Trenkonstruksi Edc 1

TREN PROYEK 8 Menyusul Dibangun 11 17Ruas E2, E2A, dan NS Secara Berurutan Pengoperasian Tunnel Bendungan Jatigede, Sumedang, Jawa Barat Rencana Pembangunan Menara Ikatan Alumni ITB

TREN SOLUSI 20 Mengendalikan gerusanlokal dan degradasi dasar sungai: Blok Beton Terkunci Menjadi Solusi Yang Ekonomis

TREN UTAMA 22 Strategi PembangunanJalan Di Wilayah DKI Jakarta : Meningkatkan Road Ratio Tanpa Pembebasan Lahan Sebagai Kota Jasa, Konsekuensinya Jakarta Macet Penataan Ruang Akan Tetap Dipertahankan

24 29

TREN KHUSUS 32 Menelisik liku-likupenyesuaian tarif tol: Idealnya Bertahap dan Diperjanjikan Dalam Kontrak4 MEDIA trenKonstruksi - Edisi Oktober - November 2011 www.trenkonstruksi.com

48

11TAMU KITA 38 Maria Goreti,S.Sos,M.Si Kondisi Infrastruktur di Wilayah Perbatasan RI Malaysia Sungguh Menyedihkan

58KOLOM 58 Green City Planning

TREN TEKNOLOGI 40 Hal-Hal Penting yangHarus Diperhatikan dalam Pekerjaan Pondasi Konstruksi Atap dengan Kuda-Kuda Kayu; Mudah, Menarik dan Ekonomis Mengenal Sistem Kerja Penangkal Petir Why We Need Green ICT?

3661 TREN INTERIOR 50 Partisi, MembatasiSekaligus Mempercantik Ruangan

Menuju Pembangunan Kota Yang Berkelanjutan Strategi Meningkatkan Kualitas Pendidikan Konstruksi Di Indonesia

42

ASOSIASI 64 Asosiasi KontraktorIndonesia : Ciptakan Kreativitas dan Inovasi pada sektor Konstruksi di Indonesia!

44 46

MANAJEMEN 52 KeprofesianManajemen Konstruksi

TREN DESAIN 48 Perpaduan DesainRumah Modern Etnikwww.trenkonstruksi.com

INTERNASIONAL 56 Hubungan BilateralIndonesia Cina Semakin Erat

REGULER 6 Editorial 66 Event 68 Info Proyek5

Edisi Oktober - November 2011 - MEDIA trenKonstruksi

Badai Nazarudin Dan Jasa Konstruksiisadari atau tidak kasus Nazarudin dalam kemelut proyek Wisma Atlit Palembang berdampak terhadap bisnis jasa konstruksi di tanah air. Begitu hebatnya badai ini bisa menerjang para pemain jasa konstruksi khususnya pada proyek-proyek di sektor pemerintah. Kalau bisa bertanya pada mereka yang biasa main di proyek pemerintah, mungkin hal ini dianggap sudah biasa. Hanya saja Nazarudin lagi bernasib sial sehingga permainannya diketahui orang lain. Padahal untuk urusan pemasaran proyek di sektor pemerintah bukan tidak mungkin masih ada main mata diantara mereka. Sehingga suap menyuap pun bisa saja tak terelakan. Seandainya sepak terjang Nazarudin tidak tercium aroma tak sedapnya, maka tak akan muncul kasus tersebut. Dampak kasus ini bukan hanya dirasakan oleh mereka yang menang tender, karena bisa saja proyeknya ditunda dengan alasan peninjauan ulang terkait dana yang dibutuhkan. Juga bagi mereka para tenaga pemasaran dalam upaya mendapatkan proyek baru di sektor pemerintah, ikut kena getahnya. Tapi bagi proyek yang sudah jelas dan pasti dananya, tetap berjalan seperti sediakala. Repotnya, proyek yang masih dalam penetapan anggaran dan harus menunggu waktu yang tak tentu karena bisa saja terjadi revisi ulang terkait besaran dana yang dibutuhkan. Lalu bagaimana para penyedia jasa konstruksi, baik itu kontraktor dan konsultan serta para suplayer yang sudah siap tenaga dan sumber daya lainnya untuk melaksanakan proyeknya? Banyaknya proyek yang mandek akibat imbas kasus Nazarudin terkait dengan pengucuran dananya itu bisa berdampak pada sektor lapangan pekerjaan. Banyak proyek berhenti berarti banyak pula tenaga kerja harus menganggur. Belum lagi para supplier dan pabrikan yang sedianya harus memproduksi barang pesanan proyek, kini harus menunggu entah sampai kapan. Kasus Nazarudin nampaknya harus jadi pelajaran semua pihak, untuk lebih berhati-hati bertindak. Manakala langkahnya tidak sesuai prosedur pelelangan atau penetapan pemenang dalam tender, maka bersiaplah berurusan dengan hukum. Dampak paling menyakitkan nampaknya dirasakan orang-orang yang bergerak dalam pemasaranm karena merekalah yang berhadapan langsung dengan para pemilik proyek yang yag notabenen pergerakannya sekarang diawasi ketat oleh institusi pengawas. Pengawasan nampaknya akan makin ketat, karena kasus demi kasus terus muncul entah sampai kapan negeri ini bersih dari persoalan yang justru membuat in efisiensi di segala bidang ini. Kalau mau bersih maka terpenting bagaimna hukum itu bisa membuat mereka menjadi jera melakukan perbuatan yang melanggar hukum. Sudah siapkah kita?

