Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017 ......Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017:54) om kontrollbesiktning Följande synpunkter

Remissammanställning 1 (141)

Datum Dnr/Beteckning

2018-04-25 TSF 2017-177

Transportstyrelsen Väg- och järnvägsavdelningen Box 267 781 23 Borlänge

Besöksadress

Jussi Björlings väg 19, Borlänge

Telefon 0771-503 503

Telefax 0243-152 74

transportstyrelsen.se

[email protected]

Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017:54) om kontrollbesiktning

Följande synpunkter att beakta har inkommit rörande föreskrifterna. Då det inkommit många olika synpunkter i remissvaren som vi behöver fortsätta att utreda så genomför vi det absolut nödvändigaste ändringarna som berör 20 maj 2018. För dessa föreskrifter innebär det att vi har flyttat fram allt övrigt förändringsarbete. Arbetet med utveckling av föreskrifterna fortsätter utan avbrott, men i dagsläget har vi inte någon tidsplan. Vi tackar för inkomna synpunkter och kommer att ta dessa i beaktning i fortsatt regelutvecklingsarbete.

Kontroll av färdskrivare (8.1.3), installationsskylt (8.1.3.1) har tagits bort från föreskriften då den hanteras i annan lagstiftning.

Vägmätare (8.1.4) har tagits bort.

Datum Dnr/Beteckning 2 (141)

2018-04-25 TSF 2017-177

Av nedanstående sammanställning framgår i vilka avseenden som förändringar gjorts i förslaget till föreskrifter

Remissinstans Kapitel Paragraf

Synpunkt Kommentar och beslut

Bo Göingberg A-traktor och EPA-traktor används med ganska få undantag som ungdomsfordon och får ”ett nytt liv” ungefär vartannat år när ungdomarna växer ifrån den och tar körkort för bil. Eftersom det är uttjänta bilar som byggs om är en stor del av A-traktorerna över 50 år liksom samtliga EPA-traktorer. Varje ny ägare sätter sin prägel på fordonet och många traktorer är snart rena bilar sett till fartresurser. Dessa fordon kan inte jämföras med veteranbilar som sällan eller aldrig används i vardagstrafik och vårdas med stor omsorg av samma ägare under lång tid. Är konsekvenserna av att undanta A-traktorer och EPA-traktorer som är äldre än 50 år från

#1

Antalet EPA-traktorer är lågt, ca 300

påställda och 800 avställda, och

numerären kommer inte att öka. Att då

inte undanta dessa få fordon från den

generella regeln om besiktningsbefrielse

på grund av ålder kan svårligen motiveras.

Dessutom framförs dessa med lägre

hastighet. Hur fordonen brukas/framförs

ingår inte i den här regleringen.


2018-04-25 TSF 2017-177



kontrollbesiktning beaktade? De trafiksäkerhetsmässiga riskerna berörs inte alls i konsekvensbeskrivningen, i punkt 5.4 konstateras bara att ”fordonsägaren är skyldig att underhålla och sköta fordonet så det är i föreskrivet skick” – ett ansvar som man enligt detta förslag utan tveksamheter överlåter på barn som använder åldriga ombyggda fordon i vardagstrafik samtidigt som man inte betror vuxna ägare av nyare bilar detta ansvar utan kräver årlig kontrollbesiktning. Ingen konsekvens eller proportionalitet i regleringen. Det skulle vara intressant att veta vilka sakargument som talar för den aktuella ändringen i 8 kap 1 § första stycket. I konsekvensutredningen förbigås helt att den årliga kontrollbesiktning av EPA-traktorer som infördes när EPA-traktorförordningen upphävdes för 43 år sedan föreslås upphöra. Bland de undantagna fordonen anges motorredskap som utgörs av ombyggda bilar och traktorer som utgörs av ombyggda bilar

Fordonsförordningen (2009:211) reglerar

det minsta besiktningsintervallet för

respektive fordonsslag. Men den förbjuder

inte ägarna av fordonen att göra

kontrollbesiktningar av fordonen. Dessa


2018-04-25 TSF 2017-177



och detta inkluderar ju EPA-traktorn. I konsekvensutredningen punkt 5.4 anges att äldre motorredskap klass II och A-traktor besiktningsbefrias, men EPA-traktorn är ju varken mred II eller A-traktor, jag antar att ”motorredskap klass II”, som ju inte omfattas av krav på periodisk kontrollbesiktning, var ett skrivfel och mred I avsågs, men problemet kvarstår, undantaget för EPA-traktorn smygs in utan att några skäl som talar för detta anges.

fordon som byter ägare var annat eller var

tredje år och det är inte förbjudet av vare

sig köpare eller säljare att göra

kontrollbesiktningar för att försäkra sig att

varan uppfyller gällande fordonskrav.

Energigas Sverige 2 kap. 23 § Ändra ordet bränsletank till plural, ”bränsletankar” då det oftast förekommer fler än en.

#2. Justeras

Energigas Sverige 2 kap. 23 § Vidare ska bränsletanken vara frilagd så den kontroll som beskrivs i bilaga 1 till dessa föreskrifter kan genomföras. Ändra till ”Vidare ska alla bränsletankar vara …. ”

#2. Justeras

Energigas Sverige 2 kap. 23§ Om inte bränsletankarna är frilagda, får istället ett intyg godtas som inte är äldre än 15 månader, utfärdat av företag som är

#2. En annan skrivning har genomförts.


2018-04-25 TSF 2017-177



ackrediterade som C-organ av Swedac enligt SS-EN ISO/IEC 17020. Istället för kontroll av bränslesystem som beskrivs i bilaga 1 till dessa föreskrifter får ett intyg godtas som inte är äldre än 15 månader, utfärdat av företag som är ackrediterade som C-organ av Swedac enligt SS-EN ISO/IEC 17020. Samma sak två gånger. Troligen ska första meningen strykas.

Energigas Sverige Bilaga 1.

3.1.2.7

Täthetskontroll, med instrument för detektering av gasläckage, ska utföras på bilar med bränslesystem för metangas (biogas och naturgas) som drivmedel. Förutsättningen för kontroll (tillräckligt tryck) är att motorn kan köras i läge ”gasdrift”. Biogas och naturgas är lättare än luft och stiger därmed, varför läckage säkrast avslöjas strax ovanför de detaljer som kontrolleras.

Lägg till metangas.

#2. Justeras

Sveriges

MotorCyklister, SMC

Riksorganisationen Sveriges

MotorCyklister, SMC har getts möjlighet

#3. Inga åtgärder


2018-04-25 TSF 2017-177



att besvara remissen om flygande

besiktning och kontrollbesiktning.

SMC har inget att invända mot

ändringsförslag gällande föreskrifterna om

kompetens, TSFS 2017:53. Det är viktigt

att Polismyndigheten får en tidsfrist för att

validera kompetensen hos poliser och

bilinspektörer.

SMC har inget att invända mot förslag om

övergångsregel som rör undantag av äldre

fordon. SMC ifrågasätter om

amatörbyggda motorcyklar verkligen ska

behöva genomgå ytterligare en

registreringsbesiktning för att få en

textkod som innebär att motorcykeln

besiktningsbefrias.

Detta borde gå att genomföra utan

ytterligare en registreringsbesiktning.

SMC har inget att invända mot att fordon

som finns permanent på öar utan fast

förbindelse får brukas på ön även om de

Regleras i Fordonslagen (SFS 2002:574)

och inget som omfattas av detta arbete.

Denna typ av förändring kan endast göras

i samband med registeringsbesiktning.


2018-04-25 TSF 2017-177



fått körförbud på grund av utebliven

kontrollbesiktning under förutsättning att

de är försäkrade, taget i bruk och inget

annat brukandeförbud gäller.

Då det gäller vägmätarställning anser

SMC att besiktningsorganen bör

uppmärksamma mätarställning som är

uppenbart manipulerad, inte bara på bilar

utan även på motorcyklar.

För alla konsumenter är det viktigt att

detta uppmärksammas i

besiktningsprotokollet. Dessa fordon

bör få en anmärkning, även om det inte

finns något lagstiftning i Sveriges som

säger att ändring

av vägmätarställning är ett brottsligt

förfarande. SMC förutsätter att

Transportstyrelsen arbetar

för att göra mätarställningsfusket brottsligt

i Sverige.

-

Ligger utanför ramen på detta arbete.

Separat utredning krävs.


2018-04-25 TSF 2017-177



Under delen om miljökontroll i

konsekvensutredningen står att i

Transportstyrelsens mål ingår

att vid framtagandet av föreskrifter även

beakta konsumenternas rätt att få en så

relevant bedömning av sitt fordon som

möjligt vid en kontrollbesiktning. För

SMC är manipulation av mätarställning en

viktig konsumenträttslig fråga.

Under avsnittet 5.2 medborgare står att det

är viktigt att Transportstyrelsens

föreskrifter ger en tydlig och väl avvägd

grund för bedömning. Medborgarna måste

ha tillgång till relevanta krav, så att man

vet vad som gäller och inte får onödiga

underkännanden av fordon.

Även om inte ljudmätningar för

motorcyklar nämns i detta underlag vill

ändå SMC framhålla att detta ska gälla

även MC-ägares rätt att få en rättvis

bedömning av ljudnivå, metod


2018-04-25 TSF 2017-177



Okulärkontroll. Att mäta avgasljud genom

öron är varken tydligt eller en väl avvägd

grund för

bedömning (TSFS 2017:54, bilaga 2 sid

120-121).

Kan vara ide att se över metoden för

ljudmätning och kräva lämplig utrustning.

Tas med i framtida regelutveckligar.

Sveriges Bussföretag I förslaget skärptes kraven på kontroll av

gasdrivna fordons drivmedels-/gastankar. I

det yttrande som Sveriges Bussföretag

lämnade (dat 2016-12-08) framförde vi att

det fanns en del oklarheter i förslaget. Vi

tryckte på att föreskrifterna måste ges en

utformning som innebär att det är möjligt

att tillämpa dessa även vid

kontrollbesiktning av gasdrivna bussar.

Dessvärre beslutade Transportstyrelsen

sedan föreskrifter som är avsevärt sämre i

det avseendet än det förslag som

remitterades. De beslutade föreskrifterna

#4 En annan skrivning har genomförts.


2018-04-25 TSF 2017-177



är inte är möjliga att tillämpa vid

kontrollbesiktning av gasdrivna bussar. I

det förslag till ändringar som nu

remitterats har Transportstyrelsen inte

justerat de nämnda föreskrifterna för att få

dessa verklighetsanpassade.

Transportstyrelsen har i det nu remitterade

förslaget till ändringsföreskrifter utökad

kravet på kontroll att inte enbart avse

gastankarna utan även hela

drivmedelssystemet på gasdrivna fordon.

Ställningstagande av Sveriges

Bussföretag i sammanfattning Sveriges Bussföretag anser att det är

lämpligt att gasdrivna fordons drivmedels-

/gastankar och drivmedelssystem

kontrolleras regelbundet av kompetent

personal. De regler som beslutades av

Transportstyrelsen under år 2017 samt de

regler som nu remitterats är dock inte

verklighetsanpassade när det gäller

kontrollbesiktning av gasdrivna bussars


2018-04-25 TSF 2017-177



drivmedels-/gastankar och

drivmedelssystem.

Reglerna kommer inte vara möjliga att

tillämpa för besiktningsorganen. De

fungerar inte heller för merparten av de

bussföretag som har gasdrivna bussar. Det

är därför nödvändigt att Transportstyrelsen

ändrar reglerna så att de fungerar även vid

kontrollbesiktning av gasdrivna bussar.

Drivmedels-/gastankarna ska vara frilagda

när gasdrivna fordon inställs till

kontrollbesiktning, enligt

Transportstyrelsens föreskrifter. Det är

inte lämpligt när det gäller gasdrivna

bussar. Och även om tankarna skulle vara

frilagda saknar besiktningsorganen

förutsättningar för att kontrollera dessa

och resten av drivmedelssystemet.

Om tankarna inte är frilagda, får istället

enligt föreskrifterna ett intyg godtas som

inte är äldre än 15 månader, utfärdat av

företag som är ackrediterat som C-organ

av SWEDAC. Detsamma föreslås nu även


2018-04-25 TSF 2017-177



gälla beträffande kontroll av

drivmedelssystemet i övrigt på gasfordon.

Sveriges Bussföretag anser att det

viktigaste istället måste vara att det är

kompetent personal med erforderliga

kunskaper som kontrollerar de gasdrivna

fordonens gastankar och

drivmedelssystem. Sveriges Bussföretag

föreslår därför att Transportstyrelsen

ändrar ”tillbaks” till den lydelse berörda

regler hade i det föreskriftsförslag som

remitterades i slutet av år 2016. I det

förslaget var ordalydelsen ”Intyget ska

vara utfärdat av person eller företag med

kompetens motsvarande ett

besiktningsorgan eller ackrediterad

verkstad.” Alternativt att ett tillägg görs i

föreskrifterna i form av en särskild regel

som gäller för kontrollbesiktning av

gasdrivna bussars drivmedelstankar och –

system enligt följande:

”Vid kontrollbesiktning av gasdriven buss

får intyg även godtas undertecknat av


2018-04-25 TSF 2017-177



mekaniker/tekniker som innehar av

bussleverantören utfärdat

utbildningsintyg.”

Sveriges Bussföretags uppfattning om

remitterat förslag I Sveriges Bussföretags yttrande (datum

2016-12-08) över remiss av

grundföreskrifterna om kontrollbesiktning

framförde vi synpunkten att

kontrollbesiktningen av gasdrivna bussar

inte kommer att kunna utföras av

besiktningsorgan, även om drivmedels-

/gastankarna är frilagda. Vi framförde

även att det förelåg vissa otydligheter

beträffande det kontrollintyg som ska

kunna visas upp, om inte gastankarna på

fordonet är frilagda vid

kontrollbesiktningen. I det förslaget var

ordalydelsen ”Intyget ska vara utfärdat av

person eller företag med kompetens

motsvarande ett besiktningsorgan eller

ackrediterad verkstad.” Sveriges

Bussföretag efterfrågade ett klarläggande


2018-04-25 TSF 2017-177



att ett serviceprotokoll efter utförd service

av gasbuss får fungera som kontrollintyg.

Transportstyrelsen beaktade inte

synpunkterna från Sveriges Bussföretag.

Istället beslutade Transportstyrelsen

föreskrifter om att kontrollintyget ska vara

utfärdat av företag som är ackrediterade

som C-organ av Swedac. Därmed finns ett

problem såväl för besiktningsorgan som

för bussföretag som har gasdrivna bussar.

Det är mycket angeläget att

Transportstyrelsen ändrar i de tidigare

beslutade föreskrifterna så att detta

problem elimineras.

Bussar som framdrivs med gas är relativt

vanliga. Det finns för närvarande ca 14

900 bussar i trafik och av dessa är ca 2 500

gasdrivna. Samtliga bussar som har gas

som

3

drivmedel har drivmedels-/gastankarna på

taket på fordonet. Tankarna är skyddade

av en kåpa, tillverkad av glasfiber. Det är


2018-04-25 TSF 2017-177



relativt mycket jobb att demontera kåpan

på taket på bussen. På vissa bussmodeller

är det en hel kåpa medan på vissa finns

sidoluckor på kåpan som kan lossas och

fällas upp. Bussleverantörer avråder

bestämt från att köra gasdrivna bussar utan

skyddskåpa, eller med uppfällda

sidoluckor. Det får inte komma regn eller

snö på gastankarna med tillhörande

utrustning.

Även om gastankarna skulle friläggas är

det vad Sveriges Bussföretag erfar inte

möjligt för ett besiktningsorgan och dess

besiktningstekniker att kontrollera

tankarna på taket av en buss. Det finns

ingen utrustning eller andra förutsättningar

för det vid besiktningsstationerna. Det

skulle dessutom i så fall innebära arbete på

hög höjd för besiktningstekniker med de

ökade risker och särskilda bestämmelser

som finns för det. Det är således ingen vits

för ett bussföretag att komma till


2018-04-25 TSF 2017-177



kontrollbesiktning med en gasbuss med

frilagda tankar.

Den lösning som återstår när det gäller

gasdrivna bussar är att ett intyg visas upp

som visar att en kontroll avseende skador,

fastsättning och täthet av tankar och

drivmedelssystem i övrigt genomförts.

Transportstyrelsen föreskriver att de

företag som får skriva ut kontrollintyg om

gasdrivna fordon ska vara ackrediterade av

SWEDAC som C-organ. Sveriges

Bussföretag menar att det viktigaste

istället måste vara att det är kompetent

personal med erforderliga kunskaper som

kontrollerar de gasdrivna fordonens

gastankar och drivmedelssystem.

Flertalet av de bussföretag som har

gasdrivna bussar har egna verkstäder.

