Transportes em Revista Online - O que se quer com aERRATA: Na Transportes em Revista, edição n.º184, na rubrica “EM FOCO”, página 40 – segunda questão – onde se lê: «como

O que se quer com a redução do preço dos passesTomar decisões que tragam ao transporte público maior acessibilidade e re-levância na vida das pessoas, das cidades e das regiões, são sempre decisões, que a tudo e a todos, trazem vantagens e são sempre bem-vindas.Ao propor uma redução agressiva do preço dos passes sociais na Área Metro-politana de Lisboa, Fernando Medina afirma que o objetivo desta medida é o de reduzir fortemente o uso do automóvel na cidade em favor de uma maior utilização dos transportes públicos. Segundo o próprio Fernando Medina esta medida teria um custo de 65 milhões de euros a serem suportados pelo Orça-mento do Estado, isto é, por todos os contribuintes.A terreiro veio logo o primeiro-ministro, esclarecendo que, por critérios de equidade, a mesma medida deveria também ser aplicada à Área Metropoli-tana do Porto.Mais tarde, o próprio ministro do Ambiente esclareceu que todas as regiões terão de ser consideradas para esta medida, pois, e passo a citar, “O país não vai ficar atrasado”. Matos Fernandes disse ainda que cada município deveria também ser res-ponsável por suportar a perda de receitas relativa às deslocações dentro do respetivo território.A ser assim, é justo que os municípios que fazem parte das duas áreas metro-politanas também contribuam para suportar este custo. Estando em fase de estudo pelo Ministério do Ambiente, desconhece-se se esta medida, que no seu todo representa cerca de 100 milhões de euros, será considerada já no próximo Orçamento do Estado...Independentemente das críticas que a proposta e as declarações posteriores provocaram, esta é a primeira vez que de forma direta o Estado considera a possibilidade do financiamento do transporte público, e isso, é muito positivo e de salutar.No entanto, sendo certo que a redução do preço dos passes irá beneficiar muitas famílias, é duvidoso que esta redução provoque o efeito tão desejado.E a explicação é simples:Se a medida agora proposta se cingir exclusivamente à redução do preço, sem qualquer aposta na oferta, haverá algum efeito elasticidade-preço, mas certa-mente ficará muito aquém do objetivo desejado. Dito de outra maneira: atuar apenas do lado da procura, sem melhorar a oferta, é um falhanço anunciado, pois ninguém compra nada que não lhe serve, mesmo que seja barato. Ou seja, o preço é um fator relevante, mas não é o fator principal.Ao reler alguma literatura sobre transportes e observar alguns exemplos in-ternacionais e semelhantes, aplicados em cidades e regiões, conclui-se que a qualidade da oferta é muito mais determinante na decisão de deixar o auto-móvel e optar pelo transporte público. Assim e assumindo a boa intenção da medida, parece-me que esta apenas deveria ser aplicada após uma profunda revisão das redes de transportes, depois de garantir um alto grau de interco-nectividade e depois de ser criado um sistema de bilhética único entre todos os transportes. Ao não ser assim, arriscamo-nos a que se torne uma medida cara, com fraco efeito e frouxo resultado, pois fizemos o que sempre foi fei-to, isto é, na presença de um problema... tentamos resolvê-lo, apenas com [email protected]

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Postal Ilustrado

ATUALIDADESO verão quente da CP

Cidade mais smart nos transportes Parpe assume-se como operador de mobilidade

Uma mobilidade mais eficiente Medina quer passe social com custo máximo de 40€

Falta supervisão ao transporte turístico de passageiros O preço da gratuidade no transporte público urbano

Governo pressiona Binter pelos cancelamentos de voos Associação ZERO faz queixa a Bruxelas

LocationsPedalar em verdadeiras obras arquitetónicas

Presidente da República promulga “Lei Uber”Sinal verde para a amarela Carris

Flixbus considera operar linhas domésticas em Portugal

DESTAQUEO ajuste direto na contratualização

EM FOCO«Não estamos cá para terminar com as centrais de táxis»

REPORTAGEMConhecer Lisboa com Steez

OPINIÃOAtributos de liderança

O colapso do caminho de ferro A resposta dos transportes públicos

A resolução alternativa de litígios no setor dos transportes e o papel da AMT

A mobilidade do futuro e o futuro da mobilidade O Marxismo-Empreendedorismo

INDÚSTRIAMAN NEOPLAN Skyliner é o novo reforço do Benfica

Gotemburgo recebe autocarros elétricos da Volvo BusesAmesterdão conta com maior frota de ebuses da Europa

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José Monteiro LimãoDiretor

AGOSTO 2018 TR 186

A Volvo Cars apresentou o Volvo 360c, um veículo autónomo, elétrico e voador. O interior altamente adaptado, podendo ter quatro ambientes: dormir, trabalhar,

relaxar e espaço de entretenimento. A fabricante de automóveis considera que este concept car representa um concorrente alternativo para as viagens aéreas

de curta distância.

EM DIRETO Não se compreende o total desinvestimento na rede ferroviária nacional, nem no material circulante, que está velho e a cair de podre. Fala-se muito da entrada de privados no negócio. Será que o desinvestimento tem a ver com isso? A quem interessará desvalorizar este importante ativo nacional? Emídio Sousa, presidente da Câmara Municipal de Santa Maria da Feira e ex-presidente do Conselho Metropolitano do Porto

Todos os comboios que temos estão em circulação e inclusivamente estamos com um plano de compra de material e não se contemplam outras opções. Manuel Sempere, porta-voz da Renfe

Estamos perante um processo negocial em que é manifestada a má-fé pela empresa, neste caso a Carris. Numa empresa pública não é admissível que isto [alterações a uma concertação social] aconteça e o Governo tem de ter uma intervenção imediata.Arménio Carlos, secretário-geral da CGTP

Neste momento, estamos todos cientes de que temos uma solução atamancada [para o novo aeroporto de Lisboa], mal resolvida, que não vai ser uma solução para um grande hub, ou para o que se pretendia para Lisboa, e vamos ter duas pistas paralelas, mas separadas por uma imensidão de água.Carlos Mineiro Aires, bastonário da Ordem dos Engenheiros

ERRATA: Na Transportes em Revista, edição n.º184, na rubrica “EM FOCO”, página 40 – segunda questão – onde se lê: «como o fundo de pensões», deve ler-se: «como os complementos de reforma»; já na página 45 – sexta questão – onde se lê: «Na verdade, só precisamos (…) e onde estiveram presentes 15 fabricantes», deve ler-se: «Na verdade, só precisamos (…) e onde estiveram presentes 15 fabricantes e/ou instaladores».

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POSTAL ILUSTRADO

2 TR 186 AGOSTO 2018

Comboios

O verão quente da CPAs temperaturas baixaram, mas a situação na CP mantém-se quente. Foram semanas bastante atribuladas para a empresa devido à falta de esclarecimentos sobre as diversas queixas dos passageiros, de norte a sul do país, em especial no período do verão. Do ponto de vista dos utilizadores, a solução é simples: serviços realizados por comboios seguros, confortáveis e pontuais.

EM 2017, O LIVRO DE RECLAMAÇÕES da CP totalizou 3.856 ocorrências, o que so-madas às reclamações no Portal das Queixas e outras plataformas, atingiu um total de 24.365: em média, 67 queixas diariamente. O Portal das Queixas divulgou que, desde o início do ano, e até ao dia 5 de agosto, fo-ram apresentadas 277 reclamações contra o operador ferroviário nacional, um aumento de 83% face ao período homólogo. Entre as reclamações “mais comuns” constam os atrasos, as supressões, a falta de condições nas carruagens (nomeadamente avarias no sistema de ar condicionado) ou o engano no preço dos bilhetes.Se falhas existem, porque não investe a CP? Outra pergunta à qual a empresa não tem respondido. Segundo a Unidade Técnica de

Apoio Orçamental (UTAO), a CP tem uma verba de 44 milhões de euros para gastar em 2018, todavia, apenas investiu cerca de 4,7 milhões de euros no primeiro semestre do ano. Os gastos são diminutos e a contenção de despesa impera no universo da CP desde que o conselho de administração de Carlos Nogueira tomou posse, há pouco mais de um ano.Os alarmes continuam a soar no conselho de administração da CP – Comboios de Portu-gal, porém, o Executivo apazigua os ânimos garantindo que “o conselho de administra-ção da CP está a trabalhar normalmente”. Fonte oficial do Ministério do Planeamento e das Infraestruturas assegura que “o Go-verno desmente as notícias divulgadas sobre o conselho de administração da CP e escla-rece que este se encontra a desempenhar regularmente as suas funções”.


ATUALIDADESferroviárias


Pedro Venâncio [email protected]

Saída da administração não é soluçãoAinda sobre esta matéria, também os par-tidos da oposição se pronunciaram sobre a saída de cena da atual administração da CP. “Mais importante era que o Governo reco-nhecesse os problemas e apresentasse um plano para a sua resolução”, disse Adolfo Mesquita Nunes, vice-presidente do CDS-PP, ao Negócios. Carlos Silva, deputado do PSD, também reconhece que não é “com a saída da administração da CP que o problema fica resolvido”. Já o PCP considera que “os re-centes casos relatados sobre problemas na operação da CP são tão só a evidência de uma situação que o partido há muito tem denunciado”. Atenta à situação está também a Autorida-de da Mobilidade e dos Transportes (AMT). O regulador já questionou a CP sobre os constrangimentos, atrasos e cancelamentos das últimas semanas, numa altura em que as queixas dos utentes dispararam significa-tivamente. Ao Negócios, a AMT esclareceu que o pedido de informação à CP aconteceu antes das recentes notícias de problemas re-lacionados com os serviços da empresa. O “apuramento é essencial para a avaliação dos factos concretos e comprovação do in-cumprimento de algum requisito legal, seja sobre obrigações de serviço público seja quanto a direitos dos passageiros”, indica a AMT.Por falar em atrasos, Portugal encontra-se na antepenúltima posição, apenas à fren-te da Roménia e da Bulgária, no índice da Railway Performance Index (RPI), que mede o desempenho dos sistemas ferroviários na Europa, ao nível da segurança, qualidade

do serviço e intensidade de utilização da infraestrutura. Portugal soma apenas 2,4 pontos, muito atrás do melhor resultado (na tabela dos piores) ocupado pela Lituânia (3,9). A líder europeia é a Suíça, que lidera a tabela dos melhores classificados com 7,2 pontos.

3 anos sem indeminizações compensatóriasDesde 2015 que a CP não recebe indemi-nizações compensatórias do Estado e con-tinua a prestar serviço público. A empresa descreve no relatório de contas de 2017 que, “apesar da ausência de contratualiza-ção de serviço e da manutenção do cenário de ausência de indemnizações compensató-rias, a CP prevê manter a operação em todas as linhas e serviços atualmente em explora-ção e a integral satisfação das obrigações de prestação de serviço público a que está sujeita”.Apesar de todos os constrangimentos e “incómodos causados”, o Governo conti-nua em defesa da CP. “Dados preliminares das duas primeiras semanas de agosto des-te ano apontam para que a circulação de comboios da CP tenha atingido novamente uma taxa de regularidade acima dos 99%, o que representa uma recuperação para os níveis históricos da empresa”, comunicou o Ministério do Planeamento e das Infraestru-turas.Além disso, esclarece aquele ministério, que a partir do dia 13 de agosto “o índice de re-gularidade da CP foi de 99,62%, merecen-do especial destaque os 100% alcançados nas linhas de Sintra e do Oeste e os 98,8% na Linha de Cascais”. Em nota enviada à co-

municação social, o Executivo elucida ainda que “durante o primeiro semestre de 2018, a taxa média de regularidade foi de 97,2%, tendo o mês de junho sido aquele com o pior desempenho (91,4%), mesmo assim acima da taxa média verificada, por exem-plo, em abril de 2015”.

Cascais assume interesse pela linha de comboioDe todas as linhas geridas pela CP, a Linha de Cascais é das que mais carece de uma solução há vários anos. Carlos Carreiras, presidente da Câmara Municipal de Cascais, assumiu que a autarquia está disponível para gerir a Linha de Cascais e sublinha a possibilidade do comboio dar lugar ao au-tocarro. Todavia, esta não é a solução que mais agrada ao autarca. “Essa é a solução em limite, embora seja a que menos gos-taríamos de ter”, contudo, e “do ponto de vista ambiental, é tão ou mais favorável do que a solução ferroviária. E tem uma vanta-gem adicional: tanto pode andar no espaço--canal como fora dele”, explicou Carlos Car-reiras ao Público.Com comboio ou autocarro, qualquer so-lução é um imperativo. “Estamos abertos a qualquer tipo de solução que resolva este problema grave. Até há disponibilidade, se quiserem, de concessionarem a linha às câmaras de Cascais, Oeiras e Lisboa. Se as outras não quiserem, Cascais está pronta para assumir a concessão”, reiterou. O Bus Rapid Transit (BRT) – na A5, em faixa dedi-cada, e na Linha de Cascais –, continua a ser uma das hipóteses. “Seja qual for a solução, tem é de haver uma solução”, reforça Car-los Carreiras, ao mesmo tempo que critica o Governo por nada dizer às autarquias. “O Ministério do Planeamento e das Infraestru-turas tem estado completamente calado. O que temos sabido é pelos jornais. O Gover-no não pode continuar a fingir que não há um problema grave”, disse o autarca àquele jornal.Recorde-se que o Portugal 2020 prevê a “modernização, incluindo intervenção nos sistemas de sinalização e telecomunicações” da Linha de Cascais, mas ao longo dos úl-timos 20 anos, nenhum projeto ganhou forma. Já o material circulante, diga-se, os comboios, são dos mais antigos da frota da CP. E mesmo com o lançamento de con-cursos públicos para a aquisição de novos modelos, estima-se que sejam necessários,


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no mínimo, três anos, para o arranque das operações.

“Milagres ainda não sabemos fazer na CP”Mais recentemente, de visita às oficinas da EMEF, Carlos Nogueira anunciou a criação de unidades autónomas com a Medway e a Metro do Porto. O modelo de ACES – Agru-pamentos Complementares de Empresas, aprovado pelo Governo, visa “salvaguardar os clientes da EMEF, manter postos de tra-balho e manter a sustentabilidade da em-presa”.Carlos Nogueira assegurou não haver pos-tos de trabalho em risco. “Há uma atitude responsável, assente num racional de ges-tão bem pensado, bem refletido e que terá efeitos muito positivos a todos os níveis”.Sobre as novas 102 contratações para a EMEF, o presidente da CP acredita serem um “efetivo incremento à capacidade de repa-ração, que tem de ser tempestiva para que os comboios possam circular”. Ao mesmo tempo, acrescenta que este é um processo moroso, sendo necessário “recrutar, selecio-nar, admitir e formar on job”, uma vez que Portugal não dispõe de profissionais qua-lificados e muitos profissionais internos se encontram de saída, ao abrigo de carreiras contributivas.Carlos Nogueira remeteu para o acionista (Estado) a resolução destes problemas: “é quem manda nas empresas e as adminis-trações seguem orientações estratégicas”.

Segundo o responsável, “até agora não têm faltado meios nem financeiros, nem huma-nos”, cabendo à CP “assegurar a mobilida-de dos passageiros em condições de segu-rança, que é um ativo fundamental deste negócio”. Sobre o horários e supressões, Carlos Nogueira sublinha ser “inevitável (...) quando não se tem material circulante”. E rematou: “a manta é curta e milagres ainda não sabemos fazer na CP. Impossíveis vamos fazendo”.

Redução da dívida não impede nova injeção de capitalJá no início do mês de setembro, Carlos Nogueira prestou esclarecimentos no Parla-mento sobre a atual situação da CP – Com-boios de Portugal, a pedido do PSD, onde afirmou ser necessária uma nova com-pensação no valor de 90 milhões de euros para compensar serviço público. Segundo o presidente da CP, servirá para “equilibrar as contas” e fazer face ao “défice operacio-nal”. Sobre as cativações, Carlos Nogueira referiu que “a CP não tem sido minimamen-te afetada e beliscada pelo tema das cativa-ções“. Já sobre os comboios, o responsável afirmou que “não pararam até hoje e nem corriam risco de parar”.A evolução da dívida da empresa e as su-cessivas entradas de capital pelo acionista Estado foram igualmente debatidas no Parlamento. Carlos Nogueira adiantou que “vão entrar até ao final do ano 455 milhões de euros na CP, e no final deste ano a dívida terá baixado para 2,1 mil milhões de euros”. Recorde-se que a dívida financeira da CP era superior a três mil milhões de euros em 2016, tendo baixado para cerca de 2,6 mil milhões de euros em 2017. “A dívida tem vindo a ser a amortizada com reforços de capital”, informou.Todavia, o presidente da CP afiançou que no próximo ano será necessário um novo reforço na ordem dos 900 milhões de euros por parte do Estado. O valor, explicou o res-ponsável, deverá resultar de uma revisão em alta, uma vez que a primeira versão apre-sentada pela CP ao Ministério das Finanças indicava “somente” 500 milhões de euros. “Este reforço tem sido injetado pelo Estado a tempo e horas”, ressalvou Carlos Noguei-ra, adiantando que apesar das entradas de capital, desde que não se acumulem prejuí-zos, a CP apresentará uma situação finan-ceira favorável.

CP e Renfe assinam protocolo para aluguer de comboiosA CP e a Renfe assinaram um proto-colo relativo ao aluguer de material circulante e respetiva manutenção, anunciou o Ministério do Planea-mento e das Infraestruturas. O pro-tocolo contempla a extensão a mais unidades do contrato de aluguer de material circulante a diesel existente entre a Renfe e a CP, a realização de testes técnicos com vista ao aluguer de unidades elétricas pela empresa portuguesa e o desenvolvimento de mecanismos de colaboração na ma-nutenção de material circulante. O presidente da CP, Carlos Nogueira, já tinha revelado que a empresa pública portuguesa paga anualmente cerca de sete milhões de euros por ano à Renfe pelo aluguer de 20 comboios, alugados a 350 mil euros cada. Man-tendo-se estes valores, as quatro no-vas composições que o novo acordo prevê, irão custar à CP um total de 1,4 milhões de euros.O secretário de Estado das Infraestru-turas, Guilherme dÓliveira Martins, disse à TSF que os comboios deverão reforçar as linhas do Oeste, Algarve e Alentejo.




No eixo ferroviário norte-sul

Câmara de Setúbal defende fim da exploração da Fertagus

Pedido de Lisboa VIVA urgentes

Metro de Lisboa abre dois postos de venda

A Câmara Municipal de Setúbal aprovou em reunião pública uma moção onde a autar-quia “insta o Governo a adotar as medidas necessárias para integrar na CP o serviço de transporte público de passageiros atualmente prestado pela Fertagus”. O município comunista defende que este ser-viço “pode e deve ser gerido pelo operador público de transporte ferroviário”, salientan-do que com a cessação do contrato de con-cessão, em 2019, “está aberta uma oportuni-

dade” para o Governo passar o serviço para a CP, empresa que nos últimos tempos se tem debatido com diversas dificuldades ao nível da operação e da disponibilização de com-boios. Recorde-se que a Câmara de Setúbal foi uma das entidades que subscreveu, em ju-nho, um manifesto criado pela Comissão de Utentes de Transportes da Margem Sul, para o fim da parceria público-privada que existe entre o Estado e a Fertagus e a integração do serviço de transportes na CP.

O Metropolitano de Lisboa anunciou que vai reforçar, a partir de 3 de setembro, os postos de atendimento exclusivamente de-dicados aos cartões Lisboa VIVA urgentes e aumentar a sua capacidade produtiva des-

te tipo de cartões. Para tal, irá abrir dois novos postos nas estações Entrecampos (linha amarela) e Jardim Zoológico (linha azul), mantendo os dois postos de aten-dimento habituais nas estações Campo Grande (linhas amarela e verde) e Marquês de Pombal (linhas amarela e azul). De acordo com a empresa “a emissão dos cartões Lisboa VIVA urgentes pedidos após as 14h00 estará sempre associada a um li-mite diário por posto de 300 cartões, por forma a garantir o efetivo cumprimento dos prazos de entrega (um dia útil). Esta medida temporária, em vigor até 31 de outubro, vai ao encontro dos objetivos definidos pelo Metro de melhorar susten-tadamente o serviço que presta aos seus clientes e não terá qualquer impacto nos outros oito postos de atendimento onde os clientes poderão efetuar como habitual-mente a requisição dos cartões Lisboa Viva que não sejam urgentes”.

Segundo Carlos Nogueira

CP quer investimento de 170 M€ para comprar 22 comboiosO presidente da CP, Carlos Nogueira, anunciou que a empresa “entregou uma proposta ao Governo para um in-vestimento de 170 milhões de euros” que tem como objetivo a aquisição de 22 comboios para o serviço regio-nal. Nogueira, que esteve presente na comissão parlamentar de Economia, Inovação e Obras Públicas, disse que “é necessário que a CP invista em material circulante” e que os novas composições só deverão chegar “em 2023 ou 2024, depois de assegurado o investimento e de aberto o concurso internacional”.O responsável afirmou que, dos 22 comboios, dez são elétricos e 12 são híbridos, podendo estes últimos circu-lar em linhas eletrificadas e não eletri-ficadas.

O presidente da CP afirmou que a si-tuação que a CP está a viver “incomo-da-me verdadeiramente” e que “decor-re da vetustez do material circulante”, que em muitos casos apresenta idades na ordem dos 50 a 60 anos. Carlos No-gueira assegurou que a CP irá melhorar a pontualidade, a regularidade e todos os níveis de serviço dos comboios. “Va-mos melhorar drasticamente a partir de outubro e novembro do corrente ano, como irão comprovar”, disse.



Entre o Rato e o Cais do Sodré

Comissão de Trabalhadores contra projeto de linha circular

A Comissão de Trabalhadores do Metro-politano de Lisboa está contra o projeto de expansão da rede em linha circular, entre a estação do Rato e do Cais do Sodré, e ape-la ao chumbo pela Agência Portuguesa do Ambiente. A mesma comissão considera inaceitável a viabilidade da obra, não trazen-do qualquer melhoria de acessibilidades aos utentes do metropolitano. Segundo a Comis-são de Trabalhadores (CT) este alargamento de rede “não corresponde às necessidades da empresa, da cidade, nem da Área Metropoli-tana de Lisboa”. Além disso, “não contribui para melhorar as acessibilidades das popula-ções, não retira carros da cidade, não respon-de às necessidades das populações da zona ocidental da cidade, antes pelo contrário, degrada o serviço prestado ao concelho de Odivelas e à freguesia do Lumiar”.Por outro lado, esclarece a CT, que “a com-plexidade da obra comporta impactos muito significativos na cidade e na rede atual, por

um período de tempo bastante prolongado”, contribuindo para a degradação de “interfa-ces estruturantes para a cidade”, como as es-tações do Campo Grande e do Cais do Sodré. Mais adianta a comissão que uma possível extensão da rede acarreta “elevados custos” que “não parecem ter um reflexo racional no benefício futuro que se pretende obter”. O chumbo deste projeto pedido pela Comis-são de Trabalhadores é ainda fundamentado pela não divulgação dos “estudos compara-tivos, quer financeiros, quer de aumento de passageiros, entre as soluções agora apre-sentadas e as anteriormente estudadas pelo metro – ligação a Alcântara, impossibilitan-do assim a verificação pública das alegadas vantagens desta opção”. Por fim, considera a comissão que os passageiros “terão uma di-ficuldade acrescida na questão de orientação sobre o melhor percurso para o seu destino, correndo o risco de aumentar bastante o seu tempo de deslocação”.

Manutenção ferroviária

EMEF anuncia que vai recrutar 102 trabalhadores A EMEF revelou que já deu início ao pro-cesso de recrutamento de 102 novos traba-lhadores especializados para os seus polos oficinais que asseguram as operações de reparação e manutenção de material circu-lante ferroviário em vários pontos do país. A empresa salienta que “o recrutamento

destes trabalhadores vai contribuir para re-forçar a capacidade de resposta da empresa, nomeadamente ao nível das intervenções em material circulante da CP – Comboios de Portugal”. Este processo decorrerá nos pró-ximos meses e prevê a entrada dos primeiros trabalhadores no final do verão.

Investimento de 716.000€

Metro do Porto lança concurso para o Funicular dos GuindaisA Metro do Porto lançou um concur-so público, no valor de 716 mil euros, para a operação e manutenção do Fu-nicular dos Guindais, que faz a ligação entre a Ribeira do Porto e a Batalha. Publicado em Diário da República, o concurso encontra-se em fase de apresentação de candidaturas duran-te 30 dias.

O prazo de execução do contrato, se-gundo o anúncio, é de 12 meses.Segundo a Metro do Porto, todos os candidatos devem ter experiência na operação e manutenção de um siste-ma similar nos últimos três anos, assim como técnicos com formação superior em engenharia eletrotécnica e mecâni-ca com dez anos de experiência.




Palavra-chave: partilha

Cidade mais smart nos transportesAs cidades deparam-se presentemente com um novo desafio para a sua evolução enquanto motores de crescimento económico e social. O crescimento exponencial verificado na última década relativamente ao fluxo e velocidade nas comunicações tal como na partilha de informação, não é seguido na mesma proporção pelos transportes de pessoas e de bens.

ESTAS INFRAESTRUTURAS FÍSICAS têm uma dinâmica muito mais lenta, precisam de mais tempo na sua construção ou adaptação, são muito mais dispendiosas e a sua construção tem implicações muito maiores no incómodo que provocam na vida dos cidadãos. Por tudo isto, o planeamento e a visão do que deve ser a evolução em matéria de transportes

tem de ter obrigatoriamente uma abordagem mais cuidada e consensual, não esquecendo o fator para poluição para a qual deverá ser pensada e encontrada a solução para a sua resolução, uma vez que este problema é em grande parte derivado dos transportes movi-dos a motores de combustão.Um sistema de transporte terrestre eficiente é essencial para o processo de abastecimento da cidade. A eficiência através de caminhos inteligentes é imprescindível para bombear o

fluxo de vida necessário à economia e con-forto da cidade. Este caminho, ou caminhos, deverão ser bem estruturados e decididos no âmbito dos transportes de grande velocida-de e fluxo. Esta solução, dada habitualmente ao “metro”, deverá ser repensada com so-luções em superfície que são muito menos dispendiosas e de maior adaptabilidade ao crescimento. A solução do “elétrico” ou de “autocarros elétricos” poderá ser de maior facilidade no que respeita à implementação e


ATUALIDADESgerais

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Joaquim Nogueira de Almeida [email protected]

Movimento Mais Engenharia

à flexibilidade. Também os “corredores” prio-ritários para estes transportes devem ser con-cebidos como uma prioridade inquestionável de circulação rápida e independente, em vez de serem pensados como uma proteção pro-vocada pela circulação automóvel normal.Os veículos elétricos estão a aumentar em todo o mundo a um ritmo acelerado, devido às políticas de descarbonização e aos apoios governamentais que têm reflexo na redução do valor de aquisição. No entanto, os cami-nhos atuais, com ênfase para os veículos de uso pessoal e estratégias não integradas para a implantação de estações de carregamento, podem limitar os benefícios que seriam obti-dos pela eletrificação do transporte.Ao antecipar a transformação dos sistemas de mobilidade e energia, uma reflexão mais abrangente terá de ser equacionada a fim de atender as metas climáticas, optimizar os in-vestimentos, permitir a inovação de serviços e de infraestruturas, aumentando a produtivi-dade e o crescimento económico. O setor da mobilidade tem que estar na vanguarda da transformação dos padrões dos transportes, desenvolvendo novos modelos de negócios baseados nos serviços e nos modelos compar-tilhados, em prol do uso pessoal de veículos.O aumento da consciência dos problemas de mobilidade também tem levado as cidades a criar novos “corredores”, desta vez para in-centivar a utilização de “pequenos” veículos, muitos deles elétricos, como as bicicletas, segways, trotinetes, na deslocação individual das pessoas. Este transporte unipessoal, de baixo custo, de poluição mínima ou reduzi-da, aumenta não só o numero de opções de conexão dos corredores principais ao destino, como alivia muito a ocupação desnecessária pelos automóveis, com impactos importantes na qualidade ambiental, sonora e na redução de custos financeiros.As soluções de partilha nos carros e nos ou-tros meios de transporte individual vêm neste momento juntar-se à partilha histórica dos transportes públicos, tornando a partilha como a palavra chave na solução smart nos transportes. Esta é uma forma inteligente de poupança de recursos da sociedade, reduzin-do os custos ao nível do equipamento bem como do consumo de energia e consequen-temente na produção de poluição. As novas soluções de partilha são muito potenciadas pela coordenação digital que a evolução das comunicações e das aplicações informáticas têm permitido.

Os planeadores urbanos, neste momento, têm de incorporar o conhecimento da ali-mentação de energia elétrica, nomeadamen-te na sua localização e forma de carregamen-to elétrico destes meios de transporte, mas tendo em consideração o potencial impacto no design urbano.A partilha desta evolução entre os setores público e privado, a partilha das soluções técnicas na implementação de infraestruturas flexíveis e de serviços abertos, deve permitir uma utilização sem descontinuidades na des-locação dos cidadãos.Em conclusão, uma cidade MAIS Smart nos transportes precisa de MAIS Partilha, MAIS Energia Elétrica, MAIS Comunicação, MAIS Informática, em suma de MAIS ENGENHARIA.NOTA 1: O Instituto Nacional de Estatística (INE), publicou em 2 julho 2018, o primeiro estudo sobre a Mobilidade nas Áreas Metro-politanas de Lisboa e Porto. Do seu site na in-ternet obtemos que, de acordo com os resul-tados provisórios do Inquérito à Mobilidade nas Áreas Metropolitanas do Porto (AMP) e de Lisboa (AML), realizado pelo INE em 2017, verifica-se que:

• A população móvel representou, face ao total da população residente, 78,9% na AMP e 80,4% na AML;

• O número médio de deslocações/dia por pessoa móvel situou-se em 2,72 na AMP e 2,60 na AML;

• As deslocações efetuadas pelos residen-tes da AMP e AML duraram em média 21,8 minutos e 24,3 minutos, respetiva-mente;

• Deslocações intramunicipais representa-ram 71,0% na AMP e 65,4% na AML no total de deslocações com origem e desti-no na respetiva área metropolitana;

• O principal motivo das deslocações foi o trabalho (30,3% do total na AMP e 30,8% na AML);

• O automóvel foi o principal meio de transporte nas deslocações realizadas pelos residentes nas áreas metropolita-nas, de forma mais marcante na AMP (67,6% das deslocações) do que na AML (58,9%), considerando todos os dias da semana em geral.

Relevo ainda da análise dos quadros de de-talhe a seguinte informação sobre as razões declaradas para a utilização do transporte individual:NOTA 2: No campo dos pequenos veículos pessoais como bicicletas, segways, etc, pes-soalmente acredito que a solução das troti-netas elétricas seja neste momento a solução que melhor se adapta às deslocações unipes-soais no interior da cidade e na ligação com outros meios de transportes de maior fluxo. É uma solução que permite a deslocação sem esforço físico, fácil de manobrar, pouco dis-pendiosa, de transporte manual à semelhan-ça de uma bolsa, com uma autonomia (+/- 20 quilómetros) e velocidade (até +/- 20 km/h) bem adaptada às deslocações urbanas (de facto, de saia, etc) e que pode igualmente ser partilhada. Haja marketing para a sua utilização e anular o preconceito de ser uma solução de brinca-deira.

AM Lisboa AM Porto

Rapidez 62,5% 58,4%

Conforto/comodidade 50,4% 49,8%

Rede de transportes públicos s/ ligação direta ao destino 30,3% 35,2%

Serviços de transporte público s/ a frequência ou fiabilidade necessárias 24,8% 34,7%

Ausência de alternativa 23,0% 27,2%

Razões profissionais/de trabalho 16,8% 18,0%

Preço/custo 13,9% 10,6%

Privacidade 13,0% 10,6%

Facilidade de estacionamento 12,8% 9,5%

Dificuldade de mobilidade nos transportes públicos 10,2% 8,6%

RAZÕES – TI

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Carsharing peer-to-peer

De carsharing a operador de mobilidade? A Parpe já se assume como tal!

«Vivemos hoje numa era de muita volatilidade na inovação, ao mesmo tempo que se banaliza o conceito de Mobility as a Service (MaaS). As plataformas de intermediação peer-to-peer já existem e vieram para ficar», afirma Fábio Alves, CEO da Parpe Portugal.

