möjliggörs fullt ut, om man ser på parkeringsanläggningarna som helhet i Mölndals innerstad.

Parkerings� den i Kungsfi sken bör begränsas för a� parkeringen i första hand ska fungera för kunder � ll livsmedelshandeln i fas� gheten. Men då parkeringen är öppen även för övriga kunder (vilket enligt ovan är e� villkor för a� samny� jandeberäkningen ska gå ihop) behöver platserna åskådliggöras på liknande sä� som övriga parkeringsanläggningar. Till exempel bör anläggningen ingå i parkeringledningssystemet, vilket kräver a� de� a komple� eras med nya skyltar i anslutning � ll korsningen Mölndalsbro/rampen ner mot Gamla Kungsbackavägen.

Samtliga beräkningar ovan innehåller e� rela� vt stort må� av osäkerhet, av nedanstående anledningar:

• Den fak� ska beläggningen i förhållande � ll avlösta platser i det befi ntliga parkeringsavlösensystemet är inte känd

• Den fak� ska beläggningen för detaljplan 1-3 som byggs nu går inte a� avläsa än, då infl y� ning endast ske� för en av planerna (SCA-huset). Det som kan konstateras är dock a� parkeringstalen för kontor och handel i detaljplan 1-3 var ungefär dubbelt så höga som de tal som nu gäller enligt Mölndals nya parkeringsnorm

Med anledning av osäkerheterna är det vik� gt för staden a� vidmakthålla e� fortsa� samlat grepp kring parkeringsanläggningarna i Mölndals innerstad, för a� på så sä� kunna hantera e� erfrågan på parkering och samny� jande på e� så eff ek� vt sä� som möjligt. Mölndals parkering AB administrerar och sköter dri� en både för de anläggningar som ingår i det gamla parkeringsavlösensystemet och för de anläggningar som byggs inom detaljplan 1–3. Parkeringsbolaget behöver ges liknande ansvar för parkeringsanläggningen i Kungsfi sken.

I det fortsa� a planarbetet behöver det utredas på vilket sä� Mölndals parkeringsbolag ska involveras i kv Kungsfi skens garage.

4.2.1 Åtgärder för a� anpassa parkeringse� erfrågan � ll fak� skt utbud

Med föreslagna parkeringstal och samny� jande blir antalet parkeringar för sysselsa� a i kontor och handel ca 155 platser. Med nyckeltalet 25 kvm BTA per kontorsanställd och 17 kvm BTA per handelsanställd, så blir det ca 1 270 sysselsa� a. Det innebär a� ca 12 % av de sysselsa� a kan ta bilen � ll arbetet en genomsni� sdag. (I prak� ken är den fak� ska bilandelen något högre e� ersom samtliga sysselsa� a inte är på arbetet varje dag.)

A� uppnå en så låg bilandel är posi� vt för innerstaden dels för a� det minskar ytbehovet för parkering dels för a� � llkommande trafi kbelastning begränsas. Men det kommer sannolikt krävas stödjande åtgärder för a� anpassa e� erfrågan � ll utbudet. Exempel på sådana är:

• Prissä� ning av parkeringsplatser på e� sä� som balanserar e� erfrågan mot utbudet.

• Inför e� betalsystem för sysselsa� a där parkerande all� d betalar per dag (inga månads- eller säsongskort). Det understödjer e� fl exibelt beteende, d v s a� bilburna väljer alterna� va färdmedel vissa dagar.

• Månadskort för kollek� vtrafi ken under e� år, för a� starta vanan med kol-lek� vtrafi kresande. Däre� er någon form av subven� onering av månadskort.

29

• Mobilitetspool för resor inom arbetet (bilpool och cykelpool med konven� onella, el- och lastcyklar) för a� minska behovet a� ha egen bil � ll arbetet. Mobilitetspoolen ska fi nnas i direkt närhet � ll arbetsplatsen.

• Omklädningsrum med dusch på arbetsplatsen för a� underlä� a cykelpendling

• Speciell omsorg läggs på � llgången och u� ormningen av cykelgaraget, � ll exempel lä� a� ta sig � ll och från, automa� sk dörröppning, fast lu� pump, laddu� ag för elcykel m m.

• Genomförande av kampanjer som stödjer hållbart resande, som � ll exempel provåkarkort på kollek� vtrafi ken, hälsotrampare, vintercyklist m m.

