Transporte y calidad de vida / cristini 12 ag

Transporte y calidad de vida en el Área Metropolitana de Buenos Aires.

Marcela Cristini

20 de Julio de 2011

Introducción:

En la actualidad la mitad de la población del mundo vive en ciudades. En la historia del desarrollo humano reciente, a partir de los años 50, los primeros en acelerar su urbanización fueron los países más adelantados y los de América Latina. Actualmente, esa evolución histórica se va completando y en los países en desarrollo se observa un proceso generalizado de rápido crecimiento de sus principales ciudades. Allí, la infraestructura urbana aún es muy deficiente y, en particular, el transporte público presta servicios limitados. En consecuencia, el aumento del ingreso ha llevado a un incremento en la cantidad y uso de automóviles per cápita (a un ritmo del 15 a 20 por ciento anual en algunos países). La congestión del tránsito y la contaminación del aire han ido en aumento. Las grandes ciudades del mundo en desarrollo presentan un crecimiento desordenado que hacen que los viajes al trabajo sean excesivamente largos y costosos, en especial, para los más pobres.

En América Latina, como ya se mencionara y en contraste con las demás regiones en desarrollo, la población tendió a concentrarse en las ciudades más tempranamente en el tiempo, en especial en los países de la región que ya habían alcanzado un grado de desarrollo relativo más alto entre los años 50 y 60. En ese proceso la industria y los servicios ganaron participación en las estructuras productivas, constituyéndose en factores de atracción para la urbanización. Por muchas décadas el crecimiento poblacional en las principales ciudades latinoamericanas ha sido (y lo es aún en varios casos) más dinámico que el de la población urbana de los países que las alojan. En ese proceso histórico se destaca, más recientemente, el crecimiento de ciudades intermedias (de hasta un millón de habitantes). Consecuentemente, la población de las ciudades grandes o mega-ciudades de la región tiende a estancarse.

El patrón de crecimiento de las grandes áreas urbanas latinoamericanas ha llevado a la integración e incorporación social y económica de comunidades vecinas, es decir a la conurbación. Esto ha significado no sólo la expansión del área urbana sino también la creación de sub-centros de actividad social y económica por la radicación de población e industrias en áreas suburbanas o alejadas de la ciudad central. Muchas de las municipalidades adyacentes a las capitales políticas u otras grandes ciudades en ALC están tan cerca e interrelacionadas con la ciudad central o principal que se ha vuelto prácticamente imposible identificar los confines de cada una. También ha sido común que la segregación por niveles de ingreso haya creado áreas ricas, desconectadas de los vecindarios pobres, en general periféricos. Esos barrios de menores ingresos han enfrentado problemas serios de calidad de vida incluyendo, principalmente, el alojamiento en viviendas deficitarias y la limitación en el acceso a los servicios básicos; el acceso inadecuado al transporte público y su calidad deficiente; la inseguridad de la propiedad de sus tierras, la contaminación ambiental, el crimen y la violencia.

Dentro del caso regional, la Argentina es un claro exponente de rápida urbanización y concentración en grandes ciudades, en un proceso evidente ya desde fines del siglo XIX. A la vez, su grado de desarrollo económico alto para los estándares regionales le permitió, inicialmente, establecer una infraestructura

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urbana sobredimensionada que, en varios aspectos, aún hoy sigue atendiendo las necesidades de la población. Desde esa etapa fundacional y hasta hace pocas décadas, se fueron incorporando nuevas inversiones que, sin tener un carácter sistémico, permitían mantener una infraestructura urbana relativamente acorde con la concentración demográfica. En consecuencia, hasta los años 60, la calidad de vida urbana en centros como Buenos Aires, Córdoba, Rosario o Mendoza, era relativamente satisfactoria en la comparación regional. Lamentablemente, crisis económico-institucionales recurrentes fueron minando la capacidad de inversión y renovación de la infraestructura, a la vez que las migraciones hacia las grandes ciudades se asociaron con grados crecientes de pobreza urbana. Entre ellas, la infraestructura y organización del transporte público fue una de las más afectadas. En el caso particular de la megaciudad de Buenos Aires, la presente década ha sido testigo de un deterioro dramático que, actualmente, roza una situación de colapso.

El objetivo de este capítulo es describir la calidad de vida de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) en relación con los servicios de transporte público y en combinación con el transporte privado, incluyendo los aspectos territoriales de la localización de las familias, su empleo y la infraestructura del transporte.

Para llevar adelante el análisis se aprovechará el hecho de que la evolución urbana reciente de los países en desarrollo ha concentrado la atención de analistas, expertos y organismos internacionales sobre las soluciones que deben ponerse en marcha con urgencia. En ese contexto, se ha renovado la discusión y el interés en el tema de la infraestructura urbana de transporte. Entre los temas del “nuevo análisis económico del transporte” se pueden citar: la importancia que ha adquirido la “revelación de la demanda” por parte de los consumidores potenciales; la competencia entre la “motorización” (uso del automóvil particular) en aumento y la declinación en la oferta del transporte público, que afecta a los sectores de menores ingresos; el creciente rol de las ciudades como organizadoras y financiadoras de la infraestructura de transporte; la necesidad de coordinar el desarrollo del transporte con el desarrollo económico local de las ciudades en su rol de competidoras globales y como asentamiento de las actividades productivas; la densidad urbana vs. la desconcentración y diseminación suburbana (sprawling) y sus consecuencias para el transporte; las regulaciones necesarias para limitar la congestión y el impacto ambiental; las condiciones e instrumentos para el acceso de los pobres al transporte público (Banco Mundial,2010)

El análisis se organiza en cinco secciones que siguen a esta Introducción. En la sección a. se presenta una descripción socio-económica de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) como escenario para el análisis del sistema de transporte; la sección b. se elaboran los indicadores de calidad de vida; en la secci{on c. se hace una síntesis de la oferta y demanda de transporte y se ofrece un diagnóstico sintético de la situación actual; la sección d. presenta algunos indicadores sobre el impacto de las deficiencias del transporte en la calidad de vida de la región. Por último la sección e. resume las principales conclusiones.

a. Evolución de la población, hogares y densidad en RMBA.

Una de las principales características de la distribución de la población en nuestro país es su alta concentración espacial, a partir del asentamiento poblacional en un número reducido de aglomeraciones urbanas. En la Argentina un 38% de la población se establece en seis grandes ciudades (La Plata, Buenos

Aires, Rosario, Santa Fe, Córdoba y Tucumán) y tres de ellas tienden a conforman un continuo urbano que va desde la ciudad de Rosario, en la provincia de Santa Fe, hasta la ciudad de La Plata, en la Provincia de Buenos Aires. Algunos analistas han identificado a este desarrollo urbano como una

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megalópolis en vías de formación. Las densidades de población superan en estas ciudades los 2000 hab/km2 (más de 10 000 en la Ciudad de Buenos Aires) y en el conjunto de sus adyacencias, los 500 hab/km2.

Por su parte, la Región Metropolitana de Buenos Aires reúne más de dos tercios de la población de esta región. Precisamente, esta área ha figurado desde el siglo XIX como uno de los centros internacionales de mayor tamaño. Hacia 1975 era la séptima ciudad por tamaño en el ranking de las Naciones Unidas y se espera que para el 2015 Buenos Aires, junto con San Pablo, Ciudad de México y Río de Janeiro, siga siendo parte de las primeras treinta megaciudades en el mundo (ver Gráfico 1).

Gráfico 1

Ciudades y Megaciudades proyectadas en 2015

El comportamiento dinámico de la población en nuestro país hasta los años 90, era consistente con la idea de que el proceso de concentración urbana en las grandes ciudades encuentra límites, al observarse una caída de la tasa de urbanización (tasa de crecimiento de la población de una ciudad con respecto al crecimiento poblacional promedio del país) y una trayectoria ligeramente convergente que implica un crecimiento más dinámico en las ciudades intermedias en tamaño poblacional, tal como se observa en la experiencia internacional. Esos límites se encuentran en el hecho de que la urbanización a gran escala está asociada con problemas de pobreza, costos de congestión y degradación de la calidad de vida. Los años

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2000 muestran, sorprendentemente, una reversión de esa tendencia con un aumento de la tasa de urbanización en la región metropolitana de Buenos Aires (ver Cuadro 2).1

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) ha exhibido históricamente primacía urbana en su condición de asiento de las autoridades federales, puerto y centro de concentración del empleo público y de los servicios financieros. Considerando la CABA conjuntamente con los 24 partidos más densamente poblados de su conurbano circundante se contabiliza una población de más de 11 millones de personas que representan el 31% de la población total del país.

