TRANSPORTNO LETALSTVO SLOVENSKE VOJSKE · 2018. 8. 24. · Zdenko Uzelac : Transportno letalstvo Slovenske vojske stran 2 posodabljati in jih dograjevati, kajti le tako lahko sledimo

UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Diplomsko delo magistrskega študija

TRANSPORTNO LETALSTVO SLOVENSKE VOJSKE

Mentor: izred. prof. dr. Iztok Podbregar Kandidat: Zdenko Uzelac

Celje, junij 2007

ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju izr. prof. dr. Iztoku Podbregarju za napotke, vzpodbude ter sugestije ob nastajanju magistrskega dela. Zahvala gre tudi podpolkovniku Igorju Skerbišu iz CDR za strokovno pomoč in nasvete. Nenazadnje se za razumevanje, pomoč in motivacijo zahvaljujem družini in prijateljem.

POVZETEK Republika Slovenija se je z vstopom v zvezo NATO obvezala sodelovati v operacijah kriznega odzivanja. Slovenska vojska v zadnjih letih vse bolj ugotavlja, da je treba za premeščanje enot, ki sodelujejo v mednarodnih operacijah pod pokroviteljstvom NATO, EU in OZN, zagotoviti zmogljivost letalskega transporta tako, da se najprej nabavijo, nato pa operativno uvajajo transportna letala v letalsko enoto Slovenske vojske. Potreba po izgradnji nove zmogljivosti za zagotavljanje premeščanja, oskrbe in evakuacije sil narekuje resno pripravo in izdelavo vseh postopkov za izbiro taktičnih transportnih letal kot namenskih sredstev za zagotavljanje novih zmogljivosti. Omenjena zmogljivost se zagotovi na način, da se do konca leta 2008 nabavi prvo transportno letalo srednjih transportnih zmogljivosti in po letu 2012 še drugo. Za letalski transport bo treba formirati tudi enoto, ki bo na matičnem letališču zadolžena za pripravo vseh postopkov za izvedbo letalskega transporta enot in tovora. KLJUČNE BESEDE

- oskrba po zraku - zmogljivost - vojaški letalski transport - taktično transportno letalo - strateški prevoz - taktični prevoz - naloge zračnega transporta - vzdrževanje - koristen tovor

ABSTRACT With entrance into NATO, Republic of Slovenia has obligated itself to participate in Crisis Response Operations (CROs). With that came the awarness of the need for increased capabilities of air transport. Those increased capabilities are necessary for ensuring the mobility of units, participating in NATO, EU and UN international operations. High performance of Slovenian air transport would be achieved first with purchasing of transport aircrafts and secondly with their introduction into Slovenian air force. For providing Slovenian air force their own mobility, evacuation and supply of forces, a serious approach towards preparing all of the procedures for choosing the appropriate tactical transport aircraft, is required. The mentioned extended capability of Slovenian air transport would be achieved with providing one tactical transport aircraft until the end of the year 2008 and another one after year 2012. Also, an establishment of special unit, responsible for preparing all of the procedures, required for conducting air movement of units and cargo, will be necessary. KEYWORDS

- airlift - capability - military air transport - tactical transport aircraft - intertheater airlift - intratheater airlift - airlift mission - maintenance - payload

KAZALO

1 UVOD...................................................................................................................1

2 METODOLOŠKI OKVIR........................................................................................3

2.1 Opredelitev problema................................................................................3 2.2 Hipoteza........................................................................................................3 2.3 Metode dela ................................................................................................3

2.3.1 Uporaba in analiza pisnih in elektronskih virov ...............................3 2.3.2 Primerjalna metoda............................................................................4 2.3.3 Sistemska analiza in organizacijska teorija......................................4 2.3.4 Kvalitativna analiza.............................................................................4 2.3.5 Metoda izkustva ..................................................................................4

2.4 Temeljni pojmi...............................................................................................4 2.5 Omejitve........................................................................................................5

3 VOJAŠKO TRANSPORTNO LETALSTVO.............................................................6

3.1 Zgodovinski razvoj vojaških transportnih letal..........................................6 3.2 Vojaške transportne operacije ..................................................................8 3.3 Delitve vojaškega letalskega transporta ...............................................12

3.3.1 Sistem zračnega transporta ............................................................13 3.3.2 Klasificiranje operacij zračnega transporta..................................13

3.3.2.1 Zračni transport med bojišči – strateški prevoz .......................13 3.3.2.2 Zračni transport znotraj bojišča – taktični prevoz...................14 3.3.2.3 Zagotovitev operativne podpore ............................................14

3.3.3 Metode dostave ...............................................................................14 3.3.3.1 Z metodo pristajanja...................................................................15 3.3.3.2 Z metodo odmetavanja ...........................................................16

3.3.4 Naloge zračnega transporta ..........................................................17 3.3.4.1 Prevoz potnikov in tovora ..........................................................17 3.3.4.2 Bojna razmestitev in preživetje..................................................18 3.3.4.3 Medicinska zračna evakuacija.................................................19 3.3.4.4 Podpora specialnih operacij.....................................................20

4 SODOBNO MEDNARODNO VARNOSTNO OKOLJE IN VLOGA REPUBLIKE SLOVENIJE .........................................................................................................21

4.1 Vloga Slovenske vojske v sistemu nacionalne in kolektivne obrambne varnosti Republike Slovenije .................................................22 4.1.1 Sodelovanje Slovenske vojske v mirovnih operacijah OZN-ja ...23 4.1.2 Sodelovanje Slovenske vojske v mirovnih operacijah zveze

NATO....................................................................................................24 4.1.3 Sodelovanje Slovenske vojske v mirovnih operacijah OVSE-ja .26 4.1.4 Sodelovanje Slovenske vojske v mirovnih operacijah EU ...........26

4.2 Vloga vojaškega letalskega transporta pri zagotavljanju podpore silam Slovenske vojske ...............................................................................27

4.3 Naloge letalskega transporta..................................................................28 4.3.1 Zagotavljanje premeščanja sil ........................................................29 4.3.2 Zagotavljanje oskrbe sil ....................................................................30 4.3.3 Zagotavljanje evakuacije sil ............................................................31 4.3.4 Zagotavljanje podpore v sistemu zaščite in reševanja...............32

5 LETALSKI ZRAČNI TRANSPORT V SLOVENSKI VOJSKI ....................................34

5.1 Zagotavljanje potreb Slovenske vojske po vojaškem letalskem transportu ....................................................................................................34 5.1.1 Strateški prevozi za potrebe Slovenske vojske..............................34 5.1.2 Taktični prevozi za potrebe Slovenske vojske...............................36

5.2 Struktura transportnega letalstva Slovenske vojske .............................37 5.2.1 Sedanja struktura ..............................................................................37 5.2.2 Predstavitev zrakoplovov Letalsko - transportnega oddelka ....37

5.3 Vzdrževanje zrakoplovov .........................................................................39 5.3.1 Splošni modeli vzdrževanja tehničnih sistemov / komponent ...39 5.3.2 Cilj in značilnosti sistema vzdrževanja zrakoplovov .....................40 5.3.3 Osnovni tipi vzdrževanja zrakoplovov ...........................................41 5.3.4 Letalsko - tehnično vzdrževanje zrakoplovov Slovenske vojske 42

5.4 Priprava tovora za letalski transport........................................................44 5.4.1 Način organiziranja priprave tovora..............................................44 5.4.2 Faze priprave tovora za letalski transport .....................................45

5.4.2.1 Identifikacija tovora, namenjenega letalskemu transportu.46 5.4.2.2 Zbiranje, priprava in začasno skladiščenje/namestitev

tovora.............................................................................................47 5.4.3 Izvajanje administrativnih postopkov.............................................50 5.4.4 Finalna kontrola tovora pred neposrednim natovarjanjem na

zrakoplov.............................................................................................51 5.4.5 Natovarjanje tovora na zrakoplov .................................................51

6 RAZVOJ TRANSPORTNEGA LETALSTVA V SLOVENSKI VOJSKI.....................53

6.1 Tuje rešitve zagotavljanja potreb po transportnem letalstvu .............53 6.2 Ustrezni standardi, metodologija in postopki izvajanja opremljanja

Slovenske vojske z oborožitvijo, vojaško opremo in sistemi..................55 6.3 Izbor novih transportnih zrakoplovov za potrebe Slovenske vojske...58

6.3.1 Določitev minimalnih vojaških zahtev oz. kriterijev za taktično transportno letalo .............................................................................59

6.3.1.1 Minimalne vojaške zahteve za letalne zmogljivosti: ..............59 6.3.1.2 Minimalne vojaške zahteve za tovorne zmogljivosti:.............59 6.3.1.3 Minimalne vojaške zahteve za zmogljivosti preživetja: .........59

6.3.2 Nabor ustreznih sredstev za izbor taktičnega transportnega letala ....................................................................................................60

6.3.3 Določitev taktično-tehničnih zahtev novih sredstev in kriterijev s pomočjo računalniškega programa DEXi .....................................63

6.3.3.1 Letalne zmogljivosti .....................................................................63 6.3.3.2 Tovorne zmogljivosti letalskega transporta .............................64 6.3.3.3 Življenjski stroški transportnega letala.......................................65 6.3.3.4 Zmogljivosti preživetja.................................................................65

6.3.4 Izdelava drevesa kriterijev ...............................................................66 6.3.4.1 Zaloge vrednosti za letalne zmogljivosti ..................................68 6.3.4.2 Zaloge vrednosti za tovorne zmogljivosti.................................69 6.3.4.3 Zaloge vrednosti življenjskih stroškov ........................................70 6.3.4.4 Zaloge vrednosti zmogljivosti preživetja ..................................71

6.3.5 Vrednotenje variant .........................................................................71 6.3.6 Analiza rezultatov kvalitativnega modela »ocene letal« ...........72

6.3.6.1 Analiza rezultatov letalnih zmogljivosti.....................................73 6.3.6.2 Analiza rezultatov tovornih zmogljivosti ...................................74 6.3.6.3 Analiza rezultatov življenjskih stroškov ......................................75 6.3.6.4 Analiza rezultatov zmogljivosti preživetja ................................76 6.3.6.5 Analiza rezultatov skupne ocene letala..................................77

6.3.7 Taktično transportno letalo CASA C-295.......................................78 6.3.8 Taktično transportno letalo C-27J Spartan ...................................81

7 OBLIKOVANJE NOVE STRUKTURE TRANSPORTNEGA LETALSTVA SLOVENSKE VOJSKE .........................................................................................83

7.1 Ciljna organizacijska struktura .................................................................83 7.2 Umeščenost nove strukture Letalsko-transportne enote v Slovensko

vojsko............................................................................................................83

8 ZAKLJUČKI .........................................................................................................85

LITERATURA IN VIRI............................................................................................87 KAZALO SLIK ......................................................................................................90 KAZALO TABEL...................................................................................................91 KRATICE IN AKRONIMI......................................................................................92

Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo

Zdenko Uzelac : Transportno letalstvo Slovenske vojske stran 1

1 UVOD Povezovanje Slovenije v evropske integracije in vstop v zvezo NATO (North Atlantic Treatry Organization) je tudi za Slovensko vojsko (v nadaljevanju SV) prineslo nov izziv: sodelovanje v mirovnih operacijah. Čeprav SV s svojimi enotami sodeluje na tem področju že od oktobra 1997, takrat še kot članica Partnerstva za mir, je do sedaj za zagotavljanje logistične samozadostnosti enot, ki sodelujejo v mirovnih operacijah, ni bilo treba storiti veliko. To zaradi velikosti enot, ki so že sodelovale na tem področju, niti ni bilo potrebno – ceneje in enostavneje je bilo posluževati se uslug vodilne države v kontingentu ali pa sprejeti usluge države gostiteljice. Čez čas, ko bo SV v mirovnih operacijah sodelovala tudi z večjimi enotami, pa bo treba enotam zagotoviti logistično samozadostnost. Z vstopom v zvezo Nato se je Slovenija obvezala, da bo v mirovnih operacijah sodelovala tudi z večjimi enotami. V letu 2007 bo SV za sodelovanje v operacijah kriznega odzivanja zagotovila bataljon za omejeno časovno obdobje, četo v rotaciji z ustreznimi logističnimi elementi ter štabno osebje za delovanje v poveljstvih operacij. Hkrati bo SV v drugi polovici leta 2007 zagotavljala četo, ki bo v pripravljenosti za delovanje v operacijah EU. Letno povprečje takega vključevanja bo do 590 pripadnikov. 2012 leta bo SV zagotavljala sile za sodelovanje v operacijah velikega obsega z enoto velikosti bataljona ter sile za sodelovanje v operaciji srednjega obsega z dekontaminacijsko četo RKBO (Radiološka, kemična in biološka obramba), število vključenih pripadnikov SV pa se bo povečalo do 861 (SOPr 2007-2012, stran 51). Pod skupnim poveljstvom Nata bo naša država zagotovila dve bataljonski bojni skupini. To bo prispevek naše države k skupni pripravljenosti vojaške zveze Nato. Glede na tip enote se bodo uvrščale v premestljive sile (Deployable Forces), glede na stopnjo pripravljenosti pa v sile v visoki stopnji pripravljenosti (High Readiness Forces - HRF). Veljavna pravila Nata pa sodelujoče države obvezujejo, da morajo za te enote zagotoviti do 30-dnevno samozadostnost glede na vseh 5 razredov oskrbe. To oskrbo zagotavljajo enote za izvedbo podpore delovanja (Combat Service Support), ki so sestavni del sil v visoki stopnji pripravljenosti. Vse uspešne svetovne vojaške sile namenjajo učinkoviti in pravočasni logistični zagotovitvi veliko pozornosti. Brez učinkovite logistike si ni mogoče zamisliti uspešno izvedene vojaške operacije. Le tisti vojaški poveljniki, ki so poznali delovanje in zmogljivosti logistike, so lahko postali uspešni vojaški voditelji. S ciljem, da se enotam zagotavlja uspešna logistična podpora je treba logistične zmogljivosti vedno



posodabljati in jih dograjevati, kajti le tako lahko sledimo hitremu napredku oboroženih sil. Pomena logistike in navedenih načel tudi v SV ne smemo zanemariti. V razmeroma kratkem obdobju moramo veliko postoriti, da bomo lahko tudi na področju logistike enakopravni in primerljivi partnerji ostalim članicam Nata. Z vključitvijo v evropske integracije in zvezo Nato je partnerska obveznost Slovenije, da s svojimi enotami sodeluje pri nalogah za ohranjanje miru in na ta način prispeva k vzdrževanju stabilnega okolja. Pojavile so se potrebe po transportnih zmogljivostih SV. Zaradi razvoja sil v Natu se od SV pričakuje povečano vključevanje njenih enot v mednarodne aktivnosti, skupaj z enotami ostalih članic Nata. Nato od večine držav članic zahteva določeno samostojnost v hitrih in organiziranih premikih, kar zahteva zagotavljanje premestljivosti lastnih enot, ki bodo sodelovale v mednarodnih aktivnostih. Zato SV potrebuje zagotavljanje letalskega transporta. Ocenjuje se, da Slovenska vojska potrebuje transportna letala ter helikopterje, da bi zagotovila premeščanje svojih enot. V Srednjeročnem obrambnem programu 2007-2012 (SOPr), šifra 803-2/2006-58 z dne 27. 11. 2006 poglavje Razvojni cilji obrambnega sistema RS - Razvojni cilj št. 6, se kot ena od ključnih usmeritev SV načrtuje zagotovitev premičnosti poveljstev in enot SV v mejah območja delovanja za premestljive sile in tudi za del nepremestljivih sil. Zmogljivost bo delno zagotovljena do konca leta 2008 z vzpostavitvijo lastnih zmogljivosti za zračno oskrbo. Glede na določila SOPr se te zmogljivosti povečajo po letu 2012. V ta namen se nabavita dve transportni letali srednjih transportnih zmogljivosti z dosegom 3.500 – 5.000 kilometrov. Z letali se bo zagotavljala oskrba, vzdržljivost sil v operacijah, po potrebi nujna evakuacija moštva iz operacije ter podpora v sistemu zaščite in reševanja. Zagotovi se del zmogljivosti za prevoz osebja in vojaške opreme, premik oborožitve in sposobnost evakuacije poškodovanih sredstev, vključno z medicinsko evakuacijo z načrtovanimi transportnimi letali. Za nabavo so zagotovljena finančna sredstva (SOPr 2007-2012, stran 65).



2 METODOLOŠKI OKVIR 2.1 Opredelitev problema Hiter prevoz moštva, opreme, oborožitve in evakuacija moštva je zelo pomemben ob vojaških krizah, naravnih nesrečah in v humanitarnih operacijah po vsem svetu. Ko je SV delovala še v okviru Partnerstva za mir, smo zračne transportne potrebe zagotavljali s helikopterji Bell 412 in lahkim transportnim letalom L-410. Z včlanitvijo Slovenije v Evropsko unijo (EU) in zvezo Nato so se pojavile večje potrebe po transportnih zmogljivostih SV. Ko govorimo o zagotavljanju premestljivosti enot, napotenih v mednarodne aktivnosti, se ta največkrat zagotovi z ladijskim ali zračnim transportom. Za zagotavljanje vojaškega zračnega transportna z letali ima SV v svojih letalskih enotah trenutno na voljo lahko transportno letalo L-410 in dva PC-6. Zmogljivosti teh letal še zdaleč ne zadovoljujejo potreb po zagotavljanju premeščanju enot SV, ki sodelujejo v mednarodnih operacijah pod okriljem NATO, EU ali OZN-a. S procesom transformacije se bodo enote SV organizacijsko-formacijsko prilagodile strukturi enot članic Nata in s tem še okrepile mednarodno povezljivost. 2.2 Hipoteza »Transportno letalstvo predstavlja povečano zmogljivost premestitve enot, ki jo Slovenska vojska nujno potrebuje za izvajanje vseh nalog.« 2.3 Metode dela Pri proučevanju transportnega letalstva Slovenske vojske bom uporabil naslednje metode: – uporaba in analiza pisnih in elektronskih virov, – primerjalna metoda, – metoda triangulacije, – sistemska analiza in organizacijska teorija, – kvalitativna analiza, – izkušnje.

2.3.1 Uporaba in analiza pisnih in elektronskih virov

Metoda analiza pisnih virov bo uporabljena pri proučevanju že uveljavljenih teorij, spoznanj in ugotovitev. Vanjo bom vključil različna znanstveno-teoretična in strokovna dela, pa tudi poljubna dela s področja proučevanja tematike magistrske naloge. Mediji bodo



knjige, strokovni in poljudnoznanstveni članki, različni statistični podatki, internetne strani znanstvenih, strokovnih in drugih civilnih in vojaških institucij Slovenije in tujine. Uporabljeni bodo slovenski normativni dokumenti in sprejeti Natovi standardi (STANAG-i).

2.3.2 Primerjalna metoda

S primerjalno metodo tujih rešitev bom poskušal ugotoviti primernost in možnost zagotavljanja potreb po transportnem letalstvu za SV. V nalogi bodo uporabljeni podatki, ki so pridobljeni iz različnih javnih virov.

2.3.3 Sistemska analiza in organizacijska teorija

Uporabil bom sistemsko analizo in organizacijsko teorijo, ker na sistem transportnega letalstva gledamo kot na sistem in organizacijo.

2.3.4 Kvalitativna analiza

Za preverjanje kriterijev za izbor ustreznega transportnega letala glede na potrebe SV bom uporabil metodo kvalitativne analize in modeliranja v programskem orodju DEXi.

2.3.5 Metoda izkustva

Pri izdelavi naloge bom uporabil izkušnje iz dela na področju vojaškega letalstva. 2.4 Temeljni pojmi Transportni zrakoplov

Zrakoplov je namenjen predvsem prevozu osebja in/ali tovora. Transportne zrakoplove razvrščamo glede na prelet/razdaljo prevoza:

• kratkega doleta, pri normalnih razmerah za letenje letijo največ 1200 morskih milj (2222 km);

• srednjega doleta, pri normalnih razmerah za letenje letijo med 1200 in 3500 morskimi miljami (2222 in 6482 km);

• dolgega doleta, pri normalnih razmerah za letenje letijo dlje od 3500 morskih milj (6482km) (Angleško-slovenski vojaški terminološki slovar, stran 275).



Zrakoplov za strateški transport

Zrakoplov je namenjen predvsem za prevažanje osebja in/ali tovora na dolge razdalje (Angleško-slovenski vojaški terminološki slovar, stran 258). Taktično transportno letalo

Letalo je namenjeno predvsem za transport osebja in/ali tovora na kratkih ali srednjih razdaljah (Angleško-slovenski vojaški terminološki slovar, stran 266). Taktični zračni transport

Transport potnikov in tovora znotraj vojskovališča:

a) zračno - desantna delovanja, padalski juriš, pristanki letal; b) zračna logistična podpora; c) specialne naloge; d) medicinska evakuacija (Angleško-slovenski vojaški terminološki

slovar, stran 265). Strateški zračni transport

Transport potnikov in tovora med vojskovališči s pomočjo:

a) rednih prevozov; b) posebnih letov; c) zračno logistične podpore; d) aeromedicinska evakuacija (Angleško-slovenski vojaški

terminološki slovar, stran 257). Transportne zmogljivosti

Število oseb, teža ali prostornina tovora, ki ga lahko v nekih okoliščinah prepelje ustrezno transportno sredstvo (Angleško-slovenski vojaški terminološki slovar, stran 275). 2.5 Omejitve Uporabil bom le javno dostopne vire, ki niso označeni s stopnjo tajnosti. Pri izdelavi in uporabi kvalitativnega analitičnega modela taktičnega transportnega letala je treba upoštevati določene omejitve. Podatki, pridobljeni iz uradnih virov, kot so: strokovna literatura, internet ter predstavitveni materiali ponudnikov, so točni z verjetnostjo 80%. V nalogi ne bom analiziral in obdeloval potreb po letalsko-tehničnih kadrih.



3 VOJAŠKO TRANSPORTNO LETALSTVO 3.1 Zgodovinski razvoj vojaških transportnih letal V današnjih vojaških operacijah ima zračni transport življenjsko pomembno vlogo, vendar od nekdaj ni bilo tako. Zračni transport z letali je bil med najpočasneje razvijajočimi se plati letalstva, če ta razvoj primerjamo z lovskimi letali, bombniki ali izvidniškimi letali. Letalski vojaški transporterji so bili v začetku 20. stoletja ( dvajseta in trideseta leta) predelani bombniki ali pa prirejena letala, namenjena prevozu potnikov. Prvo letalo, ki je bilo posebej prirejeno prevozu vojaških enot, je bilo Vickers Vernon Kraljevskih letalskih sil – RAF, iz leta 1922. Razvili so ga iz civilnega potniškega letala, prepeljal pa je lahko 11 vojakov. Letalo je letelo s hitrostjo 128 km/h, preletelo razdaljo okrog 500 km ter imelo tričlansko posadko. Po začetnih dvokrilcih so v tridesetih letih začeli razvijati eno večjih legend vojaškega transportnega letalstva sploh Dauglesov C-47 Dakota. Letalo se je uporabljalo tudi v civilne namene. Kot prototip civilnega potniškega letala z oznako DC-1 je vzletel že davnega leta 1933, nato pa je z izpopolnjevanjem nastala prva verzija vojaškega transportnega letala. Malo kasneje so zaradi potreb izdelali daljše in predvsem močnejše letalo DC-3 ( vojaška izvedenka C-47). Prvo veliko naročilo (545 letal) je prišlo jeseni leta 1940 iz ZDA, ko se je pripravljala na vojno. V vojaške namene, za prevoz vojakov, so uporabljali tudi veliko civilnih DC-3. Zagotovo je C-47 transportni rekorder, saj so izdelali nad 10.000 letal, skupaj s civilnimi in jih uporabljali v 103 državah. Po licenci dakot so serijo 2.000 primerkov izdelali tudi Rusi ( Li-2).

Slika 1 : Letalo Douglas C-47 ( Spletna stran 1000aircraftphotos.com, 2007)

Druga svetovna vojna je prinesla široko uporabo vojaških transportnih letal. Dakote so med drugim uporabljali tudi za transport zavezniških padalskih desantnih enot. V tem obdobju je prišlo do uporabe



transportnih jadralnih letal s strani nemških sil Luftwaffe, USAF (United States Air Force) in RAF (Royal Air Force). Ker nemotorna jadralna letala niso imela prihodnost, so jih proti koncu druge svetovne vojne prenehali izdelovati. V drugi svetovni vojni so se pojavila še tri klasična transportna letala, in sicer Junkersov Ju-52, C-54 Skymaster in Curtissov C-46.

Slika 2: Letalo JU-52 nemških sil Luftwaffe( Spletna stran 1000aircraftphotos . com, 2007) Po drugi svetovni vojni so med vojaškimi transportnimi letali izstopali Douglasov C-47 Globemaster I, ki se je posebej izkazal v operaciji berlinski zračni most, in z modifikacijo trupa novonastali C-124 Globemaster II. Večji razvoj vojaških transportnih letal je sledil v petdesetih letih minulega stoletja. Takrat so »položili temeljni kamen« za transportnega uspešneža stoletja, Lockheedovo letalo C-130 HERKULES. Ta tip letala se še vedno izdeluje in uspešno uporablja – zadnja verzija ima oznako C-130J. Danes ga uporabljajo v 61 državah po celem svetu, njegovo veliko uspešnost in kakovost pa potrjuje dejstvo, da so herkulesove starejše verzije enostavno zamenjevali z novejšimi in zmogljivejšimi. Pri njem so se tudi v zadnjih verzijah uveljavili turbinski motorji. Rusija je po drugi svetovni vojni razvijala in izdelovala široko paleto vojaških transportnih letal, vendar je iz petdesetih let prejšnjega stoletja izšel kot najpomembnejši Antonov An-12. Vsega skupaj so izdelali nad 1200, uporabljali pa so ga poleg nekdanje Sovjetske zveze tudi članice Varšavske zveze. Po licenci je Kitajska izdelala 667 primerkov tega tipa letala pod oznako Y-8. Američani so za vojaške namene predelali tudi svoje znamenito štirimotorno potniško letalo, prvo z reakcijskim motorjem, Boeing 707. Vojaška izvedenka je dobila oznako C-135, skupaj pa so jih izdelali 88, tudi v verziji tankerja za prečrpavanje goriva v zraku ( leteče cisterne).