MAN är den största leverantören av

gasdrivna bussar till den svenska

marknaden och företaget bedömer att över

90 procent av alla gasdrivna bussar servas,

kontrolleras och repareras av


2018-04-25 TSF 2017-177



bussföretagens egna verkstäder.

Bussföretagens verkstäder är inte

ackrediterade som C-organ av SWEDAC.

Vid bussföretagens verkstäder finns

mekaniker och tekniker som utbildats av

den aktuella bussleverantören till att bli

specialister på busstypen. De har då, efter

avklarad kurs fått ett kurs-

/utbildningsintyg.

De gasdrivna bussarna är inne på verkstad

för kontroll och service minst en gång per

år. Då kontrolleras att det inte är något

gasläckage (med en ”sniffer”). Det

kontrolleras också okulärt att det inte finns

några skador på gastankarna och att

drivmedelssystemet i övrigt är OK. Efter

avklarad service och kontroll utfärdas ett

serviceprotokoll av mekaniker/tekniker

som utfört denna.

Enligt bussföretag och bussleverantörer är

det aldrig några skador på gastankarna.

Om inte intyg utfärdade av specialutbildad

personal vid bussföretagens egna


2018-04-25 TSF 2017-177



verkstäder godtas återstår endast lösningen

att bussarna måste köras till en verkstad

som tillhör bussleverantören för kontroll.

Det medför ökade kostnader för

bussföretagen. Det medför även att

bussarna inte är tillgängliga för att

utnyttjas i trafiken under länge tider. Det

medför också en ökad miljö- och

klimatbelastning. Det måste särskilt

uppmärksammas två ytterligare faktorer.

Det kan i vissa fall vara mycket långt från

företagets bussdepå/-er till en

bussleverantörs verkstad.

Bussleverantörerna har inte heller

kapacitet för att klara denna uppgift, enligt

MAN.

4

Sveriges Bussföretags anser att ett intyg, i

form av ett serviceprotokoll, eller i form

av ett annat särskilt formulär, underskrivet

av mekaniker/tekniker med

specialistkunskaper på området måste

kunna godtas vid en kontrollbesiktning.


2018-04-25 TSF 2017-177



Det ska gälla även då servicen/kontrollen

skett vid ett bussföretags egen verkstad.

Mot denna bakgrund yrkar Sveriges

Bussföretag att föreskrifterna ändras så att

detta möjliggörs.

Ett sätt kan vara att göra ett tillägg i

föreskrifterna i form av en särskild regel

som gäller för kontrollbesiktning av

gasdrivna bussars drivmedelstankar och –

system t ex enligt följande: ”Vid

kontrollbesiktning av gasdriven buss får

intyg även godtas undertecknat av

mekaniker/tekniker som innehar av

bussleverantören utfärdat

utbildningsintyg.” Ett annat sätt är att

använda ungefär samma ordalydelse som

fanns i det förslag till grundföreskrifter

som remitterades i slutet av år 2016,

nämligen ”Intyget ska vara utfärdat av

person eller företag med kompetens

motsvarande ett besiktningsorgan eller

ackrediterad verkstad.”

Framtida regelutvecklingsarbete


2018-04-25 TSF 2017-177



Sveriges Bussföretag vill även nämna att

reglerna om kontroll av automatisk

dörrbroms på buss, som de redovisas i det

remitterade materialet, blivit felaktigt

utformade. Enligt vad som redovisas på

sid 35 i föreskrifterna och allmänna råden

om kontrollbesiktning ska det bli

bedömningen 2x om den automatiska

dörrbromsen är ur funktion. På sid 33,

redovisas att funktionskontroll av

dörrbroms (hållplatsbroms) ska göras

genom att en dörr öppnas när bussen körs i

mycket låg hastighet (>5 km/h) och att det

då ska kontrolleras att bromsen ansätts,

alternativt ska automatisk akustisk

signalanordning ljuda. Vad Sveriges

Bussföretag känner till får dörrbromsen

inte fungera i hastigheter över 5 km/h,

enligt ECE R-107.

Konsumentverket Konsumentverket anser att det är positivt att

ett specifikt kontrollprogram för A-traktorer

och EPA-traktorer tas fram då det främjar en

#5. Framtida regelutvecklingsarbete


2018-04-25 TSF 2017-177



enhetlig bedömning. Det bör leda till en

ökad förutsebarhet för konsumenter och gör

att de får en uppfattning om vilka

förväntningar som kan ställas på

kontrollbesiktningen av dessa fordon. Det är

av särskild vikt eftersom Allmänna

reklamationsnämnden inte prövar tvister

som rör brister i kontrollbesiktningar då de

utgör myndighetsutövning.

Vidare anser Konsumentverket att det är bra

att det tydliggörs vilka fordon som får

besiktningsbefrielse.

Konsumentverket tillstyrker förslaget om

ytterligare kontroller på komponenter i

avgasreningen och anser det positivt att

konsumenter får en så korrekt bedömning

som möjligt av sitt fordon vid en

kontrollbesiktning.

I övrigt har Konsumentverket inga

synpunkter.

Arbetsmiljöverket Arbetsmiljöverket har inget att erinra mot

vad som tas upp i remissen.

#6. -


2018-04-25 TSF 2017-177



Försvarsmakten Kapitel 2 § 22 Hur är det tänkt att detta ska fungera? Ska besiktningsorganen ta fram utrustning för att kunna kontrollera belysning och eventuell elektrisk påskjutsbroms, för att kunna simulera bromsansättning på truckluftsstyrda bromsar? Kapitel 8 § 5 och punkt 3.3.2 i konsekvensutredningen Punkt 3.3.2 i konsekvensutredningen anger att dessa fordon måste genomgå en ny registreringsbesiktning för att få en textkod som ska medge besiktningsbefrielse. Här behövs ett tydligt regelverk för hur besiktningsorganen ska bedöma dessa fordon. Bilaga 1 1.3.1 Underkörningsskydd: Under placering önskar försvarsmakten att det läggs till i listan på fordon som inte ska kontrolleras - ”– fordon registrerade i det militära fordonsregistret”. Stöd för detta återfinns i TSFS 2016:22 och TSFS 2013:63

#7. Och #16.

TS föreskriver inte över vilken typ av

utrustning som krävs för kontrollen

Förtydligat



2018-04-25 TSF 2017-177



1.3.2 Sidoskydd: Under placering öskar vi att det läggs till i listan på fordon som inte ska kontrolleras - ”– fordon registrerade i det militära fordonsregistret”. Stöd för detta återfinns i TSFS 2016:22 och TSFS 2013:63 3.1.3.4 Avgassystem: Bullernivå, under bedömning anges ”2X” medan i grund för bedömning är det ändrat till ”2”. 3.2.5 Hastighetsregulator: Under ”Undantagna fordon är de som” önskar försvarsmakten en ändring från ”tillhör försvaret” till ”– fordon registrerade i det militära fordonsregistret”. Stöd för detta återfinns i TSFS 2016:22 och TSFS 2013:63. 7.2.4.4 Konturmarkering: Under ”krav på konturmarkering gäller inte” bör följande undantag vara infört – fordon registrerade i det militära fordonsregistret. Stöd för detta återfinns i TSFS 2016:22. 9.1.6 Släpvagnsuttag: Skall utrustning för denna funktionskontroll tas med i utrustningsföreskriften?


Finns inte upptaget i remissutgåvan. Tas

med vid nästa uppdatering av föreskriften.



2018-04-25 TSF 2017-177



30.1.11 Partikelfilter Det finns svårigheter att identifiera vilka fordon som skall vara försedda med partikelfilter, endast fordon där det är uppenbart att utrustningen demonterats kommer att bedömas. YTTRANDE Datum Beteckning Sida 3 (3) Bilaga 3 6.2 Grund för bedömning: Upprepning av ordet Säkerhetsbälte. Bilaga 6 Nomenklatur ”Kollektivtrafikutrustning” bör ändras till ”Utrustning för buss i yrkesmässig

trafik”.

Nej, det är upp till varje besiktningsorgan

att lösa kontrollen enligt den metod de

själva föredrar

Gäller från 2011


Kvarstår då det förekommer på fler ställen

i föreskriften

Trafikverket Trafikverket har inga synpunkter på de

föreslagna ändringarna i

besiktningsföreskrifterna.

#8. -

Gröna Bilister anser Gröna Bilister att de förändringar

som remissförslaget anger kring

#9 Se svar i #18


2018-04-25 TSF 2017-177



förhöjda gränsvärden, försämrade OBD-

kontroller samt skrivelsen att dieselbilar

över 20 år ska

undantas avgasmätning, går stick i stäv

med nuvarande mål som myndigheten och

Sverige bör

vara drivande till att uppfylla. Tvärtom

riskerar förslaget att leda till ökade utsläpp

och

hälsovådliga luftföroreningar från

vägtrafiken. I förlängningen riskerar

Sveriges position som

föregångare inom trafiksäkerhet och

klimatansvar att hotas. Vi ser ingen

anledning att sänka

standarden, snarare efterfrågar vi en

skärpning.

Gröna Bilisters ståndpunkter kan

sammanfattas enligt följande:

● Vi är positiva till att avgasmätning

samt OBD-kontroll ska göras på samtliga

bilar med


2018-04-25 TSF 2017-177



OBD-system.

● Vi är kritiska till att dieselbilar över 20

år ska undantas avgasmätning då det är

viktigt att

de värsta utsläpparna fångas upp.

● Vi är kritiska till att underkännande av

bilar i OBD-kontrollen endast ska ske när

varningslampan lyser, i synnerhet då

statistik som inkluderar 625 000 stycken

genomförda

OBD-kontroller under 2016 visar att

endast 25 % hade varningslampan på. I

stället anser

vi att det är viktigt att emissionsrelaterade

felkoder leder till faktiskt underkännande.

● Vi är både förvånade och kritiska till

Transportstyrelsens förslag att höja

gränsvärden till

EUs miniminivå avseende CO, HC och

röktäthet. I synnerhet när det gäller

dieselfordon då


2018-04-25 TSF 2017-177



en förändring skulle möjliggöra att

dieselbilar utan partikelfilter ändå skulle

klara besiktningen vilket framhållits av

Naturvårdsverket.

● Utöver ovan vill Gröna Bilister se att

en kontroll av NOx-värden införs vid den

årliga

besiktningen.

Swedac Hänvisningen till ackrediterade C-organ i 2 kap 23 § och avsnitt 3.1.2.7 i bilaga 1 är utformad på ett sådant sätt att det saknas möjlighet att tillämpa bestämmelsen. Det saknas nämligen C-organ som är ackrediterade för nämnda ändamål. Det finns dock minst ett A-organ i dagsläget som, enligt 6 kap 63-64 §§ TSFS 2013:63 jämfört med Arbetsmiljöverkets föreskrifter (AFS 1999:4) om tryckbärande anordningar samt allmänna råd om tillämpning av föreskrifterna och (AFS 2005:3) om besiktning av tryckbärande anordningar, har ackrediterats för kontroll inklusive driftsprov

#10.

Justerat


2018-04-25 TSF 2017-177



av bränslesystem för metangas. En sådan lösning skulle kunna vara ett alternativ. Det är därför viktigt att Transportstyrelsen tar förnyad kontakt med Swedac och i samråd utformar en adekvat bestämmelse för kontroll av gastankar. 1 kap 2 § - Definitionen av ackrediterad verkstad är helt undermålig och behöver omformuleras med en hänvisning till 6 kap 17 § FoF. Likaså är definitionen av alternativ kontrollmetod otillfredsställande då den mer liknar en bestämmelse och som dessutom är missvisande eftersom det krävs dokumentation m m. 3 kap 10 § - Den nya regeln riskerar att skapa onödiga administrativa kostnader för företagen. Avsnitt 8.1.3 i bilaga 1 – Grund för bedömning avseende färdskrivare kan enligt

justerat

Ett fordon som misstänks avvika från

godkänt utförande ska dokumenteras för

att säkerställa rättssäkerheten från

förrättningen

Borttaget


2018-04-25 TSF 2017-177



regelverket för färdskrivare inte utföras av besiktningstekniker. Det bör därför stå ett (P) framför så som det gör i grundföreskriften idag. Avsnitt 9.3.1.4 i bilaga 1 – I första stycket rörande ”Bedömning” ska istället för 6 kap 18 § FoF rätteligen hänvisas till 17 § i samma förordning. Avsnitt 9.3.3 i bilaga 1 – Formuleringen under ”Befintlighet” är obegriplig och dessutom anser inte Swedac att det är i enlighet med gällande regelverk för ackreditering att låta fordonsanpassare intyga ändringar. Avsnitt 30.4 i bilaga 1 - F-gas anges i ton, men behöver även anges i koldioxidekvivalenter för att det ska bli korrekt.



justerat

MSB Myndigheten för samhällsskydd och

beredskap har tagit emot

Transportstyrelsens remiss av föreskrifter

#11. -


2018-04-25 TSF 2017-177



rörande ändringar i

besiktningsföreskrifterna. MSB har inga

synpunkter på föreskriftsförslagen.

FMV Kapitel 2 § 22

Hur har Transportstyrelsen tänkt att

förslaget ska omhändertas i praktiken: ska

besiktningsorganen ta fram utrustning för

att kunna kontrollera belysning och

eventuell elektrisk påskjutsbroms samt för

att kunna simulera bromsansättning på

tryckluftsstyrda bromsar?

Kapitel 8 § 5 och punkt 3.3.2 i

konsekvensutredningen

Punkt 3.3.2 i konsekvensutredningen

anger att nämnda fordon måste genomgå

en ny registreringsbesiktning för att få en

textkod som ska medge

besiktningsbefrielse. Här behöver

Transportstyrelsen ta fram ett tydligt

#12.


förtydligat


2018-04-25 TSF 2017-177



regelverk för hur besiktningsorganen ska

bedöma dessa fordon.

Bilaga 1

1.3.1 Underkörningsskydd

Under "placering" önskar FMV att det

läggs till i listan på fordon som inte ska

kontrolleras - "fordon registrerade i det

militära fordonsregistret". Stöd för detta

återfinns i TSFS 2016:22 och TSFS

2013:63 1.3.2 Sidoskydd

Under placering önskar FMV att det läggs

till i listan på fordon som inte ska

kontrolleras - "fordon registrerade i det

militära fordonsregistret". Stöd för detta

återfinns i TSFS 2016:22 och TSFS

2013:63

3.1.3.4 Avgassystem

Hur militära fordon ska hanteras i de civila

föreskrifterna för kontrollbesiktning eller

framförallt flygande inspektion, får bli ett

framtida arbete.




framtida arbete.


2018-04-25 TSF 2017-177



Bullernivå, under bedömning anges "2X"

medan det i grund för bedömning är ändrat

till "2".

3.2.5 Hastighetsregulator

Under "Undantagna fordon är de som"

önskar FMV att Transportstyrelsen ändar

från "tillhör försvaret" till "- fordon

registrerade i det militära

fordonsregistret". Stöd för detta återfinns i

TSFS 2016:22 och TSFS 2013:63.

7.2.4.4 Konturmarkering

Under " krav på konti1rmarke1inggäller

inte" önskar FMV få myndighetens

undantag infört - dvs.

"fordon registrerade i det militära

fordonsregistret". Stöd för detta återfinns i

TSFS 2016:22.

9.1.6 Släpvagnsuttag





framtida arbete.




framtida arbete.

Kommer i så fall i framtida revidering av

TSFS 2010:78


2018-04-25 TSF 2017-177



FMV undrar om utrustning för i avsnittet

angiven funktionskontroll ska tas med i

utrustningsföreskriften?

30.1.11 Partikelfilter

FMV menar att det kommer vara svårt att

identifiera vilka fordon som ska vara

försedda med partikelfilter, då endast

fordon där det är uppenbart att

utrustningen demonterats kommer att

bedömas.

Bilaga 3

6.2

Grund för bedömning: upprepning av

"Säkerhetsbälte".

Bilaga 6 Nomenklatur

Benämningen "kollektivtrafikutrustning"

bör ändras till "utrustning för buss i

yrkesmässig trafik".

Förtydligat i föreskriften


Ingen åtgärd


2018-04-25 TSF 2017-177



Polismyndigheten Bilaga 1

Pkt 30.4.1

här anges 5 ton köldmedie, borde vara 5

kg.

#13. koldioxidekvivalenter


Pkt 6.2.3.14

ESC varnar för fel i systemet via

elektroniska fordonsgränssnittet

bedömning 3, bör vara bedömning 2.

#13. justerat


Pkt 9.1.1.5

dragram, skyddskåpa saknas (P) finns ej

med i grund för bedömning



Pkt 7.3.1

körriktningsvisare fel färg bedömning 2

bör vara 2x eftersom den bedömningen

gäller i övriga belysningssystem.

Medvetna ändringar bör även i detta

hänseende även framledes bedömas med

2.