Cabe aclarar que no existe una definición única del espacio geográfico que abarca la Región Metropolitana de Buenos Aires. Por el contrario, a partir de los años 60 esa definición ha variado y aún en casos de los pocos entes de servicios públicos metropolitanos que se organizaron (CEAMSE y ETOSS, por ejemplo), los alcances territoriales de sus accionar, difieren (FARN, 2002). Para el análisis de este trabajo se adopta la definición que corresponde a la creación del ECOTAM, ley 25.031 de 1998, cuyo objeto es la planificación y coordinación del sistema de transporte urbano e interurbano interjurisdiccional en el área metropolitana de Buenos Aires.2 Por su parte, para la compilación de datos socio-económicos, el INDEC utiliza una definición más restringida que distingue entre Gran Buenos Aires (CABA+24 partidos) y Aglomerado de GBA (CABA más 32 partidos).3

Más allá de las definiciones administrativas, el análisis de la calidad de vida requiere la aplicación de un punto de vista socio-demográfico en el que la definición de la “mancha urbana” tiene en cuenta la densidad poblacional y su contigüidad geográfica. A efectos ilustrativos, en el Gráfico 2 se reproduce el mapa de la mancha urbana del Aglomerado Metropolitano de Buenos Aires en torno del año 2003 (INDEC,2003).

Gráfico 2

1 Es muy probable que ese cambio de tendencia en la urbanización se deba a distorsiones de políticas públicas que han tendido a concentrar recursos en el Gran Buenos Aires.2 Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, EstebanEcheverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Várela, General Las Heras, General Rodríguez, General SanMartín, Hurlingham, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata, Lomas de Zamora, Lobos, Luján, MarcosPaz, Malvinas Argentina, Mercedes, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Punta Indio, Presidente Perón, Quilmes, San Fernando,San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente López y Zárate.Otra definición legal también usada en la práctica corresponde al Decreto 656/94 que la describe como el complejo jurisdiccional compuesto por la Ciudad de Buenos Aires y 42 partidos de la Provincia de Buenos Aires que la circundan.3 INDEC (2003), Qué es el Gran Buenos Aires?

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A su vez, en el Cuadro 1 se presenta el espacio ampliado del RMBA según la definición de ECOTAM, distribuido en cinco subconjuntos (CABA y GBA 1 a 4) que se ordenan según su densidad promedio y, por lo tanto, según su grado de integración territorial decreciente dentro de la mancha urbana. Esta clasificación es aproximada y su utilidad es instrumental para el análisis de la calidad de vida de la próxima sección.

Cuadro 1

Para tener una primera ilustración del espacio demográfico de la RMBA se presenta el Cuadro 2 de evolución histórica.

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Cuadro 2

Los grandes centros urbanos se caracterizan por atraer mano de obra, presentar economías de aglomeración y volverse muy productivos concentrando la actividad económica, pero una deficiente organización puede anular estas ventajas debido a los costos de congestión económica. La RMBA es, en efecto, el mayor centro económico del país reuniendo el 45% del PBI (ver distribución al interior de la región en Gráfico 1).

La RMBA tiene una estructura concéntrica en torno a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En términos de ingresos, el centro “rico” no coincide con la Ciudad de Buenos Aires o con el centro comercial de la Ciudad, sino que se encuentra algo desplazado hacia el norte, incluyendo partidos del conurbano. El porcentaje de población con NBI en Ciudad de Buenos Aires es 7.8%, pero el sur de la ciudad tiene un 15.2% mientras que el norte sólo el 3.8%. Los asentamientos habitacionales irregulares (villas) suelen ser más frecuentes en la periferia. En promedio y respetando el ordenamiento político-administrativo, para el que se cuenta con datos, el ingreso per cápita de CABA, aproximado por su Producto Bruto Geográfico más que duplica al promedio del aglomerado de GBA (32 partidos). También en la ciudad central se concentran los empleos de todo tipo, pero particularmente el empleo público y de servicios (822 mil puestos de trabajo privados en la ciudad central vs.769 mil en el resto de GBA).

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Gráfico 3

Fuente: elaboración propia en base a INDEC- Nota: ver definiciones de GBA en Cuadro 1

En la conurbación adyacente a la ciudad central el empleo se distribuye en forma más homogénea, aunque se destacan algunos centros importantes: La Matanza-Morón al Oeste; San Martín-Tres de Febrero al Nor-oeste; Quilmes-Avellaneda al Sur; Vicente López-San Isidro al Norte. Los tres primeros exhiben niveles de ingreso que son cercanos al promedio, el último es un 30% superior al promedio. La ciudad de La Plata, es un distrito que aloja a las autoridades provinciales, se la considera una ciudad administrativo-universitaria y como tal, concentra puestos de trabajo y su nivel de ingresos es levemente superior a la media. El cuadro3 presenta los indicadores más relevantes.

Cuadro 3

Nota: el alcance de la definición de la RMBA en este caso se adecua a la utilizada por INTRUPUBA para poder comparar con el tráfico de pasajeros.

La estructura descripta pone de manifiesto que la densidad de puestos de trabajo por persona en edad laboral es extraordinariamente elevada en la ciudad central, y en una medida muchísimo menor en los

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cinco centros de actividad mencionados. Esta combinación determina la dominancia de la ciudad central como nodo principal del transporte público y privado, aunque como se verá a continuación, con un cambio muy significativo en la naturaleza de los modos de transporte en los últimos años. También es evidente que los flujos de transporte van mayormente desde las regiones de menores ingresos hacia las de mayores ingresos, a excepción probablemente del corredor Norte.

b. La calidad de vida en la Región Metropolitana.

El concepto de calidad de vida urbana hace referencia al bienestar y al grado de satisfacción de los habitantes con su ciudad. Es una extensión del concepto de calidad de vida que se utiliza como medida del desarrollo económico y social de la población, cuya evaluación se sintetiza en el Indicador de Desarrollo Humano que elaboran las Naciones Unidas. Este último concepto es más amplio que el de estándar de vida. Mientras el segundo se centra en el ingreso y la riqueza de una persona o familia, el primero incluye aspectos no monetarios como la esperanza de vida, la salud y la educación.

En el caso de la calidad de vida urbana, recientemente se han venido produciendo índices internacionales que posicionan a las principales ciudades del mundo utilizando información comparable sobre disponibilidad de vivienda, acceso a servicios variados, entorno político y social, oportunidades de entretenimiento, entre las variables más importantes. Estos rankings se orientan a dar información sintética a las empresas internacionales y a los gobiernos para fijar las condiciones de los contratos de su personal en el resto del mundo. Uno de los rankings más conocidos (Mercer2010Quality of Living survey) ubica a la ciudad de Buenos Aires en el puesto nro. 78 de un conjunto de 221 ciudades que incluyen a las más importantes del mundo. Este posicionamiento acredita la importancia de la ciudad central de la RMBA como centro de negocios y de capital humano, de intercambio cultural y de información, con importancia política y conexión internacional.

Aunque privilegiado, ese posicionamiento no dice lo necesario sobre la calidad de vida urbana y las condiciones cotidianas para el conjunto de la población local. Para juzgar correctamente esa calidad de vida es necesario ampliar el conjunto de variables que incluyan información sobre el acceso a la salud y a la educación, la disponibilidad de empleo, la situación de la seguridad pública y la exposición al crimen, la disponibilidad de vivienda, el acceso a los servicios domiciliarios y las condiciones barriales, el entorno humano y de infraestructura local y, de especial interés para este trabajo, la infraestructura y el acceso al sistema de transporte. La evaluación, además, se complica debido a que la disponibilidad objetiva de un servicio urbano no necesariamente refleja el grado de satisfacción de los residentes, debido a problemas con la calidad del mismo. En efecto, en los pocos países donde se llevan a cabo mediciones de calidad de vida de las principales ciudades (la Unión Europea y Nueva Zelandia, por ejemplo) los datos objetivos se combinan con encuestas a los residentes para conocer sus percepciones sobre algunos aspectos principales que definen la calidad de vida de acuerdo con los estándares culturales.4

En las secciones c. y d. de este trabajo se desarrollan los aspectos correspondientes al transporte urbano de la RMBA y su vínculo con la calidad de vida. Como marco previo a esa discusión, a continuación se elabora un conjunto amplio de indicadores de calidad de vida, manteniendo la distinción por grupo de partidos dentro de la región, según la densidad poblacional y la contigüidad geográfica (ver Gráfico 2 y Cuadro 1, arriba).

4 En algunos países de América Latina se estiman indicadores de calidad de vida urbanos, por ejemplo la Red de Ciudades Como Vamos de Colombia o Montevideo Como vamos.

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Para facilitar la interpretación de la información, a continuación se presentan gráficos de radar que muestran los promedios de cada variable para cada subconjunto de partidos y permiten su comparación. Cada eje que se aleja del centro se refiere a un subgrupo de partidos. El valor 1 de cada eje indica el promedio para el conjunto. Por lo tanto, si el valor para un subgrupo de partidos, por ejemplo GBA1 es menor que 1 para una variable, por ejemplo el PBG per cápita, eso significa que en esa área geográfica la concentración de actividad económica será menor al promedio, inversamente un número mayor que 1 resultará mayor que el promedio. En términos generales, cuanto más alejado del 1 se encuentra una variable en un área, mejor estará relativamente la población de esa área en relación al criterio evaluado. En todos los gráficos se reproduce el PBG per cápita como medida de comparación.5

Gráfico 4

-

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

Área Metropolitana de Buenos Aires

Gran Buenos Aires (*)

Ciudad Autónoma de Buenos Aires

GBA 1GBA 2

GBA 3

GBA 4

Región Metropolitana de Buenos AiresIndicadores de desarrollo y PBG per Capita

(promedio de cada indicador=1)

PBG per capita (año 2003) $ Índice de Desarrollo Humano (año 2001) % de Hogares con NB satisfechas

Fuente: ver Anexo EstadísticoComo se aprecia en el Gráfico 4, mientras la actividad económica representada por el PBG per cápita se concentra relativamente en CABA y es significativamente menor en GBA2, los indicadores de Desarrollo Humano y Necesidades Básicas Insatisfechas muestran niveles similares en todas las regiones. Ambos indicadores reflejan factores estructurales muy básicos que no difieren en la Región, a pesar de existir bolsones de pobreza en barrios precarios.Como se verá, indicadores más sensibles y también muy importantes para la calidad de vida muestran una realidad mucho más dispar entre regiones dentro de la RMBA.