Naslednji povsem namensko izdelan ameriški vojaški transporter je bil Lockeed C-141 Starlifter, sledil pa mu je še večji C-5 Galaxy. V Rusiji so turbopropelersko letalo An-12 začeli zamenjevati s reakcijskim štirimotornim letalom srednjega in dolgega dosega – Iljušin Il-76. Izdelali so jih kar precej in sicer nekaj nad 800. Evropa je konec leta 1963 dobila svojo prvo namensko vojaško letalo, nastalo v okviru transportne zveze, od tod tudi ime C-160 Transall. Značilnost zadnjega desetletja je na področju vojaških transportnih letal ta, da primanjkuje zračnih transportnih zmogljivosti. Slednje dokazujejo predvsem Američani in zavezniki s podatkom, da so v operaciji Puščavski vihar kar štiri petine vojaških letalskih transportov opravili s floto komercialnih letal. V takšnih razmerah je nastal strateški vojaški transporter McDonell Dauglasov – zdaj Boeingov C-17 Globemaster III. Izkazal se je z zračnim mostom med vojaškim letališčem v Nemčiji in Bosno v letih 1995 in 1996 v operaciji IFOR. Pod okriljem evropskega vojaškega sklopa EADS1 (European Aeronautic Defence and Space Company) pa nastaja novo letalo A400M. Predvidoma naj bi prototip prvič poletel v letu 2008. Na taktičnem nivoju vojaških letalskih prevozov sta nastali dve letali. Prvo, špansko prototipno letalo C-295 CASA je poletelo leta 1997, letalo enake kategorije (C-27J SPARTAN) ) pa skupaj ponujata ameriški Lockeed Martin in italijanska Alenia. Obe letali bom podrobneje opisal v nadaljevanju svoje naloge. Kar se pa tiče nekdanje Sovjetske zveze, pa je pomembno poudariti dva zanimiva projekta, oba vojaško-civilna. Gre za dva transportna orjaka: za reakcijsko letalo An-124 (Ruslan) in za veliko turbopropelersko transportno letalo An-70, ki so ga Rusi razvili skupaj z Ukrajinci. 3.2 Vojaške transportne operacije Operacije zračnega letalskega transporta niso tako vznemirljive kot zračni spopadi ali pa delovanje proti ciljem na zemlji. Po pionirju zračnega transporta ameriškega general poročnika Williama J. Tunnerja je »uspešen zračni transport je približno tako glamurozen kot kapljica vode na kamnu«. Operacije letalskega transporta in letala, ki pri tem sodelujejo, so v današnjem času ključnega pomena za uspešen izid vojne. Brez vojaških transportnih letal, ki prevažajo vojake, orožje, opremo, vozila, hrano in še marsikaj na območja delovanja

1 del civilnega Airbusa.



kjerkoli na svetu, bi bila vprašljiva sposobnost enot za bojevanje. Poleg tega letalski transport nudi tudi hitro humanitarno pomoč na območjih, ki jih prizadenejo naravne nesreče. V ZDA sta se leta 1992 združili dve do tedaj samostojni enoti, tj. enota Služba za vojaški zračni transport in enota Služba za strateško zračno poveljstvo za operacije prečrpavanja goriva v zraku z namenom, da ustanovita enotno Poveljstvo za zračno mobilnost – AMC (Air Mobility Commande). Kot sem že omenil v poglavju Zgodovinski razvoj vojaških transportnih letal, niso namenjali v začetnem obdobju veliko pozornosti letalskemu transportu saj so bila takratna letala majhna in niso bila primerna za prevoz tovora ali večjega števila potnikov. Stanje se je spremenilo v začetku 30 let z razvojem ameriške Dakote C-47 in nemškega vojaškega transportnega letala Ju-52. V tem obdobju se začnejo tudi večje operacije, v katerih sodeluje vojaško transportno letalstvo. V nadaljevanju bom opisal nekaj operacij, ki jih je izvajalo vojaško transportno letalstvo. Ko je leta 1936 v Španiji izbruhnila državljanska vojna, je Nemčija takoj poslala pomoč fašističnim nacionalistom v obliki dvajsetih Ju-52, ki so jih poslali v španski Maroko, kjer je bila z voditeljem Franciscom Francom na čelu ujeta večina nacionalistične vojske, ker je bila plovba skozi Gibraltarsko ožino onemogočena. Nemški vojski je v avgustu in septembru uspelo v 667 poletih prepeljati vse Francove enote v špansko Sevillo, to je 20.000 vojakov. Od tam pa je nato nacionalistična vojska zmogla napad in je republikance tudi kmalu porazila. Zaradi tega prvega uspeha v operaciji uporabljenih vojaških transportnih letal so druge vojske po svetu začele razvijati transportna letala, ki bi lahko bila uporabljena v vojaških nalogah zračnega transporta. Do začetka druge svetovne vojne so vsi spopadajoči narodi bili opremljeni z transportnimi vojaškimi letali, ki so prevažali enote, zaloge ter omogočala hitre premike čez evropsko bojišče. Na kitajsko-burmsko-indijskem bojišču so vojaška transportna letala oskrbovala Kitajsko do japonske okupacije Burme leta 1943. Zračna razdalja oskrbe je bila dolga 1127 km in je potekala iz baze v Assamu preko Indije in Kumminga do Kitajske. Let je trajal 5 ur, linijo pa so zaradi vetrov (monsumov), nepredvidljive turbolence in zelo varljive pokrajine imenovali kar »pilotski samomor«. Poleg tega letala C-47 niso bila niti projektirana niti izdelana za letenje na višini 20.000 čevljev (6.096m) pri temperaturi okrog – 51°C. V takih razmerah so krmilni mehanizmi na letalu delovali počasi, letalo je bilo zelo nevodljivo, kar pa je bilo najpomembnejše - uplinjači na motorju so zamrznili (odpoved delovanja motorja). Eden od pilotov, ki je takrat letel na C-



47, je izjavil, da je bilo pilotiranje transportnega letala na opisani ruti nevarnejše od pilotiranja bojnega letala P-47 v spopadu s sovražnikom. Na povečano nevarnost pri izvajanju nalog pa je vplivalo tudi dejstvo, da so piloti lahko po določenem številu ur letenja odšli domov, zaradi česar so leteli tri lete na dan po 16 ur skupaj, zato so bili pod velikim stresom in popolnoma izčrpani. Opisani način izvajanja nalog se je končal leta 1944 s prihodom brigadnega generala Williama J. Tunnerja, ki je dal veliko veljavo varnosti letenja. Med drugo svetovno vojno je povprečno vojaško transportno letalo imelo v rezervoarjih 1.000 US gallonov ( 3.785 litrov) goriva in je »neslo« 3.000 pounds (1.361 kg) bojnega tovora – bomb. Proti koncu vojne pa so začela v nalogah sodelovati večja letala, kot npr. Douglas C-54. Za primerjavo, do novembra 1944 so na Kitajsko transportna letala dnevno prevažala 1.200 ton tovora, enako težo so leta 1943 prevažala cel mesec. Do konca vojne so tako na Kitajsko prepeljali 777.000 ton tovora, pri tem pa so izgubili 910 mož. Ti preleti so znani pod imenom Hump Airlift. Po drugi svetovni vojni je ameriška Military Air Transport Service (MATS) prevzela oskrbo Zahodnega Berlina in operacije v korejski vojni. Prva humanitarna operacija se je imenovala Vittles. Med operacijo so v 62 dneh prepeljali v blokiran Zahodni Berlin, s strani Sovjetskih enot, približno 2 mio ton hrane, medicinske opreme, premoga, strojev in drugega materiala za osnovne življenjske potrebe prebivalstva. Septembra leta 1949 so sovjetske enote ugotovile, da je bila blokada neuspešna in so znova odprle cestno povezavo z Zahodnim Berlinom. Po operaciji v Zahodnem Berlinu so se postavile pred transportna letala nove zahteve. Letala naj bi imela veliko nepregrajeno notranjost, natovarjanje in iztovarjanje naj bi bilo lažje, sama konstrukcija letala naj bi bila močnejša, imela pa naj bi tudi vrata, ki se med letom lahko odprejo. Prav tako naj bi bila zmožna vzletati s kratkih vzletno-pristajalnih stez, imela naj bi mehanizem za zaviranje s propelerji za zaustavljanje na kratkih stezah in gume na kolesih, prilagojene pristajanju na tlakovanih stezah. V korejski vojni je bil vojaški letalski transport prvič dopolnjen s helikopterji. Letala in helikopterji so dostavljali tovor odrezanim enotam, desantirali padalske enote, pripeljali okrepitve, odvažali ranjence v japonske bolnišnice, mrtve vojake pa v ZDA. Tovor je obsegal hrano, gorivo, strelivo, oblačila, medicinsko opremo in terenska vozila. Transportna vojaška letala so doživela svojo naslednjo preizkušnjo v letu 1950, ko se je 2.500 pripadnikov ameriških marincev in pehotnih enot umikalo iz Chosin Reservoir. Kitajske enote so jim uničile 60-metrski most. Poveljnik marincev major general O.P. Smith je izjavil: »Prišli smo



peš in peš bomo tudi odšli«. Rešili so se s pomočjo ideje, po kateri so ameriška in grška transportna letala odvrgla sestavne elemente železnega mostu. Obkoljene enote so most v enem dnevu sestavile in se nato varno umaknile. Omenjeni most je dobil ime The bridge from the sky. V decembru leta 1967 so na južnovietnamskem območju Khe Sanh blizu demilitarizirane cone severnovietnamske enote obkolile dva ameriška pehotna in en artilerijski bataljon in do januarja 1968 popolnoma prekinili njihovo oskrbo. Obkoljene enote so zaprosile za pomoč. Z letali C-123 in C-130 so uspeli v naslednji 8 dneh dostaviti 2.500 ton prepotrebnega streliva in ostale opreme. Vietnamske enote so se zelo trudile, da bi ustavile in onemogočile oskrbovanje ameriških enot po zraku. Zaradi močne zračne obrambe in slabih vremenskih razmer so zračne transportne enote utrpele izgubo treh letal C-123, veliko letal pa je bilo poškodovanih. Ameriške transportne enote so zato spremenile tehniko oskrbovanja. Prešle so s tehnike oskrbe s pristajanjem na tehniko oskrbe po kateri so tovor odvrgli iz zraka. Med januarjem in začetkom aprila so odvrgli 12.430 ton tovora. Prav ta tehnika oskrbe je ameriškim enotam omogočila preživetje. V Arabsko-izraelski vojni leta 1973 so ameriške enote demonstrirale, da lahko preko strateškega transporta oskrbujejo katerikoli kraj na svetu. Potem ko so Arabci napadli Izrael, je ta zaprosil ZDA za nujno pomoč. Ameriška oskrba je trajala 32 dni, v tem času so transportna letala C-5 in C-141 izvršila več kot 550 poletov in dostavila več kot 22.000 ton dragocene opreme. Omenjena operacija je bila imenovana Nickel Grass. Z zornega kota strateškega transportnega letalstva nudi omenjena operacija več pomembnih spoznanj:

• ne glede na to, da je imela ameriška vojska največjo zračno floto na svetu, je bila še vedno premalo zmogljiva za strateško oskrbo;

• za letalske operacije, ki so jih Američani opravljali, je oskrba letal z gorivom v zraku postala nepogrešljiva;

• operacija je dokazala veliko vrednost letala tipa C-5, saj je bilo zmožno prevažati tudi največje vojaške tanke.

Med zalivsko vojno leta 1991 so nalogo strateške oskrbe opravljala letala C-5 in C-141 Starlifter. V prvih 21 dneh so samo letala C-5 prepeljala težo enako temu, kar je bilo prepeljano v vsej berlinski operaciji. Taktična transportna letala C-130 so med 18. in 28. januarjem 1991 z letališča King Faht do savdskoarabske Rafhe blizu iraške meje prepeljale 14.000 vojakov in več kot 9.300 ton tovora. Letala so letela po določenih koridorjih v 10-minutnih intervalih in v popolni radijski tišini.



Na 24 ur je bilo izvršenih 350 poletov. Poveljnik ameriških enot general Schwarzkopf je omenjeno operacijo komentiral, češ da še nikoli v vojaški zgodovini ni bilo prestavljenih tolikšnega števila sil na taki razdalji samo za to, da bi se izvršil napad. Od 28. novembra do 6. decembra leta 2001 je bila izpeljana operacija Hitra svoboda ( Swift Freedom) v kateri so ameriške letalske enote izvedle popolnitev in oskrbo svojih enot v Avganistanu. Zaradi močne talibanske zračne obrambe so se operacije izvajale samo ponoči, ob tem so uporabljali očala za nočno gledanje (NVG - Night vision goggles) in uporabljali taktiko hitrega krožnega spuščanja transportnih letal C-17 nad letališčem Camp Rhino. Med pristankom in pripravljenostjo za vzlet so minile samo tri minute, v katerih je posadka letala C-17 raztovorila 14 palet tovora. V osmih nočeh so tako s 64 poleti prepeljali 481 vojakov in 1.450 ton tovora. 3.3 Delitve vojaškega letalskega transporta V zadnjem času strokovnjaki ugotavljajo, da so tradicionalne meje med strateškim in taktičnim transportom vse bolj zabrisane, predvsem glede doleta, saj imajo že manjša taktična transportna letala kar veliki dolet. Po drugi strani pa strateški transport in zmogljivosti letal tega razreda že posegajo na področja zmogljivosti taktičnega transporta. S kakšno vrsto transporta se bo izvajal prevoz, strateški ali taktični, je odvisno predvsem od scenarija in vedno bolj tudi od cene prevoza. Večji in težji tovori se prevažajo na daljše razdalje s strateškim transportom, manjši tovor in na manjše razdalje pa s taktičnim transportom. Taktični transport ni namenjen prevozu tovora posamezne teže nad 10 ton, kot npr. prevozu osemkolesnikov, in tudi ne letalskemu prevozu celotne enote z oklepnimi vozili. Nato izvaja načeloma 95% strateškega transporta z ladijskim prevozom, 5 % (pri tem gre predvsem za prevoz sil NRF - Natove odzivne sile) pa s strateškimi letali. Cena prevoza tone tovora z letalskim transportom je lahko tudi do več 10-krat višja od z ladijskega. Kot navaja generalmajor Šteiner (2007) pri odhodu 10. MOTB (Motorizirani bataljon SV) s približno 600 pripadnikov ter 1500 tonami opreme, streliva, rezervnih delov in drugega materiala na območje mirovne operacije SIKON 15 na Kosovo predstavljajo stroški premika in transporta z letali in ladjo 41% od 7 milijonov evrov stroškov celotne operacije. V nadaljevanju tega poglavja bom uporabil izključno Doktrino letalskih sil ZDA2 in njihove poglede na vojaški letalski transport.

2 Airlift Operations – Air Force Doctrine Document 2-6.1.



ZDA z zračnim transportom zagotavljajo uveljavitev moči, tako politične kot vojaške, in s tem izvajajo nacionalno varnostno strategijo, ki jo v vojski opredeljujejo zahteve in načrti najvišjih vojaških oblasti. Letalci se morajo seznaniti z osnovami operacij zračnega transporta, da bi učinkovito uporabili razpoložljive transportne kapacitete.

3.3.1 Sistem zračnega transporta

Sistem zračnega transporta je integriran sistem, ki vključuje vse vidike med bojišči, na bojišču ter zračne transporte za potrebe združenih namenskih sil. Le-to zahteva veliko skupnega dela izvajalcev zračnega transporta (letalske komponente vojaških poveljstev za operacije, rezervna sestava, nacionalna garda in civilni letalski prevozniki), upoštevajoč zahteve in prioritete štabov združenega poveljstva. Z zračnim transportom se prevaža osebje, bolniki in/ali tovor, ko za to obstaja potreba. Deli se na dve osnovni kategoriji: splošni uporabniki in uporabniki, ki imajo sile zračnega transporta v svoji sestavi (organic airlift). Ameriško poveljstvo za transport in nekatera geografsko opredeljena poveljstva za operacije (Combat Command – kot npr. CENTCOM ali EUCOM) izvajajo zračni transport za splošne uporabnike Ministrstva za obrambo (DOD - Department of Defense). Splošni uporabniki so vojaški »servisi«, ki pa niso neposredno vezani na Ministrstvo za obrambo. Takšni transporti so plačljivi, predvsem zaradi disciplinirane uporabe omejenih transportnih zmogljivosti.

3.3.2 Klasificiranje operacij zračnega transporta

3.3.2.1 Zračni transport med bojišči – strateški prevoz Intertheater airlift v prvi vrsti zagotavlja zračni transport med bojišči prevoze splošnih uporabnikov do in od podpiranega bojišča. Izvaja se za autorizirane uporabnike vključujoč vojaške zvrsti (Military Services3), operativna poveljstva (Combat Commands), druge DOD komponente, vladne agencije in za tuje vlade, skladno s politiko in odobritvijo DOD. 3 Military Services so zvrsti oboroženih sil ZDA. Vključujejo kopenske sile (Army),

mornarico(Navy), letalstvo (Air Force), marince (Marine Corps) in obalno stražo (Coast Guard).



3.3.2.2 Zračni transport znotraj bojišča – taktični prevoz Intratheater airlift zagotavlja prevoze znotraj bojišč z zmogljivostmi, s katerimi razpolaga poveljujoči bojišča. Po potrebi pa se dodatne zmogljivosti zagotovijo iz poveljstva za letalski transport (Air Mobility Command). Izvajajo se transporti za potrebe razmestitve enot in njihovo vzdržljivost. 3.3.2.3 Zagotovitev operativne podpore Operational Support Airlift - OSA so transporti osebja in manjših količin tovora se v kritičnih trenutkih izvajajo z zrakoplovi manjših kapacitet. Visoka prioriteta potnikov in tovora v času, prostoru in občutljivosti misije so zahteve, ki narekujejo uporabo te kategorije zračnega transporta. Zrakoplovi v tej kategoriji niso opremljeni z zaščitnimi sredstvi in se lahko uporabljajo le v pogojih nizke ogroženosti.

Slika 3: Klasificiranje operacij zračnega transporta ( Airlift Operations, 1999)

Joint Task Forces (JTF) so združene sile, ki se oblikujejo z namenom izvedbe določene operacije ali naloge.

3.3.3 Metode dostave

Razlikujemo dve metodi dostave (Delivery Methods) po zraku: s pristajanjem in z odmetavanjem (airland, airdrop). Uporabo določa kar nekaj dejstev. Obe metodi imata svoje prednosti in pa tudi pomanjkljivosti.



3.3.3.1 Z metodo pristajanja Raztovarjanje potnikov in tovora se izvaja po pristanku. Ta metoda velja kot prednostna, saj je učinkovitejša in cenejša. Lahko se izvaja samo v formiranih bazah ali pa na področjih z uporabno vzletno-pristajalne steze za taktične potrebe. Zaradi krajšega časa zadrževanja na tleh se lahko vkrcanje in izkrcanje izvaja z vžganimi motorji, vendar to predstavlja dodatno nevarnost za posadko na zemlji. Še hitrejše je tako imenovano bojno raztovarjanje (combat offload method), saj se čas raztovarjanja skrajšuje zaradi raztovarjanja med vožnjo zrakoplova. Tudi oprema za raztovarjanje (MHE - Materials handling equipment) pripomore h krajšemu časa za raztovarjanje. Seveda se ta dva načina ne moreta uporabljati za vse tipe zrakoplovov. Prednosti metode pristajanja:

• zagotavlja večjo integriteto enote in takojšnjo razmestitev, • predstavlja manjšo verjetnost poškodb osebja in tovora, • minimalne zahteve za dodatno usposobljenost in opremljenost, • manj zahtev za pakiranje in povezovanje tovora kot pri

odmetavanju, • maksimalna izkoriščenost tovornega prostora, • večja možnost evakuacije.

Slabosti:

• zahteva urejena letališča oziroma vzletno-pristajalne steze, • večji intervali med dostavo, odvisno od infrastrukture in

opremljenosti, • potrebna dodatna zagotovitev rokovanja in transportnih

sredstev, • izpostavljenost napadom.

Dobri operativni postopki, organizirana obramba baz in hitre procedure natovarjanja in iztovarjanja zelo zmanjšajo slabosti te metode. Načrtovalci morajo upoštevati dejstvo, da je metoda s pristajanjem prednostna. Razlikujemo dva koncepta dostave: dostava iz zbirališč (Hub and Spoke) in neposredna (Direct) dostava. Dostava iz zbirališč se uporablja za obe vrsti – med in znotraj bojišč. Iz letalskih oporišč in letališč za vkrcavanje ( APOE - Aerial Point of Embarkation) se potniki in tovor prepeljejo do zbirališč – Hub, od tam pa se izvaja distribucija do prednjih baz (FOB - Forward operations bases) – Spoke.



Z neposredno dostavo pa se potniki in tovor dostavijo neposredno do FOB. Ta vrsta zahteva dodatno opremljenost in usposobljenost za raztovarjanje večjih transportnih zrakoplovov. Zagotoviti je treba polnjenje z gorivom in zamenjave posadk. Povečana je tudi izpostavljenost zračnega transporta, prednost pa je krajši čas dostave na sam kraj.

Slika 4: Ilustracija koncepta zračne oskrbe( Air Mobility Operations, 2006)

3.3.3.2 Z metodo odmetavanja Ta metoda predstavlja dostavo z odmetavanjem iz zrakoplova v cone odmetavanja (DZ - Drop Zone). Največkrat se za odmetavanje uporabljajo padala, poznana pa je tudi dostava s prostim padom – brez uporabe padal (free fall delivery) - in odmetavanje v nizkem letu z uporabo zaviralnih padal. Ta metoda se uporablja, ko niso zagotovljeni pogoji za uporabo prve – s pristajanjem. S to metodo je maksimalno izkoriščen faktor presenečenja in manevra. Prednosti metode odmetavanja:

• manjša izpostavljenost nevarnosti zrakoplova in osebja, • zagotovitev obstojnosti (sustainment) enot, oddaljenih od baz in

vzletno-pristajalnih stez, • prostorsko in časovno koncentrirana ter množična dostava sil in

sredstev, • ni potrebe po dodatnih transportnih zmogljivosti na zemlji.



Slabosti:

• večja verjetnost poškodb osebja in tovora, • zahteva posebno pakiranje, opremo zrakoplova ter

usposobljenost osebja in posadke, • kapacitete prevozov so manjše zaradi potreb po posebnem

pakiranju in povezovanju tovora, • načeloma zmanjšuje dolet zaradi nižjih profilov leta, • podaljšuje čas načrtovanja zaradi potreb po dodatnih

obveščevalnih informacijah. Odločitev o uporabi metode odmetavanja je odvisna od zahtev uporabnika in pogojev na bojišču. Ta metoda je dražja in tovor izpostavlja verjetnosti poškodb. Poleg tega morajo biti posadke izurjene.

3.3.4 Naloge zračnega transporta

Podpora strateškim, operativnim in taktičnim zahtevam se izvaja s štirimi nalogami zračnega transporta (Airlift mission): prevoz potnikov in tovora, bojna razmestitev in zagotovitev obstojnosti, medicinska zračna evakuacija ter podpora specialnih operacij. 3.3.4.1 Prevoz potnikov in tovora Prevoz potnikov in tovora med in znotraj bojišč je primarna naloga zračnega transporta. Vsekakor so razmestitev, prerazporeditev, povratno premikanje ter obstojnost potnikov in tovora zagotovljeni z normalnim načrtovanjem. Ko so enkrat zahteve po zračnem transportu potrjene, se kategorizirajo s ciljem efektivne izvedbe zahtev zaradi omejenih zmožnosti.

Kategorije izvedbe nalog:

• Pot ali linija (channel)

Obstajajo dve poti naloge – po zahtevi in vpeljane ali redne4. To je za točno določeno število potnikov in količino tovora za eno lokacijo zahtevana pot. Redne linije povezujejo različne lokacije v načrtovanih intervalih.

• Zračni transport za posebne naloge ( SAAM - Special Assignment Airlift Mission)

SAAM se izvajajo s ciljem, da bi se zadovoljile posebne zahteve uporabnika glede lokacij, ki niso zajete v načrtovanih linijah. Dejavnika, ki opredeljujeta to kategorijo, sta tudi čas in vrsta tovora.

4 Najboljša je primerjava s čarterskimi poleti in rednimi linijami.



• Posebni zračni transporti 89. zračni transportni polk (89th Airlift Wing) je na voljo zahtevam iz Bele hiše in ostalih izvršilnih delov oblasti. Te operacije so izključene iz C2 sistema AMC.

• Nujni zračni transporti Na zahtevo poveljnikov bojišč in poveljujočega v poveljstvu za transport se lahko izvedejo nujni zračni transporti nujnih potreb v cono odgovornosti. V tem primeru je poveljnik bojišča odgovoren za dostavo na končne cilje.

• Usposabljanje združenih zračnih in zračnotransportnih sil (Joint Airborne/Air Transportability Training)

Predsedujoči načelnikom združenih štabov (CJCS - Chairman of the Joint Chiefs of Staff) uravnava stalnost strokovnosti in njeno izboljševanje z usposabljanjem posadk, podpornega osebja in uporabnikov. Koordinacijo izvajajo tankerski/zračnotransportni kontrolni center (TACC - Tanker/Airlift Control Center) ali zračnopremični operativni kontrolni center (AMOCC - Air Mobility Operations Control Center).

• Vaje in odzivnost na krizne situacije (Exercise and Contingency) V naloge izvajanja vaj in odzivnost na krizne situacije so vključene razmestitve, obstojnost in premestitve na bojišča in med njimi. Poveljujoči bojišča (CINC - Commander In Chief) izdela načrt delovanja (OPLAN) ali povelje za delovanje (OPORD) s specifičnimi logističnimi zahtevami za operacije s katerimi upravljajo načelniki združenih štabov (JCS - Joint Chiefs of Staff) ali pooblaščeno nacionalno poveljstvo (NCA - National Command Authorities). Odobrene zahteve se »prevedejo« v časovnico (TPFDD - Time-Phased Force and Deployment Data), ki predstavlja seznam enot, ki se razmeščajo, informacije o ruti in ostale nujno potrebne informacije za izvedbo operacije. V TPFDD so navedene prioritete poveljujočega, ki načrtovalcem omogočajo izdelavo planov zračnega transporta. TACC ali AMOCC načrtujeta plovila in potrebno podporo za izvedbo transporta, pri tem upoštevala TPFDD. 3.3.4.2 Bojna razmestitev in preživetje Combat Employment and Sustainment zahteva zelo podrobno načrtovanje, saj so pri njeni izvedbi zrakoplovi, posadke in uporabniki izpostavljeni največjim tveganjem. Z zračnim transportom za izvedbo bojne razmestitve se bojnim enotam zagotavlja najvišja stopnja pripravljenosti za takojšnje delovanje. Zračni transport za zagotovitev preživetja na bojišču zagotavlja oskrbo v pogojih sovražnega okolja. Načrtovanje je pogojeno z zahtevami



uporabnika, pogojenimi s takojšnjim bojnim delovanjem. Vsekakor je pri operacijah večjih razsežnosti treba nujno upoštevati zmogljivosti zrakoplovov, taktične postopke, obveščevalne podatke in zahteve po zagotovitvi obrambe. Preživetje na bojišču zajema okrepitve in oskrbo enot v boju, kar načrtovalcem ne dovoljuje fleksibilnosti v času, lokacijah in konfiguracijah zrakoplovov. V pogojih na bojišču je uspešna izvedba naloge prioritetne, učinkovitost izrabe zrakoplovov ter podpornih virov pa sekundarne narave. Pri tej nalogi se uporabljajo obe metodi dostave, vendar se največkrat uporablja odmetavanje. 3.3.4.3 Medicinska zračna evakuacija Aeromedical Evacuation - AE je hiter prevoz bolnih in ranjenih v medicinski oskrbi znotraj ali med bojišči do primerne medicinske ustanove. Takšni prevozi zahtevajo posebno usposobljene posadke, posebno kontrolo zračnega prometa (omejitve zaradi višine – zračnega tlaka), vsekakor pa posebno opremljene zrakoplove. Poveljstvo zračnih prevozov in poveljnik letalstva na bojišču določita posebna letala in podporo, potrebno za izvedbo potreb medicinske ekipe na bojišču ali doma v ZDA (CONUS - Continental United States). Skoraj vsi zrakoplovi so z ustrezno medicinsko ekipo sposobni izvajati naloge AE. Kjerkoli je le mogoče, se takšni zrakoplovi tudi ustrezno in vidno označijo – rdeč križ na beli podlagi. Za podporo združenih namenskih sil (JTF - Joint Task Forces) se določijo namenska sredstva. Na bojišču predstavlja AE prevoz pacientov od prednjih linij do medicinskih ustanov v zaledju. ZA operacije AE se pri odzivu na krizne situacije primarno uporabi flota civilne rezerve (CRAF - Civil Reserve Air Fleet). Zrakoplovi AE se uporabijo, če zmogljivosti CRAF niso zadostne, in v nujnih primerih. Z zmogljivostmi AE (uporaba, koordinacija in integracija) razpolaga upravnik mobilnih sil (DIRMOBFOR - Director of Mobility Forces). Koordinacijski center medicinske zračne evakuacije (AECC - Aeromedical Evacuation Coordination Center) nadzira vidike operacij AE z načrtovanjem, koordiniranjem in njihovim vodenjem. AECC je odgovoren za identifikacijo in koordinacijo zahtev za AE, izdeluje plane in izvaja vpogled v izvedbo planov. AECC se lahko nahaja na letalskem operativnem centri (AOC - Air operations center). Center za premike pacientov na bojišču (Theater Patient Movement Requirements Center) je centralna agencija začetne identifikacije zahtev za premestitev pacientov na višjo raven nege na bajišču, splošni center za premike pacientov (GPMRC - Global Patient Movement Requirements Center) pa za premike z bojišč v ZDA (CONUS).



