Transformación Urbana a partir de estrategias renovadas de movilidad - El caso de la ciudad de Santa Fe

8/15/2019 Transformación Urbana a partir de estrategias renovadas de movilidad - El caso de la ciudad de Santa Fe

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Estado de situación

“La calle emblemática, aveces tiene que ver con unorigen temático o étnico, peropor fuera de tales posibles

orígenes, se trata de callesque concentran y expresanla identidad de una ciudad,emblematizadoras del modo deser o el carácter idiosincráticode una determinada sociedadurbana (...)”

Roberto Fernández

Bulevar Gálvez y Pellegrini Ambos bulevares pertenecen al mis-

mo eje vial, pero aún así se configuran dedistinta manera. Las dimensiones de loselementos constitutivos se correspondenen toda su extensión, por lo que las dife-rencias radican en la configuración físicade su cantero central, materialidad, mo-biliario urbano, e incluso su arboleda. Es-tas diferencias evidencian como a partirde ellas, la apropiación de este espacio semodifica.

En Bulevar Gálvez el cantero centralse configura como un verdadero paseopeatonal, diseñado en base a los Boule-vares Franceses del siglo XVIII. Éste tieneun ancho de 9 m., donde lo encontramosdividido entre cintas verdes y vereda delmismo calibre. Sin hacer hincapié en los

edificios emblemáticos, comercios, etc.,que allí se encuentran, la calidad y cua-lidad espacial del bulevar provoca queel mismo sea un espacio de apropiación

más allá de las actividades que sucedendentro de los edificios linderos. El canterocentral se configura como espacio de re-creación, de ocio y de actividades depor-tivas. El mobiliario urbano y la vegetacióncontribuyen a esta condición.

En cuanto a las temporalidades de suuso, este tiene su mayor grado de apro-piación “peatonal” en horas de la tarde/noche e incluso mayoritariamente los fi-nes de semana.

Por otro lado, el bulevar Pellegrini man-tiene el calibre y dimensiones con respec-to a Gálvez. Sin embargo, la incorporaciónde dársenas de estacionamiento en elcantero central contribuyeron a un tipo deapropiación distinta y hasta influyen en elmobiliario urbano y forestación.

Este cantero central, en definitiva, ter-

mina configurándose como un espacio deestacionamiento y la vereda como posi-bilitante para el acceso peatonal a los ve-hículos.

También difiere su uso temporal, don-de, en este caso, sí se encuentra relacio-nado con las actividades que se producenen los edificios colindantes.

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“(...)la importancia de ladimensión temporal paraentender la vida en losterritorios metropolitanos,donde la población flotantecobra protagonismomediante múltiples formasde ocupar temporalmente laciudad, dando lugar a unacomprensión espacio-temporaly una percepción múltiple delterritorio (...)”

Francesc Muñoz

Avenida Gdor. Freyre Posee características similares a la

configuración espacial de Bulevar Gálvez/Pellegrini. La existencia de cantero centralde grandes dimensiones, equipamiento ymobiliario urbano, gran arboleda, dárse-nas de estacionamientos y veredas late-rales amplias, ordenan el ancho y distri-buyen el espacio de esta arteria.

Freyre posee un ancho 10 metros ma-yor al Bulevar Gálvez/Pellegrini, lo queposibilita el ensanchamiento del canterocentral. Es por ello, que la incorporación dedársenas de estacionamiento sobre esteno tiene la misma incidencia que sobre losbulevares. La distribución de los calibresy la parquización permiten la apropiacióndel cantero.

Además del equipamiento, en esta ar-

teria sucede un fenómeno de caracterís-ticas únicas en la ciudad: el ancho calibredel cantero central ha permitido apropia-ciones distintivas de la avenida, como se

da en algunos casos con la expansión debares y restaurantes con la colocación demesas. Esto puede corresponderse, cree-mos, a cuestiones espaciales, ambienta-les y paisajísticas, ya que la distancia alcarril de circulación es mayor en las mesasdel cantero central, lo que puede eviden-ciarsecomo una intención de las personasalejarse de la calzada, tal como dice Gehlen “La Humanización del Espacio Urbano”(Gehl, J., 2006).

La temporalidad que en ella se veri-fica puede estar relacionada a que seconstituye como un espacio públicoparticular en el área de la ciudad queocupa. Otra característica correspondeal equipamiento urbano que en ella seapoya. Encontramos aquí 2 Hospitalesque absorben la mayor proporción de

Urgencias Médicas de la ciudad, por loque es constante el flujo de personasque utilizan este espacio como área dedescanso, espera o recreación.

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“El sistema de espaciospúblicos ha de permitirla expresión colectiva, lasmanifestaciones cívicas, la visibilidad de losdiferentes grupos sociales,tanto a escala de barriocomo de

centralidad urbana (...)” Jordi Borja

Av. 7 Jefes y Av. Alte. Brown Estas avenidas constituyen el borde

costero de la ciudad, apoyado sobre la La-guna Setúbal. Además de su importanciavial dentro de la ciudad (conecta los ba-rrios del norte y del este con el centro ysur de la ciudad) éste se comporta comoun “parque lineal”.

En Av. Alte. Brown (desde Javier de laRosa hasta el Boulevard Int. Muttis), elborde oeste se encuentra edificado (pre-ferentemente residencial) y sobre el bordeeste, donde se encuentra la laguna, un es-pacio verde que recorre toda la extensiónde la avenida. A diferencia de los casos yacomentados, el cantero central funcionacomo componente divisor entre carriles,ya que el mismo no cuenta con mobiliario,arbolado o dimensiones adecuadas que

permitan algún tipo de apropiación.Sobre Av. 7 jefes, el eje vial cambia suconfiguración espacial y carácter. Estetiene la particularidad de contener dos

vías de circulación vehicular y bicisendas.La calle de circulación sobre el borde edi-ficado (oeste), en dirección norte-sur, po-see características de conexión barrial. Laotra calzada, que se encuentra sobre elborde costero (este), puede ser conside-rada de vinculación urbana entre el nores-te de la ciudad con el área central. Ambascalzadas poseen dársenas de estacio-namiento y bicisendas. Ambas calzadasse encuentran separadas por un canterocentral que, por sus dimensiones y carac-terísticas espaciales, se configura comoun corredor verde. Entre el mobiliario ur-bano que se encuentra podemos encon-trar bancos, fuentes, esculturas, juegospara niños, entre otros.

En lo que respecta a la apropiacióndel sector, por cuestiones paisajísticas

y culturales, se define como uno delos espacios referentes de la ciudad.sucede en otras avenidas analizadas.Las temporalidades de ocupación del

espacio, al configurarse como un sec-tor de ocio y recreación, su mayor usoreside por la tarde/noche y los fines desemana.


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ZONA 1


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San Martín 2400

Av. Urquiza 3000

San Martin 1600


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Marcial Candioti 3200

9 de Julio 3000

Av. Rivadavia 3000


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Av. Aristóbulo del Valle 6300

Av. General Paz 4400



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A P id t P ó 4500


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Av. López y Planes 4500

Av. Facundo Zuviría 4400

Av. Presidente Perón 4500


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Av. Ángel Peñaloza 7000


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Av. Facundo Zuviría 7000



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Av. General Paz 8500


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Av. Blas Parera 9000


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PERFILES

ESPECIALES

Existen ,en la ciudad, algunas avenidasy bulevares que se configuran distintivasde la ciudad, no solo por su configura-ción física e histórica, sino también porla apropiación que se da por parte de laspersonas en esos espacios urbanos.

Av. Gobernador Freyre 3000


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Bv. Pellegrini 2900

Bv. Gálvez 1900


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Av. Leandro Alem y Marcial Candioti


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Av. 7 Jefes 3500

Av. Almirante Brown 7500


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• Imagen 3.48. Dentro de la categoría de Motoriza-dos podemos nombrar al transporte de cargas, sobre

áti b i l l t t úbli b


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Los modos de movilidadPara poder analizar de manera co-

rrecta la movilidad en la ciudad, unaparte fundamental es analizar indivi-dualmente los modos de movilidad ytransporte que en ella encontramos.Sus características físicas junto consu oferta de servicios condicionan, encierto modo, las decisiones de las per-sonas acerca de cómo usar la ciudad ycómo desplazarse a través de ella.