• Informa� on och marknadsföring av hållbara resmöjligheter innan infl y� i fas� gheten, samt kon� nuerligt � ll nyanställda innan de börjar jobba

• Årlig uppföljning och utvärdering u� örs gemensamt av fas� ghetsägaren och kommunen under e� visst antal år.

4.2.2 Alteran� v användning med hotell istället för kontor

I planarbetet har diskuterats möjligheten a� växla 7000 kvm kontor � ll hotell. I Mölndals stad fi nns inget parkeringstal för hotell. E� antagande har därför gjorts med e� parkeringstal på 6 platser per 1000 kvm. Jämförelsevis har Göteborg för den “Centrala staden” (där city innanför vallgraven inte ingår) e� parkeringstal på 4 platser per 1000 kvm.

Beräkningar visar a� parkeringsbehovet är något lägre i e� alterna� v med hotell jämfört med kontor, vilket innebär a� beräkningarna för enbart kontor blir dimensionerande.

30

5 Hållbart resande - konsekvenser och behov av åtgärder

Föreslagen utbyggnad av Kungsfi sken kommer innebära e� ökat resande med kollek� vtrafi k och cykel � ll Mölndals innerstad. Med föreslaget parkeringstal kommer andelen bilresor a� ligga på ca 15 %, vilket innebär a� andelen resor med andra färdmedel behöver vara hög. Vi antar här a� kollek� vtrafi kandelen behöver vara ca 55 %, cykel 25 % och gång ca 5 % (antagandet för gång avser i första hand resor � ll kontorsetableringen, för gångresor � ll handeln kommer andelen vara högre).

5.1 Kollek� vtrafi k

Det är framför allt kontorsetableringen som innebär nya resor med kollek� vtrafi k i högtrafi k. Handel fi nns redan nu i viss utsträckning i kvarteret och de � llkommande handelsresorna med kollek� vtrafi k i högtrafi k bedöms � ll största delen utgöras av kopplade resor, det vill säga av kollek� vtrafi kresenärer som ändå hade passerat innerstaden på väg � ll eller från arbetet.

Ca 1 200 personer kommer sysselsä� as i kontorsetableringarna, med antagandet 25 kvm BTA per anställd. Vi antar a� ca 80 % åker � ll sin arbetsplats en genomsni� svardag (övriga arbetar hemma, arbetar del� d, är på tjänsteresor etc). Med en kollek� vtrafi kandel på 55 % innebär det ca 530 nya resor varav ca 350 (två tredjedelar) antas ske under dimensionerande � mme.

Kollek� vtrafi kutbudet på Knutpunkt Mölndalsbro är stort och det bör fi nnas förutsä� ningar a� ta hand om det ökade resandet. I den mån det krävs utökad kapacitet på vissa linjer är det vik� gt a� Väs� rafi k följer utvecklingen och planerar för fl er turer. De� a kan i sin tur kan bidra � ll a� fl er väljer kollek� vtrafi ken. Den högsta turtätheten på busstrafi ken � ll innerstaden i nuläget är 7,5 minuterstrafi k, vilket innebär a� det fi nns utrymme för tätare turer på samtliga busslinjer under förutsä� ning a� hållplatslägen fi nns � llgängliga. Enligt Väs� rafi k fi nns kapacitet för utökad trafi k på knutpunkten, i första hand på nedre plan.

Spårvagnstrafi ken mellan Korsvägen och Mölndal får vissa utökningar under 2018, med anledning av a� resandet är mycket högt och vagnar går fulla från Korsvägen. Y� erligare utökningar kan bli nödvändiga med anledning av etableringen av Kungsfi sken, och även andra exploateringar i Mölndalsåns dalgång kan innebära behov av förstärkningar. Nya spårvagnar kommer enligt Trafi kkontoret i Göteborg a� levereras under 2019 och från 2020 fi nns möjlighet a� y� erligare förtäta trafi ken mot Mölndal. När taket är nå� vad avser möjlig turtäthet planeras kapaciteten a� ökas genom längre spårvagnar och förlängda hållplatser. De� a blir enligt Trafi kkontoret sannolikt aktuellt på sträckan mot Mölndal e� en bit in på 2020-talet.

