Transport i Okoliš

SADRŽAJ

UVOD.............................................................................................................................3

1. MONITORING I SMANJIVANJE ZAGAĐENJA ZEMLJIŠTA OD

TRANSPORTNE TEHNIKE......................................................................................................4

1.1 Transport i njegov utjecaj na okoliš..................................................................4

1.2 Monitoring zagađenosti zemljišta.....................................................................7

1.3 Smanjenje zagađenja zemljišta od transportne tehnike...................................11

ZAKLJUČAK...............................................................................................................14

LITERATURA..............................................................................................................15

1

UVOD

Zaštita okoliša je postala predmetom sve većeg zanimanja i brige širom svijeta. Čist

zrak, zemljište i nezagađena voda postaju svakim danom sve važnija dobra, jer se njihov

nedostatak sve više osjeća. Mnoge životinjske i biljne vrste naglo se prorjeđuju, a mnoge su

već istrijebljene. Efekt globalnog zatopljenja i smanjivanja ozonskog omotača već su sada

zabrinjavajuća pitanja. Isto tako postaje sve jasnije da je čišćenje okoliša skuplje od

sprečavanja njegova zagađenja. Sve je to dovelo do toga da se problemu zaštite okoliša danas

prilazi mnogo ozbiljnije i sistematičnije. S druge strane, stalni gospodarsko privredni rast,

živa ekonomska aktivnost, povećanje proizvodnje, prometa i potrošnje sve više zagađuje i

destabilizira čovjekov okoliš i iscrpljuje obnovljive, a pogotovo neobnovljive prirodne

resurse. Posljedice se uočavaju na svakom koraku: klimatske promjene (globalno

zatopljenje), povećanje ozonskih rupa, kisele kiše, istrebljenje biljnih i životinjskih vrsta,

stalno smanjivanje obradivog tla (zbog izgradnje saobraćajnica - oko 20 miliona hektara na

godinu), progresivno iscrpljivanje neobnovljivih izvora energije, sve veći nedostatak pitke

vode, sve veće zagađenje zraka, vode i tla itd. Kontinuirani i stabilni gospodarski rast je

nešto čega se ne odriču ni najrazvijenije zemlje, a za zemlje u razvoju to je najvažnije pitanje.

Bez gospodarskog rasta nema ni željenog standarda, ni zaposlenosti, i što je najvažnije, nema

socijalne stabilnosti. Gospodarski rast je imperativ modernog doba. Utjecaj prometa na

suvremeno društvo je nemjerljiv. Današnja pokretljivost ljudi, roba i usluga vodi suvremeno

društvo prema tzv. “mobilnom društvu”.

Razvoj prometa u takvoj situaciji mora biti usklađen s načelima održivog razvitka koja

su već određena na globalnoj, međunarodnoj razini. Održivi promet je promet koji ne

ugrožava javno zdravlje ili eko-sustave i konzistentno zadovoljava prijevoznu potražnju kroz:

1. racionalno korištenje prirodno obnovljivih izvora energije i

2. racionalno korištenje neobnovljivih izvora.

Ekološki aspekti održivog razvitka transportne tehnike prvenstveno

podrazumijevaju smanjivanje nepovoljnih učinaka na okoliš. U smislu djelovanja prometnog

sistema to su tri osnovna elementa:

1. zagađivanje okoliša kroz emisiju štetnih tvari,

2. zagađivanje kroz proizvodnju otpada i

3. buka.