3.3.4.4 Podpora specialnih operacij Zračne transportne sile izvajajo dragoceno podporo silam za specialne operacije (SOF - Special Operations Forces). Ta podpora se izvaja na zahtevo enot SOF-a preko poveljujočega s komponento SOF ali častnika za povezavo na AOC. Za te naloge so potrebne posebno izurjene posadke in posebna oprema. Letalske transportne sile pa so lahko tudi dodane SOF-u, s čimer se poveča integracija in učinkovitost sil za posebne namene. Zračni transport zagotavlja fleksibilnost izvajanja vseh vrst operacij. Prispeva k principu presenečenja in manevra zaradi hitrosti in raznovrstnosti premika bojnih sil na območje bojevanja. Karakterizira ga raznolikost zahtev poveljujočih in zahtevanih ciljev tako v miru kot tudi v bojnih operacijah. Organizacija letalskega transporta DOD ZDA je svojstvena le za njih. Velik pomen dajejo doletu (velike razdalje) in zato strateški transport opredeljujejo kot »intertheatre« ter taktični kot »intratheater«. Za manjše države oziroma večino držav EU pa dolet ni toliko pomemben, zato delijo transportno letalstvo na strateško kot strateško (veliki tovori in uporaba APOD) in taktično kot taktično (oskrba enot, prevozi, evakuacija in medicinska evakuacija).



4 SODOBNO MEDNARODNO VARNOSTNO OKOLJE IN VLOGA REPUBLIKE SLOVENIJE

Konec hladne vojne in s tem konec svetovne bipolarne ureditve med Vzhodom in Zahodom je vzrok, da sta se visoka stopnja vojaške ogroženosti in visoka stopnja stabilnosti spremenili v nizko stopnjo vojaške ogroženosti in nizko stopnjo stabilnosti, ki v mednarodno varnostno okolje prinaša nove izzive, tveganja in vire ogrožanja (Resolucija o strategiji nacionalne varnosti RS, Ur. l. RS št.56-2957/2001, poglavje 3). Ko govorimo o sodobnem varnostnem okolju, je pri preprečevanju mednarodnih kriz in vzpostavljanju mehanizmov za zagotavljanje splošne stabilnosti treba upoštevati tri ključne trende (Resolucija o strategiji nacionalne varnosti RS, Ur. l. RS št.56-2957/2001, poglavje 4):

• izrazito prevladujejo notranjedržavni spori, medtem ko so spori med državami manj pogosti;

• pri oblikovanju novega globalnega in regionalnih varnostnih sistemov je še vedno pomembna vojaška razsežnost varnosti v tem, da se vse bolj povečuje vloga gospodarske razsežnosti;

• v mednarodnem varnostnem okolju se vse bolj krepi vpliv mednarodnih organizacij, kot so EU, NATO, OZN (Organizacija združenih narodov) in OVSE (Organizacija za varnost in sodelovanje v Evropi).

Na začetku 21. stoletja je prišlo do bistvenih sprememb mednarodnega varnostnega okolja. Zmanjšala se je verjetnost globalnih oboroženih spopadov, vendar se je povečala ranljivost sodobnih držav zaradi varnostnih groženj, izzivov in tveganj. Ker večina groženj varnosti deluje transnacionalno, zahteva obramba pred njimi visoko stopnjo mednarodnega sodelovanja in usklajenega odzivanja na različne krizne pojave. Za evroatlantski prostor je značilno politično, ekonomsko in varnostno združevanje, ki zagotavlja večjo varnost in stabilnost tega območja. Evropska unija in Nato postajata globalna dejavnika zagotavljanja in varovanja mednarodnega miru, varnosti in stabilnosti ter uveljavljanje demokracije in skupnih vrednot (Vojaška doktrina 2006, Mednarodno varnostno okolje, poglavje 2, stran 11). Varnostno okolje Republike Slovenije je dinamično in spremenljivo, mnoge države pa so soočene z ekonomskimi, družbenimi in političnimi problemi in težavami. Na regionalno nestabilnost lahko vplivajo etična in verska nasprotja, neurejeni odnosi med novimi državami, teritorialni spori ter neustrezne politične in ekonomske reforme. Posebno skrb vzbuja širjenje orožij za množično uničevanje in tehnologij, ki omogočajo njihovo proizvodnjo in uporabo. Tudi v



prihodnje bodo izzivi in tveganja povezani z mednarodnim terorizmom, organiziranim kriminalom, korupcijo, trgovino z drogami, nestabilnimi režimi, teritorialnimi spori in etničnimi in verskimi nasprotji. Večji oboroženi spopadi ali vojna, ki bi lahko ogrozila varnost Republike Slovenije, so v bližnji prihodnosti malo verjetni, obstaja pa vrsta kriznih žarišč, regionalnih varnostnih groženj in tveganj nizke intenzivnosti. V prvi vrsti je to terorizem. Značilnosti sodobnega terorizma je ohlapna organizacija, samofinanciranje in mednarodno povezovanje. Zaradi dostopnosti do tehničnega in tehnološkega znanja je terorizem še posebej velika grožnja zaradi dostopnostis sredstva za množično uničevanje. V prihodnje lahko neposredno ogrozi tudi Republiko Slovenijo. Različne oblike organiziranega kriminala so negativna posledica globalizacije. Republika Slovenija je ciljna in prehodna država predvsem balkanske poti ilegalne trgovine z mamili, belim blagom, ilegalnih migracij in nezakonitim trgovanjem z orožjem. Kot razvita država Republika Slovenija postaja bolj ranljiva tudi na komunikacijsko-informacijskem področju. Soočena je z različnimi tveganji, ki ogrožajo varnost na tem področju. In na koncu, vedno več je virov ogrožanja okolja, pojavljajo se nalezljive bolezni (zlasti rastlinske in živalske). Republika Slovenija je z vključitvijo v članstvo EU in zvezo Nato okrepila svoj nacionalni varnostni položaj in odprla vrata za zagotovitev stabilnega gospodarskega razvoja in krepitev konkurenčnega gospodarstva. 4.1 Vloga Slovenske vojske v sistemu nacionalne in

kolektivne obrambne varnosti Republike Slovenije Slovenska vojska je nosilec obrambe Republike Slovenije in njena glavna naloga pa je vojaška obramba države z odvračanjem agresije samostojno in v kolektivnem sistemu obrambe držav Nata. Vendar pa se naloge SV pri tem ne končajo, nasprotno, obstaja še cel spekter nalog predvsem so to naloge izvajanja mednarodnih obveznosti, kot je sodelovanje v operacijah v podporo miru in humanitarnih akcijah. Veliko pomen ima sodelovanje SV v sistemu zaščite in reševanja ob naravnih in drugih nesrečah, predvsem zaradi razpoložljivih sredstev in izurjenega kadra (Resolucija o strategiji nacionalne varnosti RS, Ur. l. RS št.56-2957/2001, poglavje 5). Enote SV sodelujejo v mirovnih operacijah že od leta 1997, število enot in vojakov pa se iz leta v leto konstantno povečuje. Skladno z Resolucijo o splošnem dolgoročnem programu razvoja in opremljanja SV (ReDPROSV) se odstotek premestljivih sil kopenske komponente letno zvišuje, da bo leta 2015 v skladu z načrti znašal 40%. Izmerjeni rezultati ob koncu leta 2004 so pokazali, da je delež premestljivih sil kopenske komponente znašal 9,5% (Letno poročilo MO za leto 2004,



poglavje 1. 2 Oblikovanje in razvoj premestljivih sil Slovenske vojske, stran 6). Vojaške zmogljivosti za to, da se izvedejo Natove operacije, prispevajo članice in druge sodelujoče države na podlagi sprotnih dogovorov. Po letu 2000 pa Nato ustanavlja strukturo sil, ki jo bo mogoče uporabiti tudi za mirovne operacije. Leta 2002 je bila za izvajanje različnih vojaških operacij v primeru kriz v mednarodnem okolju sprejeta odločitev o ustanovitvi sil za posredovanje (Nato Response Forces – NRF). Na zasedanju Nata v Pragi so isto leto predstavniki držav članic potrdili zamisel o oblikovanju sil v obsegu 21.000 pripadnikov v stalni visoki pripravljenosti. Sestavljale naj bi jih kopenske, letalske in pomorske enote, sodobno opremljene in usposobljene za vse vrste delovanj. Na vrhu Nata v Rigi so konec lanskega leta, kot so že napovedovali na srečanju obrambnih ministrov v Portorožu, razglasili NRF za polno operativno sposobne. Sile, v katere je vključeno 25.000 vojakov, so med drugim namenjene hitremu posredovanju ob evakuacijah, reševanju ob naravnih in drugih nesrečah ter protiterorističnemu delovanju na ozemlju Nata in zunaj njega. Usposobljene so za izvajanje vseh operacij zavezništva na podlagi odločitve Severnoatlantskega sveta. Lahko posredujejo kjerkoli, njihova odzivna sposobnost pa je od 5 do največ 30 dni. V januarju 2007 so odzivne sile osme rotacije postale pripravljene za odzivanje na krizne razmere. V tej rotaciji sodeluje tudi SV z lahkim vodom za dekontaminacijo iz 18. bataljona RKBO. Kadar se aktivirajo sile NRF, se število pripadnikov in vrsta enota določita tako, da čim bolje opravijo nalogo. To pomeni, da ni nujno, da aktivirajo vseh 25.000 vojakov, pač pa tiste enote NRF, ki so nujni za izvedbo naloge – operacije. Mirovne operacije v Natu obravnavajo kot del kriznega upravljanja, s katerim se zavezništvo odziva na krize v svetu. Izraz »mirovne operacije« se v terminologiji Nata ne uporablja pogosto. V njihovih dokumentih poudarjajo pomen vzdrževanja vojaških zmogljivosti zavezništva za izvajanje cele vrste nalog, od obrambe pa do preprečevanja konfliktov in kriznega upravljanja. Dejavnost zavezništva, ki bi lahko vključevale tudi mirovne operacije, pogosto označujejo kot nove naloge (new misions) ali pa tudi kot naloge izven določil 5. člena Severnoatlantske pogodbe. V strateškem konceptu iz leta 1999 se uveljavlja tudi izraz »operacije kriznega odzivanja« (crisis response operations).

4.1.1 Sodelovanje Slovenske vojske v mirovnih operacijah OZN-ja

Prva mirovna operacija pod okriljem OZN-ja, v kateri so sodelovali pripadniki SV, je bila misija UNFICYP. Misija je bila ustanovljena 1964 z



namenom, da se preprečijo novi spopadi med ciprskimi Turki in ciprskimi Grki. Varnostni svet OZN je razširil pristojnosti misije z nalogami nadzorovanja prekinitve ognja in vzdrževanja tamponskega območja. SV je v misiji sodelovala od leta 1997 do 2001 kot sestavni del trilateralnega bataljona UNAHSB (United Nations Austrian-Hungarian-Slovenian Batallion), ki ga je vodil avstrijski kontingent. Druga misija, v kateri še sodelujejo pripadniki SV, je misija UNTSO , ki je tudi najdlje trajajoča misija OZN (od leta 1948). Od leta 1998 sodelujeta dva pripadnika SV kot vojaška opazovalca člana misije v izraelsko-sirskem sektorju in drugi v izraelsko–libanonskem sektorju (UNIFIL - UN Interim Force in Lebanon). V misiji OZN na Kosovu UNMIK (United Nations Mission Interim in Kosovo) je Slovenija sodelovala z enim častnikom v koordinacijskem centru za razminiranje, in sicer od 1999 do decembra 2001.

4.1.2 Sodelovanje Slovenske vojske v mirovnih operacijah zveze NATO

Do polnopravnega članstva v zvezi Nato (do aprila 2004) je Slovenija sodelovala v operacijah pod okriljem zavezništva kot partnerka v programu Partnerstvo za mir. Prva takšna mirovna operacija s slovensko udeležbo je bila operacija Joint Forge, ki so jo na ozemlju BiH izvajale sile SFOR-ja (Stabilization Force). Slovenija je formalno začela sodelovati v silah SFOR-ja s 1. oktobrom 1997 s sodelovanjem letalsko-helikopterske enote (LHO) iz 15. brigade vojaškega letalstva, ki je začela leteti novembra istega leta. Ta enota je opravljala naloge transporta pomembnih oseb, izvidovanja, operativne transportne podpore ter evakuacije bolnikov in ranjencev. Poleg osebja so v LHO-ju sodelovali trije helikopterji Bell-412 in transportno letalo Turbolet L-410. LHO je v silah SFOR-ja do januarja 2004 štel 18 pripadnikov SV, takrat se je njihovo število zmanjšalo na pet pripadnikov, od tega so štirje častniki in en podčastnik za zvezo (za potrebe SFOR-ja je bilo konec leta 2004 pred ukinitvijo SFOR-ja na voljo le še transportno letalo Turbolet L-410 s posadko). Slovenskim enotam se je v silah SFOR-ja februarja 1999 pridružil vod vojaške policije. Zdravstvena enota SV je delovala v okviru zdravstvene postaje v bazi Butmir pri Sarajevu z 12 udeleženci. Enota je opravljala naloge nudenja splošne zdravstvene pomoči pripadnikom mednarodnih sil SFOR-ja. Z januarjem 2003 je v BiH v večnacionalno poljsko-portugalsko-slovensko bojno skupino odšla motorizirana četa 10. MOTB (skupno 86 pripadnikov SV). 2. decembra 2004 se je misija Joint Forge v BiH uradno končala, nadomestila jo je misija pod okriljem EU, enote SFOR-ja pa so nadomestile enote EUFOR-ja (European Force). Vse zgoraj omenjene slovenske enote so z začetkom leta 2005 nadaljevale svoje naloge pod okriljem EU.



Naslednja misija pod okriljem Nata, v kateri so sodelovali pripadnikov SV, je bila humanitarna operacija Allied Harbour v Albaniji, in sicer v mednarodnih silah AFOR-ja (Albania Force). Misija je bila ustanovljena v leta 1999 z namenom zagotoviti humanitarno pomoč za kosovske begunce v Albaniji. Slovenska vojska je sodelovala v okviru belgijskega kontingenta s sanitetno enoto velikosti voda, 26 pripadnikov, dva častnika pa sta opravljala naloge s področja civilno-vojaškega sodelovanja. Slovenska enota je na misiji sodelovala en mandat. Misija zveze Nata, v kateri sodeluje SV, je tudi misija KFOR-ja (Kosovo Force) na Kosovu. KFOR je bil ustanovljen junija 1999 z namenom utrditi varnost na Kosovu. V misiji je sodelovalo različno število pripadnikov SV, v letu 2006 pa je bila na Kosovu motorizirana četa (vod 20. MOTB, vod 74. oklepno-mehaniziranega bataljona in vod vojaške policije). Letošnja najpomembnejša naloga SV je napotitev 10. MOTB na operacijo na Kosovo. Doslej največji kontingent s približno 600 pripadniki SV bo od marca 2007 šest mesecev opravljal naloge v namenskih silah Zahod s sedežem v Peći. To je prva operacija SV v tujini, kjer bodo slovenski vojaki delovali brez nacionalnih omejitev. V sestavi našega bataljona bo madžarska četa, ki bo delovala pod njegovim poveljstvom. Z letom 2004 je SV začela sodelovati v misiji zveze Nato v Afganistanu, to je v misiji ISAF (International Security Assistance Force) in s predstavnikoma v Centralnem poveljstvu – CENTCOM ameriške vojske na Floridi (ZDA). Misija je bila ustanovljena z namenom pomagati prehodni afganistanski vladi pri zagotavljanju varnosti v območju odgovornosti ISAF-a. Vlada Republike Slovenije je na svoji seji 14. aprila 2005 sprejela odločitev o dodatnem vključevanju enot SV v vojaško operacijo za podporo miru v Afganistanu. Od začetnega kontingenta z 18 pripadniki SV je narasel na 58 pripadnikov (poveljstvo ISAF-a, gasilska skupina, veterinarja, motoriziran vod in nacionalni podporni element). Podpora zavezništva Iraku naj bi se izvaja skladno z resolucijo OZN št. 1546. Zagotavljanje in vzpostavitev mehanizmov, ki bodo zagotavljali notranjo varnost Iraka, je ena od temeljnih nalog. V tem kontekstu je podpora Iraku pri vzpostavitvi lastnih varnostnih sil in ustanov pomembna. Na zasedanju v Istanbulu leta 2004 so predsedniki vlad držav članic zavezništva sprejeli odločitev o ponudbi pomoči začasni iraški vladi pri usposabljanju iraških varnostnih sil. Na podlagi te odločitve so se od leta 2004 izvajale aktivnosti v obliki donacij vojaške opreme in izvajanja usposabljanja izven in v Iraku. Kot rezultat slednjega se je vzpostavil Center za usposabljanje in urjenje iraških varnostnih sil (NTM - I – Nato Training Mission – Iraq) v Al Rustamiyah v Bagdadu, kjer so se septembra 2005 začeli usposabljati častniki in podčastniki iraške vojske (MORS, 2006).



Misija SIKON NTM – I (Slovenian Contingent Nato Training Mission – Iraq) je bila napotena v Irak na podlagi sklepa vlade RS januarja 2006 – podpis bilateralne pogodbe z Natom. Sedaj je v Iraku že drugi SIKON. Prva misija SIKON NTM - I je trajala šest mesecev, in sicer od februarja 2006 do avgusta 2006. Moštvo so sestavljali častnik in trije podčastniki SV. Danes sta na misiji samo dva pripadnika SV.

4.1.3 Sodelovanje Slovenske vojske v mirovnih operacijah OVSE-ja

Prva mirovna operacija, v kateri je Slovenija sodelovala s svojimi vojaki, je bila mirovna operacija pod okriljem OVSE-ja, ki je potekala pod vodstvom oboroženih sil Italije. To je bila misija ALBA, v kateri je od maja do julija 1997 sodelovala sanitetna enota SV, ki je štela 24 pripadnikov SV. Sanitetna enota je bila nameščena na letališču Tirana, nudila pa je pomoč vojaškim in civilnim osebam. Slovenska enota je v tej misiji sodelovala en mandat.

4.1.4 Sodelovanje Slovenske vojske v mirovnih operacijah EU

Konec leta 2004 je EU od zveze Nato prevzela vodenje misije v BiH – poimenovala jo je ALTHEA. Sile EUFOR-ja opravljajo v BiH iste naloge, kot so jo z določili daytonskega mirovnega sporazuma opravljale sile SFOR-ja. Vse enote in posamezniki, ki so sodelovali v silah SFOR-ja so prešli pod pristojnost EU oz. so postali sestavni del sil EUFOR-ja. V letu 2005 je kontingent pripadnikov SV doživel velike številčne in vsebinske spremembe. S svojim delovanjem je zaključila vojaška policija, umaknila pa se je tudi četa 20. MOTB. Na podlagi pregleda dosedanjega sodelovanja SV v mirovnih operacijah je mogoče ugotoviti, da odločitve za odhod slovenskih vojakov v posamezno operacijo niso temeljile na varnostnih interesih slovenske države, ampak je šlo bolj za namero, da tudi sama aktivno prispeva k prizadevanjem mednarodne skupnosti za mir. S polnopravnim članstvom v Natu pa bo SV s sodelovanjem v operacijah v tujini, ki ne bodo vedno mirovne, predvsem izpolnjevala svoje obveznosti do zavezništva.



Tabela 1: Sodelovanje pripadnikov SV v operacijah kriznega odzivanja (Spletna stran http://www.slovenskavojska.si/poklicna/misije/index.htm, 2007) 4.2 Vloga vojaškega letalskega transporta pri zagotavljanju

podpore silam Slovenske vojske Od SV je pričakovati, da bo igrala aktivno vlogo pri krepitvi mednarodnega miru, varnosti in stabilnosti ter pri sodelovanju v operacijah kriznega odzivanja, ki vključuje operacije v podporo miru in humanitarne operacije (Strateški pregled obrambe, strnjen povzetek, MORS 2004, poglavje 3.2.2 Sodelovanje v mednarodnih operacijah). Takšne operacije tudi od SV zahtevajo predvsem čimprejšnje odzivanje na krizo (Strateški pregled obrambe, strnjen povzetek, MORS 2004, poglavje 2.5 Vojaško okolje), kar z možnostjo uporabe lastnega letalskega transporta pri načrtovanju operacij pomeni:

• razporeditev sil na območje krize v čim krajšem času in čimprejšnja pripravljenost za njihovo bojno delovanje zahteva zelo kratek čas priprave celotne operacije, kjer se z vidika uporabe lastnega letalskega transporta za premeščanje sil lahko zagotovi nujno potreben dodaten čas priprav pred izvedbo premestitve;

• vzdržljivost ter samostojno in učinkovito opravljanje nalog je pomemben element uspešnosti celotne operacije, kjer se z vidika uporabe lastnega letalskega transporta lahko zagotovi vzdržljivost enot z izvajanjem neposredne in posredne podpore bojnega ali humanitarnega delovanja;

• preživetje in sposobnost za obrambo lastnih sil je vitalnega pomena za Republiko Slovenijo, kjer se z vidika uporabe lastnega letalskega transporta lahko zagotovi nujna evakuacija sil iz operacije.



Z zrakoplovom SV (L-410UPV-E) smo 30. 10. 1997 prvič sodelovali na nalogi SFOR-ja. Do leta 2003 so sledile so še druge naloge, v glavnem prevozi VIP (Very Important Person´s) oseb. V te namene je SFOR-ju bilo ponujeno 30 ur mesečnega naleta. Dne 05. 11. 1997 so v poveljstvu mednarodnih sil SFOR-ja v Sarajevu izobesili slovensko zastavo, tako je Slovenija postala 37. članica mednarodnih mirovnih sil na območju Bosne in Hercegovine. Slovenska vojaška delegacija je z letalom L-410UVP-E odpotovala na slovesnost. Mesec (leto 2006)

VIP Letov/ur

Delegacije za potrebe nadzorov in načrtovanja enot (PSSV,1.BRVL,OVS in novinarji) Letov/ur

Zamenjava kontigenta in oskrba enot Letov/ur

JANUAR - - - FEBRUAR 2 leta/4:30 ur 9 letov/14:40 ur - MAREC 2 leta/4:10 ur 10 letov/15:10 ur 15 letov/29:30 ur APRIL - 8 letov/13:25 ur - MAJ - 4 leti/9:00 ur 23 letov/43:55 ur JUNIJ - 2 leta/4:15 ur - JULIJ - 4 leti/8:25 ur 6 letov/12:45 ur AVGUST - 6 letov/12:55 ur 4 leti/8:30 ur SEPTEMBER - - 2 leta/4:10 ur OKTOBER - - 8 letov/16:35 ur NOVEMBER - 4 leti/8:35 ur 6 letov/13:00 ur DECEMBER 4 leti/8:35 ur 10 letov/21:20 ur 2 leta/4:10 ur

SKUPAJ 8 letov/17:15 ur 57 letov/107:05 ur 67 letov/132:35 ur

Tabela 2: Pregled realiziranih nalog zrakoplova L-410 (potrebe enot SV v KFOR – 20065 ( Poveljniški center – Oddelek VLZO, 2007) 4.3 Naloge letalskega transporta Vojaški letalski transport se glede razvrstitve sil v strukturi SV umešča v sile za zagotovitev bojnega delovanja. Sile za zagotovitev bojnega delovanja so namenjene zagotavljanju možnosti za delovanje in ohranjanju vzdržljivosti sil. V sile za zagotovitev bojnega delovanja sodijo logistične enote, enote za zračni transport, letalske in mornariške baze ter zdravstvene enote (Vojaška doktrina 2006, poglavje 5, Vrste in organiziranost sil Slovenske vojske, stran 26). Zagotovitev bojnega delovanja enot z letalskim transportom bo obsegala naslednje naloge:

• zagotavljanje (omejenega) premeščanja sil; • zagotavljanje oskrbe; • zagotavljanje nujne evakuacije moštva.

5 V mesecu januarju 2006 je bilo letalo L-410 na rednem letnem servisu.



Dodatno vojaški letalski transport predstavlja tudi veliko zmogljivost zunaj zagotavljanja bojnega delovanja SV in se odraža skozi izvajanja naslednje naloge:

• zagotavljanje podpore sistemu zaščite in reševanja.

4.3.1 Zagotavljanje premeščanja sil

Z uporaba lastnega vojaškega letalskega transporta se lahko zagotovi omejeno premeščanje sil SV z letališč na prostoru Republike Slovenije do letališč, kjer se načrtuje mednarodna operacija. Omejitev se nanaša predvsem na premeščanje bojnih sredstev večje teže in dimenzij. Takšen tovor v letalskem transportu imenujemo Outsize Cargo. Za vse ostale kategorije tovora in osebja se lahko zagotovi prevoz z lastnim vojaškim letalskim transportom, kar predstavlja veliko prednost glede razpoložljivega časa pred napotitvijo in lažjo organizacijo logistične podpore. Prednost zračnega transporta pred pomorskim in drugimi prevozi je predvsem njegova hitrost, večja dostopnost (razmeroma gosto omrežje letališč), zanesljivost in varnost. To se posebej kaže pri večji oddaljenosti. Omejitveni dejavnik pa je razmeroma majhna transportna zmogljivost letal. Lasten transport sil, namenjenih za misijo, v veliki meri razreši vse dileme okoli čakanj, zapletenega načrtovanja različnih virov transporta in nepotrebnih vmesnih pristankov na letališčih. Problemi, povezani z načrtovanjem drugih prevoznikov, predvsem z najemom komercialnih ponudnikov so v veliki meri odvisni od mesta operacije predvsem zaradi varnosti, dodatni problem pa predstavlja prevoz osebne oborožitve in opreme vojakov. Večdnevni in dolgotrajen transport negativno vpliva na razpoloženje enote, enota je utrujena že ob samem prihodu na misijo in potrebuje več časa za počitek, ravno takrat ko je največ dela z razmestitvijo na novi lokaciji ob tem pa je enota takrat najbolj ranljiva. Če imamo lastnime vojaškime transportne zrakoplove, se lahko premeščanje enote načrtuje samo nekaj dni pred dnevom, določenim za začetek misije na lokaciji operacije. Razporeditev enote na območje operacije se izvede praktično v 12 urah za zračne razdalje do 3.500 km oziroma v 24 urah za zračne razdalje do 5.000 km, kar pomeni velik prihranek časa. Sodobna vojaška taktična transportna letala s karakteristikami STOL-a (Short Take-Off and Landing) omogočajo uporabo kratkih VPS (Vzletno-pristajalna steza) ter sposobnost delovanja z nepripravljenih pomožnih vzletišč (zemlja, trava...). Torej je z lastnim taktičnim zračnim transportom mogoče zagotoviti transport enote, opreme in sredstev praktično do območja načrtovane operacije. Prav tako se transport lahko zagotavlja za nacionalni podporni element (NSE - National Support Element) s



pripadajočo opremo, ki se odpravi na mesto operacije nekaj dni prej, da lahko izvede vse nujne priprave za namestitev enote.

4.3.2 Zagotavljanje oskrbe sil

Z lastnim vojaškim letalskim transportom lahko na enak način kot premeščanje sil zagotavljamo tudi celotno oskrbo enot v mednarodnih operacijah. Oskrba enot na lokaciji razmestitve se lahko zagotavlja na več načinov:

• s pristajanjem na najbližji možni lokaciji za izvedbo pristajanja in vzletanja;

• z odmetavanjem tovora z letalske platforme iz zraka z uporabo padal pri letu zrakoplova z majhno hitrostjo (220km/h) in na majhni višini6, tako imenovani PLADS (Parachute Low Altitude Delivery System) način odmetavanja;

• z odmetavanjem tovora iz zraka v zelo nizkem letu7 oziroma preletu točno določene točke odmetavanja (Drop Zone) s sistemom LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System);

Slika 5: Zrakoplov CASA C-295 pri odmetavanju tovora na točno določen cilj z uporabo sistema LAPES(Spletna stran Team JCA, 2007.)

• z odmetavanjem tovora v kontejnerjih skupne teže do 1 tone iz

zraka pri normalnih hitrostih, tako imenovani CDS (Container Delivery System).