Pemimpin Umum & Redaksi H. Rakhidin Pemimpin Perusahaan M. Danial Iqbal Redaktur Pelaksana Abdullah Baraja Redaksi Rakhidin M. Danial Iqbal Abdullah Baraja Anang Susanto Fadjar Pratikto Kontributor Ir Jonbi MT MSi Ir. Fauzi Buldan Y Ir. Agus B Sutopo Urip Yustono Business Development Vinolia Elfrida Nababan Iklan dan Promosi Basit Juanda Keuangan dan HRD Bilqis Fitria Salsabiela Sirkulasi dan Distribusi Suradji Kreatif Desain dan Teknologi Informasi M. Danial Iqbal tf hi SafAl IG Harnanto Hidayat Ir Imam S Ernawi, MCM, MSc Ir Davy Sukamta Ir. Bachder Djohan B MM Ir. Waskito Pandu, MSc Prof DR Sofia Alisyahbana Ir. Pitoyo Subandio DplHE Prof DR Mashur Irsyam Ir John Pantauw, MSc Harya Mitra Hidayat Prof DR Sarwidi Ir. Anton Satyo Hendriatmo, MSc Ir Victor Sianipar Prof DR Manlian Ronald A S, ST MT Penerbit PT. ADIL MAJU BERSAMA Redaksi dan Tata Usaha Kompleks Perkantoran Warna Warni Jl. HOS Cokroaminoto No. 22/B3 Larangan Tangerang Banten 15154 Telp. +62 21 771 22 336 Fax. +62 21 733 59 89 Email : [email protected] Web Portal www.trenkonstruksi.com

Rakhidin H. R akhidinPemimpin Redaksi

6

MEDIA trenKonstruksi - Edisi Oktober - November 2011

www.trenkonstruksi.com

tren proyekemanfaa aatan Tol akses Tanjung ruas Ror orotan-Cilincing Pemanfaatan Tol E1 akses Tanjung Priok ruas Rorotan-Cilincing

Menyusul Dibangun Ruas E2, E2A, dan NS Secara BerurutanUntuk meningkatkan kegiatan ekonomi dibutuhkan infrastruktur jalan yang memadai. Dalam memenuhi tuntutan tersebut, pemerintah membangun berbagai ruas jalan tol yang bisa mendukung peningkatan dan pertumbuhan ekonomi. Salah satunya dengan membangun tol akses menuju Pelabuhan Tanjung Priok. Hal tersebut terkait dengan adanya peningkatan kegiatan pelabuhan terbesar ke 24 di dunia itu.

alan tol akses pelabuhan Tanjung Priok, dibangun secara bertahap dan kini baru merampungkan tahap pertama di ruas Rorotan-Cilincing (Seksi E1) pada minggu ketiga April 2011. Pembukaan pemanfaatan jalan ini dilakukan oleh Menteri Pekerjaan Umum Ir. Djoko Kirmanto Dipl HE dan dihadiri antara lain oleh para pejabat teras Kementerian PU, Walikota Jakarta Utara, Unsur pimpinan Pemda DKI Jakarta lainnya, dan para tokoh agama serta masyarakat setempat. Green Construction Dalam sambutannya, Djoko Kirmanto menegaskan, bahwa Indonesia masih tertinggal dalam menyediakan infrastruktur dibanding dengan negara-negara lain. Sesuai survei yang dilakukan oleh lembaga internasional, Indonesia menempati urutan ke-84 dari 133 negara. Ini membuktikan bahwa Indonesia masih harus kerja keras untuk terus membangun jalan di seluruh penjuru tanah air, tentu saja disesuaikan dengan kemampuan yang dimilikinya. Lebih lanjut Djoko menegaskan lagi, bahwa bicara infrastruktur tidak melulu soal jalan. Namun juga men-

cakup fasilitas untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat lainnya, seperti, air, listrik, telepon, dan lainnya. Infrastruktur jalan menduduki porsi sangat strategis dalam mendo-rong pertumbuhan disegala aspek.

Untuk itu, pemerintah melakukan pembenahan termasuk membangun jalan baru guna mendukung pertumbuhan ekonomi. Salah satu ruas yang cukup vital adalah jalan tol akses pelabuhan Tanjung Priok (Seksi E1).

Nampak jalan tol Seksi E1 Akses Tanjung Priok yang mulai dioperasikan sementara tanpa tarif oleh Menteri Pekerjaan Umum Ir Djoko Kirmanto DiplHE

Konstruksi Flyover pada jalan tol ruas RorotanCilincing standar internasional yang dikerjakan SMCC - PT Hutama Karya JO

Saat ini, tol akses Tanjung Priok Seksi E1 memang belum ditentukan tarifnya dan masih digratiskan sampai aturan penentuan tarif dibuat oleh pemerintah. Insya Allah dalam waktu dekat pember-lakukan tarif untuk tol Seksi E1 akses Tanjung Priok segera dilaksanakan, ungkap Djoko. Mengenai besarnya tarif sesuai hasil penggodokan tim di BPJT kemungkinan ditentukan

8



Nampak Menteri Pekerjaan Umum Ir. Djoko Kirmanto menekan tombol dimulainya pemanfaatan jalan tol akses Tanjung Priok Seksi E1

sebesar Rp 2.000,-. Sedangkan untuk ruas lainnya seperti E2, E2A, dan NS kini sudah masuk dalam penentuan pemenang tender. Khusus untuk seksi NS, ujar menteri, sudah dimulai persiapan pekerjaan fisiknya. Dalam kaitan itu, menteri mengajak semua pihak, baik dari jajaran PU, Pemda DKI, masyarakat sekitar, pemerintah Jepang, JICA, para kontraktor, dan konsultan untuk memiliki semangat yang sama, yaitu semata-mata untuk menyelesaikan proyek ini sesuai dengan waktu yang ditentukan. Saya mengharap semua pihak agar selalu berfikiran positif dalam kaitan pelaksanaan proyek dan ketika ada problem segera diselesaikan dengan musyawarah mufakat agar lebih lancar pelaksanaan proyeknya, tegasnya. Diakui, dalam pelaksanaan proyek

