TRASPORTI PUBBLICI

PREVENZIONE INCENDIACCESSIBILITA’

QUALITA’ URBANA

Anno XXXIV - Marzo/Aprile 2019

TRASPORTI PUBBLICITP

Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1 - DCB Roma

Come rendere accessibili i luoghi, iservizi erogati dalla Pubblica Ammini-strazione, le sedi di lavoro, i patrimoni

ambientali e storici nei contesti montani e nellearee interne del Paese? Come fare in modo chele persone possano muoversi liberamenteavendo a disposizione servizi di trasportodiffusi, di qualità ed intermodali, senzaavvalersi obbligatoriamente dell’auto? A queste ed altre domande hanno fornito una

molteplicità di risposte imprese del tpl,operatori del settore, amministratori locali egruppi di azione locale in una Conferenza Na-zionale organizzata dalla Società FerrovieUdine Cividale Srl, con il patrocinio dell’asso-ciazione nazionale Asstra, nell’ambito del festi-val sulla montagna “Innovalp 2019”.È stata un’occasione per mettere a confronto al-cuni modelli, esperienze e sperimentazioni chehanno saputo rispondere in modo efficace ai

di Maurizio Ionico ORGANIZZARE LA MOBILITÀ E ISERVIZI DI TRASPORTO NELLE AREE INTERNE E DI MONTAGNA

Festival dellamontagna 2019:esperienze, modelli,sperimentazioni diservizi TPL aconfronto perpromuoverel’accessibilità dellepersone ai luoghi,ai servizi e aipatrimoni

CONFERENZA NAZIONALE INNOVALP 2019

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A ccessibilità

problemi di mobilità che si riscontrano in mon-tagna e, più in generale, nelle aree interne. La parola-chiave da cui ha preso le mosse laConferenza è stata “accessibilità” poiché rap-presenta una funzione essenziale per il consoli-damento delle relazioni territoriali e del tessutosociale. Si tratta di una parola che sta adindicare l’opportunità per le persone (famiglie,giovani, lavoratori, creativi, consumatori) dipoter accedere con facilità ai servizi della Pub-blica Amministrazione, scolastici, sanitari e so-ciali, ai servizi commerciali e ai luoghi dilavoro e di produzione, ai patrimoni territorialipresenti in un contesto territoriale. Al tempostesso, una buona accessibilità permette aquanti intendono raggiungere le aree (turisti,ricercatori, studiosi, lavoratori) di farlo con unampio ventaglio di offerta di servizi ditrasporto a disposizione.Naturalmente le persone si sono sempre mossee storicamente i viaggi, per motivi militari eculturali, non erano un’eccezione. I principali“corridoi” europei sono stati storicamente defi-niti da eserciti e persone attraverso il loro conti-nuo spostamento(1). Questi tracciati non sonotuttavia scomparsi ed anzi, oggi, taluni ripren-dono forza e vigore grazie all’apertura di nume-rosi contesti regionali al mondo e ai mercati,specie da parte di quei territori regionali che piùdi altri stanno stabilendo un rapporto più strin-gente tra il “luogo” e il “mondo”.L’accessibilità, in definitiva, appare come unacondizione in assenza della quale è difficile di-sporre di standard ottimali di qualità della vita,consolidare i criteri in base ai quali le personedecidono di rimanere a vivere e lavorare nellearee interne e nei contesti montani(2) nonché dialimentare l’attrattività verso questi luoghi.La questione è considerata essenziale dallaStrategia Nazionale delle Aree Interne che, nel-l’ambito degli 80 progetti che ha sostenuto apartire dal 2012 e che hanno coinvolto unampio fronte del territorio italiano, ha ritenutodi sollecitare i governi locali e gli attori territo-riali a fornire soluzioni pragmatiche eimmediate alle esigenze delle persone e a mi-gliorare le condizioni di vita quotidiane. Per farriprendere vitalità a paesi e comunità, SNAI hapuntato sulla riduzione delle distanze tra lecomunità e le strutture e sulla promozione diservizi di trasporto.Oggi si assiste a due fenomeni urbani e socialicontrapposti(3). Da un lato, vi sono sistemi ter-ritoriali più strutturati (anzitutto le aree metro-

politane, le città, i contesti di fondovalle) che inquesti decenni hanno catalizzato risorse,persone e imprese stimolando il trasferimentodalle aree interne e dai contesti di più alta quotaporzioni non residuali di popolazione, intermini di nuclei famigliari, giovani,competenze e professionalità che si sono trasfe-riti all’esterno o più in basso. Si tratta diterritori dinamici o, in altre parole, “territori inripresa” costituiti da almeno 2.500 Comuniitaliani che stanno registrando tassi di crescitapiuttosto sostenuti. Una parte di questi Comuniappartengono alle aree alpine (e per una parte,