Če varnostna situacija in teren na območju operacij ne zagotavljata varnega pristajanja in vzletanja taktičnih transportnih letal, se oskrba lahko izvaja tudi iz zraka na opisani način z uporabo navedenih sistemov. Na zahteve, da se enota neposredno oskrbuje s hrano, strelivom, rezervnimi deli, sanitetnim materialom in drugimi sredstvi ter opremo, 6 Višina letenja letala 200 m. 7 V brišočem letu od 3 do 5m višine.



tudi če ni bilo predvideno predvidena lahko sistem oskrbe SV iz Republike Slovenije odgovori v roku 24 ur do največ 48 ur, kar zagotavlja visoko stopnjo preživetja enote; seveda ob predpostavki, da je SV opremljena s sodobnimi taktičnimi transportnimi letali. Če enote na misiji vedo, da lahko v vsakem trenutku zahtevajo in tudi dobijo nujno oskrbo iz domovine, jim je tako vedenje v veliko moralno podporo, hkrati pa zagotavlja varnost in preživetje. Posebej bo to pomembno pri nujnem zagotavljanju evakuacije sil z območja misije. Oblike nujne oskrbe so lahko naslednje:

• nujna dostava sredstev in opreme na območja delovanja enot SV;

• posredovanje zdravniške ekipe, če se pojavijo zdravstveni problemi zaradi poškodb in bolezni;

• zamenjava določenega sredstva zaradi večje okvare; • zamenjava dela moštva na misiji zaradi različnih vzrokov; • izvedba nujnih vzdrževalnih del na sredstvih s pomočjo

intervencijskih ekip; • dostava nujnih materialno-tehničnih sredstev iz zraka enoti, ki

deluje na terenu in je ostala brez organske logistične podpore; • dostava specialnih sil iz zraka enoti, ki deluje na terenu in je

ostala brez bojne podpore in zaščite. Z izvajanjem neposredne in posredne podpore bojnega ali humanitarnega delovanja enot se z uporabo taktičnih transportnih letal zagotavlja visoka vzdržljivost ter samostojno in učinkovito opravljanje vseh zadanih nalog, kar predstavlja zelo pomemben element uspešnosti celotne operacije.

4.3.3 Zagotavljanje evakuacije sil

Nepredvidljivo pojavljanje kriznih žarišč v regionalnem ali širšem mednarodnem okolju ob sočasni prisotnosti mednarodnega terorizma lahko pomeni resno ogrožanje varnosti in življenj državljanov Slovenije, ki bi se znašli na prizadetem območju. SV bo z ustreznimi silami po potrebi sodelovala in zagotavljala pomoč drugim državnim organom v operacijah reševanja in evakuacije državljanov Slovenije v tujini. V letih sodelovanja v mednarodnih operacijah je SV pridobivala izkušnje in s tem tudi pogoje za sodelovanje na območjih z višjo stopnjo tveganja (Afganistan, Irak). Zato je v SV nujno potrebno razmisliti tudi o zmogljivosti za izvajanje nujne evakuacije moštva s kriznega območja. Poudarek je treba dati tudi opremljenosti novih transportnih letal z opremo nujne medicinske pomoči. Prihodnji lastni zračni transport oziroma novo transportno letalo SV mora izpolnjevati kriterije, ki so potrebni za izvajanje te zmogljivosti.



Pri zagotavljanju izvedbe nalog je pomembno, da imajo tudi sami zrakoplovi določeno zmogljivost preživetja. Ta zmogljivost se izraža skozi karakteristike in zmožnosti zrakoplova ter posadke na različne oblike groženj v zraku in na zemlji. Te karakteristike so naslednje: majhna opaznost v zraku, sistemi in oprema za aktivno in pasivno zaščito, sposobnost letenja pod obremenitvijo G, sposobnost za delovanje z nepripravljenih vzletišč, zaščita posadke pred pehotnimi izstrelki in RKB (Radiološka, kemična in biološka) zaščita. Pri evakuaciji se pričakujejo naslednji postopki, ki bi jih taktično transportno letalo zmoglo izvesti:

• neopazen prihod v rajon razporeditve enote ter strmo spuščanje pred pristankom;

• pristajanje na neasfaltirana in nepripravljena vzletišča z različnimi zemeljskimi podlagami;

• hitro zaustavljanje z uporabo vseh vrst zaviralnih sistemov; • izvedba postopkov hitrega vkrcanja enote in natovarjanja na

zemlji brez zaustavljanja letalskih motorjev, oziroma uporaba sistema za samostojni zagon motorjev, če bi bilo treba motorje ustaviti;

• hiter vzlet z maksimalno močjo motorjev, manevriranje z obremenitvijo 2,5G ter čimprejšnji izhod iz nevarne cone v nizkem profilu leta.

Posebno vrsto delovanja predstavlja iskanje in reševanje (SAR - Search and Rescue) iz zraka, na kopnem in na morju oseb, zrakoplovov in plovil z uporabo obstoječih vojaških sredstev. Iskanje in reševanje kot izključno vojaška naloga se izvaja v povezavi z izvajanjem drugih vojaških nalog in ni povezana s klasičnim sistemom varstva pred naravnimi in drugimi nesrečami. Ta naloga je sestavni del izvajanja vojaških operacij. Z uporabo lastnega letalskega transporta lahko SV zagotavlja nujno evakuacijo sil z območja operacije.

4.3.4 Zagotavljanje podpore v sistemu zaščite in reševanja

Temeljni cilj zaščite in reševanja je obvarovati ljudi, živali, materialne in druge dobrine ter okolje pred nesrečami ter ublažiti njihove posledice. Vojaški letalski transport bo v primeru naravnih nesreč doma ali v tujini obsegal naslednje naloge:

• zagotavljanje prevoza reševalnih ekip s sredstvi za reševanje; • zagotavljanje humanitarne oskrbe na prizadeto območje; • evakuacija in reševanje državljanov Slovenije iz tujine in pomoč

ostalih enot SV pri njihovem zbiranju in varovanju v zbirnih območjih;

• zagotavljanje medicinske evakuacije z ogroženega območja.



Nepredvidljivost in obseg naravnih ter drugih nesreč narekujeta aktiviranje razpoložljivih sil za zaščito življenja in premoženja v potrebnem obsegu glede na vrsto in posledice nesreče ter čim hitrejše odpravljanje posledic naravnih in drugih nesreč. Že do sedaj je SV pogosto sodelovala v sistemu varstva pred naravnimi in drugimi nesrečami. Nadaljevati mora z razvojem zmogljivosti za sodelovanje pri gašenju požarov v naravi, za reševanje ob poplavah, potresih in drugih nesrečah. Če bi se državljani Republike Slovenije nahajali na območju nenadnega pojava naravne nesreče ali terorističnega napada bi SV z lastnim letalskim transportom in moštvom lahko izvajala reševanje oziroma evakuacijo svojih državljanov, po potrebi pa tudi državljanov drugih držav.



5 LETALSKI ZRAČNI TRANSPORT V SLOVENSKI VOJSKI 5.1 Zagotavljanje potreb Slovenske vojske po vojaškem

letalskem transportu Zaradi omejenih virov se bodo potrebne zmogljivosti strateškega zračnega transporta zagotavljale s sodelovanjem v mednarodnih projektih. Skladno s povečanjem obsega delovanja enot izven območja države in zaradi geografske oddaljenosti operacij od Republike Slovenije, se bodo v minimalnem obsegu zagotovile lastne zmogljivosti za zračni transport z dosegom med 3.500 in 5.000 kilometri, namenjene predvsem zagotavljanju oskrbe in vzdržljivosti lastnih sil v operacijah, omejenem premeščanju sil ter morebitni nujni evakuaciji moštva iz operacij (Resolucija o splošnem dolgoročnem programu razvoja in opremljanja SV, poglavje 4.1.3 – Zrakoplovi).

5.1.1 Strateški prevozi za potrebe Slovenske vojske

Na vrhu zavezništva v Washingtonu 1999 in Pragi 2002 je bilo ugotovljeno, da obstaja resen primanjkljaj na področju strateških prevozov. Odločeno je bilo, da se ustanovi Visoka skupina za strateški letalski prevoz (vodilna država je Nemčija). Izdelana je strategija in rešitve za zmanjšanje primanjkljaja na področju strateških prevozov, kar se odraža v sklenjenih pogodbah, memorandumih, sporazumih in dogovorih. Nekaj let nazaj so se enote SV redko posluževale letalskega premika, s sodelovanjem enot SV v mirovni misiji ISAF v Afganistanu pa je izvajanje tovrstnega premika vedno več. MORS (Ministrstvo za obrambo Republike Slovenije) letno sklepa sporazume s članicami Nata, ki lahko za naše potrebe izvajajo tovrstni prevoz. PSSV (Poveljstvo sil Slovenske vojske) se na podlagi odločitve o načinu prevoza odloči in uporabi potrebne usluge. Dokler ne bomo zagotovili skupnih zavezniških zmogljivosti za izvajanje strateških prevozov (predvidoma do konca leta 2007), tovrstne prevoze izvajamo v skladu s podpisanim sporazumom začasne rešitve strateškega letalskega transporta - SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), ki pa velja samo za izvedbo premikov tovora. Osebje oz. moštvo premikamo na podlagi sklenjenega bilateralnega tehničnega sporazuma z Natom, kar uporabljamo pri prevozih v Afganistan (Air Bridge). Enote se lahko vkrcajo na letališču v Sloveniji, lahko pa se zgodi, da jih moramo vkrcati na letališču v neki drugi državi. Vse to je odvisno od sprejetega in podpisanega dogovora. Če se v sporazumu določi mesto vkrcavanja (Aerial Point of Embarkation – APOE) v drugi državi, je do te lokacije treba enoto in sredstva prepeljati s cestnim ali železniškim premikom. Vlada RS je potrdila pogodbo (Sklep Vlade RS



št.: 87000-1/2006/4 z dne 19. 1. 2006) med Natovo agencijo za vzdrževanje in družbo RUSLAN SALIS GmbH glede zagotavljanja storitev strateškega letalskega prevoza velikih dimenzij. Pogodbo je potrdilo še 16 držav. Slovenija je storitev strateškega letalskega prevoza velikih dimenzij v skladu s sklenjeno pogodbo ob prevozu donacije afganistanski narodni armadi novembra 2006 že uporabila. Vlada RS je izdala pooblastilo za podpis Pisma o nameri v zvezi z nakupom 3-4 letal C-17 (Sklep vlade RS št.: 52300-2/2006/3 z dne 20. 7. 2006) - solastništvo 12 držav. Slovenija je zainteresirana za 60 ur letenja na letni ravni. Ta letala lahko prepeljejo 102 vojaka ali 77 ton tovora (oklepnik Patria tehta od 20 do 25 ton) na razdaljo 4400 km ali več saj imajo možnost dopolnjevanja goriva v zraku. Natova agencija za logistiko se že pogaja s proizvajalcem letal, tj. ameriškim Boeingom. Letala naj bi bila dobavljena do konca leta 2007. Vse je še v fazi dogovorov, ni pa rečeno, da bodo tudi realizirane. Kot zanimivost naj povem, da je bilo doslej izdelanih približno 180 letal C-17.

Slika 6: Zrakoplov C-17 Globemaster III Tabela 3: TT karakteristike C-17 ( Spletna stran FAS – Military Analysis ( Spletna stran Wikipedia, 2007) Network, 2007) Odločitev o izbiri in nabavi strateškega transportnega letala zveze Nato je negotova. Obstaja iniciativa, da se odločitev prestavi na konec leta 2007. In kaj je vzrok? To je letalo evropskega proizvajalca EADS A400M. Letalo je v sklepni fazi razvoja in po zadnjih podatkih naj bi testno letalo poletelo na začetku leta 2008. Letalo se bo uporabljalo za strateške in taktične prevoze in bo tako zadovoljilo potrebe evropskih držav po vojaškem letalskem transportu. Evropske partnerice so maja 2003 podpisale sporazum o sodelovanju pri razvoju in nakupu letal A400M. Po zadnjih dostopnih podatkih bo izdelanih 195 letal ( Nemčija 60, Francija 50, Španija 27, Velika Britanija 25, Turčija 10, Belgija 7, Luksemburg 1, Južna Afrika 8, Čile 3 in Malezija 4). Po načrtu se bo dobava letal državam podpisnicam pričela v letu 2009.

Zrakoplov C-17 Globemaster III Osnovne TT karakteristike

Dolžina letala 53 m Razpon kril 51.75 m Višina letala 16.8 m Največja hitrost 835 km/h Moč motorjev 4x 180kN Dolet 4.400 km Posadka 2+1 Vojakov 102 Največja vzletna teža 265.000 kg Tovor, palete 463L 76.664 kg, 18



Slika 7: Zrakoplov A400M. Tabela 4: TT karakteristike A400M ( Spletna stran Aeropresse,2007) ( Spletna stran EADS, 2007)

5.1.2 Taktični prevozi za potrebe Slovenske vojske

Zračne transportne zmogljivosti letalskih enot SV so danes, glede na potrebe, zelo skromne. S transportnimi letali pokrivamo le delno področje nalog lahkega transporta. SV potrebuje transportna letala tudi zaradi dejstva, ker je uporaba helikopterjev za vse vrste načrtovanih transportov predraga, posebno tam, kjer ni potreben vertikalni manever. Cena ure naleta, glede na dolet in količino prepeljanega tovora, ne govori v prid uporabi helikopterjev za transport na razdalje čez 500 km. Kar je bilo doslej teh prevozov, npr. do BiH in Kosova, so bili občasne narave, ker SV nima primernih transportnih letal. V operativni uporabi ima eno lahko transportno letalo L-410 UVP-E, ki pa vsekakor ne spada v kategorijo transportnih letal, namenjenih za taktični letalski transport. Lahko transportno letalo je namenjeno za prevoz do 1500 kg tovora ali do 17 potnikov ( vojakov, reševalcev ali padalcev). Razen za osnovne namembnosti se letalo uporablja še za usposabljanje posadk in za pridobivanje licenc prometnega pilota zrakoplova, za katere je osnova veččlanska posadka minimalno dvomotornega zrakoplova. Ob omenjenem letalu sta v operativni uporabi še dve lahki transportni letali Pilatus PC-6 Turboporter, ki sta prav tako namenjeni prevozu lažjega tovora in vojaških oseb. Sedanji zrakoplovi, ki so v operativni uporabi SV, ne izpolnjujejo zahtev glede zmogljivosti taktičnega letalskega transporta (TAC - Tactical Airlift Capability) in potrebe po podpori letalskega transporta v neposrednem območju možnega delovanja enot SV.

Zrakoplov Airbus A400M Osnovne TT karakteristike

Dolžina letala 45,1 m Razpon kril 42,4 m Višina letala 14,7 m Največja hitrost 780 km/h Moč motorjev 4x 8.250 kW Dolet (20t tovora) 6.950 km Posadka 3 - 4 Vojakov 116 Največja vzletna teža 136.500 kg Tovor, palete 463L 37.000 kg, 9



5.2 Struktura transportnega letalstva Slovenske vojske

5.2.1 Sedanja struktura

Enota LETRAO (Letalsko transportni oddelek) je trenutno po organizacijsko-formacijski strukturi del LEBA (Letalska baza) in je podrejena poveljstvu LEBA. Oblikovana je na sedanjo materialno dopolnjenost enote z osnovnimi sredstvi oziroma zrakoplovi tako, da je organizacijsko sestavljena iz naslednjih organizacijskih delov: ZRAKOPLOVI: Slika 8: Struktura LETRAO na dan 1. 1. 2007( Predstavitev enote poveljnika LEBA, 2006) Glede na strukturo in naloge spada LETRAO v nepremestljive sile za zagotovitev bojnega delovanja v visoki stopnji pripravljenosti. Iz namenske uporabe sedanjih osnovnih sredstev izhajajo naslednje naloge:

• lahki transport (prevoz vojaških oseb, prtljage in opreme); • prevozi za usposabljanje padalcev in usposabljanje padalcev v

cilju izvajanja namenskih nalog; • naloge v sistemu zaščite in reševanja; • usposabljanje posadk letal za pridobitev licenc ATPL (Air Traffic

Pilot Licence) in Rating za namenski tip letala. S prostorskega vidika razporeditve je LETRAO trenutno razporejen na dveh lokacijah, na vojaškem delu letališča Brnik in na letališču Cerklje ob Krki (Letalsko-transportna skupina enomotornih letal), kar otežuje vodenje in poveljevanje ter s tem funkcioniranje enote.

5.2.2 Predstavitev zrakoplovov Letalsko - transportnega oddelka

V svoji sestavi ima letalsko-transportna enota (LETRAO) zrakoplova PC-6 in Turbolet L-410 UVP-E.

LETRAO

LETALSKO TRANSPORTNA SKUPINA VEČMOTORNIH LETAL

POVELJSTVO LETALSKO TEHNIČNI VOD

1x LETALO L-410UVP-E

2x LETALO PC-6

LETALSKO TRANSPORTNA SKUPINAENOMOTORNIH LETAL



Slika 9: Zrakoplov PC-6 Tabela 5: TT karakteristike PC-6 ( Arhiv 15.BRVL, 2003) (Intranetna stran SV, Predstavitev oborožitve in opreme SV, 2006) Letalo PC-6 je bilo izdelano v Švici, namenjeno prevozu potnikov, gašenju požarov in predvsem skakanju padalcev. V letalu je vgrajenih sedem potniških sedežev oziroma ima nosilnost do deset padalcev. Posadka se s pomočjo opreme s kisikom lahko z letalom povzpne na 7.500 m. Največji dolet letala je 720 km pri potovalni hitrosti 220 km/h. Vzleta in pristaja tudi na travnatih in zasneženih vzletnih stezah. Za vzletanje in pristajanje pri največji obremenitvi potrebuje stezo dolžine 200 m.

Slika 10: Zrakoplov L-410 UPV-E Tabela 6: TT karakteristike L-410 ( Arhiv 15.BRVL, 2003) ( Intranetna stran SV, Predstavitev oborožitve in opreme SV, 2006) Letalo L-410 UVP-E je češke proizvodnje, izdelano leta 1991 in kupljeno leta 1994. Letalo je bilo leta 1995 opremljeno z novo navigacijsko-komunikacijsko opremo Bendix ameriške proizvodnje, potniško opremo s 13 sedeži ter možnostjo, da se dodatno vgradi 17 sedežev, kar omogoča posadki zrakoplova pristajanje na vseh civilnih in vojaških NATO letališčih. Lahko vzleta in pristaja s travnatih stez, opremljeno je z opremo za instrumentalno letenje. Največja pomanjkljivost letala je,

Zrakoplov PC-6 Osnovne TT karakteristike

Dolžina letala 10.90 m

Razpon kril 15.87 m

Višina letala 3.2 m

Največja hitrost 280 km/h

Moč motorjev 550 HP

Dolet 720 km

Posadka+potniki 2+10

Največja vzletna teža 2.800 kg

Zrakoplov Turbolet L-410 UVP-E Osnovne TT karakteristike

Dolžina letala 14.47 m

Razpon kril 19.98 m Višina letala 5.82 m Največja hitrost 380 km/h Moč motorjev 2x 809 HP Dolet z 12 potniki 1000 km Dolet z 17 potniki 900 km Tovor 1400 kg Posadka+potniki 3+13 s

prilagoditvijo 17 Največja vzletna teža 6.400 kg



da potniška kabina ni opremljena s sistemom za vzdrževanje izenačenega tlaka v kabini, zato je letenje omejeno na višino do 4250 m. Največja hitrost letala je samo 350 km/h, dolet letala s šestimi potniki in ustrezno količino rezervnega goriva je 900 km, let pa traje tri ure. 5.3 Vzdrževanje zrakoplovov

5.3.1 Splošni modeli vzdrževanja tehničnih sistemov / komponent

Ločimo dva osnovna modela vzdrževanja:

• korektivno vzdrževanje, pri katerem tehnično stanje sistema ali posameznih komponent ni poznano, dokler se ne začnejo konkretne aktivnosti vzdrževanja oziroma dokler se sistem ali komponenta ne pokvari;

• preventivno vzdrževanje, pri katerem domnevamo, da je stanje

sistema oziroma posameznih komponent poznano z določeno gotovostjo. Edina negotovost pri tem modelu je vprašanje, kako napovedati, kdaj se bo napaka pojavila.

V korektivno vzdrževanje spadajo vzdrževalna dela, ki jih opravimo po nastopu okvare ali poškodbe, da bi tehnični sistem zopet usposobili za izvajanje njegove namenske funkcije. Kurativnih vzdrževalnih del ne moremo terminsko planirati vnaprej, ker ne poznamo točnega časa nastopa okvare ali poškodbe na tehničnem sistemu, zato pravimo, da so to nenačrtovana vzdrževalna dela. Četudi opravljamo preventivna vzdrževalna dela, se okvaram ne moremo popolnoma izogniti . Korektivno vzdrževanje praviloma obsega štiri stopnje:

• odkritje okvare ali napake, ugotovitev, da je tehnični sistem v okvari, da je poškodovano ali da je na njem napaka in zato svoje funkcije ne opravlja optimalno ali je ogrožena varnost;

• ugotovitev mesta okvare; • popravilo okvare oziroma napake; • preveritev, da je okvara odpravljena.

Preventivna vzdrževalna dela obsegajo in so omejena na tista vzdrževalna dela, ki jih opravljamo z namenom, da odložimo ali preprečimo pričakovani nastop okvare ali loma. Pravilno organizirano preventivno vzdrževanje pomaga doseči minimalno število okvar na tehničnem sistemu in s tem zmanjša stroške zaradi nepričakovanih popravil in izpada. Preventivno vzdrževanje je torej proces z nalogo in ciljem, da planirano izvajamo vzdrževanje tehničnih sistemov, kar pomeni, da je treba vnaprej in pravočasno odkrivati vzroke ali eventualne napake, jih odpravljati in na ta način neprekinjeno vzdrževati sposobnost



tehničnih sistemov na začetnem nivoju oziroma na nivoju projektiranih zahtev. Preventivno vzdrževanje je torej planska aktivnost in je predpisana s tehnologijo preventivnega vzdrževanja. Tehnologija preventivnega vzdrževanja obsega sledeče aktivnosti:

a) periodične preglede: • preventivni pregledi, • čiščenja, • mazanja.

b) odkrivanje in odpravljanje kritičnih mest. c) kontrolne preglede in popravila d) planska popravila:

• mala popravila • srednja popravila • velika popravila.

V novejšem času, skladno z vedno večjo kompleksnostjo tehničnih sistemov, se preventivno vzdrževanje vedno manj uporablja kot planska aktivnost, ampak kot » vzdrževanje glede na stanje tehničnega sistema« (On Condition Maintenance). Pri tej obliki je vzdrževanje kontinuirano in je odvisno od stanja tehničnega sistema v danem trenutku oziroma od stanja opazovanih parametrov tehničnega sistema glede na določene meje.

5.3.2 Cilj in značilnosti sistema vzdrževanja zrakoplovov

Cilj vzdrževanja zrakoplovov kot prevoznih sredstev najbolj zahtevne konstrukcije, visoke cene in specifičnih namenov je:

• ohranjanje projektirane visoke stopnje zanesljivosti sistemov, podsistemov, naprav in komponent, vgrajenih v letalo in motorje, ter s tem ohranjanje visokega nivoja zanesljivosti celotnega letala;

• ohranjanje visoke stopnje zanesljivosti tudi v primeru, če se na zrakoplovu ali komponenti pojavi napaka;

• generiranje potrebnih podatkov in informacij, potrebnih za povečanje stopnje zanesljivosti (spremljanje stanja sistemov ali komponent);

• izboljšanje oziroma povečanje projektirane stopnje zanesljivosti glede na pomanjkljivosti, zaznane po določenem času uporabe določenega tipa zrakoplova ali motorja;

• izvajanje vseh ukrepov zaščite in izboljšanja projektiranega nivoja zanesljivosti ob minimalnih stroških.



V primeru, da narišemo krivuljo število izpadov v časovnem intervalu, lahko to ponazorimo kot :

Slika 11: Prikaz števila odpovedi tehničnega sistema v življenjskem ciklusu ( Vrhunc, 1995) Prvo obdobje pogosto imenujemo obdobje »otroških bolezni«, saj je v tem obdobju zelo veliko odpovedi - okvar oziroma izpadov tehničnih sistemov/komponent. Drugo obdobje se imenuje obdobje normalnega delovanja. Po tem obdobje obraba sistemov/komponent je tolikšna, da se število odpovedi - okvar zelo poveča.

5.3.3 Osnovni tipi vzdrževanja zrakoplovov

S pojmom sistem tehničnega vzdrževanja zrakoplova tako razumemo skupek aktivnosti, ki ga v okvirih konceptov proizvajalcev osvoji lastnik oziroma uporabnik zrakoplova in odobrijo pristojne letalske oblasti, s ciljem, da se letalo vzdržuje v plovnem in za letenje varnem stanju skozi vso življenjsko dobo zrakoplova. Tradicionalne metode vzdrževanja, ki so se sprva uporabljale in so temeljile samo na fiksnih časih letenja so se morale zaradi uporabe elektronike pri krmiljenju in prikazovanju, predvsem pa zaradi nove filozofije konstruiranja novih zrakoplovov, prilagoditi bolj fleksibilnemu vzdrževanju. Tako danes poznamo naslednje načine vzdrževanje:

• Prvi sistem vzdrževanja, ki je bil na začetku v uporabi se je imenoval HARD TIME – FIKSNI ČAS in predstavlja preventivni proces vzdrževanja, s katerim je znana okvara komponente omejena na zadovoljiv nivo z vzdrževalnimi posegi, ki se

Število odpovedi

Čas delovanja sistema [t]

1 2 3

1. obdobje »otroških bolezni« 2. obdobje normalnega obratovanja 3. obdobje iztrošenosti sistema



opravljajo na določena obdobja, ko komponenta deluje (koledarski čas, število naletenih ur, število pristankov, ipd.). Predpisani posegi navadno vključujejo servisiranje, obnovo (Overhaul), delno obnovo, zamenjavo, v skladu z navodili v posebnih priročnikih. Na ta način se vzdržujejo komponente, ki imajo neposreden vpliv na varnost letenja (regulator goriva, propeler, motor).

• Zaradi velikih stroškov prvega sistema, se je pojavil sistem

vzdrževanja, ki opazuje stanje komponente. Imenuje se ON CONDITION – GLEDE NA STANJE KOMPONENTE. Gre za obliko preventivnega vzdrževanja, vendar je tu komponenta na določena obdobja pregledana ali testirana z namenom ugotoviti, ali lahko deluje do naslednjega vzdrževalnega posega. Osnovni namen vzdrževanja glede na stanje je torej odstraniti komponento, preden pride do napake. Na ta način se vzdržujejo komponente, ki nimajo neposrednega vpliva na varnost letenja.

• Tretji sistem pa je CONDITION MONITORING – SPREMLJANJE

STANJA in ni preventivne narave. Ta sistem zbira različne informacije o delovanju komponent, jih temeljito analizira in na podlagi analize določi nadaljnja vzdrževalna oz. korekcijska dela. Ta sistem se najpogosteje uporablja pri vzdrževanju motorjev, kjer se spremljajo različni parametri motorja (temperatura turbine, obrati kompresorja, pretok goriva, kompresija, poraba olja, intervalna analiza olja) in na podlagi analiz dobljenih rezultatov se lahko ugotovi stanje motorja in nato se definirajo morebitna vzdrževalna dela.

Sodobni sistemi namreč temeljijo na univerzalnosti, primerljivih procesih in povečanih zmogljivosti z uvajanjem informatizacije ter elektronskega poslovanja v sisteme letalske logistike in letalstvu na splošno. Nekaj desetletij nazaj sta bila civilna in vojaška področja popolnoma ločena. Zelo nazorno je to predstavljeno s popolnoma ločenima sistemoma za nadzor zračnega prostora. Primer povezovanja vojaškega in civilnega področja predstavlja standard Nata, imenovan STANAG 4107 (Standardization Agreement).