Turtätheten i pendeltågstrafi ken kan inte utökas i högtrafi k men enligt uppgi� er från Väs� rafi k har utbudet på Kungsbackapendeln förstärkts under 2018 genom � digare och senare avgångar i kvartstrafi k. Det fi nns också möjlighet a� köra längre tågset framöver om kapacitetsbehov uppstår.

I “Målbild Koll2035 - Kollek� vtrafi kprogram för stomnätet i Göteborg, Mölndal och Par� lle” är Mölndals stadskärna utpekad som en av de vik� ga tyngpunkterna för stads- och kollek� vtrafi kutveckling. Uppgraderade stombussar, omvandling av spårvagn � ll stadsbana samt utvecklingen av e� ny� Metrobussystem är förslag på åtgärder som om de genomförs ger stora förstärkningar av kollek� vtrafi kutbudet � ll Mölndals innerstad och stadskärna. Mölndals sta� on är också utpekad i regionens “Målbild tåg 2035”, som en sta� on på fram� da sträckning mellan Borås och Göteborg.

31

Sammantaget bedöms a� det med vissa förstärkningar av dagens kollek� vtrafi k fi nns förutsä� ningar för a� ta emot ökat resande � ll � ll följd av planerad utveckling i kvarteret Kungsfi sken samt a� kollek� vtrafi ken � ll Mölndas innerstad har poten� al a� på sikt stärkas kra� igt. På den längre sikten kommer dock stora investeringar a� krävas för utveckling av knutpunkten Mölndals innerstad i enlighet med målbilderna för stomnätet och målbilden för tåg.

5.2 Cykel

Cykelvägnätet kring Mölndals innerstad är väl utbyggt och binder samman innerstaden med resten av kommunen samt grannkommuner. Ökat cyklande med anledning av Kungsfi sken bör i sig inte innebära några kapacitetsproblem i cykelnätet, men � llsammans annan förtätning i exempelvis Mölndalsåns dalgång och ökad cykling generellt så kommer kvaliteten på cykelnätet behöva förbä� ras. Dels för a� locka fl er a� cykla, dels för a� kunna inrymma e� större antal cyklister. Bredare cykelbanor, bä� re separering från gående och bä� re underhållna cykelbanor i de större pendlingsstråken är vik� ga åtgärder för a� skapa förutsä� ningar för ökad och säker cykling.

Förslag på u� ormning för cykeltrafi ken i direkt anslutning � ll Kungsfi sken ges i kapitel 6.

5.3 Gång

Andelen gångresor � ll kontorsetableringen blir sannolikt rela� vt låg, då endast en mindre del av de sysselsa� a kan förväntas bor så nära a� de kan gå � ll arbetet. För handelsetableringen kommer andelen gående vara högre. Utbyggnad av bä� re förutsä� ningar för gående kring och i Mölndals innerstad har genomförts och pågår i samband med utbyggnad av övriga detaljplaner. Förslag på u� ormning för gångtrafi k i direkt anslutning � ll Kungsfi sken ges i kapitel 6.

Olyckssta� s� ken i � digare kapitel visar på vikten av hög standard på dri� och underhåll av gångnätet.

32

6 Trafi kförslag och konsekvenser

6.1 Broplatsen och ytorna under Mölndalsbro

Stadens ambi� on med allmänna ytor på Broplatsen och under Mölndalsbro, i anslutning � ll kvarteret Kungsfi sken, är a� ly� a gestaltningen � ll en betydligt högre nivå än i dagsläget. Trafi kutredningen sker i samråd med en gestaltningsutredning, där mer detaljerade förslag redovisas och beskrivs vad avser u� ormning av markytor med mera.

Den nya u� ormningen av kvarteret Kungsfi sken innebär a� ytorna för allmän plats blir mindre. I e� � digt skede har det iden� fi erats a� det blir svårt a� få plats med separerade utrymmen för gång- och cykelstråken, om svepytor för större leveransfordon ska kunna klaras av på de minskade ytorna. De� a - � llsammans med ambi� onen om a� ly� a gestaltningen i hela området - har resulterat i e� förslag om a� u� orma hela eller större delar av området som e� gångfartsområde. Nedan redovisas trafi kförslaget och däre� er beskrivs förslaget och dess konsekvenser för respek� ve trafi kslag.