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appenniniche) e si sono caratterizzati dal recu-pero di abitanti (nel periodo tra il 2001-2011, da1 a 5 residenti ogni 1000 abitanti)(4). e dal mi-glioramento delle perfomance economiche.Questa dinamica si inserisce un contesto piùampio di scala globale ed europea. Nei 28 Stati

dell’Unione Europea, il 72% della popolazionevive nelle aree urbane, mentre il restante 40%vive in grandi città con popolazione superioreai 200.000 abitanti.Il fenomeno dell’urbanizzazione è in costanteaumento(5) ed è destinato a determinare non


accessibilità

Fonte: UN/DESA Fonte: UN/DESA

Fonte: UN/DESA Fonte: UN/DESA

solo l’abbandono delle aree rurali e periferichedei vari Stati ma, contemporaneamente, a pro-vocare effetti strutturali di natura ciclica non fa-cilmente affrontabili attraverso la mera predi-sposizione di singole misure settoriali(6).Dall’altra parte si trovano i “territori in decli-no” che coinvolgono il 50% degli 8.000Comuni italiani e che hanno la responsabilità dipresiedere a 270.000 kmq di superficie – cioèdel 65% della superficie complessiva del Paese.In particolare, almeno 2.400 di questipresentano tassi di declino più accentuati, nu-merosi dei quali facenti parte della montagnaalpina e appenninica. Queste dinamiche urbane e territoriali, iprocessi di “gentrificazione” e di perdita di va-lore determinano riflessi ciclici e diretti sulladomanda di mobilità. In primo luogo, nelle relazioni ‘casa-scuola’ e‘casa-lavoro’. La mobilità delle persone, gene-rata alla scala locale, e che si articola prevalen-temente sulle brevi distanze, è postadirettamente in relazione a dinamiche di evolu-zione riconducibili essenzialmente alla (i) disponibilità di servizi rari e specializzati neisettori della Pubblica Amministrazione edella sanità,

(ii) esistenza di servizi finanziari, assicurativi edella comunicazione,

(iii) presenza di università, centri scolastici e diformazione strutturati e innovativi,

(iv) dinamismo delle strutture produttive e deipoli industriali e manifatturieri,

(v) diffusione dei kibs(7).Sono naturalmente i contesti metropolitani e lecittà ad alimentare i flussi più consistenti di mo-bilità. Una lettura attenta e incrociata della do-manda di mobilità mette in rilievo, tuttavia, an-che le differenze che si registrano nelle varie“montagne” e aree interne(8). Emerge un quadrodifferenziato che mette in luce, ad esempio, ilconsolidarsi degli spostamenti in Valle d’Aosta,in parte della Lombardia e nell’Appennino to-sco-emiliano mentre, all’opposto, si registra ilridursi degli spostamenti in Piemonte, in FriuliVenezia Giulia(9) e nell’Appennino centrale.Tra le modalità di trasporto, emerge in modopreponderante il trasporto privato, mediantel’utilizzo dell’automobile. Per chi vive e lavorain montagna e nelle valli, rappresenta spessol’unica possibilità per spostarsi e accedere ailuoghi, ai servizi e ai patrimoni. In questa stessacondizione si trovano i lavoratori e i turisti cheintendono raggiungere le aree interne e i


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contesti montani.Si tratta di una modalità non sostenibile e, nondi rado, offre un’immagine tipicamente metro-politana dei flussi nel territorio dove capita diassistere anche a fenomeni di “congestione ur-bana”, specie sulle principali direttrici viarie elocalità in determinati periodi dell’anno.Ma come si muovono le persone? Maurizio Io-nico, Amministratore Unico della Società Fer-rovie Udine Cividale Srl, ha illustrato i dati sta-tistici che emergono dai censimenti e dalle in-dagini di settore soffermandosi in particolaresulla montagna friulana. Gli spostamenti quoti-

diani e le forme di mobilità prevalenti che ca-ratterizzano il contesto montano ed interno re-gionale presenta valori assimilabili ad altre nu-merose realtà nazionali, in particolare (i) il 25% delle persone utilizza i mezzi pub-

blici; (ii) il 74% dei lavoratori usa esclusivamente

mezzi privati per i propri spostamenti,mentre il 7,0% utilizza i mezzi pubblici,

(iii) il 27% degli studenti utilizza i mezzi pub-blici, mentre il 38% usa unicamente mezziprivati(10) e il 6,1% utilizza entrambe le mo-dalità,

(iv) il 7% dei lavoratori condivide l’auto con icolleghi; tuttavia questo valore raggiungeil 10% nel caso del compendio industrialedi Carnia Industrial Park di Tolmezzo-Amaro(11).

