Transmisión o tren de fuerza - EFA ORETANA | … · Web view10. TRANSMISIÓN O TREN DE FUERZA Conjunto de mecanismos encargados de transmitir el movimiento del cigüeñal hasta las

Transmisión o tren de fuerza

10. TRANSMISIÓN O TREN DE FUERZA

Conjunto de mecanismos encargados de transmitir el movimiento del cigüeñal hasta las ruedas.

Tipos de transmisiónLos principales tipos de “TRANSMISIÓN” utilizados en máquinas agro-forestales son:a) DIRECTA o MECÁNICA (TM): La transferencia del movimiento se realiza a través de mecanismos íntegramente mecánicos (Caja de cambios, embrague de disco, ...).b) HIDRODINÁMICO-MECÁNICA (THD-M): Es el tipo indirecto en el que el embrague se sustituye por un “convertidor de par” y la caja de cambios por una “servotransmisión” de trenes epiciclo-idales. También se le llama “power shift”.c) HIDROSTÁTICA (THS): La transmisión se realiza mediante motores hidraúlicos conectados a los reductores de las ruedas o cadenas.d) MIXTA HIDROSTÁTICO-MECÁNICA (THS-M): Consiste en conectar un motor hidráulico a la transfer de la máquina, con lo que siguen existiendo una buena parte de componentes mecánicos de la transmisión directa (transfer, ejes, diferenciales, ...)e) OTRAS: Servotransmisión y embrague de disco, combinación de caja de engranajes y trenes epicicloidales, ...

Constitución:1. Embrague2. Caja de cambios3. Diferencial 4. Reductores finales5. Ruedas

Mecanización e Instalaciones agrarias Página 1


10.1. EMBRAGUE

Misión: es el elemento encargado de transmitir el movimiento del Volante de Inercia a las ruedas a voluntad del conductor.

- Motor desembragado: se pisa el pedal y se interrumpe la transmisión del movimiento del Volante de Inercia al embrague.

- Motor embragado: se suelta el pedal del embrague y el Volante de Inercia transmite el movimiento al embrague.

Ubicación: entre el Volante de Inercia y la caja de cambios.

Tipos de embragues:

a) Monodisco o de Fricción.

b) Convertidor de par.



a) Embrague de Fricción o monodisco

Constitución:Volante de Inercia, sobre él está montado el conjunto de embrague que consta de un disco (ferodo) recubierto de un material que resiste las altas temperaturas y no pierda adherencia; plato de presión que es la pieza que oprime al disco contra el Volante de Inercia por la acción de varios muelles, patillas o diafragma para su accionamiento; collarín; pedal; varillas y palancas de accionamiento.

Funcionamiento:

- Motor embragado: el disco se encuentra oprimido entre el Volante de Inercia y el palto por acción de los muelles, el disco gira y con él el eje primario de la caja de cambios.

- Motor desembragado: se pisa el pedal, transmitiendo una fuerza de empuje al collarín, las patillas basculan y sueltan del plato opresor al disco, quedando de esta manera libre, con lo que no se transmite el movimiento del Volante de Inercia al eje primaria de la caja de cambios.



b) Convertido de par

Fundamento del convertidor de par: Si enfrentamos dos ventiladores domésticos, sin que las aspas lleguen a tocarse, y enchufamos a la corriente uno de ellos, las aspas del otro también se ponen a girar por efecto de la corriente de aire, aunque a menos rpm que las del primero. En el caso del convertidor de par el primer “ventilador” sería el “impulsor o bomba” conectado directamente al volante del motor; el segundo ventilador que, como el disco de embrague iría unido al eje de entrada al cambio, se llama “turbina”. El fluido utilizado entre ambos es aceite y no aire, por lo que ambos elementos van herméticamente cerrados dentro de una carcasa.

Constitución:Dos coronas provistas de unos álabes, una de ellas denominada corona motriz unida al Volante de Inercia por medio de unos tornillos y constituye la bomba; la otra corona denominada turbina o rotor conducido está unida al eje primario de la caja de cambios.