System 30 saknas. I TSFS 2017:55 anges i

4 kap 14§ att kontroll ska göras när för

fordonstypen onaturliga ljud och synlig

rök förekommer Det är mycket vanligt att

A-traktorer har en mycket hög svärtning

av avgaserna vid dieseldrift och detta bör

kunna tas om hand i grund för bedömning.

#13. Inga krav på avgasernas kvalitet för

dessa fordon. Annan lagstiftning får

hantera synlig rök från dessa fordon.


2018-04-25 TSF 2017-177



Polismyndigheten

Befintlighetskontroll ska genomföras

enligt TSFS 2017:55 men det finns

generellt ingen bedömning när system och

komponent helt saknas.

#13.

Justering i framtida arbete.

Sveriges Åkeriföretag Sveriges Åkeriföretag har inget att erinra mot

förslaget till ändringar och vissa rättelser i

befintliga föreskrifter i det så kallade

besiktningspaketet med tillämpning från 20

maj 2018.

#14. -

Trafikförsäkringsföre

ningen

Man avser ta bort att man vid

kontrollbesiktning ska göra anmärkning om

en vägmätarställning är manipulerad.

Anmärkningen bör bibehållas samt

kompletteras med att besked ska lämnas till

försäkringsbolaget. Skäl för detta är att avtal

har ingåtts på felaktig grund, dvs risk för

bedrägeri. Ett borttagande skulle medföra ett

underlättande för bedragare.

#15

Framtida arbete som inte berör den

tekniska kontrollen av fordonet.

Lagstiftning som ger stöd att flagga upp

fordon med manipulerade mätarställningar

saknas.

Att ta bort den reglering/inskränkning som

vi föreslog för ”Annan kontroll genom


2018-04-25 TSF 2017-177



Vidare avser man att ta bort möjligheten för

en polis att kontrollera fordon, såvida denne

inte har föreskriven utbildning. Det innebär

att polisen inte längre skulle ha möjlighet att

kontrollera om en moped eller el-cykel är

trimmad. Detta kan vara nog så viktigt i

samband med annan brottslig verksamhet.

polisman” innebär att alla poliser kan göra

de kontroller som krävs oavsett utbildning.

Påståendet från

Trafikförsäkringsföreningen är fel.

Försvarsmakten Kap. 2, 22 § Hur är det tänkt att detta ska fungera?

Ska besiktningsorganen ta fram utrustning

för att kunna kontrollera belysning och

eventuell elektrisk påskjutsbroms, för att

kunna simulera bromsansättning på

truckluftsstyrda bromsar?

#16.

Behåller ursprunglig formulering.


Försvarsmakten Kap 8, 5 §

och Pkt 3.3.2

i konsekvensutredningen anger att dessa

fordon måste genomgå en ny

registreringsbesiktning för att få en

textkod som ska medge

besiktningsbefrielse. Här behövs ett tydligt

regelverk för hur besiktningsorganen ska

bedöma dessa fordon.

#16.

Förtydligat


2018-04-25 TSF 2017-177



Försvarsmakten Bilaga 1

Pkt 1.3.1

Under placering önskar försvarsmakten att

det läggs till i listan på fordon som inte

ska kontrolleras - ”– fordon registrerade i

det militära fordonsregistret”.

Stöd för detta återfinns i TSFS 2016:22

och TSFS 2013:63

#16.




framtida arbete.


Pkt 1.3.2

Under placering öskar vi att det läggs till i

listan på fordon som inte ska kontrolleras -

”– fordon registrerade i det militära

fordonsregistret”. Stöd för detta återfinns

i TSFS 2016:22 och TSFS 2013:63

#16.




framtida arbete.


Pkt 3.1.3.4

Avgassystem: Bullernivå, under

bedömning anges ”2X” medan i grund för

bedömning är det ändrat till ”2”.

#16.



Pkt 3.2.5

Under ”Undantagna fordon är de som”

önskar försvarsmakten en ändring från

”tillhör försvaret” till ”– fordon

registrerade i det militära

fordonsregistret”.

#16.




framtida arbete.


2018-04-25 TSF 2017-177



Stöd för detta återfinns i TSFS 2016:22

och TSFS 2013:63.


Pkt 7.2.4.4

Under ”krav på konturmarkering gäller

inte” bör följande undantag vara infört –

fordon registrerade i det militära

fordonsregistret. Stöd för detta återfinns i

TSFS 2016:22.

#16.




framtida arbete.


Pkt 9.1.6

Skall utrustning för denna

funktionskontroll tas med i

utrustningsföreskriften?

#16.

Kommer i så fall i framtida revidering av

TSFS 2010:78


Pkt 30.1.11

Det finns svårigheter att identifiera vilka

fordon som skall vara försedda med

partikelfilter, endast fordon där det är

uppenbart att utrustningen demonterats

kommer att bedömas.

#16.



Pkt 6.2

Grund för bedömning: Upprepning av

ordet Säkerhetsbälte.

#16.


Försvarsmakten Bilaga 6 ”Kollektivtrafikutrustning” bör ändras till

”Utrustning för buss i yrkesmässig trafik”.

#16.

Ingen åtgärd


2018-04-25 TSF 2017-177



Kommerskollegium - #17. -

Naturvårdsverket Vad gäller Transportstyrelsens förslag till

ändringar i Transportstyrelsens

föreskrifter om kontrollbesiktning har

Naturvårdsverket följande synpunkter:

Naturvårdsverket välkomnar att

Transportstyrelsen föreslår

föreskriftsändringar som gör att både

bensin- och dieselbilar ska

genomföra såväl avgasmätning som

OBD-kontroll. Naturvårdsverket

avstyrker dock undantaget om att

dieselbilar som är 20 år eller äldre inte

ska genomföra avgasmätning.

Naturvårdsverket avstyrker kravet på

att varningslampan måste lysa för

#18 Transportstyrelsens har som

målsättning att höja miljökraven genom de

förutsättningar som finns i harmoniserad

lagstiftning och genom en balanserad

måluppfyllelse mellan miljökrav och

kostnader för fordonsägare.

OBD-kontroll

För att uppnå Transportstyrelsens målsättning att höja miljökraven samt

förbättra rättssäkerheten, relevansen och kvalitén i besiktningsarbetet, föreslår vi att fordon endast underkänns då det finns bekräftade högre utsläpp vilket det gör då MIL-lampan lyser samt att avgasmätning visar på för höga värden. Naturvårdsverket skriver att 3 av 4 bilar som med nuvarande föreskrifter underkänns inte har varningslampan tänd och att dessa nu kommer att gå fria.


2018-04-25 TSF 2017-177



att underkänna en bil vid OBD-kontroll.

Ca 3 av 4 bilar som med nu

gällande föreskrifter underkänns vid

OBD-kontroll har inte

varningslampan tänd och skulle därmed

med den ändring som

Transportstyrelsen föreslår klara OBD-

kontrollen. Naturvårdsverket

anser att en bil ska kunna underkännas

om OBD-kontroller visar

emissionsrelaterade felkoder, oavsett

om varningslampan lyser eller ej.

Naturvårdsverket avstyrker de av

Transportstyrelsen föreslagna

höjningarna av gränsvärden för

kolmonoxid (CO) och kolväten (HC) för

Transportstyrelsen misstänker att detta kan vara felaktiga underkännanden då det inte finns någon mätning som visar att fordonen har för höga utsläpp trots felkoder, bl.a. finns i moderna fordon redundanta system som omhändertar avgasreningen. En kontrollbesiktning går inte att överklaga, därför är det av högsta vikt att den är rättssäker, relevant och av hög kvalitet. Transportstyrelsen kan inte tillåta att fordon underkänns om det inte finns belägg för att utsläppen är för höga, vilket är fallet om man underkänner enbart pga. felkoder. Detta skulle utarma trovärdigheten för kontrollbesiktning av fordon.

Därför har Transportstyrelsen valt att följa rekommendationen i direktivet där mätning i avgasrör ska vara standardmetod vid emissionskontroll samt att man vid OBD-kontrollen endast


2018-04-25 TSF 2017-177



bensinbilar vid tomgång.

Naturvårdsverket anser att gränsvärdena

för

dessa hälsofarliga luftföroreningar bör

ligga kvar på samma nivå som i

tidigare föreskrifter.

Naturvårdsverket anser att

gränsvärden för kolmonoxid (CO) för

bensinbilar vid förhöjd tomgång bör

skärpas för utsläppsklass Euro 4 och

NATURVÅRDSVERKET 2(8)

senare. Detta eftersom de nu föreslagna

gränsvärdena är upp till 100

gånger högre än vad en normal

bensinbil släpper ut.

får underkänna då MIL-lampan lyser. Lampan tänds när utsläppen är högre än det gränsvärde som beslutades i samband med att fordonet fick sättas på EU-marknaden. Felkoderna har aldrig varit tänkta att användas vid besiktning utan vara till hjälp vid verkstädernas felsökning. Direktivet ställer dessutom ett antal villkor för att OBD ska få användas och Transportstyrelsen kan inte se att dessa villkor kan uppfyllas i dagsläget. Ett arbete pågår inom EU för att se hur man kan använda dessa koder vid besiktning och Transportstyrelsen väljer att avvakta resultatet av detta arbete.

Naturvårdsverket framför synpunkter på det rullande intervall som vi har valt för undantag från opacitetsmätning, detta är valt med hänsyn till det årtal som anges i direktiv 2014/45. Transportstyrelsen menar att direktivet ska tolkas så att


2018-04-25 TSF 2017-177



Naturvårdsverket anser att

Transportstyrelsens förslag till

gränsvärden

för opacitet (grovt mått för partiklar) för

dieselbilar bör skärpas.

Föreslagna gränsvärden för Euro 5 och

6 är ca 70–100 gånger högre än

vad dessa bilar normalt släpper ut och

ligger dessutom på en nivå som är

högre än vad dieselbilar med

bortmonterade eller sönderborrade

partikelfilter släpper ut.

Vidare tillstyrker Naturvårdsverket de

delar av remissen som rör förslag till

ändringar i Transportstyrelsens

föreskrifter om kompetens för

kravet ska ställas på fordon som omfattats av krav på opacitet när det togs i bruk. I Sverige har inte opacitetsmätning tillämpats innan 1998. Med hänsyn till risk för motorskador har Transportstyrelsen valt att undanta fordon äldre än 20 år. Fordon ska istället bedömas med en alternativ metod.

Naturvårdsverket framför kritik av vårt val att följa direktivets gränsvärde vid opacitetsmätning. Gränsvärdet i direktivet är satt efter konsekvensutredning och kostnads-nytto kalkyl och baserat på tillåtna gränser vid typgodkännande och mätosäkerhet. Transportstyrelsen ser inte att vi kan anta andra värden än det föreslagna utan avvaktar de arbeten som pågår internationellt. För att uppnå önskade miljömål ser Transportstyrelsen över andra möjligheter än enbart kontrollbesiktning, där vägkantskontroll


2018-04-25 TSF 2017-177



besiktningstekniker, polisman och

bilinspektör, om flygande inspektion

samt om

bilar och släpvagnar som dras av bilar

och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller

senare utan kommentarer.

Naturvårdsverkets ställningstagande och

skäl

Avgasmätning och OBD-kontroll av

dieselbilar

Naturvårdsverket tillstyrker att

föreskrifterna ändras så att dieselbilars

avgaser i

standardfallet ska kontrolleras med både

opacitetsmätning och kontroll av

kan vara nog så effektivt och troligen fånga mer bristfälliga eller manipulerade fordon än den förutbestämda kontrollen som görs endast en gång per år.

CO och HC – värde

Transportstyrelsen väljer fast gränsvärde i

CO och HC. Vi gör detta för att det har

varit svårt att fastställa gränsvärdet

utifrån äldre regelverk och att fordon

underkänns felaktigt p.g.a dessa krångliga

regler. Det har även kommit in önskemål

från branschen om en regelförenkling.

Transportstyrelsen har använt sig av

analysunderlag från 5.3 miljoner

besiktningar utförda år 2017 som visar att

denna regeländring av CO till ett fast

värde av 4,5 % skulle kunnat gynna

113 fordon i årsmodell 1985-1988, (0,002 % av 5.3 miljoner)


2018-04-25 TSF 2017-177



omborddiagnossystemet, något som

Naturvårdsverket också framfört i

tidigare

skrivelse (NV-05692-16) och

remissyttrande (NV-07550-16) gällande

dessa

föreskrifter.

Naturvårdsverket avstyrker undantaget

att avgasmätning inte ska utföras på

dieselbilar som är 20 år eller äldre.

Naturvårdsverket anser att samma

regler som

i nu gällande föreskrifter (TSFS 2010:84)

och beslutade ändringsföreskrifter

1500 fordon i årsmodell 1989-1992, (0,003 %)

Detta värde är valt utifrån förslag från

besiktningsbranschen, direktivets värde

samt att vi har beaktat att dessa fåtal

fordon utför ett mycket begränsat

trafikarbete samt en socioekonomisk

hänsyn.

HC till ett fast värde av 200 ppm skulle

kunnat gynna

2300 av totala antalet fordon i årsmodell 1993-2014 (0,004%)

Gränsvärde för HC har inget stöd i vare

sig direktiv 2014/45 eller krav vid

godkännande för att få sätta fordon på

marknaden utan är ett nationellt krav med

syfte att verifiera katalysatorns funktion.

Vid mätning av HC så kan värdet variera

beroende på hur varm motorn hunnit bli

vid mättillfället. Är det fel på katalysatorn

så ökar mätvärdet betydligt över 200 ppm,

är det inte något fel sjunker värdet.


2018-04-25 TSF 2017-177



(TSFS 2017:54) ska gälla, d.v.s. att

avgasmätning inte ska göras om

fordonet är

av årsmodell 1979 eller äldre.

Emissionsrelaterade felkoder bör kunna

resultera i underkännande utan att

varningslampan samtidigt lyser

Naturvårdsverket anser att det vid OBD-

kontroll inte ska krävas att

varningslampan ska indikera för fel i

systemet för att fordonet ska

underkännas.

Detta eftersom det kan uppstå fel som är

antingen direkt eller indirekt

Transportstyrelsen kan inte låta

gränsvärden ligga kvar på tidigare nivå

efter det att vi i vår analys kan se att det

förekommit ett visst antal felaktiga

underkännanden, vi har kännedom om att

reglerna är krångliga samt att den

mätosäkerhet som finns även påverkar

resultatet. Transportstyrelsen har i sin

utveckling av regler även att beakta

konsumenternas rätt att få en så relevant

bedömning av sitt fordon som möjligt vid

den obligatoriska kontrollbesiktningen.

Det viktigaste arbetet för att nå miljö och klimatmål görs genom påverkan på internationell reglering för att sätta nya fordon på marknaden vilket är ett prioriterat arbete på myndigheten. Ett annat angeläget arbete är framtagande av regler för att förhindra manipulering av avgasreningssystem.


2018-04-25 TSF 2017-177



emissionsrelaterade, som inte gör att

varningslampan indikerar för fel i

systemet.

OBD-kontrollen är ett viktigt komplement

till avgasmätningen, eftersom

OBDsystemet

kontinuerligt lagrar information om fel

uppstår på komponenter i bilen.

Därför anser Naturvårdsverket att

emissionsrelaterade felkoder bör kunna

resultera i underkännande, oavsett om

varningslampan lyser eller ej.

Ett av de större besiktningsföretagen i

Sverige genomförde under perioden

januari t.o.m. november 2016 totalt 625

757 kontrollbesiktningar av lätta fordon


2018-04-25 TSF 2017-177



med krav på OBD-kontroll. Av dessa

underkändes 24 336 bilar (3,9 %) på

grund

av emissionsrelaterade felkoder, men

endast 5 981 av dessa bilar hade

samtidigt

en tänd varningslampa som indikerade

för fel i systemet. Övriga

besiktningsföretag har rapporterat om

liknande resultat.


Det innebär att ifall det föreskrivs att

underkännande endast ska ske när

varningslampan indikerar för fel i

systemet så skulle bara ca en av fyra

bilar med


2018-04-25 TSF 2017-177



emissionsrelaterade felkoder

registrerade i OBD-systemet (d.v.s.

identifierade

fel som påverkar fordonets

avgasutsläpp) underkännas. De tre

fjärdedelar fordon

med registrerade emissionsrelaterade

felkoder som med förändrade föreskrifter

skulle godkännas motsvarar enligt

uppgifter från branschen upp till ca 100

000

bilar per år.

För att varningslampan ska indikera för

fel krävs det oftast att tröskelvärden


2018-04-25 TSF 2017-177



överskrids. Tröskelvärden och

allvarlighetsgrad kan dock variera en del

mellan

olika biltillverkare, vilket gör att

varningslampan vid samma typ av brist

och

allvarlighetsgrad kan tändas för en

bilmodell, men inte en annan. Detta är

ytterligare en anledning till att det inte

bör föreskrivas att varningslampan

måste

indikera för fel i systemet för att ett

underkännande ska kunna ske.