Además de ello, es necesario va-lerse de información cuantitativa. Lamisma, junto con el estudio de campo,colabora a forjar una visión holística y,muchas veces, lograr cuantificar datosobtenidos a través de la investigaciónvisual.

“Cuanto más se incrementeen una ciudad la dependencia

del vehículo privado, más secastiga la autonomía de losciudadanos que no utilizaneste tipo de transporte.(...) Hay que tener en cuenta queno motorizados lo son, enalgún momento, todos los

ciudadanos(...).” Manuel Herce Vallejo y Francesc

Magrinya

neumáticos y sobre rieles; el transporte público urbanomotorizado, el cual se organiza en 3 subsistemas:transporte colectivo, taxis y remises, y se le suma laincorporación del tren urbano; dentro del transporte

privado motorizado, se reconoce al vehículo particularo individual, ya sea automotor o ciclomotor. En cuantoa los modos No Motorizados en la ciudad, encontra-mos a las bicicletas, en este caso la ciudad cuenta conun sistema público, y la movilidad peatonal.

88 • Imagen 3.49 El plano corresponde a las divisionesrealizadas por PTUMA para la EMD. Considera el ÁreaMetropolitana de Santa Fe (AMSF) y la divide para el


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p ( ) y pestudio en: Santa Fe Centro (área central de la ciudad),Santa Fe Resto (el resto del área comprendida sobrelos límites municipales) y Santa Fe Conurbano (queinvolucra Santo Tomé, San José del Rincón, Monte Vera,Recreo, Arroyo Leyes, y Sauce Viejo, del departamentoCapital; y la localidad de Esperanza, del departamentoLas Colonias).

Santa Fe en númerosExisten distintos documentos, de ca-rácter público o institucional, de los cualesvalerse a la hora de recabar datos numé-ricos sobre la temática. De ellos es im-portante, no solo extraer la información,sino realizar un proceso reflexivo sobre elsignificado de dicha información. De estamanera, se ha procedido al análisis de dis-tintos documentos, entre los cuales pro-cedemos a resaltar, en este momento, ados: la Encuesta de Movilidad Domiciliaria

a cargo del organismo nacional PTUMA,y el Santa Fe ¿Cómo Vamos? desarrolla-do en conjunto por distintas institucionespero coordinado por la Municipalidad dela Ciudad de Santa Fe.

Encuesta de Movilidad Domiciliaria(PTUMA)

En el ámbito de estudio de esta tesis,se llevó adelante la Encuesta de Movilidad

Domiciliaria (EMD) enmarcado en el Pro-yecto de Transporte Urbano para ÁreasMetropolitanas (PTUMA) que realiza laSecretaría de Transporte de la Nación39 . El área abarcada por esta encuesta fueel Área Metropolitana de Santa Fe y de lavecina ciudad de Paraná(imagen 3.29) . Deeste estudio se desprenden datos cuanti-ficables sobre: población (característicassocioeconómicas y demográficas), viajesrealizados y los medios de transporte uti-lizados durante los días hábiles40 .

39 . La Encuesta fue realizada desde el 20 de octubre

al 8 de diciembre de 2012 y del 1 de marzo al 22 demayo de 2013. (PTUMA, 2013).40 . Los datos corresponden al día hábil anterior al díaque se realiza la encuesta.

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• Imagen 3.50 En el AM de Santa Fe se registra queel 85% de la población mayor a 3 años realiza apro-ximadamente 1.473.182viajes por día, en distintosmodos de transporte. Los principales motivos por loscuales se desplaza la población son Trabajo, Compras yEstudio. Por otro lado, el vehículo particular es el prin-cipal modo utilizado para los viajes laborales, mientrasque cuando la finalidad de viaje es el estudio en sumayoría los viajes son realizados a pie o en colectivo.

• Imagen 3.51 En cuanto a los modos de viaje, esimportante destacar que si al uso del automóvil lesumamos el de la moto, casi un tercio de los viajes(31,6%) se realiza en vehículo privado. Como a su vez,por otro lado, si al modo a pie (41%) le sumamos losviajes realizados en bicicleta (9,5%) obtenemos quemás de la mitad de los viajes realizados se producen demodo “no motorizado”.

• Imagen 3.52 Viajes menores a 400m. Es interesan-te ver como casi la totalidad de los viajes correspondesolo a dos de los motivos. Casi dos tercios de los viajestienen motivos de Compras, mientras los que le siguenson los viajes con motivo Social/Esparcimiento.

41 . Viaje: es considerado el trayecto completoentre un origen y un destino donde se realizaalgún motivo de viaje, como trabajo, estudio,compras u otros. Encontramos viajes que puedentener desplazamientos en distintos modos detransporte o etapas de viaje. En este estudio seconsideraron los viajes realizados en el día hábilanterior a la encuesta (PTUMA, 2013).42 . La EMD coloca como medio de transportediferente el Auto Conductor (13,5%) y el AutoAcompañante (7%). Estos datos pueden servir

para mostrar que hay una gran cantidad depersonas que viajan solas en sus automóviles.43 . Ir a dejar o buscar a una persona a un centroeducativo u otro lugar.

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En la EMD (Encuesta de Movilidad Do-miciliaria) se han incluido los datos de losviajes cortos de la población, los cualesson los viajes menores a 400 metros dedistancia. Es importante destacar queestos viajes constituyen el 14,9% del totalde los viajes relevados, lo que no significaun número menor, dado el promedio deviajes realizados diariamente en la ciudad (imagen 3.52).

Es interesante también analizar losmedios de transporte utilizados para los

motivos principales de viaje(imagen 3.50). Esto podría mostrar qué relación existeentre los medios de transporte y la ubi-cación de las actividades en el territorio,o qué medios específicamente utilizanmayoritariamente los ciudadanos paraciertas actividades.

Los datos que aporta este tipo de es-tudios son interesantes para tener otramirada de la ubicación del equipamientoy las actividades en el territorio. Dondepuede observarse que tanto las áreas de

trabajo como los centros de salud se en-cuentran a distancias mayores que las re-levadas para viajes cortos. Mientras quepodríamos decir que se encuentra casisiempre un comercio a menos de 400mde los orígenes de los viajes (en estos ca-sos, mayoritariamente la vivienda).

Por otro lado, si observamos que lamayoría de los viajes con motivo laboralse realizan en vehículo particular(imagen3.51), esto trae a nuestro análisis que, sitomamos como media, una jornada la-

boral de 7hs en la administración pública,tenemos una gran cantidad de vehículosestacionados en las calles por varias ho-ras durante la mañana. Espacio, que pue-de ser considerado como “muerto” den-tro del espacio público urbano. Espacioque se le quita a otros modos, solo para“descanso” del automóvil. De ese mis-mo modo se observa que un 40% de losviajes para estudio sean realizados a pie(imagen 3.50) , lo que marca la distribución,casi homogénea, que existe respecto a la

• Imagen 3.53Distribución modal por sexo. En estecaso podemos decir que dentro de los modos nomotorizados las mujeres se mueven más a pie quelos hombre (50,8% las mujeres y 30,6% los hombres)mientras que ellos, por otro lado, utilizan más la bicicle-ta para desplazarse (11,0% los hombres y 7,7% lasmujeres). En lo que transporte público respecta, en estecaso las mujeres también son mayoría, donde el 48%utiliza el colectivo y un 10,6% taxi/remises. Por lo tantoobtenemos, que el hombre, en definitiva, se movilizamás en vehículo particular (auto o moto) en un 60,5%con respecto a las mujeres.

91• Imagen 3.54Calle céntrica de Santa Fe. Fuente:Diario El Litoral


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porte utilizado . En la EMD podemosobservar que el quintil más bajo de lapoblación es mayoritario en los des-plazamientos a pie, y también en losdesplazamientos en motocicleta, loque muestra un cambio en el nivel deacceso a este medio de transporte, apartir de la incidencia que tiene su cos-to de adquisición en el salario mínimo.