1. Eje de salida a la transmisión. 2. Carrier o soporte. 3. Impulsor o bomba. 4. Estator. 5. Turbina. 6. Volante del motor.

*LA BOMBA ESTÁ FIJADA AL VOLANTE DE INERCIA



Funcionamiento:El convertidor es hermético y se encuentra lleno de aceite.Cuando el motor gira, el aceite contenido es impulsado por la bomba, proyectándose por su periferia hacia la turbina. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o corona motriz, formándose así un torbellino.La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.

- Cuando el motor está a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para moverla. En estas condiciones hay un resbalamiento total de entre la bomba y turbina, con lo que la turbina permanece inmóvil.

- A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los álabes de la turbina, con lo cual también gira el eje primario de la caja de cambios.

Ventajas:a) Ausencia de desgasteb) Duración ilimitadac) Absorbe las cargas de choque sin que sufran los elementos de transmisión, es

decir, el acoplamiento es más paulatina.d) Evita que el motor se cale por sobrecarga durante el trabajo.e) La caja de cambios necesita menor número de velocidades que la transmisión

directa.f) Se elimina el pedal de mando del embrague.g) Proporciona automáticamente las multiplicaciones de par necesarias para hacer

frente al aumento de carga sin necesidad de cambiar de marcha.



10.2. CAJA DE CAMBIOS

Misión: obtener por medio de engranajes el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentando el par de salida a cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas.

El par motor va en función de las r.p.m.

Cm x n = Cr x n1

Cm: par motorCr: par en ruedasn: r.p.m en motorn1: r.p.m. en ruedas

a) CAJA DE CAMBIOS DE ENGRANAJES DESLIZANTES Y DIENTES DE TALLA RECTA

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2

Constitución:Tiene tres ejes paralelos provistos de una serie de engranajes, los cuales se deslizan por su eje hasta acoplarse con su compañero que va fijo en su eje respectivo, de esta manera se consigue las distintas velocidades.

1. Eje primario: es el que recibe directamente el movimiento del motor a través del embrague, tiene un piñón que siempre se encuentra engranado a otro piñón del eje intermediario.

2. Eje intermediario: recibe el movimiento del eje primario y va provisto de una serie de piñones, los cuales son compañeros de los piñones del eje secundario.

3. Eje secundario: provisto de una serie de piñones que se desplazan por el estriado del mismo; engranan con su compañero del eje intermediario. Este eje da movimiento al diferencial.

4. Piñón de marcha atrás: su misión es la de cambiar el giro en el eje secundario.5. Conjunto de barras y palanca y horquilla: permite mover los engranajes del eje

secundario.



Cuanto más pequeño es el número de marcha mayor será el par en las ruedas y menor la velocidad que alcance el vehículo.

-Caja de cambios de cuatro velocidades

- Punto muerto: el movimiento llega al eje intermediario sin dar movimiento al eje secundario ya que no existe engranaje alguno.



- Primera velocidad: el eje intermediario recibe el movimiento del eje primario y el eje secundario recibe el movimiento del eje intermediario a través del acople de dos piñones con mayor desmultiplicación.

- Segunda velocidad: al igual que en el caso anterior pero con un acople de piñones con una desmultiplicación del movimiento algo menor.

- Tercera velocidad: como el anterior y con un acople de piñones con una desmultiplicación del movimiento menor.

- Cuarta velocidad: se engrana directamente el eje primario con el eje secundario, con lo que no existe desmultiplicación alguna.



- Marcha atrás: el eje intermediario recibe el movimiento del eje primario y en el eje secundario engrana un piñón con el de marcha atrás cambiando de esta manera el sentido de giro del eje secundario.

REDUCTOR: Ubicado entre el embrague y la caja de cambios. Es como una segunda caja de cambios con dos relaciones y un punto muerto.