I de nya besiktningsregler som Tyskland

tillämpar sedan 1 jan 2018 finns inga


2018-04-25 TSF 2017-177



krav på att varningslampan ska lysa för

att underkänna en bil som har

emissionsrelaterade felkoder. Där

underkänns bilar med lagrade

emissionsrelaterade felkoder och endast

ett fåtal felkoder är inte skäl för

underkännande.

Emissionsrelaterade felkoder

Naturvårdsverket anser att det är

problematiskt att det endast är de

generiska

felkoderna mellan P0001 och P0499

samt P0650 som kan leda till ett

underkännande i miljökontrollen. Detta

eftersom det finns fler felkoder som är


2018-04-25 TSF 2017-177



direkt eller indirekt emissionsrelaterade.

Som exempel kan nämnas felkoderna

P0544-P0549 som rimligtvis bör vara

emissionsrelaterade, eftersom de rör

avgastemperaturgivarkretsens funktion.

Felkoder varierar också mellan

biltillverkare och det förekommer att

koder upp

till 1500 kan vara emissionsrelaterade,

vilket gör att t.ex. Tyskland och Belgien

kontrollerar felkoder upp till 1500.

Finland har löst det genom att

sammanställa

listor för alla olika biltillverkare över vilka

felkoder som är emissionsrelaterade.


2018-04-25 TSF 2017-177



Naturvårdsverket antar dock att de allra

flesta emissionsrelaterade fel täcks in av

felkoderna P0001-P0499 samt P0650

och anser att det därför är godtagbart att

behålla denna skrivning i föreskrifterna.

På sikt bör det dock tas fram en lösning

för hur en besiktningstekniker på ett

enkelt och tillförlitligt sätt ska kunna

avgöra

ifall en felkod är emissionsrelaterad eller

ej, så att alla emissionsrelaterade

felkoder ska kunna ge underkännande.

Gränsvärden för bensinbilar vid tomgång

bör inte höjas


2018-04-25 TSF 2017-177



Under 30.2 Avgaser bensindriven i

TSFS 2017:54 anges gränsvärden för

utsläpp

av kolmonoxid, kolväten och

lambdavärde för olika fordonsår. Jämfört

med nu

gällande föreskrifter (TSFS 2010:84)

innebär det att gränsvärdena skulle

höjas

från och med 20 maj 2018.


bör ligga

kvar på de nivåer som finns i nu gällande

föreskrifter (TSFS 2010:84).

Höjningen berör fordon med årsmodell

85–92, som står för en mindre andel av


2018-04-25 TSF 2017-177



fordonsflottan. Men Naturvårdsverket

anser dock inte att det är ett rimligt skäl


för att höja gränsvärden, eftersom

utsläpp av kolmonoxid är hälsoskadliga

även

vid låga nivåer och kan leda till både

hjärn- och hjärtskador.

I figur 1 nedan redovisas gränsvärden

för kolmonoxid (CO) i nu gällande

föreskrifter, Transportstyrelsens förslag

till nya gränsvärden samt

Naturvårdsverkets förslag till var

gränsvärdena bör ligga.

Figur 1. Gränsvärden för kolmonoxid (CO) vid tomgång

för bensinbilar.


2018-04-25 TSF 2017-177



I figur 2 nedan redovisas gränsvärden

för kolväten (HC) i nu gällande

föreskrifter, Transportstyrelsens förslag

till nya gränsvärden samt

Naturvårdsverkets förslag till var

gränsvärdena bör ligga.

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

84 och

tidigare


2018-04-25 TSF 2017-177



85-88 89-92 93-01 02 och

senare,

totalvikt

under

2500 kg

02 och

senare,

totalvikt

över

2500 kg

CO [volymprocent]

Årsmodell

Gränsvärden vid tomgång,

kolmonoxid (CO)

Gränsvärde nu gällande

föreskrifter

(TSFS 2010:84)

Transportstyrelsens föreslagna

gränsvärden

(remiss med dnr TSF 2017-177)


2018-04-25 TSF 2017-177



Naturvårdsverkets förslag


Figur 2. Gränsvärden för kolväten (HC) vid tomgång för

bensinbilar.

Transportstyrelsen föreslår alltså att

gränsvärdet för kolväten helt tas bort för

fordon med årsmodell 89–92 och att de

höjs till det dubbla för fordon med

årsmodell 93–01 samt 02 och senare

med totalvikt under 2,5 ton.

Naturvårdsverket anser att dessa

gränsvärden inte bör tas bort eller höjas,

utan

ligga kvar enligt nu gällande föreskrifter

(TSFS 2010:84). En höjning av dessa

gränsvärden skulle innebära att fler bilar

med höga utsläpp av


2018-04-25 TSF 2017-177



cancerframkallande kolväten skulle

godkännas vid kontrollbesiktning än vad

som är fallet idag. Naturvårdsverket

anser att det är orimligt att höja dessa

gränsvärden, eftersom det innebär att ca

3 miljoner bilar får högre gränsvärden

för utsläpp av kolväten.

Gränsvärden för bensinbilar vid förhöjd

tomgång bör skärpas

Naturvårdsverket anser också att

gränsvärdena vid förhöjd tomgång vad

gäller

kolmonoxid bör skärpas från nuvarande

0,2 till 0,1 volymprocent för


2018-04-25 TSF 2017-177



utsläppsklass Euro 4 och senare

(motsvarande årsmodell fr.o.m. 2005).

Se figur

3 nedan. Detta förslag ligger i linje med

SET-studiens rekommendationer1 och

har tidigare förts fram av

Naturvårdsverket i en skrivelse (NV-

05692-16) samt i

remissyttrande (NV-07550-16) gällande

dessa föreskrifter. Naturvårdsverket

anser att dessa gränsvärden bör skärpas

eftersom gränsvärdena i nu gällande

föreskrifter är satta på en nivå som gör

att bilar kan godkännas med utsläpp

som


2018-04-25 TSF 2017-177



är upp till 100 gånger högre än vad de är

typgodkända för att klara.

1 CITA, 2015. SET – Sustainable Emissions Test,

Final Report, sid 81

0

50

100

150

200

250

84 och

tidigare

85-88 89-92 93-01 02 och

senare,

totalvikt

under

2500 kg

02 och

senare,

totalvikt


2018-04-25 TSF 2017-177



över

2500 kg

HC [hexan, miljondelar per volymenhet]

Årsmodell

Gränsvärden vid tomgång, kolväten

(HC)


föreskrifter

(TSFS 2010:84)


gränsvärden




Figur 3. Gränsvärden för kolmonoxid (CO) vid förhöjd

tomgång för bensinbilar.

Gränsvärden för dieselbilar bör skärpas


vid avgasmätning för dieselbilar bör


2018-04-25 TSF 2017-177



skärpas, något som Naturvårdsverket

också framfört i tidigare skrivelse (NV-

05692-16) och remissyttrande (NV-

07550-16) gällande dessa föreskrifter

Naturvårdsverket anser att för fordon

med utsläppsklass Euro 4 (årsmodell

2005–2009) bör gränsvärdet vid

opacitetsmätning vara det gränsvärde

som

angetts av tillverkaren (det s.k.

skyltvärdet), men max 1,0 m-1. För

fordon med

utsläppsklass Euro 5 och senare

(årsmodell fr.o.m. 2010) anser

Naturvårdsverket


2018-04-25 TSF 2017-177



att gränsvärdet vid opacitetsmätning bör

vara 0,2 m-1.

Skälet till varför Naturvårdsverket anser

detta är att bilar som uppfyller

utsläppsklass Euro 5 och 6 och har en

fungerande avgasrening normalt sett

har

ett opacitetsvärde mellan 0,01–0,05 m-1.

Dessutom är det så att en Euro 5-

eller 6-dieselbil med bortplockat eller

sönderborrat partikelfilter har ett

opacitetsvärde runt 0,3 m-1. Med de

gränsvärden som Transportstyrelsen

föreslår

för Euro 5 (1,5 m-1) och Euro 6 (0,7 m-1)

skulle alltså dieselbilar med


2018-04-25 TSF 2017-177



bortplockade eller sönderborrade

partikelfilter kunna godkännas i

avgasmätningen. Se figur 4 nedan.

Naturvårdsverket anser att detta är

orimligt.

Opacitet är ett grovt mått för små

partiklar och dessa små partiklar kan

leta sig

ner i lungor och kärl och orsaka

luftvägsrelaterade samt hjärt- och

kärlsjukdomar. Därför anser

Naturvårdsverket att gränsvärdena för

opacitet bör

ligga så lågt som möjligt och inte 70

gånger högre än vad ett normalt fordon


2018-04-25 TSF 2017-177



släpper ut. I sammanhanget kan också

nämnas att Tysklands besiktningsregler

från och med 2019 anger ett gränsvärde

på 0,25 m-1 för dieselbilar med

utsläppsklass Euro 6.

0

0,1

0,2

0,3

0,4

93-01 02-05 05 och senare

(Euro 4 och

senare)

CO [volymprocent]

Årsmodell

Gränsvärden förhöjd tomgång,

kolmonoxid (CO)



2018-04-25 TSF 2017-177



föreskrifter

(TSFS 2010:84)


gränsvärden




Figur 4. Gränsvärden för opacitet (grovt mått för

partiklar) vid förhöjd tomgång för bensinbilar.

Ett skärpt gränsvärde till 0,2 m-1 för Euro

5 och 6 skulle innebära att de allra

flesta dieselbilar fortfarande skulle klara

gränsvärdena utan problem, men att de

bilar som har onormalt höga utsläpp

skulle underkännas. Av 464 testade

Euro 5-

bilar i CITA:s SET-studie hade 91 % av

bilarna värden under 0,2 m-1. Testerna


2018-04-25 TSF 2017-177



indikerade vidare att ifall ett gränsvärde

på 0,2 m-1 skulle tillämpas istället för

0,7 m-1 för Euro 6 respektive 1,0 m-1 för

Euro 5 skulle det innebära att ca 3-5 %

fler dieselbilar med höga

opacitetsvärden skulle underkännas.2

Bristfällig konsekvensutredning

Transportstyrelsen bedömer i

konsekvensutredningen att förslaget till

ändrade

regler skärper miljökraven då mätning av

fordonens avgaser alltid ska ske.

Naturvårdsverket konstaterar att det inte

stämmer helt att mätning av fordonens

avgaser alltid ska ske, eftersom det

förskrivs att avgaser inte ska mätas på


2018-04-25 TSF 2017-177



dieselbilar äldre än 20 år.

Vidare saknas det en bedömning av

vilka effekter de ändrade reglerna har på

miljö och hälsa. Naturvårdsverket anser

att de höjda gränsvärdena på kolväten

och kolmonoxid för bensinbilar bidrar till

en ökad negativ påverkan på

människors hälsa och miljö. Likaså

innebär de högt föreslagna

gränsvärdena för

opacitet för dieselbilar en omotiverat flat

reglering som ligger mycket långt över

vad dieselbilar släpper ut vid normal drift

och som skulle släppa igenom bilar

med bortmonterade eller manipulerade

partikelfilter.


2018-04-25 TSF 2017-177



Transportstyrelsen har inte redovisat

vilka konsekvenser de olika

föreskriftsändringarna medför i form av

utsläpp av olika föroreningar och det är

därför svårt att göra någon bra

bedömning av vilken sammantagen

effekt

förändringarna har på miljö och hälsa.

En sådan bedömning hade kunnat göras

ifall Transportstyrelsen redovisat hur

många fordon som berörs av höjda

gränsvärden samt hur många av dessa

fordon som med nu gällande föreskrifter

blir underkända och med

Transportstyrelsens ändringsföreskrifter

godkänns


2018-04-25 TSF 2017-177



istället för som med dagens gränsvärden

underkänns.

SMP Svensk

Maskinprovning AB Bilaga 3

Pkt 6.1.6

Bedömning:

Parkeringsstöd – påtagligt löst/osäker

låsning.

Gradering saknas i kolumnen för Mdf

(finns för släp).

Eftersom flertalet grävlastare och

mobilkranar är utrustade med stödben bör

gradering (2x) införas även för dessa.

#19


SMP Svensk

Maskinprovning AB

Bilaga 3

Pkt 7.3.2

Bedömning stopplykta ur funktion (2)

ändras till:

- en sida ur funktion (2x)

- båda sidor ur funktion (2)

#19


SMP Svensk

Maskinprovning AB

Bilaga 3

Pkt 7.3.1

Bedömning körriktningsvisare ur funktion

(2) ändras till:

- en sida, fram eller bak, ur funktion (2x)

#19



2018-04-25 TSF 2017-177



- båda sidor, fram eller bak, ur funktion (2)

- en sida, fram och bak, ur funktion (2)

BIL Sweden Bilaga 1

Pkt 3.1.2.7

(B) Intyg för CNG-tankar. Denna punkt bör också innehålla informationen att CNG-tankar skall bytas ut då de uppnått 15 eller 20 år beroende på bilens ålder och enligt den instämplade präglingen på tanken/tankarna. Bil med redan utbytta tankar bör i besiktningsprotokollet få inskrivet informationen om de nya tankarnas slutdatum. När det kommer till intygsförfarandet förordar BIL Sweden en alternativ lösning där respektive importörbolag, som medlem i BIL Sweden, utbildar och certifierar den verkstadspersonal som handhar sitt märkes CNG-fordon. Den verkstaden/personalen erhåller då kontinuerlig utbildning enligt tillverkarens anvisningar. Certifiering ska då kunna ske i samråd mellan SWEDAC eller

#20

I kontrollen ska en bedömning göras om

fordonet kan framföras utan brister till

nästa besiktningstillfälle. Och vid

bedömning av tankens skick så ingår även

att avgöra om den måste bytas ut på grund

av ålder.

TS strävar efter att vi har ett nationellt

regelverk liknande det för

köldmediakontroller för olika typer av

gasinstallationer. Men vi kommer inte ha

det på plats till 20 maj 2018.


2018-04-25 TSF 2017-177



annat godtagbart kontrollorgan och importörbolaget.

BIL Sweden Bilaga 1

Pkt 30.1.9.1

Välkommet att texten under ”Bedömning” kommer tillämpas med ”eller”-funktionen.

#20

Ingen ändring

BIL Sweden Bilaga 1

Pkt 30.1.11

Enligt ”Metod” skall okulärkontroll ske på bil som enligt föreskrivna miljökrav ska ha partikelfilter. De äldsta dieselbilarna med partikelfilter är från Euro 4-tiden. Sådana bilar fanns både med och utan filter och där filtret var en frivillig åtgärd/montering enligt då gällande miljöbilsdefinition. Kanske krävs ett förtydligande om vilka krav som kommer gälla på en Euro 4-bil.

#20

Förtydligande har gjorts

BIL Sweden Avvikande vägmätarställning.

Välkommet att ny lagstiftning tas fram snabbt

då denna punkt är viktig i ett

brottsbekämpande syfte.

#20

Manipulerade mätarställningar och hur de

ska hanteras är inte del av det här arbetet.

Separat arbetet måste startas som hanterar

manipulerade mätarställningar.


2018-04-25 TSF 2017-177



Dekra 1. Bibehållande av det

regelverk som tillämpas idag (TSFS

2010:84) gällande OBD-kontroll.

2. Inget rullande 20-års

undantag för opacitetsmätning, som strider

mot EUdirektivet

(behåll gällande gräns 1979).

3. Införande av OBD-kontroll

för tunga fordon i enlighet med Euro VI

och standarden ISO 27145.

4. Gränsvärden skärps enligt

förslag i vår bilaga 2.

(DEKRA håller på att utveckla sina

kontrollrutiner och garanterar att klara den

mätosäkerhet, som krävs med våra

föreslagna gränsvärden.)

#21 Se svar i # 18

Dekra Kontroll av bränslesystem för gasfordon

Gällande kontroll av bränslesystem för

gasfordon behövs tydliggörande att det

#21.

Ny skrivelse


2018-04-25 TSF 2017-177



gäller hela högtrycksdelen av

bränslesystemet, inte bara bränsletanken.

För att säkerställa kompetens hos personer

som utför kontrollerna, behöver dessa ha

särskild utbildning och behörighet.

DEKRA ser inga hinder att utbilda vår

personal och att kunna erbjuda dessa

kontroller både på stationer och hos

kunder.

Om intygsförfarande ska tillämpas måste

utfärdande av intyg endast kunna ske hos

för detta ändamål särskilt ackrediterade

företag och av för ändamålet certifierade

tekniker. Det krävs fördjupning och

utveckling av krav och utbildning för

företag och personal.

Dekra • Trafiksäkerheten gynnas av

det nya kontrollprogrammet för EPA-/A-

traktor

• I god tid före ikraftträdande

måste överensstämmelse säkras mellan

#21.