5 Los datos por partido para todas las variables se presentan en el Anexo estadístico.

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Gráficos 5 y 6

-

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0




GBA 1GBA 2

GBA 3

GBA 4

Región Metropolitana de Buenos AiresIndicadores de vivienda y PBG per Capita


PBG per capita (año 2003) $ Vivienda: Accesso - Cuantitativo como % de los hogares

Vivienda: Accesso - Cualitativo como % de los hogares

-

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5




GBA 1GBA 2

GBA 3

GBA 4

Región Metropolitana de Buenos AiresIndicadores de educación y PBG per Capita


PBG per capita (año 2003) $

Alumnos por Establecimiento - Educación Primaria Básica

Alumnos por Establecimiento - Educación Secundaria Básica

Fuente: ver Anexo Estadístico

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Los gráficos 5 y 6 reflejan los datos de condiciones de vivienda y educación. En el caso de la vivienda, cuánto más se aleja del origen el valor de la variable, más acceso a la vivienda propia y de calidad se tiene. Como era de esperar, los resultados muestran un diseño semejante al del PBG per cápita, indicando que la actividad económica y la riqueza de las familias están asociadas geográficamente. El GBA2 que reúne los partidos más pobres de la zona sur y a los más grandes y de menores ingresos de la zona oeste es el área que presenta mayores dificultades en términos de su stock de viviendas.

El indicador de alumnos por establecimiento es de más difícil interpretación. Si los establecimientos fuesen semejantes en infraestructura, el indicador daría una idea de la infraestructura puesta a disposición de los alumnos y un mayor indicador podría estar asociado a un menor acceso. Lamentablemente, no son tantos los datos por partido que se disponen como para ampliar el análisis. Sin embargo, cabe notar que la calidad del proceso educativo es compleja y este sólo indicador no basta para arriesgar una opinión. Si se admitiera esta interpretación laxa, GBA2 se encontraría nuevamente mal posicionado con respecto al conjunto.

En el Gráfico 7 se presentan dos indicadores de salud, uno objetivo (resultado de las políticas sanitarias): la tasa de supervivencia infantil y otro, institucional (la tasa de cobertura de Obras Sociales). Aunque la CABA muestra una ventaja relativa para la calidad de vida, la distribución de ambos indicadores es bastante pareja y más bien independiente de la distribución del PBG per cápita.

Por último, en el Gráfico 8 se muestra la incidencia regional del crimen, que como se aprecia tiene una incidencia significativamente mayor en las zonas de mayor nivel de ingreso, en particular en la Ciudad de Buenos Aires.

Tanto la disponibilidad de datos como la amplitud del concepto de calidad de vida dificultan un análisis comparado sistemático por área. Sin embargo, los indicadores reunidos aquí sugieren que existen diferencias importantes de calidad de vida cuando se superan los niveles básicos de las necesidades de las familias. La inversión en vivienda se acomoda al nivel de actividad y las zonas más pobres son las que presentan peor acceso a la vivienda y a la educación. El sistema de salud tiende a morigerar las diferencias, compensando los efectos de la distribución desigual del ingreso. Por último, el crimen aflige a algunas regiones desproporcionadamente, atraído por la concentración del ingreso.

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Gráficos 7 y 8

-

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5




GBA 1GBA 2

GBA 3

GBA 4

Región Metropolitana de Buenos AiresIndicadores de salud y PBG per Capita


PBG per capita (año 2003) $

Tasa de supervivencia infantil (2010)

Porcentaje de población con Cobertura de Obra Social (2004)

-

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5




GBA 1GBA 2

GBA 3

GBA 4

Región Metropolitana de Buenos AiresIndicadores de seguridad y PBG per Capita


PBG per capita (año 2003) $ Tasa de delincuencia por 10.000 habitantes (inversa). (2008)

Fuente: ver Anexo Estadístico

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c. Evolución de la oferta y demanda de transporte.

Para trazar un primer balance de cómo funciona el sistema de transporte y sus componentes en la RMBA a continuación se presenta la evolución por modalidades desde los años 70. No hay una fuente oficial única que provea los datos, por lo que se ha optado por compilar y comparar fuentes expertas alternativas, complementadas con información oficial reciente.

Cuadro 4

Evolución de la Participación Modal en el TransporteRegión Metropolitana de Buenos AiresCantidad de viajes y participación en el total.

Miles de Viajes % Miles de Viajes % Miles de Viajes % Miles de Viajes %Automóvil 2,784 16.0 4,384.3 24.3 7,320.0 35.7 9,736 41.3 Ómnibus 9,396 54.0 8,997.9 49.9 6,567.1 32.0 7,212 30.6 Ferrocarril 1,218 7.0 1,149.8 6.4 1,308.2 6.4 1,189 5.0 Subterráneos 870 5.0 653.4 3.6 695.9 3.4 732 3.1 Taxímetro 1,218 7.0 261.7 1.5 825.0 4.0 866 3.7 Remis - - - - 800.0 3.9 720 3.1 Chárter - - 130.0 0.7 140.0 0.7 140 0.6 Otros 1,914 11.0 2,472.9 13.7 2,860.0 13.9 3,003 12.7

Total 17,400 18,050 20,516 23,597

1970 2006Modo

1992 1998

Fuente: En base MOSP, Estudio preliminar de transporte en la Región Metropolitan (1972); Secretaria de Planeamiento Urbano de la Ciudad de Buenos Aires, Plan Urbano Ambiental (1998) y Olga Vicente. Transporte de pasajeros. Estadísticas Ciudad de Buenos Aires y Región Metropolitana.

Del cuadro 4 surgen los siguientes hechos estilizados: el fenómeno de la motorización (uso del automóvil) ha sido muy significativo, explicando la

diferencia del aumento de viajes entre 1992 y 2006, en el curso de quince años, el automóvil, los charters y remises cubrieron la pérdida de

participación del autotransporte automotor, que redujo su presencia en los viajes que cubren distancias medias,

más recientemente las motocicletas aumentaron su participación, el ferrocarril mantuvo su flujo constante al igual que los subtes, perdiendo participación en

consecuencia.

Actualmente, el sistema de transporte público de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) está conformado por 7 líneas de ferrocarriles metropolitanos de superficie, 6 líneas de ferrocarril subterráneo, un premetro, un metrobus (BRT) y más de 340 líneas de colectivos. Intrupuba (2008) sintetiza los componentes del sistema público como sigue:

Ferrocarriles metropolitanos: 800km de vías férreas con 20% electrificado, 259 estaciones con 5 terminales en el centro de la ciudad central (CABA)

Subterráneo y premetro: 42,2 y 7,6 km respectivamente, con 69 estaciones de subte y 15 de premetro.

Transporte de colectivos: más de 170 empresas que gestionan una o más líneas.

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Al anterior inventario se suman los servicios de taxis y remises habilitados y los servicios de combis o charters de media distancia habilitados. Ambos conviven con servicios informales de remises y combis de media distancia. Según Kralich y Gutiérres (2007) es posible distinguir dos modelos básicos de gestión del autotransporte urbano de pasajeros. Uno denominado convencional (o tradicional), caracterizado por la producción de servicios regulares y frecuentes sobre recorridos fijos mediante tecnologías uniformes de alta capacidad a cargo de empresas mercantiles (públicas o privadas) de medianas a grandes con derechos de operación monopólicos a nivel de ruta. Otro denominado alternativo, caracterizado por la producción de servicios con una amplia variedad (tanto en recorrido como en condiciones operativas), mediante tecnologías diversas y generalmente de pequeña y media capacidad, a cargo de prestadores individuales (choferes dueños) o de pequeñas empresas mercantiles artesanales reglamentadas o no por el estado, y con un grado variable de legalidad.6

El trabajo más reciente sobre la oferta y demanda de servicios públicos de transporte en RMBA corresponde al trabajo ya citado, Intrupuba (2008), que caracteriza los modos disponibles según sus trazados paradas, frecuencias, tarifas y capacidades y los contrasta con la localización de la demanda. Su alcance geográfico comprende CABA y 27 partidos de Provincia de Buenos Aires. Ese trabajo organiza el análisis por corredores de transporte definidos a partir del ferrocarril en combinación con alguna autopista/ruta, que sirve la zona. El criterio geométrico, de anillos o coronas también se tiene en cuenta.