E1 bisa dijadikan contoh dan akan dijadikan SOP untuk acuan proyek lainnya. Di samping itu, ujarnya, masalah green building atau green construction menjadi fokus dari tim proyek untuk diterapkan semaksimal mungkin. Walau sekecil apapun yang kita laksanakan di proyek selalu mengacu pada green construction, maka sudah menjadi awal sangat baik untuk peduli terhadap lingkungan, ungkapnya. Dalam akhir sambutannya, Djoko mengucapkan terima kasih kepada semua pihak, baik dari jajaran PPK, Satker, Staf Proyek, pihak pemberi pinjaman, kontraktor SMCC yang JO dengan PT Hutama Karya dan para konsultan serta kepada seluruh masyarakat yang telah mendukung secara penuh atas pelaksanaan proyek ini. Semoga di proyekproyek berikutnya bisa memiliki etos kerja lebih baik dari pelaksanaan proyek ini. Apapun hebatnya kemampuan dan

persiapan dalam pelaksanaan proyek, kalau tidak didukung masyarakat sekitar, maka akan terjadi kendala yang krusial, ujarnya serius. Khusus untuk kontraktor pelaksana, yaitu SMCC-PT Hutama Karya JO, menteri mengucapkan terima kasih atas kerja kerasnya sehingga proyek ini bisa selesai tepat waktu. Saya sangat bersyukur semua aspek teknis dan non teknis di lapangan bisa berjalan sesuai harapan, sehingga proyek ini bisa diselesaikan sesuai jadwal yang ditentukan, ungkapnya. Menteri PU juga menyampaikan permohonan maaf jika selama proyek berlangsung terdapat kesalahan kepada masyarakat. Semoga dukungan yang sama juga bisa diberikan oleh masyarakat pada pelaksanaan proyek-proyek ruas lainnya. Sehingga semua akses tol pelabuhan Tanjung Priok bisa diselesaikan paling lambat akhir 2013.



9

tren proyekKepada pemerintah Jepang, Menteri juga menyampaikan keprihatinannya atas bencana alam gempa bumi dan tsunami yang telah merenggut korban jiwa hingga mencapai 30 ribu orang. Namun demikian ia merasa lega, karena demikian cepat pemerintah Jepang menata kembali kehidupan masyarakatnya, sehingga saat ini kegiatan ekonominya sudah hampir seperti sediakala lagi. Metodologi kerja E1 akan jadi panduan Sementara pada kesempatan yang sama Dirjen Bina Marga, Ir. Djoko Murjanto MSc, mengatakan, proyek ini mendapat bantuan dari JICA Jepang dengan pola step loan. Menurutnya, pola itu dirasakan masih cukup merepotkan. Namun ke depan sudah ada pembicaraan dengan pihak Jepang untuk melakukan penyesuaian agar loan diberikan kepada Indonesia lebih mudah dalam administrasinya. Diakui, muncul juga pula problem sosial di lapangan terutama menyangkut peruntukan lahan. Tanah yang sudah dibeli oleh negara namun kenyataan masih ada yang dihuni oleh masyarakat, sehingga merepotkan dalam pelaksanaan proyek. Namun berkat dukungan seluruh elemen masyarakat akhirnya lahan yang semula ditempati penduduk bisa dikembalikan lagi untuk pelaksanaan proyek. Secara prinsip selama menjaga kondisi air di sekitarnya. Demikian halnya untuk polusi udara, suara dan getaran yang ditimbulkan proyek ditekan seminimal mungkin. Dan semua itu sudah terukur dengan indikator-indikator yang disyaratkan, sehingga hasil nyata ini bisa diaplikasikan pada proyek lainnya. Di sisi lain, pihak proyek juga peduli dalam kaitannya dengan proteksi terhadap HIV Aids. Untuk itu, dilakukan penyuluhan dan penelitian di sekitar proyek apakah ada bahaya AIDS yang mengancam. Pengobatan gratispun dilaksanakan sebagai sumbangsih proyek terhadap derajat kesehatan masyarakat. Saya sangat bersyukur, program kepedulian terhadap masyarakat bisa dilaksana-kan dengan baik dan berjalan lancar. Semoga pola ini bisa berjalan di proyek-proyek lain, tegasnya. Untuk mendukung kegiatan interaksi dan komunikasi masyarakat sekitar, dibuatkan pula underpass-underpass atau terowongan di bawah jalan tol untuk lalu lintas orang dan kendaraan roda dua. Dengan begitu hubungan diantara masyarakat di sekitar proyek tidak terputus. Dari aspek teknis, secara struktur bentuk konstruksi proyek ini tak jauh beda dengan proyek elevated yang sudah-sudah. Proyek ini menerapkan konstruksi dengan pondasi tiang pancang, pile cap, pilar, dan struktur atas memakai PCU girder dan slab beton serta struktur pile slab. (Rakhidin)

Tim lapangan dari kontraktor pelaksana PT Hutama Karya yang ber-JO dengan SMCC dari Jepang bekerja tanpa kenal waktu

pelaksanaan proyek (Januari 2009 - Juli 2010), tidak ditemukan kondisi krusial. Menyoal metodologi kerja proyek E1 menurutnya sudah dibuatkan dokumen yang lengkap dan akan dijadikan acuan dalam pelaksanaan proyek ruas lainnya. Saya kira dokumen metodologi pelaksanaan proyek E1 ini sudah bagus dan nanti akan dijadikan standar pelaksanaan pada ruas E2, E2A, dan NS, ungkapnya. Menurut Murjanto, ada beberapa hal yang patut menjadi contoh, antara lain: Perhatian terhadap aspek lingkungan hijau (go green) dengan menanam pohon semaksimal mungkin di sekitar proyek. Dari sisi lingkungan, pihak proyek sangat

Gardu tol dengan desain khusus siap dioperasikan pada jalan tol Seksi E1 Akses Tanjung Priok Ruas RorotanCilincing

Nampak jalan tol Seksi E1 Akses Tanjung Priok dengan 2 x 3 lajur siap mendukung peningkatan arus barang dan orang dari dan ke Pelabuhan Tanjung Priok