2

1. MONITORING I SMANJIVANJE ZAGAĐENJA ZEMLJIŠTA OD

TRANSPORTNE TEHNIKE

1.1 Transport i njegov utjecaj na okoliš

Razvoj automobilske industrije doveo je do činjenice da je svijet danas preplavljen

automobilima. Dok se ljudska populacija udvostručila od 1950. broj automobila povećao se

gotovo deset puta, tako da se danas ukupna svjetska automobilska flota povećala na gotovo

500 milijuna vozila. Uslovljen sve bržim privrednim rastom i razvojem, promet u svijetu

naglo raste što se odrazilo na sve veće zauzimanje prostora, povećanje buke i vibracija,

neracionalan utrošak energije, onečišćenje vode i tla te negativno djelovanje na ukupnost

okoliša. Današnji su gradovi neprekidno izloženi degradaciji uslijed neslućenog razvoja

automobilskog prometa. Urbanisti i prometni planeri tražili su rješenja u stvaranju velikih

prometnih sustava u gradu, u gradnji gradskih autocesta, parkirališta, velikih križanja i tako

pretvarali dragocjeno gradsko zemljište u veliki prometni park. Već negdje oko 1960.

spoznaje se da predložena rješenja u vezi s prometom nisu dala očekivane rezultate dok se

istovremeno njegov štetan i regionalni utjecaj povećavao.

Promet, a posebno cestovni, zbog uporabe fosilnih goriva odgovoran je za 25%

globalnih emisija ugljik-oksida. Prosječan automobil godišnje ispušta toliko CO2 emisija

koliko je i sam težak. Za jedan sat vožnj autocestom brzinom 130 km/h potroši se isto toliko

kisika koliko jedan čovjek potroši u deset dana za disanje. Izgaranje fosilnih goriva proizvodi

onečišćujuće tvari koje se mogu prenijeti na velike udaljenosti i škoditi ljudskom zdravlju,

biljkama, životinjama i ekosustavima. Takve onečišćujuće tvari i njihovi derivati, poput

troposferskog ozona i zakiseljujućih spojeva vode uništavanju ekosustava, škode usjevima i

šumama, a u ljudi uzrokuju probleme dišnih organa i razne bolesti. Poznato je da se promet

smatra jednim od najvažnijih uzročnika zdravstvenih tegoba povezanih s toksičnim

onečišćujućim tvarima u zraku koje ugrožavaju ekosustav i ljudsko zdravlje. I drugi utjecaji

uključujući buku i zauzimanje površina, uvelike pridonose poremećajima u ekosustavu. U

gradovima prometna mreža čini čak i do 50% ukupne urbane mreže.

3

Za gradnju jednog kilometra gradske autoceste, s tri prometne trake u svakom smjeru

potrebno je najmanje 25 000 m2 prostora. Na tom prostoru može se sagraditi više od 60

stambenih zgrada. Od svih izvora komunalne buke u gradovima najveći postotak (80%)

otpada na prometnu buku, što se negativno odražava na organizam čovjeka. Zbog svega

navedenog u brojnim gradovima danas postoje modeli i pokušaji minimiziranja štetnog

utjecaja prometa na čovjeka i okoliš. Osim usavršavanja javnog prijevoza kao okosnice

prometne politike, mnogi europski gradovi pripremaju niz pratećih mjera prometne politike

kao što su brojne restrikcije, te se postavljaju strogi zahtjevi prema naftnoj industriji u cilju

proizvodnje čistih goriva fosilnog porijekla, bez štetnih emisija. Prema tome, osim negativnih

utjecaja na okoliš, promet direktno utječe na tjelesno i mentalno zdravlje ljudi. Ovi utjecaji

određuju direktnu vezu između zdravlja i sigurnosti prometa.

Međuovisnost različitih elemenata zaštite od zagađenja pokazuje obvezu usklađivanja

gospodarskog razvitka. Usklađen gospodarski razvitak pretpostavlja ekspertna znanja u

osmišljavanju prostora iz različitih područja: zaštita okoliša, zdravstvo, energetika, financije,

prometno, urbanističko i prostorno planiranje i dr. Koliko se na planu zaštite od zagađenja

može učiniti, ne mijenjajući postojeću infrastrukturu prometnog sustava, pokazuje primjer

intervencije u postojeću tarifnu politiku. Promjenom tarifne politike može se učiniti