La descripción estilizada de la oferta y demanda que surge del trabajo es la siguiente: el principal motivo de viaje es el de traslado al empleo (66% de los viajes), el colectivo es el principal modo (75% de los viajes) y los viajes dominantes son simples, sin

trasbordo (86% de los viajes) el 22% de los viajes son entre CABA y la Provincia, pero el 43% de los viajes son entre partidos de la

Provincia o al interior de ellos, particularmente en los partidos con asentamientos densos de empleo industrial, al sur (Avellaneda, Quilmes y Florencio Varela); al Oeste (La Matanza- Morón y San Martín-Tres de Febrero, San Miguel-Malvinas Argentinas) y al Norte (San Isidro-Vicente López). El 35% restante de los viajes son internos a CABA.

la población atendida en colectivos y trenes alcanzó mayoritariamente hasta un nivel secundario de educación, que corresponde aproximadamente hasta niveles medios-bajos de ingresos y no poseen automóviles.

Un paso adicional, que se elabora aquí, es el de reorganizar la información de las matrices de origen y destino de acuerdo con criterios socieconómicos y de intensividad de puestos de trabajo. En primer lugar, como referencia, se presentan las matrices de viajes por Corona y por barrio dentro de la CABA en participación.

Cuadro 5 a

6 Según Kralich y Gutierrez (2007) los charters informales son destinados a sectores de bajos ingresos. El servicio se ofrece en zonas de oferta insuficiente y/o inadecuada de transporte público convencional, atendiendo tanto zonas de demanda restringida (rutas alimentadoras) como corredores troncales con viajes de extensa longitud (entre 25 y 35 km). Predominan las unidades de pequeño y mediano porte (aunque también puede haberlas de tamaño convencional), tienen mayor antigüedad y regular estado de mantenimiento (segunda o tercera mano). Los charters dirigidos a sectores de ingresos medios y altos no necesariamente corresponden a zonas de oferta insuficiente de transporte público. Atienden tanto zonas de demanda restringida (rutas alimentadoras), como corredores troncales, con viajes de gran longitud para la escala urbana (entre 25 y 35 kilómetros y hasta 100). Se ajustan a los estándares de seguridad, y presentan diferenciales de calidad y precio respecto del autotransporte público convencional. Las unidades que prevalecen son de mediano porte (aunque también las hay convencionales –grandes-), tienen menor antigüedad y mejor estado de mantenimiento que las del grupo previo.

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Nota: Definición de coronas INTRUPUBA:Corona 0: Ciudad de Buenos Aires.Corona 1: Avellaneda; Gral. San Martín; Hurlingham; Ituzaingó; La Matanza (parcial); Lanús; Lomas de Zamora; Morón; Quilmes; San Isidro; Tres de Febrero; Vicente López.Corona2: Alte. Brown; Berazategui; Esteban Echeverría; Ezeiza; Florencio Varela; José C. Paz; La Matanza II; Malvinas Argentinas; Merlo; Moreno; Pres. Perón; San Fernando; San Miguel; Tigre.Corona 3: Escobar; Pilar; Resto de RMBA.

Cuadro 5 bMatriz de viajes Ciudad de Buenos AiresSegún zona de origen y destino

Destino Agronomía Belgrano La Boca Centro Flores Lugano PompeyaAgronomía 2.8 1.7 0.2 2.9 2.0 0.1 0.3 10.0 Belgrano 1.9 4.4 0.6 6.5 2.0 0.1 0.6 16.3 La Boca 0.2 0.6 0.6 2.4 0.7 0.0 0.3 5.0 Centro 3.1 7.0 2.5 19.3 6.2 0.3 2.5 40.9 Flores 1.8 1.9 0.7 6.4 8.1 0.5 1.2 20.7 Lugano 0.1 0.1 0.0 0.3 0.6 0.2 0.2 1.5 Pompeya 0.3 0.5 0.4 2.4 1.0 0.1 0.9 5.6 Total 10.2 16.4 5.2 40.3 20.6 1.3 6.1 100.0

Fuente: Elaboración propia en base a INTRUPUBA.

OrigenTotal

Como puede advertirse, los viajes dentro de cada corona suburbana dominan la mitad de los flujos de transporte. En contraste en CABA, los viajes internos son dos tercios de los viajes totales con destino en el distrito central. El segundo flujo distinguible muestra que cada Corona es tributaria de la inmediata anterior, sugiriendo que los viajes por servicio público son todos de distancia corta. El movimiento entre barrios de CABA, en cambio, muestra una dominancia completa del Centro como destino desde casi todos los orígenes (la excepción es Flores). Los dos centros siguientes son Flores y Belgrano en ese orden.

Los cuadros 6a y 6b reordenan los datos anteriores para considerar, en el primer caso, los espacios geográficos definidos como partidos contiguos que tienen un centro de empleo destacado (ver sección anterior) y en el segundo caso, los organizados según la definición de conurbación del INDEC que reúnen zonas homogéneas según criterios de ingresos y cobertura de necesidades básicas. Además de los viajes totales se presenta un indicador de la intensidad de recepción y emisión de viajes sobre el total poblacional de cada espacio considerado. La CABA muestra la mayor intensidad de recepción, con un equivalente diario del 25% de su población y , notablemente, los viajes de salida equivalen a un 23% de su población. Para el

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resto de las regiones la recepción es baja como porcentaje de su población y la mayoría de los viajes son salidas a los distritos contiguos en dirección al centro de la región.

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Cuadro 6 aRanking de Zonas EPH de Destino según cantidad de pasajeros recibidosPrincipales orígenes

Cantidad Por hab. Cantidad Por hab.Capital Sur Este Oeste Norte Sur Oeste Resto RMBA

2,213,081 258,112 200,846 125,908 123,169 11,703 Sur Este Capital Sur Oeste Resto RMBA Oeste Norte983,073 218,110 29,938 13,480 5,199 3,904 Oeste Capital Norte Sur Oeste Sur Este Resto RMBA744,446 192,953 60,791 52,460 5,661 3,671 Norte Capital Oeste Sur Este Sur Oeste Resto RMBA400,672 120,640 55,913 4,865 1,910 767

Sur Oeste Capital Oeste Sur Este Norte Resto RMBA293,876 104,553 40,259 28,999 1,909 1,243

Sur Este Capital Resto RMBA Oeste Sur Oeste Norte8,220 6,545 3,711 1,946 670 501

Capital Sur Este Oeste Norte Sur Oeste Resto RMBA2,855,881 1,288,930 1,048,610 593,684 502,023 34,575

Por hab. 0.48 1.00 0.39 0.33 0.38 0.25 0.18 Cantidad 642,800 983,073 744,446 193,012 208,146 30,864 Por hab. 0.23 0.30 0.23 0.12 0.10 0.16

Sur Este: Alte. Brown; Avellaneda; Berazategui; Florencio Varela; Lanús; Lomas de Zamora; Pres. Perón; Quilmes.Sur Oeste: Esteban Echeverría; Ezeiza; La Matanza.Oeste: Gral. San Martín; Hurlingham; Ituzaingó; José C. Paz; Malvinas Argentinas; Merlo; Moreno; Morón; San Miguel; Tres de Febrero.Norte: Escobar; Pilar; San Fernando; San Isidro; Tigre; Vicente López.Resto de RMBA


Cantidad Total de

Pasajeros Salientes

Entrantes1er Origen 2do Origen 3er Origen 4to Origen 5to Origen 6to Origen

Capital 2,932,818.37 1.03 719,737.75 0.25

ZonaCantidad Total de Pasajeros Orígenes de los pasajeros

Circulantes

Sur Este 1,253,703.92 0.38 270,630.61 0.08

Oeste 1,059,981.46 0.33 315,535.19 0.10

Norte 584,767.11 0.38 184,094.97 0.12

Sur Oeste 470,839.87 0.23 176,963.54 0.09

Resto RMBA 21,592.76 0.11 17,881.69 0.09

6,323,703.49 0.48 Cantidad Originarios

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Cuadro 6 bRanking de Zonas EPH de Destino según cantidad de pasajeros recibidosPrincipales orígenes

Cantidad Por hab. Cantidad Por hab.Capital Conurbano2 Conurbano3 Conurbano4 Conurbano1 Resto2,213,081 294,312 177,322 130,301 93,728 24,075

Conurbano2 Capital Conurbano4 Conurbano3 Conurbano1 Resto588,228 266,552 105,545 74,832 20,680 5,566

Conurbano4 Capital Conurbano2 Conurbano3 Conurbano1 Resto638,002 115,525 85,752 48,653 44,824 25,168

Conurbano3 Capital Conurbano2 Conurbano4 Resto Conurbano1656,011 150,544 64,569 53,748 16,836 2,026

Conurbano1 Capital Conurbano4 Conurbano2 Resto Conurbano3141,418 95,062 56,395 18,666 5,265 2,905

Resto Capital Conurbano4 Conurbano3 Conurbano1 Conurbano261,495 15,116 13,696 11,059 3,659 3,088

Capital Conurbano2 Conurbano4 Conurbano3 Conurbano1 Resto2,855,881 1,054,614 997,686 970,781 306,335 138,406

Por hab. 0.48 1.00 0.42 0.26 0.39 0.54 0.19 Cantidad 642,800 466,386 359,685 314,770 164,917 76,911 Por hab. 0.23 0.18 0.09 0.13 0.29 0.10

Conurbano1: San Isidro; Vicente López.

Conurbano2: Ituzaingó; Hurlingham; Morón; Tres de Febrero; Gral. San Martín; Avellaneda; La Matanza I.