Servono linee di indirizzo di progettazione egestione del sistema dei trasporti che favori-scano la riconversione modale (dal trasporto in-dividuale a quello collettivo, da quello privato aquello pubblico), la sostenibilità e l’attrattivitàverso i servizi tpl, su gomma e ferro. Appareutile cioè disporre di un approccio comune allapianificazione. Carlo Carminucci, Direttoredella Ricerca di Isfort, che supporta la SNAInella predisposizione dei progetti locali, ha pre-cisato il significato di “Aree Interne”considerate territori che si distinguono per le ri-sorse ambientali disponibili (risorse idriche, si-stemi agricoli, foreste, paesaggi naturali eumani) e risorse culturali (beni archeologici, in-sediamenti storici, abbazie, piccoli musei,centri di mestiere) ma, allo stesso tempo, sonoidentificate e perimetrate in virtù della signifi-cativa distanza dai principali centri di offerta diservizi essenziali (istruzione, salute, mobilità).Si tratta, secondo il ricercatore, di mettere inatto misure e azioni integrate che permettano diarrestare il processo di marginalizzazione in at-to(12). Anche per queste ragioni appareessenziale riorganizzare la mobilità nelle areeinterne che significa, per la StrategiaNazionale, affrontare tra gli altri due nodi: (i) garantire la sostenibilità “a regime” deiservizi di trasporto a fronte della elevata di-spersione della domanda,

(ii) assicurare adeguati livelli di accessibilitàsenza sostanziali interventi di rete infra-strutturale non compatibili né con la scala dirisorse da attivare e “giustificare” i flussiscarsi di domanda, né tantomeno con l’esi-genza di salvaguardare le risorse ambientali


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e dell’ecosistema. Da qui la redazione a cura della stessa SNAI edel Ministero dei Trasporti di “Linee guida”per la definizione degli interventi che ciascunaArea Interna è chiamata a promuovere nelsettore dei trasporti.Tali linee individuano tre macro-filoni di inter-vento: (i) “pianificazione dei sistemi di trasporto”,necessaria al fine di superare il concetto di“servizio storico” adeguando la quantità e laqualità dei servizi alla domanda reale, di isti-tuire un “mobility manager di area” cheoperi in rapporto con quelli aziendali, e di“armonizzare i servizi del trasportopubblico” con gli orari scolastici/di lavoro etra le diverse modalità presenti nel contesto;

(ii) “potenziamento e riqualificazione delladotazione materiale e immateriale tra-sportistica (fabbisogni)”, che sono assid’intervento che permettono di accresceresia l’accessibilità territoriale sia diaccrescere la qualità dei sistemi locali di tra-sporto, di procedere all’adeguamento strut-turale del sistema (come la manutenzione emessa in sicurezza delle infrastrutture, l’at-trezzaggio di parcheggi e nodi di scambio,l’implementazione di piattaforme per l’in-fomobilità) e che suggeriscono l’utilizzo dimezzi di trasporto pubblico più piccoli a mi-nor impatto e l’infrastrutturazione di green-way per la fruizione “dolce” del territorio;

(iii) “miglioramento e sostenibilità della mo-

bilità interna all’area (coesione interna),e della mobilità da/verso l’esterno (ac-cessibilità esterna)”, rese possibili me-diante il potenziamento dei collegamenti eil sostegno ai soggetti che esprimono unadomanda di mobilità differenziata per fre-quenza e facendo aderire meglio alle realtài servizi di trasporto convenzionali ancheattraverso l’introduzione di servizi innova-tivi (quali l’organizzazione di un sistema“flessibile”, l’erogazione di servizi afavore degli utenti a ridotta mobilità, l’ado-zione di politiche di sharing.

Nel loro insieme, la promozione di questi ma-cro-filoni permette il riverbero di effetti incre-


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mentali positivi sull’attrattività e la sostenibilitàambientale. Tenuto conto dell’approccio suggerito da Isforte SNAI, nel corso della Conferenza si sono ap-profonditi una serie di percorsi operativi fina-lizzati a migliorare le condizioni di accessibi-lità territoriale e ad ampliare la gamma emodalità dei servizi di trasporto. Le impresedi tpl e le istituzioni locali hanno sottolineatol’esigenza di procedere in modo coordinato edintegrato attraverso la promozione di 6 azioniprioritarie, quali: (i) rafforzare il sistema di trasporto pubblico lo-cale (tpl) e ri-articolarlo nell’arco della gior-nata (anche per ottimizzare il personale e imezzi impegnati quotidianamente nell’eser-

cizio), (ii) promuovere nuove forme di offerta “on de-

mand”, (iii) integrare i servizi di tpl con nuove forme di

trasporto flessibile e “a chiamata” utiliz-zando contemporaneamente il mercato(tassisti, autonoleggiatori, società di tra-sporto locali), anche mediante la stipula di“convenzioni”, e la disponibilità del volon-tariato sociale,

(iv) promuovere l’intermodalità ed integrare iservizi di trasporto (collettivo-individuale,gomma-ferro, bus-bici),

(v) organizzare il car-sharing e car-pooling,coinvolgendo anzitutto le imprese e i con-sorzi di sviluppo industriale,

(vi) giungere ad un sistema di business intelli-gence per progettare il sistema dei trasportidi territorio e di valle incrociando tutti i datia disposizione (che attengono alla sanità,assistenza, istruzione, sport, finanza locale,orari e turni delle imprese).