Bild 19. Trafi kförslag nedre plan (se även bilaga 3)

6.1.1 Gångtrafi k, cykeltrafi k och cykelparkering

Huvudstråken för gående och cyklister blir liknande som i nuläget. Det öst-västliga stråket hamnar dock i direkt anslutning � ll den nya fasaden på kvarteret och föreslås u� ormas

33

som gångfartsområde. Vid in- och u� arten � ll Kungsfi skens lastgård är det vik� gt a� säkerställa sikten gentemot gående och cyklister. Lastporten bör förses med blinkande varningslampor som ak� veras när fordon är på väg ut.

Det nordsydliga stråket är i nuläget u� ormat som gångfartsområde längs Broplatsen och föreslås få samma u� ormning när Kungsfi sken byggs ut. Flödet med gående och cyklister längs stråket bedöms öka med anledning av utbyggnaden av Kungsfi sken och innersatden i övrigt, samt med anledning av förelsaget allmänt cykelgarage i Kungsfi sken. För a� få � llräckliga ytor för gående och cyklister, sam� digt som motorfordon � llåts norrifrån, så tas del av bredden från bussgatan in mot terminalen. De pollare som idag skiljer bussgatan från gångfartsområdet fyller ingen egentlig trafi kal funk� on, och föreslås därför tas bort för a� öka den användbara bredden på gångfartsområdet.

Med föreslagen u� ormning av byggnadens sydöstra hörn noteras a� såväl sikten runt hörnet är begränsad, samt a� bredden mellan hörnet och pelaren för Mölndalsbro är för liten. När större fordon norrifrån (� ll exempel varuleveranser � ll verksamheter längre norrut längs gångfartsgatan) passerar runt hörnet och sam� digt möter cyklister på väg norrut och gående som passerar runt hörnet, så är utrymmet för snålt � lltaget. En justering av hörnet för bo� envåningen erfordras för a� uppnåg godtagbar u� ormning, se blå linje i skiss nedan.

Bild 20. Körspår runt hörn och behov av justering av hörn på bottenvåning

Det fortsa� a stråket söderut under Mölndalsbro föreslås också regleras som gångfartsområde utan kanter. Här kan dock gång- respekive cykelytorna visas på lämpligt sä� med markmaterial, för a� förtydliga stråket för gående och cyklister.

Från parkeringsplatserna kommer gående röra sig slumpvis � ll och från Nygatan och Brogatan. U� ormningen som gångfartsområde bedöms gynna gåendes framkomlighet, e� ersom det blir tydligare a� biltrafi ken ska ske med lägre has� ghet och på gåendes villkor.

Cykelparkeringar i det nya cykelgaraget nås i direkt anslutning från det nordsydliga gång-

34

och cykelstråket, likväl som eventuella parkeringar utomhus längs Kungsfi skens fasad och under Mölndalsbro. Cykelparkeringar föreslås även under terminalbyggnaden, längs med spårvagnsspåren. För a� göra det enkelt a� hi� a dessa, föreslås a� passager markeras över bussgatan genom alterna� v markbeläggning. Passagerna görs i bägge ändar av cykelparkeringen. Ytan längs med byggnaden med rulltrappor � ll Knutpunktens övre plan, breddas med ca 1 meter för a� underlä� a för cyklister a� ta sig från parkeringen � ll kollek� vtrafi ken. Breddningen innebär också bä� re sik� örhållanden för bussförarna gentemot gående som kommer ner från rulltrappan och ska korsa bussgatan, vilket har påtalats som e� problem � digare.

Alla cykelparkeringar bör u� öras med möljighet a� låsa fast ramen.

6.1.2 Biltrafi k och parkering

För biltrafi ken � ll området sker i princip inga förändringar. Huvudinfart och u� art är fortsa� via Göteborgsvägen och det är fortsa� möljigt a� nå Broplatsen på den enkelriktade gångfartsgatan norrifrån. Tillfarten � ll parkeringsanläggningen i SCA-huset sker också såsom � digare, i slingan runt markparkeringarna. På grund av de minskade ytorna blir slingan enkelriktad motsols.

U� ormningen som gångfartsområde innebär ökat krav på hänsyn mot gående, vilket är posi� vt då antalet människor som rör sig på Broplatsen bedöms öka.