10



al ini antara lain ditandai dengan selesai-nya pembuatan tero-wongan pengelak untuk mengalihkan aliran sungai Cimanuk. Dengan selesainya pembuatan tunnel dan penunjangnya, maka dalam waktu dekat ini, aliran sungai Cimanuk segera dialihkan masuk ke terowongan tersebut. Lalu, tubuh bendungan segera dikerjakan. Dalam acara pengalihan aliran sungai terowongan, Menteri Pekerjaan Umum, Ir. Djoko Kirmanto Dipl.HE, menyatakan bahagia, pekerjaan terowongan sudah diselesaikan sesuai harapan. Karena, ujarnya, kalau terowongan sudah selesai maka aliran sungai sudah bisa dialihkan, sehingga pekerjaan bendungan utama sudah bisa dimulai. Saya sangat bersyukur, kendati banyak tantangan dalam pekerjaan terowongan bendungan Jatigede, namun penyelesaiannya berjalan lancar karena terbukti sekarang sudah bisa dioperasikan terowongan tersebut, ungkapnya. Bendungan Jatigede nantinya merupakan bendungan terbesar kedua setelah Jatiluhur. Dengan kehadiran bendungan ini, diharapkan, kebutuhan air baku dan pertanian serta kebutuhan lainnya bisa dipenuhi saat kemarau tiba. Bendungan Jatigede sangat sentral kedudukannya, karena akan mengairi lahan pertanian sangat luas. Selain itu akan bermanfaat bagi kegiatan pariwisata dan penyediaan tenaga listrik.

Pengoperasian Tunnel Bendungan Jatigede, Sumedang, Jawa Barat

Kendati Banyak Tantangan, Selesai Sesuai HarapanMembangun sarana fisik infrastruktur perairan seperti bendungan butuh waktu panjang. Apalagi terkait dengan problem pembebasan lahan yang selalu lekat dengan jenis proyek ini. Seperti halnya pada pembangunan Bendungan Jatigede di Sumedang, Jawa Barat. Setahun lalu Media tren berkunjung ke lapangan, progresnya masih minim, namun kini sudah menujukkan kemajuan cukup pesat.

Ir. Priyo S Kepala Balai Besar Wilayah Sungai Cimanuk-Cisanggarung

Dalam kesempatan yang mulia ini, Menteri juga menyampaikan penghargaan kepada semua pihak yang telah berperan dalam kegiatan pembangunan proyek ini tak terkecuali para kontraktor seperti PT Waskita Karya dan lainnya yang sudah menunjukkan dedikas dan pengabdiannya kepada bangsa dan negara dalam mengerjakan proyek ini. Menurut Kepala Balai Besar Wilayah Sungai CimanukCisanggarung, Ir. Priyo S, penyelesaian tunnel ini memang menjadi kunci pekerjaan utama pembuatan bendungan Jatigede. Andaikan waktu penyelesaian tunnel mundur maka sangat berpengaruh pada pekerjaan bendungan. Diharapkan, medio 2011 terowongan sudah selesai dan pekerjaan di sisi inlet dan outletnya paling lambat akhir Juli 2011 harus sudah beres semua. Sehingga pada Agustus 2011 nanti, Insya Allah sudah bisa mengalihkan aliran sungai Cimanuk masuk ke terowongan pengelak. Saya optimis, dengan keadaan pekerjaan di lapangan, tahap penyelesaian terowongan

Pembesian dinding terowongan bagian inlet memasuki tahap akhir dan diperkirakan Juni 2011 sudah rampung dicor



11

tren proyeksudah hampir final tinggal beberapa pekerjaan minor saja seperti grouting, ungkap Priyo. Sedangkan untuk pekerjaan di sisi inlet dan outletnya memang harus dikebut dengan mengerahkan sumber daya yang maksimal. Ia merasa yakin, untuk pekerjaan di sisi inlet dan outlet terowongan masih relatif aman bisa sampai akhir Agustus 2011 ini, kebutuhan lahan yang harus dibebaskan sudah sangat bagus kemajuannya. Sebagai gambaran, lahan penduduk yang masih belum dibebaskan tinggal 20 persennya. Sisa yang lain milik Perhutani dan kini dalam proses administrasinya. Untuk rumah tumbuh yang sering beres. Kalau tanah sudah bebas semua pada 2012, maka bendungan sudah bisa digenangi pada Oktober 2013, ungkapnya. Diakui, soal pembebasan tanah memang banyak pihak yang terlibat sehingga faktor koordinasi intensif menjadi kunci. Pada dasarnya, ujar Airlangga, tingkat kesulitan dalam

Masih ada rumah tanpa penghuni yang tersebar di lokasi proyek Bendungan Jatigede

Alran sungai Cimanuk cukup ganas tak lama lagi akan dialihkan melalui terowongan pengelak

diselesaikan pada waktu yang ditentukan. Dilihat dari volume pekerjaan yang masih tersisa hingga akhir Mei 2011, pekerjaan di sisi inlet dan outlet terowongan bisa rampung sesuai harapan, dengan catatan kontraktor pelaksana bisa mengerahkan kemampuan sumber daya yang maksimal, tegasnya. Menyinggung perihal sisa pembe-basan lahan, menurut Priyo,

disebut sebagai rumah hantu, tinggal penyelesaian aspek hukumnya. Kalau urusan terkait hukum sudah beres, ujar Priyo, tidak lama lagi persoalan tanah pun menjadi selesai. Diakui, target penyelesaian pembebasan lahan, paling lambat akhir 2012. Sambil berjalan proyeknya, proses administrasi dan aspek hukumnya terus berjalan secara bijaksana. Kondisi geologi cukup menantang Sementara itu menurut SNVT Proyek Bendungan Jatigede, Airlangga Mardjono ST MT, perjalanan proyek ini memang masih ada sedikit problem terkait dengan pembebasan lahannya. Walau begitu, progresnya hingga kini cukup menggembirakan dan ditargetkan pada 2012 semua tanah untuk kepentingan proyek bendungan bisa