Valentina Astori, Amministratore Delegato diArriva-Savda, ha sottolineato la necessità dellacollaborazione con gli enti territoriali dellaValle d’Aosta ai fini del riconoscimento delleesigenze della domanda e, di riflesso, dell’at-tuazione di programmi di esercizio mirati edorientati al cliente. Il tpl rappresenta l’unicapossibilità, specie per i Comuni dell’alta valle,di essere collegati con i poli di attrazione (ospe-dali, scuole, centri di ricerca, banche, aggregaticommerciali, strutture sportive) e diproduzione, regionali e interregionali, poichédistanti dalle direttrici viarie e, spesso, scarsa-mente collegati dalla rete ferroviaria. L’esperienza di Savda rappresenta un modellocui riferirsi anche riguardo l’accessibilità turi-stica che, in virtù della definizione diprogrammi condivisi con gli operatori delsettore e gli enti, ha permesso la costruzione diun’offerta puntuale ed efficace in grado di in-crociare la domanda. La destinazione di risorsefinanziarie adeguate nel tpl delle zone mon-tane permette di ottenere, tra gli altriobiettivi, una maggiore coesione e partecipa-zione nel tessuto comunitario. La Società ha, per parte sua, avviato una cam-pagna di comunicazione di valle (Courmayeur,La Thuile) mettendo a disposizione un’app perl’acquisto di ticket e per il travel planner. Ilconsolidamento dei servizi, la migliore accessi-bilità ai luoghi e l’attrattività non dipendonoesclusivamente da investimenti,


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comunicazione e diffusione delle nuove tec-nologie. È altrettanto essenziale – secondoSavda – costituire una rete di servizi integratiin grado di coinvolgere tutte le realtà del territo-rio regionale (e interregionale), in particolareattraverso la diffusione delle modalità bus e carsharing, il trasporto sostenibile delle merci e laprogressiva affermazione della smartcommunity (costituita dallo smart working, e-learning, spesa on-line e dai servizi interattividella PA) che può determinare benefici anche aipiccoli Comuni di montagna.L’organizzazione aziendale, l’innovazionedei servizi e le capacità di adesione aicontesti locali rappresentano punti di forzaper il consolidamento delle comunità locali.È l’orientamento espresso da Stefano Belardi-nelli, Presidente di Contram Spa e componentela Direzione nazionale di Asstra, che ha rappre-sentato il profilo di un’impresa di trasportopubblico (che eroga i servizi urbano ed extraur-bano nella provincia di Macerata) che ha saputoripensare i tradizionali modelli tecnici e gestio-nali del tpl orientandosi all’organizzazione,programmazione ed esercizio di servizi caratte-rizzati da un’impronta sociale, che si è esaltatain occasione degli eventi sismici. In particolare,le attività si basano sull’erogazione di 5 tipolo-gie di servizi: (i) sperimentali, come il trasporto a chiamata inarea montana nell’ambito del servizio ex-traurbano, che si è avvalso anche della pro-grammazione europea Interreg per la loro at-tivazione,

(ii) di collegamento, che servono a connetteretre presidi ospedalieri dislocati sul territorioe distanti 20 km. l’uno dall’altro,sintetizzati nello slogan “Tre Presidi UnUnico Ospedale”,

(iii) sostitutivi, nel caso di soppressione dellecorse ferroviarie nei contesti montani e/o dimanutenzioni della rete,

(iv) di emergenza, che vengono effettuati nellecircostanze piuttosto frequenti di nevicateche isolano i borghi e nel caso di garantirela mobilità delle persone a seguito del terre-moto del 26 ottobre 2016,

(v) sostenibili, che si realizza mediantel’utilizzo di un bus elettrico(13) in grado diservire adeguatamente le aree SAE(14).

L’insieme delle attività comporta l’esistenzanell’impresa di un appropriato livello organiz-zativo e di pianificazione accompagnate da unacapacità di rimodulazione del modello di eser-

cizio per corrispondere all’emergere di diverseesigenze. Contram Spa ha saputo ulteriormenteintegrare le attività con l’attivazione di un ser-vizio di ‘Skiliftbus’(15) per dar modo agli appas-sionati della montagna di fruire delle bellezzedei Monti Sibillini e, di riflesso, sostenere le at-tività economiche dei paesi terremotati al cuiinterno si trova un importante comprensorio


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sciistico; e attraverso la realizzazione di una ci-clostazione elettrica(16) (con la disponibilità dibici a pedalata assistita utilizzate sia dagli utentidel tpl sia dai cittadini che ne fanno richiesta),finalizzata a promuovere l’integrazione tra varisistemi di mobilità nel territorio montano di ri-ferimento. Più in generale, l’obiettivo èstabilire una più stretta corrispondenza tra iltpl delle aree interne e montane e le attivitàdi sviluppo incentrate sul Parco Nazionaledei Monti Sibillini.Sulle specifiche condizioni delle aree a do-