Ejercicio:



Rc 1ª velocidad = a2/a1 x d1/d2Rc 2ª velocidad = a2/a1 x c1/c2Rc 3º velocidad = a2/a1 x b1/b2Rc directa = 1/1

Rc marcha atrás = a2/a1 x e3/e2 x e1/e3 = a2/a1 x e1/e2

b) CAJA DE CAMBIOS SINCRONIZADA

SincronizadoresLas cajas de cambio desde hace muchos años utilizan para seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitución hace que un dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el piñón correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.Con el vehículo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una nueva relación, se produce de inmediato el desenclavamiento del piñón correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posición de punto muerto. Esta operación es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del piñón. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (piñón loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se producirían golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.



Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto muerto de la caja, y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren intermediario, para conseguir la sincronización se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez lograda la selección de la nueva relación deseada.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el dentado exterior o auxiliar (1) del piñón loco del eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado sobre estrías sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en él un cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo está estriada también y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posición representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).



Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la posición deseada y, con esta acción, se produce el desplazamiento del manguito deslizante, que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie cónica interna empieza a frotar contra el cono del piñón loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). Instantes después, al continuar desplazandose el manguito deslizante venciendo la acción del fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del piñón loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operación, dado que las velocidades de ambas piezas ya están sincronizadas. En estas condiciones, el piñón loco queda solidario del eje secundario, por lo que al producirse la acción de embragado, será arrastrado por el giro del motor con la relación seleccionada.



1ª velocidad:

2ª velocidad:

3ª velocidad:



4ª velocidad:

Marcha atrás:



c) CAJA DE CAMBIOS MANUAL DE 6 VELOCIDADES

El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades, siendo la mas significativa el buen aprovechamiento del par entregado por el motor, consecuencia de un excelente escalonamiento de las marchas.Además, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles de contaminación y se disminuye el impacto medioambientalEn el ámbito tecnológico, la novedad principal del cambio es el uso de dos árboles secundarios. Dicha técnica permite obtener un conjunto mas compacto, para poder montarlo en vehículos con grupo motor propulsor transversal.Todas las marchas, incluida la marcha atrás, están sincronizadas, por lo que la facilidad en la conexión está asegurada. Además, los engranajes son helicoidales, hecho que aumenta la resistencia y reduce la sonoridad.El uso de cable de mando en la transmisión de los movimientos de la palanca hacia el cambio de marchas aporta una mayor suavidad en el manejo, mayor precisión en los movimientos y una reducción en la traslación de ruidos al habitáculo.La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidráulico del embrague.

El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrás, se monta junto con el motor de forma transversal. Existen dos versiones, una para vehículos con tracción delantera y otra para vehículos con tracción total, siendo el peso de 48,5 kg y de 68 kg respectivamenteEn ambos casos el par de entrada máximo admisible es de 350 Nm valor suficiente para poder ser montado en motores de alta potencia y par.



La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros útiles para acoplar el cambio a los motores de diferentes familias. De esta forma se compensa el ángulo de inclinación propia de cada motor. Existen diversas relaciones de cambio, según sea la motorización en la que se monte. Por esta razón es importante consultar las letras distintivas del cambio en las operaciones de reparación.

EstructuraLos elementos que forman la caja de cambios están alojados en el interior de dos carcasas de aluminio, la del "embrague" y la del "cambio".

Los componentes básicos de! cambio son:

un árbol primario, dos árboles secundarios, un árbol para la marcha atrás, un diferencial y la timoneria necesaria para la selección y conexión de las marchas

La versión de tracción total dispone además de una "caja de reenvío", imprescindible para transmitir par de giro al eje trasero.La utilización de dos arboles secundarios, técnica conocida como "flujo de fuerzas cruzado", permite repartir los piñones móviles de las marchas entre ambos árboles y reducir así la longitud total del cambio.Cada árbol secundario tiene un piñón de ataque que engrana directamente con la corona del diferencial. Pero sólo transmite movimiento el árbol que tenga engranada una marcha. Todos los piñones tienen dientes helicoidales. Además todas las marchas están sincronizadas, incluida la marcha atrás.