Antalet parkeringsplatser minskar från 82 � ll ca 50 platser, men det nya garaget inne i Kungsfi sken som nås från Mölndalsbro ger nya möjligheter a� parkera i nära anslutning � ll livsmedelshandeln i kvarteret. Angöringsplats med möjlighet a� hämta och lämna föreslås längst i väster i slingan, i nära anslutning � ll Nygatan.

Markparkeringen på Broplatsen ingår inte i pågående utbyggnad av parkeringslednings-system för innerstaden. Det är fördelak� gt om även denna parkering ly� s in i systemet. Med nuvarande u� ormning kommer det krävas a� parkeringsplatserna detekteras individuellt.

Parkeringsledningssystemet behöver också komple� eras med skyltning � ll den nya anläggningen i Kungsfi sken. Det innebär behov av ny skyltsä� ning på rampen upp mot Mölndalsbro, samt väster om den nya cirkula� onen på bron. E� ersom besökare från söder och väster behöver vända runt i cirkula� onen vid Järnvägsgatan behöver “vanliga” vägvisare komple� era p-ledningsskyltarna för a� förtydliga rundkörningen.

6.1.3 Leveranser

Leverenserna � ll både Kungsfi sken och SCA-huset sker med in- och u� art från Göteborgs-vägen och de använder samma slinga som övrig biltrafi k. Fri höjd (minst 4,7 meter) fi nns dock endast i tre av brospannen som får användas för allmän trafi k. Det längst österut av dessa är för infart, och de övriga två kan användas för u� art.

Kontroll av leveransernas svepytor (12-metersfordon) visar a� det inte fi nns plats för en separerad gång- och cykelbana längs Kungsfi skens södra fasad. Med föreslagen u� ormning som gångfartsområde får leveranserna dock möjlighet a� använda hela den hinderfria ytan längs fasaden. Gång- och cykelstråket i nordsydlig riktning under Mölndalsbro ska inte behöva ny� jas av leveranserna annat än möjligen marginellt. Det blir möjligt e� ersom även denna del av området under bron u� ormas som gångfartsområde, utan kanter.

35

Bild 21. Behov av svepytor för leveranser LBn 12 meter och Lps 16 m

Tillsammans med angöringsplats längst västerut i slingan under bron föreslås mötesplats för fl exlinjen, samt taxizon.

6.2 Mölndalsbro och anslutning � ll Kungsfi sken

På Mölndalsbro kommer Kungsfi skens andra plan a� ansluta � ll den norra delen av bron längs hela kvarterets längd. Det innebär a� bron kommer a� breddas ut mot den nya fasaden samt a� vissa ljusinsläpp eventuellt u� örs för a� få ner dagsljus � ll Broplatsen på nedre plan.

I nuläget fi nns på den norra delen av bron lastzon för Knutpunkten, längsgående kor� dsparkeringsplats samt en gemensam gång- och cykelbana som leder fram � ll bussterminalen på Knutpunktens övre plan och de cykelparkeringar som fi nns där för Knutpunktens behov. Dessa behov kommer a� kvartså även e� er utbyggnad av Kungsfi sken, samt behöva komple� eras med fl er cykelparkeringar, lånecyklar, bredare ytor för fl er gående, infart � ll parkeringshus i Kungsfi sken, ljusinsläpp � ll nedre plan, samt möjliga ytor för uteserveringar eller varuvisning.

Nedan redovisas två alterna� va trafi kförslag för övre plan. Det som skiljer alterna� ven åt är placeringen av cykelparkeringar. Det ena alterna� vet koncentrerar cykelparkeringarna längs Kungsfi skens fasad och det andra placerar cykelparkeringarna längs med cykelvägen. Ur e� rent trafi kperspek� v så fungerar bägge alterna� v. Vilket som väljs har mer a� göra med frågor kring gestaltning, ägandförhållanden för den påbyggda delen av bron, ansvar för dri� och underhåll, önskemål om uteserveringar, storlek på ljusinsläpp, placering av eventuellt avåkningsskydd från den gamla delen av Mölndalsbro etc. I trafi kutredningen tas därför inte ställning för val av alterna� v.