atraktivnijom određena grana prijevoza koja bitno manje zagađuje okoliš. Navedeno pokazuje

da negativno djelovanje na okoliš može biti posljedica individualnog djelovanja pojedinca ili

zajednice pa se može govoriti o individualnoj ili zajedničkoj odgovornosti spram ekoloških

elemenata. Ekološki aspekti održivog razvitka prometnog sustava objedinjuju nekoliko

načela:

zaštita od zagađenja,

zdravlje i sigurnost,

integrirano planiranje,

individualna i zajednička odgovornost,

iskorištavanje zemlje i dobara,

usklađenost privrednog razvitka

Pored mnogobrojnih industrijskih postrojenja, hemijskih prerađivača, proizvođača

sirovina i toplotne energije, saobraćaj predstavlja jedan od najvećih zagađivača prirodne

okoline. Njegovo negativno dejstvo ispoljava se na više načina preko zagađivanja vazduha,

vode i tla, velike buke, zauzimanja zemljišta i životnog prostora, potresa (vibracija), usporenja

4

u odvijanju putničkih i robnih tokova (zagušenja), velikih rizika od prevoza opasnih materija i

dr. Vazduh se zagađuje ispuštanjem štetnih izduvnih gasova – ugljen monoksida, oksida azota

sumpor dioksida, jedinjenja ugljenovodonika, alkalnih jedinjenja, čestica prašine, olova i sl.

Svi ovi gasovi vrlo nepovoljno utiču na čovjekovo zdravlje (neki od njih imaju izraženo

kancerogeno dejstvo). Kiseonik, kao jedan od najvažnijih elemenata za život na zemlji, sve je

zagađeniji drugim otrovnim gasovima i sve ga je manje. Pored neplanskog uništavanja šuma

(proizvođača kiseonika), saobraćaj odnosno sva transportna sredstva sa tečnim pogonskim

gorivom troše ogromnu količinu kiseonika, što se naročito osjeća u gusto naseljenim mjestima

sa velikim brojem motornih vozila.

Zagađivanje vode i tla također proizilazi i od saobraćaja, zbog izbacivanja hemijskih

supstanci i ispuštanja otrovnih gasova. Buka predstavlja sve veći problem, postaje sve jača i

nesnosnija, izazivajući mnoge negativne posljedice, hormonalne i organske poremećaje kod

ljudi. Saobraćaj je najveći uzročnik buke koja raste u zavisnosti od vrste i broja transportnih

sredstava, strukture saobraćajnih sredstava, brzine, podloge puteva, lokacije puteva i pruga i

sl. Drumski saobraćaj, sa aspekta njegove razvijenosti, brojnosti i osnovnih karakteristika,

znatno više stvara buku nego željeznički saobraćaj. Većina štetnih gasova, oko 1/3 potiče od

saobraćaja i to 65% ugljen-monoksida, 45% ugljenovodonika, 49% oksida azota. Međutim, u

ispuštanju štetnih gasova velike su razlike između saobraćajnih grana. Željeznica u odnosu na

ostale saobraćajne grane doprinosi, praktično, očuvanju čistoće vazduha. Prema

istraživanjima Međunarodnog saveza željeznica u Njemačkoj, odnosno Grupe 12 željeznica

Evropske zajednice, učešće emitovanja štetnih supstanci u procentima po saobraćajnim

granama iznosi:

66 od 99% - kod drumskog saobraćaja,

3 do 26% - kod željezničkog saobraćaja,

1 do 8% - kod vodnog saobraćaja.

Globalno posmatrano, samo 3% štetnih supstanci koje potiču iz saobraćaja odnosi se

na željeznički saobraćaj. Najveći dio štetnih supstanci nastaje sagorijevanjem benzina i uglja.

Istraživanjima koja su sprovedena u Holandiji došlo se do zaključka da od ukupne emisije

olova u atmosferi 87% potiče od saobraćaja, a u okviru toga 94% od drumskog saobraćaja.