Árbol primarioEl primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, está apoyado en ellas mediante rodamientos de rodillos cónicos En el árbol se han mecanizado dos dentados, el de la 2ª marcha (el mas próximo al embrague) y otro que es común para la 1ª y la marcha atrás.Sobre el árbol se monta un piñón doble, los cuales quedan solidarios. Dicho piñón doble incluye dos dentados, uno para la 6ª y 4ª marchas y otro para la 3ª. En su extremo opuesto al embrague se monta al piñón para la 5ª. Una vez montado, también gira solidario con el árbol.



Arboles secundarioEsta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "árbol secundario I" y el "árbol secundario II". Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague medíante rodamientos de rodillos cónicos.En el "secundarlo I" se montan los piñones de la primera hasta la 4ª marcha, mientras que en el "secundarlo II" dispone los piñones de la 5ª, 6ª y marcha atrásTodos los piñones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. Cuando se engrana una marcha, el piñón correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo el par a la corona del diferencial.Todas las marchas están sincronizadas. Los sincronizadores de todas las marchas están repartidos entre los dos secundarios. Debe destacarse la sincronización doble de la 1º y 2º y 3ª el resto son sincronizadores simples.El árbol "secundario II" tiene la característica de las zonas ocupadas por los piñones de la 4ª, 1ª y 2ª marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite, el árbol hueco y los tres taladros se logra un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piñones



Otros componentes internos

Eje de marcha atrás La inversión de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrás, al cual están fijados dos piñones, uno en permanente contacto con el primario y otro con el secundario.El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de aguja

Diferencial Descansa en dos rodamientos de rodillos cónicos, uno en la carcasa del embrague y el otro en la del cambio.Tiene la función de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al tomar una curva. Está formado por una corona solidaria a la carcasa del diferencial, la cual al girar arrastra la carcasa donde se aloja el eje de los satélites. La actuación conjunta de los satélites y los planetarios, engranados entre sí, compensa la diferencia de giro de las ruedas motrices en curvas.Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha rectificado cónicamente la carcasa del diferencial en las salidas de los ejes abridados, para alojar un anillo cónico cargado por un resorte, evitando así vibraciones no deseadas en los ejes abridados.



La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y un transmisor para el velocímetro se obtiene la señal idónea para el cálculo de la velocidad instantánea del vehículo por parte def cuadro de instrumentos.

Caja de reenvioLos vehículos con tracción total incorporan una caja de reenvío, fijada a la carcasa del embrague, la cual no tiene despiece.Tiene la función de transmitir un movimiento de rotación entre la carcasa del diferencial y el árbol cardán. Consta de un grupo cónico formado por un piñón de ataque y una corona: ambos giran sobre rodamientos de rodillos cónicos.El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rígidamente la carcasa del diferencial con el piñón de ataque de la caja de reenvío, el cual a su vez engrana con la corona de la cajade reenvío y transmite el giro a través del árbol cardán al eje trasero.Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvío por el interior, de forma que une un planetario con el eje abridado del palier delantero derecho.



Conexión de marchasLos mecanismos que intervienen en la conexión de marchas son:

un eje selector, cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan, y cuatro casquillos de encastre para la retención estática de la marcha.

El eje selector es la pieza principal. Esta sujeto a la carcasa del cambio medíante una tapa en un extremo y en el otro mediante un tornillo de seguridad.Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que trabaja en todas las marchas. Dispone también de un orificio donde encaja el perno de retención y la zona que actúa sobre el conmutador de la luz de marcha atrás. Además, el eje selector tiene tres dedos de conexión, uno para las horquillas de la 1ª a la 4ª marcha, otro para la marcha atrás y el último para la 5ª y 6ª.Cuando el eje selector está en reposo, sin ninguna marcha engranada, unos resortes internos lo sitúan de tal forma que uno de los dedos de conexión coincide en la escotadura de lahorquilla de la 3ª y 4ª marcha; el resto quedan libres.Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrás) tiene un fiador propio. Cuando se engrana una de las marchas, uno de los casquillos de encastre (fijos en la carcasa del cambio) bloquea la posición de la horquilla impidiendo que esta se desplace.La combinación del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas (retención estática), y los dentados en forma de punta de lanza de los sincronizadores (retención dinámica) evitan que las marchas se desengranen casualmente.