manda debole si è soffermato PaoloZaramella, Direttore di Esercizio di Saf Spache opera nel trasporto urbano ed extraurbanoin provincia di Udine, il quale ha ricordatocome almeno il 16% dei servizi tpl su gommaerogato in provincia coinvolgano il territoriomontano(17) e, nel prossimo futuro, verràattivato un nuovo modello di trasporto pubblicoche interesserà oltre 1,5 mln di km.Il nuovo modello si baserà sulcoinvolgimento delle comunità locali e delleassociazioni di volontariato e verrà definitoin sinergia tra le diverse strutture cheerogano servizi attraverso il coordinamentodegli orari e delle attività proprie. Si tratta diun’innovazione coerente con la funzione asse-gnata al tpl di connessione con i servizidislocati sul territorio in maniera completa edeconomicamente vantaggiosa per la loro razio-nalizzazione e valorizzazione.Il modello trasportistico che verrà realizzatoprevedrà: la conoscenza puntuale del territorioin modo da permettere il raggiungimento di lo-calità mai servite sino ad oggi dal tpl; l’integra-zione con le altre modalità di trasporto (treno,bici); l’utilizzo di mezzi di piccole dimensionie di autovetture, nonché l’applicazione di for-mule tariffarie vantaggiose e che permettanol’attrattività; la valorizzazione della strutturapolicentrica del territorio mediante l’organiz-zazione di un sistema di collegamenti a rete fi-nalizzata a migliorare la fruizione delterritorio, l’accessibilità ai poli ed ai servizi in-sediati, avendo cura di soddisfare le esigenzedei pendolari e degli utenti non sistematici conil potenziamento delle direttrici che colleganole aree a domanda debole con centri di primolivello; l’agevolazione delle connessioni con learee di valenza turistica e culturale, e ilsupporto alla la mobilità dolce; l’implementa-zione di sistemi tecnologici al fine di massi-mizzare l’efficacia delle azioni ed il manteni-mento del valore nel tempo.Un contributo alla rivitalizzazione delle areeinterne per sostenerne l’attrattività è fornitodalle associazioni e gruppi che “dal basso” sioccupano di mobilità dolce e intermodalità afini turistici e culturali. La promozione e salva-guardia delle infrastrutture dismesse delle fer-rovie(18), le ciclovie, i sentieri, i cammini reli-giosi, le alzaie, i fiumi rappresentano occasioniconcrete di rinascita dei territori e di naturaleintegrazione con i servizi di trasporto pubblico.Roberto Greco, consigliere e portavoce nazio-


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nale di Co.Mo.Do., ha illustrato i numerosiprogetti concreti attuati in varie aree del Paese,dalla Giornata Nazionale delle ferrovie dimen-ticate, al recupero dei sedimi e ferrovie dimontagna e alla rivalorizzazione delle ex sta-zioni e caselli, dalla creazione di greenways al-l’intermodalità e allo sviluppo della mobilitàdolce. L’insieme delle attività ha reso protago-niste le piccole comunità che si sonotrasformate in sponsor del proprio territorio,consapevoli che l’immenso valore culturale delpaesaggio italiano e delle aree interne sonoveri scrigni di ricchezza ambientale e motivodi rinascita. La rete nazionale di imprese ‘Ita-lian Greenway Society’, la piattaforma ‘Sim-tur’, il ‘Centro Studi sulla mobilità dolce’ eil ‘Progetto Baarca’ (collocato tra le Marche el’Umbria) sono quattro delle iniziativepromosse da Co.Mo.Do. che hanno saputo in-crociare competenze scientifiche, attori territo-riali e istituzioni locali. Le iniziative si propon-gono di progettare, rigenerare e realizzarestrutture ricettive di prossimità, attrezzature epercorsi di mobilità dolce nei siti con tratte fer-roviarie dismesse non più armate, di alimentarei treni storici, il cicloturismo e l’e.bike; e, inparallelo, intendono perseguire ilmiglioramento del tpl e delle infrastrutture an-che ai fini turistici ed escursionistici. Un’occasione per rafforzare l’attrattivitàdelle aree interne e montane, e fornire unsupporto all’economia turistica, è rappre-sentata dalla riattivazione di lineeferroviarie dismesse e la promozione di trenistorici e turistici. È un vitale processo in corsoin numerose realtà del Paese, da nord a sud,sotto la spinta dal basso di associazioni e attoriterritoriali. Uno degli esempi concreti è rappre-sento dalla ferrovia turistica della Val Brenta(linea Bassano-Trento) con il connesso MuseoFerroviario di Primolano. Pierluigi Scoizzato,dell’Associazione Società Veneta Ferrovie (as-sociazione di promozione sociale), ha sottoli-neato come attorno al restauro funzionale diuna locomotiva a vapore Breda 880.001 (1916),di due carrozze passeggeri e due carri merci siastato possibile organizzare un progetto turisticoe di promozione di eventi. Il fatto, poi, chel’area ferroviaria di Primolano avesse le carat-teristiche di “stazione di frontiera” poiché postasul confine tra il Regno d’Italia e l’Impero Au-stro-Ungarico aggiunge ulteriore valore al-l’esperienza. Il progetto si è reso possibile in virtù di un ac-