Airlangga Mardjono ST MT, SNVT Proyek Bendungan Jatigede

proses pembebasan tanah adalah masalah hak kepemilikan. Sepanjang surat-surat tanah sudah beres, maka proses pembebasan lahannya lebih lancar. Data-data tanah, ujarnya, sampai sekarang masih belum beres semua sehingga proses pembayaran ganti rugi belum bisa dilaksanakan. Menurut Airlangga, problem rumah hantu tak berpenghuni itu, letaknya tidak pada area genangan, namun di jalan atau akses di sekitar bendungan. Untuk penyelesaian ganti ruginya, kini dalam proses yang melibatkan beberapa instansi terkait. Saya optimis, masalah lahan diprediksikan bisa rampung sesuai jadwal yang ditentukan, ungkapnya. Sedangkan aspek cuaca, ujarnya, selama 2010 memang agak berat dan berpengaruh pada progres karena memang curah hujannya abnormal. Sehingga pada pertengahan 2010 lalu progresnya merosot, tapi dikuartal terakhir sudah membaik. Selanjutnya hingga medio 2011 progres kembali menggairahkan. Secara fisik lapangan masih cukup

12



besar pengaruh hujan terhadap pelaksanaan. Karena masih tersisa pekerjaan utama penimbunan bendungan dan pembuatan spillway. Pekerjaan ini tidak boleh ada curah hujan yang mengganggu terutama pada saat penimbunan lapis kedap dengan clay di inti tubuh bendungan ungkapnya. Menyinggung aspek geologi di lokasi proyek, menurut Airlangga, terus dipantau karena sangat berpengaruh pada proses desain dan pelaksanaan pekerjaan di lapangan. Sampai saat ini, ujarnya kondisi geologi terus dipantau terutama saat melakukan pembuatan tubuh bendungan. Pada saat aliran sungai dialihkan, maka pondasi bendung bisa segera dikerjakan. Nah di bawah aliran sungai itu belum dipastikan lapisan geologinya. Jadi, tegas Airlangga, bisa saja ada revisi desain kalau memang lapisan geologi yang ada menuntut perubahan tersebut. Kalau dari sisi geologi ada perubahan di luar prediksi sebelumnya, maka desain bisa dirubah sesuai kebutuhan lapangan, tuturnya. Contoh perubahan sudah dialami pada saat membuat terowongan yang jenis batuannya tidak sesuai prediksi sebelumnya. Pada saat membuat terowongan, ujar Airlngga, geologist engineer selalu menyertai pekerjaan tersebut sehingga setiap kali akan melakukan peledakan maju ke depan sudah dipelajari dulu jenis batuannya. Dengan begitu, setiap blasting tidak menemui keruntuhan di luar prediksi yang membahayakan. Terus terang, kondisi geologi di terowongan pengelak memang beragam dan struktur batuannya ada yang mudah runtuh, sehingga berdampak pada pencapaian progres di lapangan. Tetapi pihak kontraktor pelaksana cukup sigap dengan mengerahkan kemampuannya yang optimal untuk mengejar target penyelesaian pem-buatan terowongan tersebut. Sehingga seluruh pekerjaan terowongan sudah final, tinggal pekerjaan kecil seperti perapihan baik di sisi inlet maupun outlet. Khusus untuk pembuatan tubuh

Hal ini dilakukan untuk menghindari dampak pergerakan tanah akibat gempa yang bisa berdampak pada kestabilan bendungan. Diakui, sesuai data geologi, di lokasi timbunan tubuh bendungan tidak terdapat kondisi tanah yang bergerak. Namun pada bagian sayapnya memang ada sedikit bagian yang memiliki lapisan tanah bergerak. Optimasi potensi secara maksimal Untuk mengantisipasi pergerakan tanah pada sayap kiri dan kanan bendungan dengan melakukan pemancangan bore piled . Alhamdulillah setelah dilakukan pembuatan bore piled pada sisi kiri dan kanan bendungan, pergerakan tanah bisa diredam dan sudah aman, paparnya. Walaupun sudah diidentifikasi kondisi geologi yang namun di lapangan tetap saja dilakukan pemantauan intensif dalam setiap langkah kerja. Ketika ditanya soal kendala memasuki tahun ketiga pembangunan proyek ini, Airlangga menyatakan problem cukup signifikan memang bukan saja pembebasan lahan juga aspek teknis geologi yang ada di sekitar proyek. Hingga tak henti-hentinya melakukan test pengujian untuk memantau lapisan geologi yang ada. Bukan hanya di lokasi proyek, yang muncul kendala geologi, juga pada akses di sekitarnya. Kendati begitu, sambung Duki, sudah ditangani secara komprehensif agar tidak lagi menimbulkan problem. Diakui, dengan tantangan geologi yang ada terus dilakukan variasi-variasi desain dan sekarang juga dibantu oleh konsultan dari China untuk detail desain yang real time. Dengan dukungan ini, ujar Duki, diharapkan tidak muncul problem yang berarti. Di kemudian hari. Saat TrenKonstruksi ke lapangan Mei 2011, semua pekerjaan berjalan normal, namun baru pekerjaan terowongan yang bakal selesai di medio 2011. Dengan begitu, ujar Duki, satu seksi sudah rampung dan seksi lain bisa dikerjakan terutama untuk pengalihan aliran sungai dan pembuatan tubuh bendungannya.

Duki Malindo ST MCM Deputy for Engineering Proyek Bendungan Jatigede

bendungan, kondisi geologi mendapat perhatian khusus untuk menjaga tingkat keamanan bendungan yang maksimal. Sebenarnya pemantauan kondisi geologi dilakukan di semua lini, karena ada beberapa titik terjadai pergerakan tanah yang perlu diantisipasi pengaruhnya terhadap pekerjaan di lapangan, tegasnya. Sementara itu menurut Deputy for Engineering Proyek Bendungan Jatigede, Duki Malindo ST MCM, pembuatan terowongan merupakan pekerjaan kunci, karena sangat terkait dengan pekerjaan selanjutnya. Kalau terowongan tidak selesai pada jadwal yang ditetapkan, maka pengalihan aliran sungai terpaksa mundur dan pekerjaan penimbunan tubuh bendungan pun terpaksa tertunda waktunya. Secara teknis, pekerjaan terowongan ini memang cukup langka karena memiliki diameter 12 sampai 14 m. Dengan besarnya diameter dan kondisi geologi yang butuh penanganan khusus, membuat penanganan pekerjaan terowongan menjadi tidak biasa. Terus terang, sisi engineering terowongan terus di-update secara detail karena sangat terkait penggalian batuan dalam jumlah besar namun ada beberapa bagian yang mudah runtuh, ungkap Duki. Sedangkan dari aspek kegempaan, menurut Airlangga, pihak proyek mengantisipasi dengan membuat beberapa lapisan timbunan tubuh bendungan dengan lapisan tertentu.