Transportes em Revista (TR) – A Parpe en-trou oficialmente no mercado português em abril do ano passado. Como foi arran-car com o projeto e quais as dificuldades para o início da operação?Fábio Alves (FA) – Arrancar com o projeto foi um desafio tremendo, começando logo pela captação de investimento, que é sempre um desafio complexo. Outra grande dificuldade foi o processo de identificação e captação do

parceiro de seguros. Por outro lado, existiu um reconhecimento da qualidade e ambição do nosso projeto por parte de alguns parceiros institucionais, entre os quais a LeasePlan e o Grupo Salvador Caetano, que desde cedo se identificaram com a visão da Parpe para o mer-cado em Portugal.

TR – A Parpe funciona como intermediá-ria entre quem disponibiliza as viaturas e quem as procura. Como funciona esta in-termediação?FA – Na nossa plataforma é feito o registo do


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veículo. Para isso, basta preencher os requisitos da Parpe: é necessário que a viatura tenha me-nos de 15 anos, quilometragem inferior a 200 mil quilómetros e um valor comercial inferior a 75 mil euros. Uma vez registado, é só aguar-dar a aprovação pela Parpe para que o carro fique disponível para o aluguer. O proprietá-rio é quem define o preço do aluguer da sua viatura, tendo sempre uma sugestão da Par-pe, que é sustentada num algoritmo de reco-mendação, com base na oferta e na procura. Os utilizadores que queiram alugar um carro devem também cumprir alguns requisitos, no-

conceito de mobilidade, mas associado ao sharing e ao rent&share, pode voltar a ga-nhar protagonismo. Como se diferencia a Parpe no seu segmento?FA – A Parpe, enquanto operador de mobili-dade, tem características únicas neste merca-do. Na plataforma de carsharing peer-to-peer disponibilizamos um serviço descentralizado, cobrindo todo o território português. A plata-forma online tem um simulador que permite a qualquer pessoa saber quanto pode ganhar por ano, tendo em conta o valor da sua via-tura e o número de dias em que vai estar dis-ponível para aluguer. Além disso, a parceria com a Liberty Seguros garante a cobertura de responsabilidade civil, assistência em viagem, proteção jurídica, quebra de vidros, bagagens e outros danos. A Parpe apresenta uma diver-sidade de serviços que se complementa e faz sentido para os utilizadores: carsharing peer--to-peer, renting, rent&share e automated ren-tal, associado à conectividade.

TR – Como são divulgados os vários servi-ços da empresa?FA – O serviço de renting é divulgado nos canais convencionais mas também em canais alternativos. A nossa aposta é no mercado das PME, mas essencialmente no mercado dos particulares. Em apenas quatro meses, esta-mos de forma constante e sem contar com os anúncios pagos, nos primeiros resultados de renting e na primeira página de pesquisa no Google.

TR – Qual a diferença entre o servi-ço de renting tradicional e o serviço de rent&share?FA – O serviço de rent&share da Parpe pres-supõe que o utilizador alugue um veículo e o coloque na plataforma a rentabilizar. Des-ta forma, o utilizador pode reaver parte ou até mesmo a totalidade do investimento do renting. É um serviço pensado também para empreendedores de plataformas de partilha, como são os do Airbnb ou Booking. Acredi-tamos ter a mais completa oferta de renting do mercado português, trabalhando com os principais operadores. O nosso objetivo não é ter frota própria.

TR – Qual a modalidade mais procurada pelos utilizadores da Parpe?FA – Tem sido o renting, embora comece a existir uma maior procura do rent&share, de-vido à duração do contrato – apenas um ano.

TR – Pode dizer-se que a Parpe funciona como um win-win entre o utilizador, o proprietário e o próprio serviço de rent--a-car?FA – Na Parpe todos ficam a ganhar: tanto o utilizador proprietário que rentabiliza o seu veículo; como o utilizador final que obtém um serviço inovador e transparente, mais acessível e competitivo do que num canal tradicional de aluguer de automóveis. Além disso, quem ace-de à plataforma da Parpe, vê agilizado todo o processo de aluguer, ao mesmo tempo que tem uma experiência de renting mais humani-zada dentro de uma lógica peer-to-peer.

TR – A Parpe atingiu recentemente as dez mil viaturas na plataforma. Foram excedi-das as expetativas em pouco mais de um ano de operação? Qual é o próximo passo?FA – Na verdade já são cerca de 11.700... Provocou bastante entusiasmo a forma como vários e relevantes operadores do chamado “comércio tradicional”, vulgo rent-a-car, ade-riram à nossa plataforma. Existe no entanto um longo caminho a percorrer, sobretudo nos particulares que registam as suas viaturas nestas plataformas. Verificámos também uma tendência de disrupção das plataformas em vários setores do mercado como o turismo, a música, a própria moda, onde os players líde-res de mercado consolidam hoje a sua posição através das plataformas digitais que norteiam a sua estratégia. É para mim lógico que o setor dos transportes esteja a seguir a mesma lógica de outras indústrias, assumindo a Parpe esse mesmo racional de estratégia. Enquanto ope-rador de mobilidade queremos ter uma papel relevante, incluindo naturalmente a obtenção dos lucros que já estão a ser gerados pela transformação que está a acontecer a grande velocidade. A médio prazo mais de 80% deste setor passará inevitavelmente para o digital. O português está mais do que preparado para enfrentar esta revolução digital em que vive-mos.

TR – Mantem-se o estigma dos utilizado-res não quererem emprestar a sua viatura pessoal a terceiros, mesmo numa platafor-ma como a Parpe?FA – É incontornável que 97% das viaturas na Parpe pertencem a institucionais. Para os particulares há uma questão que tem de fi-car esclarecida: isto não é um empréstimo, é business. O português ainda gosta de tratar dos seus bens pessoais, nomeadamente o

meadamente: ter conta ativa na rede social Fa-cebook, ter mais de 21 anos, carta de condu-ção há mais de dois anos e cartão de crédito.

TR – Como se posiciona a Parpe no merca-do, e qual o público-alvo?FA – A Parpe posiciona-se como um operador de mobilidade, para já líder de mercado no Brasil. O nosso cliente vai literalmente desde o particular ao institucional.

TR – O carro tende hoje a ser “desviado” para segundo plano quando se fala do

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automóvel, lavá-lo, abrilhantá-lo aos fins de semana... Mas ter um carro na plataforma é ter um carro a render dinheiro, simples. Além disso, é possível ter uma viatura pessoal e ou-tra a render numa plataforma como a Parpe, nomeadamente num sistema de rent&share, não há desculpas... [risos]. Na Parpe queremos muito privilegiar a componente de humaniza-ção, do trato, da educação, da simpatia, do cuidado de um bem de um terceiro como um bem próprio.

TR – Como classificam o feedback por par-te dos clientes?FA – O feedback tem sido excelente, sendo que os reviews atestam isso mesmo, com uma média de pontuação de 4,6 estrelas em cinco.

TR – Quais as cidades onde a Parpe tem uma maior procura de alugueres através da plataforma?FA – A Parpe, enquanto plataforma peer–to--peer não tem limitações geográficas, embora naturalmente a maiorias das solicitações de alugueres decorram em Lisboa e no Porto. Neste momento a Parpe tem viaturas regista-das em quase todas as principais cidades, in-cluindo nas regiões autónomas da Madeira e dos Açores com uma atividade crescente.

Ambição e futuroTR – A Parpe assume-se como um opera-dor de mobilidade. O que levou a empresa a idealizar esta visão de mercado?FA – O negócio da mobilidade vai caminhar, cada vez mais e invariavelmente, no sentido da automatização de processos. Queremos ser um operador de mobilidade líder e de ex-

celência, mas para isso temos de fazer coisas diferentes. E não é só pensar, é materializar as ideias. Julgo que os operadores de mobilida-de vão estruturar-se de tal forma que serão autênticos providers de mobilidade. Por sua vez, os utilizadores vão subscrever pacotes de mobilidade que permitirão o acesso a diversos modos de transporte – público, privado, sha-ring, renting, rent&share.

TR – Será esse o próximo passo no negócio da Parpe?FA – Eu vejo claramente a Parpe, e empresas como a Parpe, serem autênticos fornecedores de pacotes de mobilidade. Vamos trabalhar nesse sentido, tentando arranjar parcerias na-cionais e internacionais, ou quem sabe iniciar-

mos nós próprios um projeto nesse sentido. A minha visão é que estará tudo centrado numa única plataforma, conectado e digitalizado. Quero que as pessoas percebam que a Parpe, e as pessoas que lideram a Parpe, olham para a mobilidade desta forma.

TR – Atualmente a Parpe não possui frota própria. Já equacionaram explorar frota automóvel num sistema free-floating?FA – Todas as oportunidades que nos ajudem a crescer enquanto operador de mobilidade são equacionadas. Todavia, deixo claro que o nosso objetivo não é colocar carros em sistema free-floating, como a DriveNow ou a Hertz.

TR – Como está a decorrer a campanha Test-Live com a Hyundai?FA – Muito bem. Este foi mais um passo no sentido de expandirmos a nossa marca, e de

facto, criámos um estímulo à indústria auto-móvel na venda de carros novos. Em parceria com a Hyundai proporcionamos test-drives aos clientes de modo a que em 24 horas possam desfrutar de todas as funcionalidades da viatu-ra, e tomar uma decisão sustentada na com-pra de um novo automóvel. No Brasil, o Test--Live foi feito com duas marcas e a conversão [em compra] foi superior a 25%.

TR – A aposta da Parpe na modalidade de rent&share continua a crescer. Quais as no-vidades para os próximos meses?FA – Já no arranque no ano letivo, vamos ini-ciar uma parceria com a Universidade Nova de Lisboa e propor aos alunos o rent&share de um Fiat 500 por 199 euros/mês (com IVA). Ao ser disponibilizado na plataforma da Parpe, o proprietário pode ter retorno a curto/médio prazo do renting da viatura. Para os alunos, é a opção mais barata do mercado na aquisição de um novo automóvel, ao mesmo tempo que o pode partilhar com terceiros.

TR – A mobilidade “ganha” pontos quan-do é associada à conectividade e à eletrifi-cação. Quais os planos da Parpe no sentido de proporcionar aos clientes uma mobili-dade mais sustentável?FA – Neste momento estamos em negociações com várias unidades hoteleiras na Grande Lis-boa para iniciar um teste-piloto e disponibilizar aos clientes viaturas elétricas para as desloca-ções na cidade (máximo de 80 quilómetros diários). O conceito é simples: aquando da re-serva do quarto de hotel, a pessoa é convidada a fazer um upgrade e ter à sua disponibilidade uma viatura 100% elétrica, sem pagar mais por isso. Queremos iniciar o projeto com dez viaturas e expandir a frota até à centena nos primeiros seis meses. Além das unidades hoteleiras, já iniciámos conversações com dois fabricantes automóvel e um fornecedor de energia e in-fraestrutura. Neste sistema, as viaturas serão utilizadas exclusivamente via app, em sistema cardless (sem chave).

TR – E motas?FA – [Risos] Esse é o assunto mais sensível para falar neste momento. Tal como o projeto an-terior, estamos em negociações com parceiras tecnológicas para avançar com um projeto só-lido em breve. Posso revelar que terá o nome de eParpe... Nós estamos aqui para partir isto tudo!


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Portagens

Classe 1 passa a abranger veículos até 1,30 metros As tarifas de portagem por quilómetro de autoestrada foram alteradas por Decreto-lei. Deste modo, os veículos com peso bruto inferior ou igual a 2.300 quilogramas e altura ao primeiro eixo de 1,30 metros passam a integrar a classe um. Ficam também incluídos nesta classe, a mais económica, os veí-culos que cumprem a norma ambien-tal Euro 6. “O diploma vem adequar o quadro normativo nacional à legislação europeia em matéria de segurança rodoviária e de sustentabilidade am-biental dos transportes, promovendo a coerência no tratamento dado aos utilizadores das autoestradas”, lê-se na nota informativa emitida pelo Conse-lho de Ministros.

Em São Domingos de Benfica

EMEL cria 145 lugares de estacionamento A EMEL abriu um novo espaço de estaciona-mento na freguesia de S. Domingos de Benfica com mais 145 lugares. Segundo a EMEL, “esta é mais uma alternativa de estacionamento para quem reside ou trabalha diariamente nesta zona da cidade. Os moradores que possuam o ade-quado dístico de residente podem estacionar gratuitamente naquele espaço, existindo uma tarifa de dois euros diários para quem visita ou trabalha na freguesia e aí estaciona e preten-da a partir daí chegar a outras zonas de Lisboa tomando partido da forte oferta de transporte público aí existente”. A empresa anuncia ainda que além da gestão dos lugares existentes na via pública, que dão maiores facilidades de estacio-namento para os residentes, também criou 370 novos lugares de estacionamento nesta fregue-sia, que envolveram um investimento na ordem dos 450 mil euros. Entre os novos espaços estão o Parque das Torres de Lisboa (80 lugares), o

reordenamento da Rua Padre Francisco Alvares (72 lugares) e do Impasse da Rua Sousa Freire (73 lugares) que antecederam a intervenção da Rua João de Freitas Branco.

“O crescente ordenamento da cidade e a cria-ção de lugares de estacionamento têm sido uma aposta da EMEL no sentido de cada vez mais dar melhores condições de estacionamento para os residentes da cidade, e promoção de lugares disponíveis que suportem as diferentes atividades económicas, como sejam o comércio e serviços”, diz a EMEL.

pub.

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A necessidade de deslocação é inata no Homem que desde sempre teve necessidade de se deslocar. No século XXI nada mudou a esse respeito, no entanto, a geografia dos territórios, as necessidades e as características da população exigem novos paradigmas de mobilidade. Neste contexto nasce o conceito de transporte a pedido.

A DESLOCAÇÃO DE UM PONTO para outro é desde sempre uma necessidade do homem. Terá começado por caminhar, mas ao lon-go de séculos foi desenvolvendo meios de transporte. Há bicicletas, comboios, aviões, barcos, automóveis, autocarros. Os meios são muitos, no entanto nem sempre estão acessí-veis a todos os cidadãos pelos mais variados motivos.A mobilidade tem sido desde sempre um dos pilares do desenvolvimento da humanidade, um pilar importante que tende a crescer e ga-nhar cada vez mais importância. O Estado de cada país tem um papel relevante nas condi-ções de mobilidade fornecidas às populações. Não se pode assumir que cada um de nós tem capacidade para se deslocar por meios pró-prios, por isso, caberia ao Estado assegurar que a população consegue deslocar-se de um ponto para o outro de forma simples e eco-nómica. De acordo com a Constituição Portu-guesa, é da responsabilidade do Estado “pro-gramar e executar uma política de habitação inserida em planos de ordenamento geral do território e apoiada em planos de urbaniza-ção que garantam a existência de uma rede

adequada de transportes e de equipamento social” e “promover a coesão económica e social de todo o território nacional, orien-tando o desenvolvimento no sentido de um crescimento equilibrado de todos os setores e regiões e eliminando progressivamente as di-ferenças económicas e sociais entre a cidade e o campo e entre o litoral e o interior”.Nos grandes centros urbanos, o acesso aos transportes parece ser um dado adquirido e que não suscita quaisquer dúvidas ou di-ficuldades. No entanto, nos meios rurais, mais despovoados, continuar a assegurar a mobilidade das pessoas – na sua maioria ido-sas – tem sido um desafio para as autarquias. De acordo com o PETI (Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas 2014-2020), “existe uma grande assimetria entre a oferta de serviços públicos de transporte de passa-geiros disponível nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto face ao resto do país, em especial nas zonas de baixa densidade popu-lacional”. Neste âmbito, as autarquias começaram a re-pensar os seus modelos de mobilidade e fo-ram implementando serviços a que se deu o nome de transporte flexível, ou seja, um ser-viço de transporte público coletivo com carac-terísticas flexíveis que se efetua, em parte ou

na totalidade, mediante a solicitação expressa do utilizador e que pode incluir o recurso a tecnologias de informação e comunicação. Normalmente, nestes serviços são utiliza-dos veículos com capacidade mais reduzida, como miniautocarros e táxis. No que respeita à operação, esta pode ser feita individualmente ou em parcerias por di-ferentes operadores de transporte, empresas de táxis, de aluguer de carros e pela adminis-tração local. O transporte flexível pode ainda estar em sintonia com o transporte regular. Na Brochura Técnica e Temática “Soluções de Transporte Flexíveis”, do Instituto da Mo-bilidade e dos Transportes, datada de 2011, lê-se que o Transporte Público Flexível (TPF), pode colmatar algumas das limitações do transporte público convencional, tais como oferecer um serviço de transporte nas zonas rurais isoladas e dispersas; garantir um ser-viço de transporte nos espaços periurbanos, onde a densidade populacional não justifica a implementação de uma oferta de transporte público, complementando a rede existente e efetuando rebatimento sobre a rede de trans-porte público regular; responder às necessi-dades específicas da população mais envelhe-cida e em idade escolar, nas zonas urbanas; servir equipamentos ou zonas específicas que

CIDADE TRANSPORTE A PEDIDO

preciso de irÀ casa do povo

Uma mobilidade mais eficienteTransporte a pedido

1. Paragem fixa: paragem e horário pré-definido. é sempre servida.


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Sara Pelicano [email protected]

não geram uma procura que justifique um serviço clássico; assegurar as necessidades de mobilidade das pessoas com mobilidade condicionada, que necessitam de um serviço específico e de proximidade; responder às ne-cessidades noturnas específicas mediante um serviço que assegure o rebatimento nas inter-faces de transporte ou ligações ao domicílio.

Diferentes modalidadesExistem vários modelos que podem ser imple-mentados, tendo a vantagem de se adequa-rem às características dos territórios porque as necessidades variam de concelho para concelho. Assim, podem identificar-se quatro modelos:1. Paragem fixa: paragem e horário pré-

-definidos, em que a paragem é sempre servida.

2. Paragem e horário pré-definidos: em que a paragem apenas é servida quando existe solicitação por parte do cliente.

3. Paragem pré-definida: apenas é servida mediante solicitação por parte do cliente.

4. Local de paragem aleatório, identificado através de morada ou local de referência ou pelo cidadão na rua, quando o auto-carro passa por um itinerário identificado (as conhecidas linhas marcadas a azul no pavimento).

Mação transporta 700 passageiros por mêsUm pouco por todo o país foram surgindo exemplos de transporte sobre procura. O concelho de Mação, por exemplo, iniciou com um projeto-piloto em 2013 um serviço de Transporte a Pedido no Médio Tejo. Os re-

sultados foram animadores e o projeto imple-mentou-se, abrangendo hoje 11 concelhos de Médio Tejo, com uma oferta de 60 circuitos, mais de 1.200 pontos de paragem, e servin-do uma população de cerca de 123 mil habi-tantes. No último ano, a oferta de transporte foi de aproximadamente 95 mil quilómetros, «quilómetros “teóricos” caso todos os horários disponíveis fossem ativados», ex-plica a Comunidade Intermunicipal do Médio Tejo (CIMT). Concretamente, nos últimos 12 meses, o transporte efetivamente realizado representa 7% dos quilómetros “teóricos”. O serviço de transporte a pedido transporta por mês 700 passageiros. «Passados mais de cinco anos sobre o ar-ranque do projeto, o balanço é bastante positivo, permitindo concluir que se trata de uma solução que, além de ser muito mais ajustada às realidades e necessida-des locais, é muito mais económica e de maior sustentabilidade ambiental face ao serviço de transporte regular», explica Mi-guel Pombeiro, secretário executivo da CIMT. À sustentabilidade económica e ambiental aliam-se outras mais-valias, como é o caso da inclusão social. «Este projeto tem vindo a contribuir, de forma muito significativa, para a inclusão social das populações re-sidentes em zonas mais rurais, que passa-ram a dispor de um serviço de transporte público, a custos acessíveis para a popu-lação mais desfavorecida, possibilitando a deslocação para a sede de freguesia/concelho e consequentemente o acesso

CIDADE TRANSPORTE A PEDIDO

PRECISO DE IR AO POSTO DE SAÚDEE O AUTOCARRO PASSA POR CÁ ÀS 2.as e 5.as

preciso de irÀ casa do povo

10:30 85%

Anaonline

PRECISO DE UM TRANSPORTE

PARA ONDE E A QUE HORAS DESEJA IR?

CENTRO DA CIDADEÀS 19H

OBRIGADO!

MARCADO!

4. Paragem aleatória: identificado através de morada ou local de preferência pelo cidadão.

2. Paragem e horário pré-definidos: apenas servida quando solicitada pelo cidadão.

3. Paragem pré-definida: servida apenas quando solicitada pelo cidadão.

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aos equipamentos e serviços essenciais tais como cuidados primários de saúde, serviços sociais, mercado, entre outros», esclarece Miguel Pombeiro. O Médio Tejo é um território com um po-voamento muito pulverizado, com pessoas a viver em locais de pequena dimensão (cerca de 44% da população reside em lugares com menos de 500 habitantes). A população é maioritariamente idosa com idade superior a 75 anos. Estas circunstâncias – dispersão da população no território e idade avançada – podem originar situações de desigualdade social no acesso ao transporte público, colo-cando-as em risco de exclusão social. «Foi neste contexto que surgiu o proje-to Transporte a Pedido no Médio Tejo, com o objetivo de promover novas solu-ções de transporte público, adaptadas às zonas de baixa densidade populacional onde as necessidades de mobilidade não conseguem ser eficientemente satisfei-tas com as redes regulares de transporte, numa perspetiva de promover o essencial direito à mobilidade, numa lógica de in-clusão social», esclareceu Miguel Pombeiro. O Transporte a Pedido no Médio Tejo tem cir-

cuitos, paragens e horário definidos e dispo-nibilizam em cada circuito duas as três circu-lações/dia «que permitem deslocações ao início de manhã para a sede do concelho e regresso por volta da hora de almoço e/ou ao final da tarde, observando os prin-cípios de complementaridade à oferta de transportes públicos regulares».

Para usufruir do serviço os clientes têm que fazer uma reserva prévia para o horário que pretendem. O atendimento e gestão das re-servas é assegurado pela CIMT e diariamente são geradas automaticamente as rotas a rea-lizar em cada zona de operação, sendo que as viaturas só se deslocam às paragens onde existem reservas de viagem. Os serviços de

cenário 1

cenário 2

Percurso, paragens e horário pré--estabelecidos, parcialmente fixos. O serviço é parcialmente coincidente com o serviço regular; as paragens a servir, o percurso e o horário são definidos previamente; a flexibilidade do serviço consiste na possibilidade de incluir pa-ragens adicionais ao longo do percurso pré-estabelecido, em função da pro-cura. Os momentos de passagem são, igualmente, pré-definidos.

Desvios ao longo de um percurso e paragens pré-definidas, ao longo de um corredor. O serviço tem paragens e horário pré-estabelecidos; adicional-mente, podem ser efetuados desvios do percurso fixo para servir outras paragens definidas previamente, em caso de solicitação. Estas paragens es-tão localizadas num corredor, ao longo do percurso fixo, o que significa que os desvios são relativamente curtos.


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ça financeira e, ao mesmo tempo, garantir a mobilidade dos cidadãos. Por isso, implemen-taram alguns serviços de transporte flexível cuja mais-valia associam ao facto de «dar uma oportunidade de mobilidade ao ci-dadão que, de outra forma, não o pode-rão fazer, uma vez que a viagem através de táxi é quase sempre mais cara para os passageiros e, muitos deles, apresentam pouca disponibilidade financeira para se deslocarem. Muitas destas pessoas ficam até mais independentes (de filhos e ou-tros familiares) através desta possibilida-de, pois têm à sua disposição um serviço confortável, seguro e económico para dar resposta às suas necessidades de mobili-dade», explica Paulo Carvalho, diretor da Ro-doviária do Lis.A empresa, que atua na região centro do país, tem três projetos implementados que se incluem na terminologia: transporte flexível ou a pedido. O Tribus nasce de uma necessi-dade identificada pela Câmara Municipal de Leiria. Trata-se de uma solução implementada numa zona de baixa densidade populacional, onde a rede de transporte público instalada tem pouca frequência. «No entanto esta

zona é próxima de um corredor muito importante (Leiria / Figueira da Foz)», su-blinha Paulo Carvalho. Este cenário cria uma oportunidade que teve «como grande obje-tivo complementar a rede anteriormente instalada através de um serviço com ca-racterísticas próprias, ou seja, transporte flexível». Existe também o Figbus, mais recente, que nasceu com o objetivo de dar mais mobili-dade a zonas menos servidas por transporte regular e, acima de tudo, dar a possibilidade de transporte de toda a zona sul da Figueira da Foz para o hospital local, de forma direta, sem qualquer transbordo até ao seu destino. O GiraBatalha é um projeto «diferente», com três valências: turismo + serviços dire-to A19 + transporte flexível. Paulo Carvalho explica: «a Batalha está próximo de Leiria (polo de atratividade local), com uma ex-celente via de acesso direto (A19) e tem grande potencial turístico motivado pelo seu Mosteiro. Estes três pontos fortes ali-mentaram um projeto idealizado pela Câ-mara Municipal da Batalha que consistia em implementar um serviço com três ob-jetivos muito claros: potenciar a mobilida-

transporte são essencialmente assegurados por táxis locais, os quais são remunerados de acordo com os quilómetros realizados.

Oportunidade de mobilidade A Rodoviária do Lis é uma empresa privada com uma atividade de transporte público. Nesse cenário tem de equilibrar a sua balan-

cenário 3 cenário 5

cenário 4

Paragens pré-definidas ao longo de um corre-dor. Baseia-se num serviço com paragens pré--estabelecido num determinado corredor: al-gumas das paragens têm horário de passagem pré-definido para estruturar o serviço; habitual-mente uma das paragens terminais correspon-de a uma paragem com horário pré-estabeleci-do; é possível conceber um serviço apenas com paragens sem horário pré-definidos.

Combinação de locais de paragem aleató-rios numa zona. Corresponde à evolução do Cenário 4, deixando de haver paragens pré-definidas e todos os locais de uma de-terminada área podem ser servidos.

* Informação disponibilizada da Brochura Técnica do IMT

Paragens pré-definidas numa zona. Baseia-se num serviço com paragens pré-definidas, numa determi-nada área: habitualmente, apenas uma paragem apresenta horário de passagem pré-definido, para permitir a viabilidade de organização do serviço; a distância entre paragens e o respetivo tempo de percurso é variável, dependendo das paragens que têm de ser servidas; quando nenhuma das paragens apresenta horário de passagem pré-definido, as paragens serão todas servidas mediante soli-citação, estando muito pró-ximo do serviço de táxi.

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de entre Leiria e Batalha via A19 (direto); potenciar um serviço urbano/turístico que desse a oportunidade aos visitantes e mo-radores locais de circularem pela Batalha de forma cómoda e económica; explorar o transporte a pedido entre a periferia da Batalha e o centro». A Rodoviária do Lis entende que «o trans-porte flexível nunca pode ser desenha-do e implementado de forma isolada de uma rede regular. Por isso, consideramos que faz todo o sentido ser o operador a implementar, mas acima de tudo operar, estes serviços, sempre de forma integrada com a rede de serviço público regular», defendeu o diretor da Rodoviária do Lis. O mesmo responsável salientou ainda que «a conjugação de horários entre os dois mo-delos deve ser bem analisada, de forma a minimizar tempos de espera entre um serviço e o outro. A palavra de ordem nesta modalidade é complementaridade e não alternativa». Por fim, Paulo Carvalho sublinhou o facto de o transporte flexível ter um caráter sazonal, motivo pelo qual «neces-sita sempre de uma compensação de ex-ploração por parte da entidade que gere o território. Este aspeto deve ser realçado pois a compensação de exploração por parte das entidades reguladoras/parcei-ras é fundamental para a continuidade destes serviços, que tem como caracterís-tica principal a falta de regularidade na utilização».

Nasce flexível e cresce para regularNa ilha da Madeira foi criado, em 2009, o ser-viço Mobi Santa Luzia, que permitiu adaptar o conceito de transporte flexível às exigências

de zonas urbanas com difícil acesso para au-tocarros convencionais, onde a procura não é constante e é constituída, na sua maioria, por população envelhecida. Alejandro Gonçalves, presidente da Horários do Funchal Transpor-tes públicos S.A., pormenorizou que, com este projeto, foram três os objetivos essenciais atingidos pela empresa: «melhorar a acessi-bilidade em zonas centrais urbanas com procura escassa e acessos limitados, testar sistemas e serviços a pedido em percursos definidos em zonas de difícil acesso e tes-tar em específicos: trajetos, a substituição de um serviço de táxi e adaptar um siste-ma a pedido, que já vinha a ser praticado desde 2003 no serviço interurbano». Os resultados obtidos foram «contrastan-tes», ou seja, por um lado a aceitação do ser-viço «foi ótima com evidentes resultados sobre a inclusão da população mais idosa, por outro lado, os resultados financeiros eram muito negativos, o que implicou uma intervenção em várias fases, com diferentes soluções». Alejandro Gonçalves acrescentou ainda que «depois de um es-tudo aprofundado das deslocações a pe-

dido, verificámos que 90% dos utilizado-res faziam deslocações em determinados horários/sentidos/dias e que muitos deles faziam viagens noutra linha, denomina-da Linha ECO. Desta forma, procedemos à conversão do serviço flexível em regular, com trajeto e horário fixos, e integrámos com a Linha ECO. Desta forma, reduzi-mos custos, aumentámos a eficiência e os clientes tiveram um ganho significativo, pois passaram a ter deslocações diretas a outros pontos centrais da cidade».A empresa Horários do Funchal fez esta evolução de flexível pra regular neste caso específico, mas manteve outros serviços de transporte a pedido. Em 2005, foi criado o Transporte Especial para Pessoas com Mobi-lidade Reduzida (PMR), dedicado aos passa-geiros com mobilidade reduzida. O cliente deve ligar para uma central 48 horas antes do momento em que quer a viagem, e infor-mar sobre a hora e local de partida e chega-da pretendidos. Depois basta comparecer e será recolhido. Alejandro Gonçalves disse que «este serviço permitiu aumentar a acessi-bilidade de toda a população». O mesmo responsável comentou ainda que «se considerarmos o conceito de trans-porte flexível mais lato, desde sempre a Horários do Funchal aplica à rede regu-lar urbana, um reforço de serviço sempre que necessário, onde o percurso é o mes-mo de uma carreira normal, mas o seu horário é livre».O presidente da Horários do Funchal acres-centou ainda que o serviço flexível, na rede interurbana, «permitiu maximizar a satis-fação dos clientes e a sua fidelização, por outro lado, aumenta a eficiência para o operador de transporte em zonas com procura dispersas, sazonal e deslocações extensas». No entanto, em áreas urbanas, «verificámos que a sua viabilidade económico-finan-ceira é um grande entrave à sua imple-mentação, já que existe uma malha den-sa da rede de serviços, com paragens com intervalos que vão entre os 120 metros a 500 metros no máximo». Alejandro Gonçal-ves concluiu que «este tipo de serviço faz todo o sentido a nível urbano, quando prestamos um serviço mais social e de in-clusão, como é o nosso serviço PMR, mes-mo não sendo rentável, mas o seu cariz social e de inclusão ultrapassa largamen-te a vertente financeira».


ATUALIDADESgerais

20 TR 186 AGOSTO 2018

A Moovel, plataforma com funções integradas de reserva e pagamento de sistemas de mobilidade, nasceu em 2015 pela mão da Mercedes--Benz. Atualmente, este serviço já contabiliza cinco milhões de utiliza-dores. O grupo BMW e a Daimler AG (grupo da Mercedes-Benz) uni-ram-se, em 2015, para criarem uma plataforma agregadora de serviços de mobilidade que designaram de Moovel. Os dois fabricantes de au-tomóveis criaram assim um projeto de Mobility as a Service (MaaS) que envolve os transportes públicos como autocarro e metro, a partilha de automóveis, bicicletas e táxis, for-mando uma solução de transporte intermodal.“Esta aliança vai tornar mais fácil para os nos-sos clientes a descoberta de uma mobilidade menos poluente”, disse Harald Kruger, CEO do grupo BMW. Passados três anos desde o início deste pro-jeto, o Moovel já contabiliza cinco milhões

de utilizadores e, nos últimos 12 meses, conquistou dois milhões de utilizadores, o que representa um aumento de 71%. Nos Esta-dos Unidos da América, a Moovel é líder de mercado em soluções de bilhetes eletrónicos em telemóvel. Além de colocar vários fornecedo-res de mobilidade numa mesma plataforma, o Moovel pode tam-bém ser usada para otimizar o fluxo de trânsito das cidades, pelo que a Moovel se intitula como um “siste-

ma operacional para a mobilidade”, explica a Mercedes-Benz em comunicado. Todo este sistema tem por base as novas tec-nologias, uma vez que a plataforma existe em estado virtual numa aplicação (app), que fun-ciona através de “uma interface entre cidades, autoridades de trânsito e utilizadores finais, que permite a reserva e pagamento de bilhe-tes de transportes públicos, bem como outras opções de mobilidade”.