cordo tra la Regione del Veneto, la provinciaAutonoma di Trento, i Comuni, Rfi e SistemiTerritoriali (operatore ferroviario regionale). Iprimi finanziamenti sono stati utilizzati ai finidel recupero dei mezzi, della ristrutturazionedella Rimessa Locomotive di Primolano e delpiazzale binari. Oggi è attivo il “museo dina-mico” dove i visitatori possono osservare e vi-vere i mezzi storici e sono in programmazioneuna serie di attività culturali e dimostrative, chesolo nel 2018 hanno attratto 4000 persone,mentre a breve si procederà con l’esercizio fer-roviario (sulla base del legge 128/2017 sulleferrovie turistiche). Questa esperienza concorrea rivitalizzare un territorio marginale come laValsugana e gli altopiani ad essa correlati.


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Numerose sono le sperimentazioni e progettialla scala locale che hanno raccolto l’interessedei partecipanti. Tra queste merita ricordare:(i) sherpabus, in Valle Maira (Cuneo), (ii) taxi rurale, in Oltrepò Pavese, (iii) modelli di mobilità e di fattibilità di un si-

stema di car pooling progettati per glispostamenti dei lavoratori in Valsassina(Lecco),

(iv) Carta dei Progetti per la mobilitàsostenibile, in Comunità Alta Valsugana eBernstol,

(v) politica dei trasporti e della mobilità soste-nibile, elaborate da CIPRA(19) con il direttoconcorso di Austria, Francia, Germania,

Italia e Svizzera.Esiste un patrimonio di esperienze e progettipredisposto nel corso degli ultimi anni inFriuli Venezia Giulia che può essere adottatocome un punto di riferimento anche in altricontesti territoriali. La valenza espressa dai vari progetti è duplice,come ha ricordato Maurizio Ionico: da un latorisponde alle esigenze specifiche di sostegnoalla mobilità locale, e dall’altro alle necessità digarantire il supporto al flusso consuetudinario eoccasionale che attraversa i territori. Si tratta, inparticolare, della(i) fornitura di servizi tpl nelle aree montanesempre più “cuciti addosso” ai territori ecoerenti con le dinamiche specificherichieste dalla mobilità locale,

(ii) realizzazione del servizio di trasporto tran-sfrontaliero “treno+bici” Mi.Co.Tra(20), ero-gato dalla Società Ferrovie Udine CividaleSrl, e posto in diretta relazione con laciclovia di valenza europea Alpe Adria(21); aquesto servizio si aggiunge quello tpl suferro fornito da Trenitalia attraverso i treniCaf-Civity che dispongono anche di spazi“porta-bici”,

(iii) organizzazione del modello car-sharing/car-pooling nel contesto industriale gestitoda Carnia Industrial Park,

(iv) riapertura della linea ferroviaria dismessaGemona del F.-Sacile, con l’erogazione deiservizi tpl (per ora) sulla tratta Maniago-Sacile e dei treni storici e turistici lungol’intera linea.

Quali orientamenti e proposte sono contenutinei progetti “Aree Interne” predisposte dalleistituzioni e attori locali? La StrategiaNazionale per le Aree Interne ha stimolato ‘amonte’ l’individuazione di indirizziinnovativi di progettazione del sistema deitrasporti e di approcci per la gestione dellamobilità e degli spostamenti delle persone. Iprogetti predisposti dalle 3 aree interne delFriuli Venezia Giulia(22), contenuti nella “Strate-gia” o nel “Preliminare di Strategia”, fannoemerge – seppur ad un diverso livello dimaturità – un comune riconoscimento degliobiettivi cui tendere e l’adozione di misure si-milari nel settore della mobilità caratterizzateda un approccio nel contempo di integrazione edi differenziazione, ciò in modo dacorrispondere alle esigenze composite dellepersone (negli ambiti della sanità, scuola e la-voro) e delle esigenze di sviluppo delle


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comunità locali, nel campo delle filiere, del tu-rismo della crescita delle piccole imprese. Ilquadro delle proposte operative può esseresinteticamente rappresentato attraverso 5indirizzi prevalenti: (i) accessibilità-miglioramento delle condizionidi accessibilità delle persone ai servizi, ailuoghi di lavoro e di produzione attraversol’utilizzo più pervasivo e flessibile del tpl,specie per collegare le valli più interne emarginali rispetto alle principali dorsali via-rie;

(ii) diritti e welfare - attuazione del diritto allamobilità a favore delle persone deboli e/o“fragili”, degli studenti (nelle attività didat-tiche pre e post-scuola) e sportivi attraversoun mix di servizi erogati dal gestore del tplgomma, dal mercato in “convenzione”, dalvolontariato sociale e dalle “cooperative dicomunità”;

(iii) connettività - rafforzamento di alcuni col-legamenti e relazioni interne alle aree diprogetto, e tra le aree di riferimento e l’am-bito esterno, attraverso l’introduzione dinuovi servizi giornalieri compatibili con itempi di funzionamento delle strutture pub-bliche e private;

(iv) sostenibilità - promozionedell’intermodalità e incremento delle mo-dalità di trasporto sostenibili e a basso im-patto attraverso l’utilizzo del treno(23) edella bicicletta, la riduzione degli sprechi el’uso dell’auto privata, in particolare nellarelazione ‘casa-lavoro’;

(v) organizzazione - ricerca di un governo dellamobilità e dei trasporti nel contestodell’area territoriale di riferimento.