Flujo de fuerzaEl par de giro del motor llega al cambio de marchas a través del embrague y entra por el árbol primario. El primario tiene todos los piñones solidarios: su giro constante provoca el giro de todos los piñones de los otros árboles, los cuales permanecen libres.En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca que el piñón correspondiente, situado en un árbol secundarlo quede solidarlo al árbol; así el par de giro pasará del primario a el secundario y finalmente al diferencial. Cada una de las marchas tiene como resultado una desmultiplicación propia.La inversión de giro del secundario II se logra mediante la intercalación del eje para la marcha atrás entre el primario y el secundario II.

Accionamiento de marchas

Los mecanismos que intervienen en la selección y conexión de una marcha se pueden asociar en tres grupos:

La palanca de cambios, dos cables de mando y la timonería de conexión.



Palanca de cambiosTiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. Así, el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por el conductor en movimientos de tracción y empuje en los extremos de ambos cables,Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarán al cambio como movimiento de selección, mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarán movimiento de conexión de las marchas.

Cables de mandoSon de tipo blowden y tienen la función de transmitir los movimientos de la palanca hacia la timonería de conexión en el cambio.De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los grupos mecánicos, así como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento.Uno de los cables transmite el movimiento de selección y otro los movimientos de conexión.

Timonería de conexiónEstá ubicada en la caja de cambios, a la cual están unidos por un extremo los cables de mando y por el otro el eje selector.Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de desplazamiento axial y de rotación del eje selector, necesarios para la selección y conexión de cada una de las marchas.



Funcionamiento

Movimiento de selección Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son transformados en movimientos de tracción y empuje del cable de selección quienes a su vez actúan sobre la timoneria de conexión fijada al eje selectorAsí se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector, con el que se logra encarar un dedo de conexión en la escotadura de la horquilla de la marcha seleccionada correspondiente.La conexión de la marcha atrás requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el conjunto de ta palanca de cambio, la cual impide la conexión accidental de la marcha.Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo, hasta superar la fuerza de un muelle; solo así puede superarse el bloqueo por medio de los movimientos hacia la izquierda y adelante en la palanca.

Movimiento de conexión Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos rotatorios del eje de selección. Esta rotación hace que el dedo de conexión desplace la horquilla junto con el manguito de empuje. El manguito de empuje del sincronizador se encarga a su vez de engranar el piñón de la marcha conectada.



AceiteEsta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se hará por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvío.El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Según sean las letras distintivas del cambio y si incorpora tracción a las cuatro ruedas la cantidad varía, pero el punto de control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.



d) SERVOTRANSMISIÓN

Sustituye a la caja de cambios.Va montada con el convertidor de par.Existe una palanca en el volante de dirección para el cambio de marcha, ésta tiene dos movimientos:

- En sentido giratorio tiene cuatro posiciones que comprenden con las marhas.

- En sentido horizontal tenemos tres posiciones:. Punto muerto. Avance. Retroceso

Constitución: Coronas, planetas, satélites, embragues multidiscos para fijar la corona respectiva a la carcasa cuando se pone una velocidad, portasatélites, dentado exterior de la corona donde van a engranar los discos del embrague.

Funcionamiento:La corona puede girar libre o engranar con la carcasa y fijarse mediante el embrague de discos.

- Corona libre: el planeta gira transmitiendo el movimiento a los satélites y éstos hacen girar a la corona, el portasatélites no gira, con lo cual, el eje de transmisión tampoco lo hace.