5.3.4 Letalsko - tehnično vzdrževanje zrakoplovov Slovenske vojske

Vzdrževanje zrakoplovov pomeni sklop aktivnosti (pregledi, popravila, zamenjave, testiranja, obnove, tehnične spremembe-modifikacije), ki tvorijo sistem vzdrževanja – program vzdrževanja z namenom ohranjati letala v plovnem in za letenje varnem stanju. Koncept sistema vzdrževanja, ki ga osvoji lastnik letala, največkrat predlaga



proizvajalec letala (Maintenance Manual - knjiga vzdrževanja letala), potrdijo pa ga ustrezne letalske oblasti. Priročnik organizacije za vzdrževanje zrakoplovov (MOE – Maintenance Organisation Exposition) je potrjen s strani Uprave Republike Slovenije za civilno letalstvo (URSCL). Z navedenim je bila letalsko tehnična enota (LETEHE) v sklopu LEBA priznana kot organizacija za vzdrževanje zrakoplovov po predpisih JAR-145. To pomeni, da je navedena enota postala pooblaščena organizacija za vzdrževanje zrakoplovov, sklopov ter delov, po primerljivih civilnih standardih. Vzdrževanje zrakoplovov SV se izvaja v dveh stopnjah. Vzdrževanje na prvi (I.) stopnji oziroma linijsko vzdrževanje (On Line Maintenance) zajema izvajanje pregledov pred, med in po letenju. Lahko se izvajajo tudi manjša popravila. Vzdrževanje se izvaja kot operativno vzdrževanje (Operational Maintenance). Vzdrževanje na drugi (II.) stopnji (Intermediate Maintenance) in tretji (III.) stopnji (Depot Maintenance)8 se bo izvajalo pri pooblaščenem serviserju v Evropi. S tem bo zagotovljena nabava rezervnih delov, opreme in pomoč pri izvajanju vzdrževanja. Preglede na zrakoplovih v SV delimo na redne (načrtovane) in izredne (nenačrtovane). Redni pregledi obsegajo in so omejeni na dela, ki jih opravljamo z namenom, da preprečimo ali vsaj odložimo možno okvaro ali lom. Redne preglede določa proizvajalec letala. Redni (periodični) pregledi se delijo na:

• pregledi pred, med in po letenju - za oba transportna zrakoplova SV,

• pregledi, določeni na podlagi delovnih ur letala ali njegove komponente. Glede na ure delovanja letala proizvajalec letala predpiše preglede, ki se jih mora periodično opraviti (na zrakoplovu L-410UPV-E) po opravljenih 300, 1200 in 2400 urah letenja. Ta pregled izvaja pooblaščeni serviser Aviation Service na Češkem. S tem je omogočena povezava s pooblaščenim serviserjem za zagotavljanje rezervnih delov in opreme. Za letalo PC-6 se pregledi izvajajo na vsakih 100 ur letenja ali vsako leto (kar je prej). Pregledi na motorju se izvajajo kot parcialni pri 1800 urah letenja in popolni pri 3600 urah letenja. Izvajajo se tudi pregledi na propelerju.

Po navodilih proizvajalca se redno pregledujejo naslednji sestavni deli, oziroma sisteme:

8 Vzdrževanje pri pooblaščenem serviserju.



• konstrukcija (zmaj) letala s komandami, • motor letala, • instrumenti, elektronika in komunikacijski sistemi.

Podatki o opravljenih rednih pregledih so zabeleženi v knjigi izvršenih vzdrževalnih del na letalu. Izredni pregledi so predpisani v primeru, ko je letalo izpostavljeno nenormalnim pogojem delovanja. Pregled je treba izvesti tudi, če se odkrije napaka ali poškodba. Vsako poškodbo oziroma nepravilnost se mora zabeležiti v knjigo letala. Pri odpovedi posamezne komponente letala, se na evidenčni karton komponente navede točen opis napake in časovno obdobje nedelovanja. Izredno popravilo zrakoplova je dovoljeno LETEHE, če ima ta enota potrebno orodje, prostore in strokovnjake z veljavnimi licencami. V primeru, da je treba posamezne dele poslati v pooblaščeno organizacijo, je treba priložiti dokumentacijo. V njej je podrobneje opisana poškodba ter vzrok za njen nastanek. V primeru, da se napake na zrakoplovu, odkrite pri izrednih pregledih, periodično ponavljajo, je smiselno razmisliti o vključitvi pregleda komponente med izvedbo rednega pregleda letala. 5.4 Priprava tovora za letalski transport

5.4.1 Način organiziranja priprave tovora

Potrebe SV po letalskem transportu niso male, vendar to ne pomeni, da bi se moral letalski transport organizirati z več letališč v Republiki Sloveniji. Letališče Cerklje ob Krki je v lasti MORS-a in je namembno letališče, na katerem se nahaja večina zrakoplovov in letalskih enot SV. V skladu z razvojnimi načrti se bo letališče nadgradilo z vso potrebno letališko infrastrukturo, ki bo omogočala izvajanje vseh vrst vojaškega letalskega transporta, vključno s strateškim. Strateški letalski transport je namenjen predvsem prevozu težjih tovorov, težjih vozil in tovorov večjih gabaritov (Outsize Cargo)9 ter se bo glede na potrebe zagotavljal z najemom iz drugih držav. Taktični letalski transport pa se bo zagotovil z lastnimi transportnimi letali, ki bodo prevažali potnike, manjša vozila, palete in ostali razsuti tovor. Nova transportna letala bodo v sestavi Letalske transportne enote oziroma načrtovanega Zračno-transportnega bataljona s predvideno lokacijo na letališču Cerklje ob Krki. Republika Slovenija je relativno mala država z dobro razvitim cestnim in želežniškim omrežjem, ki omogočata hiter cestni in železniški transport enot SV iz vseh vojašnic proti letališču Cerklje ob Krki.

9 Tovor večjih gabaritov oziroma nesorazmernih dimenzij, ki se lahko natovori le na največje zrakoplove za strateški transport (C-5 ali An-124).



Postavlja se vprašanje, ali je racionalno izvajati pripravo tovora že v vojašnicah, tam, kjer se enote nahajajo. Takšen pristop bi narekoval izurjeno ekipo, ki bi v vojašnici, iz katere je enota napotena na misijo, izvedla osnovne priprave tovora za letalski transport. Ekipa za pripravo tovora za letalski transport bi lahko bila iz sestave enot vojašnice, kar pomeni, da bi skoraj vsaka vojašnica SV potrebovala izurjen kader ali pa bi ta kader potrebovale vsaj enote nivoja logističnega bataljona. Velike države, kot na primer ZDA, ki imajo veliko in številčno vojsko, imajo te ekipe dejansko na nivoju pehotnih brigad, ki izvajajo začetne priprave za letalski transport že na lokaciji brigade. V prid trditvi, da najboljšo rešitev predstavlja formiranje izurjene ekipe na letališču Cerklje ob Krki namenjene samo izvedbi vseh priprav pred samim letalskim transportom, govorijo naslednja dejstva:

• geografsko relativno majhno območje Republike Slovenije; • relativno majhna po velikosti in številčnosti SV; • dobro razvito cestno in železniško omrežje Republike

Slovenije; • obstoj letališča Cerklje ob Krki, ki je namenjeneno tudi

izvajanju podpore države gostiteljice za letalski transport (HNS - Host Nation Support), kar vključuje strateški transport;

• predvidena lokacija novih transportnih letal SV je prav na letališču Cerklje ob Krki;

• uporaba letališča Cerklje ob Krki kot odhodnega/dohodnega letališča za letalski transport SV (APOE/APOD - Aerial Port of Embarkation/Aerial Port of Debarkation).

Za večino nalog vojaškega letalskega transporta, ki so premeščanje sil, oskrba sil, zagotavljanje humanitarne oskrbe na prizadetem območju in zagotavljanje prevoza reševalnih ekip s sredstvi za reševanje, gre dejansko za transport določene oblike tovora. Zato je pred izvedbo naloge treba organizirati določene priprave, da bi bil letalski transport varen in ekonomičen.

5.4.2 Faze priprave tovora za letalski transport

Priprave tovora za letalski transport so obsežne in zahtevajo izvedbo točno določenih postopkov oziroma upoštevanje vseh predpisanih procedur. Za dobro organizacijo vseh priprav tovora je torej potrebno tudi določeno območje, razdeljeno na več prostorov, kjer bo omogočena neovirana izvedba posameznih postopkov na letališču. Priprave za izvedbo letalskega transporta obsegajo naslednje faze:

• identifikacija tovora ter s tem tudi klasifikacija tovora; • priprava tovora v skladu s predpisi za letalski transport;



• izvedba vseh administrativnih postopkov za letalski transport vseh vrst tovora;

• kontrola vseh vrst tovora pred natovarjanjem na zrakoplov; • natovarjanje tovora na zrakoplov.

Ob pravilni izbiri in dobri organizacijski razporeditvi prostorov za izvajanje postopkov navedenih faz, razpoložljiva površina in objekti na letališču Cerklje ob Krki omogočajo izvedbo vseh faz priprav tovora za letalski transport za vse potrebe SV, kakor tudi za naloge pri izvajanju podpore države gostiteljice HNS. S tem se bo v letalski bazi vzpostavila in vzdrževala funkcija zagotavljanja letalskega transporta za potrebe SV in za potrebe zavezništva z nacionalnega vojaškega letališča (Resolucija o splošnem dolgoročnem programu razvoja in opremljanja Slovenske vojske, MORS 2004, poglavje 4.3.1Letalska baza in letališča ). 5.4.2.1 Identifikacija tovora, namenjenega letalskemu transportu Enote napotene na mirovne misije, se po prihodu na odhodno letališče APOE najprej napotijo na prostor za identifikacijo tovora, kjer se izvede klasifikacija in razvrščanje tovora. Pod besedo tovor (Load) torej razumemo skupine vozil, sredstev in/ali potnikov, ki bodo natovorjeni oziroma vkrcani na točno določen tip zrakoplova. Na omenjenem prostoru se s klasifikacijo in razvrščanjem tovora izvajajo naslednje aktivnosti:

• ugotavljanje števila in vrste potnikov, njihove prtljage ter usmerjanje na prostor za zbiranje, pripravo in začasno čakanje potnikov in osebne prtljage;

• ugotavljanje števila in vrste vozil, njihove opreme ter tovora, evidentiranje oziroma zbiranje dokumentacije, določanje spremljevalcev vozil ter usmerjanje na prostor za zbiranje, pripravo in začasno parkiranje vozil;

• ugotavljanje vrste in s tem klasifikacija nevarnega tovora (HAZAMAT - Hazardous Materials) evidentiranje oziroma zbiranje dokumentacije ter usmerjanje na prostor za zbiranje, pripravo in začasno skladiščenje nevarnega tovora;

• ugotavljanje števila in vrste sredstev ter vojaške opreme, evidentiranje oziroma zbiranje dokumentacije ter usmerjanje na prostor za zbiranje, pripravo in začasno skladiščenje sredstev ter vojaške opreme.

Določena vrsta tovora se lahko pripelje na letališče APOE tudi več dni prej, predvsem tovor, ki se lahko skladišči in je na ta način pripravljen za enote v predvideni stopnji pripravljenosti na poziv ali za enote, načrtovane v rednem ciklusu za sodelovanje na mirovni misiji.



5.4.2.2 Zbiranje, priprava in začasno skladiščenje/namestitev tovora Ves tovor je po prihodu, identifikaciji ter klasifikaciji na odhodnem letališču »APOE« resnično usmerjen na območje, kjer se izvaja zbiranje posameznih vrst tovora, priprava tovora za transport in začasno skladiščenje tovora do načrtovanega dne za letalski transport. To območje, ki je razdeljeno na več prostorov glede na vrsto tovora, se imenuje območje čakanja (AHA - Alert Holding Area). Zbiranje, priprava in začasna namestitev potnikov in osebne opreme Potniki oziroma vojaki, namenjeni za prevoz z letalskim transportom, se zberejo na primerni lokaciji, kjer je mogoče namestiti določeno število osebja in osebne prtljage/opreme, ter jim je pri tem zagotovljeno krajše bivanje z vsemi osnovnimi življenjskimi potrebami, kot so prehrana, osebna higiena, prenočitev in po potrebi tudi duhovna oskrba. Zelo pomembno je, da se vse potrebe, če je to le mogoče, zagotovijo na enem mestu in s se tem prepreči nekontrolirano in nepotrebno zadrževanje na širšem območju letalske baze oziroma letališča. Na tej lokaciji oziroma prostoru se izvedejo vsi postopki, ki jih je treba izvesti, da bi bil letalskegi transport potnikov ter njihove osebne prtljage varen:

• evidentiranje potnikov ter zbiranje podatkov ali obstoječih seznamov potnikov;

• ugotavljanja vrste potnikov in določanje teže v skladu s predpisanimi merili;

• ugotavljanje vrste osebne prtljage, osebne oborožitve in določanje teže v skladu s predpisanimi merili ter označevanje osebne prtljage;

• izločanje prtljage, ki po merilih ne spada v osebno prtljago za letalski transport;

• izdelava končnega seznama potnikov in osebne prtljage v skladu s predpisi;

• izvedba priprav potnikov s ciljem, da se seznanijo z rednimi in izrednimi postopki v letalskem transportu;

• začasno čakanje oziroma po potrebi tudi začasna namestitev potnikov.

Zbiranje, priprava in začasno parkiranje vozil Vsa vozila, namenjena letalskemu transportu, se zbirajo na določeni lokaciji oziroma parkirišču, namenjenemu za izvedbo vseh priprav in za začasno parkiranje. Takšna lokacija mora biti opremljena s specialno opremo za izvajanje tehtanja in ostalih meritev, za točenje in prečrpavanje goriva iz rezervoarjev vozil ter z drugo potrebno opremo. Na tej lokaciji oziroma prostoru se izvedejo vsi postopki, ki se jih mora



izvesti, da bi bil letalski transport vozil, njihove opreme ter sekundarnega tovora varen:

• evidentiranje vozil ter zbiranje dokumentacije; • pregled in priprava vozil za letalski prevoz v skladu s predpisi; • ugotavljanje dodatne opreme vozil, sekundarnega tovora na

vozilih ter njihova priprava za letalski transport (konfiguriranje vozil – prilagajanje vozil določenim zahtevam za letalski transport);

• tehtanje vozil, določanje težišča in označevanje v skladu s predpisi;

• izdelava končne dokumentacije za posamezno vozilo v skladu s predpisi;

• priprava eventualnih spremljevalcev ali voznikov vozil, da se seznanijo z rednimi in izrednimi postopki v letalskem transportu;

• začasno parkiranje vozil. Zbiranje, priprava in začasno skladiščenje nevarnega tovora Nevaren tovor spada v posebno kategorijo tovora, saj predstavlja potencialno nevarnost za varen letalski transport. Med nevaren tovor oziroma HAZAMAT spadajo vse gorljive snovi, snovi, ki razjedajo oziroma povzročajo kemično reakcijo na materialih, materiali, ki oksidirajo, eksplozivne snovi, strupene snovi, radioaktivne snovi ali snovi, ki so pretirano magnetne10. Na posebno določeni lokaciji se zbirajo in začasno skladiščijo vse nevarne snovi, ki jih je dovoljeno prevažati z letalskim transportom. V ta namen je treba izvesti naslednje postopke:

• evidentiranje nevarnih snovi ter zbiranje dokumentacije; • pregled in priprava nevarnih snovi za letalski prevoz v skladu s

predpisi; • tehtanje, določanje težišča in označevanje v skladu s

predpisi za nevaren tovor; • izločanje nevarnih snovi, ki jih je prepovedano prevažati z

letalskim transportom, ali snovi, ki ne izpolnjujejo meril za izdajo certifikata za letalski transport;

• izdelava končne dokumentacije za nevarne snovi in izdaja posebnega certifikata za letalski transport za vsako kategorijo nevarnega tovora posebej;

• priprava morebitnih spremljevalcev nevarnega tovora s postopki, ki se izvajajo ob morebitnih nezgodah pri delu z

10 Vir: Priročnik »Movement of Units in Air Force Aircraft« izdala so ga vsa poveljstva zvrsti vojske ZDA pod oznako »Army Field Manual FM 55-12, Air Force Regulation No. 76-6, Navy Publication OPNAV INST No. 4630.27A in Fleet Marine Force Manual No. 4-6«, Washington, DC, november 1989.



nevarnimi snovmi, ter z rednimi in izrednimi postopki v letalskem transportu;

• začasno skladiščenje in varovanje nevarnega tovora pripravljenega za letalski transport.

Zbiranje, priprava in skladiščenje sredstev ter vojaške opreme Tudi ostalo vojaško opremo, sredstva in sisteme je treba zbirati na posebni lokaciji, kjer se tovor kategorizira, pripravi za transport ter začasno skladišči do načrtovane izvedbe letalskega transporta. Vsa vojaška oprema, sredstva in sistemi se glede na njihove dimenzije ter težo najprej klasificirajo v dve skupini:

• tovor, ki se pripravi za letalski transport z uporabo standardnih letalskih palet z oznako 463L;

• tovor, ki se zaradi večjih dimenzij ne more prevažati z uporabo standardnih letalskih palet 463L in se za letalski transport pripravi kot samostojen tovor.

Tovor, ki se pakira in nalaga na standardne letalske palete z oznako 463L, se namesti in pritrdi na paleto v skladu s predpisi, dovoljena višina tovora na paleti pa je odvisna od tipa zrakoplova, s katerim bo izveden letalski transport (konfiguriranje tovora – prilagajanje tovora določenim zahtevam za letalski transport). Sledijo naslednji postopki:

• evidentiranje letalskih palet ter zbiranje dokumentacije o tovoru na paletah;

• pregled in končna priprava tovora (pritrjevanje) na paletah v skladu s predpisi;

• tehtanje tovora na paleti, določanje težišča (po potrebi) in označevanje v skladu s predpisi;

• izdelava končne dokumentacije za posamezno paleto v skladu s predpisi;

• začasno skladiščenje palet. Za tovor, ki se bo zaradi prevelikih dimenzij prevažal samostojno, brez uporabe palet, se izvedejo naslednji postopki:

• evidentiranje samostojnega tovora, klasifikacija ter zbiranje dokumentacije;

• pregled in priprava tovora klasifikacije Oversize Cargo11 za letalski prevoz v skladu s predpisi;

• pregled in priprava tovora klasifikacije Outsize Cargo12 za letalski prevoz v skladu s predpisi;

• tehtanje tovora (po potrebi), določanje težišča (po potrebi) in označevanje v skladu s predpisi;

11 Oversize Cargo: Samostojni tovor prevelikih dimenzij za nalaganje na letalsko paleto 463L; 12 Outsize Cargo: Samostojni tovor prevelikih, nestandardnih ter nesorazmernih dimenzij za nalaganje na letalsko paleto 463L, ki ga je mogoče naložiti le na največje zrakoplove za strateški transport (C-5, An-124).



• izdelava končne dokumentacije za Oversize Cargo in Outsize Cargo v skladu s predpisi;

• začasno skladiščenje tovora klasifikacije Oversize Cargo in Outsize Cargo.

5.4.3 Izvajanje administrativnih postopkov

Pri uporabi letalskega transporta za prevoz tovora je zaradi varnosti letenja transportnih zrakoplovov treba strogo upoštevati vse predpise glede izdelave potrebne spremljajoče dokumentacije, ki se pred natovarjanjem preda posadki zrakoplova oziroma tehniku letalcu operaterju za tovor zrakoplova. Za ves tovor, ki je namenjen prevozu do istega letališča raztovarjanja APOD, se naredi popis količine, teže in kategorij tovora ter se na ta način ugotovi potreba po določenem tipu zrakoplova in številu potrebnih zrakoplovov. Sledi izdelava načrta konfiguracije tovora v zrakoplovu glede na tip zrakoplova. Konfiguracija tovora v zrakoplovu pomeni dejansko razvrščanje tovora v tovorni prostor zrakoplova glede na velikost in težo posamezne vrste tovora ter glede na tovorne zmogljivosti zrakoplova. Izdelava omenjene dokumentacije predstavlja dokumentacijo ene pošiljke tovora z zrakoplovom. Obstaja kar nekaj virov, v katerih je navedena predpisana oblika obrazcev ter dokumentacije, zato so možna tudi odstopanja, predvsem glede na tip zrakoplova in glede na izbranega izvajalca letalskega transporta.

Slika 12: Primerjava možnih konfiguracij iste vrste tovora med zrakoplovoma CASA CN-235 in C-29513 ( Spletna stran podjetja EADS, galerija slik - risba »cargo_config«, 2007)

13 Možne so tudi vmesne kombinacije različnih vrst tovora, kot primer - 50% tovor na paletah in 50% potnikov



Za vse vrste tovora mora biti izdelana tudi spremljajoča dokumentacija v skladu s predpisi. Spremljajoča dokumentacija obsega:

• izdelavo seznama potnikov in osebne prtljage; • izdelavo seznama vozil s podatki; • izdelavo seznama nevarnega tovora s podatki ter izdajo

certifikatov za letalski transport za posamezne nevarne materiale;

• izdelavo seznama palet s podatki; • izdelavo seznama tovora kategorije Oversize Cargo; • izdelavo seznama tovora kategorije Outsize Cargo.

Priprava dokumentacije je v resnici končana ob dodelitvi registracijske številke zrakoplova, s katerim se bo izvedel letalski transport pošiljke tovora do predvidene lokacije oziroma letališča APOD.

5.4.4 Finalna kontrola tovora pred neposrednim natovarjanjem na zrakoplov

Neposredno pred natovarjanjem tovora na zrakoplov se v prostoru, namenjenemu čakanju na klic za natovarjanje (CFA - Call Forward Area), izvede še zadnja oziroma finalna kontrola vsake posamezne vrste tovora. Prostor za čakanje je v neposredni bližini zrakoplova, vendar na predpisani varni oddaljenosti. Kot finalna kontrola tovora se izvajajo naslednji postopki:

• vizualna kontrola in kontrola pritrditve tovora; • kontrola označenosti tovora; • kontrola skladnosti in popolnosti dokumentacije; • kontrola certifikatov nevarnega tovora; • kontrola skladnosti seznama tovora in seznama potnikov; • kontrola razvrščenosti glede na pripravljeno konfiguracijo

tovora zrakoplova; • zadnji napotki in priprava potnikov pred vkrcanjem na

transportni zrakoplov.

5.4.5 Natovarjanje tovora na zrakoplov

Območje v neposredni bližini zrakoplova, pripravljenega za natovarjanje, imenujemo prostor za natovarjanje tovora na zrakoplov (LRA - Loading Ramp Area). Natovarjanje tovora na zrakoplov se izvaja samo s pooblaščenim osebjem, ki je usposobljeno za upravljanje s specialnimi vozili, za rokovanje s specialnimi priključki ter sredstvi, namenjenimi za natovarjanje. Natovarjanje se izvaja pod nadzorom tehnika-letalca operaterja za tovor v zrakoplovu iz sestave posadke zrakoplova. Usklajena koordinacija med vodjo skupine za natovarjanje tovora na zrakoplov in letalskega tehnika operaterja za tovor v zrakoplovu je ključnega pomena za varnost med natovarjanjem. Pri



natovarjanju je treba upoštevati vse varnostne predpise glede smeri približevanja zrakoplovu, označenega pasu za približevanje k tovornimi dvižnim vratom ali vratom za vkrcanje potnikov zrakoplova ter smeri oddaljevanja od zrakoplova. Posebni varnostni ukrepi se zahtevajo pri natovarjanju/raztovarjanju tovora pri delovanju motorjev zrakoplova. Približevanje zrakoplovu iz drugih smeri ter zadrževanje v bližini zrakoplova je strogo prepovedano. Premik posameznega tovora iz prostora, namenjenega čakanju na klic za natovarjanje, je dovoljeno le na poziv vodje skupine za natovarjanje tovora na zrakoplov14.

Slika 13: Raztovarjanje vozil na zrakoplovu C-130 HERCULES ( Spletna stran American aircraft, 2007)

14 Odgovornost za varnost pri postopku natovarjanja in razkladanja tovora na zrakoplov je na vodji skupine za natovarjanje/razkladanje tovora. Letalski tehnik operater tovora v zrakoplovu ima vlogo kontrolorja in ima vso pravico ustaviti postopek natovarjanja/raztovarjanja zaradi varnosti zrakoplova.