2018-04-25 TSF 2017-177



bilagorna 1, 2, 3 samt 10 och tennkatalog

samt manual för rapportering och delges

BO.

• Att tillverkarna ska

tillhandahålla fordonsspecifika uppgifter

innebär, att fordon bättre kan bedömas vid

kontrollbesiktning. Det är nödvändigt att

utveckla en databas där

besiktningsorganen kan hämta uppgifter

inför besiktningar. Klargörande behövs

om ansvar för underhåll av sådan databas.

• Med hänsyn till den extremt

korta tiden mellan publicerad föreskrift

och ikraftträdande, hemställer om vi att

Transportstyrelsen anpassar

ikraftträdandet till tidigast när

Vägtrafikregistret har genomfört

nödvändiga ändringar. Detta krav gäller

åtminstone de punkter som styrs av

nationellt regerverk. Kraven för IT-

kommunikationen, måste snarast

tillkännages, för att besiktningsorganen


Ännu inte klart från EU.

Har hanterats utanför föreskriftsarbetet.


2018-04-25 TSF 2017-177



ska kunna utveckla sina system. Vidare

krävs tid för upphandling av ny utrustning.

Training Partner

Nordic AB

Inga synpunkter #22

Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

8 kap. 1-5 §§ Frågan om den kontrollbesiktning som ett

fordon tidigare genomgått ska innebära att

fordonet from maj 2018 är

besiktningsbefriat har varit föremål för

många tolkningar sedan våren 2017.

Den nu föreslagna lydelsen innebär år

2018 att fordon som någon gång under

tiden från den 1/1 2016 tom 31/12 2017,

de två föregående kalenderåren, har

genomgått en gällande godkänd

fullständig kontrollbesiktning undantas

från periodisk kontrollbesiktning. 2019

avses kalenderåren 1/1 2017 tom 31/12

2018 osv.

I praktiken torde en strikt tillämpning av

den föreslagna lydelsen i 1 och 2 §§ och 4

§ innebära att varje fordon vartannat år

från det år då det kom att omfattas av

#23

Felaktig tolkning. Ska vara att fordon när

de blir 50 år (40 år för mc) och äldre får

det undantas från

periodiskkontrollbesiktning om det har en

giltig och gällande besiktning från de två

senaste kalenderåren. Förenklat kan man

se det som en inträdesbiljett till en annan

gruppering. Har fordonet väl kommit in i

den grupperingen prövas det normalt inte

mera för periodiska kontrollbesiktningar.

Men fordonet är för det inte immunt. Om

fordonet får ett föreläggande vid flygande

inspektion så måste det följas för att inte

körförbud ska inträffa, dvs fordonet är inte

längre besiktningsbefriat. Men ett upphävt

körförbud genom en kontrollbesiktning


2018-04-25 TSF 2017-177



undantaget faller utanför undantaget och

därför regelbundet ska kontrollbesiktigas

vartannat år. Det kan inte vara avsikten.

I 4 § finns samma hänvisning till

kalenderår (1/1 tom 31/12). I 5 § återfinns

en lydelse som är mer i överensstämmelse

med som publicerade grundföreskriften i

maj 2017 i TSFS 2017:54, ”högst 24

månader gammal”.

MHRF förordar därför att

ändringsförslagen i §§ 1,2, 4 och 5 får en

annan lydelse och förslår

FÖRSLAGEN LYDELSE

För att undantagen enligt 1 och 2 §§ samt

4 och 5 §§ ska börja gälla, måste fordonet

ha genomgått en gällande godkänd

fullständig periodisk kontrollbesiktning

som är högst 24 månader gammal, eller för

fordon som enligt 5 § är tagna i trafik

första gången inom de föregående 24

månaderna.

gör att fordonet åter kommer in i gruppen

med besiktningsbefriade fordon.


2018-04-25 TSF 2017-177



Eller motsvarande lydelse med samma

innebörd, dvs att fordonen inte risker att

undantas från undantaget efter två år.

Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

8 kap. 1-2 §§ Hänvisningen i TSFS 2018:XX 8 kap

1 och 2 §§ till 6ordonsförordningen 6

kap 6 § p4 ”Registrerade motorfordon

som drivs med gas från gasverk på

fordonen eller på tillkopplade

släpfordon, och registrerade

släpfordon på vilka ett sådant gasverk

dras.” innebär ett krav på fullständig

kontrollbesiktning

MHRF föreslår därför att näst sista

stycke i 1§ får följande lydelse:

FÖRSLAGEN LYDELSE

Undantag från periodisk kontroll

omfattar inte bil eller släpvagn som

dras av bil som omfattas av 6 kap 6 §

2-8 fordonsförordningen (2009.211)

sådan periodisk kontroll enligt 4 avser

enbart gasverk.

MHRF föreslår också att näst sista

stycke i 2§ får följande lydelse

#23

TS förfogar inte över fordonsförordningen

och kan heller inte göra ändringar där.


2018-04-25 TSF 2017-177



FÖRSLAGEN LYDELSE

Undantag från periodisk kontroll

omfattar inte motorcykel som

omfattas av 6 kap 6 § 2-4

fordonsförordningen (2009.211) sådan

periodisk kontroll enligt 4 avser enbart

gasverk.

Eller motsvarande lydelse med samma

innebörd, dvs att det är gasverket som

ska kontrolleras inte hela fordonet.

Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

Brukandet av de historiska bussarna är

omgärdat av regelverk som är så

komplexa att det i många fall inte går att

avgöra vad som gäller med mindre än en

rättslig prövning. En sådant är

hänvisningen till yrkestrafiklagen. I

yrkestrafiklagen görs hänvisning till

förordning EG 1071/2009. Lydelsen i

artikel 2 p 2 och p 4 i förordningen är så

långt gående att i princip varje busstur

med passagerare oavsett syfte kan

omfattas.

#23

Regleras i fordonsförordningen att

registrerade bussar ska kontrollbesiktas

var 12:e månad. TS äger inte regelverket

och kan därmed inte göra något i frågan.


2018-04-25 TSF 2017-177



Artikel 2 EG 1071/2009 – Definitioner, I

förordningen avses med

”2. yrkesmässigt bedrivande av

persontransporter på väg: verksamhet som

bedrivs av ett företag som, med

motorfordon byggda och utrustade på

sådant sätt att de är lämpliga att

transportera fler än nio personer -

inklusive föraren - och avsedda för detta

ändamål, bedriver persontrafik för

allmänheten eller särskilda

användarkategorier mot ersättning som

betalas av de transporterade personerna

eller av organisatören

4. företag: en fysisk eller juridisk person,

oavsett huruvida verksamheten bedrivs i

vinstsyfte, eller en sammanslutning eller

grupp av personer som inte är juridiska

personer, oavsett huruvida verksamheten

bedrivs i vinstsyfte, eller ett offentligt

organ, oavsett om detta självt är en

juridisk person eller är beroende av en

myndighet som är juridisk person, som


2018-04-25 TSF 2017-177



bedriver persontransporter eller varje

fysisk eller juridisk person som i

kommersiellt syfte bedriver

godstransporter.”

MHRF har tidigare i dialog med

Transportstyrelsen sökt vägledning hur 2

kap. 4 § 7 punkten lagen (2007:1157) om

yrkesförarkompetens ska tolkas. Det svar

vi då erhöll var att ”tolkningen av detta

kommer att göras av domstol. Några

avgöranden kände Transportstyrelsen då

inte till. I slutändan kommer det att röra

sig om bevisfrågor i förhållande till

domstolens tolkning av vad som är

kommersiell respektive icke-kommersiell

persontransport.”

Parallellerna är uppenbara och i praktiken

innebär det att en ideell förening som

framför en buss 50 år och äldre med

passagerare inte i förväg kan avgöra om

de utför en transport som är i strid med

yrkestrafiklagen då det inte är uppenbart

hur ”mot ersättning” i punkt 2 kan tolkas.


2018-04-25 TSF 2017-177



Därtill definieras enligt p4 varje person,

även ideella, som bedriver

personbefordran som företag

Om en buss under en sådan färd stoppas

av polis och domstol anser att färden var i

strid med yrkestrafiklagen så kommer

förutom krav på YKB, trafikansvarig,

deposition hos länsstyrelsen, krav på

driftställe m fl krav även kravet på att

fordonet skulle genomgått en periodisk

kontrollbesiktning att aktualiseras för

denna och eventuellt bara denna färd men

inte övriga som görs med samma buss

under en period av 1 eller 10 år. På sid 42

i regeringens proposition 2007/08:10

avseende kompetens hos yrkesförare

fördes resonemang enligt nedan.

”Transporter av personer och gods för

eget bruk

Artikel 2 f i yrkesförardirektivet gör det

möjligt att undanta förare av fordon som

används för icke-kommersiell

persontransport eller transport av varor för


2018-04-25 TSF 2017-177



eget bruk. Utredningen har föreslagit att

transporter som sker utan förvärvssyfte

ska undantas från lagens

tillämpningsområde. RPS anser att det ur

trafiksäkerhetssynpunkt är olämpligt att

undanta förare av fordon som används för

persontransporter utan förvärvssyfte från

kravet på godkänt yrkeskompetensbevis,

t.ex. transporter som sker i samband med

föreningsaktiviteter. Regeringen

instämmer i att trafiksäkerhetsaspekten är

av central betydelse vid all typ av trafik,

inte minst när det är frågan om befordran

av personer. Avsikten med de

obligatoriska krav på förare som följer av

yrkesförardirektivet är bl.a. att förbättra

trafiksäkerheten. Kraven som uppställs på

föraren tar emellertid främst sikte på

kommersiella transporter. Det framstår

inte som rimligt att samma obligatoriska

krav även bör ställas på en förare som

utför en transport som inte är

förvärvsmässig. I sådana fall ska innehav


2018-04-25 TSF 2017-177



av aktuell förarbehörighet för fordonet

vara tillräckligt. Regeringen finner det

naturligt att – som utredningen föreslagit

– transporter som sker utan förvärvssyfte

ska undantas från lagens

tillämpningsområde. För att åstadkomma

en rimlig tolkning av direktivet och

undvika en alltför snäv utformning av

undantaget har lagtexten efter påpekande

från Lagrådet utformats så att det

tydligare framgår vilka transporter som

avses. Fordon som används för icke-

kommersiell persontransport eller för

godstransport för privat bruk ska omfattas

av undantaget. Undantaget kan även avse

transporter som omfattar andra än föraren

själv.”

MHRF ansluter till regeringens

resonemang ovan att transporter som sker

utan förvärvssyfte ska undantas. Därför

ska kopplingen mellan undantaget och

yrkestrafiklagen strykas då

yrkestrafiklagen vilar på ovan beskriven


2018-04-25 TSF 2017-177



EG-rätt. Det räcker med hänvisningen

som finns i tredje stycket 8 kap 1 § till 6

kap 6 § 5 i fordonsförordningen som

avser: ”5. Registrerade bilar, släpvagnar

och släpslädar som används i yrkesmässig

trafik för personbefordran eller taxitrafik.”

I 8 kap 1 § bör därför den sista meningen

ersättas med:

Undantaget omfattar inte heller

registrerade bilar, släpvagnar och

släpslädar som används i yrkesmässig

trafik för godsbefordran.

Analogt bör en motsvarande lydelse

införas i 8 kap 2 § sista meningen med

förslagsvis följande lydelse:

Undantaget omfattar inte heller

motorcyklar som används i yrkesmässig

trafik för godsbefordran, personbefordran

eller taxitrafik.

MHRF har i sak hellre sett att undantaget

löd ”utan förvärvssyfte” men väljer här att

ansluta till lydelsen som ansluter till


2018-04-25 TSF 2017-177



undantagshänvisningen ” yrkesmässig

trafik” i fordonsförordningen.

Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

Bilaga 1

Pkt 1.7.3.1.3

Under ”Kontroll” ”Observera att” önskar

MHRF infört att körriktningsvisare på

bilar av årsmodell 1952 och äldre inte är

ett absolut krav. Regel tillkom genom

Kungl. Maj:ts Vägtrafikförordning av den

28 september 1951. Regel är inte

retroaktivt verkande och ska därmed att

avse bilar av 1952 års modell och senare.

Noterbart är att dåvarande

departementschef i propositionen anförde

att om anordningen vid kontroll var ur

funktion att ”Vid detta förhållande torde

det normalt ej böra ifrågakomma att

bilägaren betages möjligheten att utan

ansvarspåföljd bruka bilen under skälig tid

för körriktningsvisarens iståndsättande.

Har fordonet körriktningsvisare monterad,

oavsett årsmodell, ska sådan dock vara i

funktion.

#23

Vi har inte gjort några förändringar på den

här punkten och har heller inte hört att det

skulle vara problem med underkända

fordon på grund av bristande regelverk.

Ingen åtgärd.


2018-04-25 TSF 2017-177



Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

Bilaga 1

Pkt 1.9.3.1.4

Om fordonet kan identifieras, varför ska

det då föreläggas enligt enkla brister 2x

och dessutom med krav på intyg från

ackrediterad verkstad. Vad är det

verkstaden ska göra som inte redan

besiktningsorganet fastställt. D v s att det

är rätt fordon. Om tanken är att verkstaden

ska slå in identiteten innebär det per

automatik att fordonet ska genomgå en

registreringsbesiktning och om så borde

det föregåtts av en 2, bristen är inte enkel.

Förslagen lydelse innebär indirekt även att

besiktningsorganet vid fastställandet av en

enkel brist ska informera kunden på

besiktningsprotokollet att det krävs en

registreringsbesiktning när den enkla

bristen har åtgärdats!

Genom den i remissen ändrade

ordalydelsen i andra stycket tas

besiktningsorganens informationsansvar

om lämplig plats för att slå in identiteten

bort. Varför?

#23



2018-04-25 TSF 2017-177



MHRF anser att det tillsammans med det

faktum att det inte finns en standard på

hur ett fordons identitet ska vara utformat

över tid ökar problemen att säkert kunna

fastställa enskilda fordons identitet. Ju fler

varianter vi får på vår vagnpark ju fler

frågetecken kommer uppstå vid såväl

kontroll- som registreringsbesiktning i

Sverige och övriga världen. Därtill

kommer det inslagna

fordonidentifieringsnumrets utförande vid

en eventuell framtida ursprungskontroll

att allt oftare ifrågasättas. Något som

redan idag är ett problem.

I andra stycken föreslagen lydelse har

även ordet ”nytt” lagts till. MHRF anser

att det i sin tur kan väcka frågan om det

avser samma eller annat än fordonets

ursprungliga och föreslår därför att ordet

tas bort.

Efter problemen förorsakade av Swetics

tolkning av kraven på inslagen identitet

åren 2014 - 2016 då många verkstäder


2018-04-25 TSF 2017-177



vägrade att ta på sig att slå in identitet och

i ett extremfall efter att ha gjort det vägrat

släpa ifrån sig fordonet till ägaren om han

i sin tur inte kunde visa att det var just det

fordonet så är frågan om de ackrediterade

verkstäderna kan, vill och har möjlighet

att ta emot de kunder som efter ett

föreläggande enlig fordonsförordningen 6

kap 18 § vill boka tid.

Det enda rimliga vore att

besiktningsföretagen var de som var

ansvariga för att slå in

fordonsidentifieringsnummer något

MHRF förordat under lång tid. Branschen

har dock avvisat tanken med hänvisning

till att det skulle vara en reparation, något

de inte är behöriga till. MHRFs dialog i

frågan med Swedac har dock inte visat att

det verkligen är så.

MHRF föreslår därför åter igen att det är

besiktningsorganen som ska åsätta

fastställd identitet när så krävs. Att

verkstäder även ska kunna slå in


2018-04-25 TSF 2017-177



identiteten kräver rimligen att de också

analogt kan verifiera att det är rätt fordon.

MHRF anser att det är

besiktningsorganens uppgift.

Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

Bilaga 7 ransportstyrelsen har inte beaktat de

retroaktivt verkande konsekvenser som

MHRF vid upprepade tillfällen påpekat

genom exkluderandet av nu gällande

regelverk får för äldre fordon med

Kugelfischer och Lucas

insprutningssystem. Konsekvensen blir att

de berörda fordonen i framtiden inte kan

genomgå en godkänd kontrollbesiktning

med mindre än att varje enskilt fordon

söker och erhåller dispens från

Transportstyrelsens.

Samtidigt som kraven således höjs på

dessa fordon föreslår transportstyrelsen en

annan väg när det gäller vilka fordon som

tillåts ha som högst 4,5% där årtalet

flyttas fram från 1984, ursprungligen

1975, till 1992 och när det gäller kontroll

av svärtning från tidigare t om 1979 som

#23

TS har inte föreslagit någon ändring av

gränsvärdena i ändringsföreskriften till

TSFS 2017:54. Angående de historiska

fordonen och deras utsläpp får det hanteras

i framtida arbeten.