13

tren proyekkondisi tanah yang mudah longsor. Terus terang kondisi batuan di lokasi terowongan tidak begitu baik, dalam arti ketika dilakukan penggalian tunnel sebagian ada yang mudah runtuh, ungkapnya. Pada awalnya sesuai informasi yang diterima Waskita, ujar Fakih, jenis batuan di terowongan tergolong good rock dan verry good rock. Namun, ketika dilakukan penggalian kondisinya tidak seperti yang diinformasikan. Yang muncul justru jenis batuan seperti breksi, clayseal, shear zone, fair rock dan poor rock. Kenyataan di lapangan, ujar Fakih, batuan yang mendominasi memiliki jenis fair rock dan poor rock. Nah dengan kondisi batuan seperti ini, tambahnya, membuat waktu penyelesaian agak mundur. Semula metode kerja untuk mengantisipasi batuan yang ada, tidak menggunakan banyak steel rib, namun hanya untuk beberapa bagian saja. Dengan jenis batuan yang tidak seperti perkiraan semula membuat metode kerja berubah total dan butuh effort khusus agar pelaksanaan lebih lancar, tegasnya. Effort khusus yang dimaksud, tambah Fakih, harus memasang steel rib pada hampir semua bagian terowongan diamankan dengan memasang steel rib. Pemakaian steel rib dalam jumlah besar bukan hanya berpengaruh pada biaya juga waktu yang semakin panjang. Kondisi batuan benar-benar menantang karena ada bagian yang dilakukan blasting terjadi keruntuhan batuan yang cukup signifikan. Dengan kodnsi seperti ini, maka sistem penagamanan diperketat dengan pemasangan steel rib yang makin rapat, ujar Fakih. Selain itu, perlu melibatkan tenaga yang makin banyak dan tercatat di masa peak ada 500 orang yang bekerja serentak di dua arah penggalian terowongan. Diakui, untuk menjaga keselamatan pekerja terkait dengan kondisi batuan yang digali juga butuh effort khusus. Karena, ujar Fakih, batuan yang baru digali memiliki stand up time yang berbeda-beda. Dengan begitu, sistem pengamanan kemungkinan keruntuhan diberlakukan sangat cermat untuk menjaga keamanan dan keselamatan pekerja di dalam terowongan. Selain itu, kondisi keruntuhan ternyata memberikan dampak psikologis pekerja untuk tetap bekerja pada situasi apapun. Untuk menjaga agar para pekerja tidak merasa takut bekerja di dalam terowongan yang digali, maka sistem pengamanan dengan supporting steel rib dilakukan dengan teliti, karena jenis batuannya indikasinya mudah runtuh di beberapa tempat, papar Fakih. Tahapan untuk melakukan perkuatan ujarnya harus berpacu dengan blasting. Begitu blasting selesai segera dilakukan

Ir. Fakih Usman Manager Proyek Pekerjaan Tunnel PT Waskita Karya

Tunnel diameter 14 m, perlu effort khusus Pelaksanaan proyek Bendungan Jatigede, hingga kini sudah memasuki tahap pelaksanaan pekerjaan vital antara lain spillway, penyelesaian terowongan dan tubuh bendungan. Khusus untuk tunnel, pihak PU memercayakan kepada PT Waskita Karya. Dalam bincang santainya di lapangan, Ir. Fakih Usman, Manager Proyek PT Waskita Karya mengatakan, bahwa pekerjaan terowongan ini termasuk terbesar berdiameter 14 m hingga bukaan 16 m dengan panjang 550 m. Diakui dalam perjalanan proyek, pekerjaan ini memang sempat tertantang

Perancah untuk pengecoran dinding terowongan berdiameter 12 m

Pengecoran dinding terowongan di sisi inlet

14



shotcrete lalu dipasang wiremesh dan steel rib dan kemudian dicor kakinya hingga 45 derajat. Dalam posisi seperti ini kondisi terowongan sudah aman. Diakui, dengan sistem supporting seperti ini, konsekuensinya biaya bertambah dan waktunya jadi lebih panjang. Nah dalam posisi seperti ini ada yang bilang kok proyeknya mundur selesainya, tapi mereka tidak melihat problem yang harus dihadapi saat itu. ujar Fakih. Menurut pria kelahiran Pemalang ini, kunci untuk percepatan di proyek bagaimana optimalisasi sumber daya alat, material dan SDM ditambah komunikasi intensif dengan semua pihak. Tak ketinggalan pula melakukan pembinaan rohani para awak Waskita dan pendukungnya untuk membiasakan ibadah dengan tertib di musholla proyek. Saya sangat bersyukur semua upaya itu bisa membuahkan hasil maksimal, hingga akhirnya pembuatan terowongan bendungan Jatigede bisa selesai dengan aman dan selamat, tegasnya. Ada yang membuat dirinya terharu ketika terowongan bisa tembus dari dua arah tanpa ada insiden apapun, artinya berjalan lancar dan selamat. Padahal tantangan dari sisi geologi cukup berat. Diakui, memang pernah terjadi 5 kali runtuh dan pada keruntuhan pertama sempat membuat idle 3 bulan.