Por otro lado también puede diferen-ciarse los modos de desplazamiento porsexo(imagen 3.53).

oferta educativa dentro del espacio ur-bano44 , mientras que en los viajes portrabajo solo un 19,9% se realizan a pie, loque demuestra la consolidación de “poloslaborales” dentro de la ciudad.45 -46

En otro sentido, es importante des-tacar los datos que se recaban encuanto a nivel socio económico y mo-dos utilizaos. Como dice Manuel Herce(2009) el nivel socio económico de lapoblación es un factor importante quetiene incidencia en el modo de trans-

44 . Ver mapa de calor de concentración de institucio-nes educativas, imagen 3.29 p. 65 45 . Ver mapa de concentración de áreas laborales,imagen 3.25.3 p. 6446 . En este punto la EMD no tiene en cuenta para laestadística la Bicicleta, en ningún momento se aclarapor que no se muestran los datos.

92 • Imagen 3.55En este caso la distribución horariade los viajes en el AM de Santa Fe presenta tres picosbien marcados: a las 7am, 12pm y 17pm. Estos picoscoinciden con los motivos principales de viaje (trabajo


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Distribución horaria de los viajes Analizar los momentos en que los via-

jes se producen y por cuánto tiempo estosse prolongan, de acuerdo a la distancia,es importante ya que permite determi-nar cuáles son los horarios picos y vallesque se producen en el transporte públicoy privado. Esto lleva a que se evalúe porque se producen esos picos y detectar enque sectores comienzan los viajes másprolongados en tiempo, para así poder

relacionarlos con el equipamiento urbanoy los servicios.Los picos de viajes tienen directa rela-

ción con los motivos principales (trabajoy estudio)(Imagen 3.55) , en este sentidorecordemos que la administración públi-ca comienza su jornada laboral a las 7am,mientras que la mayoría de los estable-cimientos escolares inician sus activida-des entre las 7am y 8am. Por otro lado,en cuanto a los motivospersonales 47 sus

coinciden con los motivos principales de viaje (trabajoy estudio). Por otro lado los motivos Personales sedistribuyen en el horario valle de la media mañana ypor la tarde entre las 18pm y las 20pm

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• Imagen 3.56 (izquierda)Parada de colectivos en Av.Aristóbulo del Valle. Fuente: Diario El Litoral

• Imagen 3.57 (derecha)Presentación documento“Santa Fe ¿Cómo Vamos?. Fuente: Municipalidad deSanta Fe.

picos se relacionan básicamente con loshorarios de la actividad comercial; recor-demos que en la ciudad de Santa Fe el co-mercio tiene horario desdoblado de 8ama 12pm y de 16pm a 20pm, por lo tantolos picos se dan entre estos horarios.

Otro aspecto para destacar de laencuesta es el promedio de duraciónde viajes por tipo de transporte (Ima- gen 3.55) . En este caso es importantesubrayar que la encuesta toma todoslos viajes realizados en toda el AM de

Santa Fe. Esto demuestra que la velo-cidad comercial del transporte públicoestá en amplia desventaja en relaciónal tiempo que lleva realizar el mismoviaje en vehículo privado.

47 . Los motivos Personales refiere a los motivos deviaje por Compras, actividad Social/Ocio, Salud, etc.48 . Existen tres ediciones de este documento hasta lafecha, 2008-2011, 2012 y 2013

Santa Fe ¿Cómo Vamos? El documento Santa Fe Cómo Vamos

, es un informe realizado entre la Mu-nicipalidad de la Ciudad de Santa Fe enconjunto con la Bolsa de Comercio deSanta Fe y la colaboración de las Uni-versidades locales (UNL, UCSF y UTN).Se analizan en estos documentos unconjunto de indicadores para cada ejedel Plan de Desarrollo que permitentener una mirada global de la situaciónde la ciudad de Santa Fe y la calidad de

vida de su población. En este caso y enel marco de elaboración del presentetrabajo, fueron constatados los datospublicados en las tres ediciones48 deldocumento dentro de los distintosejes. En este capítulo nos referiremosen particular a los datos aportadosdentro del eje “Servicios Públicos yMovilidad Urbana”, los cuales son baseen el análisis particular de cada modo.

94 • Imagen 3.58Transporte de cargas .El tránsito decarga nacional e internacional en la CircunvalaciónNorte . Fuente: Diario El Litoral


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Modos MotorizadosTransporte de Carga En lo que respecta a este modo y

en particular lo que es el tránsito degran porte que atraviesa la ciudad seanalizaron los corredores principalesmás detalladamente en la pág 24. Enlo que respecta al transporte de me-diano y pequeño porte, es posible en-contrar un intenso movimiento, pre-

ferentemente por la zona Norte dela ciudad. Esto se debe a la estrechavinculación con las zonas de produc-ción y distribución de materia primaagrícola, y también, con la radicaciónen esta área de la ciudad de galpones,depósitos y empresas distribuidoras,facilitado en su momento, por la am-plia presencia de lotes vacíos de gran-des dimensiones. En lo que respectaa la distribución interna y en especialen las principales áreas comerciales

(imagen 3.23 p. 64) existen restriccio-nes en cuanto a los horarios de carga ydescarga de mercaderías. Por ejemploen las calles del microcentro los hora-rios permitidos para carga y descargaen días hábiles son: de 20 a 10 hs. yde 13 a 16 hs. y los días sábados y nolaborables: hasta las 10 hs.

Trasporte Público

Transporte público colectivo

Transporte de larga distancia La Estación Terminal de Ómnibus

de la Ciudad de Santa Fe se encuentraubicada en un sector estratégico dela ciudad cercana a la zona del micro-centro de la ciudad y próxima a la Av.

95• Imagen 3.59 (izquierda) Terminal de Ómnibus Gral.Manuel Belgrano, Santa Fe. Fuente: propia

• Imagen 3 60 (abajo)Ubicación terminal de ómnibus


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Leandro N. Alem que permite una rá-pida salida hacia los distintos puntosde destinos provinciales y nacionales.

El movimiento de colectivos y eldesarrollo de las actividades comple-mentarias a la terminal, junto con lacercanía de sanatorios y clínicas priva-das de salud, genera en las adyacen-cias complicaciones en la circulaciónen ciertos horarios y días de la sema-nade. Como en un mismo sentido la

zona de emplazamiento de la terminalse convierte en una de los principaleszonas de atracción y generación demovilidad49.

Transporte Interurbano El transporte interurbano vincula

a la ciudad con las distintas localida-des y comunas que pertenecen al áreametropolitana. Este sistema cuentacon diversas alternativas para comu-nicar las localidades vecinas con el

centro de la ciudad. A Santa Fe llegánun total de 7 líneas interurbanas sincontar los distintos ramales, que entotal contando todos los recorridosencontramos un total de 20.

Todas las líneas interurbanas queatraviesan la trama urbana, en algúnmomento de sus recorridos partici-pan de los recorridos urbanos, es de-cir, todas transitan por el interior de laciudad y acceden al área central. Esto

genera una superposición con los re-corridos que pertenecen a las líneasurbanas, sobrecargando a las arterias.Además de ello, no existen combina-ciones o lugares de transbordo de es-tos con los recorridos urbanos. (imáge- nes 3.61 y 3.62)

49 . Ver mapa caliente de polos atractores y generado-res de movilidad, pàg. 140-141

Imagen 3.60 (abajo)Ubicación terminal de ómnibus.Fuente: elaboración propia

96 • Imagen 3.61 Líneas de Transporte Colectivo Interur-bano.•Línea C •Fluviales


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• Imagen 3.62 Rocorridos de las Líneas de TransporteInterurbano en la zona del micro y macro centro de laciudad. Del total de líneas solo 2 no ingresan a la Esta-ción Terminal de Ómnibus. Fuente: Elaboración propia.