Conurbano3: Berazategui; Alte. Brown; Quilmes; Lomas de Zamora; Lanús.

Conurbano4: Ezeiza; José C. Paz; San Fernando; Esteban Echeverría; La Matanza II; Florencio Varela; Tigre; Malvinas Argentinas; Moreno; San Miguel; Merlo.

Resto: Escobar; Pres. Perón; Pilar; Resto de RMBA.


Originarios

Salientes

Resto 108,113.82 0.15 46,618.57 0.06

Cantidad 6,323,703.49 0.48 Cantidad Total de

Pasajeros

Conurbano3 943,733.33 0.38 287,722.62 0.12

Conurbano1 319,710.93 0.57 178,293.10 0.32

Conurbano2 1,061,402.60 0.42 473,174.54 0.19

Conurbano4 957,924.43 0.25 319,922.75 0.08

6to Origen

Capital 2,932,818.37 1.03 719,737.75 0.25

ZonaCantidad Total de Pasajeros Orígenes de los pasajeros

Circulantes Entrantes1er Origen 2do Origen 3er Origen 4to Origen 5to Origen

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Los flujos de los cuadros sugieren que los distritos más pobres son más intensivos en viajes del servicio público de pasajeros, pero que esos viajes se hacen en distancias cortas.

Como se mostró en el Cuadro 4, los viajes en automóvil lideraron la cobertura del aumento de viajes en las últimas décadas. En particular, los datos oficiales del INDEC indican que entre 1999 y 2011, el ingreso de automóviles por los peajes a la Ciudad de Buenos Aires aumentó casi un 60%, completando más de 1,4 millones de pasantes diarios. El corredor Norte representa un 20% del total, el Oeste y Sur-oeste suman casi un 40%.

Llegados a este punto de la descripción, quedan por explicar las consecuencias del cambio en la composición del mercado del transporte. Como se ha visto, en ese mercado el automóvil y otros medios privados desplazaron a la oferta del autotransporte en distancias medias y para los niveles de ingresos medios y altos. A la vez, medios alternativos como el ferrocarril o el subte mantuvieron su flujo sin acompañar el aumento de viajes, perdiendo en consecuencia participación como modalidad.

d. Breve diagnóstico del impacto de las deficiencias en transporte en la calidad de vida dentro del RMBA.

La oferta de transporte debe cumplir con algunas características que se reconocen como atributos requeridos por la demanda. Entre ellos, la movilidad referida a la disponibilidad de viajes por medio; la accesibilidad, que se configura por la conectividad entre orígenes y destinos; la calidad, que hace a la puntualidad y comodidad; la seguridad y el costo entendido como la posibilidad de pagar por el servicio requerido. El impacto ambiental del modo de transporte también es de interés, como un atributo que demanda la sociedad en su conjunto (Banco Mundial, 2010).

Los trabajos internacionales referidos sobre todo al sprawling de las ciudades de los países más avanzados y al rápido crecimiento urbano de algunos países del Asia, en particular China, han señalado que la promoción del uso del automóvil ha ido en desmedro de la oferta pública de transporte de pasajeros. Algunos analistas han señalado un fenómeno similar para la Argentina y, en especial, para la RMBA. Otros, en cambio, han centrado la explicación en la falta de inversiones y en las distorsiones regulatorias que abortaron un nuevo escenario de organización del transporte público que se comenzó a gestar en los 907.

Por el lado de los atributos de cantidad y calidad del transporte público, algunos indicadores elaborados a partir de los datos disponibles muestran que la oferta ha crecido menos que la demanda en el caso del subte y el autotransporte automotor, aumentando la congestión del servicio. En el caso del ferrocarril la oferta parece haber aumentado para el conjunto pero la diferencia entre las líneas es muy grande, algunas operan con fuerte congestión mientras que otras presentan un servicio mucho más eficiente.

7 El Banco Mundial opinaba a principios de los 2000 lo siguiente: En Buenos Aires el sistema de ferrocarril urbano ha sido revolucionado a través de concesiones. La competencia regulada en el mercado de autobús ha funcionado bien en Buenos Aires y Santiago—pero se necesita cuidado en el diseño del sistema. La lección es que no son la privatización o la desregulación como tales las que mejoran el transporte público, sino la introducción de una competencia cuidadosamente gestionada, en la que el papel del sector público como regulador complementa el del sector privado como proveedor del servicio.

19

Gráficos 9 a 12

Fuente: Elaboración propia sobre datos CNRT

A esto deben sumarse los problemas registrados de interrupción del servicio en algunas líneas férreas, lo que ha llevado en ocasiones a situaciones extremas con desmanes y violencia en los centros de transbordo (Ferrocarril Roca y Sarmiento, por ejemplo).

Cabe advertir que los costos totales de transporte de cada usuario están conformados por el pago monetario de la tarifa correspondiente y por el costo de oportunidad del tiempo empleado en el viaje. En el caso del costo monetario, notablemente, el estancamiento o reducción de los viajes en transporte público se dio simultáneamente con la instrumentación de un sistema de fijación de tarifas y subsidios directos a las empresas que abaratan relativamente este sistema respecto de las alternativas privadas. En cuanto al tiempo de viaje, las cifras que arroja la encuesta de Intrupuba (2008) indican que el tiempo promedio de cada viaje es de 35 a 41 minutos. En consecuencia, puede indicarse que los asalariados, que son los que mayoritariamente utilizan los medios públicos, emplean un poco más de una hora al día en viajes. En el

20

extremo, aproximadamente un 15% de los viajes insumen más de 60 minutos, lo que se traduce en dos o tres horas del día de un trabajador que se dedican a viajar. La valorización de los viajes según el salario, es decir el costo de oportunidad de trabajar en lugar de estar viajando, muestra que el valor de los viajes es significativo, sumando casi dos puntos y medio de valor agregado producido en la región. El gráfico 13, a continuación, muestra estos resultados.

Gráfico 13

Nótese que estos costos no incluyen el pago efectivo de la tarifa del viaje. Al respecto, en los años 90, antes de la vigencia de los actuales subsidios, el transporte público representaba un 6% de los gastos de los sectores de ingresos más bajos y en torno al 4% de los sectores de mayores ingresos. En estos últimos la complementación del transporte privado más que duplicaba la incidencia del transporte público en su presupuesto de gastos, mientras que esa opción era muy baja o inexistente en los niveles de ingresos más bajos. Mientras la introducción de los subsidios desde mediados de los 2000 puede haber aliviado significativamente el costo efectivo del transporte en el marco de un salario creciente, las deficiencias del servicio público de pasajeros que alargó los tiempos de viaje y, en alguna medida, llevaron a la complementación con medios privados alternativos (formales e informales) dejan un espacio de duda sobre el resultado neto sobre el ingreso y el bienestar de las familias.

En cuanto a la motorización creciente de la demanda de transporte en nuestro país, cabe señalar que el aumento de la propiedad de automóviles se disparó en los 2000 en consonancia con un fuerte aumento del ingreso. (ver gráfico 14).

21

Gráfico 14

El automóvil es uno de los bienes de consumo más significativos de la sociedad moderna8. En países de gran espacio territorial y baja densidad poblacional como el nuestro, la movilidad por carreteras y el uso del auto compiten con los medios masivos, más dependientes de densidades adecuadas y flujos de pasajeros estables. Las características de la demanda de transporte y la planificación urbana son los componentes de una respuesta adecuada que combine ventajosamente todos los medios de transporte atendiendo periódicamente a su modernización. Lo que es bueno para distancias medias y largas puede arrojar resultados insatisfactorios en grandes centros urbanos, produciendo congestión, impactos ambientales negativos y excesos de gastos en infraestructura vial. Dados los precios de los automotores, en el largo plazo si la oferta de transporte público urbano mejora, la demanda estará dispuesta a pagar más por los autos más eficientes para largas distancias (incluido su mayor tamaño), aprovechando el transporte público para sus necesidades cotidianas.

Un balance aproximado sobre la situación del parque automotor en la Argentina sugiere que la proporción de habitantes por automóvil es relativamente alta con respecto al nivel de ingreso promedio del país (3,8 habitantes por automóvil circulante en RMBA y 2 habitantes en CABA). No obstante, la proporción de automóviles por Km2, es decir con respecto al territorio es todavía baja en términos comparados.

Notablemente, y a pesar del importante crecimiento en la venta de automóviles nuevos, el parque automotor no se ha renovado lo suficiente y casi el 40% del mismo ha superado los 10 años de antigüedad.

8 En los países más avanzados la proporción de los hogares que no poseen auto propio estuvo descendiendo durante décadas y, más recientemente, también lo ha hecho la proporción de los hogares que poseen tan sólo un auto, a partir de la incorporación de dos o más automóviles por hogar.

22

La antigüedad promedio está en torno de los 11 años, que es una antigüedad elevada para países comparables, como Brasil, Chile o México. (Ver cuadro A-2 en Anexo).

Por último, la incidencia de los accidentes viales es muy alta en la Argentina en comparación con otras experiencias y aunque en muchos casos se deben a problemas de comportamientos riesgosos de los conductores, en una proporción significativa involucran a automóviles con edades arriba de la media y en malas condiciones. Si bien es cierto que el mal estado de un automóvil no es una cualidad exclusiva de los que tienen más años, las estadísticas indican que el grueso de los accidentes graves lo protagonizan autos para los cuales pasaron, en promedio, 5 años desde el momento de su salida de fábrica.