Francesco Brollo, amministratore locale e re-ferente del progetto per l’area ‘Alta Carnia’,Giuseppe Damiani, dirigente e referente delprogetto per l’area ‘Valli e Dolomiti Friulane’,e Francesca Comello, amministratrice locale ereferente del progetto per l’area ‘Val Canale-Canal del Ferro’, hanno approfondito i variaspetti della Strategia e i singoli interventi pre-visti per il miglioramento dei trasporti e perl’accessibilità ai luoghi in grado di sostenere ef-ficacemente sia i servizi alla popolazione, alleimprese e alle filiere produttive, sia l’economiaturistica. Il raggiungimento di livelli più elevatidi qualità della vita, l’abbassamento dei costie delle distanze, attraverso azioni promosse al-l’interno delle aree, vengono contemporanea-mente perseguiti con la previsione di misure in

grado di facilitare l’accesso dall’esternoverso l’area, considerata la necessità didisporre di lavoratori, competenze, studenti,docenti e turisti, quali risorse indispensabili inassenza delle quali appare impensabilerafforzare il tessuto sociale ed economico.Serve tuttavia logica di risultato per non di-sperdere energie, risorse e ricadute, ed è quindiutile operare sapendo mettere in relazione laStrategia Nazionale con il Por regionale e con iprogrammi e fondi europei, come il Fondo Eu-ropeo di Sviluppo Regionale, gli Interreg e iLeader.

(1) Tutte le strade portano a Roma. La Carta rappresenta la ri-costruzione dei principali corridoi europei come si sono deter-


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minati storicamente. (2) Carta delle “Aree Interne” rappresentate dalla StrategiaNazionale Aree Interne.(3) Sulle dinamiche in corso si è concentrato il libro “Riabitarel’Italia. Le aree interne tra abbandoni e riconquiste”, a cura diAntonio De Rossi, Donzelli Editore, 2018; in particolare ilsaggio “Accessibilità, mobilità, reti di servizi” di Andrea De-bernardi.(4) Così l’Istat. Altre ricerche – come UN/DESA - hanno ana-lizzato l’andamento della popolazione nelle aree urbane erurali, in Europa e nei singoli Paesi, confermando il dato strut-turale e oramai generalizzato della trasformazione in atto nellediverse aree. Il grafico rappresenta la situazione italiana e letendenze al 2050.(5) I grafici rappresentano l’andamento della popolazione ur-bana e rurale nell’arco del periodo 1950–2050 (valori % sul to-tale della popolazione) riferita all’Europa e, a titolo esemplifi-cativo, a due Paesi contermini all’Italia come la Slovenia el’Austria.(6) Principali ambiti settoriali a rischio di ciclicità negative.(7) Si tratta di un acronimo che sta per Knowledge IntensiveBusiness Service; si tratta cioè di aziende che fornisconoservizi ad alto contenuto di conoscenza in vari ambiti diattività, quali:(i) servizi e studi di ricerca e sviluppo, progettazione, svilupposoftware,

(ii) servizi e studi di marketing, comunicazione, design e ricer-che di mercato,

(iii) servizi e studi legali, di finanza, consulenza, internaziona-lizzazione.

(8) Carta dei flussi di mobilità prevalenti tra i nodi (città, assetterritoriali, luoghi della produzione).(9) Quanto al Friuli Venezia Giulia, detto del ruolo attrattivonaturale esercitato delle città e dai poli industriali di pianura, siassiste al progressivo indebolirsi della domanda di mobilitàespressa dal territorio montano, in misura pressoché generaliz-zata tra le diverse aree; sono escluse da queste dinamiche lamobilità sistematica giornaliera (dall’esterno verso l’internodelle aree interne e della montagna) alimentata dallepiattaforme produttive di fondovalle (è il caso di Maniago –“Distretto dei Coltelli”- e di Tolmezzo/Amaro- “Distretto del-l’Automotive”) e determinata da ragioni tipicamente turistichee di svago.(10) Si tratta in generale di persone con un’età superiore ai 25anni.(11) Il contesto produttivo di riferimento è composto daimprese legate all’‘automotive’ e ad altri settori che occupa5.000 lavoratori e, pertanto, questo valore % rappresenta un ri-sultato importante e di interesse nazionale poiché dimostra glieffetti positivi che può generare l’attuazione di un progetto dimobilità (a cura del Consorzio Industriale e delle imprese) ba-sato sul car-sharing.(12) Tale processo è riconducibile al (i) calo della popolazione, ai tassi di natalità e all’invecchia-mento demografico,

(ii) riduzione dell’occupazione e dei posti di lavoro, (iii) utilizzo del capitale territoriale, (iv) assottigliarsi del livello quantitativo e qualitativo

dell’offerta locale di servizi pubblici, privati e collettivi, dicittadinanza.