•Etacer •Kieffer •Laguna Paiva •Montevera •Recreo

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Transporte Urbano En la ciudad de Santa Fe el sistema

está compuesto por 4 empresas: Au-tobuses Santa Fe SRL, Empresa Re-creo SRL, ERSA Urbano SA y Continen-tal TPA SA; entre las que se reparten16 líneas de colectivos con una cober-tura del 81,20% de la ciudad(Imágenes3.64 y 3.66) . Las unidades cuentan conun promedio de aproximadamente 30asientos, dependiendo éste de la em-

presa y modelo, y debiendo las empre-sas actualizar las unidades en un plazono mayor a 3 años. En la actualidad seincorporaron 5 unidades de colectivosarticulado al servicio de transporte ur-bano de pasajeros. Uno de ellos per-tenece a la línea 10, tres unidades a lalínea 5, uno a la línea 14, mientras quelos dos restantes corresponden a la lí-nea 3. Estos coches, manejan una tari-fa única, que tiene el mismo valor queel boleto con monedas establecido en

otras líneas.En cuanto al sistema de pago, este

permite dos modalidades: un sistemaprepago con tarjeta magnética conta-cless y el sistema de cambio justo uocasional en el que se paga con mone-das. Las tarifas a su vez varían segúnel modo de pago, y si poseen descuen-tos por subsidio del estado (estudian-tes, jubilados, discapacitados, etc).

Infraestructura y Equipamiento A diferencia de la extensa cobertu-

ra del sistema, el equipamiento urba-no relacionado al transporte, resultainsuficiente al momento de hablar delos refugios para la espera del servicio.Estos se encuentran en pocos puntosde la ciudad, y por cuestiones espacia-les, en la zona del centro predomina elposte indicativo (Imagen 3.70).Las pa-radas se realizan cada dos cuadras en

• Imagen 3.63 Transporte urbano colectivo. 16líneas de colectivos con una cobertura del 81,20% dela ciudad. Las unidades cuentan con un promedio deaproximadamente 30 asientos. En cuanto al sistema

de pago, este permite dos modalidades: un sistemaprepago con tarjeta magnética contacless y el sistemade cambio justo u ocasional en el que se paga conmonedas.

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• Imagen 3.64 Recorridos líneas de colectivo urbano.En la ciudad de Santa Fe el sistema está compuestopor 4 empresas: Autobuses Santa Fe SRL, EmpresaRecreo SRL, ERSA Urbano SA y Continental TPA SA;entre las que se reparten 16 líneas de colectivos. Fuen-te: Elaboración propia.

Transbordo

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• Imagen 3.66 (arriba). El sistema actual de trans-porte público de colectivos en la ciudad tiene unacobertura del 81,20% (Gobierno de la Ciudad de SantaFe, 2014). En la imagen se puede observar la manchade cobertura del sistema. Fue elaborada a partir demarcar una banda de 250m de ancho sobre el reco-rrido de cada línea. En los sectores donde se observauna mancha más oscura, es en las zonas donde existeuna superposición de líneas (por ejemplo el centro dela ciudad), mientras en los sectores donde la manchaes más tenue no circulan muchas líneas (ejemplo zonanorte de la ciudad). Fuente: elaboración propia

• Imagen 3.65 (Izquierda) . Zonas de ascenso y des-censo de pasajeros en base al estudio de GETRANSdel año 2005. Fueron marcadas las paradas másdestacadas por cada línea. Donde se observa unasuperposición de marcas (manchas más oscuras),pueden detectarse las zonas de mayor flujo de pasajeros. Fuente: Elaboración propia en base a estudio deGETRANS, 2005

100 • Imagen 3.67 (derecha) . En la ciudad se detectanprincipalmente dos tipos de refugios (los cuales hemosdenominados A y B). También se relevaron refugiosespeciales que cuentan con comercio.


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el área comprendida por las calles Bu-levar Pellegrini, Bulevar Gálvez, Aveni-da Gdor. Freyre, Av. Alem, Avenida 27de Febrero y Avenida J.J. Paso. En elresto del ejido urbano, aunque las pa-radas no se encuentren señalizadas,el ascenso y descenso de pasajeros serealiza en todas las cuadras. A su vez,en el horario de 22hs a 7hs, como asítambién los días de lluvia, los colecti-vos deben parar en todas las esquinas.Cabe aclarar, que las personas disca-

pacitdas pueden ascender o descen-der en cualquier esquina de la ciudad.(Imagen 3.65)

Refugios En la ciudad se detectan princi-

palmente dos tipos de refugios (loscuales hemos denominados A y B),mismo presentando sensibles varian-tes50, pueden agruparse en estas doscategorías. Entre los refugios tipo Ay B(imágenes 3.67 y 3.69) estos fue-ron colocados principalmente donde el

ancho de la vereda lo permitió. Prin-cipalmente se detecta en avenidasprimarias y secundarias y en espaciospúblicos, como por ejemplo plazas51.En el presente trabajo fueron releva-dos la mayoría de los refugios que seencuentran sobre las avenidas y co-rredores principales de la ciudad(Ima- gen 3.68)

Por otro lados, se encuentran enotros casos postes informativos, quecuentan con la información de las lí-

neas que en esa esquina tienen pa-rada. Principalmente estos postesinformativos se detectan en la zonacéntrica y calles donde por el espaciodisponible resulta difícil la implanta-ción de refugio (Imagen 3.70).

También fueron detectadas garitasespeciales, que no solo cuentan con unespacio cubierto para la espera del co-lectivo, sino también que cuentan conun comercio (quioscos, en esos casos).Estos casos especiales se detectan en

50 . Algunas de estas variantes, tienen relación con laantigüedad en que fueron instaladas y/o remodeladas.51. Para más información sobre movildiad en los espa-cios públicos ver pàg. 70

• Imagen 3.68 (derecha) Localización de los princi-pales refugios TIPO A y B en las avenidas y princiaplescorredores de la ciudad.

• TIPO A • TIPO B

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la ciudad en la Plaza Colón, en la Av.Gral Paz, Av. Aristóbulo del Valle, Av,Freyre, etc.(Imágenes 3.67 y 3.69)

Por último hay que aclarar que tan-to los refugios, como los postes, y lasesquinas donde existen paradas deTPU todas se encuentran georeferen-ciadas para posibilitar la consulta detiempo de arribo de la próxima unidadmediante el sistema “Cuando Pasa?”,sistema que se detalla más adelante52.

Señalética No se detecta información gráficasobre los recorridos y paradas sobre lacartelería estática en el espacio públi-co. Solamente se dispone de dicha in-formación sobre plataformas virtuales

52 . Para información referida al sistema de georeferen-cia “Cuando Pasa?” ver pág 110 .53 . Las nuevas tecnologías orientadas al transporte sedesarrollan en detalle en pág 109 .54 . Una tendencia que se viene dando en otras ciuda-des del país. desde hace varios años.

• Imagen 3.69 Refugios para espera de colectivos.Tipo A (izquierda), Tipo B (centro) y especiales (Izquierda)

• Imagen 3.70 Postes informativos, que cuentan conla información de las líneas que en esa esquina tienenparada.

Nuevas iniciativas En los últimos tiempos en la ciudad

se han implementado pequeñas in-tervenciones tendientes a mejorar elservicio, tanto desde el punto de vis-ta de los tiempos de viaje como los deespera. Estás no solo refieren a inter-venciones de carácter infraestructu-ral, sino también a la incorporación denuevas tecnologías53 .

Carril exclusivo

Dado que el mayor problema de con-gestión se registra en el área centralse ha implementado, mediante unaordenanza municipal (N° 12.020), so-bre calle Rivadavia, desde calle Men-doza hasta Bulevar Pellgrini, un carrilexclusivo para el transporte público depasajeros54. Mediante éste, habilitadoen Enero de 2014, se pretende un au-mento en la velocidad comercial de lasunidades, para una mejora en la pres-tación del servicio y, a su vez, median-

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te la prohibición del estacionamientodisuadir al uso del auto particular so-bre esta arteria (Municipalidad de laciudad de Santa Fe - Web Oficial).