5

1.2 Monitoring zagađenosti zemljišta

Monitoring predstavlja sistem sukcesivnih osmatranja elemenata životne sredine u

prostoru i vremenu. Cilj je prikupljanje podataka kvantitativne i kvalitativne prirode o

prisustvu i distribuciji zagađivača, prećenje emisija i imisija, izvora zagađenja i njihovog

rasporeda, transporta polutanata i određivanje njihovih koncentracija na određenim mjernim

tačkama. Nezaobilazni segment monitoring sistema je biološki monitoring koji

podrazumijeva primjenu živih organizama kao bioindikatora promjena u životnoj sredini u

prostoru i vremenu.

Bioindikaciju je moguće izvoditi na svim nivoima organizacije živih sistema, počevši

od molekularnog, preko biohemijsko-fiziološkog, celularnog, individualnog, populacionog,

specijskog, biocenološkog (ekosistemskog), biomskog završno sa biosfernim. U biološkom

monitoringu zagađenosti zemljišta najčešće se koriste vaskularne biljke (vrste, njihove

populacije i fitocenoze) kao fitoindikatori. Potencijalno, svaka biljna vrsta može biti

upotrijebljena kao bioindikator stanja životne sredine. Neophodan preduslov za to je

poznavanje kako biologije, tako i ekologije (idioekologije) svake pojedinačne vrste, koja se

koristi kao bioindikator. Potrebno je takođe poznavati i širinu ekološke valence, vrste za svaki

pojedinačan faktor spoljašnje sredine (temperaturu, vlažnost, svjetlost, ph zemljišta, itd.).

Ekološka valenca svake organske vrste za bilo koji faktor spoljašnje sredine može biti uža ili

šira. Taj princip se može primjeniti i za koncentraciju zagađujućih materija u životnoj sredini.

Stenovalentni organizmi su oni koji imaju užu ekološku valencu, a u smislu

zagađujućih materija pogodniji su za biološku indikaciju jer se koriste za kvalitativnu analizu

promjena u životnoj sredini. Eurivalentni organizmi su oni koji imaju širu ekološku valencu,

a u smislu zagađujućih materija manje su pogodni za biološku indikaciju jer se koriste za

kvantitativnu analizu promjena u životnoj sredini (količina, odnosno brojnost organizama,

gustina, itd.).

Na svaki abiotički faktor životne sredine biljne vrste odgovaraju specifičnim

kompleksom biohemijsko-fizioloških, morfo-anatomskih adaptacija, kao i opštim izgledom

(habitusom), što uslovljava postojanje čitavog niza prelaznih oblika i formi u smislu ekoloških

grupa biljaka u fitoindikaciji stanja životne sredine. Zbog toga su uvedeni biološki indeksi za

6

pet najosnovnijih abiotičkih faktora životne sredine i definisani su ekološki indeksi

(brojčane vrijednosti) za svaki navedeni faktor. Na osnovu indikatorskih vrijednosti biljke su

grupisane u kategorije (5-7) koje obuhvataju raspon od "najnižih" do "najviših" oblika

(adaptivnih tipova) u smislu odgovora na pojedini abiotički faktor spoljašnje sredine.

A) vlažnost - "V" Indikatorska

indikatorska vrijednost Ekološka grupa biljaka

1. Kserofite (biljke adaptirane na uslove ekstremne suše),

2. Subkserofite (biljke koje se nalaze kako u ekstremno sušnim, tako i u mezofilnim

fitocenozama),

3. Submezofite (biljke koje preferiraju mezofilna staništa, ali se mogu naći i u

kserofilnim fitocenozama)

4. Mezofite (biljke umjereno vlažnih staništa u kojima se ne javlja sušni period)

5. Higro-helofite

6. Amfibijske i flotantne (akvatične biljke kod kojih se listovi nalaze u vazduhu ili na

površini vode)

7. Submerzne hidrofite (akvatične biljke koje su potpuno potopljene u vodu)

B) kiselost zemljišta - "K"