Gráfico 15

Paradójicamente, en el corto plazo y para el conjunto social la demanda de automóviles particulares nuevos debería continuar creciendo porque así se permitiría la eliminación de los autos que han cumplido su ciclo de vida del parque automotor, reduciendo la edad media y con ella, en parte, los accidentes viales. Sin embargo, los problemas de congestión vehicular y limitación del espacio para estacionamiento urbano (además de los aspectos ambientales y de uso eficiente de la energía) sugieren la necesidad de intervención para lograr el ordenamiento del tráfico de automóviles particulares, pero sobre todo, un balance adecuado entre el uso del automóvil y del transporte público en el flujo de viajes al empleo.

En el mediano plazo, una deseable mejora del sistema de servicio público de transporte permitiría un muy necesario alivio de la congestión vehicular urbana y liberaría a las familias para manifestar sus preferencias por combinaciones diferentes a las actuales de distancia del hogar al empleo y a otros centros de actividad.

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e. Síntesis y principales conclusiones.

Anticipar las tendencias del transporte en el largo plazo es una tarea difícil. Numerosos cambios tecnológicos están en camino. Por ejemplo, el desarrollo de vehículos con bajo nivel de contaminación y menor tamaño podría mantener el auge de la motorización; la digitalización de las finanzas y de las tareas administrativas (incluidas las de los juzgados y el uso de la firma digital) podría reducir la circulación motivada en tareas burocráticas y trámites, al interior de los grandes centros urbanos. Cambios en los códigos urbanos podrían desplazar ciertas actividades a la periferia y atraer a otras (en menos de 30 años, por ejemplo, CABA perdió un cuarto de sus puestos de trabajo industriales por cambios de zonificación y regulaciones ambientales, pero incorporó un vecindario residencial y turístico nuevo, Puerto Madero).

Los ejes de la actividad económica también pueden variar debido a las condiciones de la infraestructura, sobre todo en etapas de alto crecimiento. El caso de los desarrollos industriales exitosos de la zona Norte del RMBA en los 90, en comparación con el desarrollo más pobre de la zona Sur da cuenta de esta posibilidad9.

Más allá de las intervenciones modernizadoras del largo plazo, el breve panorama presentado en este capítulo muestra las graves deficiencias que tiene el sistema de transporte de la RMBA en la actualidad y llama a la necesidad de proveer soluciones coordinadas de corto plazo que permitan recuperar la porción de calidad de vida perdida por los viajes cada vez más largos, con incomodidades y riesgos crecientes de estas últimas décadas. La evidencia compilada en el presente capítulo sugiere, con todo, algunas líneas generales para la toma de decisiones:

- El análisis de las características de los flujos de transporte en la RMBA muestran una autoselección de la demanda por niveles de ingreso en respuesta al deterioro del servicio público de pasajeros. Los niveles de ingresos medios y bajos se mueven en tramos relativamente cortos utilizando el autotransporte automotor combinado con medios informales. Los sectores sociales con acceso al automóvil han cubierto por esa vía sus necesidades de transporte manteniendo un parque automotor relativamente envejecido y riesgoso en términos de la incidencia de los accidentes.

- El ferrocarril es el medio con mayor retracción en su atención a la demanda y con muy buen potencial para facilitar parte de la descongestión vehicular.

- La CABA requiere no sólo nuevas inversiones en infraestructura sino un ordenamiento de tránsito que permita reducir los problemas de congestión en horas pico.

9 El despegue de la zona de Pilar se debió sobre todo a factores objetivos que se presentaban como condición inicial de su ubicación. La existencia de un Parque Industrial con espacio en una zona que ya contaba con una ocupación importante entre Campana-Zárate y Pacheco-Vicente López y la disponibilidad de terrenos para el desarrollo urbano dieron respuesta inmediata a la nueva inversión y a la conveniencia de descentralización de las empresas desde Buenos Aires hacia una zona que ya constituía el eje de actividad más importante en término de las empresas grandes (con economías de escala). Los componentes que consolidaron este desarrollo se vinculan sobre todo a la disponibilidad de estructura vial. En contraste, las condiciones iniciales de La Plata no eran tan atractivas en términos de la densidad de actividades existente de empresas grandes, ni la zona participaba activamente dentro del revitalizado eje del MERCOSUR. Su desarrollo estuvo muy por debajo de su potencial debido a obstáculos y retrasos en la oferta de algunos elementos básicos para el establecimiento de las actividades económicas en los 90. La infraestructura vial demorada, la organización tardía del Parque Industrial; la explotación insuficiente de las ventajas otorgadas por su puerto y zona franca son algunos de los obstáculos identificados (Cristini, 2002).

24

- Un uso eficiente de los subtes, con capacidad limitada para su ampliación, debería incluir operar con algún sistema de precios acorde para control en las horas pico.

- La transición desde un sistema con fuertes subsidios hacia uno donde la demanda pague una parte mayor del costo de operación del sistema requiere un delicado ajuste entre las ganancias por reducción en el tiempo de viaje y los mayores costos de los boletos10.

- La motorización del transporte en los últimos años da cuenta de los problemas que enfrentó el público con la calidad de los servicios públicos. Su reversión es posible pero debe tenerse en cuenta que involucra tanto aspectos de costos relativos (tarifas y tiempo) como también preferencias de las familias por la localización suburbana de sus viviendas.

Las iniciativas posibles de ordenamiento del tránsito, el potencial de nuevas inversiones y la recuperación de los servicios disponibles junto con la nutrida experiencia internacional de los últimos años sugieren que hay soluciones viables en términos físicos y financieros a la mano. Desde fines de los 80, las ciudades se están involucrando cada vez más en patrones comerciales a escala global, que hacen a la eficiencia de sus sistemas de transporte más crítica. Al mismo tiempo, la responsabilidad por el transporte urbano está siendo descentralizada a las ciudades, que frecuentemente carecen de recursos de capital e institucionalmente están mal preparadas para atender los nuevos desafíos. Bajo estas condiciones el estado del transporte público se ha deteriorado drásticamente en muchas regiones metropolitanas. En el caso de la RMBA, la descentralización ha sido insuficiente y la organización metropolitana estuvo ausente.

Referencias bibliográficas:

-Angel, Shlomo (2011). Making room for a planet of cities. Lincoln Institute of Land Policy.

-Banco Mundial (2002) Ciudades en movimiento: revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco. -Coordinación del Plan Estratégico de la Ciudad de Buenos Aires. Buenos Aires, foro de transporte. Plan Estratégico Buenos Aires futuro.

-Barbero, J.A. “El Sector Transporte en Argentina. Los principales desafíos frente al bicentenario”. Abril 2010.

- Cristini, M (2002). El caso del desarrollo local de actividades económicas en La Plata y Pilar en “Componentes macroeconómicos, sectoriales y microeconómicos para una estrategia nacional de Desarrollo”, ejecutado por la Cepal para el gobierno argentino con el auspicio de Banco Interamericano de Desarrllo (BID).

-FARN (2002). “Región Metropolitana de Buenos Aires. Aporte Jurídico-institucional para su construcción”

-Intrupuba (2008). Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires. Secretaría de Transporte de la Nación. -Kralich, S.y Gutiérrez, A. “Más allá de la ’informalidad’ en el transporte de pasajeros: reflexiones sobre los servicios de charters en la RMBA”.

10 En presencia de bolsones territoriales con alto desempleo subocupación, el tiempo perdido en viajes tiene costo nulo y por lo tanto la reducción de los subsidios se vuelve compleja.

25

-Manifiesto Metropolitano. Borrador en proceso. Versión inicial 16/11/2009. http://www.metro-manifiesto.com.ar/

-Mitric, S. “Urban Transport for Development.Towards an Operationally-Oriented Strategy”.The Wordl Bank Group. Transport Papers.October 2008.

-Plan Estratégico Territorial. Región Metropolitana de Buenos Aires. Ministerio de Infraestructura. Gobierno de la Provincia de Buenos Aires.

-Suzuki, H., Dastur, A., Moffatt, S., Yabuki, N. and Maruyama, H.”Eco2 Cities. Ecological Cities as Economic Cities”. The World Bank, 2010.

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Anexo Estadístico- Cuadro A-1

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Cuadro A-2

Cuadros A-3 hasta A-8 : Indicadores de Calidad de vida en páginas 28 a 32.