Bekerja nonstop 24 jam Mengingat sisa waktu yang demikian mepet membuat kontraktor melakukan pembenahan dari segala aspek, terutama menyangkut manajemen lapangan. Menurut Kepala Teknik PT Waskita Karya, Ir. Ilham Rudianto ST, kondisi pekerjaan tunnel bendungan Jatigede memang cukup menarik, karena harus bekerja pada kondisi batuan unpredictable. Untuk percepat-an pelaksanaan, maka Waskita, ujar Rudi, melakukan perombakan dari sisi organisasi proyek, tenaga kerja, tim kerja dan metode kerjanya. Secara teknis pelaksanaan pembuatan terowongan dirasakan sudah umum, yang membedakan di sini pada tantangan geologinya. Dengan kondisi batuan mudah runtuh, maka metode pun berubah yang semula tidak banyak memakai steel rib, terpaksa harus menggunakan steel rib di setiap jarak yang cukup rapat. Diakui untuk pengalian terowongan dalam jumlah besar memang tidak mudah. Pasalnya diamater terowongan mencapai 12 hingga 14 m, sehingga sistem supportnya harus benar-benar tepat dan efektif. Melihat kondisi diameter tunnel yang besar itu, maka sistem penggalian bisa dilaksanakan dengan membaginya dalam 2 tahap dimulai pada bagian upper dan dilanjutkan bagian lower-nya. Penggalian tunnel bagian upper

Ilham Rudianto ST. Kepala Teknik PT Waskita Karya

dilakukan menerus hingga tembus dari dua arah, kemudian baru pada bagian lowernya digali. Sedangkan untuk pengecorannya, dikerjakan dengan mendahulukan pada bagian bottom setebal 1 m sampai 2 m dan bagian dinding setinggi 4 m. Terowongan ini memiliki diameter 12 m dengan tebal dinding 1 m sampai 2 m yang dicor secara bertahap dengan panjang sekali cor 12,2 m. Untuk pengecoran dinding tunnel menggunakan sliding form yang bisa bergerak maju dan mundur. Pengecoran dinding terowongan dari tengah dalam dua arah yang dimulai pada bagian lantainya diikuti bagian dinding dengan tinggi 4 m dan selanjutnya dinding bagian atasnya.

Tahap akhir pekerjaan terowongan di sisi outlet

DGrouting untuk mengisi ruang kosong di bawah terowongan setelah dilakukan pengecoran dindingnya



15

tren proyek

Tim proyek bekerja tanpa kenal lelah untuk mengejar target penyelesaian terowongan di bulan Juni 2011

Pada saat TrenKonstruksi ke lapangan akhir Mei 2011, semua dinding terowongan sudah selesai dicor tinggal pekerjaan finishing. Guna mengejar waktu, tutur Rudi, Waskita harus bekerja nonstop 24 jam hingga akhir pelaksanaan tunnel. Di sisi lain, untuk kelancaran penggalian, Waskita meng-hire seorang geologist untuk menentukan pola blasting dan sistem supporting yang harus dilakukan pada setiap kali penggalian. Karena, tambah Rudi, kalau salah dalam menentukan supporting system-nya maka berdampak fatal pada pekerjaan

berikutnya. Khusus untuk blasting dilakukan dengan jarak 1,2 sampai 1,5 m ke depan untuk mengamankan kemungkinan keruntuhan yang terjadi. Semula blasting akan dilakukan dengan panjang ke depan 3 m, namun akibat kondisi batuan kurang kondusif, akhirnya diputuskan hanya 1,2 m sampai 1,5 m agar lebih aman dari kemungkinan bahaya runtuh, ungkapnya. Dengan perubahan pola blasting, ujarnya, berdampak pada waktu penyelesaian. Semula akan bisa dirampungkan dalam 6 bulan namun harus mundur setengah lagi baru bisa diselesaikan..Untuk mengejar ketinggalan, maka semua pekerjaan dilaksanakan paralel. Kontrakpun berubah Sementara itu menurut Kepala Administrasi Kontrak, Abdul Kholiq ST, mengingat ada perbedaan antara kondisi batuan yang diprediksi dengan kenyataan lapangan, maka secara kontrak pun berubah. Sebab itu, harus ada penyesuaian terhadap nilai kontrak awal, karena memang volume pekerjaan bertambah. Sebagai contoh akibat kondisi batuan kurang bagus, maka diperlukan

Abdul Kholiq ST, Kepala Administrasi Kontrak

volume steel rib yang besar. Semula, ujar Kholiq, hanya dibutuhkan 16 ton menjadi 2.200 ton. Diakui, semula yang akan memakai pada bagian portal depan terowongan baik di bagian inlet maupun outletnya, karena asumsi awal kondisinya bagus. Perubahan volume steel rib cukup besar pengaruhnya terhadap nilai kontrak, semula hanya Rp 150 milyar menjadi total Rp 330 milyar. Perubahan ini terjadi melalui 7 amandemen tapi belum termasuk eskalasi. Hingga kini sudah terserap anggaran pembuatan terowongan sebesar Rp 290 milyar lebih. Secara kontrak perubahan nilainya cukup signifikan akibat kondisi geologi yang tidak terprediksi sejak awal, ungkapnya. Menurut Kholiq, kendala yang dihadapi terkait dengan amandemen perubahan kontrak, adanya keterlambatan dari engineer misalnya untuk penggantian pemakaian wiremesh dengan barchip. Material ini digunakan sebagai campuran beton shotcrete agar lebih mudah untuk pengecoran dinding tunnel bagian atas. Belum bagian lain yang perlu dilakukan penyesuaian dengan kondisi lapangan. (Rakhidin)

16



Rencana Pembangunan Menara Ikatan Alumni ITBIkatan Alumni (IA) ITB merupakan wadah organisasi para alumni ITB sebagai forum silaturahmi sekaligus media untuk menyalurkan potensi dan kreativitas alumni dalam rangka memberikan sumbangan terhadap kehidupan masyarakat dan pembangunan negara pada umumnya. Untuk mendukung kegiatan alumni maupun sebagai sarana kegiatan sosial kemasyarakatan, IA ITB berencana membangun Menara IA ITB17