Indikatorska vrijednost Ekološka grupa biljaka

1. Acidofilne biljke koje se uvijek nalaze na kiselom zemljištu

2. Prijelazna grupa između acidofilnih i neutrofilnih biljaka

3. Neutrofilne biljke koje se uvijek nalaze na neutralnom, do slabo kiselom zemljištu

4. Prijelazna grupa između neutrofilnih i bazofilnih biljaka

5. Bazofilne biljke koje se uvijek nalaze na alkalnom zemljištu

C) količina azota u zemljištu - "N"


1. Oligotrofne (nitrofobne) biljke koje su adaptirane na zemljišta koja su siromašna

mineralnim materijama;

2. Prijelazna grupa između oligotrofnih i mezotrofnih biljaka;

7

3. Mezotrofne biljke koje se nalaze na zemljištima koja su srednje bogata mineralnim

materijama;

4. Prijelazna grupa između mezotrofnih i eutrofnih biljaka;

5. Eutrofne (nitrofilne) biljke koje mogu opstati jedino na zemljištu koje je izuzetno

bogato mineralnim materijama;

D) svjetlost - "S"


1. Skiofite (biljke adaptirane na uslove ekstremne zasjenčenosti (do 3 % pune dnevne

svjetlosti)

2. Prijelazna grupa između skiofita i poluskiofita

3. Poluskiofite (biljke polusjenke koje ne mogu opstati u uslovima ispod 10 % pune

dnevne svjetlosti)

4. Prijelazna grupa između poluskiofita i heliofita

5. Heliofite (biljke adaptirane na uslove pune dnevne svjetlosti)

E) temperatura - "T"


1. Frigorifilne (biljke adaptirane na niske temperature i kratak vegetacijski period). Ova

grupa obuhvata alpijske i arkto-alpijske vrste;

2. Prijelazna grupa između frigorifilnih i mezotermnih biljaka. Ova grupa obuhvata

borealne vrste;

3. Mezotermne (biljke adaptirane na umjerene temperature). Ova grupa obuvata

srednjeevropske biljke koje su u južnoj Evropi rasprostranjene u montanim oblastima;

4. Prijelazna grupa između mezotermnih i termofilnih biljaka. Ova grupa obuhvata

većinu submediteranskih vrsta;

5. Termofilne , biljke adaptirane na visoke temperature i duži vegetacijski period. Ova

grupa obuhvata mediteranske vrste.

Rasprava u vezi transporta i okoline je paradoksalne prirode. Sa jedne strane,

transportne aktivnosti podržavaju povećanje zahtjeva mobilnosti za putnike i robe, naročito u

urbanim zonama. Sa druge strane, transportne aktivnosti su rezultirale u povećanju

8

motorizacije i zagušenja u saobraćaju. Kao rezultat, transportni sektor postaje sve više vezan

za okolišne probleme. Sa tehnologijama koje se gotovo u cjelosti zasnivaju na korištenju nafte

i njenih derivata, odnosno sa motorima na unutrašnje sagorijevanje, uticaj transporta na

okolišne (ekološke) sisteme se povećao. U proteklim godinama, ovo je dostiglo tačku gdje

prostorna akumulacija transporta je dominantan faktor koji stoji iza emisije većine

zagađujućih materija i njegovih uticaja na okolinu. Okolišni uticaji transporta mogu se svrstati

u tri kategorije:

Direktni uticaji su trenutna posljedica transportnih aktivnosti. Razlozi i posljedične

veze uglavnom su jasni i dobro razumljivi.

Indirektni uticaji su sekundarni i tercijarni efekti transportnih aktivnosti. Oni su često

sa težim posljedicama od direktnih uticaja, ali uključene veze i odnosi su često

nerazumljivi i teško ih je ustanoviti.