Após 300 dias de testes, o MOIA, serviço de ridesharing do Grupo Volkswagen, iniciou a sua operação regular na cidade de Hanover, na Alemanha. Assim, desde o dia 30 de julho que circulam naquela cidade 150 vans numa área de 90 km2.Robert Heinrich, COO do MOIA, explica que a fase piloto demonstrou a funcionalidade e a aceitação deste serviço de ridesharing. “Mes-mo com uma pequena frota de apenas 35 veí-culos e 3.500 utilizadores piloto, cerca de me-tade de todas as viagens foram partilhadas”. Durante este período, foram realizadas 230 mil viagens, onde os utilizadores puderam contri-buir com as suas sugestões de forma a melho-

rar a qualidade e a performance do serviço. As expetativas são desde logo elevadas e o MOIA promete aumentar a frota para 250 veículos até ao verão de 2020. Para já, as 150 vans em operação tornam Hanover a cidade alemã com a maior frota de serviços de ridesharing.Quanto à tarifação, o MOIA posiciona-se no mercado com preços entre o transporte pú-blico e o táxi, sendo bastante competitivo. Todavia, as tarifas variam consoante a oferta e a procura, o dia da semana e a hora do dia. Apesar desta variação, o MOIA garante aos utilizadores toda a informação na app, de for-ma transparente, antes da conclusão de cada reserva. “Hanover é a primeira cidade onde nos queremos tornar parte integrante da mo-bilidade urbana. Juntamente com a cidade e com todos os outros serviços de mobilidade, queremos convencer as pessoas a optar por uma mobilidade mais sustentável, sem os seus próprios carros, e reduzir o número de viaturas usadas na estrada, a médio prazo”, refere Ole Harms, CEO do MOIA.

Parceria entre Mercedes-Benz e BMW

Moovel atinge 5M de utilizadores

Ridesharing

MOIA da Volkswagen arranca operação regular em Hanover

www.transportesemrevista.com TR 186 AGOSTO 2018

Atributos de liderança– CORAGEM: gosto em inovar, desa-fiar o status quo, tomar decisões e cor-rer riscos.

– VISÃO: partilha a sua visão com os outros. Pensa estrategicamente.

– AUTENTICIDADE: segue a sua intui-ção, é coerente nas suas ações e rela-ções com os outros. Conhece-se bem e é transparente na imagem que passa para o exterior.

– INTEGRIDADE: pessoa aberta e ho-nesta. Conhece as suas responsabilida-des e assume-as em qualquer situação. Rege-se pelo que está correto e não pelo que é mais fácil.

– ORIENTAÇÃO PARA RESULTADOS: tem iniciativa e encontra forma de al-cançar os resultados pretendidos.

– ESCUTA ATIVA: é capaz de ouvir e de olhar tanto para si como para os ou-tros. Sabe quando deve falar e quando deve escutar.

– TRABALHO DE EQUIPA: entende que a colaboração entre as pessoas é um fator determinante. É capaz de de-legar e pede ajuda.

– FLEXIBILIDADE: é flexível. Tem cons-ciência de que a mudança é algo cons-tante e sabe que a capacidade de adap-tação é fundamental para lidar com os desafios.

– COMUNICAÇÃO: procura manter as pessoas que trabalham consigo atuali-zadas, sendo transparente na sua co-municação. Dialoga e resolve conflitos de forma proativa.

– ENTUSIASMO: é uma pessoa apai-xonada pelo que faz. Tem a capacida-de de conferir um lado positivo a cada situação.

– VALORIZAÇÃO PESSOAL: tem cons-ciência do seu próprio valor. Acredita na oportunidade de aprendizagem e crescimento.

[email protected]

Maria João MartinsMy Change

FATOR HUMANO

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Mobilidade sustentável

Europcar Mobility Group integra aliança MaaSO Europcar Mobility Group aderiu ao Mobility as a Service Alliance (MaaS), com o objetivo de promover a integração de vários modos de transporte num único serviço de mobilidade acessível e a pedido. Criada através de uma parceria público-pri-vada, a MaaS Alliance pretende criar bases para uma abordagem comum da mobilidade como serviço e facilitar a implementação de um mercado único e aberto na Europa que permita a implantação total do conceito mo-bility as a service.O MaaS oferece aos cidadãos vários modos de transporte – autocarro, metro, comboio, carsharing, táxis, rent-a-car, bikesharing, en-tre outros – numa única plataforma de servi-ço de modo a que o utilizador não tenha de associar uma conta e um meio de pagamen-to a cada um dos serviços de transporte em particular.

Caroline Parot, CEO do conselho de adminis-tração do Europcar Mobility Group, salienta que “estamos muito satisfeitos por nos jun-tarmos à MaaS Alliance” e que “através do respetivo negócio histórico de aluguer de automóveis, o Europcar Mobility Group cons-truiu, desde há muito, as fundações para o uso e partilha de economias no seio do seu core business – a mobilidade”.A CEO do Europcar Mobility Group explica ainda que “as questões de mobilidade urba-na mudaram consideravelmente nos últimos anos”, o que levou a Europcar a aumentar os esforços de diversificação para incluir novos serviços de mobilidade. “Esperamos conti-nuar a apoiar esta tendência, trocando ideias com outros atores deste setor – públicos e privados – para novas soluções de transpor-te”, conclui. O Europcar Mobility Group apos-ta que a colaboração com a MaaS Alliance

contribuirá para o desenvolvimento de novas formas mais simples, inteligentes, económi-cas e ambientalmente mais sustentáveis de ir do ponto A ao ponto B, sem recurso ao auto-móvel particular. Jehan de Thé, diretor de Re-lações Públicas do Europcar Mobility sublinha que “agrupar serviços para facilitar o acesso à mobilidade é um passo fundamental para assegurar a melhor utilização de todos os mo-dos de transporte”.

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Medida pode ser alargada ao resto do país

Medina quer passe social na AML com custo máximo de 40€O presidente da Câmara Municipal de Lisboa e da Área Metropolitana de Lisboa entregou ao Governo uma proposta para limitar o custo dos passes sociais. Governo já confirmou que a medida pode ser alargada à Área Metropolitana do Porto e a todo o país.

Torres Vedras também quer redução do custo dos passesA Câmara Municipal de Torres Vedras foi a primeira autarquia fora das duas áreas metro-politanas a exigir “a redução do custo dos passes dos transportes públicos”. O presidente da autarquia, Carlos Bernardes, deu a conhecer os “esforços feitos naquele sentido ao executivo municipal, que esteve reunido. Em causa está o trabalho desenvolvido entre a Comunidade Intermunicipal do Oeste – OesteCIM e a Área Metropolitana de Lisboa, com vista a que os utilizadores dos transportes públicos de passageiros usufruam das mesmas condições que os utilizadores de transportes das áreas metropolitanas”, salienta a Câmara de Torres Vedras.

FERNANDO MEDINA ANUNCIOU que en-tregou ao Governo uma proposta – para ser incluída no próximo Orçamento do Es-tado – onde propõe que o custo máximo do passe social seja de 40 euros para toda a AML e de 30 euros para a cidade de Lisboa. Em entrevista ao Expresso, o autarca referiu que esta é uma proposta “verdadeiramente transformadora do sistema de mobilidade em Lisboa”, e que irá resolver “um problema central do país”. Medina disse ainda que o custo total desta medida está avaliado – no máximo – em 65 milhões de euros por ano, sublinhado que “se pensarmos que alguém que mora em Sintra e trabalha em Lisboa pode pagar entre 80 euros e 140 euros por mês, percebemos que a decisão racional é vir de carro. Os números demonstram isso: os passes que custam acima de 70 euros atingem 32% da população que está abran-gida pelo sistema de passes, mas só repre-sentam 5% das vendas e só são comprados por 1% da população”.O presidente da AML questiona ainda se esta “não é uma melhor resposta aos proble-mas estruturais do país aprovar esta trans-formação da utilização do sistema público de transportes do que reduzir dois cêntimos no adicional ao imposto sobre combustíveis (ISP), que porventura nem sequer vai ser

sentido no bolso de ninguém? Qual é o sen-tido de o país gastar 150 ou 180 milhões diminuindo em dois cêntimos o adicional do ISP, se pode fazer esta transformação estru-tural?”. Entretanto, o ministro do Ambiente, João Pedro Matos Fernandes, confirmou que a Tu-tela está a estudar a proposta, mas que esta terá de ser alargada não só às duas áreas metropolitanas – Lisboa e Porto – como também a todo o território nacional. “Esta é uma proposta que vai no sentido certo, de uma maior utilização de transporte coletivo, de descarbonizar de facto a sociedade e por isso estamos a apreciá-la, a avaliá-la e a per-ceber com detalhe também como é que ela pode ser estendida ao país todo”, disse Ma-tos Fernandes. No entanto, em declarações ao Jornal de Negócios, o governante salien-tou que, no caso de alargamento, “não faz

sentido ser o Estado central, por via do Orça-mento do Estado, a financiar a despesa com as indemnizações a pagar às empresas de transporte nas deslocações intramunicipais”.Matos Fernandes acrescentou que o custo total estimado para implementar esta medi-da será de cerca de 95 milhões de euros: 65 milhões para Lisboa, 15 a 20 milhões para o Porto e entre cinco a dez milhões para o resto do país. A estimativa já inclui as indem-nizações para as empresas de transporte, públicas e privadas, por perda de receitas, sem contemplar o possível ganho de receita através do aumento da procura. O ministro do Ambiente, em entrevista à SIC Notícias, também revelou que os primeiros passes de valor reduzido devem começar a ser introdu-zidos em várias zonas do país já no primeiro semestre de 2019, e serão alargados às duas áreas metropolitanas no segundo semestre.


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24 TR 186 AGOSTO 2018

Pedro Costa Pereira [email protected]

Passe social único

Alargamento das coroas na AML pode custar 65M€

Via Verde Estacionar

Aplicação para o estacionamento chegou a Almada

O alargamento das coroas do passe social a toda a Área Metropolitana de Lisboa e a uni-formização da bilhética deverá ter um custo anual de cerca de 65 milhões de euros. Recor-de-se que a AML está a realizar um estudo que faz o levantamento da situação dos transpor-tes públicos na região e a analisar uma pro-posta para alargar as coroas do passe social a concelhos como Mafra, Vila Franca de Xira, Sesimbra e Setúbal. Em declarações ao Público, o presidente da Câmara Municipal de Vila Franca de Xira, José António Oliveira, revelou que “já se concluiu que alargar a coroa do passe social L123 a todo o território da AML e uniformizar a bi-lhética resultará num encargo anual da ordem dos 65 milhões de euros”.No passado mês de dezembro, o presidente da AML, Fernando Medina, já tinha anunciado a criação de um passe único de transportes para a Área Metropolitana de Lisboa, revelando que este seria extensível a todos os transportes

rodoviários e ao comboio. Depois, cada muní-cipe usa os transportes que entender, sem se preocupar que empresa opera naquele local. Medina adiantou que esta mudança é neces-sária uma vez que “os municípios e as áreas metropolitanas passaram a gerir os transportes e na AML há centenas de títulos de transpor-te”. Também Carlos Carreiras, presidente da Câmara de Cascais, tinha anunciado que iria apresentar uma proposta, no âmbito da AML, para a criação de um passe único “com um preço na ordem dos 30 euros”.

A aplicação (app) Via Verde Estacionar entrou recentemente em funcionamento em Almada, que se torna assim a 12.ª localidade a ter este serviço da Via Verde. A Via Verde Estacionar é uma app gratuita que permite pagar o estacionamento na rua, sem necessi-tar de identificador Via Verde, nem de dinheiro ou pré-pagamento. Almada torna-se assim o quinto município da grande Lisboa a ter este serviço, que já existe na Amadora, em Cascais, Oeiras e Loures.

Pampilhosa da Serra

Transporte escolar continuará gratuito no novo ano letivoA rede de transportes escolar de Pampilhosa da Serra vai manter-se gratuita em mais um ano letivo para todos os alunos do município. No total, a medida vai abranger cerca de 190 alunos, até ao 9.º ano de escolaridade, do Agrupamento de Escolas Escalada de Pampilhosa da Serra, sendo assegurados 12 circuitos distintos pelo concelho.Segundo aquela autarquia, “a educação constitui-se como um pilar fundamental para o desenvolvimento local e, nesse sentido, continuará a apostar na criação de melhores condições para alunos e encarregados de educação, que possibilitem uma boa aprendi-zagem e o sucesso educativo aos alunos do concelho”, lê-se em comunicado.


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Conclui AMT

Falta supervisão e fiscalização ao transporte turístico de passageiros

O aumento das atividades turísticas em Portugal levou o regular (AMT) a realizar a primeira avaliação sobre transportes de passageiros de âmbito turístico. Entre as conclusões, a AMT aponta a necessidade de fiscalização e regulação dos milhares de agentes turísticos em operação de norte a sul do país.

A AUTORIDADE da Mobilidade e dos Trans-portes (AMT) procedeu à avaliação do mer-cado do transporte de passageiros por agen-tes turísticos e a sua articulação com a rede regular de transporte público de passageiros. Entre as conclusões, o regulador considera existir “insuficiência de mecanismos legais e administrativos de recolha e transmissão de informação transversais, dificultando a res-petiva supervisão e fiscalização nestes mer-cados”.Segundo dados obtidos pelo Registo Na-cional de Agentes de Animação Turística, a AMT apurou um total de 6.832 agentes de animação turística inscritos, metade dos quais localizados na Área Metropolitana de Lisboa. De salientar o crescimento dos registos na or-dem dos 900% entre 2011 a 2018. Por outro lado, o Sistema de Informação SIGGESC con-tabiliza 4.174 carreiras de 124 operadores de transporte público rodoviário de passageiros registados. Apesar da análise destes dados, a AMT considerou a informação disponível “in-

suficiente para a pretendida caracterização global do mercado do transporte de âmbito turístico, não sendo possível identificar as áreas geográficas em que aqueles agentes operam, os meios utilizados para o transpor-te de passageiros (veículos ligeiros, pesados, motorizados e outros – motociclos, triciclos, quadriciclos, velocípedes, ciclomotores, etc), bem como as suas características e número (algo que é possível para os operadores de transporte público)”.A Autoridade da Mobilidade e dos Trans-portes aponta ainda para a necessidade de reavaliar a adequabilidade do quadro legal aplicável a ambos os mercados. Assim, o re-gulador considera necessário:- “Clarificar os conceitos e critérios legais de

classificação e distinção do transporte de passageiros em transporte turístico, regu-lar/público, flexível, regular especializado e ocasional, em veículos pesados, ligeiros ou outros;

- Clarificar parâmetros comuns relativos às condições de transporte e aos direitos de passageiros, para assegurar uma adequada proteção dos mesmos;

- Implementar mecanismos legais e adminis-trativos de reporte e transmissão de infor-mação por parte dos agentes de animação turística e das agências de viagens e turismo aquando do acesso à atividade e durante o exercício da mesma, para as entidades com competências, designadamente com o Ins-tituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P., Turismo de Portugal, I.P e AMT, bem como com a administração local”.

Caso sejam seguidas estas recomendações, a AMT garante que “poder-se-á garantir um exercício mais eficaz das respetivas compe-tências, assim como uma mais adequada supervisão e fiscalização de ambos os mer-cados e a avaliação da sua evolução”. Consequentemente, explica o regulador, “estas informações poderão ser relevantes para as autoridades de transportes locais, de forma a promover uma adequada ges-tão do espaço público, bem como a super-visão daquelas atividades económicas e sua compatibilização com o transporte público, no âmbito do processo de contratualização de serviços de transporte público de pas-sageiros”.


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ASSENTE NESTA IDEIA de que os transportes devem ser um bem indispensável aos cida-dãos e acessível a todos, várias cidades, um pouco por todo o mundo, têm levado a po-lítica de preços no transporte coletivo ao ex-tremo, recorrendo a iniciativas de eliminação total da cobrança de tarifas ao utilizador nos seus sistemas de transporte.Muitos outros fatores, além do preço, influen-ciam o comportamento dos viajantes e a es-

res se irá queixar mas, ainda assim, pagar. De facto, é conclusão de diversos estudos que um aumento nas tarifas leva quase sempre a um aumento nas receitas. Contudo, embo-ra esse seja o efeito imediato, os efeitos de longo prazo poderão resultar numa redução das receitas globais devido à diminuição da procura.Quando se toma o caminho oposto, isto é, quando se reduz a tarifa até à sua total extin-ção, a mensagem principal parece ser outra: chamar a população para o transporte pú-blico. Mas outras questões se colocam: é a

Vantagens e desvantagens

O preço da gratuidade no transporte público urbanoDepois do anúncio de Fernando Medina, presidente da CML e da AML, sobre a entrega de uma proposta ao Governo para limitar o custo dos passes sociais, a Transportes em Revista recorda este tema com um artigo – anteriormente editado na edição n.º 158 – a respeito da gratuidade no transporte público de passageiros. O que muda com a oferta ou redução do custo destes serviços? A qualidade mantém-se? Quem paga o serviço?

colha do transporte individual em detrimento do transporte público: a rede alegadamente insuficiente, a inexistência de conexões, a fiabilidade, a informação ao público ou até a própria experiência pessoal. Ainda assim, as tarifas são uma forma dire-ta e flexível de influenciar o comportamento do passageiro e a recuperação do custo de um sistema de transporte coletivo. Segundo o economista americano Francis Eric Britton, numa opinião com tanto de simplista como de controversa, o preço “correto” é aquele sobre o qual a grande maioria dos utilizado-

André Ramos [email protected]


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gratuidade suficiente para aumentar a procu-ra? É possível compensar a perda de receitas? Tudo é positivo neste “mundo de autocarros gratuitos”?

Alguns sistemas com “tarifa-zero”As primeiras iniciativas de “tarifa-zero” ocor-reram há mais de 50 anos e hoje existem vá-rias dezenas de sistemas um pouco por todo o mundo que não dependem das contribui-ções diretas dos seus utilizadores.A cidade de Hasselt (Bélgica), com cerca de 67 mil habitantes, deverá ter sido a primeira grande cidade europeia a implementar com sucesso um sistema de transporte público to-talmente gratuito, em janeiro de 1997.No entanto, um dos casos mais mediáticos no continente europeu ocorreu em França, na cidade de Châteauroux, com cerca de 75 mil habitantes, que em 2001 eliminou a co-brança de tarifas no seu sistema de transpor-te público. Mais tarde, também em França,

a área metropolitana de Aubagne (composta por 12 cidades, num total de 103 mil habi-tantes) inspirou-se no sucesso de Château-roux e tornou o seu sistema livre de tarifa em 2009. Cidades mais pequenas, como Colomiers ou Compiègne, já apresentavam sistemas gratuitos desde 1971 e 1975, res-petivamente. Já em 2013, Tallinn (Estónia) tornou-se na primeira capital europeia a adotar esta medida, embora aplicável apenas aos 430 mil residentes na cidade. Nos Esta-dos Unidos da América, um relatório publica-do pelo Transportation Research Board (TRB), em 2012, dava conta de 39 comunidades nas quais os transportes públicos não implicavam o pagamento de uma tarifa. Na verdade, os sistemas gratuitos foram implementados ain-da na década de 1960 em cidades como East Chicago (Indiana) e Commerce (Califórnia) – esta manteve a política até aos dias de hoje. Outras cidades de maior dimensão, como Austin (Texas), também implementaram pro-gramas experimentais que acabariam por não vingar.No Brasil, de acordo com o site Fare Free Pu-blic Transport, serão já 12 os municípios com sistemas gratuitos, quase todos em cidades com menos de 100 mil habitantes (a exceção é Maricá, no Rio de Janeiro). Austrália, China, Canadá, Malásia ou Tailândia são outros dos países onde a medida foi introduzida em al-gumas cidades.

Porquê eliminar a tarifa?As motivações ou os objetivos pretendidos que estão por detrás de uma medida deste tipo são as mais variadas possíveis. No en-tanto, o aumento da procura do transporte público e, ao mesmo tempo, a redução do congestionamento viário foram apontados como “objetivos-chave” no momento de eli-minação da tarifa. De facto, uma das principais motivações para a eliminação da tarifa em praticamente todos os casos é o desejo de aumento da procura do transporte coletivo.Em Châteauroux, por exemplo, o executi-vo pretendia usar a gratuidade para dar um “abanão” no sistema de autocarros da cida-de. Em Hasselt, por outro lado, foi o défice financeiro que o município registava que le-vou o município a eliminar as tarifas do trans-porte público, na medida em que a transfe-rência de passageiros do transporte individual e a consequente redução do tráfego tornou desnecessário um terceiro “anel rodoviário”

que estava planeado. Em Chapel Hill, na Ca-rolina do Norte (EUA), a motivação principal foi a falta de espaço no campus universitário para aumentar o estacionamento disponível, potenciando desta forma o uso dos espaços de park & ride no limite da cidade.Outro aspeto que pode levar à consideração deste tipo de medidas é a baixa cobertura dos custos pelas receitas, muitas vezes devido ao histórico de “não-pagantes” que se regista. Em Châteauroux, cerca de 47% dos viajantes que usavam o sistema já o faziam sem qual-quer custo (estudantes ou desempregados à procura de emprego, por exemplo), pelo que as receitas de bilheteira apenas cobriam 14% dos custos com o transporte, enquanto em Aubagne a taxa de cobertura dos custos pelas receitas era de aproximadamente 9% (os jo-vens estavam isentos). Por sua vez, alguns dos sistemas americanos apresentados pelo TRB – principalmente nas comunidades predominan-temente universitárias – a quota de estudantes e funcionários das universidades (com trans-porte financiado) tornava as receitas residuais.Os elevados custos com as tarefas administra-tivas ou com o próprio sistema de bilhética fo-ram também uma motivação referida, nos ca-sos em que a dimensão do sistema leva a que estes custos não se diluam nos custos totais. No sistema ApplCART Transit, na Carolina do Norte, o custo da recolha das receitas dos bi-lhetes dos autocarros era superior às receitas que daí provinham, o que motivou a solução “radical”. Em Châteauroux, por outro lado, a eliminação dos custos de impressão dos títu-los de transporte e a infraestrutura humana necessária à venda destes também contribuí-ram para o sucesso da medida.Razões ambientais ou a revitalização dos seus centros históricos (casos de Châteauroux e Hasselt) foram outras das razões que ajuda-ram à tomada de decisão pela gratuidade no transporte urbano.

A “bandeira” do aumento de procuraConfirmando os desejos das autoridades ou operadores de transportes que implementam uma política de “tarifa-zero”, o aumento da procura é comum a praticamente todos os sistemas.Em Châteauroux, o aumento imediato da procura foi de 81%. Em 2011, o sistema transportava cerca de 4,7 milhões de pas-sageiros, muito acima do milhão e meio de passageiros que transportara em 2001. Em

Aumento dos custos em Hasselt+ 350%

1997

2007

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Aubagne, a procura subiu aproximadamente 170% em três anos, levando a uma redução no congestionamento na ordem dos 10%. Em Hasselt, por sua vez, o número anual de passageiros passou de 350 mil em 1996, para 4,6 milhões em 2006.Em alguns dos sistemas americanos de pe-quena dimensão, os aumentos atingiram os três dígitos logo nos primeiros seis meses. O sistema de Chapel Hill registou 2,1 milhões de passageiros em 2001 e, logo após a im-plementação da gratuidade, em 2002, três milhões de passageiros. Em 2012, este sistema transportou cerca de 7,5 milhões de passageiros, sendo um dos aspetos que contribuíram para a eleição de Chapel Hill como a “Most Livable City” em 2009. Também nas cidades chinesas onde se

aplicou a gratuidade no transporte urbano se registou um aumento de procura consi-derável: em Changning (com cerca de 53 mil habitantes), a procura passou de 11,4 mil passageiros/dia para 59,6 mil passageiros/dia (quase cinco vezes mais).Na cidade de Santa Bárbara d’Oeste, no es-tado de São Paulo (Brasil), o efeito da elimi-nação da gratuidade também revela o seu potencial: após o término de uma experiên-cia de seis meses em 2014 com transportes gratuitos ao sábado, a procura diminuiu 33% e os comerciantes queixam-se de perdas nas suas receitas na ordem dos 15%.Um caso bem distinto dos restantes é o de Tallinn, onde o número de embarques au-mentou apenas 3%. Isto pode dever-se a uma conjugação de fatores: não só a tarifa já

era relativamente baixa antes da implemen-tação da gratuidade total como o número de utilizadores isentos já era alto. A quota de transporte coletivo também já era bastante alta (cerca de 40%), a introdução da medida ocorreu num cenário de tendência negativa do transporte público que durava há duas décadas (durante as quais a taxa de motori-zação praticamente duplicou) e as condições meteorológicas tornam difícil a troca do au-tomóvel por “esperas geladas” na paragem de autocarro.Outra consequência positiva se retira das di-ferentes experiências de implementação: os motoristas passam a concentrar-se na pres-tação de informações aos visitantes em vez da cobrança do bilhete, funcionando como promoção da própria cidade.

CHÂTEAUROUX

TALLINN

Ano de implementação 2013

População 430 mil habitantes

Motivações Redução da utilização do automóvel

Efeitos na procura Aumento residual de 3% na procura, mas aumento do número de residentes financiou a medida

Principais desafios Tarifa já era baixa antes da implementação e número de passageiros isentos era alto, tal como a quota de transporte coletivo



Motivações “Abanão” no sistema de transportes e melhoria da mobilidade no centro urbano

Efeitos na procura Passou de 1,5 milhões de passageiros/ano em 2001 para 4,6 milhões de passageiros/ano em 2011

Principais desafios Aumento do versement de transport para financiamento do sistema

França

Estónia

HASSELT



Motivações Evitar construir um terceiro “anel rodoviário” na situação de défice financeiro que o município registava

Efeitos na procura Passou de 350 mil passageiros/ano em 1996 para 4,6 milhões de passageiros/ano em 2006

Principais desafios Custos com a operação passaram de um milhão para 3,5 milhões de euros, o que levou à interrupção da medida em 2013

Bélgica


ATUALIDADESgerais

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Sucesso... a que custo?A existência de fontes de financiamento al-ternativas e devidamente previstas será sem-pre um dos principais desafios a ultrapassar numa aposta em transporte público gratuito (principalmente em sistemas onde as tarifas constituam uma grande parte das receitas). Não é demais lembrar que nestes sistemas a palavra “grátis” significa apenas que o sis-tema é “gratuito” para o utilizador, e que o seu financiamento não pode estar em cau-sa. Nesse sentido, destaca-se o exemplo do versement de transport aplicado em França (ou outras taxas similares que são aplicadas na Áustria e no Brasil). Este imposto sobre os salários pagos, variável de concelho para concelho, é coletado diretamente ao empre-gador de modo a garantir a mobilidade dos seus funcionários, e pode assumir proporções bastante elevadas (na ordem dos 40% do total do financiamento do sistema de trans-portes), tendo sofrido aumentos nos casos de Châteauroux e Aubagne como forma de financiamento.Em alguns casos já existiam outras taxas de-dicadas ao financiamento do transporte cole-tivo, pelo que a tarifa mais não era que uma espécie de “dupla cobrança”. O sistema Link Transit (que serve as comunidades de Chelan e Douglas, no estado de Washington), usa-va o slogan “Take the bus – you are already paying for it” quando não era cobrada tarifa, o que passou a acontecer em 2001.Em Tallinn, por outro lado, foi o aumento do número de residentes da cidade que finan-ciou a medida: o aumento das receitas mu-nicipais dos novos residentes compensou a perda das receitas das tarifas, apesar do mo-derado sucesso da medida. Em Hasselt, os custos do sistema de trans-porte urbano passaram de quase um milhão de euros em 1997 para cerca de 3,5 milhões em 2007, o que motivou a decisão de voltar a cobrar tarifas nos transportes públicos da cidade desde 2013 (mantendo-se gratuito apenas para os jovens até aos 19 anos). A “bandeira” do aumento da procura tam-bém não permite ignorar outras situações menos agradáveis. Há que levar em consi-deração que a tarifa no transporte coletivo é entendida como uma “barreira” psicológica para a utilização deste, não só por utiliza-dores bem-intencionados (ou seja, aqueles que não utilizam o transporte por acharem “difícil” adquirir ou obter informação sobre os títulos de transporte ou a rede) mas tam-

bém por toda a restante procura potencial. De facto, uma das principais desvantagens dos sistemas gratuitos é o aparecimento dos passageiros “problemáticos” e dos que so-brecarregam o sistema como simples ocupa-ção do tempo.Além disso, apesar de se antever uma redu-ção nos tempos de embarque dos passagei-ros (pela ausência de validação do título de transporte, nos casos em que tal suceda, ou pela possibilidade de entrar em qualquer das portas da viatura), o que se verificou em dife-rentes realidades foi, na verdade, uma pioria do serviço, quer graças ao aumento da pro-cura nas diferentes paragens, quer devido ao aumento do número de paragens das viatu-ras, com implicações na velocidade comercial e no cumprimento dos horários.As diferentes experiências também falharam em atrair os condutores, sendo os aumentos de procura frequentemente devidos a efeitos de substituição (viagens curtas realizadas a pé que passam a ser feitas de autocarro) e não de geração. Para combater este fenómeno, destaque-se o caso de Nysa (Polónia), onde o transporte público é gratuito desde 2012 apenas para portadores de carta de condução válida, numa clara tentativa de atrair os utili-zadores da viatura privada.

A gratuidade... e o restoAinda que a gratuidade seja a medida mais visível que muitas destas agências implemen-taram, é errado dissociá-la de um conjunto vasto de outras intervenções nas redes ou nas infraestruturas, na medida em que esta po-derá não ser suficiente para influenciar mu-danças de comportamento por parte dos uti-lizadores do automóvel. Com efeito, não é a gratuidade que torna uma rede de transpor-tes atrativa, e várias das redes onde foi aplica-da foram também alvo de extensas reformu-lações, com aumento da oferta em número de quilómetros, horas de serviço ou capacida-de dos veículos, por exemplo. Em Tallinn, fo-ram criados oito quilómetros de faixas exclu-sivas para transportes públicos no acesso ao centro da cidade, enquanto em Hasselt foram criados grandes parques de estacionamento nos limites da cidade e reduzido o limite de velocidade no centro para 30 km/h.Assim, uma eventual aplicação da gratuida-de no transporte urbano exige uma estra-tégia integrada entre as diferentes políticas do envolvimento urbano além do setor dos transportes, não parecendo ser, ainda assim,

uma medida que contribua efetivamente para uma repartição modal mais equilibra-da. Os vários casos apresentados e, por ou-tro lado, a sua comparação com o caso de Tallinn (o único numa cidade com mais de 200 mil habitantes) mostram que apenas se torna eventualmente pertinente discutir a implementação desta medida em cidades de menor dimensão, onde as características e os problemas das redes de transporte são muito distintos dos das grandes cidades.Apesar dos números encorajadores que supor-tam a vontade de aplicar esta medida, e ainda que por detrás dela esteja o objetivo de induzir hábitos de mobilidade mais sustentáveis, o seu afastamento do modelo de “utilizador-paga-dor” e a reação natural das pessoas aos servi-ços gratuitos parecem ser motivos suficientes para desincentivá-la.Efetivamente, a população tende a desapreciar as infraestruturas e serviços gratuitos, levando à sua utilização abusiva ou menos racional, não zelando pelo seu funcionamento e estado de conservação. Jeffrey Lange, do TRB, espelha esse perigo da “tarifa-zero”: “Quando se alte-ra o preço de algo para zero, além de desafiar a capacidade, diz-se que o produto ou serviço não tem valor económico, pois preço significa valor”, um diagnóstico que é transversal a um grande número de serviços e bens (escassos) presentes na sociedade.Adicionalmente, parece ser frequente que uma medida como a gratuidade se torne extrema-mente onerosa, seja pelos problemas que sur-gem, seja pela necessidade de investir na rede, o que se torna ainda mais difícil sem as receitas provenientes das tarifas, colocando em causa a sustentabilidade dos sistemas.