6 RAZVOJ TRANSPORTNEGA LETALSTVA V SLOVENSKI VOJSKI

Razvoj sil v Natu pričakuje od SV povečano vključevanje njenih enot v mednarodne aktivnosti, skupaj z enotami ostalih Natovih članic. Zahteva se določena samostojnost v hitrih in organiziranih premikih – zagotavljanje premestljivosti lastnih enot, ki bodo sodelovale v mednarodnih aktivnostih. Potreba po zagotavljanju letalskega transporta obstaja kakor tudi ocena, da Slovenska vojska potrebuje transportna letala ter helikopterje za zagotavljanje premeščanja enot SV. V Srednjeročnem obrambnem programu 2007-2012 (SOPr), šifra 803-2/2006-58 z dne 27. 11. 2006 poglavje Razvojni cilji obrambnega sistema RS - Razvojni cilj št. 6 se kot ena od ključnih usmeritev SV načrtuje zagotovitev premičnosti poveljstev in enot SV v mejah območja delovanja za premestljive sile in tudi del nepremestljivih sil. Zmogljivost bo delno zagotovljena do konca leta 2008 z vzpostavitvijo lastnih zmogljivosti za zračno oskrbo. Glede na določila SOPr-a se omenjene zmogljivosti povečajo po letu 2012. V ta namen se nabavita dve transportni letali srednjih transportnih zmogljivosti z dosegom 3.500 – 5.000 kilometrov. Z letali se bo zagotavljala oskrba, vzdržljivost sil v operacijah, po potrebi nujna evakuacija moštva iz operacije ter podpora v sistemu zaščite in reševanja. Zagotovi se del zmogljivosti za prevoz osebja in vojaške opreme, premik oborožitve in sposobnost evakuacije poškodovanih sredstev, vključno z medicinsko evakuacijo z načrtovanimi transportnimi letali. 6.1 Tuje rešitve zagotavljanja potreb po transportnem letalstvu

Zaradi neenakomerne porazdeljenosti obrambnih zmogljivosti med ZDA in evropskimi članicami zveze Nato so sprožili pobudo, imenovano Prague Capabilities Comitment, s katero naj bi premostili razkorak oziroma bi enakomerneje porazdelili varnostno breme držav članic zveze (Revija obramba, Februar 2005 - Lastni zračni transport). Eden od konkretnih korakov evropskih zaveznic v tej smeri je okrepitev transportnih zmogljivosti in v tem kontekstu nabava novih transportnih letal. V evropskem delu zavezništva lahko danes vidimo tri skupine držav (kriterij je opremljenost z vojaškimi transportnimi letali). V prvem sta s svojimi zračnimi transportnimi zmogljivostmi Velika Britanija in Francija, prva celo z najsodobnejšimi strateškimi transporterji C-17 Globemaster III in floto najsodobnejših C-130J Hercules ter letečimi tankerji. V drugem razredu so ostale članice Nata, npr. Nemčija, Italija,



Nizozemska, Španija in druge, v tretjem pa novosprejete članice, ki imajo najbolj pogosto ruska ali češka vojaška transportna letala. Zavezništvo je ta trenutek pred pomembno odločitvijo. Odprto ostaja vprašanje za države članice Nata v Evropi: Boeingov C-17 Globemaster III ali novi evropski projekt Airbusov A400M. Manjše države sprejemajo odločitev o lastni zmogljivosti taktičnega letalskega transporta predvsem zaradi ekonomskih razlogov, kar glede doleta novih taktičnih transportnih letal za te države že predstavlja omejeno, vendar lastno zmogljivost strateškega letalskega transporta. Letala C-295 (The World Defence Almanac, 2006) operativno uporabljajo Španija (9) in Poljska (8), v postopku nakupa pa sta Finska (7) in Portugalska (12). Potencialni kupci so še Češka, Slovaška, Švica in Romunija. CASA C-295 kandidira skupaj z ameriškim Raytheonom na natečaju za izbiro taktičnega transportnega vojaškega letala v ZDA in Avstraliji. Španske oborožene sile so sodelovale v mnogih mirovnih misijah po svetu. Začele so na ozemlju nekdanje Jugoslavije, sledila je misija v Afganistanu, končno pa so svojo Ultra Brigado namestili na Bližnjem vzhodu in so jo morali tudi oskrbovati. V teh okoliščinah je dobil svojo veliko vlogo taktični transporter C-295. Podobno je bilo s poljskimi oboroženimi silami, ki svoje številčne enote v Iraku in Afganistanu oskrbujejo prav z letali C-295. Poljaki uporabljajo letala na najbolj »vročih točkah«, kajti tako Irak kot Afganistan imata »svoje posebnosti« tudi za uporabo transportnih letal. V Iraku sta to na primer prah in pesek, v Afganistanu precejšnja nadmorska višina vzletišč (nad 2000 m), v obeh državah pa je moteča tudi poletna vročina. Vsi ti dejavniki zahtevajo izjemne zmogljivosti letal ob že siceršnji zanesljivosti in trdoživosti. Letala C-27J Spartan (The World Defence Almanac, 2006) operativno uporabljajo Grčija (12, rezervirali še 3), Italija (12), v postopku so še nakupi za Bolgarijo (8) in Litvo (3). Potencialni kupci so še Češka, Slovaška, Švica in Romunija. Za nakup Spartana imata močni kampanji Avstralija in ZDA, Kanadčani pa naj bi z njimi izpolnili sedanje zmogljivosti za iskanje in reševanje. Večina vzhodnoevropskih držav je v vojaških transportnih flotah obdržala ukrajinske An-26/32 in češke L-410. Kot kaže, se predvsem dvomotornih turbopropelerskih An-26 ne mislijo znebiti in so jih začeli celo posodabljati. Po posodobitvi bodo prilagojena standardom uporabe v zvezi Nato. Dve tovrstni transportni letali ima tudi sosednja Hrvaška. Ameriške letalske sile in kopenska vojska ZDA glede na izkušnje iz operacije v Afganistanu (leta 2001) in Iraku (leta 2003) s svojimi zmogljivostmi ne zadovoljujejo potreb po taktičnem letalskem transportu. Za potrebe letalskega transporta do prve bojne črte so uporabljali ali (pre)velike C-130 Herculese ali manjše Shorstove C-23A



Šerpe. Šerpe so pokazale precej pomanjkljivosti, na primer: nimajo STOL zmogljivosti, ne morejo natovoriti standardnih palet, nimajo kabine pod izenačenim tlakom in so s hitrostjo 350 km/h relativno počasne. Zaradi tega morajo v Afganistanu transportne polete do prednje bojne črte opravljati s helikopterji CH-47 Chinook. Leta 2006 so začeli z novim programom JCA (Joint Cargo Aircraft – Skupno taktično transportno letalo KoV ZDA in USAF). Leta 2005 sta – skladno z izpolnjevanjem zahtev natečaja – iz konkurence za naročilo izpadli letali CN-235 in C-130J, tako da bosta verjetno izbrirali med C-295 ali C-27J. Po prvotnih načrtih naj bi kopenska vojska ZDA potrebovala 75 taktičnih transportnih letal, USAF pa 70, verjetno pa se bosta številki do končne izbire še spreminjali. Kopenska vojska ZDA si prizadeva za čim hitrejšo dobavo, tako si v letu 2008 želijo prvih 33 letal, USAF pa za naloge znotraj vojskovališča uporablja letala C-130H in C-130J in tako bi naj ostalo še do leta 2010. Skupaj ocenjujejo vrednost posla, torej 145 letal za obe zvrsti oboroženih sil ZDA, na 6 milijard USD. 6.2 Ustrezni standardi, metodologija in postopki izvajanja

opremljanja Slovenske vojske z oborožitvijo, vojaško opremo in sistemi

V civilnih logističnih gospodarskih družbah (LGD) obstaja modelna rešitev sistema kakovosti. Ta zajema pet sestavin v povezavi z dobavitelji in kupci/uporabniki: menedžment kakovosti, kakovost nakupa (nabave), kakovost izvedbe logistične storitve, kakovost marketinga ter kakovost varnosti okolja in razbremenilne logistike. Vsebine kakovosti nakupa so: sestavine, zahteve za nakup, ocenjevanje in izbira dobavitelja, izvedba nakupa, zaščita in transport, pravno jamstvo kakovosti, skladiščenje (zaloge) in posebnosti pri nakupu. Zelo je pomembna izbira dobavitelja sredstva. Aktivnosti pri nakupu so: zahteve za nakup, ki vsebujejo standarde kakovosti in postopek naročanja. Pri ocenjevanju in izbiri dobavitelja ga izbiramo in ocenjujemo. V pravno jamstvo kakovosti spada: nakupna pogodba, tehnologija prevzema, reklamacije, garancije in spremljanje kakovosti v času uporabe.



Slika 14: Modelna rešitev sistema kakovosti v LGD ( Orbanič, 2007) Sistemi menedžmenta kakovosti lahko pomagajo organizacijam pri povečanju zadovoljstva kupca. Kupci zahtevajo proizvode, ki zadovoljujejo njihove potrebe in pričakovanja. Te potrebe in pričakovanja so izražena v specifikacijah proizvoda in so skupno izražena kot kupčeve zahteve. Kupčeve zahteve so lahko določene na osnovi pogodbe, s strani kupca ali jih organizacija določi sama glede na kupčeva pričakovanja ali glede na predpise. V obeh primerih kupec dokončno odloči o sprejemljivosti proizvoda. Ker se potrebe in pričakovanja kupca spreminjajo in ker je pritisk konkurence vedno večji in se pojavljajo vedno nove tehnične novosti (zahteve), so organizacije primorane stalno izboljševati svoje proizvode in procese, če želijo obstati na trgu. Pristop na osnovi sistema menedžmenta kakovosti spodbuja organizacije, da analizirajo kupčeve zahteve, da definirajo procese, ki pripomorejo k proizvodu, ki je sprejemljiv za kupca, in da imajo te procese pod nadzorom. Sistem menedžmenta kakovosti lahko predpiše način stalnega izboljševanja, ki poveča verjetnost kupčevega zadovoljstva in tudi zadovoljstvo ostalih zainteresiranih strani. Sistem menedžmenta kakovosti zagotavlja zaupanje organizaciji in njenim kupcem, da je sposobna preskrbeti proizvode, ki dosledno izpolnjujejo kupčeve zahteve. Zahteve za proizvode in v določenih primerih z njimi povezani procesi lahko obsegajo tehnične specifikacije, standarde izdelka, pogodbene dogovore in zakonske zahteve. Zakon o letalstvu je temeljni predpis na področju letalstva v Republiki Sloveniji in s tem tudi letenja vseh vrst zrakoplovov (civilnih in vojaških) v kontroliranem zračnem prostoru Republike Slovenije. Zakon ima daljši seznam podzakonskih aktov, ki natančneje opredeljujejo posamezna



strokovna področja. Z vstopom Republike Slovenije v Evropsko unijo v letu 2004 so v pravni red Republike Slovenije prevzeti mednarodni predpisi na področju civilnega letalstva. Predpisi pokrivajo področje gradnje in certificiranja zrakoplovov, usposabljanje in certificiranje osebja, vzdrževanje zrakoplovov, uporabo in delovanje zrakoplovov v različnih razmerah. Ti predpisi veljajo za vse zrakoplove, ki so vpisani v civilni register zrakoplovov na URSCL. V Pravilniku o letenju vojaških zrakoplovov ni posebnih tehničnih določil glede njihove opremljenosti, zato za vojaške zrakoplove za letenje v kontroliranem zračnem prostoru veljajo civilni letalski predpisi. Definiranje taktično-tehničnih določil za letenje v pogojih vojaške uporabe veljajo zahteve, definirane v skladu s Cilji zavezništva (Force Goals – FG). Na ta način so definirani vojaški sistemi kot so: komunikacijski, navigacijski, taktični, kriptozaščita komunikacije, identifikacija ter sistemi pasivne in aktivne zaščite. Opremljanje SV z oborožitvijo, vojaško opremo in sistemi (OVOS) se izvaja v skladu z Direktivo za izvajanje opremljanja, ki predpisuje organizacijo ter opredeljuje dejavnosti, pristojnosti in odgovornosti pri opremljanju SV v skladu z obstoječimi predpisi na tem področju. Opremljanje SV predstavlja proces, s katerim se zagotavlja ustrezno, načrtovano in pravočasno pridobivanje potrebne OVOS ter pravočasno in varno uvedbo pridobljenih sredstev v enote SV (Direktiva za izvajanje opremljanja SV šifra: 809-00-24/2003-27 z dne 3. 6. 2003). Z vidika procesa odločanja je sprejetje pravilne odločitve o izboru najustreznejšega namenskega sredstva najpomembnejša faza pridobivanja OVOS. Pridobivanje OVOS vključuje niz aktivnosti kot so: planiranje, opredelitev potreb, razvoj, testiranje, ocenjevanje, izbor in nakup namenskega sredstva. Na podlagi Pravilnika o metodologiji in postopkih opremljanja z investicijsko opremo so določeni postopki in merila za ugotavljanje učinkovitosti, ki so podlaga za odločanje o opremljanju z namenskim sredstvom, ter metodologija, vsebina in vrsta investicijske dokumentacije, ki jo je treba izdelati. Potrebe se opredeljujejo s taktično študijo in kasneje tudi v zahtevniku. Da bi se pridobili potrebni taktični, tehnični, logistični, finančni in drugi podatki se v okviru določanja zahtev lahko izvajajo tudi poprejšnja testiranja OVOS, kar olajša pripravo koncepta projekta, v katerem je raziskava trga pomemben element. V fazi izbora najboljšega ponudnika izvede strokovna komisija ocenjevanje posameznih ponudb po določenih kriterijih. V tej fazi se lahko izvedejo tudi dodatna testiranja kot del faze izbora namenskega sredstva (taktičnega transportnega letala). Taktična študija je dokument, ki predstavlja podlago za opredelitev potrebe po opremljanju obrambnih sil z investicijsko opremo oziroma namenskim sredstvom. Del izdelave taktične študije je tudi določitev taktično-tehničnih zahtev novih sredstev in kriterijev za uporabo v miru



in bojnem delovanju (Pravilnik o metodologiji in postopkih opremljanja z investicijsko opremo, 2004, 10 člen ). Zahtevnik je dokument, ki predstavlja identifikacijo investicijskega projekta in opredeljuje potrebo po investicijski opremi. Del izdelave zahtevnika so tudi tehnična predvidevanja kot opis splošnih značilnosti tehničnih zmogljivosti opreme, ki so cilj investicije, opis splošnih sistemskih zahtev, funkcionalne zahteve, zanesljivost delovanja, zahteve glede vzdrževanja, potrebe po infrastrukturi, zahteve glede usposabljanja, ipd.(Pravilnik o metodologiji in postopkih opremljanja z investicijsko opremo, 2004, 11 in 12. člen). Koncept projekta je dokument, ki predstavlja investicijsko zasnovo. Skozi koncept se opredeljujejo tehnični, ekonomski in izvedbeni elementi za izpolnitev ciljev investicije ter se na ta način obravnavajo vse različice, za katere je verjetno, da bodo izpolnile cilje zahtevnika. Del izdelave koncepta projekta mora vsebovati tudi opredelitev možnih alternativ na podlagi raziskave trga (Pravilnik o metodologiji in postopkih opremljanja z investicijsko opremo, MORS April 2004, 13 in 14. člen). Investicijski program je dokument, ki razdeljuje najoptimalnejšo alternativo nakupa do podrobnosti. Če so v razpisni dokumentaciji postavljeni kriteriji za izbor najugodnejšega ponudnika iz razpisnih področij (tehnični del, logistični del, komercialni del…), za katera se lahko izvede ocena primerljivosti posameznih ponudb, se ta lahko objektivno prikaže skozi vrednotenje posameznih variant kvalitativnega analitičnega modela (Pravilnik o metodologiji in postopkih opremljanja z investicijsko opremo, 2004, 17 člen). 6.3 Izbor novih transportnih zrakoplovov za potrebe

Slovenske vojske Zagotovitev premičnosti SV se zagotovi na način, da se nabavita dve transportni letali srednjih transportnih zmogljivosti z dosegom 3.500 – 5.000 kilometrov. Taktično transportno letalo mora izpolnjevati še nekaj taktično-tehničnih zahtev, značilnih za današnjo uporabo. To je predvsem strm kot vzpenjanja po vzletu in spuščanja ob pristanku, vključno z izvajanjem ostrih manevrov tik pred pristankom. V letu mora zgradba letala prenesti obremenitve vsaj 2,5 G ( s tovorom) ali celo do 3. G pri manevrih na majhnih višinah, ko letalo za prikrivanje uporablja konfiguracijo zemljišča. Ena od zahtev za transportno letalo SV je tudi vzletanje in pristajanje na nepripravljene terene. Za pristajanje na takšnih terenih je potrebno posebno ojačeno podvozje, prilagojeno uporabi na mehkejših in slabše urejenih stezah in z možnostjo prilagajanja tlaka v zračnicah pristajalnih koles. Ni torej več potrebno presedanje ali pretovarjanje



opreme, pač pa se pristane kar najbližje izkrcevalnemu kraju, kar skrajša čas in stroške transporta, omogoča pa tudi izvajanje evakuacije. K temu sodi še zahteva po energičnem zaustavljanju z uporabo vseh vrst zaviralnih sistemov in majhen obračalni radij, da je letalo hitro pripravljeno na vzlet. Vstop in iztop iz letala morata omogočiti hitro vkrcavanje in izkrcavanje, ne da bi se pri tem zaustavljalo motorje (ERO – Engine Running Operation). Ravno tako mora imeti transportno letalo vgrajen sistem za zagon motorjev, bodisi tako imenovani pomožni vir moči (APU - Auxiliary Power Unit – Pomožen agregat za napajanje) ali pa ima sistem delovanja s propelersko zavoro ( ko eden od motorjev deluje, propeler pa se pri tem ne vrti – samo za oskrbovanje z energijo). Za pristajanje in vzlet so potrebne še zmogljivosti STOL (Short Take Off and Landing), torej za uporabo kratkih vzletno pristajalnih stez, kar je zahteva taktičnih transportnih letal, to pa narekuje uporabo letal s turbopropelerskimi motorji.

6.3.1 Določitev minimalnih vojaških zahtev oz. kriterijev za taktično transportno letalo15

6.3.1.1 Minimalne vojaške zahteve za letalne zmogljivosti:

• uporaba turbopropelerskih motorjev predvsem z vidika racionalne porabe goriva in dobrih lastnosti STOL;

• minimalni dolet 3.500 km s tovorom 6.000 kg ter minimalni prelet brez tovora 5.000 km;

• minimalna operativna višina letenja >7.000 m; • izenačen nadtlak v kabini letala in tovornem delu do operativne

višine letenja. 6.3.1.2 Minimalne vojaške zahteve za tovorne zmogljivosti:

• uporaba repnih tovornih dvižnih vrat, ki omogočajo natovarjanje težjih in predvsem zajetnejših tovorov preko nakladalne ploščadi, vključno z vozili;

• prevoz različnih vrst tovora v različnih konfiguracijah z minimalno skupno težo 6.000 kg pri maksimalni količini goriva zrakoplova, brez dodatnih rezervoarjev;

• odmetavanje tovora v letu na majhni višini na točno določeni cilj.

6.3.1.3 Minimalne vojaške zahteve za zmogljivosti preživetja: • opremljenost zrakoplova ali možnost nadgradnje z aktivnimi in

pasivnimi sistemi samozaščite; • letenje na majhni višini s tovorom definiranim v skladu z

minimalno vojaško zahtevo tovornih zmogljivosti (6.000 kg) pod obremenitvijo G minimalno 2,5;

• možnost uporabe nepripravljenih pomožnih vzletišč;

15 Vir: ppk Igor Skerbiš (2006) Taktična študija - Taktični letalski transport, GŠSV.



• opremljenost s sistemom za samostojni zagon pogonskih agregatov (motorjev).

6.3.2 Nabor ustreznih sredstev za izbor taktičnega transportnega letala

Vhodni kriteriji predstavljajo mejo za nabor ustreznih sredstev (taktičnih transportnih letal), za katere lahko trdimo, da zagotavljajo določeno zmogljivost vojaškega letalskega transporta. Da se doseže povezljivost in upoštevanje Natovih standardov, so iz nabora izključena vsa transportna letala vzhodnega – ruskega, afriškega in azijskega izvora. Analize taktičnega letalskega transporta kažejo, da je v tem segmentu transporta več kot 75% izvedenega prevoza tovora s težo do 10 ton ter ne več kot 50 vojakov. V primerjavi s tovornimi zmogljivostmi med štirimotornim letalom C-130 različice H ali J in dvomotornima letaloma C-27J Spartan ter C-295 Casa lahko ugotovimo, da obe dvomotorni letali lahko izvedeta 75% načrtovanih nalog, ki se jih izvede z letalom C 130 v obeh različicah. Kljub nosilnosti tovora 19 ton letalo C-130 ne more prevažati več kot eno oklepno kolesno vozilo 6x6, prevoz oklepnega kolesnega vozila 8x8 pa ne more izvesti zaradi prevelike specifične teže tovora16. Izkušnje italijanske in grške vojske potrjujejo, da je povprečen tovor namenjen podpori delovanja enot v mirovnih operacijah teže okrog 6 ton. Načeloma nakup sredstva, potrebne zemeljske opreme in osnovnega paketa rezervnih delov predstavlja do 50% življenjskih stroškov. Ostali del življenjskih stroškov predstavlja strošek operativne uporabe. Pri primerjavi operativnih stroškov štirimotornega C-130J in dvomotornih C-27J/C-295 so slednji za polovico manjši, pri nabavnih stroških pa v primerjavi s štirimotornim za 60% manjši. Izkušnje avstralske vojske z letali C-130 nam ponujata dve ugotovitvi:

• v večini primerov je letalo premajhno, ker tovorne zmogljivosti ne omogočajo prevoza obstoječih oklepnih kolesnikov in vozil v uporabi;

• v večini primerov je letalo preveliko glede tovornih zmogljivostih, saj je v operacijah stalna zahteva po prevozu tovora povprečne teže 3 ton (ali do treh standardnih letalskih palet), povprečno se prevaža okoli 20 vojakov, ali le dva pacienta.

S tem primerom nisem hotel povedati, da so letala C-130 slaba, saj jih še mnogo držav uspešno uporablja, ampak, da naj se za zagotavljanje zračnih transportnih zmogljivosti raje kupi za strateški transport letalo, večje od C-130, za taktični transport pa letalo, manjše od letala C-130. Avstralska vojska je najavila nakup 10 do 12 letal C-27J.

16 Specifična teža tovora je teža tovora na površinsko enoto tovornega prostora v letalu.



Do enakega zaključka so prišli tudi v ZDA na osnovi izkušenj iz Afganistana in Iraka, kar pa sem že omenil. Iz izbora sem izločil še letalo proizvajalca Aeritalia G-222 (ameriške oznake C-27A), ki je na meji minimalnih vojaških kriterijev za letalne zmogljivosti in ga izločajo iz operativne uporabe ter zamenjujejo z novejšo različico letala C-27J Spartan. Velikost zrakoplova je načeloma v direktni povezavi z njegovimi tovornimi zmogljivostmi: večji kot je zrakoplov, večja je prostornina tovornega prostora in tudi nosilnost. Enako je s stroški nakupa in operativnega delovanja: večji kot je zrakoplov, večji so stroški nakupa in stroški uporabe. Z velikostjo zrakoplova dejansko definiramo ceno oziroma obratovalne stroške sredstva, kar je v letalstvu še posebej izrazito. Pomembno vprašanje je, kako vpliva ekonomski izdatek na izbiro med potrebno učinkovitostjo glede tovornih zmogljivosti in stroški. Srednja dvomotorna letala z nosilnostjo do 10 ton predstavljajo najboljšo ekonomično rešitev za večino oboroženih sil na svetu, saj je najbolj uravnotežen odnos med učinkovitostjo in ceno sredstva. Na podlagi osnovnih taktično-tehničnih podatkov, ki sem jih zbral iz različnih internetnih virov, strokovne literature in strokovnih revij, je mogoče zaključiti, da so v naboru štiri vojaška taktična transportna letala, in sicer:

• letalo proizvajalcev Alenia / Lockheed Martin: C-27J Spartan; • letalo proizvajalcev Aerospatiale / DASA MBB: C-160D

Transall; • letali konzorcija EADS, proizvajalca CASA: CN-235/300 in C-

295. Osnovni podatki zrakoplova C-27J Spartan proizvajalcev Alenia/ Lockheed Martin:

Slika 15: Zrakoplov C-27J Spartan Tabela 7: TT karakteristike C-27J ( Spletna stran C-27J Spartan, 2006) ( Spletna stran C-27J Spartan, 2006)

Zrakoplov C-27J Spartan Osnovne TT karakteristike

Dolžina letala 22.70 m Razpon kril 28.70 m Višina letala 10.57 m

Največja hitrost 602 km/h Moč motorjev 2x 4.637

HP Dolet s tovorom 4630 km Dolet brez tovora (poln goriva)

5.926 km

Tovor 10.000 kg Kapaciteta oseb (vojakov) 62



Osnovni podatki zrakoplova C-160D Transall proizvajalcev Aerospatiale/ DASA MBB:

Slika 16: Zrakoplov C-160D Transall Tabela 8: TT karakteristike C-160D ( Spletna stran Planepictures, 2007) ( Spletna stran Flughafen Tegel, 2007) Osnovni podatki zrakoplova CN-235/300 proizvajalca CASA:

Slika 17: Zrakoplov CN-235/300 Tabela 9: TT karakteristike CN-235/300 ( Spletna stran Spanish military ( Spletna stran podjetja EADS, 2007) aviation, 2007)

Zrakoplov C-160D Transall Osnovne TT karakteristike

Dolžina letala 32.40 m Razpon kril 40 m Višina letala 12.36 m Največja hitrost 513 km/h Moč motorjev 2x 5.660 HP Dolet s tovorom 4.500 km Dolet brez tovora (poln goriva)

6.300 km

Tovor 16.000 kg Kapaciteta oseb (vojakov)

93

Zrakoplov CASA CN-235/300 Osnovne TT karakteristike

Dolžina letala 21.40 m Razpon kril 25.81 m Višina letala 8.18 m Največja hitrost 450 km/h Moč motorjev 2x 1.750 HP Dolet s tovorom 2.870 km Dolet brez tovora (poln goriva)

5.003 km

Tovor 6.000 kg Kapaciteta oseb (vojakov) 51



Osnovni podatki zrakoplova C-295 proizvajalca CASA:

Slika 18: Zrakoplov C-295 CASA Tabela 10: TT karakteristike C-295 CASA ( Spletna stran EADS, 2007) ( Spletna stran podjetja EADS, 2007)

6.3.3 Določitev taktično-tehničnih zahtev novih sredstev in kriterijev s pomočjo računalniškega programa DEXi

Namen proučevanja zmogljivosti taktičnih transportnih letal je definiranje posameznih kriterijev vrednotenja pri oblikovanju analitičnega modela za ocenjevanje sredstva in njegove namembnosti v procesu odločanja o ustreznosti izbora. Tako si lahko pomagamo s sistemi za podporo pri odločanju z veliko spremenljivk. Takšno orodje je računalniški program DEXi (Decision Expert)17, ki ga bom tudi uporabil. V ta namen je potrebno najprej definirati kriterije, ki jih bomo medsebojno kvalitativno vrednotili, oz. kriterije, ki bodo vplivali na odločitev. Izbrane kriterije razvrstimo v pravilno postavljeno strukturo, zato načeloma združimo tiste kriterije, ki spadajo skupaj. Na ta način izdelamo drevo kriterijev ali spremenljivk. Ključne zmogljivosti vojaškega letalskega transporta lahko razvrstimo v štiri pomembnejše kategorije ali skupine spremenljivk – kriteriji zmogljivosti:

• letalne zmogljivosti, • tovorne zmogljivosti, • življenjski stroški in • zmogljivosti preživetja.

6.3.3.1 Letalne zmogljivosti Letalne zmogljivosti letalskega transporta se ugotavljajo skozi osnovne letalne karakteristike zrakoplova, kot so: hitrost letenja, višina letenja, 17 Računalniški program nastal v sodelovanju med Institutom Jožef Stefan in Fakulteto za organizacijske vede UM;

Zrakoplov CASA C-295 Osnovne TT karakteristike

Dolžina letala 24.45 m Razpon kril 25.81 m Višina letala 8.66 m Največja hitrost 480 km/h Moč motorjev 2x 2.645 HP Dolet s tovorom 4.260 km Dolet brez tovora (poln goriva)

5.370 km

Tovor 9.250 kg Kapaciteta oseb (vojakov)

71



dolet s tovorom, zmožnost preleta brez tovora in zmožnost uporabe kratkih vzletno-pristajalnih stez pri maksimalni vzletni teži in maksimalni pristajalni teži. Hitrost letenja je definirana z maksimalno konstantno hitrostjo izvajanja letenja (hitrost »krstarenja«) in je popolnoma pogojena glede na razmerje med trenutno težo zrakoplova in skupno močjo motorjev. Od hitrosti je odvisen čas, ki ga zrakoplov porabi od mesta natovarjanja do mesta raztovarjanja. Višino letenja definiramo z maksimalno višino letenja pri izvajanju nalog zrakoplova. Od višine letenja je odvisna tudi poraba goriva. Večja višina leta – manjša poraba goriva. Dolet s tovorom je definiran z maksimalnim doletom pri določeni teži tovora, ki se nahaja v zrakoplovu. Za različne teže tovora je definiran maksimalen dolet zrakoplova pri pogojih standardne atmosfere (ISA - International Standard Atmosphere – Atmosfera definirana v skladu z mednarodnim standardom). Večja teža pomeni manjši dolet zrakoplova. Prelet brez tovora je definiran z maksimalnim doletom pri uporabi maksimalne količine goriva brez tovora. Za prelete veljajo enaki pogoji kot za dolet s tovorom. Uporaba kratkih VPS (Vzletno-pristajalna steza) je definirana kot zmožnost zrakoplova za uporabo kratkih VPS – minimalna potrebna dolžina VPS za vzlet zrakoplova pri maksimalni vzletni teži, s preletom ovire višine 15 m. Pri pristajanju zrakoplova se definira minimalno potrebna dolžina VPS pri maksimalni teži zrakoplova pri pristajanju, s preletom ovire višine 15 m z uporabo zaviralnih učinkov zavornega sistema in tehničnih lastnosti uporabe motorjev za zaviranje.

6.3.3.2 Tovorne zmogljivosti letalskega transporta Tovorne zmogljivosti letalskega transporta se ugotavljajo skozi zmožnost prevoza oseb, sredstev in opreme, vključno s prevozom sredstev nestandardnih oblik in dimenzij (Outsize Cargo). Prevoz oseb se definira z možnostjo letalskega prevoza določenega števila vojakov z vso bojno opremo ali prevozom določenega števila padalcev z opremo ali prevozom določenega števila ranjencev na standardnih nosilih za letalski transport, vključno z medicinskim osebjem. Prevoz tovora in opreme je definirana s težo, dimenzijo in specifično težo glede na površino sredstva, pripravljenega za prevoz. Pri prevozu tovora ali opreme, pripravljene za transport na standarnih letalskih paletah je zmožnost prevoza definirana predvsem glede na kapaciteto števila palet ter njihovo maksimalno višino in težo. Zmožnost prevoza vojaških sredstev kot so terenska vozila, oklepna kolesna transportna vozila, kamioni, lahki helikopterji itd., je definirana s kapaciteto posameznih sredstev glede na zunanje dimenzije, težo in



center težišča. V veliki meri je zmožnost prevoza sredstev odvisna od prostornine tovornega prostora in površine tlorisa tovornega prostora transportnega letala.