36

Bild 22. Trafi kförslag Mölndalsbro och anslutning till Kungsfi sken, alt 1 (se även bilaga 4)

Bild 23. Trafi kförslag Mölndalsbro och anslutning till Kungsfi sken, alt 2 (se även bilaga 5)

6.2.1 Gångtrafi k, cykeltrafi k och cykelparkering

Cykelbanan fram mot Knutpunkten och cykelparkeringarna föreslås u� öras 2,4 meter bred och i asfalt för a� separeras från gångytor . Uppska� at cykelparkeringsbehov för olika ändamål redovisas i avsni� 4.1. Behovet kan � ll en början vara lägre, men ytor för cykelparkering enligt uppska� at behov bör säkras. Befi ntliga cykelparkeringar vid Knutpunkten behålls. Plats för lånecyklar behöver lösas närmast Knutpunkten.

Alla cykelparkeringar bör u� ormas med möljighet a� låsa fast ramen.

Ytor för gångtrafi k löses mellan Kungsfi skens fasad och cykelbanan. Eventuella öppningar för ljusschakt mot nedre plan, innebär inskränkningar i gångstråket, både visuella och fysiska. Djupet och storleken på ljusinsläppen såsom de hi� lls redovisats är enligt Atkins bedömning för stora u� från kraven på ytor för trafi kfunk� oner och stadsliv. Trafi kförslaget

37

redovisar hur mycket ljusinsläppen behöver minskas för a� få acceptabla ytor för trafi kfunk� oner och stadsliv.

Önskemålet om e� trafi ksäkert övergångställe mi� på sträckan längs Kungsfi sken är svårt a� � llgodose, då här är dubbla körfält och ingen has� ghetsdämpning. Övergångstället skulle hamna rela� vt nära trafi ksignalen vid infarten � ll Knutpunkten (ca 50 meter), vilket innebär risk a� bilister som får eller redan har grönt missar a� upmärksamma övergångsstället.

E� annat sä� a� öka trafi ksäkerheten är a� försvåra eller omöjliggöra passage längs sträckan genom räcke i mi� refugen. Risken är dock a� en sådan åtgärd innebär a� gående istället genar längre västerut, vid infarten � ll bussteriminalen där det inte går a� fortsä� a räcket. Då de� a är ännu närmre trafi ksignalen så bedöms risken för olyckor öka.

Rekommenda� onen är därmed a� inte anvisa en passage på sträckan. Det som kan övervägas är om det planerade övergångsstället/cykelpassagen i anslutning � ll cirkula� onen bör u� ormas som upphöjt, för a� öka säkerheten och göra det mer a� rak� vt a� använda. Passagen går över dubbla körfält i västlig riktning och det fi nns risk a� has� gheterna övers� ger 30 km/h, trots cirkula� onen direkt e� er passagen. En eventuell förhöjning behöver u� ormas med fl acka avfartsramper enligt Göteborgs stads typritningar för förhöjda passager tvärs huvudgator med kollek� vtrafi k.

6.2.2 Biltrafi k, parkering och leveranser

De västergående två körfälten minskas i bredd från 7 � ll 6,5 meter för a� skapa mer ytor för gående och cyklister längs Kungsfi skens fasad. In- och u� art anordnas � ll parkeringshuset i Kungsfi sken, dock endast med höger sväng in och ut. Längsgående parkeringsplatser öster om infarten förskjuts så a� godtagbar sikt uppnås vid u� arten.

Den befi ntliga lastzonen i östra änden komple� eras med en lastzon längst västerut, för a� möjliggöra leveranser � ll lokalarena i den änden. Behovet och e� erfrågan på längsgående kor� dsparkeringar fi nns redan i nuläget, och det kommer öka när Kungsfi sken byggs ut. Bägge lastzonerna bör därför � dsbegränsas och upplåtas för kor� dsparkering under så stor del av dygnet som möjligt. Vilket � dsspann som är lämplig för reglering � ll lastzon behöver bestämmas i det fortsa� a arbetet.

38

7 Bilagor

Bilaga 1 Beräkning av biltrafi kalstring

Bilaga 2 PM Krav och rekommenda� oner Cykelparkeringsanläggningar (rapport 2016:02 Trafi kkontoret Göteborg)

Bilaga 3 Trafi kförslag Broplatsen och ytorna under Mölndals bro

Bilaga 4 Trafi kförslag Mölndalsbro och anslutning � ll Kungsfi sken, alt 1

Bilaga 5 Trafi kförslag Mölndalsbro och anslutning � ll Kungsfi sken, alt 2