“Quando se passa o preço de algo para zero, está a dizer-se que o produto ou serviço não tem valor. Preço significa valor”.

Jeffrey Lange (TRB)

Aumento do versement de transport em Aubagne

0,6%

1,8%

ATUALIDADESgerais


www.transportesemrevista.com32 TR 186 AGOSTO 2018

apontamentosOPINIÃO

Fernando Nunes da Silva

O colapso do caminho de ferro

[email protected] Superior Técnico

D esde o final do século passado que não há investimento digno de re-gisto no caminho de ferro em Por-

tugal. Com a concretização da travessia fer-roviária do Tejo através da Ponte 25 de Abril (em 1998) e a sua posterior ligação ao Pinhal Novo e Setúbal, parece que acabou a era do investimento na ferrovia em Portugal.De então para cá, o que se assistiu foi exata-mente ao inverso: fecho de linhas (algumas transformadas em pistas cicláveis, outras substituídas por serviços em autocarros); projetos megalómanos que não passaram de “powerpoints” de propaganda do Governo em funções (de que são exemplos a multipli-cação de linhas de velocidade superior a 350 km/h; uma nova travessia do Tejo, que teria de ser também rodoviária (?), tornando assim o seu custo incomportável e descarregando ainda mais automóveis na área central de Lisboa; ou a mudança integral da rede para bitola europeia, sem que houvesse qualquer acordo firme com Espanha e garantias de apoio da União Europeia); o permanente adiamento de ligações essenciais para o co-mércio externo de Portugal (como seja a li-gação do complexo portuário-industrial de Sines à fronteira de Caia); ou ainda a não criação de uma alternativa à Linha do Norte através da Linha do Oeste, permitindo deste modo concluir a lenta e caríssima renovação da primeira, em menor tempo e com menos investimento, porque seria possível o prolon-gamento dos períodos de trabalho sem gra-ves consequências na exploração da principal ligação ferroviária do país. Por outro lado, seguindo uma política de progressiva redução de custos operacionais e de não investimento em infraestrutura e material circulante, os sucessivos governos (envolvendo, em nefasta continuidade, o PS, o PSD e o CDS) preparavam deste modo o almejado processo de privatização do serviço ferroviário nacional, criando as necessárias condições para “vender barato” mais uma infraestrutura estratégica do país, a somar às já concretizadas com a rede eléctrica nacio-

nal, a produção e fornecimento de energia, as telecomunicações e as autoestradas. Por fim, fruto deste “labor” político, chegá-mos agora ao verdadeiro colapso do caminho de ferro em Portugal. Desde comboios que não se realizam por falta de material circu-lante (10 dos 64 comboios das linhas de Sin-tra e Sado estão imobilizados, enquanto na Linha de Cascais se sucedem as supressões de horários e paragens), aos que se avariam a meio do percurso e os passageiros esperam horas (sem qualquer informação e apoio e sob temperaturas insuportáveis) para serem

transferidos para autocarros, aos aluimentos de taludes que impedem a circulação por dias, passando pela degradação do vetusto material circulante por falta de manutenção adequada. Com três anos em funções, este Governo (apoiado na AR pelo PCP e BE) não conse-guiu sequer encontrar uns escassos 300 mi-lhões de euros e contratar 100 técnicos para a EMEF (quando 64 já foram dispensados até meio deste ano) para responder às soli-citações mais urgentes, enquanto ganhasse tempo para repensar o futuro do caminho de

ferro no país. É que, além do colapso descri-to, não se vislumbra qualquer estratégia para este setor essencial ao sistema de transportes nacional, além do retomar das intervenções há muito planeadas e previstas para as linhas da Beira e do Minho. O Governo limita-se a correr atrás do prejuízo e a lançar culpas para o governo anterior (que obviamente as tem, tal como os que o antecederam), tentando fazer esquecer que nestes três anos nada fez para remediar a situação. É que, como dizia Medeiros Ferreira, “os políticos devem ter ca-pacidade de proposta e não só de resposta”1 .

Neste caso, nem uma coisa nem outra. Que saudades de Crisóstomo Teixeira, Ma-nuel Frasquilho, Martins de Brito e Castanho Ribeiro, administradores da CP que nunca deixaram de combater corajosamente os dis-lates dos governantes da altura em relação ao serviço ferroviário e sempre souberam defen-der a CP da sua extinção anunciada!

1 Entrevista com Maria João Avillez no Expresso de 16 de junho de 2001, citada no livro “Memórias Anotadas”, José Medeiros Ferreira. Temas e Debates e Círculo de Leitores, Lisboa 2017.

Plataforma Wavesys

Wavecom revoluciona acesso à internet nos transportes A Wavecom, tecnológica de engenharia de comunicações, continua a desenvolver a plataforma rádio de comunicações Wavesys. Criada em 2013, após cinco anos de pesquisa e desenvolvimento, que a plataforma garante aos utilizadores o acesso “de qualidade” à in-ternet e assegura às empresas a obtenção de dados de forma a prestar serviços com maior qualidade e eficiência.Nuno Marques, CEO da Wavecom, refere que a plataforma Wavesys “permite ter até quatro interfaces rádio e disponibiliza várias tecnologias diferentes, como 3G, 4G, wi-fi, TDT, entre outras”. Atualmente, a Wavesys começou a ser aplicada na área dos transpor-tes. A plataforma “permite disponibilizar wi--fi em autocarros, comboios, carros e outros veículos”. Segundo o responsável, “a grande diferença em relação ao que já existe no mer-cado é que este wi-fi tem melhor qualidade porque a plataforma permite ligar-se a vários operadores de comunicações em paralelo, o que faculta ao utilizador uma melhor expe-riência”, explica Nuno Marques, em entrevis-ta ao Dinheiro Vivo.

Em contínuo desenvolvimento, a tecnologia de comunicações da Wavecom já se encontra nos comboios da CP – Comboios de Portugal (Intercidades e Alfa Pendulares) e na frota da Carris, em Lisboa.

Entre outras funcionalidades, a plataforma permite, “conectar sensores que estão espa-lhados em cidades ou instituições e que preci-sam de transmitir, de forma segura e fiável, os dados que vão recolhendo”. Segundo Nuno Marques, “cada vez mais há dados a serem recolhidos por sensores e máquinas espalha-

dos por todo o mundo que têm de ser inseri-dos em bases de dados e tratados para retirar informação e melhorar, por exemplo, a vida nas cidades”.De startup, a auscultadora de startups. A Wavecom tem como objetivo desenvolver as potencialidades da Wavesys e como tal, pre-tende trabalhar com startups promissoras, universidades e incubadoras de maneira a “acelerar a adoção desta tecnologia de forma massificada e, com isto, dar a usufruir todos os benefícios que a tecnologia promete”. Além do mercado nacional, a Wavecom am-biciona exportar a tecnologia para o estran-geiro. Àquele jornal, Nuno Marques revela que “já começámos a olhar para o estrangei-ro, nomeadamente para Espanha”. A Europa e os Estados Unidos são as metas posteriores.Criada em 2000, em Aveiro, a Wavecom tem já uma larga experiência em sistemas e apli-cações wireless e IP chave-na-mão integradas e ajustadas às necessidades dos seus clientes. Os serviços multiplicam-se, assim como os mercados e as múltiplas funcionalidades dos seus produtos.

Transportes públicos

GMV fornece novo sistema de bilhética para as Ilhas BalearesA GMV foi selecionada no concurso de fornecimento de elementos tecnológicos para o desenvolvimento do novo sistema tarifário STI-R4 do Consórcio de Transpor-tes de Maiorca. No total, o novo sistema de bilhética irá abranger os transportes pú-blicos coletivos de Maiorca, Minorca, Ibiza e Formentera, em Espanha, permitindo a gestão da cobrança em todos os meios de transporte coletivo disponíveis – autocarro, comboio e metro. Ao abrigo deste contra-to, a GMV implementará nos autocarros 1.652 validadores e 611 leitores duais EMV/smart card, 1.247 câmaras de videovigilân-cia e 611 painéis de informação interiores. Nas estações de metro e comboio, a GMV fará a adaptação de 238 barreiras e 62 má-quinas de venda automática, possibilitan-do o seu funcionamento com tecnologia EMV. Graças a este novo contrato, a GMV implementará o novo sistema de bilhética

integrada e multimodal na rede de trans-portes públicos das Ilhas Baleares, garantin-do assistência técnica durante os primeiros três anos de operação. O equipamento for-necido juntará tecnologia de pagamento com cartões bancários contactless e smart cards, incluindo o serviço de pagamento EMV em colaboração com a Redsýs e o Banco Santander, incorporando todas as vantagens de um sistema de bilhética em nuvem (ABT). A integração do padrão de pagamento EMV vai permitir que qualquer utilizador que disponha de cartão bancário físico, ou virtual no seu telemóvel, possa ter acesso direto ao meio de transporte, sem necessidade de registo ou compra prévia de nenhum bilhete. Além disso, o utilizador vai obter sempre a melhor tarifa possível associada à utilização dos transportes pú-blicos, garante a GMV. Antonio Hernández, diretor de desenvolvimento de negócios de

sistemas inteligentes para os transportes da GMV, refere que “a incorporação de tec-nologia EMV, juntamente com a aposta do Consórcio de Transportes de Maiorca pela implementação de um sistema na vanguar-da tecnológica, fazem com que este pro-jeto seja pioneiro em Espanha e uma refe-rência na Europa face às próximas atuações que se empreenderão no setor da bilheteira para os transportes públicos”.

ATUALIDADEStecnológicas


Entre a Madeira e o Porto Santo

Governo pressiona Binter pelos sucessivos cancelamentos de voosA Binter, companhia aérea espanhola, que faz as ligações entre o Funchal e o Porto Santo cancelou 64% dos voos numa única semana. A autarquia do Porto Santo qualificou a situação como “inaceitável” e pediu urgentemente a intervenção do Presidente da República.

IDALINO VASCONCELOS, presidente da Câ-mara Municipal do Porto Santo, considera “inaceitável” o cancelamento de 16 voos da transportadora espanhola Binter, entre a Ma-deira e o Porto Santo e exige a intervenção do Presidente da República sobre esta questão. “É totalmente inaceitável que desde o dia 7 de agosto, e até dia 13, tenham sido cancelados 16 voos”, disse o autarca. O constrangimento já foi igualmente apresentado à Agência Nacio-nal de Aviação Civil (ANAC). Em conferência de imprensa, Idalino Vasconce-los, em conjunto com representantes da Ad-ministração Pública, da Junta de Freguesia na ilha do Porto Santo e várias unidades hoteleiras da região, reiterou “o claro intuito de enviar uma mensagem direta ao senhor ministro do Planeamento e Infraestruturas, Pedro Marques, responsável pela atual situação que se vive com os constantes cancelamentos das ligações aé-reas, anormais e inéditas, dos últimos dias, ten-do afetado dezenas de pessoas, em especial os porto-santenses”.Na altura, o autarca lamentou ainda não ter existido qualquer resposta oficial sobre estes constrangimentos, uma situação da “responsa-bilidade direta e exclusiva do Governo da Repú-blica Portuguesa”. E afirmou: “o povo do Porto Santo também exige uma resposta imediata” do Governo.

Miguel Albuquerque, presidente do Executivo madeirense, também mostrou o seu descon-tentamento ao caracterizar a situação de “de-sastrosa”. “Penso que mais uma vez o Governo da República foi negligente, visto que abriu concurso muito tarde”.Entretanto, responsáveis da Binter foram cha-mados para uma reunião de emergência com o secretário de Estado das Infraestruturas, Gui-lherme d’Oliveira Martins, afim de justificarem as quase duas dezenas de voos cancelados en-tre as duas ilhas do arquipélago da Madeira. Em comunicado, fonte ministerial esclareceu que “inquiriu a mencionada empresa, tendo sido informado de que os cancelamentos se deveram a razões de ordem meteorológicas”. Todavia, informa que “não deixará de assacar responsabilidades, se as averiguações em curso apontarem para o incumprimento do contrato em vigor”. Por fim, o gabinete do secretário de Estado das Infraestruturas reiterou que “já informou a empresa concessionária na neces-sidade imperiosa de garantir a prestação de serviço contratada”.A Binter justifica os cancelamentos pelas condições meteorológicas inaceitáveis “no âmbito dos procedimentos de segurança da companhia” e que “retomará as ligações de forma regular mal tal seja possível”. Todavia, e na mesma conferência de imprensa, Idalino

Vasconcelos argumentou que “não podemos aceitar e reprovamos liminarmente os cance-lamentos apenas nas ligações aéreas entre o Porto Santo e o Funchal, quando outros voos, para outros destinos, inclusivamente Canárias, operam normalmente no Aeroporto Cristiano Ronaldo e no Aeroporto do Porto Santo”.O autarca do Porto Santo destacou a importân-cia das ligações inter-ilhas como “o garante da continuidade territorial” do Porto Santo, além de que “qualquer cancelamento injustificável é inaceitável, é um entrave à mobilidade dos pas-sageiros, em particular, todos os porto-santen-ses, em que se incluem crianças, idosos e doen-tes de cadeira de rodas e ainda o transporte de mercadorias, tais como os medicamentos”.O presidente da câmara do Porto Santo, os res-ponsáveis regionais e os empresários do setor do turismo entendem assim que “o destino Porto Santo está a ser largamente lesado, em especial nesta altura do ano, causando danos irreversíveis na economia e na imagem da ilha, que comemora este ano 600 anos do seu des-cobrimento”.A transportadora aérea espanhola Binter, com sede nas Canárias, é responsável pelas ligações inter-ilhas entre o Funchal e o Porto Santo, desde junho deste ano, na sequência de um contrato de concessão estabelecido com o Go-verno da República.


ATUALIDADESaéreas

34 TR 186 AGOSTO 2018


Aeroportos nacionais

Tráfego cresceu 8,9% nos primeiros 6 meses de 2018 Nos primeiros seis meses deste ano, o tráfego nos dez aeroportos nacionais geridos pela ANA – Aeroportos de Portugal cresceu 8,9% face ao período homólogo de 2017, o que representa um total de 25,6 milhões de passageiros. O Jornal Económico teve acesso a um docu-mento do Vinci, grupo francês que gere a ANA – Aeroportos de Portugal – no qual se esclarece que em termos absolutos os aeroportos nacio-nais receberam mais dois milhões de passagei-ros. No segundo trimestre, contudo, há um ligeiro abrandamento. Entre janeiro e março de 2018, os aeroportos geridos pela ANA conta-bilizaram a passagem de 10,4 milhões de pas-sageiros, mais 12% do que no mesmo período de 2017. No segundo trimestre, houve um li-geiro abrandamento, ainda que tenha sido de crescimento. O número de pessoas a passar pelos dez aeroportos foi de 15,3 milhões de passageiros, mais 6,9%.

No mesmo documento, o grupo Vinci esclare-ce que “este comportamento estável reflete a boa saúde da maioria das companhias aéreas a operar em Portugal, particularmente a compa-nhia aérea regular TAP, assim como a Ryanair, a easyjet, a Transavia e a Jet2”. Acrescentando ainda que “o load factor [taxa de ocupação dos aviões que frequentaram os aeroportos nacio-nais geridos pela Vinci no segundo trimestre de

2018] nos voos comerciais atingiu uma marca excelente de 86,1% (uma subida de 60 pontos base), uma vez que Portugal continua a ser um destino muito procurado por turistas europeus, principalmente oriundos de Espanha, França, Reino Unido e Alemanha”.No mesmo documento, o grupo Vinci anun-ciou os investimentos previstos até 2020, que se situam acima dos 3.650 milhões de euros.

ATUALIDADESaéreas

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ATUALIDADESaéreas

36 TR 186 AGOSTO 2018

Avaliação de Impacte Ambiental insuficiente

Associação ZERO faz queixa a Bruxelas sobre aeroporto do Montijo

A associação ambientalista ZERO enviou uma queixa à Comissão Europeia contra o Estado português alertando para a necessidade de uma Avaliação Ambiental Estratégica antes da construção do novo aeroporto no Montijo.

A ZERO CONFIRMA EM COMUNICADO que enviou a Bruxelas “uma queixa relativa ao in-cumprimento da legislação de Avaliação Am-biental Estratégica no processo de decisão da construção de um Aeroporto na Base Aérea n.º 6 no Montijo”.A associação refere que tem vindo a alertar as autoridades competentes “desde o início do ano passado”, evidenciando a necessidade de realização de uma Avaliação Ambiental Estraté-gica (AAE), em vez de uma Avaliação de Impac-te Ambiental, considerando este estudo “muito mais limitado”.A construção de um novo aeroporto na área limítrofe da capital portuguesa figura-se um

imperativo há vários anos. Todavia, a associa-ção ambientalista aponta que a localização da futura infraestrutura deve ter em conta “outras alternativas”, assim como devem ser equacio-nados todos os “cenários possíveis”. “Apenas uma Avaliação Ambiental Estratégica pode realizar a avaliação exaustiva e rigorosa que um projeto com impacte para os próximos 40 anos impõe”, reitera a ZERO.No documento enviado à Comissão Europeia, a associação ambientalista critica ainda o Exe-cutivo, nomeadamente o ministro do Planea-mento e Infraestruturas, Pedro Marques, face às afirmações sobre o arranque das obras já no próximo ano. “Este facto aparenta confi-gurar uma situação de facto consumado, em que a decisão já está tomada, mesmo sem os estudos estarem terminados, o que transforma todo este processo muito pouco transparente numa subversão clara e descarada do princípio subjacente de que os procedimentos de Avalia-ção Ambiental são um instrumento de apoio à decisão”, pode ler-se na queixa.A realização de uma Avaliação Ambiental Estra-tégica, de acordo com a legislação nacional e europeia, defendida pela ZERO, prende-se por várias questões. Uma delas é a dimensão do futuro aeroporto, que classifica o projeto como um “grande empreendimento público com in-cidência territorial” havendo a necessidade, se-gundo a lei portuguesa, da realização de uma AAE, esclarece a ZERO. Outra das razões pren-de-se com o facto da localização do aeroporto

se situar numa Zona de Proteção Especial do Es-tuário do Tejo. Sobre este assunto, a associação explica que “face aos efeitos inevitáveis para as aves de uma infraestrutura como um aeropor-to, contígua a uma zona de proteção especial, a legislação nacional e europeia torna inequí-voca a necessidade de uma AAE”. Apesar da queixa efetuada junto da Comissão Europeia, a associação ambientalista espera que o Governo “reconsidere, suspenda a Avaliação de Impacte Ambiental e inicie um procedimento de Avalia-ção Ambiental Estratégica que sirva verdadeira-mente de suporte à decisão”. Contudo, a ZERO não descarta “a possibilidade de recorrer aos tribunais nacionais”, e afirma “estudar a instau-ração de uma ação judicial” se não se confirmar a execução da referida AAE.Recorde-se que a monitorização do segundo es-tudo de impacte ambiental sobre a construção do novo aeroporto no Montijo está entregue à Universidade Nova de Lisboa, prevendo-se a apresentação dos resultados num prazo máxi-mo de dois meses. O estudo visa aprofundar o impacto da obra na avifauna e no ruído da zona com o aumento de circulação de aeronaves.Apesar da nova avaliação, os representantes da ANA consideram que as negociações com o Governo seguem em terreno positivo, devendo ficar seladas no próximo mês de setembro. O Executivo estima que o novo aeroporto possa estar a funcionar já em 2022, orçamentando a nova infraestrutura entre 300 e 400 milhões de euros.


Estima Pedro Marques

Aeroporto de Lisboa poderá ter 48 movimentos por hora em 2020O aeroporto Humberto Delgado poderá ter 48 movimentos por hora, em 2020, mais dez que a média atual. A estimativas são resulta-do das simulações feitas na navegação aérea, anunciou o ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques. Além disso, o número pode ainda subir para 72 movimen-tos por hora quando o futuro aeroporto do Montijo estiver operacional.Segundo o governante, cabe agora à ANA – Aeroporto de Portugal “acelerar a disponibi-lização das condições físicas” para que seja possível aumentar a capacidade de movimen-tos no aeroporto Humberto Delgado daqui a dois anos.Em visita ao centro da NAV, Pedro Marques disse ainda que o novo sistema de navega-ção aérea ficou “abaixo do orçamento de 40 milhões de euros de investimento global da NAV” e que este deverá começar a operar em

2021. Sobre a TAP, o ministro do Planeamen-to e das Infraestruturas, anunciou a contrata-ção a breve trecho de cerca de 300 pilotos e a promoção de mais 500 para a posição de comandante. Além do reforço de tripulantes, também será reforçado o número de funcio-

nários da ANA e da TAP para informarem os passageiros em situações de atrasos ou de cancelamentos de voos. Por fim, a ANA pro-mete ainda instalar novos equipamentos de controlo de segurança no Serviço de Estran-geiros e Fronteiras (SEF).

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ATUALIDADESaéreas

Operadores e AMT com visões distintas

Pode a contratualização do serviço público de transportes ser feita através de ajuste direto?3 de dezembro de 2019: a data que tem vindo a “assustar” o setor dos transportes. É a data estabelecida pela Comissão Europeia para que todos os serviços de transportes públicos de passageiros estejam devidamente contratualizados. Apesar de ter existido um período transitório de dez anos para implementar a nova Lei, é provável que muitas autoridades de transportes não consigam aplicá-la a tempo. Mas, segundo os operadores nacionais, o ajuste direto pode ser uma solução. Será?


DESTAQUE

38 TR 186 AGOSTO 2018

do artigo 10.º da Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, as atuais autorizações para a manutenção do regime de explora-ção a título provisório têm um prazo de vigência que, por força de lei, não pode ultrapassar 3 de dezembro de 2019, pelo que, nas situações em que as autoridades de transporte não con-sigam lançar um concurso público ou adjudicar o mesmo até à referida data, o ajuste direto consubstancia a única via legalmente possível para assegu-rar a contratualização e, o que é mais importante, a manutenção do serviço público de transporte sem falhas para os passageiros que diariamente dele necessitam». Para o responsável trata--se da «salvaguarda da manutenção do serviço público» sem impactos negativos associados. «Repare, um concurso mal preparado, lançado à pressa e sem a devida prepa-ração, pode conter modelos de explo-ração com falhas a nível operacional e financeiro que se repercutirão, em primeira linha, sobre as autoridades de transportes, que poderão ter falhas ao nível dos serviços, ter uma despesa pública agravada, etc. É bom recordar que nos poucos casos de contratuali-zação passada, existiu, não raras ve-zes, a necessidade de rever cadernos de encargos ou de reajustar modelos. Ou seja, a utilização correta do ajus-te direto, por parte de uma autorida-de de transportes, pode constituir um instrumento essencial para a sustenta-

A RESPOSTA À PERGUNTA É... NIM! E é muito provável que durante os próximos tempos o setor venha a viver um clima de incerteza e muitas dúvidas. Tudo por-que os operadores rodoviários pesados de passageiros, através da sua associação, a ANTROP, levantaram uma nova questão: afinal os concursos públicos não são o único cenário de contratualização legal-mente possível no quadro do Regulamen-to 1370/2007 da Comissão Europeia e do Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (RJSPTP). A ANTROP anunciou que a figura do ajus-te direto, que está contemplada no RJSP-TP, pode ser utilizada pelas autoridades de transportes para adjudicar os serviços de transportes de passageiros desde que não atribuam aos operadores direitos ex-clusivos, não procedam ao pagamento de compensações financeiras e da adjudica-ção não resulte despesa pública para as mesmas. Esta opção seria uma forma de contornar as dificuldades que algumas au-toridades de transportes estão a enfrentar para dar início aos processos concursais. Aliás, em abril deste ano, dos 243 muni-cípios que estão integrados em comunida-des intermunicipais, 42 ainda não tinham dado início ao processo de contratuali-zação nem tinham celebrado qualquer contrato interadministrativo. No entanto, a intenção dos operadores é contrariada pelo regulador, a Autoridade da Mobili-dade e dos Transportes (AMT), que afirma que a lei europeia e nacional não admite a generalização da figura do ajuste direto.

As alegações da ANTROPEm declarações à Transportes em Revista, o presidente da associação, Luís Cabaço Martins, refere que «a figura do ajuste direto consubstancia uma das formas de contratação do serviço público de transporte de passageiros expressa-mente prevista na lei, designadamen-te no artigo 19.º do Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros. Neste enquadramento, é juridicamente possível utilizar a fi-gura do ajuste direto a partir de 3 de dezembro de 2019. Na verdade, não nos podemos esquecer que, por força

bilidade do próprio serviço público de transportes», adianta Cabaço Martins. Mas caso venha a ser implementada, a figura do ajuste direto também pode ser importante para os operadores e poderá vir a resolver algumas questões sociais e laborais que ainda se encontram penden-tes. «O ajuste direto é importante na medida em que o legislador ainda não criou um quadro jurídico adequado e completo a todo o processo de contra-tualização, designadamente no que se refere à passagem dos trabalhadores e das frotas dos atuais operadores. Imagine um concurso público, lança-do por uma autoridade de transportes num determinado território, no qual o atual operador tem uma operação com várias centenas de trabalhadores e de autocarros. Se não existirem meios ju-rídicos seguros que permitam a tran-sição para o novo operador, o que acontece se perder um concurso? Lan-ça para o desemprego todos os esses trabalhadores? Apresenta-se imediata-mente à insolvência», adianta. E Cabaço Martins refere que, nesta fase de transi-ção, o Estado deveria assumir «o seu pa-pel de regulador da realidade existen-te e não de uma realidade desejável ou meramente virtual de calendário qua-se inexequível até 3 de dezembro de 2019. Nesta ótica, o Estado já deveria estar em contacto com as autoridades europeias para negociar uma solução equilibrada e de sustentabilidade após 3 de dezembro de 2019».

DESTAQUE



A associação adianta ainda que a maioria das autoridades de transportes «não está devidamente capacitada para, de for-ma autónoma, proceder ao lançamen-to de processos concursais estáveis até 3 de dezembro de 2019» e que vê com «alguma dificuldade» que todo o pro-cesso de contratualização esteja concluí-do até à data estipulada. Para a ANTROP, a “culpa” não pode apenas ser assacada às autoridades de transportes, porque o legislador «tinha, a partir de 8 de agos-to de 2015, 90 dias para regulamentar a mesma e, passados quase três anos, ainda não o fez relativamente a todas as matérias. É pena que o Governo, à data, não tenha aproveitado a suges-tão da ANTROP de se fazer uma expe-riência de contratualização direta com os operadores a cinco anos de distân-cia de 2019, o que teria permitido a todos conhecer, experimentar e ajus-tar modelos e seguramente a transição do modelo RTA para o modelo RJSPTP seria melhor planeada e melhor im-plementada por todos», diz Cabaço Martins. Esta posição da ANTROP, em de-fender o ajuste direto, é vista por muitos como uma forma de os operadores não quererem submeter-se ao processo con-cursal, uma vez que poderão perder para outras empresas as concessões que detêm há dezenas de anos. Por outro lado, ao defender o ajuste direto, os operadores, que sempre clamaram pela contratualiza-ção – uma vez que esta era a única forma de assegurar a remuneração dos serviços de transporte no âmbito da prestação do serviço público – poderão estar a contra-dizer tudo o que sempre reclamaram e defenderam. Mas, esta visão é totalmen-te rejeitada pelo presidente da ANTROP: «Não existe contradição nenhuma», adianta Cabaço Martins, porque «o ajus-te direto pressupõe e é uma das formas legais de contratualização». Em relação ao lançamento dos concursos, o respon-sável salienta que «os operadores estão sempre prontos. Devo recordar que a quase totalidade dos operadores tem alguma experiência concursal. A ques-tão não está em ir a concurso. É uma questão prévia que está na capacida-de das autoridades de transporte de terem reunidos os pressupostos legais, financeiros e operacionais para lançar

concursos. E, na perspetiva da ANTROP, que aliás foi expressamente dada a co-nhecer à generalidade das autorida-des de transportes, tais pressupostos podem não estar reunidos e o risco de precipitação no lançamento de con-cursos pode ter consequências graves a diversos níveis». Uma das consequências poderá ser, por exemplo, a impugnação dos concursos por parte dos operadores, uma medida que Cabaço Martins espera não vir a acontecer: «quero acreditar no bom senso de todas as partes envolvi-das no processo de contratualização e espero que a contratualização, quer se faça por concurso, quer por ajuste di-reto, respeite a legalidade e seja equi-librada para um melhor serviço público às populações».

AMT diz que “não é aceitável a generalização do regime do ajuste direto”Já o regulador, a AMT, tem uma visão dis-tinta sobre o processo de contratualização por ajuste direto. A autoridade confirma que o RJSPTP estabelece no artigo 19.º a possibilidade de adjudicação por “ajuste direto”, mas realça que de acordo com a legislação nacional e europeia aplicável, não é possível recorrer de forma genera-lizada a esta figura. A AMT salienta que decorre da legislação europeia e nacional (designadamente, do Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, da Lei n.º 52/2015, de 9 de junho e do Código dos Contratos Públicos/CCP) a regra geral de submissão à concorrência (por parte de todos os Estados-membros) da prestação de serviços públicos de transporte de passageiros que incluam obrigações de serviço público e respetivas compensações e/ou atribuição de direitos exclusivos.«O recurso ao ajuste direto é clara-mente excecional e muito limitado, tal como previsto naquele enquadramen-to, designadamente, tratando-se de “operadores internos” (aqueles sobre os quais as autoridades de transportes exercem um “controlo análogo” àque-le que exercem sobre os seus próprios serviços) ou situações excecionais, cuja fundamentação deve ser sempre aferi-das face ao caso concreto e no estri-

to cumprimento da lei», diz a autori-dade em resposta às questões colocadas pela Transportes em Revista. Para a AMT «apenas é possível recorrer à figura do “ajuste direto” nas situações excecio-nais previstas na lei, designadamente no CCP» revelando ainda que «no âmbi-to da emissão de parecer prévio vincu-lativo por parte da AMT, será aferida a compliance legal dos processos de contratualização de serviço público de transporte de passageiros». Por outro lado, a autoridade afirma que tem feito «um intenso trabalho de mo-nitorização» relativamente à implemen-tação deste regime, com diversas ações de informação, esclarecimento e orientação

junto das autoridades de transportes, e a emissão de pareceres prévios vinculativos sobre as peças de procedimentos de for-mação de contratos ou de prestação de serviços públicos. E refere que já existem inúmeros exemplos de autoridades de transportes de nível local que «já lança-ram e adjudicaram serviços ao abrigo do novo regime, e que se encontram a diligenciar para promover, atempada-mente, a preparação e lançamento dos procedimentos de contratação pública, necessários para dar cabal cumprimen-


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aplicação (ou mesmo “não aplicação”) do direito europeu, pela Comissão Europeia e recorrendo ao Tribunal de Justiça da União Europeia, com a con-sequência do Estado-membro ser obri-gado a reparar os prejuízos causados pela violação do direito europeu e sem prejuízo da condenação de pagamen-to de sanções pecuniárias de elevados montantes, com o consequente impac-to no aumento da despesa pública, bem como da eventual suspensão da transferência de fundos europeus». E como o 1370/2007 está enquadrado no regime geral europeu relativo a Auxílios de Estado, caso a lei não seja cumprida, podem também estar em causa apoios co-

munitários e o próprio financiamento do sistema de transportes. Isto porque qual-quer compensação financeira atribuída em razão do cumprimento de obrigação de serviço público e/ou atribuição de direi-to exclusivo por uma autoridade de trans-portes a um determinado operador, só será considerada como um “Auxílio de Es-tado” caso cumpra os requisitos estabele-cidos no regulamento, nomeadamente se esses pagamentos «sejam conformados num contrato de serviço público, atri-buído de acordo com o regime-regra

da “concorrência regulada”. Se tais re-gras e requisitos não forem cumpridos, os pagamentos poderão ser conside-rados ilegais, sendo obrigatória a sua devolução», anuncia a AMT.