Este carril no es exclusivo del óm-nibus, sino que puede ser usado portaxis, remises, transportes escolares,transportes especiales y vehículos deemergencia. A su vez, su funciona-miento es de Lunes a Viernes de 7hsa 21hs y Sábados de 8hs a 14hs, que-dando liberado los días Domingos y

Feriados55

.Las 12 cuadras del carril exclusivo enavenida Rivadavia, alcanza a 11 líneasque, en diferentes tramos, circulan porel lugar. En hora pico, transitar entreMendoza y Bulevar, tomaba un tiem-po estimado en 10 minutos, el cual seredujo a 5 minutos con el uso del carrilexclusivo, mejorando la frecuencia delservicio.

Distintas miradas sobre el carril exclusivo

En cuanto a las distintas manifesta-ciones, los primeros, y la mayoría, delos reclamos se relacionaban con laprohibición del estacionamiento so-bre la avenida, alegando su influenciasobre las ventas. El otro inconvenienteplanteado es la imposibilidad del giro ala derecha, lo que repercute en mayorcongestión sobre las calles transver-sales. (Diario Uno Santa Fe, 2014)

Actualmente el conflicto continúa,los comerciantes aseguran haber per-dido caudal de ventas lo que ha llevadoa algunos de ellos a pensar en cerrar sucomercio. Sin embargo, el municipio,confrontó los datos de los comercian-tes con las declaraciones juradas delos mismos a través del DReI (Derechode Registro e Inspección): “Si medimoscrecimiento de ventas en relación a lainflación, el 50 % de los comercios tuvoincrementos por encima de la infla-

55 . Donde se supone que el tráfico en esos días yhorarios disminuye.

• Imagen 3.72 (derecha) . El carril exclusivo com-prende a 12 cuadras de la Av. Rivadavia, desde calleMendoza hasta Bv. Gálvez.

• Imagen 3.71(izquierda) . Carril Exclusivo. Este carrilno es exclusivo del ómnibus, sino que puede ser usadopor taxis, remises, transportes escolares, transportes

especiales y vehículos de emergencia. 11 líneas sonlas que circulan por el carril.

103• Imagen 3.73Situación de la Av. Rivadavia antesde la implementación del carril exclusivo y luego de supuesta en funcionamiento.


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ción y el 50 % por debajo. Pero, no hayque olvidar que estamos atravesandouna crisis económica con recesión y,en este contexto, Rivadavia tuvo unamejor performance en ventas: en laciudad, el DReI creció en promedio un17 % por debajo de la inflación y en Ri-vadavia creció, en torno a la inflación,un 25 %. Con lo cual no es cierto quebajaron las ventas”, explicó Pereira,secretario general del municipio. De

esta manera, y junto con los datos queverifican el mejoramiento de la fluidezdel servicio de transporte público porcalle Rivadavia, el municipio analizaaplicar la medida a otras arterias dela ciudad, como calle San Gerónimo,Aristóbulo del Valle o Blas Parera. (ElLitoral, 2014)

Sin dejar de considerar ésta unamuy buena incitativa, igualmente de-bemos mencionar algunas fallas quedetectamos en el sistema del carril

exclusivo. La imposibilidad del giro ala derecha obliga a aquellos, que ven-gan transitando la calle Rivadavia quedeseen dirigirse al este realizar el giroa la izquierda y de esta manera inser-tarse nuevamente en el microcrentro,lo que genera grandes problemas decongestión sobre todo en horas pico.La agilización del tránsito sobre calleRivadavia se ve opacada por la con-gestión en las calles paralelas al oeste

y sobre las transversales.Además de ello, se encuentran so-bre algunos edificios de mano dere-cha (entre ellos el edificio de cocherasMetro Parking), ingresos de estacio-namiento que obligan al automóvil acruzar el carril exclusivo constituyen-do esto una infracción de tránsito,además del riesgo que conlleva. Y porúltimo, sobre calle Rivadavia está per-mitido (para taxis y remises), la deten-ción sobre el carril izquierdo, el cual es

• Imagen 3.74Las 12 cuadras del carril exclusivo en

avenida Rivadavia, alcanza a 11 líneas que, en diferen-tes tramos, circulan por el lugar. En hora pico, transitarentre Mendoza y Bulevar.

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un carril de sobrepaso que se ve inte-rrumpido por el ascenso y descenso depasajeros, lo que provoca la reducciónde la calzada a solamente 2 carriles conlas consecuencias que ello trae sobreesta arteria rápida. A su vez debemosmencionar la falta de conducta vial porparte de los ciudadanos, que muchasveces invaden el carril, se detienen so-bre mano izquierda pensando que esun carril de detención y claramente es

el carril de sobrepaso. Esto tambiénconlleva a sumar inconvenientes den-tro del sistema, pero que son de rápidasolución, con un poco de conducta porparte de la sociedad y control por losinspectores municipales(imagen 3.75) .

El Transporte Público en números El “Estudio de Transporte Público de

Pasajeros de la ciudad de Santa Fe” serealizó en dos ediciones, la primera enel 2004-2005 y la segunda en el 2008.Su realización partió de un convenioentre la Municipalidad de la Ciudad deSanta Fe y la Universidad TecnológicaNacional Facultad Regional Santa Fe(UTN Santa Fe) a través del Grupo deEstudio Sobre Transporte (GETRANS).

En el contexto que se realizó esteestudio, el sistema de transporte pú-blico era de extrema precariedad. Yaque, entre otras deficiencias, no exis-tían reglas claras por cumplir por partede los prestadores y controlar por par-te de los organismos del estado. Estose debía a que en 2003 se rescindieronlos contratos con las líneas que que-daban vigentes por lo que no existíamarco legal para sustentar un buenfuncionamiento.

• Imagen 3.75La falta de conducta vial por parte delos ciudadanos,conlleva a sumar inconvenientes dentrodel sistema. Entre las principales faltas que se detectanson las de detenerse o circular sobre el carril exclusivoy la detención sobre el carril izquierdo.

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Por otro lado el documento mues-tra también el análisis en cuáles sonlos rangos horarios en los cuales seregistran mayor cantidad de viajes (entransporte público colectivo) lo quenos indica los horarios picos y vallesde producción de viajes y nos permiterelacionarlos con las actividades (imagen 3.78) . El estudio continua con unanálisis de la demanda de transportepúblico (en el año 2005), donde se re-

gistraron entre otras cosas la proble-mática de la superposición de recorri-dos en la zona céntrica, presentandoun problema de congestión de trans-porte público en esa área de la ciudad.Otro aspecto a destacar es que en laciudad de Santa Fe, al ser el principalnodo concentrador de actividades yservicios dentro del área metropolita-na, presenta varios servicios de trans-porte público desde el AM hacia SantaFe. Recorridos que terminan superpo-

Este estudio se basa exclusivamen-te en el Trasporte Público Colectivo dela ciudad de Santa Fe y el Área Me-tropolitana. Para ello fue se realiza-ron distintos análisis previos, entrelos cuales encontramos: estudio de laoferta, estudio de demanda, modela-do del sistema de transporte, etc.

El documento realizado en 2004-2005, se basó en una encuesta deorigen y destino (EOD) realizada a co-

mienzos del año 2004 por el mismoGETRANS con una base de 10000 en-cuestados(imágenes 3.76 y 3.77) 56 57

Los datos arrojados por la encuestafueron cargados en un software infor-mático, el cual dió como resultado lasmatrices de viaje por modo de movili-dad y por motivo de viaje, matrices depares origen y destino, franjas hora-rias, etc.

56 . Para el estudio presentado por el GETRANS, seseleccionaron los datos correspondientes solamente alTransporte Público.57 . Entre los datos obtenidos se observan diferenciascon respecto a la Encuesta de Movilidad Domociliariarealizada por el PTUMA (pág 86). Creemos que esadiferencia puede deberse a que esta última reali-za el análisis a partir del total de viajes registrados(1.473.182 viajes totales diarios) , mientras que lapublicada por el GETRANS lo hace a partir del númerototal de encuestados (en este caso 9762 encuestados).