Slika 19: Tovorni prostor letala C-27J Spartan ( Spletna stran C-27J Spartan, 2007) 6.3.3.3 Življenjski stroški transportnega letala Življenjski stroški (Life Cycle Costs) namenskega sredstva predstavljajo posebno zelo pomembno kategorijo kriterijev in definirajo ekonomsko upravičenost nakupa. Finančni izdatki so povezani:

• s ceno nabave osnovnega sredstva z vso pripadajočo opremo, rezervnimi deli ter delom zemeljske opreme glede na število nabavljenih namenskih sredstev;

• z možnostjo nadgradnje in posodobitve sredstva (zrakoplova), če to v osnovi še ne izpolnjuje vseh zahtevanih kriterijev;

• z operativno uporabo namenskega sredstva (goriva, maziva, vzdrževanje na vseh stopnjah...);

• s potrebno infrastrukturo za uporabo in oskrbo letala. Omenjeni stroški se upoštevajo skozi predvideno enako časovno obdobje operativne uporabe za vsa sredstva iz nabora. 6.3.3.4 Zmogljivosti preživetja Zmogljivosti preživetja transportnih zrakoplovov se ugotavljajo skozi karakteristike zrakoplova, ki zagotavljajo odpornost zrakoplova in posadke na različne oblike groženj v zraku in na zemlji. Opaznost zrakoplova v letu se zmanjšuje z maskirnimi barvami zrakoplova in uporabo barv za zmanjšanje radarskega in IR (Infrared – infrardeč) odseva. Prehodi med različnimi barvami so blagi, oznake pripadnosti pa so delno zasenčene. Manjša opaznost v letu se



zagotovi tudi z manjšo silhueto zrakoplova in manjšim hrupom letalskih motorjev – manjše število motorjev. V nočnih pogojih letenja se uporabljajo NVG – očala za nočno gledanje. Aktivna in pasivna samozaščita, s katero so opremljeni zrakoplovi, zvišujeta stopnjo preživetja. Aktivna samozaščita vključuje uporabo opozorilnih sistemov radarskega sevanja in sistemov za približevanja raketnih izstrelkov, zvišuje zmožnost opozarjanja in pravočasnih protiukrepov z uporabo letalskih sistemov za odmetavanje vab za radarsko sevanje in vab za infrardeče sevanje. Ti sistemi samozaščite so povezani v centralni nadzorni sistem, ki omogoča njihovo delovanje v polavtomatskem in avtomatskem režimu. V pasivno zaščito zrakoplova spadajo oprema in sistemi, kot so: zaščita pred izstrelki kalibra do 12,7 mm (zaščita posadke in vitalnih delov zrakoplova), zaščita pred požarom in eksplozijo v gorivnem sistemu in rezervoarjih pri direktnem zadetku izstrelkov in zaščita posadke in vojakov v zrakoplovu pred RKB kontaminacijo vključno z uporabo osebne RKB opreme za zaščito. Letenje z obremenitvijo “G” zagotavlja višjo stopnjo preživetja v zračnem prostoru in uporabo težje dostopnih vzletišč glede na relief zemljišča. Zrakoplovi s katerim je mogoče leteti na malih višinah s tovorom in obremenitvijo 2,25 –3 G, lahko z ostrimi manevri izrabijo konfiguracijo terena za zaščito, ne da bi bili opaženi. Uporaba nepripravljenih pomožnih vzletišč predstavlja ne glede na dejansko stanje letališč, pomožnih vzletišč ali nepripravljenih vzletišč neovirano uporabo zrakoplovov za izvajanje evakuacije sil oziroma ljudi z ogroženega območja in izvajanje humanitarnih operacij. Uporaba nepripravljenih pomožnih vzletišč zahteva zmožnost transportnega zrakoplova za: pristajanje na neasfaltirane steze s travnato ali drugo vrsto zemeljske podlage, regulacija tlaka zračnic podvoznih koles glede na trdoto podlage, na katero se pristaja ali vzleta, samostojno raztovarjanje in natovarjanje tovora, pristajanje iz strmega kota spuščanja – trdo pristajanje in ponovna priprava za vzlet z omejeno logistično podporo – opremljenost zrakoplova s sistemom za samostojni zagon motorjev.

6.3.4 Izdelava drevesa kriterijev

Drevo kriterijev analitičnega modela za oceno transportnih letal oziroma variant je narejeno iz štirih izpostavljenih atributov (štirih skupin spremenljivk) in petega izpostavljenega atributa, ki predstavlja skupno oceno posamezne variante. Vsako skupino spremenljivk tvori določeno število kriterijev, ki so razporejeni v drevesu kriterijev:

• v skupini kriterijev letalnih zmogljivosti je pet spremenljivk, • v skupini kriterijev tovorne zmogljivosti so tri spremenljivke, • v skupini kriterijev življenjski stroški sredstva so štiri spremenljivke,



• v skupini kriterijev preživetja so tri spremenljivke.

Tabela 11: Drevo kriterijev analitičnega modela za oceno transportnih letal ( Kopirano iz DEXi poročila datoteke »MAG_Zdenko_izbor_transportnega _letala.dxi«, 2006) Skupaj ima drevo kriterijev 20 atributov, od tega 15 osnovnih in 5 izpostavljenih. Barvna lestvica s tristopenjsko ali štiristopenjsko kvalitativno oceno zmogljivosti predstavlja oceno od najnižje do najvišje, pri čemu je spekter barv naslednji:

• rdeča barva predstavlja prvo stopnjo ali spodnjo dovoljeno mejo zalog vrednosti,

• črna barva predstavlja drugo stopnjo vrednosti zalog, • modra barva predstavlja tretjo stopnjo zalog vrednosti samo v

štiristopenjski barvni lestvici, • zelena barva predstavlja četrto stopnjo ( v štiristopenjski barvni

lestvici) ali tretjo stopnjo v tristopenjski barvni lestvici in predstavlja zgornjo mejo zalog vrednosti.



6.3.4.1 Zaloge vrednosti za letalne zmogljivosti

Tabela 12: Zaloge vrednosti posameznih atributov ter izpostavljenega atributa za letalne zmogljivosti ( Kopirano iz DEXi poročila datoteke »MAG_Zdenko _izbor_transportnega_letala.dxi«, 2006) V tabeli predstavlja rdeča barva spodnjo dovoljeno mejo zalog vrednosti, črna barva vmesno vrednost, zelena pa zgornjo mejo vrednosti posameznih in izpostavljenega atributa letalnih zmogljivosti.



6.3.4.2 Zaloge vrednosti za tovorne zmogljivosti

Tabela 13: Zaloge vrednosti posameznih atributov ter izpostavljenega atributa za tovorne zmogljivosti ( Kopirano iz DEXi poročila datoteke »MAG_Zdenko _izbor_transportnega_letala.dxi«, 2006) V tabeli predstavlja rdeča barva spodnjo dovoljeno mejo zalog vrednosti, črna barva vmesno vrednost, zelena pa zgornjo mejo vrednosti posameznih in izpostavljenega atributa tovornih zmogljivosti.



6.3.4.3 Zaloge vrednosti življenjskih stroškov

Tabela 14: Zaloge vrednosti posameznih atributov ter izpostavljenega atributa za življenjske stroške sredstva ( Kopirano iz DEXi poročila datoteke »MAG_ Zdenko_izbor_transportnega_letala.dxi«, 2006) V tabeli predstavlja rdeča barva spodnjo dovoljeno mejo zalog vrednosti, črna barva vmesno vrednost, zelena pa zgornjo mejo vrednosti posameznih in izpostavljenega atributa življenjskih stroškov sredstva.



6.3.4.4 Zaloge vrednosti zmogljivosti preživetja

Tabela 15: Zaloge vrednosti posameznih atributov ter izpostavljenega atributa za zmogljivosti preživetja ( Kopirano iz DEXi poročila datotek »MAG_Zdenko _izbor_transportnega_letala.dxi«, 2006) V tabeli predstavlja rdeča barva spodnjo dovoljeno mejo zalog vrednosti, črna barva vmesno vrednost, zelena pa zgornjo mejo vrednosti posameznih in izpostavljenega atributa zmožnosti preživetja sredstva.

6.3.5 Vrednotenje variant

Vrednotenje posameznih variant v kvalitativnem analitičnem modelu se izvaja od posameznih spremenljivk oziroma od osnovnih atributov proti izpostavljenemu atributu. Z naborom kriterijev pripravimo tudi podatkovne zbirke za vsako posamezno varianto posebej po vseh zastopanih kriterijih v drevesu. Podatkovno bazo popolnimo iz nekoliko različnih virov, da so podatki čim bolj relavantni in točni.



TABELA ODLOČITVENIH PRAVIL OCENA VARIANTE: 100% Letalne zmogljivosti: 100%

• Hitrost letenja 21% • Višina letenja 15% • Dolet s tovorom 24% • Prelet brez tovora 24% • Uporaba kratkih VPS 15%

32%

Tovorne zmogljivosti: 100% • Nosilnost 33% • Volumen 33% • Kapaciteta oseb 33%

31%

Življenjski stroški: 100% • Stroški vzdrževanja 25% • Stroški nakupa 25% • Nabava rezervnih delov 25% • Posodobitev sredstva 25%

13%

Preživetje: 100% • Velikost letala 11% • Sistem samozaščite 56% • Obremenitev G 33%

24%

Tabela 16: Odločitvena pravila in ocene variant ( Kopirano iz DEXi poročila datoteke »MAG_Zdenko_izbor_transportnega_letala.dxi«, 2006) S pomočjo uteži se določi zajemanje funkcije koristnosti, ker se na ta način definirajo odločitvena pravila. Dobljeni rezultati vrednotenja predstavljajo kvalitativno oceno vsake posamezne variante. Vsota vrednosti je vedno 100% in DEXi nam omogoča posamezno vrednotenje skupin kriterijev za vse variante. Dodeljene uteži posameznih skupin kriterijev favorizirajo predvsem letalne in tovorne zmogljivosti in s tem potencirajo namembnost taktičnega transportnega letala za transport vseh vrst tovorov z uporabo dobrih letalnih karakteristik.

6.3.6 Analiza rezultatov kvalitativnega modela »ocene letal«

Kvalitativna analiza zmogljivosti štirih izbranih taktičnih transportnih letal je izdelana na podlagi rezultatov kvalitativnega analitičnega modela programskega orodja DEXi, v datoteki »MAG_Zdenko_izbor_ transportnega_letala.dxi«. Rezultati so prikazani v pravilni in nepravilni obliki grafikonov, pri čemer je vrednost izpolnjevanja znotraj zaprte meje grafikona dejanska vrednost izpolnjevanja postavljenih kriterijev. Pika v centru grafikona predstavlja minimalno zalogo vrednosti postavljenih kriterijev. Analiza rezultatov je narejena za vsako posamezno zmogljivost posebej, na koncu je tudi skupna ocena za vsaki zrakoplov.



6.3.6.1 Analiza rezultatov letalnih zmogljivosti Kvalitativna analiza letalnih zmogljivosti predstavlja oceno posameznih vrednostno definiranih kriterijev, ki so izbrani za posamezno transportno letalo. Treba je upoštevati dodeljene uteži, s katerimi se definira odločitveno pravilo.

Slika 20: Rezultati kvalitativne analize letalnih zmogljivosti sredstva ( Kopirano iz DEXi poročila datoteke »MAG_Zdenko_izbor_transportnega_letala.dxi«, 2006) Rezultati kvalitativne analize izdelanega modela letalnih zmogljivosti sredstva so naslednji:

• zelo dobre letalne zmogljivosti nima noben zrakoplov; • dobre letalne zmogljivosti imata dva zrakoplova – največjo

površino grafikona za letalne zmogljivosti ima zrakoplov C-27J Spartan, nekaj manjšo površino pa CASA C-295;

• zadovoljive letalne zmogljivosti imata C-160 Transall, ter najmanjšo površino na grafikonu CN-235;

• omejenih letalnih zmogljivosti nima noben zrakoplov.



6.3.6.2 Analiza rezultatov tovornih zmogljivosti Kvalitativna analiza tovornih zmogljivosti predstavlja oceno posameznih vrednostno definiranih kriterijev, ki so izbrani za posamezno transportno letalo. Treba je upoštevati dodeljene uteži, s katerimi se definira odločitveno pravilo.

Slika 21: Rezultati kvalitativne analize tovornih zmogljivosti sredstva ( Kopirano iz DEXi poročila datoteke »MAG_Zdenko_izbor_transportnega_letala.dxi«, 2006) Rezultati kvalitativne analize izdelanega modela tovornih zmogljivosti sredstva so naslednji:

• velike tovorne zmogljivosti ima zrakoplov C-160D Transall; • srednje tovorne zmogljivosti imata dva zrakoplova: C-27J

Spartan in CASA C-295; • majhne tovorne zmogljivosti ima zrakoplov CN-235.



6.3.6.3 Analiza rezultatov življenjskih stroškov Kvalitativna analiza življenjskih stroškov predstavlja oceno posameznih vrednostno definiranih kriterijev, ki so izbrani za posamezno transportno letalo. Treba je upoštevati dodeljene uteži s katerimi se definira odločitveno pravilo.

Slika 22: Rezultati kvalitativne analize življenjskih stroškov sredstva ( Kopirano iz DEXi poročila datoteke »MAG_Zdenko_izbor_transportnega_letala.dxi«, 2006) Rezultati kvalitativne analize izdelanega modela življenjskih stroškov sredstva so naslednji:

• zelo ugodnih življenjskih stroškov sredstva nima noben zrakoplov;

• sprejemljive življenjske stroške imajo zrakoplovi po naslednjem vrstnem redu: CN-235 (največjo površino grafikona), CASA C-295 in C-27J Spartan imata enako površino grafikona in na koncu z najmanjšo površino C-160D Transall;

• neugodnih življenjskih stroškov nima noben zrakoplov.



6.3.6.4 Analiza rezultatov zmogljivosti preživetja Kvalitativna analiza zmogljivosti preživetja predstavlja oceno posameznih vrednostno definiranih kriterijev, ki so izbrani za posamezno transportno letalo. Treba je upoštevati dodeljene uteži, s katerimi se definira odločitveno pravilo.

Slika 23: Rezultati kvalitativne analize zmogljivosti preživetja sredstva ( Kopirano iz DEXi poročila datoteke »MAG_Zdenko_izbor_transportnega_letala .dxi«, 2006) Rezultati kvalitativne analize izdelanega modela zmogljivosti preživetja sredstva so naslednji:

• zelo dobre zmogljivosti preživetja imata zrakoplov C-27J Spartan in z nekoliko manjšo površino na grafikonu CASA C-295;

• dobro zmogljivosti preživetja imata zrakoplova CN – 235 z nekoliko večjo površino grafikona in C-160D Transall;

• slabih zmogljivosti preživetja nima noben zrakoplov.



6.3.6.5 Analiza rezultatov skupne ocene letala Kvalitativna analiza rezultatov skupne ocene predstavlja oceno posameznih vrednostno definiranih skupin zmogljivosti, ki so izbrani za posamezno transportno letalo. Treba je upoštevati dodeljene uteži, s katerimi se definira odločitveno pravilo.

Slika 24: Rezultati kvalitativne analize skupne ocene letala ( Kopirano iz DEXi poročila datoteke »MAG_Zdenko_izbor_transportnega_letala.dxi«, 2006) Rezultati kvalitativne analize skupne ocene letala so naslednji:

• zelo ustreza kriterijem SV – noben zrakoplov; • ustreza kriterijem SV – dva zrakoplova: z enako površino

grafikona C-27J Spartan in CASA C-295; • delno ustreza kriterijem SV – dva zrakoplova po naslednjem

vrstnem redu: večjo površino grafikona ima zrakoplov C-160 Transall in manjšo zrakoplov CASA CN-235;

• ne ustreza kriterijem SV – noben zrakoplov. Po dobljenih rezultatih lahko zaključimo, da se v izbor za vojaško transportno letalo SV vključita dve letali:

• taktično transportno letalo C-295 proizvajalca CASA/EADS (Španija/ Evropa),

• taktično transportno letalo C-27J Spartan proizvajalca Alenia Aeronautica/Lockhed Martin (Italija/ZDA).



6.3.7 Taktično transportno letalo CASA C-295

Letalska proizvajalca na različnih koncih sveta, španska CASA (Construcciones Aeronauticas SA) in indonezijski IPTN (Industri Pesawat Terbang Nurtanio), danes Iae (Indonesian Aerospace), sta v začetku osemdesetih let podpisala pogodbo o sodelovanju in na tej podlagi konstruirala manjše dvomotorno turbopropelersko letalo, namenjeno prevozu do 45 potnikov. Indonezijci so v tem letalu videli rešitev za zračno povezavo med številnimi otoki. Gre za letalo CN-235, ki je starejši brat naslednika C-295, nastalega konec devetdesetih let, ko je španski proizvajalec že prehajal v okvir evropskih povezav obrambnoletalskega EADS. CASA C-295 je zasnovan na predhodniku CN-235. Presek trupa je ostal enak, prav tako pilotska kabina, ima pa polovico večje tovorne zmogljivosti pri enakem doletu. Pri konstruiranju letala so uporabili računalniško tehnologijo za doseganje optimalnih oblik, letalo pa je obdržalo 85% komponent manjšega CN-235. Proizvajalec ga ponuja tudi v izvedenki za protipodmorniški boj in mornariško patruljiranje. Prototipno letalo je prvič vzletelo leta novembra 1997.

• Pogon: Transportno C-295 poganjata turbopropelerska motorja Pratt&Whitney Canada PW127G, opremljena s šestkrakima propelerjema Hamilton Standard Type 568F-5. P&W motor PW127 je najzmogljivejša inačica serije motorjev PW100. Levi motor je opremljen s propelersko zavoro, kar pomeni, da je med mirovanjem motor vključen, vendar ima zaustavljen propeler in tako deluje v režimu APU – pomožnega vira energije ter tako napaja sisteme z električno energijo. S tem se je prihranilo na masi letala, ker posebna enota APU ni potrebna. Za zagon motorja zadostujejo akumulatorji, kar je zelo pomembno pri zagonih motorjev v odmaknjenih območjih in zasilnih letališčih, kjer ni zunanje enote za zagon motorjev. Letalo ima v svojih rezervoarjih 7700 l goriva, kar zadošča za prelet do 5370 km, opremljen pa je lahko s sistemom za oskrbo goriva v zraku. Sistem je namenjen predvsem za primere, ko je treba letalu podaljšati dolet, ali za specialne misije, ko mora ostati v zraku dlje časa (iskanje in reševanje, patruljiranje).



Slika 25: Levi turbopropelerski motor Pratt&Whitney Canada PW127G ( C-295) ( Spletna stran Lexikon der Flugzeuge, 2007)

• Pilotska kabina: C-295 je zelo sodobno zasnovan, pogled na instrumentalno ploščo praktično ni nič drugačen kot v kakšnem Airbusovem ali Boingovem potniškem ali transportnem letalu. Je opremljen z digitalnim visoko integriranim sistemom avionike EADS. Thalesov komplet topdeck je zmogljiv in stroškovno učinkovit sistem za taktična transportna letala. Pilota imata po dva barvna LCD (Liquid Crystal Display) zaslona, kompatibilna z napravo za nočno gledanje (NVG). Komunikacijski sistem sestavljajo dve ali tri radijske UHF/VHF (Ultra High Frequency/Very High Frequency) naprave in avdionadzorni sistem. Letalo je opremljeno z glasovno snemalno napravo, identifikacijskim sistemom lasten-tuj (IFF - Identification Friend or Foe), snemalno napravo podatkov o letu (FDR - Flight Data Recorder) in transponderjem – lokatorjem v sili (ELT - Emergency Locator Transmitter). Na letalu sta še dva višinomera in Honeywellova naprava za opozarjanje bližine tal. Med navigacijskimi sistemi najdemo dva večmodna sprejemnika, dva samodejna usmerjevalnika (ADF - Automatic Direction Finder), dve napravi za merjenje razdalje (DME - Distance Measuring Equipment) in instrumentalni pristajalni sistem (ILS - Instrument Landing System). Poleg tega se lahko vgradita še dva integrirana navigacijska in GPS-sistema (INS/GPS - Inertial Navigation System/Global Positioning System). Med opremo je še barvni vremenski radarski zaslon in sistem za izogibanje trkom (TCAS - Traffic Alert & Collision Avoidance System). Med opcijsko opremo najdemo še TACAN (Tactical Air Navigation), mikrovalovni pristajalni sistem in satelitsko komunikacijo. Za načrtovanje operacij transportnega letala se uporablja prenosni računalnik za izdelavo in obdelavo



načrta leta za logistične taktične misije. Podatkovni transferni modul poskrbi za vnos načrta leta in podatke o operaciji v sistem upravljanja letala.

• Tovorna kabina: V kabini so lahko dve ali tri vrste zložljivih sedežev za 48 popolnoma opremljenih padalcev ali do 72 vojakov. Letalo ima dvoje bočnih vrat za izskok padalcev, lahko pa izskočijo tudi z repne ploščadi. Kabina je klimatizirana in ima izenačen tlak. Prostor kabine se lahko razdeli za prevoz potnikov ali tovora. Tla so opremljena z valjčno progo za natovarjanje/raztovarjanje. Valjčni sistem je nameščen tako, da se natovarjanje/raztovarjanje vrši skozi široka repna vrata – ploščad. V kabini je 57 kubičnih metrov prostora in v njo gre pet standardnih palet 436L (2,24 x 2,74m) ali tri lahka štirikolesna vozila. Za evakuacijo in/ali prevoz poškodovancev gre vanjo do 27 nosil in ob njih je še prostora za štiri spremljevalce (medicinske tehnike). Za prevoz težje poškodovanih se da namestiti dvanajst nosil z vso opremo za intenzivno nego.

• Podvozje: Pristajalno podvozje je prirejeno za vzletanje in pristajanje na slabše urejene in/ali travnate steze, kar omogoča trdno zgrajeno podvozje in nizkotlačne pnevmatike na kolesih. Podvozje Messoer-Dowty je triciklasto in uvljačljivo v trup. Glavni pristajalni nogi sta opremljeni s paroma koles v tandemu in opremljeni s hidravličnimi diskastimi zavorami s protidrsnim sistemom. Upravljiva prednja noga je opremljena z dvojnim kolesom in omogoča zelo majhen obračalni radij letala.

Konstruktorji so se potrudili, da so oblikovali trup in rep tako, da je za transportno letalo radarska slika minimalna. Posadko lahko zavarujejo z zaščitnimi vložki, oklepljenimi sedeži v pilotski kabini in z RKB zaščitnimi oblekami. Na letalu je vgrajena obrambna oprema in sistemi kot so radarski opozorilnik, opozorilnik za približevanje raketnih izstrelkov in metalec infrardečih in toplotnih vab. Letalo je v celoti po Natovih standardih interoperabilno.



6.3.8 Taktično transportno letalo C-27J Spartan

Začetek razvoja C-27J sega v leto 1996, ko je bilo ustanovljeno skupno podjetje Lockheed Martina in Alenia Aeronautica. Dejanski razvoj letala se je začel junija 1997, ko so določili osnovno obliko razvoja, konstruktorji pa so pripravili vse sisteme. Modificirali so dve letali G- 222, Alenia pa je zasnovala nov trup. Prvi C-27J Spartan je zapeljal po stezi tovarniškega letališča v Casellu (Italija) 14. junija 1999. Že prvi poskusni leti so potrdili, da je letalo dostojen naslednik manevrsko in letalno neprekosljivega srednjevelikega transporterja – prvaka med »akrobati« v tem razredu Fiat G-222. Transportno letalo C-27J Spartan je interoperabilno po Natovih standardih. Tovorna kabina letala C-27J je visoka 260 cm, vanjo pa gredo palete, visoke 211 cm. Dolžina tovornega prostora je 11,43 m, širina pa 3,33 m. Bistvena prednost tega transportnega letala je v tem, da se da ves tovor na paletah pretovarjati neposredno iz večjega C-130 Herculesa ali vanj in v/iz helikopterja CH-47 Chinook. Med možnimi primeri tovora Spartana najdemo Bell 206 z zloženimi kraki glavnega rotorja ali dva motorja za lovsko letalo. Posebnost konstrukcije C-27J je hitro zamenljiv modul, s katerim v nekaj urah tipično vojaško transportno letalo spremenijo v letalo za prevoze zelo pomembnih oseb (VIP prevoze). Možnosti je več, ena od njih je tudi primer modula s petimi VIP sedeži poslovnega razreda in nekoliko manj udoben spremljevalni del ekonomskega razreda s 15 sedeži. Sedeži so opremljeni z varnostnimi pasovi, maskami s kisikom za primer padca tlaka v kabini in delovnimi mizami. Oba dela loči zavesa, obstaja še gumb za klic spremljevalnega osebja in vgrajeni avdio sistem. K taki izvedbi sodita še modula s toaletnim prostorom in garderobo. Namestitev vsega omenjenega zahteva le nekaj ur, letalo pa s tem dobi še dodatno uporabno vrednost. Letalo je zelo primerno za uporabo na slabih vzletno-pristajalnih stezah. Za vzlet mu zadostuje 410 m, z enim motorjem pa lahko leti na višini nad 4000 m. Največja višina leta je nad 9000 m, s čimer se izogne vsem obstoječim protiletalskim ročnim raketnim sistemom. Opremljen je z vrsto naprav in sistemom za zaščito od nasprotnikovih protiletalskih sistemov. Z višine 4500 m se spusti v dveh minutah in pol. Tovorna kabina na letalu ima izenačen tlak, kar je pomembno ob prevozu ranjencev. Proizvajalca transportno letalo C-27J prodajata kot trdoživo taktično transportno letalo, ki dopolnjuje večjega brata C-130J Herculesa, saj so na obeh letalih poenoteni prikazovalniki v cockpitu, motorji in avionika, po drugi strani pa je preprosto pretovarjanje tovora na paletah ali v zabojnikih iz manjšega Spartana v večjega Herculesa in še večjega C-17 Globemaster III ter seveda obratno. Na prvi pogled je težko ločiti C-27J od njegovega predhodnika G222, saj se v zraku in z večje razdalje ne razlikujeta. Premer trupa, mere-in vse je praktično



enako, bistvene razlike so v motorjih, ki po novem poganjajo šestkraka propelerja. G222 je imel pogonska agregata General Electric T64-P4D, ki sta poganjala trikraka propelerja, novi Spartan ima Rolls-Royceova AE 2100D2 šestkraka propelerja. Povsem nov je tudi Honeywell cockpit, vsa elektronska oprema, pristajalno podvozje ter pomožni izvor moči (APU). Skratka, transportno letalo C-27J Spartan je sodobno taktično transportno letalo zelo dobrih letalnih in tovornih zmogljivosti.

Slika 26: Cockpit C-27J Spartan ( Spletna stran Topcover, 2007)



7 OBLIKOVANJE NOVE STRUKTURE TRANSPORTNEGA LETALSTVA SLOVENSKE VOJSKE

7.1 Ciljna organizacijska struktura Glede na novo vrsto (srednje-taktično transportno letalo), s tem tudi nov tip sredstva, bodo potrebne korekcije – spremembe sedanje enote za novo sredstvo. Nova pridobitev SV ne narekuje formiranje nove enote, ampak se bo sedanja enota reorganizirala. Novo zmogljivost SV se uvede v operativno uporabo skozi obstoječo strukturo LETRAO s preimenovanjem v LETRAE (Letalsko transportna enota). S formiranjem novega oddelka v sestavi enote in s povečanjem števila kadra obstoječe sestave se bo povečala sestava v poveljstvu enote in njenem letalsko-tehničnem vodu. Novi oddelek, poimenovan Oddelek srednjih transportnih letal v sestavi LETRAE, bo po uspešni uvedbi v operativno uporabo dejansko prevzel vodilno vlogo enote predvsem zaradi vrste in obsega nalog, ki jih bo izvajal (Skerbiš, 2006, Taktična študija). Zaradi lažjega vodenja enote in organizacije dela predlagam, da se dve obstoječi transportni skupini združita v Oddelek lahkih transportnih letal. Tako bi nova organizacijsko-formacijska struktura v prihodnosti izgledala takole:

• Poveljstvo LETRAE, • Oddelek srednjih transportnih letal ( dve taktični transportni

letali), • Oddelek lahkih transportnih letal ( eno L-410 UPV-E in dve PC-6), • Letalsko-tehnični vod.