Muitos “casos de exceção” podem potenciar o ajuste direto generalizadoA Transportes em Revista ouviu dois juris-tas, especializados no setor dos transpor-tes e profundos conhecedores da matéria em análise, que confirmaram a “excecio-nalidade” do recurso ao ajuste direto por parte das autoridades de transportes, tal como está estipulado no Regulamento 1370 da Comissão Europeia e no RJSPTP. Tiago Sousa DÁlte, da JPAB Associados, alerta que apesar de «não estar vedado o recurso ao ajuste direto» o Regime vê-o apenas «como uma válvula de es-cape». O jurista refere que a sua aplicação poderá ser aplicada «em circunstâncias excecionais, ou seja, quando se verifi-carem certos factos que estão previstos taxativamente, que se traduzem numa impossibilidade de recorrer a proce-dimentos concorrenciais. É o caso de eminente rutura do serviço público ou quando o procedimento concorrencial está em curso mas ainda não está con-cluído. O serviço público pode ainda ser contratualizado por ajuste direto quando os valores envolvidos são di-minutos, nos limiares fixados no Re-gulamento e no Código dos Contratos Públicos, mas as margens são muito es-treitas». Por seu turno, José Luís Moreira da Silva, da SRS Advogados, cita a legis-lação para corroborar a possibilidade do ajuste direto: «Podem (as autoridades) fazê-lo nos termos do artigo 5.º Regu-lamento 1370 e artigo 19.º RJSPTP. Ou seja, desde logo, nos casos de opera-dores internos e de operadores ferro-viários. Mas também nos casos abaixo dos limiares de valor e de quilómetros fixados no n.º 4 do artigo 5.º Regula-mento 1370 e nos casos de emergên-cia, por razões de interesse público de exceção, nos termos do n.º 5 do artigo 5.º Regulamento 1370 e do n.º 2 e 3 do artigo 19.º RJSPTP». No entanto, os dois especialistas conside-ram que a generalização desta figura jurí-dica não é uma alternativa plausível. Para

to ao disposto na legislação nacional e europeia».A AMT considera que «estão hoje reu-nidas as condições para que o Estado e demais autoridades de transportes de nível local possam ir dando cumpri-mento ao novo regime, no sentido de introduzir, de forma progressiva e pon-derada a concorrência, num mercado que esteve, durante décadas, “fecha-do”», no entanto, admite que «o legisla-dor nacional, porventura, poderia ter antecipado o necessário ajustamen-to do direito interno, uma vez que o RJSPTP apenas foi adotado em 2015». A AMT adianta igualmente que não se ve-rificou qualquer modificação no que res-

peita ao prazo para aplicação plena desse regime, cujo termo continua a ser, inequi-vocamente, o dia 3 de dezembro de 2019: «Aliás, a Comissão Europeia confirmou que não existe qualquer intenção de alterar esse prazo».Caso as autoridades de transportes não cumpram o que está estipulado na legisla-ção europeia e nacional, as consequências podem afetar diretamente o país e indire-tamente os municípios. Segundo a AMT, «podem ser iniciadas ações de incum-primento com fundamento na errada

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Tiago Sousa DÁlte, «isso estaria total-mente em contramão com os princípios da contratação pública europeia e na-cional em vigor no nosso ordenamento jurídico: igualdade, não discriminação e transparência. A escolha entre um concurso público e um ajuste direto não é neutra, o legislador europeu e o legislador nacional têm manifestado repetidamente a sua preferência pela primazia da concorrência no acesso ao mercado. Não julgo que o Regu-lamento nem o Código dos Contratos Públicos deixem grandes margens para dúvidas. E as que houvessem, o regula-dor já veio clarificar que só vai aceitar a contratualização do serviço público por ajuste direto quando devidamente justificado. E a jurisprudência do Tri-bunal de Contas vai no mesmo sentido, pelo impacto financeiro positivo que a concorrência gera para as entidades públicas». Moreira da Silva, afirma que «a figu-ra do ajuste direto não propicia uma concorrência na adjudicação do ser-viço de transportes, pois a figura, tal como está hoje construída no Código dos Contratos Públicos (o que não era a forma como estava construída até 31 de dezembro de 2017) isenta sempre a concorrência entre operadores, sen-do uma escolha apenas a um operador previamente identificado por determi-nadas características». Por outro lado, não se pode dizer que se está a violar a lei, revela, porque «é a própria lei que permite, em determinados casos, a uti-

lização desta figura, por o legislador entender que nesses casos a concor-rência deve ceder face a outros inte-resses públicos em presença». O advo-gado da SRS realça mais uma vez que, quer o Regulamento 1370, quer o RJSPTP, não têm como desiderato tornar a figura do ajuste direto «uma forma típica e ge-ral de contratação de serviços de trans-porte», mas alerta que «as situações de possibilidade de contratação por via de ajuste direto são várias e podem ter uma amplitude que o legislador talvez não estivesse a contar (operadores in-ternos, operadores ferroviários e situa-ções de emergência). De acordo com o jurista, «a potencial amplitude de casos de exceção pode permitir a sua utilização em mais casos que os inicial-mente pensados».

Tiago Sousa DÁlte acredita que ainda existe tempo e que «está ao alcance de todas as Autoridades de Transportes» aplicar o RJSPTP. «Há já Autoridades de Transportes a aplicar o RJSPTP plena-mente, ao abrigo das novas regras, e há muitas outras que estão no pipeline e dentro dos prazos. As que ainda só agora estão a arrancar, julgo que vão ainda a tempo, desde que acelerem o passo e cumpram rigorosamente um calendário exigente. E acho que será uma revolução para melhor», refere. Já Moreira da Silva diz que «dificilmen-te será possível a todas as Autoridades de Transporte cumprirem com o prazo de 3 dezembro de 2019» adiantando que «existem Autoridades ainda mui-to atrasadas que dificilmente poderão já cumprir com essa data». No entan-to, existem algumas situações em que os operadores a prestar serviço atualmente podem manter-se após essa data e até o termo de vigência dos seus contratos, salienta: «é o caso dos operadores in-ternos e dos restantes nos termos do artigo 7.º da Lei 52/2015. Além de de-zembro de 2019, fica ainda a possibi-lidade de recurso transitório à figura do ajuste direto ou da prorrogação dos contratos atualmente em vigor, até conclusão dos novos procedimentos concursais entretanto lançados, mas que não se encontrem ainda termina-dos nessa data, nos termos do artigo 5.º Regulamento 1370 e artigo 19.º RJSPTP, regime que estimo seja sobeja-mente utilizado».


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Pedro Pinto, diretor-geral da mytaxi Portugal

«Não estamos cá para terminar com as centrais de táxis»

Ainda no rescaldo da promulgação da lei sobre as plataformas TVDE, a Transportes em Revista falou com Pedro Pinto, diretor-geral da mytaxi Portugal, sobre os projetos, as parcerias, os desafios e os entraves à operação em Lisboa e no Porto. Para o responsável, a mytaxi é uma adição ao setor do táxi e alerta que serão as centrais a terminar com o seu próprio negócio, se não derem sinais de abertura a novas soluções tecnológicas.

Transportes em Revista (TR) – Qual é a dife-rença entre a mytaxi e as outras platafor-mas de transporte de veículos descaracte-rizados (TVDE)?Pedro Pinto (PP) – A mytaxi trabalha em ex-clusivo com viaturas táxi e a grande mais-valia que traz é o fácil acesso e uma resposta ao que os utilizadores querem: um acesso cómodo ao serviço de táxi, sem grandes perdas de tem-po, com a garantia de que o custo é sempre o mesmo, dirigido por motoristas profissionais. No fundo, o que diferencia a mytaxi das restan-tes plataformas é tentar trazer a inovação a um setor que é tradicional, histórico e que carecia de uma solução tecnológica.

TR – Qual é o valor que a mytaxi apresenta para o profissional do táxi?PP – Pela nossa convicção, e pelo feedback que recebemos dos nossos parceiros, é o modelo de negócio em que assenta a mytaxi. Saímos de uma lógica em que os motoristas pagam um determinado valor a uma central telefónica, associação ou cooperativa do qual são sócios, mensalmente ou trimestralmente, para, con-nosco, não pagarem rigorosamente nada de co-missões caso não existam serviços. A comissão é cobrada pelos serviços efetivamente feitos.

TR – O taxista pode capitalizar os seus clien-tes de forma individual ou por intermedia-ção da plataforma mytaxi. Existe uma co-missão por este modelo de negócio?

PP – Só existe uma comissão quando o serviço prestado é intermediado através da platafor-ma. É esta a mais-valia, além de tudo aquilo que a plataforma lhes vai trazer: segurança, rastreabilidade e um determinado tipo de clien-te que não tinham, ou seja, um cliente-alvo, que muitas vezes já utiliza o serviço no seu país de origem, e que passa a usufruir do serviço em Portugal. Em média, 30% a 40% dos pas-sageiros transportados pela mytaxi , em Lisboa, são estrangeiros.

TR – O crescimento em 2017 foi muito inte-ressante. Quais as razões para o incremen-to acentuado no ano passado?PP – Em 2017 tivemos um aumento bastan-te grande, fruto de reestruturação da equipa nacional, e um objetivo muito claro, que era, melhorar a qualidade. Achamos que a melhoria da qualidade dos serviços é aquilo que nos vai diferenciar e foi isso que tentámos passar às frotas dos nos-sos parceiros e internamente. O crescimento revelou-se mais do dobro, em comparação com 2016, isto é 150% ao ano. Se olharmos para um negócio normal, é impensável, mas nestes negócios das app’s existem crescimen-tos desta dimensão. Agora é esperado que os números estabili-zem. No entanto, e embora sejamos o merca-do mais pequeno do universo mytaxi, posso avançar que em 2018 somos o mercado com o rácio de crescimento mais elevado do gru-po, perto dos 200%.

TR – E em termos do volume de negócio?PP – Com algum cuidado, posso dizer que o número se está a aproximar dos oito dígitos.


EM FOCO

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José Monteiro Limão [email protected]


O desafio que nós lançamos às associações é que façam o mesmo exercício e pensem no que é que a mytaxi as pode ajudar a si e aos seus associados.

TR – Num setor onde existe uma forte con-corrência robusta e profissional, a que é que atribui esta procura pelas apps e pela mytaxi?PP – Quando iniciámos o serviço, tínhamos uma opinião pública muito definida e negati-va face ao setor do táxi, e se por umas vezes é fundamentada e tem razão de ser, noutras generaliza-se. Quando nós entrámos no mer-cado deparámo-nos com uma realidade, e três anos depois, a realidade inverteu-se. No entan-to, ainda existe esse estigma do setor do táxi. Com o devido respeito às associações e entida-des que representam o setor há várias décadas: os industriais e os motoristas não se sentem hoje representados por essas mesmas associa-ções e não se reveem nos modelos de negócio. Esta modernização/digitalização de que tanto se fala no setor do táxi não é assim tão com-plexa. Já fomos acusados de “n” situações e teorias de conspiração, mas em nossa defesa, temos o negócio montado, os motoristas e os empresários do setor, como intervenientes e homens de negócio, deviam estar a par dis-so, e as associações, enquanto representantes, ainda mais. Passados três anos, aquilo que vejo é uma evolução do próprio setor. E engane-se quem achar que o motorista de táxi é aquela figura estereotipada: indivíduo sem formação, que não sabe o que reivindicar. Cada vez mais temos motoristas bem formados, avançados tecnologicamente, com vontade de fazer mais. Diariamente, recebemos emails de motoristas a sugerir novas funcionalidade para a aplicação mytaxi.

TR – Cada vez mais os motoristas “jogam” em diversas plataformas...PP – Essa é outra mais-valia que a mytaxi traz para o mercado. Desde o início que quisemos ser uma adição à própria atividade. Não esta-mos cá para terminar com as centrais. Aliás, já temos inclusive acordos com pelos menos duas centrais, uma no Porto e outra em Lisboa, em Oeiras. E mais houvesse, mais se veria que um setor, dito tradicional, pode avançar e evoluir a par e passo com as plataformas, ao invés de as combater.

TR – A concorrência pode ser uma mais--valia para o desenvolvimento do negócio?PP – Diria que é uma mais-valia para o desen-volvimento e qualidade do negócio e para a evolução do próprio setor. O que sempre ad-vogámos aquando da discussão sobre as pla-taformas TVDE foi que elas deveriam existir, ainda que não achássemos correto estarem a operar num vazio legal. As plataformas devem trabalhar segundo um enquadramento legal, e não sendo plataformas iguais, estão no mesmo ramo de serviço, e portanto é necessária algu-ma equidade.

TR – A mytaxi defende, em geral, a libe-ralização das plataformas TVDE mas o co-mentário sobre a recente lei aprovada pelo Presidente da República não foi positivo...PP – A mytaxi opina que este Presidente da Re-pública sempre esteve próximo e foi solidário com o setor do táxi. Achámos positivo o pri-meiro veto porque o setor não era equitativo e

descontrolava a balança em demasia. Quando agora foi promulgada a lei houve algum ruí-do porque, embora estejamos solidários com o setor do táxi, pensamos que a lei deveria ser promulgada, ainda que, tal como defendemos em comunicado, consideramos estas altera-ções limitadas e esperávamos mais deste novo diploma.

TR – Ainda há diferenças entre aquilo que é o setor “tradicional” do táxi e as novas plataformas TVDE?PP – Sim, ainda há uma grande discrepância. As plataformas TVDE vão poder operar, e já o fazem, sem limite geográfico. Os táxis não podem fazer isso. Em relação aos preçários: se por um lado se critica as tarifas dinâmicas pra-ticadas pelas plataformas TVDE, o setor do táxi tem uma tabela de preços muito bem defini-da, mas que não é de todo transparente para o utente. O cliente é ditador, quer uma coisa que lhe convém e que seja economicamente viável. Nós, mytaxi, trabalhamos unicamente com o setor do táxi, mas não podemos mexer nos preços. Além disso, existem muitas centrais que não estão abertas e previnem os motoris-tas de aderirem a outras plataformas (como a mytaxi) como forma de potenciarem os seus rendimentos. Nós defendemos que os profis-sionais devem trabalhar livremente e escolher com quem e como querem trabalhar.

TR – O setor do táxi está a evoluir, mas ain-da existe espaço para uma maior equidade e equilíbrio com as TVDE...PP – Ainda há um espaço para preencher. Des-de que comecei a trabalhar com a mytaxi que vejo que este é um universo onde há muita de-sinformação. Quando se diz que as praças são uma mais-valia que os táxis têm em relação às TVDE, eu penso que não. Um carro se estiver parado não está a potenciar a sua faturação. O facto de termos esta tabela de preços regulada, o facto das pessoas serem obrigadas a entrar no primeiro táxi da fila numa praça, pagar um extra pela bagagem... já não faz sentido.

TR – Em 2017, a mytaxi investiu 1,5 milhões de euros no mercado português. Em que áreas foi aplicada esta verba?PP – Sobretudo, na preparação da nossa ex-pansão, na formação de motoristas, e ações de marketing direto. Neste momento estamos em boas condições para avançar para outras cidades, começar novos projetos e fazer novas parcerias.

Nós defendemos que os profissionais devem

trabalhar livremente e escolher com quem

e como querem trabalhar.


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TR – Uma dessas parcerias aconteceu re-centemente com a Carris, a CML e o Rock in Rio. Qual o resumo da atuação da myta-xi nesta parceria?PP – Foi um projeto muito interessante em que conseguimos desmistificar que a partilha de táxi é uma coisa negativa. No Rock in Rio, o público-alvo é muito mais jovens, habituados ao conceito da partilha, e que de outra forma não iria utilizar o táxi como transporte até ao evento. A parceria com a Carris foi interessante na medida em que, para uma distribuição mais fina, os táxis são complementares. Para futuras ações deste género, é importante continuar a sensibilizar o público para aquilo que é a parti-lha de táxi, o taxisharing e o mytaximatch.

TR – Como foi encarado este projeto-piloto face à concorrência?PP – Nós somos percecionados como qualida-de em táxis, tanto por passageiros como por motoristas. Sabemos que existe um longo ca-minho a percorrer e a melhorar mas é interes-sante ouvir os motoristas dizer que a mytaxi os apoia, e tanto quanto nos for possível, vamos apoiar.

TR – Como caracteriza a convivência entre as associações e centrais com a existência de uma plataforma agregadora e distribui-dora de mercado como a mytaxi?PP – Temos um bom relacionamento, tanto com a ANTRAL como com a FPT, em termos institucionais, sendo que há questões em que concordamos e outras em que discordamos. As associações podem ter outros pontos de vista e nós respeitamos, mas existem muitas coisas

que já poderiam ter sido feitas. Em três anos, a mytaxi conseguiu ser disruptiva, sem ser des-trutiva. O desafio que nós lançamos às associa-ções é que façam o mesmo exercício e pensem no que é que a mytaxi as pode ajudar a si e aos seus associados.

TR – Uma coisa é a relação institucional com as associações, outra é a relação com as próprias centrais, também elas agrega-doras de serviços. A mytaxi, para esse uni-verso, é uma ameaça?PP – Sim, é vista como uma ameaça.

TR – Porquê?PP – Porque a ideia que passa é que a mytaxi é um monstro capitalista, uma multinacional que faz parte do grupo Daimler. Ainda somos envolvidos em teorias da conspiração por isso... Quando os empresários saem das cooperativas para vir somente para a aplicação – tem sido uma situação residual e sublinho que não é esse o nosso objetivo – é porque esses profis-sionais já foram confrontados com situações de intransigência, isto é, ou ficam na central ou vão para a aplicação. Infelizmente, em al-gumas áreas, isso está a acontecer. Também infelizmente, e em sentido inverso, existem motoristas que nos contactam a afirmar que gostariam de experimentar a aplicação mas que não podem porque a sua central não lhes permite.

TR – Como disse anteriormente, a mytaxi tem já parcerias com duas centrais. O que é que estas centrais viram, que as outras ainda não viram?

PP – Uma visão mais alargada – a pioneira foi a central de Oeiras. Ainda assim, existem cen-trais com o registo de “orgulhosamente sós”, que se defendem para a entrada da mytaxi nas suas zonas de operação. Não será a mytaxi a razão da extinção das centrais telefónicas. Vão ser as próprias centrais, se não se decidirem a acompanhar a evolução, que vão terminar com o seu próprio negócio.

TR – A mytaxi expandiu-se para o Porto, no passado mês de abril, com 100 motoristas. Como está a correr a operação?PP – Está a correr bastante bem e atualmente já temos mais de 300 motoristas.

TR – Num universo de cerca de 700 táxis, é uma quota de quase 50%...

Crescimento do volume de negócios (2016-2017): 90%

Previsão de crescimento do volume de negócios (2018): 180% a 200%

N.º de motoristas (Lisboa e Porto): ~ 1.500

N.º de utilizadores/downloads: + de 100 mil

Investimento (2017): + de 1,5 milhões de euros em campanhas, atualizações tecnológicas, apoios e incentivos aos motoristas e clientes

N.º total de viagens: + de 400 mil

Avaliação média dos motoristas: 4,8

Achamos que é possível capacitar zonas mais pequenas

e do interior com o acesso à nossa aplicação e assim chegar a nichos e a minorias em todo o território.


PP – Sim, e o Porto, justiça seja feita ao norte do país, já estava a “gritar” por ter mytaxi há mais de um ano e meio. Por várias razões logísticas e de adaptação, não o conseguimos mais cedo mas conseguimos em abril. No Porto, ainda antes de anunciar-mos o lançamento, e à semelhança daquilo que foi feito em Lisboa, tivemos o cuidado de abordar os players do mercado e tentar esta-belecer contactos, ao invés de conquistarmos motorista a motorista, como aconteceu em Lisboa.

TR – Qual a estratégica da mytaxi para cati-var motoristas para a plataforma?PP – A estratégia passa sempre por estabelecer novas parcerias com empresas do setor do táxi, transportadores e plataformas agregadoras.

TR – As cooperativas em Lisboa são mais fechadas do que as do norte?PP – Eu diria que são mais focadas a norte, pelo facto de existirem menos centrais. Em Lisboa existem mais carros e mais centrais, e como tal, é mais difícil encontrar pontos de acordo e sintonia. No Porto, a receção que tivemos foi positivamente mais generalizada, salvo uma ou outra exceção.

TR – Quando não existe um acordo entre a mytaxi e as centrais, o problema de comu-nicação é interno ou externo, pela falta de perceção das entidades do setor?PP – Eu gosto sempre de fazer o exercício de dentro para fora. Já nos questionámos muitas vezes: será que estamos a passar a mensa-gem da melhor maneira? Será que estamos a abordar o assunto da melhor forma? Dado o sucesso de alguns casos e o insucesso de ou-tros, existe aqui um complexo de negação. Por exemplo, no Porto, quem fez ou não fez acor-dos com a mytaxi reuniu-se connosco. Em Lis-boa, nas áreas de Sintra e Cascais, sem sequer fomos recebidos...

TR – O país não é só Lisboa e Porto e exis-tem outros 8.800 táxis por “seduzir”. Qual é a perspetiva da mytaxi em convencer motoristas de outras cidades e regiões do país?PP – Embora fosse extraordinário, não seria uma realidade dizer que estamos de portas abertas para os receber. Posso avançar que a região do Algarve deverá ser a próxima área onde vamos operar, eventualmente ainda este ano, ou no próximo ano, garantidamente.

TR – As regiões do interior e menos povoa-das são as mais carenciadas de transportes e mobilidade. Voltando ao projeto-piloto do Rock in Rio, que aprendizagens tirou a mytaxi da realização deste serviço de par-tilha last mile?PP – Havia a percepção dos agentes do setor – empresários e motoristas – que diziam: “eu sou um táxi, não um transporte público”. Uma vez explicado o conceito de partilha de passa-geiros e táxi partilhado, a perceção mudou, e a resposta foi: “assim faz sentido”. Achamos que é possível capacitar zonas mais pequenas e do interior com o acesso à nossa aplicação e assim chegar a nichos e a minorias em todo o território.

TR – O que é que ganha um motorista de uma zona menos povoada em estar inte-grado na plataforma mytaxi?PP – Primeiro vai ser mais conhecido, e segun-do vai deixar de ser incomodado diretamente com chamadas dos clientes para passar a ser notificado pela plataforma, assim como vai conseguir agendar o seu dia, em paralelo com o dos utilizadores – uma vez que é possível agendar viagens até quatro dias de antecedên-cia. A mytaxi vai tentar aproximar as zonas li-mítrofes das zonas centrais através de ações de marketing para que o preço não seja proibitivo, enquanto não houver nenhuma atualização significativa nos tarifários.

TR – No universo mytaxi, há exemplos de projetos-piloto de transporte flexível em zonas menos povoadas?PP – Na Alemanha, onde nasceu a mytaxi, e

depois de se estabelecer nas metrópoles de maior dimensão, houve um crescimento or-gânico para zonas mais pequenas. Não sendo considerado transporte flexível – um vez que o enquadramento legal é diferente – existem cerca de 70 regiões em torno das principais cidades onde o serviço é prestado. A conexão entre as diferentes cidades e as zonas mais ru-rais ou mais interiores faz-se através da mytaxi. Se pensarmos que isto foi possível num país com a dimensão da Alemanha, em Portugal é perfeitamente exequível, face à nossa pro-porção.

TR – A mytaxi teria interesse em integrar projetos de transporte flexível e on de-mand em território nacional?PP – Sim. O mytaximatch foi um projeto-piloto e será com certeza aperfeiçoado nos próximos meses. Uma vez afinado, pensaremos num projeto a larga escala.

TR – A plataforma mytaxi gere imensos dados, com um valor incomensurável para quem tem a obrigação de desenhar redes e gerir sistemas de mobilidade. Como pode contribuir a mytaxi para esta agregação de valor?PP – A mytaxi tem um departamento de análi-se de dados, e mesmo antes da implementação da última lei do RJPD, que se tem vindo a pre-parar na proteção de dados, sendo esta uma prioridade de topo da empresa. Se no futuro – e eu espero que sim – integrarmos um projeto desses a nível nacional ou local estamos total-mente disponíveis para partilhar informação e adicionar valor à rede de mobilidade.

Não será a mytaxi a razão da extinção das centrais telefónicas.


EM FOCO

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Locations

Lisboa integra projeto para mobilidade sustentável em destinos de cruzeiro Lisboa é a única capital europeia a integrar o consórcio de cidades do Locations, o projeto europeu que visa a definição de novas medidas para uma mobilidade sustentável, contínua e interligada nas cidades europeias destino de cruzeiro.

DE FORMA A PROMOVER O TURISMO de cruzeiro e a potenciar os benefícios econó-micos, preservando o ambiente, o quotidia-no e a identidade dos lugares, foi iniciado em novembro de 2016, o Locations – Mobi-

lidade Sustentável em Destinos de Cruzeiro. Com duração de três anos e um valor global de 2,7 milhões de euros, o projeto visa dotar as cidades parceiras – Lisboa, Málaga (Espa-nha), Ravenna, Trieste (Itália), Zadar, Rijeka (Croácia) e Durrës (Albânia) – de planos de mobilidade de baixo carbono para o turismo de cruzeiro.

À Transportes em Revista, Rita Castel-Bran-co, gestora de projeto e membro da Direção Municipal de Mobilidade e Transportes da Câmara Municipal de Lisboa (CML), explicou que Lisboa tem a particularidade de ser «a única cidade capital» e como tal, ser tam-bém a «cidade mais impactante». Além disso, Lisboa tem «outra escala e uma ofer-

ATUALIDADESmarítimas



ta mais diversificada», o que obriga a um nível de gestão e planeamento mais coorde-nado. Outro aspeto diferenciador apontado por Rita Castel-Branco é o facto do Locations coincidir com a abertura do novo Terminal de Cruzeiros, existindo «uma oportunidade gigante porque está tudo por fazer e é mais fácil criarmos um sistema com a in-fraestrutura que se está a desenvolver».A localização do novo Terminal de Cruzeiros na zona ribeirinha e central de Lisboa acres-ce necessidades para a criação de uma rede

de mobilidade sustentável para os milhares de passageiros que desembarcam de uma só vez naquele local e se “espalham” pelas vá-rias zonas de atração turística.Da estratégia à prática, Rita Castel-Branco adiantou que, «antes de mais, queremos começar a mapear em SIG (Sistemas de Informação Geográfica) todos os planos e programas que existem, por exemplo: a rede ciclável que já está presente e a previsão de extensão ou os percursos pedonais acessíveis que já estão imple-mentados em determinadas zonas da ci-dade». Uma vez traçado este mapeamento «numa única cartografia, é necessário perceber quais são as ruturas na rede».Um projeto desta envergadura não se faz sem parcerias. «Temos igualmente de continuar a estabelecer parceiros es-tratégicos e obviamente perceber onde poderemos ir buscar financiamento para aquilo que terá de ser o próprio plano a implementar, e não apenas a articulação com outros planos». O plano de mobilida-de de baixo carbono do Locations foi desen-volvido de forma participativa, envolvendo vários atores com diferentes papéis no setor do turismo e dos transportes, nomeada-mente: operadores de transportes públicos, equipamentos culturais, juntas de freguesia, EMEL, turismo, veículos de animação turís-tica, administração do Porto de Lisboa e o novo Terminal de Cruzeiros.“Uma Lisboa melhor para todos”. É esse o objetivo do Locations através da integração dos planos e programas em desenvolvimen-to e da definição de novas medidas que ga-rantirão redes de mobilidade sustentáveis, contínuas e interligadas na capital portu-guesa. O financiamento do projeto provem de várias entidades e programas de apoio,

entre os quais: fundos estruturais europeus, H2020 – InterReg, indústria, investidores e startups, taxa turística e verbas de vários pla-nos da CML.Questionada sobre o papel a desempenhar pela Câmara Municipal de Lisboa, a gestora do projeto Locations afirmou que «a CML tem de liderar este planeamento e de se articular com os parceiros o melhor pos-sível. Lisboa, como destino de referência, quer dar uma boa experiência aos turis-tas. Só garantindo esta experiência é que conseguimos que os operadores estejam do nosso lado para também eles garan-tirem a melhor experiência a quem visita a capital portuguesa e tornarem o turis-mo de cruzeiro uma prática apelativa e cativante».Na apresentação do Locations, Miguel Gas-par, vereador da Câmara Municipal de Lis-boa, evidenciou a forma como a «CML sabe alavancar estes projetos». Além disso, «o turismo, nomeadamente de cruzeiro, e a mobilidade interessam-nos», disse. Miguel Gaspar lembrou a presença assídua de Portugal neste tipo de iniciativas, assim como reforçou a posição do nosso país «na linha da frente para a descarbonização», e Lisboa como Capital Verde 2020.Sobre o turismo de cruzeiros, o vereador comparou os navios de cruzeiro «a peque-nas cidades com milhares de pessoas», havendo a necessidade emergente de «gerir este fluxo de massas e saber trabalhar os transportes públicos». Na sua intervenção, Miguel Gaspar evidenciou ainda a necessi-dade de se equilibrarem os locais de atra-ção turística da capital e «mostrar mais a cidade de Lisboa, além da zona baixa e ribeirinha», “de forma a atenuar a pressão no centro histórico e a disseminar os efeitos económicos positivos do turismo a outras partes da cidade”.Promover os modos ativos (pedonal e bici-cleta); melhorar a oferta de transportes pú-blicos e bilhética integrada; regular a frota de veículos turísticos e das respetivas rotas e paragens; diversificar os pontos de atra-ção turística; e integrar as várias redes de mobilidade sustentável, são os pilares do projeto Locations. A meta é simples: reduzir 307.295 toneladas de CO2 até 2030 no se-tor dos transportes. “Lisboa está na moda”, mas a “moda” paga-se cara se não estiver de mãos dadas com a sustentabilidade am-biental e dos transportes.




corredoresOPINIÃO

Luís Cabaço Martins

A resposta dos transportes públicos

[email protected] do Conselho Diretivo da ANTROP

R ecentemente foram conhecidos os resultados de mais um inquérito à mobilidade, agora nas áreas metro-

politanas de Lisboa e Porto, realizado pelo INE com o apoio da AML e AMP.E, no que se refere ao peso da utilização do transporte individual relativamente ao trans-porte coletivo, e às razões das escolhas de mobilidade das populações, os resultados são os mesmos de sempre.Efetivamente, constata-se um forte pendor na utilização do transporte individual como meio de transporte principal usado nas deslo-cações diárias nas duas áreas metropolitanas, assim como se repetem, no essencial, as ra-zões dessas opções.Isto é, mais uma vez, mais do mesmo. Como já tive ocasião de dizer por diversas vezes, em Portugal persistimos em laborar num conjun-to de equívocos que nos têm impedido de resolver os graves problemas de mobilidade.Ao longo das últimas décadas, e de forma consistente, a perceção de um serviço de transporte público deficiente e desorganiza-do tem-se vindo a consolidar na sociedade portuguesa, e o transporte individual vai sen-do cada vez mais a opção natural e maioritá-ria das populações.A sucessão de inquéritos à mobilidade, em vez de servir para, com toda a informação que disponibiliza, apontar os melhores caminhos e as soluções mais adequadas para os proble-mas de mobilidade das pessoas, a maioria das vezes não cumpre esse desiderato.É que, num país sem planeamento nem pen-samento estratégico, useiro e vezeiro em decisões pontuais sempre motivadas pelas conjunturas político-económicas de cada mo-mento, a gestão dos resultados dos inquéri-tos à mobilidade é sempre condicionada pela chamada ‘ditadura da conjuntura’ que, siste-maticamente, gera decisões inconsequentes.Penso que é chegada a hora de inverter esta tendência de muito discutir e de nada fazer.E teremos sempre de partir de dois pressupos-tos fundamentais: (i) O automóvel particular terá sempre mui-

to mais vantagens do que a concorrência modal;

(ii) Os transportes públicos, por melhor orga-nizados que estejam, nunca serão capazes de resolver todos os problemas de mobili-dade de todos.