Kumulativni uticaji su dodatne, multiplicirajuće ili sinergijske posljedice transportnih

aktivnosti. Pod njima podrazumijevamo različite efekte direktnih i indirektnih uticaja

na ekosistem, koji su uglavnom nepredvidljivi.

Kompleksnost problema predvodi dosta kontraverzi u okolišnoj politici i u ulozi

transporta. Transportni sektor je često poduprijet od strane društva, a naročito kroz izgradnju i

održavanje infrastrukture. Ukupni ostvareni troškovi transportnih aktivnosti, naročito

okolinske štete, nisu još u dovoljnoj mjeri spoznate od strane korisnika. Ako okolinski

troškovi nisu uključeni u procjenu, korištenje vozila je stalno podržano od strane društva i

troškovi se akumuliraju ka zagađenju okoline. Transportna industrija, pogotovo cestovni

saobraćaj smatra se glavnim izvorom zagađujućih materija kao što su CO, NOx, nestabilna

organska jedinjenja (VOC), kao i bitan izvor emisije CO2 koji doprinosi povećanju

Greenhouse efekta tzv. efekta staklene bašte. Bez obzira što se smanjuje upotreba goriva koja

u sebi sadrži olovo, procenat olova u izduvnim gasovima u velikom broju zemalja je

zabrinjavajući i iznad dozvoljene granice koncentracije. Motorna vozila pored svih osnovnih

zagađivača su izvor i drugih zagađujućih materija uključujući 1,3 - butadien, benzen i neke

druge kancerogene materije.

Uspostavljanje okolišne politike transporta mora podrazumijevati nivo uticaja i

geografske skale, u protivnom neke mjere mogu samo pomjeriti probleme negdje drugo. Kao

dodatak okolišnim uticajima mreže, saobraćaja i vidova, ekonomski/industrijski procesi koji

9

sadržavaju transportne sisteme moraju biti uzeti u obzir. Ovo podrazumijeva proizvodnju

goriva, vozila i materijala za konstrukcije, neki od njih su veoma energetski intenzivni (npr.

aluminijum), prerade automobilskog otpada, dijelova i infrastrukture. Svi oni imaju životni

ciklus u vremenu njihove proizvodnje, korištenja i odstranjivanja. Tako da, razmatranje veze

transport - okolina bez uzimanja u obzir ciklusa u okolini i životnog vijeka proizvoda liče

pokušaju postizanja ograničenog pregleda situacije i mogu dovesti do pogrešnih procjena i

odredbi.

1.3 Smanjenje zagađenja zemljišta od transportne tehnike

Društvene zajednice širom svijeta suočavaju se sa posljedicama klimatskih promjena i

prekomjernim korištenjem prirodnih resursa. Uzroci tih problema su potrošacke navike te

nerazumna i neracionalna potrošnja, koji nisu u duhu ideje održivog razvoja. Shodno tome,

smatra se da prioritet treba da bude održiva nabavka definisana kao odgovorno trošenje

državnog ili budžetskog novca na proizvode i usluge koji podstiču održivi razvoj. Održiva

nabavka razmatra slijedeće kriterijume izbora: kupuje se samo ono što je zaista potrebno,

nabavljaju se proizvodi i usluge sa što manjim negativnim uticajem na životnu sredinu, pri

čemu se vodi računa o društvenom i ekonomskom uticaju sprovedene nabavke. U tom smislu,

u protekloj deceniji u Evropskoj Uniji velika pažnja posvećena je nabavkama čistih i

energetski efikasnih vozila, kao i nabavkama vozila na alternativni pogon (AFV1).

Proučavani su elementi tržišta ovih vozila, kao i interesi svih zainteresovanih strana na tržištu:

proizvođača vozila, korisnika, odnosno vlasnika vozila i organa vlasti.