7.2 Umeščenost nove strukture Letalsko-transportne enote v

Slovensko vojsko Načrtuje se, da bo LETRAE od leta 2008 naprej podrejena 15. BZTRA (15. bataljon za zračni transport). 15.BZTRA bo zagotavljal taktični transport, vključno z uporabo vertikalnega manevra za izvajanje nalog premeščanja sil, oskrbe sil in nujne evakuacije sil. Oblikovan bo do konca leta 2007 z združitvijo 15. HEB (15. Helikopterski bataljon) in letalsko-transportnega oddelka iz 107. LEBA. Zmogljivosti 15. BZTRA se bodo uporabljale tudi za potrebe sodelovanja SV v sistemu varstva pred naravnimi in drugimi nesrečami ter službe iskanja in reševanja, zlasti pa za podporo pri nudenju pomoči drugim državam ob naravnih in drugih nesrečah oziroma izvajanju evakuacije naših državljanov, ki so ogroženi zaradi naravnih in drugih nesreč v drugi državi (SOPr 2007-2012, poglavje 3.4, Sile za zagotovitev delovanja – 15.BZTRA). V svoji sestavi bo imel poveljstvo bataljona, helikopterske oddelke, oddelek



transportnih letal, letalsko tehnično četo in vod za oskrbo (SOPr 2007-2012, poglavje 3.4.2., 15. BZTRA). Do konca leta 2007 se izvede prepodreditev enote v 15. BZTRA, s čimer bo iz LEBA umaknjena edina enota, ki je operativno izvajala letalske naloge.

Slika 27: Načelna shema strukture SV leta 2012 ( SOPr 2007-2012, 2006) ZP – Združeno poveljstvo ZOL – Zračna obramba in letalstvo 15.BZTRA – 15. bataljon za zračni transport Fizično premestitev enote LETRAE na vojaško letališče Cerklje ob Krki je pogojeno z dodatnimi prostorskimi kapacitetami za osebje, zmogljivostjo letališča oziroma razvojem letališča glede opremljenosti z elementi kontrole letenja in navigacijsko-pristajalnimi sistemi, vključno z osvetlitvijo manevrskih površin.



8 ZAKLJUČKI Z včlanitvijo Slovenije v Evropsko unijo in zvezo Nato so se pojavile večje potrebe po transportnih zmogljivostih Slovenske vojske. Do sedaj smo zračne letalske transportne potrebe zadovoljevali z lahkim transportnim letalom L-410UPV-E. Zmogljivosti tega transportnega letala pa ne zadovoljujejo več potreb za izvajanje nalog premeščanja sil, oskrbe sil in nujne evakuacije enot SV, ki sodelujejo v mednarodnih operacijah. Enote SV sodelujejo v mirovnih operacijah že od leta 1997, število enot in vojakov pa se iz leta v leto konstantno povečuje. Mirovne operacije v Natu obravnavajo kot del kriznega upravljanja, s katerim se zavezništvo odziva na krize v svetu. V strateškem konceptu iz leta 1999 se uveljavlja tudi izraz »operacije kriznega odzivanja« (crisis response operations). Nato od večine držav članic zahteva določeno samostojnost v hitrih in organiziranih premikih – zagotavljanje premestljivosti lastnih enot, ki bodo sodelovale v mednarodnih aktivnostih. Veljavna pravila Nata pa obvezujejo sodelujoče države, da za te enote zagotovijo do 30-dnevno samozadostnost glede na vseh 5 razredov oskrbe. Doseganje zmožnosti lastnega zračnega transporta je ena od ključnih nalog za povečanje skupnih zmogljivosti podpore bojnega delovanja enot SV na mirovnih operacijah po svetu, kakor tudi dodatna zmogljivost v sistemu zaščite in reševanja Republike Slovenije. Po SOPr 2005-2010 je bilo predvideno, da bo v letu 2008 kot nova zmogljivost taktičnega transporta SV v operativno uporabo uvedeno prvo novo transportno letalo, medtem ko bo drugo transportno letalo v operativno uporabo uvedeno v letu 2011. V SOPr 2007-2012 pa je opredeljeno, da se v letu 2008 v operativno uporabo uvedeno prvo novo transportno letalo, medtem ko bo drugo transportno letalo v operativno uporabo uvedeno po letu 2012. Iz meni neznanega vzroka je bil nakup drugega letala po novem SOPr-ju odložen na poznejši čas. Tudi eno letalo zahteva redna in izredna vzdrževalna dela, da ne govorimo o možnih okvarah, kar pomeni, da bo SV v tem času brez letalskih transportnih zmogljivosti za opravljanje nalog. V primeru, da imamo dve transportni letali, pa se z načrtovanim vzdrževanjem ti letali dopolnjujeta, tako da je eno letalo vedno na voljo. Tu mislim posebej na »resne«, situacije ko je potrebna nujna evakuacija moštva z ogroženega območja, medicinska zračna evakuacija ali naloge v zaščiti in reševanju. Prevečkrat se dogaja, da najbolj potrebuješ določeno sredstvo ravno takrat, ko ga nimaš. Morda bo ta trditev dala odgovornim za opremljanje s sredstvi v SV snov za razmislek. Na strateškem nivoju, dokler ne bomo zagotovili skupnih zavezniških zmogljivosti za izvajanje strateških prevozov (predvidoma do konca leta 2007), tovrstne prevoze izvajamo v skladu s podpisanim sporazumom SALIS (začasna rešitev strateškega letalskega transporta), ki pa velja samo za izvedbo premikov tovora. Vlada Republike



Slovenije je izdala pooblastilo za podpis Pisma o nameri v zvezi z nakupom 3 – 4 letal C-17 (solastništvo 12 držav). Slovenija je zainteresirana za 60 ur letenja na letni ravni. Odločitev o dokončni izbiri in nabavi strateškega in taktičnega transportnega letala zveze Nato je negotova. Evropske članice zavezništva se nagibajo k rešitvi potreb po vojaških letalskih transportih v prid letala EASD A400M. Potrebe SV za letalskim transportom niso majhne, vendar to ne pomeni, da se letalski transport mora organizirati iz več letališč v Republiki Sloveniji. Letališče Cerklje ob Krki je v lasti MORS-a in je namembno letališče, na katerem se nahaja večina zrakoplovov in letalskih enot SV. V skladu z razvojnimi načrti se bo letališče nadgradilo z vso potrebno letališko infrastrukturo, ki bo omogočala izvajanje vseh vrst vojaškega letalskega transporta, tudi strateškega. Taktični letalski transport pa se bo zagotovil z lastnimi transportnimi letali, ki bo izvajal prevoz vojakov, manjših vozil, standardnih palet in ostalega tovora. Najboljšo rešitev predstavlja formiranje izurjene ekipe na letališču Cerklje ob Krki, namenjene samo izvedbi vseh priprav pred samim letalskim transportom. Nova transportna letala bodo v sestavi Letalske transportne enote oziroma načrtovanega bataljona zračnega transporta s predvideno lokacijo na letališču Cerklje ob Krki. Slovenija je relativno majhna država z dobro razvitim cestnim in želežniškim omrežjem, ki omogočata hiter cestni in železniški transport enot SV iz vseh vojašnic proti letališču Cerklje ob Krki. Z uvedbo novih letalskih transportnih zmogljivosti se bo prilagodila organizacijsko-formacijska struktura LETRAE. Formiral se bo novi oddelek (Oddelek srednjih transportnih letal) v sestavi enote. Ključnega pomena bo reorganizacija notranje strukture enote in povečanje kadra. Enota 15. HEB se bo z združitvijo letalskega transportnega oddelka reorganizirala v 15. BZTRA. In katera sredstva bodo nova letalska transportna zmogljivost SV? Opremljanje SV z zrakoplovi predstavlja proces, s katerim se zagotavlja ustrezno, kvalitetno, načrtovano in pravočasno pridobivanje potrebne OVOS ter pravočasno in varno uvedbo pridobljenih sredstev v enote SV. Na podlagi tujih izkušenj zagotavljanja potreb po letalskem taktičnem prevozu ter s pomočjo računalniškega orodja DEXi (na podlagi definiranih kriterijev za kakovostno izbiro taktičnih vojaških transportnih letal za potrebe SV) sem prišel do naslednjega zaključka: SV bo za svoje potrebe letalskega prevoza najverjetneje nabavila letali CASA C-295 ali C-27J Spartan. Za kateri tip letala se bo odločila, pa je vprašanje, ki je odvisno še od mnogih drugih faktorjev. Glede na obravnavano temo lahko potrdim hipotezo, ki je podana v uvodu: »Transportno letalstvo predstavlja povečano zmogljivost premestitve enot, ki jo Slovenska vojska nujno potrebuje za izvajanje vseh nalog.«



LITERATURA IN VIRI

Knjige: Air Mobility Command (2004) Military Airlift Transportation, 13. 2. 2004,

ZDA CHAPMAN, K. (1990) Military Air Transport Operations, Mphil, BA, RAF. Departmant of the Air Force (2001) Air Transportation Speciality, 1. 12.

2001, ZDA, Washington. Joint Staff (1996) Joint Tactics, Tehniques and Procedures for Airlift

Support to Joint Operations, Joint Pub 4 – 01.1, 20. 7. 1996, ZDA. KINNISON, A. Harry (2004) Aviation Maintenance Management, New

York. MAROLT, J. (1990) Organizacija vzdrževanja delovnih sredstev, Kranj. MAROLT, J. - GOMIŠČEK B. (2005) Management kakovosti, Kranj. Military Tehnology – MILTEH (2006) The World Defence Almanac,

Monch Publishing Group, Bonn. NATO – NSA (2004) Tactics, Tehniques and Procedures for NATO Air

Transport Operations, ATP-3.3.4.3, NATO, Bruselj. PODBREGAR I. (2000) Vloga oboroženih sil danes, jutri, MORS, Ljubljana. RADIĆ, A. (2002) Vazdušna moč Rusije, Beograd. Secretary of the Air Force (1999) Air Mobility Operations, Air Force

Doctrine Dokument 2-6, 25. 6. 1999, ZDA. Secretary of the Air Force (1999) Airlift Operations, Air Force Doctrine

Dokument 2-6.1, 13. 11. 1999, ZDA. Secretary of the Air Force (2006) Airlift Mobility Operations, Air Force

Doctrine Dokument 2-6, 1. 3. 2006, ZDA. VRHUNC, S. (1995) Organizacija vzdrževanja v majhnem letalskem

podjetju, Ljubljana. Poglavje v knjigi: JELUŠIČ, L. (2005) Mirovne operacije in vloga Slovenije, FPVV, Ljubljana

– izbrano poglavje (Juvan J.) Slovenska vojska v mirovnih operacijah.

Članek v reviji: KNIFIC, B. (2002) Članek Transportna letala, Revija obramba

december 2002. KNIFIC, B. (2005) Članek Lastni zračni transport, Revija obramba

februar 2005. KNIFIC, B. (2005) Članek Pred izbiro, Revija obramba december 2005. KNIFIC, B. (2006) Članek Najboljši akrobat med transporterji, Revija

obramba december 2006. KNIFIC, B. (2007) Članek Rdeče - rumeno - rdeč leteči tovornjak, Revija

obramba januar 2007.



KNIFIC, B. (2007) Članek Zahteve postavljene, Revija obramba februar 2007.

KNIFIC, B. (2007) Članek Priti pravočasno, Revija obramba februar 2007.

KNIFIC, B. (2007) Članek Dokazano in preizkušeno, Revija obramba marec 2007.

MIČIĆ, D. (2004) Članek C-130 Herkules, Hrvatski vojnik, Zagreb. OSLOVČAN, D. (2003) Članek C-27 Spartan, Hrvatski vojnik, Zagreb. Poročila, interni dokumenti: 15.BRVL (2001) MOE – Organizacijski priročnik organizacije za

vzdrževanje zrakoplovov v 15.BRVL, 15. BRVL, Brnik. 15. BRVL (2004) Kronika 15.BRVL, 15.BRVL, Brnik. 15.BRVL (2004) Slike letal SV, Arhiv 15.BRVL, 15.BRVL, Brnik. Delovna skupina za strateški letalski in pomorski prevoz (2006) Zapisnik

številka: 872-00-20/2004-455 z dne 18. 12. 2006, MORS, Ljubljana.

DZ RS (2001) Resolucija o strategiji nacionalne varnosti RS. Ur. l. RS št.56-2957/2001, Ljubljana.

DZ RS (2004) Resolucija o splošnem dolgoročnem programu razvoja in opremljanja Slovenske vojske (ReSDPRO). Ur. l. RS, št. 89/04, Ljubljana.

Headquarters, Movement of Units in Air Force Aircraft (1989) izdala so ga vsa poveljstva zvrsti vojske ZDA pod oznako »Army Field Manual FM 55-12, Air Force and Navy, Regulation No. 76-6.

LEBA (2006) Predstavitve poveljnika enote LEBA, LEBA, Cerklje ob Krki. LETEHE (2005) Organizacijski priročnik vzdrževalne organizacije –

delovno gradivo, LETEHE, Brnik. MORS (2005) Letno poročilo Ministrstva za obrambo za leto 2004,

MORS, Ljubljana. MORS (2004) Strateški pregled obrambe, strnjen povzetek, MORS,

Ljubljana. MORS (2004) Strateški pregled obrambe 2002-2003 z vizijo razvoja do

leta 2015 (EVA 2004-1911-0026, z dne 12. 3. 2004), MORS, Ljubljana.

MORS (2006) Srednjeročni obrambni program 2007 – 2012 (SOPr) šifra: 803-2/2006-58 z dne 27. 11. 2006, MORS, Ljubljana.

MORS (2004) Srednjeročni obrambni program 2005 – 2010 (SOPr), MORS, Ljubljana.

MORS (2005) Operativni priročnik letalskih enot Slovenske vojske. šifra 360-01-26/2005-2, z dne 23. 8. 2005, MORS, Ljubljana.

MORS (2000) Pravilnik o letenju vojaških zrakoplovov, Ur. l. RS, št.46/2000 (31. 5. 2000), MORS, Ljubljana.

NATO – NSA (2006) STANAG 3570 Cone letalskega odmetavanja in cone letalske izvleke – kriteriji in označevanja, NATO, Bruselj.



NATO – NSA (2005) NATO Glossary of Terms and Definitions, AAP-6(V), NATO, Bruselj.

ORBANIČ J. Doc. dr. (2007) Zapiski predavanj iz predmeta: Management kakovosti v logističnih organizacijah.

PDRIU (2006) Angleško – slovenski vojaški terminološki slovar, PDRIU, Ljubljana.

Poveljniški center – Oddelek VLZO (2007) Načrt in analiza letov L-410 za potrebe KFOR, Oddelek VLZO, Vrhnika.

SKERBIŠ, I. (2006) Taktična študija - Taktični letalski transport, GŠSV. Ljubljana.

ŠTEINER A. generalmajor mag. (2007) Zapiski predavanj slušateljem 11.g VŠŠ: Spremembe v vojaški logistiki.

UZELAC, Z. (2006) Struktura in razvoj transportnega letalstva SV, Seminarska naloga – VŠŠ, PŠŠ, Poljče.

Vlada RS (2006) Vojaška doktrina, Defensor, Ljubljana. Vojna enciklopedija (1975) drugo izdanje, Vojnoizdavački zavod,

Beograd. Spletne strani: 1000aircraftphotos.com http://1000aircraftphotos.com/401Squadron/JU52-3m.htm, 31. 1. 2007. 1000aircraftphotos.com http://1000aircraftphotos.com/Contributions/4559.htm, 31. 1. 2007. Aeropresse http://www.aeropresse.com/les_plus/fiches_techniques/fiches/Airbus_A400M.php, 10. 4. 2007. Alenia Aeronautica http://www.alenia-aeronautica.it/, 4. 12. 2006. Airlift Operations http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/docs/afdd-30.pdf, 6. 11. 2006. Airlift USA – Airlift History http://members.aol.com/SamBlu82/index.html, 14. 12. 2006. American aircraft http://www.military.cz/usa/air/in_service/aircraft/c130/ c130_en.htm, 30. 1. 2007. C-27J Spartan www.C-27J.CA, 31. 11. 2006. C-27J Spartan http://c-27j.com/files/images/DSC_7631.preview.JPG , 3. 4. 2007. EADS http://www.eads.net/1024/en/busin t/miltrair/a400m/partnership. html, 3. 2. 2007. European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) www.eads.net, 31. 11. 2006. Flughafe Tegel (Berlin)



http://www.bredowweb.de/Berlin_Schoenefeld/C-160_Transall/c-160_transall.html, 6. 2. 2007. Global Aircraft Organization http://www.globalaircraft.org, 7. 12. 2006. Intranetna stran MORS. Predstavitev oborožitve in opreme SV, 12. 1. 2007. Planepictures http://www.militarypictures.info/d/894-2/c-160.jpg, 6. 2. 2007. Podjetje EADS http://www.eads.net/1024/en/businet/miltrair/cn235/teccn235.html, 6. 2. 2007. Slovenska vojska http://www.slovenskavojska.si/poklicna/misije/index.htm, 20. 3. 2007. Spanish military aviation http://web.telia.com/~u13206896/images/cn_235_france.jpg, 6. 2. 2007. Team JCA http://www.team-jca.com/global_net.html, 31. 1. 2007. Team JCA http://www.team-futurecargoaircraft.com/images/06_lrg.jpg, 27. 4. 2007 Topcover http://homepage.mac.com/topcover/PhotoAlbum48.html, 16. 4. 2007. U.S. Centennial of Flight Commission. http://www.centennialofflight.gov/index.cfm, 18. 12. 2006. Wikipedia http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d3/C-17_4.jpg, 3. 2. 2007. KAZALO SLIK

Slika 1: Letalo Douglas C-47 Slika 2: Letalo JU-52 nemških letalskih sil Luftwaffe Slika 3: Klasificiranje operacij zračnega transporta Slika 4: Ilustracija koncepta zračne oskrbe Slika 5: Zrakoplov CASA C-295 pri odmetavanju tovora na točno

določen cilj z uporabo sistema LAPES Slika 6: Zrakoplov C-17 Globemaster III Slika 7: Zrakoplov A400M Slika 8: Struktura LETRAO na dan 01.01.2007 Slika 9: Zrakoplov PC-6 Slika 10: Zrakoplov L-410 UPV-E Slika 11: Prikaz števila odpovedi tehničnega sistema v življenjskem

ciklusu



Slika 12: Primerjava možnih konfiguracij iste vrste tovora med zrakoplovoma CASA CN-235 in CASA C-295

Slika 13: Raztovarjanje vozil na zrakoplovu C-130 HERCULES Slika 14: Modelna rešitev sistema kakovosti v LGD Slika 15: Zrakoplov C-27J Spartan Slika 16: Zrakoplov C-160D Transall Slika 17: Zrakoplov CN-235/300 Slika 18: Zrakoplov C-295 CASA Slika 19: Tovorni prostor letala C-27J Spartan Slika 20: Rezultati kvalitativne analize letalnih zmogljivosti sredstva Slika 21: Rezultati kvalitativne analize tovornih zmogljivosti sredstva Slika 22: Rezultati kvalitativne analize življenjskih stroškov sredstva Slika 23: Rezultati kvalitativne analize zmogljivosti preživetja sredstva Slika 24: Rezultati kvalitativne analize skupne ocene letala Slika 25: Levi turbopropelerski motor Pratt&Whitney Canada PW127G

na letalu C-295 Slika 26: Cockpit C-27J Spartan Slika 27: Načelna shema strukture SV leta 2012

KAZALO TABEL

Tabela 1: Sodelovanje pripadnikov SV v operacijah kriznega

odzivanja Tabela 2: Pregled realiziranih nalog zrakoplova L-410 Tabela 3: TT karakteristike C-17 Tabela 4: TT karakteristike A400M Tabela 5: TT karakteristike PC-6 Tabela 6: TT karakteristike L-410 UPV-E Tabela 7: TT karakteristike C-27J Tabela 8: TT karakteristike C-160D Tabela 9: TT karakteristike CN-235/300 Tabela 10: TT karakteristike C-295 CASA Tabela 11: Drevo kriterijev analitičnega modela za oceno transportnih

letal Tabela 12: Zaloge vrednosti posameznih atributov ter izpostavljenega

atributa za letalne zmogljivosti Tabela 13: Zaloge vrednosti posameznih atributov ter izpostavljenega

atributa za tovorne zmogljivosti letal Tabela 14: Zaloge vrednosti posameznih atributov ter izpostavljenega

atributa za življenjske stroške sredstva Tabela 15: Zaloge vrednosti posameznih atributov ter izpostavljenega

atributa za zmogljivosti preživetja Tabela 16: Odločitvena pravila in ocene variant



KRATICE IN AKRONIMI 15. HEB: 15. Helikopterski bataljon 15.BZTRA: 15. Bataljon za zračni transport ADF: Automatic Direction Finder:

Samodejni usmerjevalnik radiokompas AECC: Aeromedical Evacuation Coordination Center:

Koordinacijski center medicinske zračne evakuacije AFOR: Albania Force AHA: Alert Holding Area: Območje čakanja AMC: Air Mobility Commande: Poveljstvo za zračni premik AMOCC: Air Mobility Operations Control Center:

Zračno premični operativni kontrolni center AOC: Air Operations Center: Letalski operativni center APOD: Aerial Point Of Debarkation: Izkrcno mesto APOE / APOD:

Aerial Port of Embarkation / Aerial Port of Debarkation: Območje natovarjanja/raztovarjanja letal

APOE: Aerial Point of Embarkation: Vkrcno mesto APU: Auxiliary Power Unit: Pomožen agregat za napajanje ATPL: Air Traffic Pilot Licence:

Licenca prometnega pilota letala BRZOL: Brigada zračne obrambe in letalstva CDS: Container Delivery System:

Sistem za odmetavanje tovora z uporabo kontejnerjev CFA: Call Forward Area: Klic za natovarjanje CINC: Commander IN Chief: Poveljujoči bojišča CJCS: Chairman of the Joint Chiefs of Staff:

Predsedujoči načelnikom združenih štabov CONUS: Continental United States (ZDA) CRAF: Civil Reserve Air Fleet: Flota civilne rezerve DEXi: Decision Expert: Računalniški program nastal v

sodelovanju med Institutom Jožef Stefan in Fakulteto za organizacijske vede UM

DIRMOFOR: Director of Mobility Forces: Upravnik mobilnih sil DME: Distance Measuring Equipment:

Naprava za merjenje razdalje DOD: Department Of Defense: Ministrstvo za obrambo - ZDA DZ: Drop Zone: Cona odmetavanja EADS: European Aeronautic Defence and Space Company:

Evropsko letalsko obrambno združenje ELT: Emergency Locator Transmitter:

Transponder – lokator v sili ERO: Engine Running Operation:

Natovarjanje/raztovarjanje letala pri delovanju motorjev

EU: European Union: Evropska unija



EUFOR: European Force: Evropske sile FDR: Flight Data Recorder:

Snemalna naprava za snemanje podatkov o letu FG: Force Goals: Cilji sil FOB: Forward Operations Bases: Sprednje operacijske baze GPMRC: Global Patient Movement Requirements Center:

Splošni center za premike pacientov HAZAMAT: Hazardous Materials: Nevarni tovor HNS: Host Nation Support: Podpora države gostiteljice HRF: High Readiness Forces: Sile v visoki stopnji pripravljenosti IFF: Identification Friend or Foe:

Identifikacijski sistem lasten-tuj ILS: Instrument Landing System:

Instrumentalni pristajalni sistem INS/GPS: Inertial Navigation System (Inercialni navigacijski sistem)

/Global Positioning System (Satelitski navigacijski sistem) IR: Infrared: Infrardeč ISA: International Standard Atmosphere:

Atmosfera definirana z mednarodnim standardom ISAF: International Security Assistance Force JCS: Joint Chiefs of Staff: Načelniki Združenih štabov JTF: Joint Task Forces: Združene sile KFOR: Kosovo Force LAPES: Low Altitude Parachute Extraction System:

Sistem za odmetavanje tovora z uporabo zaviralnih padal v nizkem letu

LCD: Liquid Crystal Display: Zaslon s tekočimi kristali LEBA: Letalska baza LETEHE: Letalsko tehnična enota LETRAE: Letalsko transportna enota LETRAO: Letalsko transportni oddelek LGD: Logistična gospodarska družba LHO: Letalsko helikopterski oddelek LRA: Loading Ramp Area:

Prostor za natovarjanje tovora na zrakoplov MATS: Military Air Transport Service:

Vojaške zračne transportne storitve MHE: Materials Handling Equipment:

Oprema za raztovarjanje MOE: Maintenance Organisation Exposition:

Priročnik organizacije za vzdrževanje zrakoplovov MORS: Ministrstvo za obrambo Republike Slovenije MOTB: Motorizirani bataljon (SV) NATO: North Atlantic Treatry Organization:

Organizacija severnoatlantskega sporazuma NCA: National Command Authorities:



Pooblaščeno nacionalno poveljstvo NRF: Nato Response Forces: Natove odzivne sile NSE: National Support Element:

Nacionalni podporni element NVG: Night Vision Goggles: Očala za nočno opazovanje OPLAN: Operation Plan: Operativni načrt OSA: Operational Support Airlift: Operativna zračna podpora OVOS: Oborožitev, vojaška oprema in sistemi OVSE: Organizacija za varnost in sodelovanje v Evropi OZN: Organizacija Združenih Narodov PLADS: Parachute Low Altitude Delivery System:

Odmetavanje tovora iz zraka z majhnih višin ob uporabi padal

PSSV: Poveljstvo sil Slovenske vojske RAF: Royal Air Force:

Letalske enote Združenega Kraljestva Anglije ReDPROSV: Resolucija o splošnem dolgoročnem programu razvoja

in opremljanja SV RKBO: Radiološka, kemična in biološka obramba SAAM: Special Assignment Airlift Mission:

Zračni transport za posebne naloge SALIS: Strategic Airlift Interim Solution:

Začasna rešitev strateškega letalskega transporta SAR: Search and Rescue: Iskanje in reševanje SFOR: Stabilization Force SIKON NTM – I:

Slovenian Contingent Nato Training Mission – Iraq: Slovenski kontingent v NATO misiji usposabljanja - Irak

SOF: Special Operations Forces: Sile za specialne operacije SOPr: Srednjeročni obrambni program STANAG: Standardization Agreement:

NATO sporazum o standardizaciji STOL: Short Take-Off and Landing: Kratek vzlet in pristanek SV: Slovenska vojska TAC: Tactical Airlift Capability:

Zmogljivost taktičnega letalskega transporta TACAN: Tactical Air Navigation: Taktični navigacijski sistem TACC: Tanker/Airlift Control Center:

Tankerski/zračnotransportni kontrolni center TCAS: Traffic Alert & Collision Avoidance System:

Sistem za izogibanje trkov TPFDD: Time-Phased Force and Deployment Data :

Podatki časovnega – faznega razvoja sil UHF/VHF: Ultra High Frequency (Ultra visoka frekvenca)/Very High

Frequency (Zelo visoka frekvenca) UNAHSB: United Nations Austrian-Hungarian-Slovenian Batallion:

Trilateralni bataljon Združenih narodov iz Avstrije,



Madžarske in Slovenije UNIFIL: UN Interim Force In Lebanon UNMIK: United Nations Mission Interim in Kosovo URSCL: Uprava RS za civilno letalstvo USAF: United States Air Force : Letalske enote ZDA VIP: Very Important Person´s : Zelo pomembno osebje VPS: Vzletno pristajalna steza ZDA: Združene Države Amerike ZP: Združeno poveljstvo

Documents

TRANSPORTNO LETALSTVO SLOVENSKE VOJSKE · 2018. 8. 24. · Zdenko Uzelac : Transportno letalstvo Slovenske vojske stran 2 posodabljati in jih dograjevati, kajti le tako lahko sledimo