2018-04-25 TSF 2017-177



ersätts av en rullande gräns på 20 år.

Varför skärps kraven på ett fåtal fordon,

som dessa omöjligt kan möte, när 100 000

tals nu tillåts få ha högre värden än de är

konstruerade för. Tillämpning av TSFS

2017:54 innebär att det fåtal fordon med

högre värden som idag ska godkännas vid

kontrollbesiktning enligt TSFS 2010:84

bilaga 7 således inte längre kan godkännas

vid en kontrollbesiktning, och det kan

rimligen inte varit avsikten.

MHRF ber därför åter igen

transportstyrelsen att nu i TSFS 2008:XX

bilaga 1 punkten 30.2 Avgaser

bensindriven ”Grund för bedömning”

utöver notering a) göra ett tillägg b)

avseende bilar =< 1992 avseende

kolmonoxid (volymprocent) och där efter

värdet efter 4,5 som notering b) ange att:

FÖRESLAGEN LYDELSE

Halten kolmonoxid och kolväten i

avgaserna vid tomgång ska högst uppgå

till de värden som anges nedan. Om det i


2018-04-25 TSF 2017-177



fråga om bilar av 1984 och tidigare års

modell förekommer driftstörningar hos

motorn vid angivet värde, godtas det

lägsta värde vid vilket sådana störningar

inte förekommer

Bakgrund till att fordon idag tillåts med

högre värden än 4,5

Efter framställan från Svensk Bilprovning

och Motorhistoriska Riksförbundet kom

det i förordning (2001:1085) om

motorfordons avgasrening att i bilaga 3

punkt 1.1 om avgasreningskrav för

motorfordon i bruk införas följande

lydelse ”Halten kolmonoxid och kolväten

i avgaserna vid tomgång ska högst uppgå

till de värden som anges nedan. Om det i

fråga om bilar av 1984 och tidigare års

modell förekommer driftstörningar hos

motorn vid angivet värde, godtas det

lägsta värde vid vilket sådana störningar

inte förekommer.” Författningen har

upphävdes 2011-05-01 genom SFS

2011:345


2018-04-25 TSF 2017-177



När förordningen upphävdes 1 maj 2011

genom ändringsföreskriften TSFS

2011:40 per den 1 maj 2011 överfördes

regeln i bilaga 7 till TSFS 2010:84 där

den återfinns i: punkt 1.1 om tomgång

med samma lydelse: ”Halten kolmonoxid

och kolväten i avgaserna vid tomgång ska

högst uppgå till de värden som anges

nedan. Om det i fråga om bilar av 1984

och tidigare års modell förekommer

driftstörningar hos motorn vid angivet

värde, godtas det lägsta värde vid vilket

sådana störningar inte förekommer.

Svensk Bilprovning har fört förteckning

över berörda modeller.

Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

Behålls årtalet 1960 innebär det att det

äldre direktivets (96/96/EG) begränsning

till året 1960 lever kvar trots att man i det

nya direktivet

(2014/45/EU) utgår från att fordonen som

sällan eller aldrig används på allmän väg,

därtill återfinns en nyare definition av

historiska fordon som är 30 år och äldre

#23 TS har inte föreslagit någon ändring

av paragrafen. Får utredas i framtida

arbeten.


2018-04-25 TSF 2017-177



och därvid inte fixerat vid en viss

årsmodell. Konsekvensen blir att fordon

som tagits i bruk beaktat svenska regler

från 1960 och därefter kan komma att

underkännas när regler tillämpas

retroaktivt.

Att begränsa punkt 1 till årtalet 1960

innebär att regler osynliggörs trots att de

alltjämt ska tillämpas. Risk finns därvid

att bedömningar görs som saknar grund.

Något som hände under åren 2014 till

2016 avseende kravet på inslagen identitet

på fordon av årsmodell 1969 till 1981. Det

är ett tydligt exempel på att just 1960 i sig

inte är en bra avgränsning.

MHRF föreslår åter följande lydelse, eller

annan med motsvarande innebörd av 2

kap §12, med ändring av punkt 1 och att

sista meningen får en annan lydelse i

första stycket.

FÖRESLAGEN LYDELSE

12§ I de fall bedömningen i

kontrollprogrammet ska utföras från och


2018-04-25 TSF 2017-177



med en viss årsmodell eller viss

ibruktagandetidpunkt, har årtalet eller

årtal samt månad angetts inom parentes

eller i notering i anslutning till positionen.

Detta gäller för fordon som tagits i trafik,

om inget annat anges.

För fordon som

1. har tagits i bruk 30 år eller tidigare,

7.tävlingsfordon,

ska vissa delar i kontrollprogrammet inte

tillämpas då dessa fordon kan omfattas av

andra bestämmelser

Har tagit i bruk 30 år eller tidigare ersätter

således har tagits i bruk före 1960.

Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

2 kap. 8a § MHRF anser att § 8a ej hör hemma i

föreskriften då den enbart avser att

informera om gällande regler enligt

fordonsförordningen. Det är en fråga om

vilken uppgift som ska föras in i

vägtrafikregistret i samband med

registreringsbesiktningen och bör därför

inte vara med i föreskriften om

kontrollbesiktning.

#23

Ingen ändring.


2018-04-25 TSF 2017-177



Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

2 kap. 23 § Sista meningen i andra stycket och tredje

stycket avser samma intygstillämpning

och kan formuleras i en mening och inte

som här två.

#23 Två olika saker, det ena är enbart

gastank och det andra är hela

gasinstallationen. Ingen ändring.

Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

Bilaga 1 Återkommande i bilagorna till TSFS

2018:XX anges att ”Rostskadekontroll

med kontrollverktyg utförs då misstanke

om rostangrepp kan konstateras”

MHRF finner meningen inkonsekvent, en

misstanke kan rimligen inte konstateras.

MHRF ser inte skäl till varför den

ursprungliga lydelsen behålls

”Rostskadekontroll med kontrollverktyg

utförs då rostangrepp kan konstateras”

Rimligen behöver kontrollen enbart

utföras då rostskada kan konstateras och

därvid med kontrollverktyget avgöra

omfattningen för senare bedömning.

#23

Ingen ändring.

Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

Bilaga 1

Pkt 1.3.1.2.7

Intygsmöjlighet framgår redan av 2 kap

23 §. Det inledande stycket kan därför

utgå. Vad som ska framgå av intyget bör

skrivas in under 23 § och inte i bilagan.

#23

Ingen ändring


2018-04-25 TSF 2017-177



Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

Bilaga 1

Pkt 3.1.5.2

MHRF menar att sista meningen under

bedömning ”Kontrollrapport från

ackrediterad verkstad ska vara daterad

senare än polisens rapport om

vägkontroll.” är överflödig och bör utgå.

.

#23

Ingen ändring

Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

Bilaga 1

Pkt 4.1 och

4.2

I metodbeskrivningen anges att

rullbromsprovare utförs på alla släpvagnar

och bilar som får köras i

rullbromsprovare. MHRF menar att det

vore bra om det framgick vilka fordon

som inte får köras i sådan provare. Några

av våra medlemmar med såväl

fyrhjulsdrivna fordon, som fordon

utrustade med kardanbroms eller

träekerhjul har sett sina fordon skadade

vid sådant prov.

#23

Inte del av ändringsföreskriften. Framtida

arbete.

Motorhistoriska

riksförbundet MHRF

Bilaga 1

Pkt 5.2

MHRF föreslår att metod enligt 5.2

förtydligas.

I metodbeskrivningen anges att körläge

ska eftersträvas. MHRF menar att det vore

bra om det framgick att axiell/radiell

kontroll på de äldsta fordon genomfördes

#23

Inte del av ändringsföreskriften. Framtida

arbete.


2018-04-25 TSF 2017-177



med handkraft och ej med verktyg

alternativt att sådan kontroll istället utförs

genom provkörning. Noteras bör också att

många äldre fordon i originalutförande har

ett i förhållande till dagens fordon stort

spel leder och länkage.

Opus Bilaga 1

Pkt 30.1, 30.2

och 30.3

Förslaget innehåller viktiga förändringar

som gör att utsläppskontroll är den metod

som är föreskriven och tvingande för

bensin- och dieseldrivna fordon, dock

innebär angivna gränsvärden tillsammans

med generellt undantag med anledning av

ålder att kontrollen mister sin innebörd

och inte medverkar till att fordonen håller

den nivå som är rimligt att kräva samt

även skapar möjlighet för att identifiera

manipulering av avgasrenande system.

Under 2017 genomförde Opus

Bilprovning totalt c:a 7 200st (6327st med

totalvikt >3,5t) fordon av EURO6/VI med

utsläppskontroll där självtesterna inte

genomförts. Utsläppskraven för EURO-

#24 Se svar i #18


2018-04-25 TSF 2017-177



klassen i kombination med fungerande

avgasreningsteknik ger i storleksordningen

ett opacitetsvärde om 0,05. m- 1,

men ändå:

• uppmättes 265st (193) med

>0,25 i K-Värde

• men endast 52st (37) med K-

värde >0,7m-1

• 1 bil (en!) med dagens

gränsvärde om 1,5m-1

Av de fordon som har ett skyltvärde idag

besiktade Opus Bilprovning under 2017

110000st varav 2200 hade utsläpp högre

än vad tillverkaren angav att bilen

maximalt ska släppa ut, med endast

generella gränsvärden skulle det innebära

att

1300 av de 2200 bilar skulle tillåtas att

fortsatt förorena luften i större omfattning

än vad som tillverkaren angett som


2018-04-25 TSF 2017-177



maximalt utsläpp för bilen vilket då klart

visar att uppenbara brister i avgasreningen

på bilen och ger en mycket negativ

påverkan på luftkvaliteten. Det kan

dessutom inte vara rimligt att undanta de

fordon som släpper ut mest föroreningar

med enda anledningen att de uppnått en

viss ålder, då den gruppen fordon

fortfarande till största andelen utgörs av

bruksfordon i form av lastbilar och som

brukas i stor omfattning. Om förslaget

gällt under 2017 så hade inga

opacitetskontroller utförts på fordonsår

1980 – 1997 vilket hade renderat i att av

de 9 000 opacitetskontroller som utfördes

av Opus Bilprovning ifjol på fordon av

årsmodell 1980-1997 hade 220st av dessa

fortsatt släppt ut otillåtna mängder

partiklar där Opus Bilprovning håller det

för högst troligt att den andelen ökar om

kontrollmätning uteblir. Enligt BilSweden

(uttalande av BilSwedens vVD Jessica

Alenius i Sveriges radio ”Klotet” med


2018-04-25 TSF 2017-177



sändning 20170314) kommer biltillverkare

redan från nästa år att tvingas använda

bränsleadditiv såsom AdBlue i stor

utsträckning för att begränsa

kväveoxidhalter på dieselfordon till en

godkänd nivå vilket ökar behovet av en

adekvat kontroll och bedömningsgrund via

EOBD. Med föreslagen skrivning kommer

ett fordon en manipulerad avgasrening

sannolikt att godkännas.

Under 2017 genomförde Opus

Bilprovning totalt c:a 281000 kontroller

via EOBD,

• av dessa fungerade inte

systemet eller var nyligen nollställt på c:a

27000 fordon

• denna andel bilar kommer

sannolikt att godkännas trots att de kan

vara manipulerade eller att systemet för

felindikering till föraren är ur funktion


2018-04-25 TSF 2017-177



• Möjligheten att upptäcka och

konsekvent bedöma medveten ändring

eller manipulering minskar radikalt trots

att bilarna i större utsträckning kommer att

använda avgasreningsssystem som inte

kan mätas eller kontrolleras på annat sätt

vid kontrollbesiktning i dagsläget.

Opus Bilprovnings Förslag:

• Använd det av tillverkaren

angivna skyltvärde vi använder idag där

det finns tillgängligt

• Anpassa de generella

gränsvärden till relevanta nivåer – SET-

studiens rekommendationer bör vara

vägledande

• Återgå till den årsmodell för

undantag som tillämpas i dag och som

anmodas av besiktningsdirektivet EC

2014/45


2018-04-25 TSF 2017-177



• Fortsätta tillämpning av

dagens EOBD-kontroll så manipulering

kan identifieras och EOBD-systemets

funktion säkerställas.

• Återställa gränsvärden av

kolmonoxid och kolväten på bensinfordon

till relevanta nivåer

Opus Kap 2. 23 §

Bilaga 1,

Pkt 3.1.2

Opus Bilprovning ser positivt till att

kontroll av gasbränslesystem klargörs för

fordonsägarna samt att det tydligt framgår

i föreskrift hur fordonsägaren kan förhålla

sig till kontrollen, men av vikt att den som

intygar en kontroll av bränslesystemet har

rätt kompetens. Tyvärr är inte förslaget

tillräckligt väl formulerat för att

säkerställa kompetens och fullgod

kontroll.

Opus Bilprovning framhåller att det ska

vara aktörer med ackreditering inom

Kontroll, minst C-organ med relevant

kompetensområde som kan vara aktuella

#24

justerad


2018-04-25 TSF 2017-177



för ett intygsförfarande. Föreslagen

skrivning utestänger besiktningsorganen

från att utfärda intyg där verkstäder får en

särställning och även hämmar

fordonsägarnas valmöjligheter. En lägre

ambitionsnivå än relevant ackreditering

äventyrar en fullgod kontroll och

säkerheten för fordonsägare och samhälle.

Opus Kap 2. 22 § Kontroll av släpvagnar genomförs i dag i

förutsättning att dragfordon är lämpligt för

kombinationen. I annat fall får inte

fordonskombinationen framföras på

allmän väg vilket bör ligga till grund för

bedömning vid kontrollbesiktning. Med

formuleringen i förslaget åligger det på

besiktningsorganet att tillhandahålla en

alternativ lösning om fordonsägaren

framfört kombinationen olagligt till

besiktningsorganet.

Formuleringen anger inga avgränsningar

vad gäller släpen vikt eller beskaffenhet

#24



2018-04-25 TSF 2017-177



vilket gör att besiktningsorganen ska

tillhandahålla alternativa lösningar för

exempelvis bromssystem och

kopplingssystem. En alternativ lösning för

exempelvis en tung släpvagn med

pneumatiskt bromssystem förefaller

synnerligen orimligt att ställa på

kontrollverksamheten.

Förslag att §22 omformuleras enligt

följande:

”Släpvagns funktioner bedöms i den

fordonskombination det inställs i. När en

släpvagn inställs till kontrollbesiktning

och släpvagnen är sammankopplad med

ett dragfordon som uppenbart inte är

funktionsdugligt, och med påverkan på

släpvagnens funktioner som styrs av

dragfordonet, ska kontrollbesiktning inte

utföras.”

2030-sekretariatet #25


2018-04-25 TSF 2017-177



Transportstyrelsen bevakar och följer de

direktiv och förordningar som beslutas

inom EU. Kontroller av emissioner och

införande av alternativa bränslen och

utreda dess konsekvenser för samhällets

olika parter är en del av arbetet. Det

arbetet görs utifrån de EU-gemensamma

ramarna.

Transportstyrelsen verkar också för att det

ska vara juridiskt säkra beslut i de

kontroller som görs, dvs att beslut baseras

på fakta. För att återspegla detta så införs

att alla emissionskontroller ska utföras i

form av mätning av faktiska utsläpp, inte i

form av OBD-koder som talar om att

system vid något tillfälle inte har fungerat.

Det är dock fritt för besiktningsorganen att

meddela kunder att OBD-koder har avlästs

ur fordonen som kan vara tecken för

åtgärder på fordonet.

Med införande av bland annat nya

bränslen så ser Transportstyrelsen att det


2018-04-25 TSF 2017-177



blir än mer aktuellt med nya kompetenser

för kontroll av fordon. Här måste det dock

utredas mer om besiktningsorganen ska

göra dessa nya kontroller eller om man ska

välja ett intygsförfarande där en specialist

gör undersökningen av systemet. Det

senare är att föredra då det inte driver på

kostnadsutvecklingen i besiktningsorganen

i och med att de måste utbilda alla sin

personal för att kunna hantera diverse

olika nya system som förekommer i

begränsad omfattning.

Svensk Bilprovning Samma material som #28 #26

Besikta bilprovning i

Sverige AB

Tycker samma som #28 #27

Fordonsbesiktningsbr

anschen

2 kap. 2 § Rostskadekontroll kontroll av rostskada

som inleds med okulärkontroll men som

övergår till undersökning med

kontrollverktyg om rostangrepp misstänks

på ytor och detaljer.



2018-04-25 TSF 2017-177



Definitionen ska överensstämma med

formuleringarna i bilagorna.

Ändringen är gjord för att kunna

upptäcka rostskador


anschen

2 kap. 20 § Allmänna råd:

Besiktningsorganet får avbryta förrättningen, med grund för bedömning enligt bilaga 7, om det rådande väglaget vid en provkörning medför en risk för besiktningsteknikerns hälsa.