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Área Metropolitana de Buenos Aires (Aglomerado de Gran Buenos Aires)Indicadores de calidad de vida seleccionados

Área Metropolitana de Buenos Aires 12.323 856 Gran Buenos Aires 12.242 846

Ciudad Autónoma de Buenos Aires 28.194 864

8.586 860

Avellaneda 12.443 877 General San Martin 13.827 867 Lanús 7.105 868 Lomas de Zamora 6.362 843 Morón 9.459 886 Quilmes 6.760 847 San Isidro 11.797 898 Tres de Febrero 9.377 884 Vicente Lopez 17.514 907 Malvinas Argentinas 5.648 812 San Miguel 4.374 835 José C Paz 3.113 773 Hurlingham 5.691 868 Ituzaingó 4.844 875

5.770 815

Almirante Brown 4.733 835 Berazategui 6.304 841 Esteban Echeverría 7.246 826 Florencio Varela 4.330 756 La Matanza 5.215 826 Merlo 6.478 802 Moreno 3.922 784 San Fernando 10.770 857 Tigre 7.905 835 Ezeiza 7.595 788

11.111 816

Cañuelas 8.267 839 Escobar 9.944 806 General Rodríguez 7.732 819 La Plata 12.503 881 Marcos Paz 7.939 808 Pilar 13.693 799 San Vicente 5.576 817 Presidente Perón 3.400 761

11 Partidos restantes del AMBA 13.943 865 Berisso 5.748 862 Brandsen 8.405 858 Campana 22.658 855 Ensenada 43.850 864 Exaltación de la Cruz 8.879 854 General Las Heras 12.680 870 Lobos 8.112 864 Luján 7.697 870 Mercedes 6.675 881 Punta Indio 7.429 895 Zárate 13.287 843

1/ Los agregados fueron calculados como promedio simple de sus componentes.Fuente: Elaboración propia en base a INDEC y Dirección de Estadísticas de la Provincia de Buenos Aires

Partidos PBG $ (año 2003)Índice de Desarrollo

Humano (año 2001) 1/

14 Partidos cuya superficie y población integran totalmente el aglomerado GBA y GBA (en sentido administrativo)

10 partidos cuya superficie y población integran parcialmente el aglomerado y forman parte del GBA (en sentido administrativo)

8 partidos cuya superficie y población integran parcialmente el aglomerado y no forman parte del GBA (en sentido

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Vivienda y NBIDéficit Cuantitativo y CualitativoAño 2001

número de viviendas

como % del Stock de

viviendas tipo A

como % de los hogares

número de viviendas

como % del Stock de

viviendas tipo A

como % de los

hogares

Área Metropolitana de Buenos Aires 12.320.106 963 3.571.286 284.073 10,0 8,0 576.619 20,2 16,1 12,3 Gran Buenos Aires 11.734.162 3.329 3.409.488 269.627 9,9 7,9 549.748 20,2 16,1 12,3

Ciudad Autónoma de Buenos Aires 2.801.280 14.246 1.024.540 25.430 2,7 2,5 72.728 7,6 7,1 7,1

4.662.061 5.856 1.327.145 110.301 10,3 8,3 194.442 18,1 14,7 11,4

Avellaneda 331.611 6.200 100.853 5.965 6,7 5,9 10.257 11,6 10,2 9,3 General San Martin 407.409 7.551 119.111 9.526 9,5 8,0 14.602 14,5 12,3 11,0 Lanús 453.175 10.078 135.447 8.358 7,2 6,2 17.042 14,7 12,6 9,9 Lomas de Zamora 596.132 6.890 164.430 15.943 13,2 9,7 34.936 29,0 21,2 14,2 Morón 311.695 5.713 93.980 4.801 5,7 5,1 7.456 8,8 7,9 6,8 Quilmes 531.976 4.647 144.671 15.695 14,2 10,8 25.597 23,2 17,7 14,7 San Isidro 291.528 6.075 88.054 5.184 6,4 5,9 4.426 5,5 5,0 7,0 Tres de Febrero 338.077 7.473 102.212 5.639 6,1 5,5 8.377 9,1 8,2 7,6 Vicente Lopez 273.378 6.947 91.415 2.926 3,4 3,2 3.090 3,5 3,4 4,3 Malvinas Argentinas 297.340 5.108 72.956 12.002 27,5 16,5 21.349 49,0 29,3 19,8 San Miguel 259.064 3.387 65.694 7.763 17,3 11,8 15.851 35,3 24,1 15,1 José C Paz 237.141 5.262 56.007 8.938 30,3 16,0 17.699 60,0 31,6 23,1 Hurlingham 173.183 5.043 47.906 3.891 10,0 8,1 7.854 20,2 16,4 11,1 Ituzaingó 160.354 4.432 44.409 3.670 10,0 8,3 5.906 16,1 13,3 9,3

4.270.821 1.799 1.057.803 133.896 19,2 12,7 282.578 40,5 26,7 18,5

Almirante Brown 524.225 4.555 133.787 16.087 17,4 12,0 31.635 34,2 23,6 16,3 Berazategui 294.799 1.703 75.603 9.391 16,7 12,4 14.861 26,4 19,7 16,6 Esteban Echeverría 255.218 2.490 62.937 7.233 17,7 11,5 17.946 43,9 28,5 17,5 Florencio Varela 364.402 2.232 84.958 15.663 34,9 18,4 28.966 64,5 34,1 26,7 La Matanza 1.355.257 5.486 333.916 36.629 15,8 11,0 83.557 36,2 25,0 16,8 Merlo 481.528 3.084 119.624 15.316 20,7 12,8 36.766 49,8 30,7 19,8 Moreno 397.318 2.568 95.538 12.586 23,1 13,2 33.889 62,2 35,5 22,0 San Fernando 153.788 177 42.059 4.522 13,7 10,8 6.979 21,2 16,6 13,5 Tigre 317.314 1.058 79.807 12.670 23,1 15,9 16.979 31,0 21,3 17,6 Ezeiza 126.970 676 29.574 3.799 23,4 12,8 11.000 67,8 37,2 22,5

1.253.829 344 347.336 37.868 14,7 10,9 66.443 25,9 19,1 14,9

Cañuelas 38.826 44 11.473 955 11,6 8,3 2.821 34,3 24,6 13,2 Escobar 180.219 758 45.347 6.519 22,5 14,4 12.210 42,1 26,9 19,4 General Rodríguez 68.619 243 18.109 1.784 15,2 9,9 5.354 45,6 29,6 16,6 La Plata 573.147 702 177.019 15.628 10,4 8,8 16.100 10,7 9,1 10,3 Marcos Paz 42.181 114 10.758 1.080 15,1 10,0 3.390 47,5 31,5 19,4 Pilar 242.610 779 58.313 8.260 23,5 14,2 17.585 50,0 30,2 20,8 San Vicente 44.404 91 11.814 1.308 16,7 11,1 3.413 43,6 28,9 19,4 Presidente Perón 63.824 671 14.503 2.334 31,5 16,1 5.570 75,1 38,4 26,3

11 Partidos restantes del AMBA 585.944 63 161.798 14.446 11,3 8,9 26.871 21,1 16,6 12,3 Berisso 81.811 653 22.712 2.775 15,7 12,2 3.193 18,1 14,1 14,4 Brandsen 23.316 23 6.765 592 11,6 8,8 1.322 25,8 19,5 12,9 Campana 85.953 96 22.773 2.237 13,0 9,8 4.315 25,1 18,9 13,9 Ensenada 52.349 551 14.660 1.654 13,9 11,3 1.884 15,9 12,9 13,4 Exaltación de la Cruz 25.305 45 6.796 587 11,2 8,6 1.330 25,3 19,6 13,0 General Las Heras 13.237 20 3.743 249 8,4 6,7 711 24,1 19,0 10,0 Lobos 33.842 21 10.010 542 6,8 5,4 1.889 23,7 18,9 9,6 Luján 96.718 134 26.178 1.610 7,7 6,2 4.696 22,6 17,9 9,7 Mercedes 60.511 60 17.543 832 5,6 4,7 2.435 16,3 13,9 7,8 Punta Indio 9.422 6 2.988 234 9,1 7,8 258 10,0 8,6 11,0 Zárate 103.480 93 27.630 3.134 14,8 11,3 4.838 22,9 17,5 15,1

2/ Corresponde a las viviendas que no poseen las características descriptas para las casas de tipo B.

Fuente: Elaboración propia en base a INDEC

10 partidos cuya superficie y población integran parcialmente el aglomerado y forman parte del GBA (en


Partidos Población

Densidad Poblacional

Estimada (hab / km2)

Hogares

Déficit Cuantitativo Déficit Cualitativo

1/ En el CNPV de 2001, las viviendas ocupadas fueron estimadas mediante la aplicación de una metodología. Para detalles de su elaboración ver INDEC (2004) Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2001 (Censo 2001) Metodología de reconstrucción de las viviendas. DNES

% de Hogares con NBI

Criterio constructivo (con viviendas precarias)Criterio de precariedad constructiva

(materiales de construcción) + hacinamiento


30

Indicadores de Calidad de VidaSector Educación

Área Metropolitana de Buenos Aires 3.676 2.503,0 1.379.689,0 739.694,0 375,3 295,5 Gran Buenos Aires 3.311 2.324,0 1.309.684,0 705.402,0 395,6 303,5

Ciudad Autónoma de Buenos Aires 903 493,0 263.344,0 188.994,0 291,6 383,4

1.244 945,0 494.315,0 253.608,0 397,4 268,4

Avellaneda 91 65 37.484 18.599 411,9 286,1 General San Martin 98 83 38.421 20.120 392,1 242,4 Lanús 112 90 43.755 21.988 390,7 244,3 Lomas de Zamora 172 131 69.665 35.133 405,0 268,2 Morón 88 71 31.001 17.564 352,3 247,4 Quilmes 145 119 59.638 31.083 411,3 261,2 San Isidro 95 55 28.726 14.897 302,4 270,9 Tres de Febrero 84 52 27.095 13.627 322,6 262,1 Vicente Lopez 76 39 20.695 11.750 272,3 301,3 Malvinas Argentinas 80 68 37.848 16.948 473,1 249,2 San Miguel 87 57 33.483 18.344 384,9 321,8 José C Paz 24 51 33.870 16.297 1.411,3 319,5 Hurlingham 46 32 16.905 8.799 367,5 275,0 Ituzaingó 46 32 15.729 8.459 341,9 264,3