- Corona fijada: a través del embrague de discos múltiples la corona se fija a la carcasa, con lo que se consigue que el movimiento del eje de entrada transmita el movimiento a los satélites y éstos al estar fijada la corona giran alrededor del planeta transmitiendo el movimiento al portasatélites y éstos al eje de transmisión, de esta manera se habrá conectado la marcha correspondiente en dicho tren.

Lleva tantos trenes como marchas tenga el vehículo.



10.3 PUENTE TRASERO

Se compone del conjunto de mecanismos de transmisión del par de la caja de cambios a las ruedas.

Elementos que componen la transmisión:- Diferencial- Palieres- Dispositivo de bloqueo del diferencial- Reductores o mandos finales.

10.3.1 DIFERENCIAL

Misión: adaptar el movimiento de cada una de las ruedas motrices de un eje al desarrollo de una curva.

Constitución:Par cónico: compuesto por el piñón de ataque, el cual va unido al árbol de transmisión o final del eje secundario de la caja de cambios y la corona cuyos dientes engranan con el piñón de ataque.Satélites: son los piñones que giran solidarios a la corona y engranan con los planetarios.Planetarios: piñones que engranan con los satélites y cada uno va unido a su respectivo palier.



Funcionamiento: Cuando el vehículo circula en línea recta: el píñón de ataque transfiere a la corona el movimiento de la caja de cambios. La corona en su giro arrastra a los satélites y éstos al estar engranados con los planetarios los hacen girar a igual velocidad.Al iniciar una curva: la rueda de recorrido más corto ejerce un frenado sobre el planetario correspondiente y éste sobre los satélites, de forma que éstos se ven obligados a girar sobre su eje, aumentando la velocidad del otro planetario, es decir, aumentando la velocidad en la otra rueda.

El problema viene cuando se circula por barro con una rueda y seco con la otra, de manera que en línea recta una rueda ofrece mayor resistencia (en suelo seco), pasando todo el movimiento a la otra rueda (en barro) y a consecuencia empiece a patinar y el vehículo se pare.De igual modo en una pendiente con un tractor, al soportar las ruedas traseras mayor peso de la máquina que las ruedas delanteras en sentido de la pendiente, las ruedas de la parte trasera pueden llegar a pararse y todo el movimiento pasar a la parte delantera.Para evitar esto existen unos sistemas y los más utilizados son estos dos:

- Bloqueador del diferencial - Diferenciales especiales

La misión de es la de evitar que en los ejes motrices unas de las ruedas reciba todo el par y la otra lo pierda.

10.3.2 BLOQUEADOR DE DIFERENCIAL: consiste en un engranaje desplazable o embrague de discos múltiples montado sobre un de los palieres de modo que al accionarlo fija dicho palier a la corona, con lo que ambas ruedas giran a la misma velocidad, anulando la acción diferencial. Es aconsejable ir en línea recta.



10.3.4 DIFERENCIALES ESPECIALES: son diferenciales en los que una de las ruedas nunca llega a pararse, estos vehículos van a tener una gran capacidad de agarre.

10.3.5 REDUCCIÓN FINAL Se encuentra ubicada entre el diferencial y las ruedas.Este elemento existe porque el movimiento que viene de la caja de cambios es excesivo para el lento trabajo del tractor.Existen dos sistemas:

- Sistema convencional.- Sistema solar.

- Sistema convencional: se basa en engranar un pequeño piñón acoplado al final del semipalier unido al planetario del diferencial con otro piñón mucho mayor conectado al semipalier de la rueda. Al pasar el giro de un piñón más pequeño a otro mayor se reduce la velocidad de gira en las ruedas.

- Sistema solar: consiste en un tren epicicloidal montado en los propios cubos de las ruedas, no es necesario partir los palieres. Es un sistema similar al tren de la servotransmisión, en este caso la corona va mantada sobre la rueda, mientras que el planeta va al extremo del palier.


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