O que poderemos então fazer para tornar os transportes públicos mais competitivos face à fortíssima concorrência do TI? Que resposta poderão dar os transportes pú-blicos perante a péssima imagem perceciona-da pela maioria da população, incluindo mui-tos dos seus utilizadores regulares? Uma primeira conclusão a que facilmente se chega é que o shift modal pretendido do TI para o TC só se alcançará com incentivos para utilização dos transportes públicos e com res-trições ao uso do transporte individual.Num país em que a utilização do transporte particular é um fator distintivo do posiciona-mento social, é sinal de estatuto, a mudança na opção de mobilidade jamais se fará natu-ralmente. Terá de haver incentivos (materia-lizados, por exemplo, através da criação de tarifários sociais ou outros benefícios, facili-dade na aquisição e utilização dos títulos de transporte, modernização dos suportes de comunicação e informação).Por outro lado, as restrições e limitações, ao uso do transporte individual são absolu-tamente críticas para o êxito do processo. Existem vários segmentos de intervenção possíveis, designadamente ao nível do esta-

cionamento tarifado (alargamento das zonas e incremento de preços), aumento das zonas de utilização exclusiva de transporte público e áreas pedonais, prioridade de passagem para o transporte público, agravamento das taxas de entrada nas cidades nos casos de veículos apenas com o condutor, entre outras.Se, paralelamente a estas medidas de en-quadramento, as autoridades de transporte intervierem ao nível da melhoria das condi-ções de transbordo e circulação urbana dos transportes públicos, servindo melhor e com mais qualidade o utilizador frequente, e se se trabalhar numa melhor articulação entre as várias ofertas de TP, nomeadamente ao nível das ligações e dos horários, teremos segura-mente um incremento da qualidade real e percecionada dos transportes públicos, com vantagens para todos.Só assim teremos um caminho seguro e efi-caz para uma boa solução para o problema da mobilidade.Mas para que o caminho nos leve para onde queremos, é preciso ainda o mais difícil: ven-cer a inércia de muitos anos de inação, com-bater as resistências e interesses da fortíssima indústria do automóvel, afastar as tentações de receber mais uns euros por via de uma política fiscal muito dependente do consumo dos combustíveis.Teremos coragem para isso?Estamos preparados para ouvir a resposta dos transportes públicos?

Entre janeiro e junho

Porto de Leixões cresce 38% na movimentação de passageiros O Porto de Leixões registou um aumento de 38% na movimentação de passageiros no primeiro semestre do ano. Entre janeiro e junho, passaram por este porto mais de 50 mil turistas. No ano em que celebra o terceiro aniversário, o Terminal de Cruzeiros de Matosinhos contabiliza assim a passagem de mais de 300 mil passageiros e 426 navios. “Estamos de parabéns e é com grande entusiasmo que o afir-mamos. Ao longo dos últimos três anos temos captado a atenção e o interesse das maiores companhias de cruzeiro mundiais. Temos sido uma das principais portas de entrada na região e temos renovado,

ano após ano, o recorde de movimento de navios e passageiros”, sublinha a Administração dos Por-tos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL). Com uma quota de 81% do movimento de passageiros, o Terminal de Cruzeiros de Leixões continua a ser “a princi-

pal porta de entrada de turistas na região Porto e Norte de Portugal”, estimando-se que até ao final do ano passem por esta infraestrutura 110 mil passageiros, “renovando o recorde que ano após ano vem alcançando”, refere a APDL. Além disso, são esperadas 105 escalas até final de 2018. Estes números representam um aumento de 5% em navios e de 15% em passageiros, face ao período homólogo, e representarão um gasto estimado de cerca de oito milhões de euros na oferta turística da região.

Na ilha Terceira

Portugal e EUA negoceiam Terminal de Cruzeiros nos AçoresFernando Nascimento, presidente do Conselho de Administração da Portos dos Açores, admite negociações com os Estados Unidos da América para a cria-ção do terminal de cruzeiros no porto de Praia da Vitória, na ilha Terceira. “Decor-rem negociações até ao mais alto nível. Essas negociações têm sido encetadas e têm sido acompanhadas pela Portos dos Açores e esperamos uma solução que ve-nha resolver o problema do terminal de cruzeiros, o que era uma grande satis-fação”, adiantou o responsável daquela entidade. A negociação, segundo Fer-nando Nascimento, decorre no âmbito “da comissão bilateral de acompanha-mento do acordo da base das Lajes”, de

modo a que a parte norte-americana seja transferida para propriedade do governo regional. O presidente do Conselho de Administra-ção da Portos dos Açores afirmou ainda que, em 2018, já foi alcançado o recorde

do número de cruzeiros nos Açores, onde cerca de 150 navios fizeram escala. Para 2019, todavia, “não existe ainda progra-mação”.Em relação à tarifação, Fernando Nas-cimento constatou que “as nossas tari-fas são talvez três vezes menos do que as praticadas nos portos do continente. Tem de haver aqui um cuidado especial da nossa economia. Se nós aplicássemos as tarifas, que nunca foram atualizadas desde 2009, e se fossem fazer uma atua-lização nessa ordem de grandeza, claro que a receita para a Portos dos Açores era ideal, mas isso era no fundo ir em contraciclo à atividade neste momento, e os utentes em que recaíam essas tarifas”.

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Ciclovias criativas

Pedalar em verdadeiras obras arquitetónicas

O uso de bicicletas nas cidades é cada vez mais adotado pela população. Com o recurso a este meio de transporte nascem infraestruturas. Há a simples ciclovia reconhecida apenas pelos desenhos no chão da faixa de rodagem. Há outras pintadas com alguma cor que as distingue e depois há os exemplos arquitetónicos em que as ciclovias são túneis, viadutos e pontes.

8 HOUSE, COPENHAGA, DINAMARCA Neste edifício, os moradores podem pedalar até à porta de casa, mesmo os que vivem em andares mais altos.

MELKWEGBRIDGE, PURMEREND, HOLANDA Um grande arco cruza o rio da cidade. Aqui, é possível andar a pé. Numa via por baixo do arco, está a ciclovia que se separa sempre que é preciso passar um barco.

HOVENRING, EINDHOVEN, HOLANDA Esta rotunda para bicicletas está construída em suspensão. A ideia é facilitar a passagem dos ciclistas na via com muito trânsito.


ATUALIDADESmodos suaves

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SAN SEBASTIAN, ESPANHA Este túnel foi inaugurado em 2009. É o mais comprido túnel para bicicletas e liga duas zonas da cidade que, anteriormente, não tinha ligação em bicicleta.

ALEMANHA Uma autoestrada para bicicletas que liga cidades de dez regiões. No total são 96 quilómetros de ciclovia.

ESTAÇÃO CENTRAL UTRECHT, HOLANDAAqui, debaixo das escadas de acesso à estação, há um estacionamento para bicicletas que alberga 4.200 bicicletas e as primeiras 24 horas são gratuitas.

LIDZBARK, POLÓNIAUma ciclovia que se ilumina pela noite, não com candeeiros, mas o chão que se torna brilhante. Trata-se de um material sintético que acende ao escurecer e carrega durante o dia com a luz solar.

COPENHAGA, DINAMARCA A ciclovia cobra está localizada na Dinamarca e tem um total de 232 metros e une duas zonas da cidade de Copenhaga. Estima-se que diariamente passem nesta ponte 12.500 ciclistas.

PEACE BRIDGE, CALGARY, CANADÁ A ciclovia está no centro da Peace Bridge (Ponte da Paz) que tem uma extensão de 126 metros de comprimento. Esta ciclovia tem uma cobertura de vidro.

ATUALIDADESmodos suaves


Na Índia

Hyundai investe em soluções de mobilidade

Carsharing

DriveNow atinge 150.000 viagens em Lisboa

A DriveNow atingiu mais de 150 mil viagens na cidade de Lisboa. A celebrar o seu primei-ro ano de atividade em Portugal, a DriveNow alcança este marco importante nos seus ob-

jetivos. Atualmente, a plataforma tem em média 1.500 registos mensais e estima che-gar aos 30 mil registos até setembro. O serviço de carsharing chegou a Portugal em setembro de 2017, colocando Lisboa como a 13.ª cidade europeia a receber a DriveNow, e a primeira cidade ibérica a ter este serviço. Segundo a DriveNow, por cada carro de carsharing, há pelo menos seis car-

ros particulares que deixam de circular nas estradas. Com uma frota de 211 carros das marcas BMW e MINI, a área de operação da DriveNow vai desde a estação de comboios de Algés até ao Parque das Nações, passan-do pela 2.ª Circular até ao Lumiar. O serviço estende-se até ao Aeroporto de Lisboa e, mais recentemente, ao parque em-presarial do Lagoas Park.

A Hyundai apresentou uma parceria com a Revv, uma empresa de carsharing a atuar na Índia. “O investimento e parceria estratégicos vão permitir à Hyundai e à Revv construir a competência e tecnologia necessárias para liderar o futuro da mobilidade no mercado indiano. Este mercado em crescimento ex-ponencial, que estava avaliado em aproxima-damente 900 milhões de dólares em 2016, cresceu para 1.5 biliões em 2018 e estima-se que expanda para os dois biliões de dólares até 2020. Espera-se que os 15 mil veículos de carsharing na Índia, passem a rondar os

50 mil até 2020 e alcancem os 150 mil em 2022”, esclarece a Hyundai em comunicado. De acordo com Youngcho Chi, vice-presiden-te executivo da Divisão de Estratégia & Tecno-logia e diretor de Inovação do Hyundai Motor Group, “a Índia é um mercado muito impor-tante para a Hyundai. Enquanto marca líder de mercado, vamos desempenhar um papel proativo ao introduzir tecnologia inovadora que vai transformar a sociedade indiana”. A Hyundai, que é a única empresa automó-vel entre os vários investidores da Revv, vai explorar formas de apoiar o serviço de car-sharing da empresa, incluindo o fornecimen-to de produtos, o desenvolvimento de novas plataformas para uma nova mobilidade e de

marketing de produto. Isto vai permitir aos consumidores experimentar os veículos da Hyundai de diversas formas. “A indústria da mobilidade está a sofrer globalmente uma alteração dramática, com a maior parte das inovações ainda por desenvolver. Queremos estar na primeira linha da criação de soluções inovadoras que podem moldar significativa-mente essa mudança e a Hyundai vai desem-penhar um papel crucial nesta missão”, disse Anupam Agarwal, co-fundador da Revv.


ATUALIDADESrodoviárias ligeiras

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TVDE

Taxify já circula na cidade Invicta É oficial, a Taxify, plataforma eletrónica de transporte de passageiros já circula na cida-de do Porto. Depois de Lisboa, a plataforma estende-se até ao norte “com centenas de motoristas e preços 10% inferiores à princi-pal concorrente”. A tarifa da Taxify situa-se nos 0,90 euros, pela utilização da viatura, ao qual acresce 0,59 euros por quilómetro e 0,09 euros por minuto. O valor mínimo para utilização são 2,50 eu-ros. A empresa tem como objetivos fixar o

“tempo de espera abaixo dos cinco minu-tos” e aumentar progressivamente a oferta de viaturas e motoristas, tal como aconteceu na cidade de Lisboa.A Taxify, com origem na Estónia, em 2013, completou recentemente uma ronda de in-vestimento de cerca de 150 milhões de eu-ros, liderada pela gigante alemã, Daimler. Atualmente, está presente em 25 países, sendo “líder de mercado em alguns deles”, diz David Ferreira da Silva, country manager da empresa em Portugal.

We Share

Volkswagen apresenta marca de carsharing Chama-se We Share e não é um carro da Volks-wagen. É um serviço de partilha de automóveis. A fabricante alemã de automóveis dá assim mais um passo para se tornar mais do que uma empresa construtura de veículos. O projeto foi apresentado em Berlim e terá uma frota de veí-culos elétricos. Os 1.500 Volkswagen e-Golf vão chegar à cidade alemã no segundo trimestre de 2019. Para mais tarde, está previsto um reforço com 500 e-up. Aqueles veículos serão gradualmente substituídos pelos primeiros modelos da nova família I.D. da Volkswagen a partir de 2020.“Queremos motivar os jovens utilizadores urbanos a aderirem à mo-bilidade elétrica. Os habitantes de Berlim serão os primeiros a usu-

fruir da experiência elétrica da nossa oferta de carros partilhados We Share”, comenta Jurgen Stackmann, administrador da Volkswagen.O We Share é o primeiro serviço do novo ecos-sistema Volkswagen We, direcionado para não proprietários.A partir de 2020, o serviço We Share irá apoiar o lançamento da nova geração de veículos elé-tricos I.D., contribuindo significativamente para

a ofensiva de mobilidade elétrica da marca. O We Share será um serviço de carsharing em regime de free-float, assegurando uma disponibilidade imediata dos veículos elétricos aos clientes. Numa segunda fase serão introduzidos veículos mais pequenos na frota elétrica como soluções de micromobilidade.



Em vigor a 1 de novembro

Presidente da República promulga lei das plataformas eletrónicas

O Presidente da República promulgou a chamada “Lei Uber”, anteriormente vetada no passado mês de abril. A lei entra em vigor no dia 1 de novembro, mas as divergências entre as associações do setor do táxi e as plataformas TVDE prometem manter-se.

NA PÁGINA OFICIAL da Presidência da Repúbli-ca, pode ler-se que “atendendo às alterações introduzidas pela Assembleia da República, tomando em atenção nalguma medida, em-bora limitada, os reparos feitos em 29/4/2018, o Presidente da República promulgou o De-creto da Assembleia da República n.º 226/XIII, relativo ao regime jurídico da atividade de transporte individual e remunerado de passa-geiros em veículos descaracterizados a partir de plataforma eletrónica”. Uma das medidas que estão contempladas no novo diploma é a possibilidade de as empresas com atividade de transporte em táxi poderem prestar serviços para as plataformas eletrónicas, como a Uber,

a Taxify ou a Cabify, desde que os veículos em causa não estejam licenciados enquan-to táxis. No veto de abril, Marcelo Rebelo de Sousa deixou duas ressalvas à lei proposta pela Assembleia da República. A primeira reserva, estava relacionada com o facto de a propos-ta não abranger o regime legal que regula os táxis, perdendo assim uma oportunidade “de tratar de forma global e com maior equidade o que assim poderia e deveria ter sido trata-do”. Em segundo lugar, o Presidente da Re-pública salientou que “no caso dos táxis, há contingentes, que não existiriam para o TVDE. E essa diferença essencial deveria ter sido ade-quadamente compensada. Sobretudo porque, nos táxis, as tarifas continuam a ser fixas, ao contrário do TVDE, em que são livres”. O veto do Presidente da República foi ainda explicado

pelas diferenças económico-financeiras não compensadas, “nem pelo uso de corredores BUS, nem pelas praças e o acesso em plena via pública (hailing), hoje muito menos significati-vos devido à possibilidade de chamada por via eletrónica para qualquer local no TVDE. Em ri-gor, a única compensação de vulto poderia ser a contribuição paga pelo TVDE”, referia a nota da Presidência, fazendo menção à comissão taxativa pelas operadoras com base no valor de cada viagem. Recorde-se ainda que a ante-rior comissão discutida no Parlamento previa que as plataformas pagassem uma contribui-ção entre 0,1% e 2% ao Estado.

Uber e Cabify congratulam-seQuer a Uber, quer a Cabify, duas das maiores plataformas eletrónicas que operam em Por-



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tugal, vieram a público congratular-se com a decisão de Marcelo Rebelo de Sousa. A Uber sublinha que “este é um passo decisivo para as cidades portuguesas, utilizadores e motoris-tas”. Já a Cabify, ressalva que este é “um pas-so verdadeiramente importante para o futuro da mobilidade em Portugal”, adiantando que a promulgação da lei é “um reconhecimento da importância das novas alternativas de mo-bilidade urbana e do papel que estas podem ter na criação de cidades mais sustentáveis e inteligentes”.

ANTRAL e FPT contestamA ANTRAL e a Federação Portuguesa do Táxi (FPT) convocaram uma manifestação, por tem-po indeterminado, em Lisboa, para o dia 11 de setembro (entretanto remarcada para o dia 19). A decisão foi tomada durante uma reu-nião entre o presidente da ANTRAL, Florêncio Almeida, e o presidente FPT, Carlos Ramos, dias depois da promulgação da lei por Marcelo Rebelo de Sousa.Florêncio de Almeida, mostrou a sua desilusão e surpresa perante a promulgação da lei. “Sen-timo-nos muito desiludidos e surpreendidos com a atitude do senhor Presidente da Repú-blica em ter promulgado este decreto-lei e não o ter enviado para o Tribunal Constitucional. Este diploma não veio alterar absolutamente nada as preocupações que o senhor Presiden-te da República teve ao não promulgar o pri-meiro projeto-lei”.O responsável afiançou que ambas as associa-ções de taxistas exigem que Marcelo Rebelo de Sousa suscite a fiscalização preventiva do diploma. Só assim, prossegue Florêncio de Almeida, caso haja uma resposta positiva do Presidente da República, a manifestação será, “em princípio”, desconvocada. O presidente da ANTRAL afirmou ainda que “as associações têm de dar uma resposta (...) pública, enérgica e com força para que isto possa ainda ter al-gum retrocesso”.Carlos Ramos, líder da FPT, explicou que o foco das associações “será a Assembleia da Repú-blica” e pediu aos partidos com assento par-lamentar que “suspendam a lei” e “suscitem a fiscalização sucessiva em termos constitucio-nais”, caso o Presidente da República “nada fizer sobre esse tema”. Carlos Ramos avançou que, até à data da ma-nifestação, vão decorrer reuniões distritais em Lisboa, Porto, Faro e Braga para sensibilizar os associados para a mobilização. O objetivo, segundo o responsável, é “mobilizar os indus-

triais de táxis e seus motoristas” e fazer “uma grande concentração de âmbito nacional, por tempo indeterminado”.Os dois presidentes disseram igualmente que vão ainda recorrer ao Provedor da Justiça para analisar se o diploma é Constitucional. “Com a nossa luta, com a nossa posição, não só estamos a defender o nosso interesse, mas também estamos a defender os interesses das populações, o interesse da cidade, em termos de ambiente, e estamos também a defender aqueles que têm trabalho precário nas plata-

formas. A nossa luta é justa e a opinião pública vai perceber que nós temos razão”, rematou Carlos Ramos.

mytaxi desapontadaJá a mytaxi mostrou-se desapontada com a promulgação da lei e diz manter-se uma regu-lamentação desigual entre o setor do táxi e as plataformas TVDE. Pedro Pinto, diretor-geral da mytaxi Portugal, afirma que “tendo em conta as considerações que levaram o Presi-dente da República a vetar a lei em abril deste ano, estamos desapontados por agora ter sido promulgada uma lei com alterações que con-sideramos mínimas, face ao projeto inicial, e que continuam a não ter em consideração as fortes restrições e as regras muito bem defini-das que regem o setor do táxi”.Apesar de defender a importância da regula-mentação da atividade das plataformas TVDE, a mytaxi assume-se “solidária com o descon-tentamento mostrado pelos profissionais do setor perante a aprovação de uma lei que, com

regras demasiado flexíveis, irão contribuir para uma maior disparidade entre os profissionais”.“Não podemos concordar com a promulga-ção de uma lei que não é equitativa. Exemplo disso é a questão da contingentação e limites geográficos que existem para o setor dos táxis, mas não para as plataformas TVDE, o que na nossa opinião, promove uma situação de con-corrência desleal. É de lamentar que a discus-são sobre a modernização do setor não esteja a ser priorizada”, explica Pedro Pinto.

Parlamento faz recomendaçõesPoucos dias depois da promulgação da lei, o Parlamento recomendou ao Governo fazer al-terações com vista à modernização do setor do táxi. Entre as recomendações constam a possibilidade de os utentes serem previamente informados do valor da viagem ou a elimina-ção do suplemento de bagagem. No total, são quatro as recomendações, publicadas em Diá-rio da República, que propõem alterações que “modernizem e introduzam transparência” no setor do táxi, entre as quais “informar previa-mente o utilizador do táxi do valor da viagem” ou a eliminação de suplementos de bagagem, a redução da bandeirada e da fração de tem-po, e o correspondente ajustamento da tarifa por quilómetro percorrido.Outra recomendação aponta à criação de uma “tarifa especial” para o acesso e prestação de serviços nos aeroportos e terminais portuários, assim como a criação da possibilidade de os municípios poderem, juntamente com o setor, “definir percursos específicos e respetivas tari-fas”. As tarifas especiais e os mecanismos de faturação devem ter especial atenção, assim como a melhoria das condições de trabalho e a formação dos profissionais. Quanto às viaturas, a descarbonização e a renovação de frotas é também uma das recomendações do Parlamento. Para tal, é sugerida a concretiza-ção de um “plano sustentável de aquisição de viaturas amigas do ambiente” – táxis elétricos e respetiva rede de carregamento para o setor. Além disso, deverá ser definido um limite de dez anos após a primeira matrícula; a possi-bilidade de acesso à internet no interior dos veículos; e a utilização de meios de pagamen-to eletrónico.Por fim, um destes diplomas defende ainda a “clarificação dos regimes das viaturas de ani-mação turística” – tuk-tuk, transfers e aluguer de viaturas com contrato adicional de condu-tor – de forma a eliminar sistemas considera-dos “concorrência desleal ao setor”.




legalidadesOPINIÃO

José Luís Esquível

A resolução alternativa de litígios no setor dos transportes e o papel da AMT

[email protected]ível Advogados

F oi publicado no passado dia 21 de agosto de 2018, o Regulamento 565/2018 que vem definir as regras

aplicáveis à mediação e à conciliação a rea-lizar pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT). A publicação deste Regu-lamento insere-se na tendência de conferir às autoridades administrativas independentes o papel de fomentarem e acolherem mecanis-mos de resolução alternativa de litígios, que permitam aos interessados, em lugar de re-solver os seus conflitos por via dos tribunais estaduais (ou arbitrais), utilizarem mecanis-mos auto-compositivos para o efeito, ou seja, mecanismos cuja utilização depende da von-tade das partes em conflito. Nesta perspetiva, a publicação do Regulamento 656/2018 é uma boa notícia pois evidencia uma tendên-cia moderna, pela qual os mecanismos alter-nativos de resolução de conflitos são vistos como meios complementares aos tradicionais meios de resolução de litígios.Percorrendo o texto do diploma, verificamos que os meios em causa são a mediação e a conciliação. A mediação está definida como uma forma de resolução alternativa de lití-gios, através da qual duas ou mais partes em litígio procuram voluntariamente alcançar um acordo com a assistência da AMT (cujo papel visa aproximar as partes). Na conciliação, visa--se o mesmo objetivo mas o papel da AMT é mais intenso porque além da assistência às partes em litígio, a AMT deve propor uma solução para o litígio (que as partes poderão aceitar ou não). Os litígios que, nos termos do Regulamento, poderão ser dirimidos por via de mediação ou de conciliação são os conflitos de natu-reza legal, comercial e contratual emergen-tes das relações entre: (i) os consumidores ou terceiros bem como entre os passageiros ou utentes e as empresas pertencentes aos setores regulados pela AMT e (ii) as empre-sas pertencentes aos setores regulados pela AMT. Se faz sentido a inclusão deste tipo de litígios à mediação e à conciliação, já não se percebe porque razão não podem também

ser sujeitos a estes mecanismos de resolução alternativa de litígios os conflitos resultantes das relações entre as autoridades de transpor-tes e os operadores, entre as autoridades de transportes e os utentes ou entre as próprias autoridades de transportes. Ou seja, não faz sentido o regulador deixar de fora da possibi-lidade de recorrer à mediação ou à concilia-ção os conflitos que envolvam as autoridades de transportes enquanto atores principais do setor e, nos conflitos judiciais que até à data têm ocorrido, estão normalmente envolvidas como partes.

Prevê o Regulamento que a utilização da me-diação ou da conciliação é tendencialmente gratuita e que a AMT pode ser a própria a intervir como mediadora ou conciliadora ou pode designar terceiros para o efeito. Seria conveniente que a AMT indicasse o mais ra-pidamente possível se existem ou não custos associados ao recurso à mediação ou à con-ciliação e, em caso afirmativo, quais os mon-tantes a considerar pelas partes, uma vez que este consubstancia um fator decisivo na hora

da opção por este tipo de mecanismos. Por outro lado, seria também bom que a AMT divulgasse a lista de pessoas ou de terceiros que poderão intervir como conciliadores ou mediadores, uma vez que quem quer que seja indicado deve respeitar os princípios imanentes à mediação e à conciliação, desig-nadamente os princípios da independência, imparcialidade e confidencialidade expressa-mente previstos no artigo 3.º do Regulamen-to 656/2018. Prevê o n.º 4 do artigo 5.º do Regulamento que o recurso à mediação ou à conciliação de conflitos não afasta a possibilidade de abertu-ra de um processo de contra-ordenação ou de incumprimento contratual, se da análise dos factos resultar que existe violação de lei ou do contrato suscetível de configurar um ilícito. Esta norma pode matar à partida o recurso à mediação ou à conciliação porque qualquer das partes envolvidas ao recorrer à AMT para este efeito sabe que, a qualquer momento, a AMT se pode despir do seu papel de me-diador e de conciliador e vestir a sua pele de regulador e de supervisor e, ao mesmo tem-po, ter um papel duplo que pode ser muito penalizante para qualquer uma das partes em litígio. Na verdade, como pode a parte confiar em expor os factos e os seus argumentos à AMT se esta, já na pele de regulador, pode olhar para tais factos de forma autónoma e descobrir um qualquer ilícito e, nesse mo-mento, iniciar contra essa mesma parte um processo contra-ordenacional? Cremos que este mecanismo de policiamento da media-ção ou da conciliação choca com o princípio da imparcialidade, da confidencialidade e da transparência e que o papel equidistante que a AMT deve ter face ao litígio não se esgota apenas no tratamento a dar às partes entre si mas no tratamento dado a cada parte em si e não pode valer ao mesmo tempo ser me-diador, regulador, fiscalizador e sancionador. Neste ponto, o Regulamento deveria ser re-visto, sob pena de ninguém querer utilizar um mecanismo que, no final do dia, se pode virar contra si mesmo. (continua)

Atividade turística

Conhecer Lisboa com Steez Têm a forma de uma trotineta, aceleram-se como uma scooter mas são consideradas velocípedes. Ah, e são elétricas! As bikes mais cool de Lisboa são as Steez e estacionam no n.º 24 da Rua do Ferragial.

ESCALDAVA O SOL em mais uma tarde tórri-da de verão em pleno mês de agosto quando fomos conhecer as Steez. À porta do n.º 24 da Rua do Ferragial lá estavam elas, em fila, com o seu preto reluzente, rodas largas, guiador estilo macaco, à espera dos próximos aventu-reiros. É inegável que as steez enchem o olho

à primeira vista a quem com elas se cruza, mas o espaço que as alberga é igualmente steez.À nossa espera estava Diogo Braz, um dos gestores deste projeto. T-shirt, calções, ténis, um estilo à medida da Steez. Já em conversa, questionamos de imediato o nome. «Qual-quer é um dos fundadores [Miguel Lame-las e Miguel Oliveira] e dos sócios é aman-te de desportos radicais. A palavra em si [Steez] é muito utilizada no snowboard e


REPORTAGEM

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é a junção de style with ease, isto é, con-seguir ter estilo com facilidade».A ideia de fazer tours em Lisboa com estas bikes surgiu depois dos responsáveis expe-rimentarem estes veículos em Espanha. Da ideia à prática, foi preciso importá-las, e claro, arranjar um espaço para receber os visitantes. «Fisicamente, começando pela loja e pelo espaço, precisámos de um sítio com di-mensão suficiente para acomodar as bikes e o material necessário e ao mesmo tem-po receber quem nos visita. Quando che-gámos aqui ao local isto era uma gruta: não havia luz, não havia chão, não havia WC, não havia nada. As obras demora-ram quatro meses e foi um trabalho difícil para preparar o espaço como está hoje. Depois de arrancarmos com o espaço e com as bikes, há cerca de um mês e meio, a sensação é muito gira». A oferta turística em Lisboa continua a crescer e os tours pela

zona histórica são feitos de todas as maneiras e feitios, mas com as Steez, o sentimento é diferente, conta Diogo Braz. «Somos novos no mercado, não existem muitos veículos deste tipo, e somos uma referência no aluguer destas viaturas. Agora ao início temos o desafio de ensi-nar às pessoas se isto é uma bicicleta, uma mota, uma trotineta, se anda rápido, se anda devagar. Esse tem sido o principal desafio, mas as pessoas adaptam-se facil-mente. Uma vez em andamento acelera--se como uma scooter, é considerada uma trotineta com motor e as regras são de uma bicicleta, ou seja, é necessário usar capacete, não se pode andar nos passeios nem passar dos 25km/h. Para já, estas tro-tinetas elétricas estão dentro daquilo que é permitido por lei, sendo consideradas velocípedes. A única diferença é que se pode acelerar»...Quanto ao investimento inicial, Diogo Braz confidenciou-nos que «no total, entre a remodelação do espaço e a aquisição das bikes, estamos a falar em cerca de 50 mil euros». De referir que o represente oficial das Steez é a marca espanhola Citycoco. Ainda sobre a aposta neste mercado, Diogo Braz confessou que «a oportunidade de não existir em Lisboa, juntamente com o in-vestimento disponível e com a facilidade com que poderíamos pedir as bikes, jun-tou-se o útil ao agradável».E o público-alvo? «Queremos captar os tu-ristas, uma vez que o nosso foco são os tours para conhecer Lisboa da forma mais cool possível. Estas bikes, em comparação com qualquer outro veículo, têm muitas vantagens: não param no trânsito, não é necessário pedalar, e em pouco tempo é possível percorrer os melhores sítios de Lisboa. Com a Steez é possível ir a um maior número de lugares em menos tem-po, em segurança e sem cansaço», explica o responsável.Tanto a loja como os passeios foram inaugu-rados no passado mês de julho. «Até agora temos tido um bom feedback de quem vem andar nas bikes ou vem só aqui até à loja ver e beber alguma coisa. Estamos num edifício com 300 anos de existência e diferente do que se vê no mercado. Esta-mos a crescer, cada dia melhor», orgulha-se Diogo Braz.O negócio principal das Steez são os tours e Diogo Braz reforça que o que diferencia a

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marca é forma de fazer os passeios. «Tenta-mos sempre ter pessoas locais que possam apresentar a cidade ao mesmo tempo que mostram o que os alfacinhas fazem. As pessoas que nos visitam vêm conhecer pessoas e conhecer locais, não vêm apenas conhecer a história do que se passou nos últimos 500 anos, porque isso está escrito em todo o lado. Hoje em dia, as gerações mais jovens procuram a genuinidade nas viagens».A Steez tem quatro passeios diferentes. Um pelos miradouros, bairros e centro histórico de Lisboa, outro pela zona ribeirinha junto ao rio Tejo, um até Belém, e o mais longo até ao pa-

norâmico de Monsanto. Os tours duram en-tre 1,5 e 2,5 horas e têm diferentes níveis de habilidade e velocidade. «A melhor e mais completa das rotas é a de Monsanto, até ao panorâmico. As duas mais curtas têm sido as mais procuradas, mas as mais lon-gas têm tido melhores reviews pelos uti-lizadores».O objetivo da Steez passa por ter «a máxima qualidade dos tours», assim, Diogo Braz ex-plica que sempre que possível, tentam realizar passeios com um máximo de quatro a cinco pessoas dentro da cidade e entre seis e sete pessoas até Belém e Monsanto. Além dos passeios com guia turístico, a Steez aluga as bikes à hora. «A primeira hora são 20 euros e a partir da segunda são 10 euros. Nor-malmente o renting é de curta duração, tanto pelas baterias, como pela qualida-de do serviço – estas bikes não podem ser comparadas com uma scooter tradicional que é alugada ao dia. Quem vem andar de Steez é para desfrutar com os amigos».Nesta fase embrionária do projeto, a divulga-ção é importante. «Temos divulgado o es-paço através das redes sociais – Facebook, Instagram, Google Maps – e temos uma pessoa a promover o serviço com uma bike na rua, com uma bandeira. Além disso es-tamos em várias plataformas de booking – Airbnb Experience, Viator, Tri pAdvisor», esclareceu Diogo Braz.Relativamente à frota de trotinetas elétricas, a Steez iniciou o projeto com 17 veículos mas a expansão é o desejo dos responsáveis, se o

serviço o justificar. Ainda que não sejam ne-cessários requisitos de maior, Diogo Braz ex-plica que «apesar de não estar legislado, aceitamos pessoas a partir dos 16 anos, ou 15 se for um pessoa alta... Normal-mente fazemos sempre um teste aqui na rua para ver se as pessoas sabem andar e precisam de ajuda. Primeiro a segurança, acima de tudo».Quanto à velocidade máxima, as Steez atin-gem os 25km/h e têm uma autonomia de 30 quilómetros, dependendo da forma como são conduzidas ou do traçado do percurso. Sendo elétricas, a gestão de carregamento foi outro fator em consideração no arranque do proje-to. «A gestão das baterias é feita aqui na loja [por baixo dos bancos onde estamos sentados]. Ao fim de seis horas trocamos as baterias carregadas por outras descar-regadas e vamos fazendo essa gestão. Para já, temos duas baterias por bike».Não é novidade que o trânsito em Lisboa consegue ser caótico, afetando os percursos turísticos pelos bairros e centro histórico. Na opinião de Diogo Braz, «pouco a pouco a mobilidade no centro histórico está a me-lhorar mas obviamente que é difícil. Não se pode tirar toda a mobilidade sem dar uma alternativa e creio que esse seja o desafio da câmara. O que é necessário fa-zer é dar somente espaço ao turismo sus-tentável e ao lazer». Questionado sobre o facto de Lisboa estar pensada para este tipo de turismo, Diogo Braz respondeu afirmati-vamente. «Na minha opinião caminhamos nesse sentido. Hoje dia há inclusivamente sítios onde já é fechada a circulação, no-meadamente toda a zona entre o Terreiro do Paço e o Cais do Sodré, aos domingos. Precisamos de promover mais o ar livre, o lazer e os passeios».Hoje em dia as apps aparecem como cogu-melos, e para a Steez a criação de um suporte digital não está fora de questão. «Em termos de tornar o serviço mais tecnológico, pen-sámos num produto um pouco diferen-te, que seria: através de uma app, poder colocar o smartphone no guiador e ver a cidade num percurso configurado via GPS. Por enquanto é só uma ideia... mas que-remos caminhar para ter o produto mais interativo», confessa. Todavia, o mesmo des-carta em idealizar as Steez num serviço como a eCooltra, por exemplo.E se o projeto consolidar em Lisboa, preten-dem estender os tours para outras cidades?