#28



anschen

2 kap. 22 § När en släpvagn inställs till kontrollbesiktning och släpvagnen är sammankopplad med ett dragfordon som okulärt inte är funktionsdugligt, med avseende på system där släpvagnens funktion styrs av dragfordonet, ska besiktning inte påbörjas Tydliggöra hantering vid besiktning.

#28



anschen

2 kap. 23 § När en bil försedd med bränslesystem för gas inställs till kontroll-besiktning, ska bilens bränsletank för gas vara fylld med tillräcklig mängd så att bilen kan köras på gas.

Vidare ska bränsletankarna och högtrycksdelen av

bränslesystemet vara frilagda så den kontroll som

beskrivs i bilaga 1 till dessa föreskrifter kan

#28



2018-04-25 TSF 2017-177



genomföras. Om inte bränsletankarna och

högtrycksdelen av bränslesystemet är frilagda, får

istället ett intyg godtas som inte är äldre än 15

månader, utfärdat av ackrediterat besiktningsorgan

eller personcertifierad tekniker med kompetens för

kontroll av högtryckssystem.

Alt ange bränslesystemet Krav på intygsutfärdare behöver tydliggöras

med att intygstecknare ska vara ackrediterad. Inte bara generell ospecificerat av ”ackrediterad verksamhet för högtryckssystem”Ändra mening till ” Vidare ska bränsletanken och högtrycksdelen av bränslesystemet vara frilagd frilagt så den kontroll som beskrivs i bilaga 1 till dessa föreskrifter kan genomföras.

TS har fått input från annat håll Styrelse inte manövrera bort oss till förmån

för ack verkstad Vill vi ha intygsutfärdare – bedöma dem på

plats t ex besiktning hos annan aktör Hänvisa till 17020 men ta bort C-organ

Lägg till ”med kompetens för trycksatta system”


2018-04-25 TSF 2017-177




anschen

3 kap. 7 § Ändra text till: ”Om kontroller som föreskrivs i kontrollprogrammet inte kan genomföras, beroende på bristfälligheter i fordonets funktion eller på att fordonet inte är lämpligt för trafik, ska besiktningen avbrytas och fordonet underkännas (bedömning K). Skälet till underkännandet ska närmare anges enligt bilaga 7. TS får tillhandahålla listor med nationalitetsbeteckningar.

TS behöver klargöra om och hur trafiksäkerhetskontroller ska rapporteras till myndigheten Koppla till definition bedömning K och kontroll inte utförd

#28

Inte med i remissutgåvan.

Tas med i framtida regelutvecklingsarbete.


anschen

8 kap. 1 § Bilar och släpvagnar som dras av bilar och motorredskap klass I och släpvagnar som dras av dessa ska, från och med det kalenderår som infaller 50 år efter fordonsåret enligt vägtrafikregistret, undantas från periodisk kontrollbesiktning enligt 6 kap. 3 § fordonsförordningen (2009:211). Vad som sägs i första stycket gäller endast om fordonet har en gällande godkänd fullständig kontrollbesiktning inom de två föregående kalenderåren.

#28

Ingen åtgärd


2018-04-25 TSF 2017-177



Kravet enligt andra stycket ska inte gälla fordon av fordonsår 1950 eller äldre som tidigare har befriats från krav på kontrollbesiktning enligt 6 kap. 3 § fordonsförordningen (2009:211) eller äldre bestämmelser, och som inte har körförbud. Undantag från periodisk kontroll omfattar inte fordon som omfattas av 6 kap. 6 § 2–8 fordonsförordningen (2009:211).

Undantaget omfattar inte heller fordon som omfattas

av yrkestrafiklagen (2012:210).

Under förutsättning att undantag beviljas tillstyrker vi tilläggskravet på gällande fullständig godkänd kontrollbesiktning, mindre än 24 månader innan undantag medges

Motorredskap som utgörs av ombyggda bilar och

traktorer som utgörs av ombyggda bilar används

huvudsakligen av ungdomar för dagligt bruk oavsett

fordonets ålder och bör därför inte omfattas av undantag

från kravet på periodisk kontrollbesiktning.


anschen Ikraftträdand

e och

övergångsbes

tämmelser

Under förutsättning att undantag beviljas tillstyrker vi tilläggskravet på gällande fullständig godkänd kontrollbesiktning, mindre än 24 månader innan undantag medges

#28

Ingen åtgärd


2018-04-25 TSF 2017-177



Motorredskap som utgörs av ombyggda bilar och

traktorer som utgörs av ombyggda bilar används

huvudsakligen av ungdomar för dagligt bruk oavsett

fordonets ålder och bör därför inte omfattas av undantag

från kravet på periodisk kontrollbesiktning.

separat kontrollutrustning, om inte släpvagn medföljer vid besiktningen.

Bilaga 1, 30.1.9 Omborddiagnossystem, Bedömning Underkännande av avlästa emissionsrelaterade felkoder med OBD-utrustning, ska endast ske när felindikatorn/ varningslampan samtidigt indikerar för fel i systemet eller i samband med utsläppsvärden som överstiger gränsvärden i 30.2.1, 30.2.2 och 30.3.1. Underkännande enligt ovan ska endast ske av koderna P0001-P0499 samt P0650 enligt SS-ISO 15031-6:2015.

Bilaga 1, 30.3.1.2 Svärtning, Opacitetsmätning ska inte utföras om fordon av årsmodell från och med det kalenderår som infaller 20 år efter fordonsåret enligt vägtrafikregistret, eller äldre.

Bilaga 1, 3.1.2 Bränslesystem, Täthetskontroll, med instrument för detektering av gasläckage på högt belägna tankar ex. bussar.


2018-04-25 TSF 2017-177



Ett urval kontroller föreslås börja tillämpas senare, eftersom dessa kräver mer tidskrävande förberedelser än vad som medges under den korta tiden från fastställd föreskrift och fram till 20 maj, såsom

mer omfattande ändringar och tester av IT-system,

utprovning och upphandling av kontrollutrustning

utbildning inom nya kontrollmoment och metoder

utformning och förankring av nya tolkningsriktlinjer till landets alla besiktningstekniker, för att möjliggöra lämplig och enhetlig tillämpning.

Att införa detta med endast veckors

framförhållning innebär onödiga risker för

störningar, utebliven / felaktigt utförd kontroll eller bristfälliga / godtyckliga tolkningar, vilket är olämpligt vid myndighetsutövning. Att flytta fram ikraftträdandet till exempelvis 1 november skulle möjliggöra ett genomarbetat införande. IT-ändringar som kräver mer än bara konfigurering


2018-04-25 TSF 2017-177



Rullande 20 år röktäthet OBD felkoder bara ibland. Helt ny logik i IT-

systemet kräver framförhållning innebär i tabellerna spektioner som genomförs från den 20 maj

Total bromskraft Kort föreläggandetid: tid för nästa inställelse ges

från IT-stödet med inbyggd logik systemet. Logiken måste omarbetas Utrustning krävs

Kontroll av gastankar på tak (bussar mm) Kontroll släpvagnsuttag

Omfattande vägledning/ info/utb krävs

Kontroll av gastankar Kort föreläggandetid,


anschen Bilaga 1

Pkt 1.3.1

TS bör säkerställa att en lastbil ska kunna registreras som ett ”riktigt” TMA-fordon. Dessa ska ges undantag vad gäller underkörningsskydd. Fordonet ska inte ha något lastutrymme.

#28

Hanteras i kommande arbeten


anschen

Bilaga 1

Pkt 1.3.2

Kontroll Fastsättning, skador kontrolleras på alla fordon som har skydd. Placering kontrolleras på lastbil och släpvagn årsmodell 1988 eller senare, dock inte

#28



2018-04-25 TSF 2017-177



- lastbil och släpvagn konstruerad med stor markfrigång för huvudsaklig användning i terräng, - brandbil med karosserikod 75 eller 95 och som har drivning på både fram- och bakaxel, - släpvagn som används av statlig brandkår eller kommunal brandstyrka vid räddningstjänst, - påhängsvagn med flyttbara bakre axlar om avståndet från ett tvärgående plan genom centrum av kopplingstappen i dess bakersta läge till centrum av den främsta axeln i dess främre läge är < 3,9 m, - dragbil för påhängsvagn utan lastutrymme, - släpvagn som används för transporter där den gemen-samma lasten är förbindelsen mellan dragande fordon och släpvagnen, eller

- dolly för påhängsvagn.

Undantag för sidoskydd på lastbil och släpvagn konstruerad med stor markfrigång för huvudsaklig användning i terräng finns med under undantag i TSFS 2013:63.


anschen Bilaga 1

Pkt 2.1.5

2.1.5 Däcktrycksövervakning bör ändras

till

2.1.5 Däcktrycksövervakning

#28



2018-04-25 TSF 2017-177



för att minimera risken att förväxlas med

den däcktrycksövervakning som finns på

nyare personbilar

Krav på däcktrycksövervakning gäller för

personbilar som tas i bruk från 1/11 2014

enligt EU-regler.

Nationellt undantag TS


anschen

Bilaga 1

Pkt 2.1.5.4

TS behöver säkerställa att alla tunga fordon från 2010, har uppgifter om däcktrycksreglering noterat i vägtrafikregistret och ingår i de uppgifter som skickas till BO inför varje besiktning.

#28



anschen Bilaga 1

Pkt 2.1.5

Nya bedömningar behöver införas

Däcktrycksreglering:

- komponent/ledning påtagligt bristfällig

fastsättning/lös

2

#28



2018-04-25 TSF 2017-177



2

- komponent/ledning påtagligt skadad/

något läckage

2

2

- roterande anslutning påtagligt glapp/kärv

2

2

- varningsanordning ur funktion

2

2

- däcktrycket kan inte ändras

2

2


2018-04-25 TSF 2017-177



- risk att detaljer lossnar - systemet varnar

inte för lågt tryck - uppenbart lågt tryck

3 2x 2x

3 2x 2x


anschen

Bilaga 1

Pkt 3.1.2

När en bil försedd med bränslesystem för gas inställs till kontroll-besiktning, ska bilens bränsletank för gas vara fylld med tillräcklig mängd så att bilen kan köras på gas. Vidare ska bränsletankarna och högtrycksdelen av bränslesystemet vara frilagda så den kontroll som beskrivs i bilaga 1 till dessa föreskrifter kan genomföras. Om inte bränsletankarna och högtrycksdelen av bränslesystemet är frilagda, får istället ett intyg godtas som inte är äldre än 15 månader, utfärdat av ackrediterat besiktningsorgan eller personcertifierad tekniker med kompetens för kontroll av högtryckssystem.

Tillstyrker att kontroll av bränslesystem för gas ska kontrolleras. Hela högtrycksdelen av systemet behöver granskas, inte bara tankarna.

Krav på intygsutfärdare behöver tydliggöras med

att intygstecknare ska vara kompetens för

#28

justerat


2018-04-25 TSF 2017-177



uppgiften. Kontrollen behöver för framtiden

omfatta alla typer av gas dvs. LPG/CNG/LN


anschen Bilaga 1

Pkt 3.1.2

(B)Intyg, som visar att en kontroll avseende skador och fastsättning och täthet på bränslesystemet på fordon med bränslesystem för metangas (biogas och naturgas) som drivmedel, genomförts, får godtas. Intyget ska vara utfärdat av ackrediterat besiktningsorgan eller personcertifierad tekniker med kompetens för kontroll av högtryckssystem.. Intyget får vara högst 15 månader gammalt. Av intyget ska tydligt framgå: 1. vem eller vilken organisation som genomfört kontrollen, redovisat med namn och adress samt behörig person med ansvar för kontrollen, 2. information som gör att det provade fordonet tydligt kan identifieras,

3. datum för intygets utfärdande samt datum för

kontrollens genomförande.

#28

justerat


anschen Bilaga 1

Pkt 3.1.3.4

Ljudkontroll med motor på tomgång samt vid enkel provkörning utförs för att avslöja avgasläckage och hög bullernivå. Vid anmärkning mot avgasläckage anges, i förekommande fall, att utsläppskontroll inte är utförd. Vid misstanke om för hög bullernivå ska

#28



2018-04-25 TSF 2017-177



antingen mätning eller subjektiv kontroll ske enligt följande: - Mätning utförs på bil, som har värden för stillastående buller, när avgasljudet uppfattas som påtagligt högre än vad som är normalt. Att mätning ska ske framgår av att det i fält "Ljudnivå stilla" i registeruppgiften visas både värde och varvtal. Till detta värde ska 5 dB (A) läggas för att erhålla bilens gränsvärde.

- Subjektiv kontroll utförs på övriga bilar (som inte

har uppgift om ”Ljudnivå stilla”) samt på de bilar som

omfattas av kravet

på mätning men som saknar uppgift om varvtal eller saknar varvräknare. Subjektiv bedömning sker genom avlyssning och underkännande sker först när det är helt uppenbart att ljudnivån är "påtagligt högre än vad som är normalt för fordonsslaget i standardutförande".

Skärp bullerkraven och ändra bedömning i text och i grund för bedömning "- påtagligt högre än vad som är normalt för fordonsslaget i standardutförande".

Detta går hand i hand med samhällets ambitioner

att minska buller


2018-04-25 TSF 2017-177




anschen

Bilaga 1

Pkt 4.1.1

Tillstyrker förtydligande gällande retardationsförmåga på släpvagn I grund för bedömning anpassa till direktivets användning av ibruktagande.

Lastbil (2012)-01) med totalvikt >3500 kr

#28



anschen Bilaga 1

Pkt 4.3

Tillstyrker tillägg med bromsvätska. Tillstyrker tillägg ”Lock saknas” för bromsvätskebehållare

Förslag på redaktionella ändringar gällande

”Bromsvätskebehållare” och underliggande

feltyper.

#28 Framtida regelutvecklingsarbete


anschen Bilaga 1

Pkt 4.5.1

Tillstyrker förtydligande med införande av ”Lastkännande system”. Notera att termkatalogen anpassas, då det tidigare används 4.5.1 för ”Lastkännande ventil”, vilken nu har ny position, 4.5.1.1

TERMKATALOG

#28



anschen

Bilaga 1

Pkt 4.4.6

Behöver kompletteras med ett mätuttag/bromsuttag ska finnas på varje axel eller boggie

Utredning bromsar!!

#28



2018-04-25 TSF 2017-177




anschen

Bilaga 1

Pkt 6.2.1.5

Ökar säkerheten att alla platser ska kontrolleras

Bussar klass II, har inte krav på befintlighet av

bilbälte enligt i ECE-reglemente 16. Grund för

bedömning 6.2 Personutrymme är felaktig.

Befintlighet av säkerhetsbälten på bussar klass II

ska inte kontrolleras.

#28



anschen Bilaga 1

Pkt 6.2.1

Grund för bedömning (6.2

Personutrymme)

Bil

Släp

Säkerhetsbälte saknas:

- framsäte i personbil (1970)

2

- framåtvänt baksäte i personbil (1971)

2

- framsäte i lätt lastbil (1984)

#28



2018-04-25 TSF 2017-177



2

- framåtvänt utsatt sittplats i baksäte på lätt

lastbil (2005)

2

- framåtvänt baksäte i husbil (1986)

2

- bakåtvända säten i personbil, buss ≤

5000 kg (2005)

2

- buss (2004, huvudsakligen för sittande

passagerare; klass III och B i

registeruppgift)

2

- tung lastbil (2004)

2

Bussar klass II, har inte krav på befintlighet av bilbälte enligt i ECE-reglemente 16. Grund för


2018-04-25 TSF 2017-177



bedömning 6.2 Personutrymme är felaktig. Befintlighet av säkerhetsbälten på bussar klass II ska inte kontrolleras.


anschen Bilaga 1

Pkt 6.2.3

6.2.3.15 Krockkudde (7.1.5)

Grund för bedömning (6.2

Personutrymme) krockkudde

- saknas 2

- saknar möjlighet att fungera 2

SRS-indikering för krockkudde som har lösts ut saknas I förslaget. Finns som krav i direktiv 2014/45/EU

#28

Ej med i remissutgåva


anschen Bilaga 1

Pkt 6.2.4

Klargörande att den nya benämningen. Krav på dörrbroms och klämskydd enligt bussdirektiv. Förslaget saknar uppgift om fordonsålder (årtal). Borde vara ett konsekvent användande av årtal (2003 eller 2005)

Termkatalog/manual

#28



anschen

Bilaga 1

Pkt 6.4.1.11

BARA RUBRIKEN

Vissa fordon har TMA-utrustning som extrautrustning och denna riskerar att skymma regskylt, belysning m.m. Idag är det

#28



2018-04-25 TSF 2017-177



endast möjligt att anmärka på om TMA-utrustningen sitter påtagligt bristfälligt fastsatt. Det borde gå att anmärka på att TMA-utrustning skymmer föreskriven belysning/regskylt. Skymmer föreskriven belysning/regskylt 2


anschen

Bilaga 1

Pkt 7.1.1.3

Grund för bedömning”: vindrutespolare ur funktion överensstämmer inte med minimidirektivet 2014/45/EU.”