• Imagen 3.76 (izquierda) . Cantidad de viajes pormodo. Un 46% de los viajes son realizados en trans-porte público, un 23% es realizado en vehículo privadoy un 27,5% en modos no motorizados. El 3,5% de losviajes restantes corresponde a viajes realizados en:transporte escolar, vehículo de trabajo, transporte noformal, etc.• Imagen 3.77 (derecha). Entre los principalesmotivos de viaje por los cuales la población se traslada,tenemos que un 38% de los encuestados lo hizo conmotivo de Trabajo, un 22% con motivo de Compras yun 27% con motivo de Estudio. En este caso se divideel motivo “estudio” en: Escuela (21%) y Universidad (6%

106 • Imagen 3.78Distribución horaria de viajes en eltransporte público de pasajeros. Indica los horariospicos y valles de producción de viajes y nos permiterelacionarlos con las actividades. Los horarios picosse dan entre las 6hs y las 8hs por motivos diversos


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niéndose entre urbanos e interurba-nos (principalmente en el área del cen-tro). Como se aclara en el documento,en algunos corredores existe una su-perposición de estos recorridos, lo queimplica que se dupliquen los costos yesfuerzos. Por lo que se aconsejabainteractuar entre las distintas jurisdic-ciones actuantes con el fin de evitarestos congestionamientos, y diseñarun sistema que racionalice los insu-

mos y satisfaga a toda la población in-volucrada. (GETRANS 2005)A su vez se realizó una matriz de

Origen – Destino entre todas las su-zonas de la ciudad de Santa Fe58 dondese observan las zonas con mayor viajes de origen y viajes destinos(imagen3.79) , como también un análisis decada línea de colectivo donde se de-tectan los puntos con mayor ascenso ydescenso de pasajeros59 (imagen 3.80).

Con todo el análisis ante expuesto,

se procedió a la ejecución de dos pro-puestas que mejoren sustancialmen-te el sistema sin la incorporación denuevas líneas o mayor cantidad de co-ches, sino racionalizando los recorri-dos, a partir del análisis de demanda.Es decir, el estudio, como se ha dicho,se basa en un “estudio de la demanda”y elabora propuestas para absorberésta en una proyección de 10 años60 .

Entre las conclusiones aportadas

por este estudio, podemos decir queel transporte público debe:“satisfacer una demanda de viajes, de bienesy personas con múltiples propósitos,en diferentes horas del día, en distintosmedios, en una red de transporte, en unsistema de gestión con cierta capacidadde operación, al mínimo costo y con va- riables complejas” (GETRANS 2005). Esdecir se tiene una demanda de viajes,derivada de distintas actividades (tra-bajo, estudio, compras,etc), la cual es

se dan entre las 6hs y las 8hs por motivos diversos(con mayor incidencia los motivos principales antesmencionados), mientras que entre las 11hs y 13hs

se da el pico de viajes con motivo de regreso al hogar.Esto tiene coincidencia con los datos presentados delinforme EMD (pág 87).

58 . Se utilizó para la zonificación la división vecinalexistente en la ciudad de Santa Fe 59 . Ambos análisis contribuyeron al momento de hacerel mapeo de zonas atractores y generadoras de viajes(pág. 140-141) 60 . Las propuestas planteadas en aquel entonces me- joraban la cobertura espacial de un 71% que era en esemomento, a un 76% en un caso y a un 90% en otro.

107• Imagen 3.79Líneas de deseo. A partir de la matrizde Origen – Destino es posible obtener las líneas queindican la movilidad de la poblacion. Las líneas dedeseo, representan gráficamente la matriz en el plano.En la imágen de la izquierda se observan las líneas


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de deseo del transporte público de colectivos y laimágen de la derecha nos muestra las líneas de deseopertenecientes a todos los modos. Comparando ambasimágenes se ibserva que las líneas de deseo que semuestran en la segunda figura (que no existen en laprimera), se deben a viajes que la población realizaen otro modo, ya que actualmente no existe ofertaadecuada de Transporte Público que lo posibilite (porejemplo, algunas vinculaciones este-oeste) Fuente: GETRANS, 2005.

• Imagen 3.80 (izquierda)Zonas de ascenso y des-censo de pasajeros. En base al estudio de GETRANSfueron marcadas las paradas más destacadas porcada línea. Donde puede observarse una superposiciónde marcas (manchas más oscuras), pueden detectarselas zonas de mayor flujo de pasajeros. Fuente: Elabora-ción propia en base a estudio de GETRANS, 2005

• Imagen 3.81 (derecha) . Accesibilidad a la red yvolumen de pasajeros en las distintas líneas. Se percibeque el mayor movimiento se da en la zona céntrica,en Av. Blas Parera y en la Ciudad Universitaria y B° ElPozo. En color verde se indican los tramos donde seproducen viajes a pie (pueden ser de conexión haciauna parada de ómnibus) Fuente: GETRANS, 2005

108 localizada en el espacio y en el tiempo.Ésta debe ser satisfecha a partir deuna correcta planificación, la cual debeno exceder la oferta en determinados

Por lo tanto, se produce el dimen-sionamiento del sistema a partir, nue-vamente, de un modelo de demanda.Se modificaron los recorridos de las


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lugares y horarios, y satisfacer la de-manda en otros. Por lo que podemosafirmar que el estudio y la planifica-ción planteada por el GETRANS co-rresponden a un modelo de “deman-da” tal como dice Manuel Herce en sulibro “Sobre la movilidad en la ciudad”(Herce, 2009).61

En el año 2008, en base a un nuevoconvenio entre el municipio y la UTN,donde el GETRANS vuelve a realizar unestudio del transporte público basán-dose principalmente en el documentodel 2005. Realiza una propuesta de unnuevo sistema de transporte públicode pasajeros, siendo en ese momen-to el estado de situación descriptocasi igual que en el informe anterior.Éste nuevo estudio tenía como ob-

jetivo planificar un nuevo sistema detransporte público de pasajeros queoptimice la conectividad de los centrosgeneradores de desplazamientos. Unapropuesta que busca: mantener los ki-lómetros de recorrido y el número deunidades puestas en servicio , maxi-mizar la cobertura del sistema, man-tener el número de líneas de recorri-dos activas, e implementar un sistemaque considere combinaciones entrelíneas.

líneas urbanas y se definieron nodosde transbordo, en lo que se definióun nuevo sistema de combinaciones,lo que logra una cobertura total del84,5% de la planta urbana (Indicadorde Cobertura) .62

En este aspecto, nos podemos re-mitir a una entrevista que le hemosrealizado al Subsecretario de Trans-porte de la Municipalidad de Santa Fe,Sergio Ludueña, el cual nos comentabaque el sistema de transporte públicode la ciudad es un sistema por líneas.Este sistema debe evolucionar hacia elconcepto de red, donde el usuario ac-cede a la red y se desplaza dentro deella. La problemática en cuanto a lostransbordos viene dada a que: las em-presas atribuyen competitividad entre

empresas, líneas, etc. A lo que Ludue-ña reconoce,“que son ineficiencias delsistema que terminan cargando el costoal usuario”.63

Un aspecto interesante a destacardel documento, es que presenta unbreve estudio de factibilidad de modosalternativos de transporte público. En-tre los que se incluye un tren que co-necte la Ciudad Universitaria con Sau-ce Viejo y un sistema de Trolebuses.

61. El modelo de demanda es un sistema de cálculoque intenta encontrar la respuesta a partir del análisisde cuantitativo de una solicitación futura de una red. Esdecir, dispone espacialmente las distintas actividades,y ajusta los modelos cuantitativos (matrices) a partirde la utilización de las redes de infraestructura y unaestimación de localización de actividades en un futuro.En otras palabras, se busca satisfacer la demandafutura a la que habría que dar una respuesta, am-pliando o modificando la red infraestructural existente.

(Herce,2009) 62. Cabe aclarar que el sistema propuesto en esteúltimo estudio es (con pequeñas modificaciones derecorridos y combinaciones), el sistema de transportepúblico colectivo con que cuenta la ciudad de Santa Feen la actualidad.63. Para leer la entrevista completa con el Subsecre-tario de Transporte de la Municipalidad de Santa Fe,Sergio Ludueña, dirigirse al Anexo del presente trabajo

• Imagen 3.82El sistema de transporte público dela ciudad es un sistema por líneas. Este sistema debeevolucionar hacia el concepto de red, donde el usuarioaccede a la red y se desplaza dentro de ella.