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te instantânea e a experiência não podia ter corrido melhor. Apesar da largura das rodas, as Steez conduzem-se facilmente, tanto em alcatrão como na calçada. E como qualquer veículo elétrico, o arranque é surpreendente.Da Rua do Ferragial ao Cais do Sodré foi um tirinho. Já à beira rio, e apesar do sol das 16 horas, cada aceleradela colocou-nos um sorri-so de orelha a orelha. E quem por nós passou, virou sempre a cabeça para trás de surpresa e admiração. A experiência de quem as conduz todos os dias é notável: Diogo Braz conduz

as Steez de pé, sentado, com os pés de fora ou até apoiados no guiador. Depois de uma breve pausa junto ao Tejo voltámos para trás (soube a pouco, claro).O sobe e desce do percurso não foi um entra-ve e a potência das Steez é mais do que sufi-ciente para percorrer as sete colinas da capital. De “regresso à base”, encostámos as Steez junto à porta, foram retiradas as baterias (por segurança) e arrumámos os capacetes. A dis-ponibilidade da Steez foi total e depressa fo-mos convidados a um novo passeio!

«Sim». Apesar de não estar nada decidido, «temos vários destinos pensados, bem como da expansão da marca em si. Pode fazer-se exatamente o mesmo tipo de ser-viço de uma forma diferente, com as mes-mas bikes, mas com uma imagem comple-tamente diferente, com outras formas de fazer os tours. Só quem vem ter connosco é que sente a nossa energia e o que é que nós queremos promover ao ter o design e o espaço que temos».Já de saída, Diogo Braz conta-nos de remate a ideia do espaço idealizado na Rua do Ferra-gial: «a nossa ideia não é fazer do espaço um bar nem ter um serviço de aluguer e tours em que as pessoas, chegam, alugam e vão embora. As pessoas quando vêm cá iniciam de imediato a experiência assim que entram na loja. E no final, existe sem-pre espaço à descontração com os guias, para tomar uma bebida, comer alguma coisa. Há clientes que chegam a ficar mais uma ou duas horas e até voltam a repetir a experiência. É esse o espaço que quere-mos promover».Desligado o gravador e arrumadas as notas, Diogo Braz entregou-nos a chave, um capace-te e pusemo-nos à estrada (convenhamos que estávamos mortinhos por andar nas Steez!) A adaptação à trotineta elétrica foi praticamen-

Da esquerda para a direita: Diogo Braz, manager e Miguel Lamelas, co-founder

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Investimento de 10M€

TUB renova frota com 36 autocarros

Elétricos e a gás natural

Carris e TCB vão receber novos autocarros da CaetanoBus

Os Transportes Urbanos de Braga (TUB) vão investir dez milhões de euros na renovação de 30% da sua frota. O objetivo, até 2021, é ad-quirir 36 novos autocarros – 27 a gás natural comprimido e nove elétricos. A novidade foi revelada por Ricardo Rio, presidente da Câ-mara Municipal de Braga, durante a Assem-bleia Municipal, no passado dia 20 de julho. Segundo o edil bracarense, este “percurso árduo” de renovação da frota dos TUB come-çou com uma candidatura a um primeiro aviso do POSEUR para aquisição de seis autocarros elétricos, cujo financiamento foi aprovado em Assembleia Municipal em novembro do ano transato. Todavia, os autocarros não estão ain-da disponíveis face à necessidade de obter o visto do Tribunal de Contas, um processo que Ricardo Rio espera ver “resolvido no futuro próximo”.A esses seis autocarros elétricos junta-se um investimento de seis milhões de euros para a aquisição de 14 viaturas a gás natural compri-mido. O leasing operacional para a aquisição destes veículos foi aprovado nesta Assembleia Municipal, o que representará um encargo adicional de 300 mil euros anuais. “O investi-mento será aplicado em viaturas a gás natural comprimido porque o sistema elétrico ainda carece de maturação e pode por em causa a normal operação dos TUB. Neste momento, uma aposta exclusiva nos transportes elétricos

para renovação da frota significaria um risco que não queremos correr. Estamos a incor-porar paulatinamente essas viaturas elétricas, percebendo se os riscos inerentes são minimi-zados e não colocam em causa a fiabilidade do serviço”, explicou Ricardo Rio.No final da Assembleia Municipal ficou ainda decidido que os TUB farão candidatura, até ao dia 14 de outubro, a um segundo aviso do POSEUR com vista ao financiamento de veículos livres de emissões. Com base nesse financiamento os TUB vão submeter nova can-didatura para adquirir outros 13 autocarros a gás natural comprido e três elétricos, manten-

do a proporção entre uma e outra fonte de alimentação dos veículos. “Esta renovação da frota terá impactos bastantes positivos na ope-racionalização da atividade dos TUB, na segu-rança e disponibilidade dos autocarros para o serviço, na qualidade de vida dos cidadãos e na sustentabilidade ambiental dessa mesma frota”, reforçou Ricardo Rio. O autarca, po-rém, aponta o dedo à discriminação do estado central nos apoios concedidos aos transportes públicos das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto – em termos de regalias dos utentes e financiamento para renovação da frota – face aos que fornecem o serviço fora dessas áreas.

A Carris e os Transportes Coletivos do Barrei-ro vão receber novos autocarros da Caetano-Bus. Após a formalização da aquisição de 125 autocarros a gás natural, a Carris irá também receber 15 autocarros elétricos da Caetano-Bus, ao passo que aos Transportes Coletivos do Barreiro serão entregues 60 autocarros a gás natural.Em comunicado, a CaetanoBus afirma que “tem tido uma elevada taxa de sucesso nos concursos de renovação das frotas urbanas nacionais, conquistando o mercado da mobi-lidade urbana limpa em Portugal” e “espelho disso, são as várias encomendas já efetivadas de autocarros elétricos e a gás natural para vários municípios portugueses, que se tradu-

zem numa forte aposta na indústria portu-guesa”.Os 15 autocarros elétricos entregues à Carris serão do modelo Caetano e.City Gold e os 60 autocarros a gás natural para os TCB serão do modelo City Gold, carroçados pela Caeta-no, sobre chassis MAN A69 CNG. Recorde-se que este ano já foram entregues outros au-tocarros zero emissões da CaetanoBus a vá-rios municípios portugueses. O primeiro au-tocarro elétrico Caetano foi para Guimarães, seguindo-se a entrada em operação de novos autocarros (elétricos e a gás natural) ao servi-ço da STCP, no Porto. A CaetanoBus anuncia que, até final de 2018, serão entregues “mais unidades do e.City Gold e do City Gold”.


ATUALIDADESrodoviárias pesadas

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Câmara Municipal de Matosinhos

Alternativa à Resende pode chegar já em setembro

A Câmara Municipal de Matosinhos espera ter uma alternativa à operadora Resende em setembro. O anúncio foi feito pela presi-dente da autarquia, Luísa Salgueiro, após reunião de câmara, onde destacou o envolvimento de vários parceiros e da “associação re-presentante do setor”.Luísa Salgueiro declarou a necessidade de existir “uma solução que dê segurança” aos utentes, colocando um ponto final ao “débil serviço” da Resende, ao mesmo tempo reforçando que todos os trabalhadores da empresa devem ter “legítimas expetativas de ver os seus direitos acautelados”.A autarca de Matosinhos lembrou ainda que compete ao Conse-lho Metropolitano do Porto, e não à Câmara, aprovar quaisquer alternativas para o início de um novo operador. Recorde-se que a Resende assegura 60% das carreiras de transporte de passageiros daquele concelho, fazendo as ligações ao Porto, Maia e Valongo. As polémicas em torno da Resende são uma constante, pelo que a sua substituição tem sido um tema amplamente discutido.

A Onda

Câmara de Lagos lança concurso para transportes urbanos A Câmara Municipal de Lagos aprovou o lançamento do novo concurso público para a concessão da operação do A Onda, o serviço de transportes urbanos da cidade algarvia. De acordo com o município, o procedimento tem um preço base na or-dem dos 3,4 milhões de euros e “prevê a manutenção das dez linhas e circuitos atualmente já existentes, os quais cobrem todas as freguesias e núcleos urbanos do concelho”, durante os próximos três anos (2019 a 2021). Além do serviço regular, o operador privado que vencer o concurso – que atualmen-te é operado pela Translagos, empresa do Grupo Barraqueiro – terá de garantir “por meios próprios o serviço flexível das linhas 5, 7 e 8 fora dos horários escolares”, avança a autar-quia. A Onda transporta anualmente 630 mil passageiros e apresenta um custo de 1,70 euros por passageiro.

pub.ATUALIDADES

rodoviárias pesadas

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Viana do Castelo

Miniautocarros elétricos transportaram 500.000 passageiros

Os dois miniautocarros elétricos que asseguram as li-gações no centro histórico de Viana do Castelo, desde 2005, já transportaram cerca de meio milhão de passa-geiros, revelou a autarquia local. No total, o município estima terem sido asseguradas viagens a 446.084 pas-sageiros. “Nos primeiros sete meses deste ano, entre janeiro e julho, os dois miniautocarros amigos do am-biente já transportaram quase 22 mil pessoas, tendo atingido 3.439 viagens, no mês passado”, revela. Batizados de “Caramuru” e “Himalaia”, os dois veícu-los elétricos estão pintados com as cores do concelho, amarelo e preto, e foram oferecidos à autarquia em 2004 pela Associação de Veículos Automóveis Elétri-cos, funcionando de forma experimental entre 7 e 24 de setembro desse ano. Em 2010, o área de cobertura dos miniautocarros “duplicou, partindo do hospital de Santa Luzia e fazendo ligação aos extremos da cidade, às escolas e ao mercado para, de forma rápida, chegar a área de serviços situados fora do centro histórico de Viana do Castelo como a EDP, os Serviços de Segurança Social e o cemitério municipal, entre outros”, explica a autarquia.Além disso, prossegue, “este circuito dos autocar-ros elétricos facilita também a mobilidade dos idosos dentro da cidade, tornando-se numa alternativa am-bientalmente mais vantajosa, mas também de maior proximidade, tendo simultaneamente caráter de lazer e utilitário”. As viaturas, com 5,3 metros de cumpri-mento e 2,07 de largura, podem transportar até 22 passageiros, oito dos quais sentados. Além disso, têm espaço de acomodação para passageiros com mobi-lidade reduzida. A velocidade máxima cinge-se a 33 km/h, sendo alimentados unicamente a partir de ba-terias. O “Caramuru” e o “Himalaia” têm uma au-tonomia de quatro a seis horas em circuito urbano e funcionam nos dias úteis das 09h30 às 13h00 e das 14h00 às 18h30.


João Queirós Lino

A mobilidade do futuro e o futuro da mobilidade

transbordosOPINIÃO

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Diretor Comercial e Desenvolvimento da Transdev Portugal

Elemento capital nas sociedades, a mobilidade torna a vida quotidiana das populações não apenas eficiente, mas praticável. Efetivamente, é dada à sua importância que assistimos não só ao aumento constante da sua procura,

mas também à sua diversificação.Seja de carro, comboio, autocarro, avião ou barco, milhões de passageiros percor-rem outros milhões de quilómetros todos os dias. E, se por um lado, esta procura se revela mais e mais exigente, por outro, o nível de investimento deve ampliar o passo e acompanhar essa tendência.Posto isto, parece-me inteligível que estejamos agora perante uma revolução se-melhante àquela que se viveu aquando da invenção do automóvel, há mais de 130 anos. Senão vejamos: se é verdade que até há algum tempo os padrões de mobilidade eram modelados pela conveniência de se ser capaz de viajar de forma independente, hoje em dia há outros valores que se manifestam mais veemente-mente, chegando a sobrepor-se.O aparecimento de conceitos como a economia circular e a evidente necessidade de abraçarmos a descarbonização e diminuirmos os níveis de poluição – seja ela atmos-férica ou sonora – leva-nos a buscar e desenvolver soluções mais inclusivas, seguras, flexíveis e sustentáveis. Isto significa, a meu ver, que rapidamente nos cruzaremos com novos modos de mobilidade e um novo paradigma energético. O que é que isto quer dizer? Que a mobilidade do futuro vai ser elétrica, partilhada e conectada.O número de entidades a iniciar ou renovar a sua aposta na mobilidade elétrica não pára de crescer. Seja consequência dos incentivos do Estado ou da irrefutável ideia de que este é o caminho para o amanhã, o compromisso das instituições em atingir zero emissões líquidas de dióxido de carbono é visível a todos. Com efeito, do total de veículos vendidos em Portugal em 2018, 4% são já elétricos.Neste mesmo sentido, temos assistido também à transferência das viagens para alternativas mais sustentáveis. Tendo em conta os congestionamentos das cidades, o carro já não é a forma mais eficaz de ir para todo o lado e a qualquer hora. A so-lução passa, em grande medida, por fazer do “meu”, o “seu” veículo de transporte e transformá-lo no “nosso”. É assim que vemos crescer a discriminação positiva do carsharing e bikesharing, já para não falar da promoção dos transportes públicos – elemento fundamental neste sistema e em nada ultrapassado pelas novas soluções.E, se há aqueles que utilizam o transporte partilhado em substituição da proprieda-de de veículos, também os há que se servem deles como complemento. De uma maneira ou de outra, óbvio é que as soluções de mobilidade partilhada são uma realidade cada vez mais notória nas regiões modernas.Por fim, os avanços da inteligência artificial estão a tornar os veículos cada vez mais reativos e seguros. E, apesar de esta ser a face da tríade mais longínqua de alcançar neste novo modelo, a autonomia acabará por ser parte integrante da mobilidade, mais cedo ou mais tarde. O trânsito e a sinistralidade rodoviária são problemas sig-nificativos em todo o mundo, e o denominador comum é o envolvimento humano. Por isso, a mobilidade autónoma é cada vez mais vista como um meio seguro de navegação e que começa a ganhar a confiança do público.E assim é: o futuro da mobilidade não está guardado num amanhã remoto. Basta olharmos à nossa volta e vemos evidências do novo paradigma: veículos impulsiona-dos por energia elétrica, sem condutor e que contrariam a sinistralidade, o tráfego e o impacto no ambiente. Na verdade, o futuro da mobilidade já está aqui.


Prioridades para 2017-2018

Sinal verde para a amarela Carris

A Carris passou para as “mãos” da Câmara Municipal de Lisboa em fevereiro de 2017. Na altura, foram assumidas várias medidas e objetivos para o curto, médio e longo prazo. Entre as dez prioridades da empresa pública, quatro foram concretizadas, cinco encontram-se em desenvolvimento em 2018, e apenas uma foi adiada para o próximo ano.

NOVOS TARIFÁRIOS | Transporte gratuito para crianças até aos 12 anos e passe especial (15 euros) para titulares reformados ou com mais de 65 anos. Luz verde para a Carris que sentiu um impacto positivo ao nível da procura.

CONTRATAÇÃO DE MOTORISTAS | Foram contratados 102 novos motoristas, sendo cumprida a meta da centena de novos tripulantes em 2017. O objetivo final passa por alcançar a contratação de 200 motoristas para a equilibrar os processos de reforma, saídas e inaptidão de funções.

CARREIRAS DE BAIRROS | Foram implementadas cinco carreiras de bairro até julho de 2017 – 31B e 32B, em Marvila; 29B, nos Olivais; 40B, em Santa Clara; e 26B, no Parque das Nações. Até ao final deste ano, está prevista a criação das restantes carreiras de bairro, num total de 21 novas linhas, cobrindo todas as freguesias. A implementação das chamadas “Carreiras de Bairro” levou ainda à criação de um novo tarifário mensal, no valor de dez euros, para o uso exclusivo destes percursos.

APLICAÇÃO MÓVEL | Foi desenvolvida a app “CARRIS” que permite aos utentes ter acesso a informação atualizada, horários das carreiras e tempos de espera. A aplicação passou a estar disponível no início de 2018.



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WI-FI GRATUITO | Ainda não é uma realidade. Todavia, a Carris já anunciou a aquisição de serviços para um futuro sistema de comunicações wi-fi que sirva todos os autocarros e elétricos da empresa.

BILHÉTICA | Com sinal amarelo está ainda a implementação do novo sistema de bilhética e API (Interface de Programação de Aplicações) da OTLIS. A interface já foi inclusive desenvolvida e adaptada nos validadores da Carris.

COMBATE À FRAUDE | Está prevista a criação de um departamento de fiscalização e monito-rização das carreiras, em parceria com a Polícia Municipal e a PSP. Houve, contudo, o aumento do número de fiscais, nomeadamente de seguranças privados da empresa de segurança 2045 para fiscalizar títulos de transporte nos autocarros e elétricos.

BIKE & BUS | Sinal vermelho para a Carris somente para o início do projeto BIKE & BUS. Agora previsto para 2019, o BIKE & BUS prevê a criação de tarifários especiais para utentes que adiram à bicicleta como modo de transporte sustentável para pequenas deslocações. Atualmente, esta-va prevista a criação de 140 estações com 1.400 bicicletas convencionais e elétricas.

Além das dez prioridades acima descritas, a Carris planeia ainda estender a rede de elétricos. Para já, sinal verde após o regresso do Elétrico 24, que liga Campolide à Praça de Camões. Recorde-se que o projeto inicial pretende alargar

o trajeto até ao Cais do Sodré. O Elétrico 15 atravessa um eixo importante da rede da Carris e a empresa tem prevista a extensão até Santa

Apolónia e ao Parque das Nações; em sentido inverso a Carris quer estender a carreira até à

Cruz Quebrada.Em discussão está também o desenvolvimento de

corredores bus de elevado desempenho. O objetivo é que linhas de autocarro cruzem áreas onde circulam

diversas modalidades de transporte público de forma a convergir os passageiros para os demais modos de mobi-lidade sustentável. Por fim, a criação de carreiras emissões zero serão um ob-jetivo aquando da aquisição de veículos 100% elétricos que complementem a frota da Carris.




TIC’s da mobilidadeOPINIÃO

Manuel Relvas

O Marxismo-Empreendedorismo

[email protected]

Diversos pensadores do século XIX senti-ram alguma frustração quanto à capaci-dade humana para conhecer o mundo.

De facto, o século XVIII foi pródigo em avanços na compreensão da natureza, em grande medi-da já sem os dogmas que anteriormente con-dicionaram esse progresso, o que levou à con-vicção de que se estaria a trilhar rapidamente o caminho do conhecimento universal. Mas sem-pre que a ciência encontrava boas explicações, acabava por levantar novas questões.Karl Marx foi um dos pioneiros da racionaliza-ção deste desafio, defendendo que era possível conhecer a realidade, mas de uma forma con-tinuamente evolutiva. Convém esclarecer que estamos no campo da filosofia, como interpre-tação de alto nível do universo. Existem diversas interpretações quanto à sua aplicação, em parti-cular no campo das ciências sociais, que cada um pode julgar como mais ou menos corretas, mais ou menos realistas e mais ou menos datadas.A filosofia marxista define então os quatro aspe-tos fundamentais para a compreensão dos pro-cessos evolutivos: como a mudança é contínua, como tudo se relaciona, como as contradições alimentam as transformações e como se evolui da quantidade para a qualidade. Será que pode-mos usar estes quatro princípios para perspetivar as evoluções de base tecnológica e o empreen-dedorismo que lhe tem estado subjacente?Vamos tentar, admitindo que a inovação e o em-preendedorismo neste campo já ultrapassaram o estado em que a ciência se encontrava no século XVIII, isto é, que já não são vistos como a chave simples e infalível para a felicidade humana.

Mudança contínuaA omnipresença da mudança é hoje consensual, embora nem sempre bem interiorizada, mas re-conhecida em todos os campos, desde as artes (“Todo o mundo é composto de mudança”, Luís de Camões), passando pela ciência (“A inteligên-cia é a capacidade de adaptação à mudança”, Stephen Hawking), continuando pela política (“A mudança é a lei da vida”, John F. Kennedy) e terminando nos negócios (“Muda antes de seres obrigado a fazê-lo”, Jack Welch).

No que respeita à tecnologia, tudo isto não podia ser mais evidente, dado o seu crescente impacto na vida quotidiana, com ciclos evolutivos cada vez mais curtos. Isto levou a que, no tempo de vida de uma pessoa, seja corrente assistir-se ao aparecimento, generalização e extinção de novas ferramentas, paradigmas e até profissões, com todas as euforias e dramas que isso acarreta.

Tudo se relacionaA evolução da própria ciência ditou pontes en-tre saberes. Da medicina passou-se à biologia e desta à química, que recorreu à física sustenta-da pela matemática. O mesmo se passou com as tecnologias de informação, primeiramente baseadas na eletrónica, para o hardware, e no raciocínio matemático, para o software. Vários

outros ramos entraram depois em ação, com o desenvolvimento das bases de dados, das redes de computadores e dos requisitos de segurança a elas inerentes. Quando os principais desafios in-formáticos deixam de ser técnicos para se centra-rem na utilização, outras áreas do conhecimento têm vindo a ser agregadas, como o design para tornar a interação mais efetiva ou psicologia e a antropologia na análise de comportamentos. A multidisciplinaridade passou a ser um requisito obrigatório na abordagem de qualquer tema mi-nimamente complexo.

Contradições alimentam transformaçõesOs conflitos, com manifestações mais ou menos violentas, sempre foram determinantes na his-

tória da humanidade. A evolução dá-se através das dinâmicas contraditórias que todas as coisas encerram em si próprias – sem antagonismos não há progresso. O conhecimento gera conti-nuamente novas teorias, os mercados desenvol-vem-se impulsionados pela concorrência, a tec-nologia potencia novas soluções com modelos de negócio disruptivos. Um aspeto subtil deste princípio é que uma mesma coisa pode assumir aspetos contraditórios, evoluindo dessa forma. Na era dos mainframes tudo era centralizado. A dispersão geográfica levou a bases de dados centrais com aplicações inteligentes distribuí-das por PCs periféricos. Depois, a web voltou a centralizar a inteligência e, agora, a tecnologia block chain aposta na distribuição massiva.

Evolução da quantidade para a qualidadeO que aconteceu na computação móvel é pa-radigmático. Primeiro, apareceram os chamados palmtops, com email e agenda digital. Daqui evoluiu-se para os PocketPC, telemóveis com um Windows “miniatura”, que se usava com um estilete e que permitia (com algum custo...) car-regar novas aplicações. A adesão foi crescente, mas muito limitada. Depois, os smartphones tor-nam tudo mais intuitivo e dá-se o grande salto, chegando hoje a milhares de milhões de utiliza-dores. O que faz um atleta ter 300 milhões de seguidores nas redes sociais? O que é que torna um vídeo viral, quando são publicadas centenas de milhar de vídeos por dia? Em geral, é a acu-mulação gradual da quantidade de valor perce-bido pelos seus destinatários que, uma vez atin-gido um determinado limiar, gera uma evolução exponencial para um novo patamar qualitativo.Mas há aqui dois “segredos” fundamentais, para os quais não há “receita científica”. O primeiro, é que não existe uma relação direta e evidente en-tre o valor percebido e o esforço empregue ou o desempenho alcançado. O segundo, é que não se sabe à partida a quantidade correspondente ao limiar que permite alcançar o patamar quali-tativo seguinte. É nestes dois fatores que entra a intuição, a fé, a teimosia, ou seja lá o que for, dos grandes visionários que têm a sorte de vingar.

Investimento de 1M€

Terminal Rodoviário de Lisboa vai fazer obras de requalificaçãoAté dezembro, a Rede Nacional de Expres-sos vai investir um milhão de euros para fa-zer «um rejuvenescimento» do Terminal Rodoviário de Lisboa, localizado em Sete Rios de forma provisória desde 2004.À Transportes em Revista, Martinho San-tos Costa, gerente da Rede Nacional de Expressos, explicou que «há 14 anos, quando mudámos para aqui, fizemos obras para a utilização expectável do terminal. Agora constatámos que algu-mas coisas não estavam a correr bem. Não sabendo concretamente o que vai acontecer no futuro, optámos por fa-zer um rejuvenescimento do Terminal».As obras, que devem decorrer nos meses de outubro e novembro, vão contemplar a zona de receção dos passageiros, que será ampliada, climatizada, segregada na zona de partidas dos veículos; também na rece-

ção serão colocados painéis de indicação sonoros e visuais; o piso do terminal será renovado, bem como o sistema de exaus-tão e circulação de gases para reduzir fu-mos e temperatura dentro do terminal. Por fim, está também previsto alargar a área de estacionamento. «Sabemos que não se podem fazer coisas de grande

monta em termos de infraestruturas porque é sempre o aproveitamento de instalações que não foram feitas para aquilo», pormenorizou Martinho Santos Costa.Notícias recentes relatam a intenção do Metropolitano de Lisboa vender os ter-renos de Sete Rios onde está instalado o Terminal Rodoviário de Lisboa. Questio-nado sobre este tema, o gerente da Rede Nacional de Expressos esclareceu que «o nosso relacionamento é com a Câma-ra Municipal de Lisboa, não é com o Metropolitano. O que sabemos são as notícias que vão saindo, em que se lê que a Câmara diz que, independente-mente da venda do terreno e do que esteja previsto lá ser construído, estará previsto a construção de um Terminal Rodoviário».


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Startup alemã quer reforçar aposta em Portugal

Flixbus considera operar linhas domésticas de transporte expresso em Portugal

Os autocarros verdes da Flixbus são já uma presença constante nas estradas portuguesas e podem vir a tomar de “assalto” o setor nacional do transporte expresso. A empresa alemã está a considerar a entrada neste mercado que atualmente é dominado pela Rede Expressos.

A FLIXBUS PODERÁ NO FUTURO vir a operar linhas de transporte expresso em território nacional. Em declarações à Transportes em Revista, Max Zeumer, vice-Presidente de Mercados Internacionais da FlixBus, revelou que «em outros países, como Alema-nha, França e Itália, também operamos linhas domésticas mas, de momento, em Portugal estamos focados em linhas internacionais. Queremos oferecer aos portugueses a melhor opção de trans-

porte rodoviário internacional e vamos considerar se podemos oferecer outros serviços no futuro». Os planos da startup alemã para o mercado nacional passam por continuar «a estudar as necessidades dos passageiros portugueses, de forma a dar-lhes a melhor resposta em termos de linhas, ligações, horários, serviços e preços. Ao mesmo tempo, achamos im-portante que os viajantes internacionais tenham opções para conhecer a riqueza cultural e turística de todo o país, au-mentando o número de destinos em di-ferentes cidades», salienta o responsável.



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Presente em Portugal desde 2017, a Flixbus opera atualmente 12 linhas internacionais (ver caixa) que têm Lisboa e Porto como destino, mas com paragens em cidades como Braga, Aveiro, Viseu e Évora. No en-tanto, o responsável pelos mercados inter-nacionais da startup não revela se existem planos para aumentar o número de liga-ções, salientando apenas que, neste mo-mento, «estamos focados nas novas li-nhas e a avaliar os próximos passos para este ano. Obviamente, estamos num movimento contínuo de expansão e de melhoria dos nossos serviços».

Parceria com a OvniturEntretanto, a Flixbus anunciou que cele-brou uma parceria com a Ovnitur – Viagens e Turismo, empresa de transportes de Ponte de Lima, um acordo que faz parte da estra-tégia europeia da startup, conforme disse à Transportes em Revista, Max Zeumer: «A FlixBus trabalha sempre com parceiros locais, em cada país. São mais de 300 parceiros no total. Assinámos com a Ov-nitur o nosso primeiro contrato para co-laborar com uma empresa portuguesa e, após o Verão, teremos, certamente, mais detalhes para partilhar. O modelo de negócios FlixBus baseia-se na coope-ração. A FlixBus estabelece acordos com empresas locais de transporte de passa-geiros, geralmente empresas familiares e PMEs, que possuem ampla experiên-cia no setor. Os nossos parceiros são responsáveis pela operação quotidiana das linhas, algo em que são especialis-tas, e com eles compartilhamos os be-nefícios». Já a Flixbus é responsável «por todos os aspetos tecnológicos, planea-mento de rede, otimização das linhas vendidas, marketing, venda de bilhetes, atendimento ao cliente e suporte ao motorista 24 horas por dia, sete dias por semana. A gestão das 300 mil ligações diárias e o controle dos milhares de pas-sageiros que as utilizam todos os dias são 100% online. Isso é possível graças à plataforma tecnológica desenvolvida internamente por uma equipa de mais de 200 programadores e especialistas em engenharia no transporte terres-tre», adianta Max Zeumer. A startup ressalva que os autocarros a ope-rar na Península Ibérica, que têm menos de um ano e cumprem a norma Euro 6, têm

wi-fi grátis, pontos de carregamento para telemóveis e tablets, casas de banho, espa-ço extra para as pernas, lanches e bebidas disponíveis a preços baixos.

Mais de 100 milhões de passageiros transportados em apenas 5 anosTambém conhecida como a “Uber” do trans-porte rodoviário expresso, a Flixbus veio revo-lucionar por completo o setor dos transpor-tes internacionais rodoviário na Europa. Em apenas cinco anos, mais de 100 milhões de passageiros viajaram através da aplicação da Flixbus e, assume, Max Zeumer, «descobri-ram que o autocarro pode ser confortá-vel, económico e, claro, ecológico. Que-remos que o autocarro deixe de ser visto como desconfortável, antiquado e caro, e se torne a primeira escolha na mente dos portugueses quando se trata de viajar». A rede FlixBus integra centenas de operado-res regionais e oferece um serviço low cost de transporte rodoviário para longas distân-cias. Tudo através de uma simples aplicação no smartphone, que coloca em contacto, sob uma rede integrada, os operadores de transporte e as pessoas que querem viajar de autocarro. E com preços tão competitivos que nem as companhias aéreas low cost conseguem atingir, como por exemplo uma viagem Paris-Londres por apenas 12 euros, sem problemas de excesso de bagagem e com conforto, em autocarros de última geração! A forma de funcionar é extremamente sim-ples e semelhante à oferta que é disponibi-lizada por empresas que operam no ramo da economia da partilha, como a Uber, a Cabify ou a Airbnb. Baixa-se a aplicação, faz-se o registo, procura-se um horário e o destino, reserva-se o bilhete, paga-se e de-pois é aproveitar a viagem.Esta “simplicidade” fez com que a empresa conquistasse em apenas quatro anos 90% da quota de mercado do transporte de “ex-pressos” na Alemanha! Hoje, a rede Flixbus conta com cerca de dois mil destinos euro-peus que estão interligados entre si. E, em apenas um ano, a companhia quadriplicou as ligações entre Portugal e a Europa e pon-dera agora operar domesticamente, tentan-do fixar-se num mercado que é totalmente dominado pela Rede Expressos, cujos prin-cipais acionistas são a Transdev e o Grupo Barraqueiro.