Prirodna guma se smatra „strateškom“ i „kritičnom“ sirovinom. Samim tim, jedan od

prioriteta jeste očuvanje gume kao značajnog resursa, i to kroz ponovnu upotrebu pneumatika

nakon njegovog prvog eksploatacionog vijeka. Međutim, po završetku eksploatacionog

vijeka, pneumatici, u najvecoj mjeri sacčinjeni od gume, postaju otpad. Razgradnja gumenog

otpada u prirodi traje oko 150 godina. U tom smislu, potrebno je implementirati odgovarajuću

strategiju u cilju odlaganja ili sprečavanja ovog prirodnog procesa. Korištenje sekundarnih

sirovina, odnosno gumenog otpada, bilo direktno ili poslije reciklaže, rješava ovaj problem.

Sekundarne sirovine gume imaju široku primjenu, npr. u građevinskoj industriji, zatim u

industrijskoj proizvodnji cementa kao alternativnog goriva i sl. Preradom otpadnih

10

pneumatika dobija se drobljena guma, komadići (šred), granulat i prah. Proizvođači

pneumatika teže ka takvoj proizvodnji koja će omogućiti da se proizvod i nakon predviđenog

prvog eksploatacionog vijeka ponovo koristi uz određene intervencije. Tehnološki razvoj je i

u ovoj oblasti doprinijeo poboljšanju proizvodnog procesa, tj. Povećanju produktivnosti i

inoviranju proizvoda i usluga, a time uticao na zagađenje životne sredine i trošenje prirodnih

resursa. Iz tog razloga potrebno je adekvatnom zakonskom regulativom zaštititi životnu

sredinu. Evropska Unija je 2003. godine je usvojila preporuku po kojoj se zabranjuje

odlaganje otpadnih pneumatika u prirodi ali i na komunalnim deponijama smeća.

Otpadno ulje je sa jedne strane opasna materija štetna po čovjekovu radnu i životnu

sredinu, a sa druge značajna sekundarna sirovina. Negativan uticaj otpadnih ulja na životnu

sredinu ispoljava se zagađenjem vode, vazduha i zemljišta. Zagađenje površinskog sloja

zemlje ili vode otpadnim uljem je dugoročno veoma štetno za biljni i životinjski svijet.

Pomenute štetne efekte moguće je značajno ublažiti primjenom zakonske regulative, odnosno

organizovanim sakupljanjem i upravljanjem otpadnim uljima, preradom ili kontrolisanim

spaljivanjem (insineracijom).

Drumski saobraćaj doprinosi mnogim problemima u životnoj sredini, jer je zavisan od

neobnovljivih fosilnih goriva, naročito nafte. Prouzrokuje buku i zagađenje vazduha, zemljišta

i vode, biološke i društvene uticaje, kao i uticaje zbog upotrebe zemljišta, koji mogu djelovati

lokalno na elemente životne sredine (na primjer na zdravlje stanovništva zbog smoga).

Regionalno (emisije izduvnih gasova utiču na kiselost), pa čak i globalno (gasovi koji utiču na

zagrijavanje atmosfere i promjenu klime). Emisija iz vozila se sastoji od nekoliko stotina

jedinjenja. Značajne materije-zagađivači uključuju materije u obliku tečnih ili čvrstih čestica,

ugljen monoksid, ugljen dioksid, azotni i sumporni oksidi i ugljovodonici, koji se zajedno

nazivaju isparljiva organska jedinjenja. Emisije iz vozila takođe uključuju trajna jedinjenja,

koja mogu ostati u životnoj sredini mnogo godina, kao što su teški metali (olovo, kadmijum

poliaromatični ugljovodinici i organohlor).Materije u obliku malih čvrstih ili tečnih čestica,

naročito onih malog prečnika, povezane su sa bolestima pluća (dizel motori su najvažniji

izvor ugljen monoksida), ugljen dioksid je gas koji zagrijava atmosferu, azotni oksidi su

povezani sa respiratornim problemima i doprinose indirektno globalnom zagrijavanju.