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Subsistema Taxis – Remises El transporte público masivo se

complementa con otros sistemas detransporte compuestos por taxis, re-mises, vehículos de transporte escolary vehículos de transporte especial.

En lo que respecta a taxis y remises,la ciudad posee un total de 681 licen-cias de taxis y 671 licencias de remi-ses, lo que indica el equivalente a 1vehículo cada 294 habitantes. (Muni-cipalidad de Santa Fe, 2013)

Las empresas de taxis de la ciudadde Santa Fe trabajan con tarifas regu-ladas por el Municipio, como así tam-bién las paradas deben ser autorizadaspor la misma entidad. El “radiotaxi” esotra variante del servicio, ya que éstosse solicitan telefónicamente para unservicio “puerta a puerta”.

En cuanto al servicio deRemises elmunicipio es el encargado de habilitarlos móviles y la actividad de los cho-feres, y de controlar que se cumpla la

normativa al respecto. Este servicio esde tipo diferencial: son autos privadoscon chofer. A diferencia de los taxis,no se agrupan en paradas fijas en lascalles. Sólo circulan en busca de pasajeros, o acuden al lugar que el mismosolicite por vía telefónica. Su color ca-racterístico es verde en la carrocería,con inscripciones en negro.

Además, el municipio es el encar-gado de controlar una serie de reque-rimientos para poder circular (mata-

fuegos, botiquín, aire acondicionado,cinturones de seguridad, entre otros).En el interior del vehículo y en lugar vi-sible deberá exhibirse el dominio de lachapa patente, el número de habilita-ción, nombre y apellido del conductor,número de documento de identidad,y fotografía tipo carné y nombre de laagencia. A su vez, el instrumento quemarcará la tarifa debe estar visible entodo momento, debe encontrarse dellado opuesto al conductor, a una altu-

• Imagen 3.83El sistema de Taxis cuenta con 681licencias. La tarifa varía según si es nocturna o diurnay esta es regulada por la Municipalidad.

110 • Imagen 3.84El sistema de remises a diferencia delos taxis, no se agrupan en paradas fijas en las calles.Sólo circulan en busca de pasajeros, o acuden al lugarque el mismo solicite por vía telefónica. En cuanto alas tarifas estas deben pautarse a través del mutuo


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ra que permita al pasajero observarlo.En cuanto a las tarifas, siempre debencontar con un comprobante y debenpautarse a través del mutuo acuerdoentre las partes, antes de empezarel viaje. Sin embargo, existen valoresmáximos que se pueden cobrar.

La obligación de los vecinos es uti-lizar siempre servicios de remises ha-bilitados, utilizar el cinturón de segu-ridad y cumplir la cantidad máxima decuatro pasajeros por coche. (Munici-

palidad de la ciudad de Santa Fe - WebOficial)A su vez, existe en la ciudad un ser-

vicio de transporte irregular o ilegal,que cumple la función de taxis o re-mises en algunas áreas del casco ur-bano. La mayor presencia de este tipode actividad se encuentra en la zonanorte de la ciudad, y creemos que estose debe a la falta de ingreso del trans-porte públicos a los barrios. El mal es-tado de las calles y la inseguridad son

los principales motivos por lo que eltransporte público colectivo o regu-lar, de taxis y remises, no ingresan, yde esta manera prolifera este sistemaque se presenta como una “solución” alos habitantes de este sector de la ciu-dad. (Diario Uno Santa Fe, 2012).

Por último, entre las infraccionesmás frecuentes que se detectan tantoen taxis o remises principalmente esla de no cumplimiento de las paradaspermitidas para ascenso y descenso

de pasajeros(imagen 3.85).

las tarifas, estas deben pautarse a través del mutuoacuerdo entre las partes, antes de empezar el viaje.Sin embargo, existen valores máximos que se pueden

cobrar que están determinados por una relación con elprecio de la nafta especial.

• Imagen 3.85Entre las infracciones más frecuentesque se detectan tanto en taxis o remises principalmen-te es la de no cumplimiento de las paradas permitidaspara ascenso y descenso de pasajeros.

111• Imagen 3.86Parada inteligente en Plaza del Sol-dado. En estos momentos se cuenta con dos paradasinteligentes, la que se muestra en la imagen y otraen el Shopping Estación Recoleta, las cuales cuentancon una pantalla LED que informa el tiempo de arribo


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En cuanto a esto, en la ciudad deSanta Fe se vienen incorporando dis-tintas tecnologías a los sistemas detransporte público. Desde el pago apartir de medios electrónicos, como laposibilidad de saber de forma bastan-te precisa el horario de arribo de unaunidad de colectivo, o la posibilidad dereservar un viaje en taxi mediante unteléfono celular.

Nuevas tecnologías orientadas alTransporte

Los avances significativos en los úl-timos años en TICs (Tecnologías de laInformación y Comunicación) no solosignificaron modificaciones en la for-ma y el modo en como la sociedad semueve, y en como la vida urbana seva transformando (metropolización,densificación, suburbanización, etc.),

sino que han ido incorporándose pau-latinamente al transporte, en especialal transporte público. Las TICs ponena disposición y a costos accesibles, laposibilidad de poder desarrollar y ges-tionar sistemas de control de trans-porte y movilidad, permitiendo poderplanificar en base a una informaciónconfiable y en tiempo real, y a su vezpoder brindarle información al usuario.Planificación e información son la basepara un servicio eficiente.

con una pantalla LED que informa el tiempo de arribode las líneas que por allí circulan. Cuentan a su vezcon información sonora para personas no videntes o

problemas visuales.

112 Es un sistema prepago que permite abonar con unasola tarjeta los viajes en los distintos modos colectivos. Elpago mediante tarjeta magnética comenzó a fines de losaños ’90 como forma de solucionar la de monedas (has-

cios y centros municipales) para abonar los viajes (DiarioEl Litoral, 2009).

Por otro lado,se informó que en el primer semestre delaño 2015 se va a incorporar el pago mediante la tarjetal e

s s


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ta ese momento era la única forma de pago del boleto,ya que las máquinas no admiten billetes). En una primer

momento se comenzaron usando tarjetas magnéticas decartulina, descartables. Y luego en los últimos años se in-corporó un sistema de tarjetas magnéticas sin contacto(contactless). Donde el usuario compra por única vez unatarjeta y luego va realizando cargas de dinero (en comer-

Con la puesta en funcionamiento del sistema de moni-toreo de las unidades de colectivo mediante el sistema deGPS, se implementó un sistema que brinda informacióndinámica al usuario del sistema de transporte público.La combinación de datos de horarios de paso planeadoconjuntamente con información en tiempo real sobrelos atrasos, adelantos e incidentes permite conocer elhorario de arribo de una unidad de transporte público alas distintas paradas. Por lo que el usuario, vía web, conuna aplicación para smartphones o por SMS (mensajesde texto) puede acceder a la información del horario dellegada de la próxima unidad de colectivos a la parada

En los últimos años en las grandes capitales del mun-do, se han hecho populares distintas aplicaciones paraSmartphones que permiten pedir un taxi, preseleccionarla ruta que uno va a realizar y hasta pagar con tarjeta decrédito el viaje.

Siguiendo esta tendencia, en septiembre de 2014 dos jóvenes santafesinos han lanzado una aplicación gratuitapara dispositivos móviles (Tablets y Smartphones) desdela cual, luego de descargarla, permite al usuario reservar

un taxi o un remis que esté cercano a su ubicación. Luegode aceptar la reserva, el pedido es enviado a los móviles

más cercanos en la zona (lo que permite una optimiza-ción en los tiempos). Cuando el conductor recibe y aceptael pedido, al usuario se le muestran los datos y fotos delconductor asignado para tomar el viaje, el número de co-che y el precio estimado de viaje.