Ligações da Flixbus a partir de PortugalAutocarro Porto – Madrid Aeroporto (Linha 745) Paragens: Porto – Aveiro – Viseu – Salamanca – Madrid – Madrid Aeroporto (T4)

Autocarro Porto – Paris (Linha 783) Paragens: Porto – Vigo – Pontevedra – Santiago de Compostela – Santander – Bilbao – San Sebastián – Bayonne – Bordeaux – Paris

Autocarro Porto – Toulouse (Linha 786)Paragens: Porto – Bilbao – San Sebastián – Bayonne – Pau – Tarbes – Toulouse

Autocarro Lisboa – Paris (Linha 793)Paragens: Lisboa – Badajoz – Mérida – Madrid – Biarritz – Bayonne – Bordeaux – Poitiers Futuroscope – París

Autocarro Lisboa – Madrid (Linha 794)Paragens: Lisboa – Badajoz – Talavera de la Reina – Madrid

Autocarro Porto – Ferrol (Linha 1783) Paragens: Porto – Braga – Vigo – Pontevedra – Santiago de Compostela – Ferrol

Autocarro Lisboa – Bordeaux (Linha N763) Paragens: Lisboa – Vitoria-Gasteiz – Bilbao – San Sebastián – Biarritz – Bayonne – Bordeaux

Autocarro Lisboa – Toulouse (Linha N786) Paragens: Lisboa – Aveiro – Viseu – Salamanca – Valladolid – Bayonne – Pau – Tarbes – Toulouse

Autocarro Lisboa – Madrid (Linha N793) Paragens: Lisboa – Badajoz – Mérida – Madrid – Madrid Aeroporto (T4)

Autocarro Porto - Barcelona (Linha N796) Paragens: Porto – Zaragoza - Barcelona

Autocarro Lisboa – Barcelona (Linha N797) Paragens: Lisboa – Badajoz - Guadalajara – Zaragoza – Barcelona

Autocarro Lisboa – Málaga (Linha N1795) Paragens: Lisboa – Évora – Málaga



Autocarro oficial

MAN NEOPLAN Skyliner é o novo reforço do BenficaEste reforço não tem duas pernas nem vai marcar golos, mas tem 500 cv e vai galgar milhares de quilómetros. Chama-se NEOPLAN Skyliner e foi “contratado” à MAN Truck & Bus Portugal.

O SPORT LISBOA E BENFICA iniciou a nova temporada com uma última aquisição para a equipa de futebol principal: um novo autocar-ro MAN NEOPLAN Skyliner. Adquirido à MAN Truck & Bus Portugal, a nova viatura prima pela eficiência e desempenho, cumprindo os re-quisitos em toda a linha, aliando o conforto e diversas funcionalidades que irão proporcionar momentos de descontração, entretenimento e bem-estar a todo o plantel e equipa técnica.O modelo NEOPLAN Skyliner foi personalizado no MAN Bus Modification Center “até ao mais ínfimo detalhe”, tendo em conta as necessida-des da equipa em todas as deslocações. O piso inferior está dividido entre uma zona de traba-lho, com mesa de reuniões e um total de 16 assentos, permitindo aos jogadores, treinador e equipa técnica, ultimarem os preparativos antes de cada partida. Além disso, existe ainda uma cozinha “topo de gama” com frigorífico e placa vitrocerâmica, onde poderão ser preparadas as refeições da equipa durante as viagens.O piso superior foi construído para proporcio-nar aos atletas “momentos de relaxamento e concentração” antes de cada jogo. Os 24 as-sentos individuais estão equipados com ligação USB, tomada e um monitor. Em toda a viatura é assegurado wi-fi integrado e sistema de multi-média. A ventilação está a cargo de um sistema de ar condicionado de duas zonas, regulado individualmente nos dois pisos, um aquecedor convector e unidades de aquecimento de dois passos. Além disso, o clima é assegurado gra-ças ao sistema de ar condicionado estacionário

com um compressor elétrico alojado no com-partimento de bagagens.A nível técnico, o autocarro conta com sistema de assistência à travagem de emergência (EBA), controlo dinâmico de condução (ESP), sistema de manutenção na faixa de rodagem (LGS), e ainda os absorventes de impacto MAN Comfor-tDriveSuspension (CDS), controlados eletronica-mente. Segundo a MAN Truck & Bus Portugal, “todos estes sistemas ajudam a garantir que este autocarro de dois pisos está perfeitamente equipado para as suas viagens”. No “coração” do novo NEOPLAN Skyliner do Sport Lisboa e Benfica está um motor common-rail a diesel de 6 cilindros, com 12.5 litros e 500 cv, que cum-pre com a norma Euro 6. A caixa de velocidades automática com controlo de velocidade cruzei-ro topográfico facilita a tarefa de condução e garante que nenhuma estrada será um obstá-

culo. Sem lesões, este reforço está convocado para todos os jogos da nova época e será nele que toda a tática será transmitida aos jogadores antes do início de cada pontapé de saída.

Foco Criativo “vestiu” o autocarroA Foco Criativo, empresa da área do design e produção publicitária, ficou responsável pela decoração desta contratação do Benfica. A viatura, totalmente branca, viajou da cidade do Porto até à capital, onde a equipa da Foco Criativo aguardava nas garagens do Estádio do Sport Lisboa e Benfica para a realização do tra-balho. A decoração demorou cerca de 11 horas e foi feita por uma equipa de seis elementos. O trabalho foi realizado com a colocação de 160 m2 de vinil impresso com laminação e mi-cro-perfurado nos vidros, inclusive no tejadilho da viatura.


INDÚSTRIArodoviária pesada

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150 autocarros urbanos

Daimler obtém 3 novos contratos na Polónia A Daimler Buses ganhou três contratos para o fornecimento de autocarros urbanos para a Polónia, no âmbito de concursos públicos internacionais lançados pelas autoridades de transportes de Cracóvia, Gdansk e Bialystok.Os primeiros 86 autocarros deverão começar a ser entregues a partir de setembro deste ano e destinam-se a renovar a frota da autoridade de transportes públicos de Cracóvia. Aquela enti-dade encomendou 56 autocarros Mercedes--Benz Citaro e 30 Mercedes-Benz Citaro Hybrid.A cidade de Gdansk também decidiu investir em autocarros urbanos, tendo sido assinado um contrato, no início de maio, entre a Dai-mler Buses e a autoridade de transportes pú-blicos, para o fornecimento de 46 autocarros urbanos Mercedes-Benz Citaro. Os novos veí-culos serão entregues na primavera de 2019. Uma terceira encomenda de 18 autocarros Mercedes-Benz Conecto foi efetuada no pri-

meiro semestre deste ano pela cidade de Bialystok, situada no nordeste da Polónia. Os veículos serão entregues até ao final do ano.Estas encomendas para autocarros urbanos vêm juntar-se a outras duas que a Daimler Bu-ses recebeu no ano passado na Polónia. A au-toridade de transportes de Varsóvia adjudicou 80 unidades do Mercedes-Benz Conecto em

junho de 2017 e em agosto os operadores de transportes públicos de Wroclaw adquiriram mais 60 unidades Mercedes-Benz Citaro para reforçar a sua frota.Todos os autocarros Mercedes-Benz Citaro são produzidos na fábrica da EvoBus em Man-nheim. A versão híbrida do Citaro adota a tec-nologia apresentada pela marca alemã no ano passado, a qual permite reduzir o consumo de combustível até 8,5% em comparação com um Citaro convencional. O Mercedes-Benz Conecto, por sua vez, é um autocarro urbano que foi desenvolvido especificamente para os mercados da Europa Oriental e Central. Aque-les mercados são mais sensíveis aos preços nos concursos públicos e também dão prioridade aos mais baixos custos de utilização possíveis. Os autocarros cumprem a norma de emissões Euro 6 e oferecem aos clientes os mais eleva-dos padrões de conforto e segurança.

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Crescimento na eletromobilidade

Grupo CAF vai adquirir a Solaris Bus & Coach Os espanhóis da CAF chegaram a acordo com os acionistas da Solaris Bus & Coach para ad-quirirem o fabricante polaco de autocarros, tróleis e elétricos. O valor do negócio não foi revelado e a operação carece da não oposi-ção das autoridades da concorrência da Poló-nia e da Alemanha.Com a aquisição da Solaris, o Grupo CAF tor-na-se num dos maiores fabricantes europeus de autocarros urbanos. O negócio foi efetua-do no âmbito do seu plano estratégico, que aposta na liderança europeia em sistemas de mobilidade urbana sustentáveis. A incorpo-ração da Solaris permite a ampliação da sua extensa gama de produtos que podem dar resposta às necessidades atuais e futuras de âmbito urbano, designadamente nas áreas da eletromobilidade e dos serviços de transporte multimodal porta a porta.“O investimento da CAF na Solaris confir-ma o nosso compromisso com o objetivo de crescermos de forma rentável e abre-nos novos mercados estratégicos”, afirma Andrés Arizkorreta, presidente da CAF. “Juntamente com a Solaris, vamos apostar na liderança em soluções de mobilidade urbana que vão além do setor ferroviário, em particular no

segmento da eletromobilidade. Queremos continuar a desenvolver a marca Solaris, man-tendo o seu caráter polaco. A combinação do know-how no fabrico, desenho e serviços de ambas as empresas, juntamente com a tra-jetória da Solaris na inovação dos seus pro-dutos contribuirá para uma melhor resposta aos nossos clientes ao mesmo tempo que cria valor para os nossos acionistas”. Por sua vez, Solange Olszewska, presidente da Solaris Bus & Coach, salienta que a escolha da CAF como investidora na Solaris permite assegurar “um futuro prometedor para a nossa marca, para

os nossos clientes e funcionários”. A respon-sável afirma acreditar que a CAF possui uma “visão adequada da Solaris e contribuirá para o desenvolvimento de todo o seu potencial à escala global”. Fundada em 1996, a Sola-ris é uma fornecedora global de autocarros convencionais elétricos, que estão em opera-ção em mais de 700 cidades em 32 países. No ano passado, o volume de negócios de aproximadamente 450 milhões de euros. A empresa possui duas fábricas na Polónia, lo-calizadas nas cidades de Bolechowo e Sroda, e mais 2.300 colaboradores.

Suécia

VDL ganha concurso público para 25 ebuses O município de Umea, localizado no nor-te da Suécia, anunciou que a VDL Bus & Coach foi a vencedora de um concurso público internacional para o fornecimen-to de 25 autocarros elétricos articulados. Este é o maior contrato ganho pelo fabri-cante holandês naquele país do norte da Europa. Além de fornecer os autocarros, a VDL também vai ser responsável pela im-plementação do sistema de carregamento, o que significa que não só entregará os 25 Citea SLFA-180, mas também os pontos de carregamento.Os autocarros serão utilizados em opera-ção urbana nas carreiras 1 e 8 de Umea, que é a maior cidade do norte da Suécia e uma das que mais cresce naquele país. O serviço será assegurado pela Transdev Sve-

rige. Os ebuses deverão entrar ao serviço em junho de 2019.Os 25 autocarros VDL Citea SLFA-180 dis-põem de pantógrafo no teto, que alimenta uma bateria com uma capacidade de 169 kWh. Os veículos oferecem 49 lugares e ligações USB. O ebuses contam ainda com o Pacote Nórdico, que compreende um isolamento adicional e aquecimento para

dar resposta ao tempo frio da Suécia. O carregamento rápido é realizado através de um carregador duplo de 450 kW, loca-lizado em três paragens das carreiras. Os ebuses também podem ser carregados em modo lento durante a noite na estação de recolha. Esta última terá 25 carregadores, incluindo 12 duplos de 30 kW e um de 50 kW. A concessão de transportes públicos foi atribuída pelo município de Umea à Trans-dev Sverige. A aquisição dos 25 autocarros elétricos consiste num passo importante no desenvolvimento de uma cidade efi-ciente em termos de energia e contribui para o objetivo de aumentar a população da cidade de 125 mil pessoas para 200 mil pessoas em 2050.



78 TR 186 AGOSTO 2018

BYD

15 autocarros elétricos para Badajoz

Transports Publics 2018

Iveco distinguida na categoria ‘Move Green!’

A BYD alcançou o seu segundo contrato para o fornecimento de autocarros elétricos em Espanha e o terceiro na Península Ibérica. O operador de transportes públicos de Badajoz, TUBASA, detido pelo Grupo Ruiz, adjudicou 15 autocarros elétricos de 12 metros à BYD. Em abril deste ano, o construtor chinês já tinha confirmado a receção de uma outra encomen-da do mercado espanhol para o fornecimento de oito veículos de 12 metros para a cidade de

Badalona, na Catalunha. Estas unidades devem ser entregues no início de 2019.Todos os autocarros elétricos serão equipados com a mais recente geração de baterias de lítio/fosfato de ferro, incluindo o sistema de gestão térmica, e potentes eixos traseiros. Os ebuses de Badajoz deverão ser fornecidos ao cliente na primavera de 2019. “O nosso potencial no mercado da Península Ibérica está a crescer ra-pidamente com encomendas consecutivas de Espanha e Portugal”, comenta Isbrand Ho, dire-tor executivo da BYD Europe. “Até agora temos confirmadas 32 encomendas de autocarros que irão estar em operação em ambos os países no verão de 2019 e temos confiança que devere-mos receber mais pedidos”. Recorde-se que os SMTUC de Coimbra lançaram um concurso pú-blico internacional para o fornecimento de oito autocarros elétricos de 12 metros que foi ganho pela BYD, num investimento de 4,7 milhões de euros, que inclui o sistema de carregamento.

A Iveco Bus conquistou o prestigiado prémio de inovação em transportes públicos na categoria ‘Move Green!’, que foi atribuído pela organiza-ção do Transports Publics 2018 – Salão Europeu de Mobilidade. O certame, que decorreu em Paris, reuniu os líderes europeus no setor da mobilidade sus-tentável, que ali apresentaram as mais recentes inovações em termos de equipamentos, tecno-logias e gestão de transportes públicos. Reali-zado sob os auspícios do Ministério Francês da Ecologia e da Transição Inclusiva, os Prémios de Inovação em Transportes Públicos (Public Trans-port Innovation Awards), distinguem empresas europeias focadas no desenvolvimento, novos produtos e serviços no domínio dos transportes públicos. A tecnologia adotada pela Iveco na gama de tróleis Crealis foi distinguida pelo júri dos prémios de inovação do Transports Publics 2018 – Salão Europeu de Mobilidade. A solução empregue neste modelo combina uma cate-nária dupla para fornecimento de energia com baterias para armazenamento de energia, mon-tadas na parte superior do veículo. “Este prémio é um enorme incentivo para a nossa nova gera-ção de tróleis, que completam a nossa gama de

veículos de tracção alternativa”, afirma Sylvain Blaise, vice-presidente da Iveco e responsável pela Iveco Bus. “É uma distinção que reconhece a excelência da nossa gama de veículos eléctri-cos e a gás natural. As nossas múltiplas opções permitem-nos cumprir as expetativas dos muni-cípios e dos operadores, quaisquer que sejam as suas necessidades ou preferências energéticas”. A tecnologia de tróleis da Iveco é uma das mais avançadas da atualidade, estando preparada para ser operada em cidades mais exigentes do ponto de vista orográfico, uma que vez que garante um elevado desempenho em percursos com fortes subidas e descidas, sem comprome-ter a vida útil das baterias nem o conforto em termos de climatização. O tempo útil de opera-ção é maximizado, já que as baterias do veículo carregam automaticamente quando este circula em vias com catenária. Os tróleis também po-dem percorrer entre 25% a 40% do trajeto total da carreira apenas com bateria, o que significa que podem passar por locais onde não existe catenária. Para assegurar as melhores condições de ope-ração aos seus veículos, a Iveco aconselha as autoridades de transportes, operadores e enge-

nheiros acerca da performance dinâmica, da ca-pacidade de transporte, conforto de climatiza-ção e na modelação da eletrificação de carreiras que combinam secções com catenária e apenas a bateria. A Iveco já forneceu mais de 800 tróleis a ope-radores europeus. A mais recente geração de veículos é o resultado de uma longa tradição da marca neste domínio nas últimas décadas (ER100, PR180, Cristalis). Os tróleis da marca estão ao serviço nas cidades francesas de Lyon, Saint-Etienne, Limoges e Nancy. A esta lista juntam-se as cidades de Bolonha (Itália), Brno, Plzen e Zlin (República Checa), e Bucareste, Cluj e Timisoara (Roménia). Para a nova gama de tróleis, a Iveco selecionou um parceiro líder nesta tecnologia, com mais de 14 mil veículos produzidos, a Skoda Electric.

Transporte de passageiros

Irmãos Mota entrega 4 Atomic Mini Urb à TST A Irmãos Mota, empresa carroçadora de Vila Nova de Gaia, entregou à TST – Transportes Sul do Tejo quatro unidades Atomic Mini Urb, de um contrato de seis veículos adjudicados através de consulta limitada. As quatro unidades foram cons-truídas sobre chassis Mercedes-Benz 519 CDI de caixa automática, lotação para 15 lugares sentados, dez lugares de pé e espaço para passageiros com mobilida-de reduzida – através de rampa manual de acesso de cadeira de rodas, na porta traseira. Todos os autocarros têm ar con-dicionado, sendo três deles aptos para o transporte coletivo de crianças pela dis-posição de assentos com cintos de segu-rança de três pontos.



80 TR 186 AGOSTO 2018

Nova linha BRT

Aix-en-Provence encomenda 15 ie tram à Irizar

Hanover

Autocarros a GNL e elétricos da Scania vão estar na IAANo que se refere aos autocarros urbanos e de turismo, a Scania apresenta o Scania Citywide elétrico, a baterias, e o Scania Interlink Medium Decker, o primeiro au-tocarro com grupo motopropulsor a gás natural liquefeito (GNL). Na IAA, a Scania irá apresentar um Scania Interlink MD de 13 metros, com um raio de ação de GNL até mil quilómetros. A Scania alarga assim a sua vasta gama de opções de combustível alternativo para viagens sustentáveis em autocarro inte-rurbano. Os visitantes irão também ter a oportunidade de conhecer, em primeira

mão, o novo autocarro elétrico a baterias da Scania, nos percursos de rodeiam o re-cinto da feira.Num estudo relevante, a Scania explorou recentemente diversas vias para atingir zero emissões fósseis nas próximas dé-cadas, desde a eletrificação total até um conjunto de tipos de grupos motopropul-sores. O estudo mostra que a rápida expansão dos veículos elétricos irá exigir um inves-timento quatro a cinco vezes maior em infraestruturas, comparativamente à si-tuação atual, mas que, em 2050, irá ser

possível reduzir as despesas de explora-ção em cerca de 40%.“De facto, o crescimento dos veículos elétricos com baterias proporciona uma ação mais rentável até à redução total do transporte pesado com veículos movidos a combustíveis fósseis”, refere a Scania. Para o ano de 2031, o custo total de pro-priedade dos veículos elétricos com bate-ria atingirá a paridade com o gasóleo em todos os segmentos de veículos, incluin-do o transporte de longo curso.A empresa estará no stand C 22 do pa-vilhão 12.

A autoridade de transportes da cidade fran-cesa de Aix-en-Provence adjudicou 15 veí-culos elétricos de 12 metros ie tram à Irizar e-mobility, que se destinam a uma nova linha dedicada de elevada capacidade (BHNS), de-nominada LÁixpress. O fabricante espanhol irá fornecer não só o material circulante e a sua manutenção, mas também a infraestrutu-ra de carregamento. A linha L’Aixpress irá estabelecer a ligação entre a zona ocidental de Aix-en-Provence e o sul daquela cidade, numa extensão de 7,2 quilómetros. A nova BRT contará com 19 paragens, que distarão entre si cerca de 350 metros. O serviço terá intervalos de passagem de cinco minutos e irá assegurar a cobertu-ra dos principais pontos nevrálgicos como a universidade, a estação ferroviária, a praça Rotonde, a central rodoviária, entre outros. O projeto prevê a instalação de estações de carga de oportunidade com recurso a pantó-

grafo, no início e no final da linha, e outras de carregamento inteligente na estação de recolha. O modelo Irizar ie tram, de 12 metros de comprimento, é um produto com tecnolo-gia Irizar, tanto na eletrónica e comunicações como nos principais sistemas do veículo: ca-deia cinemática, módulos de baterias e siste-mas de carregamento. Estes autocarros elétricos com design de Me-trobus dispõem de uma capacidade máxima para 90 passageiros, incluindo 22 lugares sentados. Os veículos possuem três portas, nove câmaras de videovigilância e grandes superfícies vidradas. Os espelhos retrovisores foram substituídos por câmaras. A autonomia anunciada é de 50 quilómetros e a velocidade máxima está limitada a 70 km/h. A primeira unidade será entregue em abril de 2019, estando previsto o arranque da opera-ção para setembro do próximo ano.

Lubrificantes

Cepsa fornece em exclusivo Grupo Arriva em Portugal A Cepsa Portuguesa Petróleos e o Grupo Arriva renovaram o acordo co-mercial para o fornecimento de lubri-ficantes auto. Assim, toda a frota do Grupo Arriva em Portugal, composta por cerca de 750 viaturas, continuará a ter à sua disposição toda a gama de óleos de motor, de transmissões e refri-gerantes de alta performance forneci-dos pela Cepsa. Este acordo consolida a Cepsa na sua posição de fornecedor de frotas urbanas, um segmento que “pela exigência de performance a que os veículos estão sujeitos, exige igual-mente produtos fiáveis e de elevada qualidade”, explica a empresa. João Madeira, responsável da Cepsa pela área de lubrificantes, sublinha que “a renovação do acordo veio estreitar os laços já existentes entre as duas com-panhias e comprovar a excelência dos produtos Cepsa, que mereceu nova-mente o voto de confiança do Grupo Arriva, com quem já trabalhamos há cerca de quatro anos”.



82 TR 186 AGOSTO 2018

Mercado internacional

Volare prevê superar as 500 unidades exportadas

Solaris Bus & Coach

Nova geração de autocarros a hidrogénio chega em 2019

A Volare, unidade de negócios da Marcopo-lo S.A. e fabricante de veículos leves para o transporte de passageiros, prevê crescer no mercado internacional, alcançando as 500 unidades exportadas.

“O resultado é fruto da estratégia imple-mentada pela marca desde 2015 para cresci-mento da sua presença em alguns dos mais

importantes mercados no mundo, como os países da América Latina, África, Oriente Médio”, explica a empresa em comunicado. A Volare tem trabalhado na abertura de mer-cados expandido a rede de concessionários e na ampliação do volume de vendas em casa um dos países nos quais já atua. “Estamos com cerca de 30 revendedores na América Latina, África e Oriente Médio e pretende-mos nomear novos parceiros para crescer ainda mais”, explica o gerente de exporta-ção, Rodrigo Bisi. O principal mercado de exportação é o Chi-le, que representa em torno de 50% do total de veículos exportados. Outros países da América Latina, como o México e o Peru, também têm importante participação. “Este ano, iniciámos a comercialização de veículos no México, por intermédio da parceria com a operação da Marcopolo naquele país, a Polomex, e já comercializamos mais de 30 unidades”, destaca Rodrigo Bisi. No ano pas-sado, a Volare comercializou cerca de 370

veículos no exterior, um pouco abaixo do volume de 2016, quando foram exportadas 426 unidades para 21 países, com a abertu-ra de mercados, como Camarões, Costa do Marfim, Emirados Árabes Unidos, Guatema-la e México.Os modelos mais exportados são o Volare Fly 10, o maior produzido pela marca, para até 36 passageiros; o Fly 9 e o Attack 9, ambos com PBT de nove mil quilogramas e que pro-porcionam diferentes configurações, tanto para turismo e fretamento, com amplo es-paço e conforto, quanto para o transporte urbano, pela sua maior capacidade.De acordo com Rodrigo Bisi, a estratégia da Volare é ampliar gradualmente a represen-tatividade das exportações no negócio Vo-lare. Hoje, representa, em unidades, pouco mais de 20%. “O nosso objetivo é aumentar a produção total e também as exportações para que participe com cerca de 30% do to-tal produzido anualmente”, esclarece comu-nicado da empresa.

A Solaris vai lançar uma nova geração de autocarros a hidrogénio em 2019 para res-ponder ao interesse crescente do mercado europeu por veículos de transporte público com emissões zero. O Solaris Urbino 12 a hidrogénio obterá a energia necessária para alimentar a cadeia cinemática a partir daque-le combustível que será processado na célula de combustível e gerar energia elétrica. Esta tecnologia permitirá uma autonomia superior a 350 quilómetros entre abastecimentos. Os veículos também serão equipados com uma pequena bateria de tração High Power da Solaris com uma capacidade de 29,2 kWh, a qual se destina a apoiar a célula de combus-tível quando existe uma maior exigência de energia. A bateria será carregada com ener-gia obtida a partir do hidrogénio. Além disso, também será possível carregá-la externamen-te, recorrendo a um cabo de alimentação. Por outro lado, um eixo com motores elétricos integrados, com uma potência nominal de 60 kW em cada um, irá assegurar a cadeia de tração. Com um comprimento de 12 metros,

o autocarro permitirá transportar até 80 pas-sageiros. A nova geração do Solaris Urbino 12 a hidro-génio representa a continuação do desenvol-vimento de um conceito estreado em 2014. Na altura, o fabricante polaco forneceu dois autocarros elétricos articulados de 18,75 me-

tros de comprimento, equipados com uma célula de combustível como extensor de au-tonomia, ao operador de transportes públi-cos de Hamburgo, na Alemanha. As baterias constituíam a fonte primária de energia dos

autocarros entregues há quatro anos. No novo autocarro híbrido, a energia elétrica necessária para fazer deslocar o veículo terá origem no hidrogénio, enquanto a bateria servirá apenas para dar apoio. O autocarro a hidrogénio de 12 metros tam-bém vai receber uma avançada célula de combustível, que oferece uma potência uni-tária de 60 kW. O fornecedor recorre à mais recente tecnologia para armazenamento de hidrogénio, instalando depósitos em material compósito no teto do veículo, permitindo re-duzir o seu peso em aproximadamente 20%. Para otimizar a utilização de energia, o au-tocarro contará com uma bomba de calor, a qual possibilitará aproveitar a energia desper-diçada pela célula de combustível.Os autocarros de 18,75 metros de compri-mento entregues a Hamburgo em 2014 ain-da se encontram ao serviço regular na carreira 109. Mais recentemente, a Solaris forneceu os primeiros tróleis com célula de combustível à cidade de Riga, encontram-se dez veículos desse tipo em operação na capital da Letónia.



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Volvo Buses

Autocarros elétricos começaram a operar em GotemburgoNo âmbito do seu programa de eletromobilidade, a Volvo Buses introduziu a versão articulada do Volvo 7900 Electric na cidade de Gotemburgo. Entretanto, a marca já recebeu uma nova encomenda para a versão standard na Noruega.

A VOLVO BUSES INTRODUZIU dois autocar-ros elétricos articulados em serviço regular na cidade de Gotemburgo no mês de ju-nho. Os veículos, ainda na fase de protó-tipo, estão a operar em parte na carreira 16, que se caracteriza por uma elevada fre-quência e um elevado número de passagei-ros transportados. O teste está a ser realizado ao abrigo do projeto ElectriCity, que desde 2015, tem vindo a promover a operação de autocarros eletrificados de demonstração na segunda maior cidade da Suécia.Os dois novos autocarros têm um compri-mento de 18,7 metros e oferecem uma lo-tação para 138 passageiros, incluindo 38 lugares sentados. Os veículos possuem uma configuração de quatro portas, amplas su-perfícies no interior livres de obstáculos e barras desenhadas ergonomicamente para que os passageiros que viajam de pé pos-sam viajar em segurança. Os designers também apostaram na criação de um interior com uma decoração agradá-vel e uma iluminação adequada. Os auto-carros dispõe de wi-fi gratuito, pontos de carregamento para telemóveis e um siste-ma de informação ao passageiro. A Volvo salienta que os seus responsáveis ti-veram uma atenção especial no que se refe-re à disponibilização de informação a bordo dos autocarros, com a introdução de novos ecrãs interiores e exteriores. Além disso, as

paragens de Eriksbergstorget e Lindholmen terão uma proteção climatérica adicional. Nas paragens de Eriksbergstorget e Sahl-grenska University Hospital também existi-rão estações de carregamento. Estas últimas utilizam o protocolo de car-regamento OppCharge, podendo ser uti-lizadas por autocarros elétricos de outras marcas.

Encomenda da NoruegaA administração da empresa norueguesa de transportes públicos Brakan, que opera na ci-dade de Drammen – localizada no sudoeste da capital Oslo – encomendou seis autocarros totalmente elétricos à Volvo Buses. Os veículos serão entregues em janeiro de 2019 e destinam-se a serem operados na car-reira 51 entre Drammen e Mjöndale, numa



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extensão de aproximadamente 12 quilóme-tros. Os autocarros elétricos vão ser vendidos com contrato de manutenção e reparação incluído, sendo da responsabilidade da Volvo toda a manutenção do veículo e da bateria por um custo mensal fixo.Os autocarros irão receber carregamentos rápidos nas paragens terminais da carreira

através dos denominados carregamentos de oportunidade. As estações de carregamento já foram entre-gues pela Siemens e baseiam-se na platafor-ma comum OppCharge, o que significa que também podem ser utilizadas por autocarros eletrificados de outros fabricantes. Os auto-carros irão utilizar energia renovável. Segun-

do a Volvo Buses, o consumo de energia é cerca de 80% inferior em comparação com autocarros diesel equivalentes. Os autocarros elétricos da Volvo já foram en-comendados por cidades como Trondheim (Noruega), Malmö (Suécia), Differdange (Luxemburgo), Harrogate (Reino Unido) e Inowroclaw (Polónia).

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VDL Bus & Coach

Amesterdão conta com maior frota de ebuses da EuropaA maior frota europeia de autocarros elétricos entrou ao serviço na Holanda, servindo a região de Amesterdão e o aeroporto de Schipol. No total, são 100 autocarros articulados produzidos pela VDL Bus & Coach que asseguram a operação.

A CONNEXXION, a Região de Transportes de Amesterdão e o aeroporto de Schipol intro-duziram a maior frota europeia de autocarros elétricos, que é operada por 100 veículos arti-culados VDL Citea SLFA Electric. Os autocarros foram colocados em operação nas carreiras que servem o aeroporto da principal cidade holandesa e nas carreiras de transporte públi-co da concessão de Amstelland-Meerlanden. “Estou extremamente satisfeito deste enorme feito”, revelou Bart Schmeink, CEO da Trans-dev Holanda, que detém a empresa Connex-xion. “Não teria sido possível atingir este obje-tivo sem a excelente colaboração da Região de Transportes de Amesterdão, do município de Amesterdão, de Schipol e da VDL. Com esta concessão e esta frota, o município de Ames-terdão está preparado para o futuro”.Os 100 autocarros articulados VDL Citea SLFA Electric irão percorrer 30 mil quilómetros por

dia. Os veículos estão ao serviço do operador em seis carreiras, 24 horas por dia. A disponi-bilidade operacional foi garantida com a utili-zação de um sistema de carregamento rápido com potência de até 420 kW. Isto significa que uma bateria totalmente descarregada, com ca-pacidade de 169 kWh, pode recuperar a sua carga completa em apenas 20 minutos. Em quatro pontos estratégicos da área de opera-ção dos autocarros foram instalados 23 carre-gadores rápidos Heliox com potência de 450 kW, além de 84 carregadores de 30 kW nas estações de recolha para carregamento notur-no. Todas as noites os autocarros são carrega-dos em modo lento e pré-aquecidos para que possam iniciar a operação na manhã seguinte com carga completa e um interior confortavel-mente aquecido. O carregamento é efetuado através de um pantógrafo no teto dos veículos.Para responder às necessidades operacionais, a

VDL Bus & Coach forneceu duas versões dife-rentes do Citea SLFA Electric à Connexixon. Os autocarros do serviço R-Net têm três portas e um design exterior do Citea, oferecendo uma lotação de até 50 lugares sentados. Estes au-tocarros estão ao serviço nas quatro carreira de elevada frequência que estabelecem a ligação entre Uithoorn, Amstelveen, Schipol e o centro de Amesterdão. Os autocarros do serviço Schi-polnet estão em operação em 12 carreiras na área de Schipol. Estes veículos receberam um design exterior do tipo BRT e possuem quatro portas para otimizar o fluxo de passageiros.Todos os autocarros dispõem de um posto de condução/espaço para o motorista, que tem acesso aos dados da condução e ao estado da bateria através de um interface digital no pai-nel de instrumentos. Os passageiros, por sua vez, contam com luxuosos bancos, ligações wi-fi e USB.



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Transportes em Revista Online - O que se quer com aERRATA: Na Transportes em Revista, edição n.º184, na rubrica “EM FOCO”, página 40 – segunda questão – onde se lê: «como