Sumporna i azotna jedinjenja doprinose stvaranju kiselih kiša i isušivanju zemljišta. Neka

isparljiva organska jedinjenja su motogena, kancerogena i neurotoksična (npr. smrtnost od

raka se povezuje sa izloženošću benzolu i poliaromatičnim ugljovodonicima).Upotreba

11

zemljišta je takođe problematično pitanje, jer prijevozna infrastruktura onemogućava

korištenje zemljišta u druge svrhe (npr. za poljoprivredu), a gradsko širenje stvara potrebu za

većom prijevoznom strukturom, što može biti kontraproduktivno sa stanovišta očuvanja

životne sredine. Poznato je da su drumska motorna vozila jedan od glavnih izvora buke u

gradovima, koja proizilazi od zajedničkog dejstva više pojedinačnih izvora od kojih svaki

proizvodi buku manjeg ili većeg intenziteta. Kao najznačajniji izvori buke su: izduvni i usisni

sistem, rad motora i mehanička buka, sistem za hlađenje, grijanje, provjetravanje, pneumatici,

aerodinamička buka i dr. Buka predstavlja problem, naročito u industrijski razvijenim

centrima , koji svojim položajem i razvijenošću privlači snažan ciljni i tranzitni saobraćaj.

Povećan nivo buke nepovoljno utiče na čovjekovo zdravlje, psiho-motorne sposobnosti i radni

učinak.

Istraživanja pokazuju da 50 % aerozagađenja u gradovima potiče od saobraćaja.

Postoji čitav set međunarodnih direktiva, od Evropske direktive o zaštiti vazduha od

zagađenja i praćenju njegovog kvaliteta u urbanim sredinama, preporuka Svjetske zdravstvene

organizacije, koji regulišu oblast zagađenja vazduha.

Najveći dio štetnih supstanci nastaje sagorjevanjem benzina i uglja. Istraživanjima

koja su sprovedena u Holandiji došlo se do zaključka da od ukupne emisije olova u atmosferi

87% potiče od saobraćaja, a u okviru toga 94% od drumskog saobraćaja. Prema sprovedenim

istraživanjima u Americi, u gusto naseljenim mjestima autobusi zagađuju vazduh za 24 puta, a

putnički automobili za 30 puta više nego željeznica. Željeznica sa svojim karakteristikama

ima očigledne komparativne prednosti, jer prevozi u svim vremenskim uslovima, po pravilu

bez zastoja.

12

ZAKLJUČAK

Posljedice intenzivnih klimatskih promjena posljednjih decenija odražavaju se gotovo

u svim dijelovima svijeta. Sve češće katastrofe usljed vremenskih neprilika izazivaju

zabrinutost ljudskog društva, ali i spremnost da se dalje klimatske promjene ublaže ili

spriječe. U tu svrhu neophodno je smanjiti emisiju gasova koji izazivaju efekat staklene bašte,

a čija je koncentracija u atmosferi naglo povećana, prije svega kao posljedica korištenja

fosilnih goriva u saobraćaju i industriji. Kada je riječ o saobraćajnom sektoru, jednu od

osnovnih mjera za postizanje ovog cilja predstavlja preusmjeravanje robnih tokova ka

ekološki prihvatljivijim saobraćajnim granama. Razvoj kombinovanog kopnenog transporta

koji na optimalan način ističe prednosti dva različita vida transporta: željezničkog i drumskog,

dobija sve veći značaj. Kombinovani kopneni transport je ekološki „prijateljski“ vid

transporta i efekti njegove primjene su mnogostruki kao što su smanjenje emisije štetnih

gasova, nivoa buke i smanjene potrošnje goriva, redukcija broja drumskih vozila, odnosno

smanjenje zakrčenja i opterećenja saobraćajne mreže, povećanje bezbjednosti saobraćaja i dr.

13

LITERATURA

1. HARAČIĆ, Nedžad: Transport i okoliš, predavanja Travnik , 2011.

2. HARAČIĆ, Nedžad: Osnovi ekologije, predavanja Travnik , 2011.

14

Documents

Transport i Okoliš