(13) Tipo di bus elettrico utilizzato da Contram Spa.(14) Si tratta delle Soluzioni Abitative di Emergenza realizzatonell’immediato post-terremoto e localizzate nel Comune diCamerino.(15) Si tratta di un’esperienza maturata a seguito dell’eventoed è costituita da un autobus in funzione permanente che allafine della discesa carica gli sciatori e li riporta in quota. (16) La ciclostazione elettrica predisposta da Contram Spa.

(17) Degli oltre 16 mln di km./anno effettuati da Saf inprovincia di Udine, oltre 2.5 mln di km. sono svolti in aree adomanda debole (in montagna e nei versanti pedemontani); lacartina rappresenta un frame del modello tpl gomma sulla di-rettrice nord -sud (Tarvisio-Gemona-Udine) in corrispondenzadella ferrovia “Pontebbana” Trieste-Tarvisio e della ciclovia“Alpe-Adria”Salisburgo-Grado, con le relazioni verso le vallilaterali e aree interne, che hanno sinora rappresentato uno deiprincipali problemi di accessibilità.(18) La riattivazione di ferrovie dismesse e la promozione delturismo sui treni storici stanno progressivamentecaratterizzando le attività dei territori; a titolo esemplificativo,nel biennio 2016-2017 i viaggiatori italiani e stranieri chehanno utilizzato i treni storici di Fondazione FS (nata nel2013) sono stati almeno 130 mila, con un trend di crescita ri-spetto al periodo precedente del 45%; in CampaniaLombardia, Sicilia e in Friuli Venezia Giulia laprogrammazione turistica regionale e i progetti di rilanciodelle aree interne sono stati implementati con percorsi e servizieffettuati con treni d’epoca; allo stato, alla scala nazionale,sono stati recuperati all’esercizio circa 600 km. di binari.(19) Si tratta della Commissione Internazionale per laProtezione delle Alpi.(20) L’acronimo significa “Miglioramento dei CollegamentiTransfrontalieri” che designa il servizio Villach-Udine,erogato a partire dal 2012 grazie alla programmazione comu-nitaria Interreg a cui hanno partecipato 2 Regioni (FriuliVenezia Giulia/Italia e Land Carinzia/Austria) e 2 imprese fer-roviarie (Ferrovie Udine Cividale e OBB); è opportunoricordare dal 2013 il servizio transfrontaliero Mi.Co,Tra. è so-stenuto direttamente dalla Regione mentre è operativo dal2018 il prolungamento fino a Trieste sulla base di un progettocomunitaria vinto da Fuc Srl (Interreg V-Conncect2CE); ilconvoglio è costituito da un Siemens E190 (di proprietà di FucSrl), da 3 carrozze (di proprietà di OBB) e da 1 bagagliaio por-ta-bici (dalla capienza 90-100 bici; nel periodo primavera-estate viene aggiunto un altro bagagliaio per far fronte alle ri-chieste dei turisti).(21) Si tratta della direttrice europea denominata Eurovelo n. 7che connette lungo una dorsale nord-sud di 404 km. la città diSalisburgo (A) con Grado (Mare Adriatico).(22) Le 3 “Aree Interne” considerate dalla SNAI e dallaRegione Friuli Venezia Giulia sono l’Alta Carnia, la Val Cana-le-Canal del Ferro, le Valli e Dolomiti friulane; il supporto aiprogrammi contenuti nel documento delle Strategie è fornitoda un finanziamento nazionale cui si aggiungono risorse regio-nali individuate dal Programma Operativo Regionale (POR),definito nel quadro della programmazione comunitaria 2014-2020, da attuare attraverso gli strumenti del FEASR, FESR eFSE per sostenere soprattutto le politiche di sviluppo locale ela crescita del tessuto imprenditoriale. (23) Una delle prerogative di queste “Aree Interne”, che le di-stinguono da numerose altre presenti nel contesto nazionale, èche esistono i servizi ferroviari che svolgono una funzione es-senziale di connettività e di supporto ai territori; lungo la diret-trice nord-sud (Canal del Ferro-Val Canale) vengono forniti ilservizio transfrontaliero Mi.Co.Tra. (treno+ bici) da Villach aTrieste con fermate in ogni località montana e pedemontana,effettuato da Fuc Srl, e il servizio tpl regionale effettuato daTrenitalia; mentre sulla direttrice est-ovest (Valli e DolomitiFriulane) viene fornito da Trenitalia il servizio tpl sulla trattaManiago-Sacile, da poco riaperta.(24) I Leader, dall’acronimo “Liaison entre Actions de Déve-loppement de l’Economie Rurale”, sono programmi attraversocui la Regione mette in relazione una serie di azioni volte allosviluppo dell’economia rurale e si realizzano mediante l’im-piego del FEASR (Fondo europeo per l’agricoltura e losviluppo rurale).


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