#28 Ingen åtgärd


anschen Bilaga 1

Pkt 7.1.2.5

Sista stycket under kontroll om alternativ till frontspegel, bör läggas in som ny strecksats.

Redigering

#28 ingen åtgärd


anschen Bilaga 1

Pkt 7.1.3

Ändrat utförande Avser avsiktlig ändring av det godkända utförandet exempelvis - strålkastaren förses tape som skymmer del av ljusöppningen, - montering av stenskottsskydd som ger påtagligt svagt ljus (färgat stenskottsskydd ska inte godkännas), eller

- när det klart kan konstaterats att konventionella

strål-kastare (halv- och dimstrålkastare) har bytts mot

xenon-/LED-strålkastare som saknar nivåreglering

och strålkastarrengöring.

#28



2018-04-25 TSF 2017-177



Förslaget saknar uppgift om hur ändrade fordons ska kontrolleras och bedömas. Se vidare om information i våra kommentarer i Bilaga 1, punkt 7.1.3


anschen

Bilaga 1

Pkt 7.2.6.1

Tillstyrker komplettering.

Behov av klargörande vilken revidering av ECE 48 som avses.

Vissa bilar görs om och där kan både halvljus och

DRL vara tända. De senare kan orsaka bländning i

mörkerkörning. Behov av att kunna anmärka.

#28



anschen Bilaga 1

Pkt 8.1.3

Vägmätare ska feltyp ”felvisning” ha bedömning 2 enligt direktivet

#28



anschen

Bilaga 1

Pkt 9.1.6

Metod Okulärkontroll. Funktionskontroll. Kontaktens funktion kontrolleras

med separat kontrollutrustning, om inte släpvagn

medföljer vid besiktningen.

Gäller inte fordon med multifunktionskoppling

(MFC)

Funktionkontroll av släpvagnskontakt med separat kontrollutrustning bör senareläggas till hösten då inköp av kontrollutrustning inte

#28



2018-04-25 TSF 2017-177



kan göra till samtliga besiktningsstationer till den 20 maj 2018.


anschen Bilaga 1

Pkt 9.3.1.2

Bedömning Om fordonet kan identifieras på ett tillfredsställande sätt trots att instansad fordonsidentifieringsnummer är svåravläst/skadat ska fordonet föreläggas enligt 6 kap. 18 § fordonsförordningen (2009:211). Om fordonsidentifierings-nummer inte kan hittas, ska fordonet underkännas enligt 6 kap. 20 § fordonsförordningen (2009:211).

Om fordonet inte kan identifieras på ett

tillfredsställande sätt ska det underkännas. Det

besiktade fordonet ska ges en tillfällig

identitet i avvaktan på utredning. Fordon som inte kan identifieras ska föreläggas om registreringsbesiktning.

Tillstyrker förtydligande i bedömning: ”Om fordonet kan identifieras på ett tillfredsställande sätt trots att instansad identifieringsmärkning är svåravläst eller inte kan hittas, ska fordonet underkännas”.

Anvisning om textkoder ska regleras i föreskrifter om registreringsbesiktning.

Korrekt att svåravläst/skadat ändrats från utfall 2X till 2

#28



2018-04-25 TSF 2017-177



Besiktningsorgan får inte lämna reparationsanvisningar


anschen Bilaga 1

Pkt 30.1.9

30.1.9.1 Felindikator (8.2.1.1)

Kontroll Funktion på

felindikator/varningslampa för

motorelektronik och

omborddiagnossystem med avseende på

bekräftad felkod som registrerats i bilens

omborddiagnossystem (EOBD) ”Mode 3”,

gäller

- bensindriven personbil/gas och lastbil

med totalvikt av

högst 3 500 kg fr.o.m. 2002-01,

- dieseldriven personbil med högst 4

passagerare och

med en totalvikt av högst 2 500 kg fr.o.m.

2004-01,

- dieseldriven personbil med 5 passagerare

eller fler

#28 Se svar i #18


2018-04-25 TSF 2017-177



och med en totalvikt av högst 2 500 kg

fr.o.m. 2006-01,

och

- dieseldriven personbil med en totalvikt

över 2 500 kg

samt lastbil och buss med en totalvikt av

högst

3 500 kg fr.o.m. 2008-01.

ranschen rekommenderar att bibehålla dagens tillämpade regelverk gällande OBD-kontrollen med mindre justeringar Föreslagen bedömning innebär att miljöpåverkan kommer att öka, jämfört med dagens tillämpning OBD-kontrollen blir utan värde och rent symbolisk med föreskriftsförslaget, Avsaknad av möjlighet att anmärka om uppkoppling inte kan ske och därmed att OBD-kontroll inte kan göras. Måste korrigeras. Motsägelsefullt mellan att felindikator indikerar fel men att underkännande inte kan rapporteras om den


2018-04-25 TSF 2017-177



är ur funktion (endast ”saknar möjlighet att fungera”)

Vi kan inte underkänna om felindikatorn

tänds/slacks men är manipulerad även om

felkod anger att den är ur funktion. TS understryker vikten av att vi ska kunna underkänna manipulerade system. Tydligt stöd för underkännande saknas i en sådan situation.

Utveckling av OBD-kontroll för tunga fordon

behövs i enlighet med Euro VI och standarden ISO

27145.


anschen Bilaga 1

Pkt 30.1.9

Bedömning Underkännande av bekräftad felkod som registrerats i bilens omborddiagnossystem (EOBD) ”Mode 3” ska ske för felkoder P0001 – P0499 samt P0650 enligt SS-ISO 15031-6:2015. Övriga felkoder bör anges som ”notering” i besiktningsprotokollet

Tillägg från direktiv Tillägg styrning och kontroll av fabriks

Var läggs denna även i grund

#28 Se svar i #18


2018-04-25 TSF 2017-177




anschen

Bilaga 1

Pkt 30.1.11

Enligt direktiv 2014/45/EU ska det anmärkas om fabriksmonterad utrustning för kontroll av utsläpp saknas, har ändrats eller är uppenbart defekt

Korrekt sätt att bedöma felkoder med hänsyn till

miljöpåverkan

#28 Se svar i #18


anschen

Bilaga 1

Pkt 30.2

Funktion på felindikator/varningslampa

för motorelektronik och

omborddiagnossystem (EOBD) gäller

- bensindriven/gas personbil och lastbil

med totalvikt av högst 3 500 kg fr.o.m.

2002-01,

- dieseldriven personbil med högst 4

passagerare och med en totalvikt av högst

2 500 kg fr.o.m. 2004-01,

- dieseldriven personbil med 5 passagerare

eller fler och med en totalvikt av högst 2

500 kg fr.o.m. 2006-01, och

- dieseldriven personbil med en totalvikt

över 2 500 kg samt lastbil och buss med

#28 Se svar i #18


2018-04-25 TSF 2017-177



en totalvikt av högst 3 500 kg fr.o.m.

2008-01.

Komplettering med beteckningen EOBD tydliggör även för verkstäder hur kontroll ska göras o Även gasbilar ska kontrolleras

o Tillämpning av ibruktagande


anschen Bilaga 1

Pkt 30.2

Bedömning: Underkännande av avläst felkod som registrerats i bilens omborddiagnossystem (EOBD) enligt SS-ISO 15031-6:2015, eller i samband med utsläppsvärden som överstiger gränsvärden i 30.2.1, 30.2.2 och 30.3.1. Underkännande enligt ovan ska endast ske av koderna P0001-P0499 samt P0650 enligt SS-ISO 15031-6:2015. Övrig bekräftad felkod enligt standarden ska bedömas med 2x

SE TABELLEN I FÖRSLAGET

#28 Se svar i #18


anschen Bilaga 1

Pkt 30.3.1.2

Kontroll Opacitetsmätning på avgaser. Opacitetsmätning ska inte utföras om - motorns mekaniska skick med hänsyn till motorljud, funktion hos varvtalregulatorn eller dylikt bedöms vara sådant att en mätning inte

#28 Se svar i #18


2018-04-25 TSF 2017-177



kan genomföras utan betydande risk för motorhaveri, - motorn inte har uppnått arbetstemperatur, efter rimlig uppvärmningstid, eller

- fordonet är av årsmodell 1979 eller äldre.

Vi kan inte hitta någon grund för att undanta opacitetsmätning för fordon som är äldre än 20 år. Ur miljösynpunkt bör inget undantag göras.

Inget stöd i direktiv 2014/45/EU


anschen Bilaga 1

Pkt 30.4

Kontrollrapport ska uppvisas om aggregatet innehåller f-gas som vid omräkning ger > 5 ton koldioxidekvivalenter (CO₂e). Mängden köldmedier och typ av f-gas framgår av skylt på aggregatet. Kontrollrapporten ska vara upprättad av certifierad personal och vara daterad under de senaste 12 månaderna. För fordon med besiktningsintervall enligt 6 kap. 6 § punkt 1 i fordonsförordningen (2009:211) ska inte kontrollrapport krävas vid den första kontrollbesiktningen.

Stöd för ställningstagande och förslag på skrivning i kontrollbesiktningsföreskriften (skrivet i blått) har gjorts utifrån

#28

justerat


2018-04-25 TSF 2017-177



genomläsning av Svensk författningssamling (SFS 2016:1128), EU –förordning (517/2014) samt Naturvårdverkets vägledning om gränsvärden för periodisk läckagekontroll för utrustning som innehåller fluorerande växthusgaser. Klipp från EU-förordning 517/2014 om fluorerade gaser: 3. De kontroller av läckor som anges i punkt 1 ska utföras med följande frekvens:

a) För utrustning som innehåller fluorerade

växthusgaser i mängder på 5 ton

koldioxidekvivalenter eller mer men mindre än 50 ton koldioxidekvivalenter: minst var tolfte månad eller, om ett läckagevarningssystem är installerat, minst var tjugofjärde månad. 3. Den märkning som krävs enligt punkt 1 ska innehålla följande information: a) En anmärkning om att produkten eller utrustningen innehåller fluorerade växthusgaser eller att dess funktion kräver sådana gaser. b) Den vedertagna beteckningen för den fluorerade växthusgasen, eller om det inte


2018-04-25 TSF 2017-177



finns någon sådan beteckning, den kemiska beteckningen.

c) Från och med den 1 januari 2017, mängden,

uttryckt i vikt och i koldioxidekvivalenter,

fluorerade växthusgaser som produkten eller

utrustningen innehåller eller den mängd fluorerade

växthusgaser för vilken utrustningen har utformats

samt dessa gasers faktor för global

uppvärmningspotential.


anschen

Bilaga 2

Övergripande

Tillstyrker generell omformulering av rostskadekontroll.

I denna bilaga saknas EU-nummer.

#28 Framtida regelutvecklingsarbete EU-

nummer är primärt för nyttotrafiken.

Framtida arbete med EU-anpassning med

omnumrering enligt EU-standard


anschen Bilaga 2

Pkt 7.1.3

Ändrat utförande Avser avsiktlig ändring av det godkända utförandet exempelvis - strålkastaren förses tape som skymmer del av ljusöppningen, - montering av stenskottsskydd som ger påtagligt svagt ljus (färgat stenskottsskydd ska inte godkännas), eller

#28



2018-04-25 TSF 2017-177



- när det klart kan konstaterats att konventionella

strål-kastare (halv- och dimstrålkastare) har bytts mot

xenon-/LED-strålkastare

Förslaget saknar uppgift om hur ändrade fordons ska kontrolleras och bedömas. Se vidare om information i våra kommentarer i Bilaga 1, punkt 7.1.3 (Med största sannolikhet kommer vi i närtid att ha MC som har ändrat sina strålkastare till ny teknik)


anschen

Bilaga 2

Pkt 7.1.3.1

Funktionskontroll tillägg: För mc finns det inget krav om att det ska vara asymmetriskt halvljus, men om det är asymmetriskt ska det vara avsett för högertrafik

Tillstyrker att grund för bedömningar även hanterar

avvikande färg

#28



anschen

Bilaga 2

Pkt 7.2.1

Färg: positionslykta fram vitt eller gult ljus.

Tvåhjulig MC tagen i bruk 2011-10 och senare får

ha två orangegula positionslyktor fram.

Positionslykta ska då vara placerad på var sin sida

och får vara i kombination med körriktningsvisare.

Positionslykta får inte lysa samtidigt som

körriktningsvisare används

#28



2018-04-25 TSF 2017-177



Från september 2013 kan MC ha två orange fast lysande lyktor i körriktningsvisarna. Texten behöver täcka in denna möjlighet och även i grund för bedömning.


anschen Bilaga 2

Pkt 7.2.4

7.2.4 Reflex Kontroll Skador, färg, typ. Metod Okulärkontroll. Observera att MC inte får ha reflex av triangulär typ.

Bedömning Har reflex flyttats/ändrats ska kravet

på symmetrisk placering (och god funktion) ändå

vara uppfyllt. Text i besiktningsprotokoll ”ur

funktion (osymmetrisk markering)” med

bedömning 2x.

Osymmetrisk placering behöver även finnas för reflex då dessa ofta flyttats från central placering

Observera att: ”ur funktion (osymmetrisk

markering)” med bedömning 2x inte finns med i

”Grund för bedömning”

#28



anschen

Bilaga 2

Pkt 7.3

Grund för bedömning Signal:

- skymd

#28



2018-04-25 TSF 2017-177



- ändrat utförande (färgat glas, tape,

placering etc.)

Osymmetrisk placering behöver även finnas för stopplykta då dessa ofta flyttats från central placering

Observera att: ”ur funktion (osymmetrisk

markering)” med bedömning 2x inte finns med i

”Grund för bedömning” Tillstyrker att grund för

bedömningar kompletterats med avvikande färg


2018-04-25 TSF 2017-177



Opus Group AB This letter expresses our company’s concern with the direction of the abovementioned proposal from Transport Styrelsen for the vehicle inspection regulation. We are concerned about the above document as it includes a significant reduction of emission limits and requirements. These include changes to OBD testing, tailpipe testing and other environmental controls that form an integral part of the vehicle inspection in Sweden. I am particularly concerned as some parts of the vehicle inspection requirements today already lag the requirements established in many other countries around the world. This includes the lack of inspection process automation in Sweden, higher test limits for diesel vehicles than what is established in other countries in Europe and other parts of the world, and exclusion of certain emission related DTCs from the OBD evaluation, that combined lead to much lower fail rates for emission testing

#29

Den primära ändringen som TS föreslår är

att avgaser alltid ska mätas fysiskt. Idag så

har man med hjälp av att läsa av felkoder

tillsammans med indikation från MIL-

lampa kunnat göra en alternativ kontroll

som inte innebär mätning. Problemet med

denna alternativa kontroll är att den inte

genererar värden på hur mycket avgaser

ett fordon släpper ut i dess beståndsdelar.

Den alternativa kontrollen undersöker om

det finns felkoder i något system. Dessa

felkoder kan ha genererats vid något

enstaka tillfälle på grund av någon

störning. Att bara underkänna på något

som uppträtt vid något enstaka tillfälle är

inte rättssäkert för fordonsägaren och kan

som en konsekvens betyda att onödiga och

kostsamma reparationer sker på fordonen.

Men det är fritt för besiktningsföretagen

att erbjuda sina kunder utökade kontroller

och andra bra att veta om fordonen, för det


2018-04-25 TSF 2017-177



when compared to other countries. As an example, the diesel test limits for older vehicles are so loose that these vehicles today only fail their emission testing at less than 3%, while the same vehicle group in certain states in the U.S. fail at a rate tenfold that of Sweden. Our concern of a further reductions of test criteria in Sweden is that the country may lose its perceived leadership role in the world as the country most focused on clean and safe vehicles. It is precisely this image of Sweden that has helped us succeed in many parts of the world. As you may know, Opus operates vehicle inspection programs in four continents, including North and South America, in Asia and in Europe. Our Swedish origin has helped us win important contracts in many countries. By deviating from Sweden’s stated objectives to be leading the world in the focus on environmental and road safety actions, it may negatively affect our ability to promote our

ligger utanför regleringen och kan vara ett

mervärde till kunden, vilket kan medföra

att det enskilda besiktningsorganet kan ta

större marknadsandelar.


2018-04-25 TSF 2017-177



business globally, and to promote Sweden as a country. The proposed regulation will result in such a reduction of the standard of used vehicles in Sweden that it will fall behind many other countries in Europe (including most EU countries) and probably the rest of the world. We urge you to reconsider the above stated regulation and implement changes that strengthens the Swedish vehicle inspection process with the goal of achieving

cleaner air and safer roads.

Documents

Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017 ......Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017:54) om kontrollbesiktning Följande synpunkter