1.164 886,0 552.025,0 262.800,0 474,2 296,6

Almirante Brown 135 99 62.102 29.190 460,0 294,8 Berazategui 94 68 39.469 18.364 419,9 270,1 Esteban Echeverría 68 47 36.520 17.204 537,1 366,0 Florencio Varela 97 82 54.073 25.266 557,5 308,1 La Matanza 328 270 154.294 75.358 470,4 279,1 Merlo 119 99 62.553 29.437 525,7 297,3 Moreno 130 88 60.998 28.449 469,2 323,3 San Fernando 56 35 17.600 8.511 314,3 243,2 Tigre 101 74 43.922 21.665 434,9 292,8 Ezeiza 36 24 20.494 9.356 569,3 389,8

466 300,0 180.571,0 83.392,0 387,5 278,0

Cañuelas 39 20 6.692 3.178 171,6 158,9 Escobar 63 38 28.589 14.277 453,8 375,7 General Rodríguez 28 23 11.025 5.338 393,8 232,1 La Plata 172 121 67.784 32.100 394,1 265,3 Marcos Paz 21 12 6.320 3.139 301,0 261,6 Pilar 105 58 41.778 17.352 397,9 299,2 San Vicente 22 13 7.874 3.792 357,9 291,7 Presidente Perón 16 15 10.509 4.216 656,8 281,1

11 Partidos restantes del AMBA 365 179 70.005 34.292 191,8 191,6 Berisso 28 24 9.364 4.662 334,4 194,3 Brandsen 21 11 3.036 1.583 144,6 143,9 Campana 38 27 11.309 5.176 297,6 191,7 Ensenada 18 12 5.024 2.603 279,1 216,9 Exaltación de la Cruz 68 11 3.209 1.724 47,2 156,7 General Las Heras 16 4 1.738 851 108,6 212,8 Lobos 34 13 3.975 1.742 116,9 134,0 Luján 43 26 10.940 5.550 254,4 213,5 Mercedes 40 16 6.405 3.193 160,1 199,6 Punta Indio 15 5 1.017 548 67,8 109,6 Zárate 44 30 13.988 6.660 317,9 222,0

1/ CABA corresponde a 2004 establecimientos, 2006 matricula. Educación común.

Fuente: Elaboración propia en base a Anuario Estadístico 2008 de la Provincia de Bs.As.; CEDEM e INDEC.

Alumnos por Establecimiento -

Educación Secundaria Básica




Partidos 1/Establecimiento

Educativos - Educación Primaria Básica (2008)

Establecimiento Educativos - Educación

Secundaria Básica (2008)

Matricula Escolar - Educación Primaria

Básica (2008)

Matricula Escolar - Educación

Secundaria Básica (2008)

Alumnos por Establecimiento -

Educación Primaria Básica

31

Indicadores de Calidad de VidaSector Salud

Área Metropolitana de Buenos Aires 11,6 7,2 12,8 42,9 4.275,5 Gran Buenos Aires 10,7 7,3 10,3 43,2 6.763,1

Ciudad Autónoma de Buenos Aires 6,7 6,9 4,3 26,1 n.d.

11,1 7,5 11,6 45,9 6.324,0

Avellaneda 12,9 7,8 12,0 42,0 4.029,0 General San Martin 11,8 6,8 12,2 48,0 9.224,0 Lanús 10,6 8,2 11,0 46,0 4.151,0 Lomas de Zamora 11,5 7,4 14,8 51,0 6.553,0 Morón 13,1 7,9 8,6 38,0 7.920,0 Quilmes 12,2 7,8 13,9 49,0 5.510,0 San Isidro 9,6 7,5 8,4 32,0 5.160,0 Tres de Febrero 10,7 7,6 9,9 44,0 7.683,0 Vicente Lopez 7,7 7,3 4,9 27,0 3.379,0 Malvinas Argentinas 10,7 7,1 14,8 58,0 5.133,0 San Miguel 9,2 8,0 12,7 51,0 8.125,0 José C Paz 14,1 7,2 15,6 63,0 5.545,0 Hurlingham 14,1 6,8 13,3 48,0 7.779,0 Ituzaingó 6,6 7,4 9,9 46,0 8.345,0

14,5 7,5 15,1 57,6 7.202,1

Almirante Brown 12,1 7,2 14,3 54,0 13.320,0 Berazategui 18,8 7,6 14,8 56,0 3.950,0 Esteban Echeverría 12,0 7,7 15,1 55,0 5.307,0 Florencio Varela 13,8 8,1 16,9 65,0 6.185,0 La Matanza 11,4 7,4 14,3 58,0 10.705,0 Merlo 14,0 7,7 15,1 61,0 9.293,0 Moreno 14,1 8,0 16,0 65,0 7.142,0 San Fernando 16,9 7,2 15,1 48,0 3.608,0 Tigre 13,1 7,6 14,8 55,0 8.846,0 Ezeiza 18,3 6,8 14,8 59,0 3.665,0

14,5 7,3 15,5 55,3 5.189,4

Cañuelas 14,8 7,5 17,3 51,0 2.612,0 Escobar 13,5 7,1 14,9 58,0 8.629,0 General Rodríguez 14,7 7,6 15,6 56,0 2.591,0 La Plata 12,6 7,9 11,7 37,0 5.488,0 Marcos Paz 22,9 7,6 15,3 60,0 5.772,0 Pilar 11,2 7,2 16,1 56,0 5.539,0 San Vicente 11,3 6,2 17,0 59,0 5.641,0 Presidente Perón 15,3 7,1 16,3 65,0 5.243,0

11 Partidos restantes del AMBA 12,4 7,2 15,2 42,5 1.788,0 Berisso 15,0 7,8 13,4 46,0 3.220,0 Brandsen 9,7 7,7 17,0 45,0 1.070,0 Campana 11,8 6,4 16,5 41,0 1.493,0 Ensenada 10,4 8,3 15,0 45,0 2.028,0 Exaltación de la Cruz 8,3 6,1 16,5 48,0 2.116,0 General Las Heras 13,5 8,2 15,2 37,0 1.239,0 Lobos 19,8 7,2 14,0 48,0 2.364,0 Luján 13,4 6,7 15,8 42,0 1.914,0 Mercedes 9,1 7,3 16,4 37,0 2.077,0 Punta Indio 13,6 5,3 12,2 34,0 535,0 Zárate 12,1 8,1 15,6 45,0 1.612,0

1/ Los agregados fueron calculados como promedio simple de sus componentes.2/ CABA corresponde a datos censo 2001.3/ AMBA y GBA no incluyen Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Fuente: Elaboración propia en base a Ministerio de Salud de la Provincia de Bs.As.; CEDEM e INDEC.

Porcentaje de madres adolecentes

(2009)

Porcentaje de población sin

Cobertura de Obra Social (2004) 2/

Cantidad de habitantes por establecimiento

sin internación (CAPS) (2008) 3/




Partidos 1/Tasa de Mortalidad

infantil (2010)

Porcentaje de niños con bajo peso al

nacer (2009)

32

Indicadores de Calidad de VidaDelitos

Área Metropolitana de Buenos Aires 295,2 Gran Buenos Aires 366,8

Ciudad Autónoma de Buenos Aires 701,7

223,4

Avellaneda 291,1 General San Martin 259,4 Lanús 248,1 Lomas de Zamora 203,3 Morón 236,2 Quilmes 243,6 San Isidro 208,2 Tres de Febrero 227,4 Vicente Lopez 167,3 Malvinas Argentinas 180,1 San Miguel 214,2 José C Paz 153,4 Hurlingham 241,1 Ituzaingó 253,8

175,3

Almirante Brown 101,4 Berazategui 199,0 Esteban Echeverría 184,6 Florencio Varela 187,0 La Matanza 216,8 Merlo 189,0 Moreno 98,0 San Fernando 241,6 Tigre 169,7 Ezeiza 166,5

198,4

Cañuelas 128,8 Escobar 227,5 General Rodríguez 97,6 La Plata 214,4 Marcos Paz 241,0 Pilar 305,7 San Vicente 143,9 Presidente Perón 228,3

11 Partidos restantes del AMBA 223,6 Berisso 185 Brandsen 233 Campana 221 Ensenada 169 Exaltación de la Cruz 319 General Las Heras 157 Lobos 108 Luján 114 Mercedes 165 Punta Indio 507 Zárate 281

1/ Los agregados fueron calculados como promedio simple de sus componentes.2/ CABA corresponde al año 2006.

Partidos 1/Tasa de delincuencia

por 10.000 habitantes. (2008) 2/




Fuente: Elaboración propia en base a Anuario Estadístico Provincia de Buenos Aires; CEDEM e INDEC.

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Documents

Transporte y calidad de vida / cristini 12 ag