Entre los beneficios que la aplicación tiene, PabloSosa, uno de los desarrolladores explica: “La aplicacióntiene varios beneficios. Uno de ellos es aportar una ma-yor seguridad en el viaje al conocer todos los datos del

conductor habilitado y cancelar el servicio si algo no loconvence. Además, si el cliente pone el destino del viaje,

SUBE (Sistema Único de Boleto Electrónico), que permiteabonar con una sola tarjeta inteligente, viajes en: colecti-

vos, subtes y trenes. Lo que por otro lado no solo signifi-caría la adopción de un sistema de pago unificado en laciudad de Santa Fe, sino que cualquier ciudadano del paísque venga a la ciudad y disponga de su tarjeta SUBE podráabonar el colectivo sin problemas. (Diario El Litoral, 2014)deseada . Para ello, se dotó a refugios y postes con unnúmero identificatorio único. Por otro lado, a partir de lautilización del sistema, se han dotado de paradas inteli-gentes y pantallas informativas. En estos momentos secuenta con dos paradas inteligentes, Plaza del Soldado yShopping Estación Recoleta, las cuales cuentan con unapantalla LED que informa el tiempo de arribo de las líneasque por allí circulan. Cuentan a su vez con información so-nora para personas no videntes o problemas visuales. Asu vez se incorporaron pantallas informativas en algunosedificios públicos de la ciudad como ser algunas sedesuniversitarias.

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114 • Imagen 3.87 Uno de los cochemotores que seránparte del tren urbano. Fuente: Diario El Litoral


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Transporte ferroviario de pasajeros El transporte ferroviario de pasaje-

ros sufrió un gran retroceso duranteel proceso de privatizaciones de losnoventa. Actualmente en la ciudad deSanta Fe no posee un servicio regularde transporte público de pasajeros pormedio de las vías del ferrocarril. Losviajes desde Capital Federal o BuenosAires llegan a la ciudad de Rosario, sincontinuidad hasta la ciudad de Santa

Fe.La iniciativa de incorporar un trenurbano comenzó en el año 2010. Elproyecto fue la primera propuesta deeste tipo a escala municipal y tenía elrespaldo de la Cámara de Diputadosde la Provincia, y organizaciones so-ciales de la ciudad y la región. Se rea-lizaron gestiones ante el Estado Na-cional para la habilitación del tren, y seenvía al Concejo Municipal un proyectode ordenanza para que se incluye den-

tro del sistema de transporte público.Además, se pusieron en valor las

estaciones y apeaderos existentes, seinstalaron nuevos refugios y en 2011llegaban a la ciudad los dos coche-motores que integrarían el servicio.Se contemplaba la realización de dosrecorridos: uno que uniría la EstaciónGuadalupe con el Puerto de Santa Fe,y otro que vincularía las EstacionesBelgrano y Mitre. Por otro lado se pre-via que los trenes funcionen durante

el día (horas de mayor demanda,compatibles con el servicio masivo),reservándose para la noche la circula-ción, por las mismas vías, de los trenesde carga.(Municipalidad de la Ciudadde Santa Fe|, 2011)

Pese a que el sistema ya se encon-traba para funcionar en su primeraetapa, no llegó la autorización por par-te de los organismos nacionales inter-vinientes y el proyecto no pudo poner-se en marcha. (El Litoral, 2013)

• Imagen 3.88Las dos líneas de tren urbano pro-puestas y que se encontraban en construción en el año2011. El sistema por problemas administrativos nopudo ponerse en marcha.

115• Imagen 3.89Recorrido línea de Tren Urbano. Princi-pales paradas.•El Molino, Fábrica Cultural •La Redonda •La Esquina Encendida

• Imagen 3.90 Renders del proyecto de apeaderos yparadas del nuevo Tren. Abajo, avance de obra de unode los apeaderos (Pedro Vittori y Pedro Zenteno, Abril2015).


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en 10 minutos aproximadamente. Lapropuesta incluye la construcción de7 apeaderos y protección especial enla zona del Parque Federal. Se estimapor parte del Municipio que el áreaasociada al recorrido del tren abarcauna población de treinta mil personas.Cabe aclarar que al momento de pre-sentación de esta tesis, el sistema to-davía no se encuentra inaugurado.

Pese a esto, en el año 2014, y lue-go de una reunión entre el Intendentey el Ministro del Interior y Transportede la Nación, se oficializa un segundoproyecto de tren urbano que se reali-zará en otra traza a la originalmentepropuesta.(Diario Uno Santa Fe, 2014)Este recorrido unirá Pedro Vittori yBulevar Galvez (Molino Franchino) conEstanislao Zeballos y Facundo Zuviría(La Esquina Encendida).Es un trayec-to aproximado de 3,7km y se cubrirá

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Transporte público fluvial

La presencia del agua en la ciudadde Santa Fe forma parte de los oríge-nes de la misma, como así también suvinculación con otras ciudades o lo-calidades. Los cursos de agua formanparte de la identidad e imagen de laciudad, que fue potenciado por la for-ma que la ciudad se ha ido adaptandoa través del tiempo y de su extensión

hacia el lado costero.El paisaje isleño, junto con el río,además de formar parte del paisajeurbano, se ha convertido en un cen-tro de recreación y atracción turística.Éste, sin embargo, funciona de ma-nera desarticulado con la ciudad y sinaprovechar todo el potencial.

Paseos náuticos

El vínculo entre las islas y la ciu-dad se realiza mediante servicios detransporte fluvial vinculado a las ac-

tividades recreativas y turísticas (nofuncionan como transporte público).Existen en estos momentos en la Ciu-dad dos servicios turísticos que brin-dan paseos náuticos en la ciudad. Unoperteneciente a una empresa privada ,El catamarán “Costa Litoral” que par-te del dique 1 del puerto de Santa Fey realiza un recorrido por las islas deSanta Fe y otro recorrido que llega a laciudad vecina de Paraná(imagen 3.92).

Otra opción es brindada por parte delos “boteros de Alto Verde” que partendesde la estación de embarque del di-que (imagen 3.93) 2 y realizan tambiénun recorrido por las islas, todo esto enel marco del Plan Estratégico de Turis-mo Santa Fe 2020 (Diario Uno SantaFe, 2013)64

Cruce Santa Fe – Alto Verde

Actualmente existe un solo mediode comunicación fluvial que conecta elbarrio costero de Alto Verde con la ciu-

64. Estos servicios se brindan los fines de semana yferiados durante el año. Mientras que en la temporadade verano se ofrecen paseos diariamente

• Imagen 3.91 Servicio irregular de boteros que ofre-cen el servicio de cruzar vecinos de Alto Verde haciala ciudad de Santa Fe. Cruzan desde el vecino barrio ydesembarcan en el puerto de la ciudad de Santa Fe, apocos metros del microcentro.

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dad. Los botes (de medios manuales omotorizados) cruzan desde el vecinobarrio y desembarcan en el puerto dela ciudad de Santa Fe, a pocos metrosdel microcentro. Sin embargo esteservicio no se encuentra regularizado (imagen 3.91) .

Este medio, cuenta con varias difi-cultades relacionadas no sólo a la in-fraestructura y equipamiento para sufuncionamiento, sino además, cues-

tiones legales en relación a la juris-dicción de actuación66. Esta dificultadprovoca que el servicio no pueda serregularizado, lo que significa para losusuarios, que el municipio se ve impo-sibilitado de invertir en infraestructurapara su funcionamiento67. (Sergio Lu-dueña, 2014)

66. La Prefectura Naval Argentina tiene jurisdiccióndentro del ámbito del Puerto (tanto los terrenos, comoel agua).67. Una de las dificultades es la relacionada a la acti-vidad portuaria. El municipio logró hacer una paradaen el dique 2 (amarradero para turismo náutico), perola necesidad de cruce para los vecinos de Alto Verdereal se encuentra a la altura de Juan de Garay, estesector se encuentra afectado a la actividad portuaria yno se permite la libre circulación de personas. La idea,por parte del ente gubernamental, es la generación decorredores dentro del área portuaria.

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Transformación Urbana a partir de estrategias renovadas de movilidad - El caso de la ciudad de Santa Fe