tren proyekenurut Pengurus Pusat Ikatan Alumni ITB, DR.Ir. A.Hermanto Dardak, Menara IA ITB mengemban visi dan misi sebagai pusat kegiatan business, technology dan social destination. Dengan mengedepankan konsep gedung bertingkat banyak yang berteknologi tinggi (intelligent building) dan berwawasan lingkungan (green building) Rencana Menara IA ITB yang akan berdiri di CASABLANCA VILLAGE, Jalan Jenderal Basuki Rahmat Jakarta Timur di atas tanah seluas 5.257,59 m 2 dengan luas bangunan 30.000 m2, luas bangunan KDB : 40 % dan KLB : 4 serta harga bangunan per meter perseginya berkisar Rp 7- 9 juta. Pembangunan Menara IA ITB merupakan program kerja Ikatan Alumni ITB tahun 2007-2011 yang diawali dengan Sayembara Desain Arsitektur Menara IA ITB pada 2010. Sayembara ini melibatkan para pakar di bidang arsitektur sebagai juri antara lain: Ir. Imam S. Ernawi, MCM, M.Sc, (Kementerian PU), Dr. Ir. Iwan Sudradjat, MSA (Dekan Sekolah Arsitektur, ITB), Prof.Ir. Slamet Wirasondjaja (ITB), DR.Ir. Sigit Darmawan (LAPI-ITB), Ir. Endy Subijono, (IAI Nasional). Pembangunan Menara IA ITB akan dilaksanakan oleh IA ITB dengan melibatkan Konsultan perancang yang akan bekerjasama dengan arsitek pemenang sayembara. Dalam pengembangan desain, dimungkinkan adanya perubahan terhadap desain awal sesuai kebutuhan fungsional dan teknis, konsultan perencana akan mengurus seluruh pengembangan desain secara detail, dokumen kontrak, lelang, pengawasan berkala konstruksi dan monitoring pasca penyelesaian dan evaluasi bangunan dan peralatan. Komentar tim dewan juri Menurut Hermanto Dardak, 27 hasil karya para peserta sayembara yang masuk ke meja panitia mendapat penilaian secara objyektif. Sesuai penilaian dewan juri dari aspek umum kurang. Di bagian lain, soft stories building (kolom paling bawah) bersifat fee standing column, dimana hal tersebut rentan terhadap gempa. Pada peletakkan helipad kurang memper-hatikan criteria standard dan penyu-sunan konfigurasi untuk parkir masih belum memenuhi criteria standar. Sedangkan dari aspek green building, juri menilai secara etika sudah memikirkan prinsip green building, tapi secara teknik masih kurang menguasai. Secara umum pemahaman terhadap konsep green building masih kurang, bahkan masih ada yang menterjemahkan secara harafiah. Dari unsur progressif, aspiratif, dan inovatif terbukti bahwa sikap kepekaan terhadap site dan ground floor kurang. Jadi mustinya desain harus lebih berani untuk membuka lantailantai dasar untuk public space mengingat lokasinya yang sangat strategis. Di samping itu adanya gap antara ide dengan implementasi desain. Aspek desain (gubahan masa bangunan) banyak mengorbankan fungsionalitas dan efektifitas ruang dalamnya. Dari sisi pencerminan terhadap IA ITB, menurut Hermanto Dardak, dictionary karya masih berkiblat ke barat, kekhasan ITB masih kurang terakomodasi. Dengan kata lain, desain masih sering terjebak kepada standar office, belum ke contenxtual desain. Dengan melihat hasil rancangan ini, dewan juri menyarankan agar tahap berikut agar dalam proses pengembangan desain selanjutnya juga melibatkan tim juri untuk memastikan konsistensi konsep desain. (Rakhidin)

DR.Ir. A.Hermanto Dardak Wakil Menteri PU dan Pengurus Pusat Ikatan Alumni ITB

menyoroti karya yang masuk umumnya dikerjakan secara sungguhsungguh dan serius. Kemampuan grafisnya sudah bagus, tetapi sekaligus menjadi kelemahan, karena beberapa karya menggunakan presentasi grafisnya untuk menutupi kelemahan desain yang ada. Di sisi lain, teknik presentasi cenderung menjadi poster saja akibatnya banyak informasi arsitektural yang tidak ditampilkan. Kalau ditilik dari aspek monumental, menurut dewan juri, beberapa karya sudah mencoba memberikan desain bangunan yang berpotensi menjadi landmark. Namun, sebagian besar desain, masih kurang menampil-kan citramonumental atau state of the art dari desain. Filosofi desain kurang kontekstual dengan folosofi hakiki dari ITB, sehingga terkesan hanya mendemonstrasikan skill. Ditinjau dari aspek intelligent building, karya-karya yang masuk, masih belum memperhatikan criteria standar desain walaupun beberapa karya sudah mencoba mengikuti standar desain yang berlaku. Di sisi lain, pengetahuan safety engineering untuk arsitektur tower, kepekaan terhadap desain sistem transportasi vertikal, dan kepekaan terhadap struktur tower juga

18



Tiga pemenang Sayembara Menara IA ITBBerdasarkan hasil evaluasi dan penjurian terhadap 27 karya peserta sayembara, melalui surat keputusan pengurus pusat IA ITB nomor: 006/sk/pp.IA ITB/xii/2010 ditetapkan pemenang sayembara desain arsitektur Menara IA ITB adalah sebagai berikutPemenang pertama: Vincentius Hermawan W (Kode Peserta ktr41) Sesuai penilaian dewan juri, aspek monumental pada hasil karya pemenang p e r t a m a secara fisik menampilkan citra monumental. Filosofi desain cukup kontekstual dengan hakiki ITB. Sistem-sistem desain sudah mengacu kepada prinsip-prinsip fisik bangunan. Struktur bangunan terintegrasi baik dengan desain bangunan. Dari segi konstruksi tidak ada permasalahan yang berarti dalam implementasinya, diharapkan dapat diminimalkan efek soft strory, khususnya pada blok lantai bawah. Namun pola maintenance bangunan memerlukan perhatian khusus. Pada hasil karya ini intensi untuk menjadi green building sudah terlihat, baik melalui desain maupun materialnya. Berpotensi menjadi laboratorium (show case) green building. Dari aspek progressif, aspiratif dan inovatif, hasil karya pemenang pertama ini, ujar Dardak, memberikan sumbang positif bagi urban design. Gagasan ground floornya cukup menyediakan fleksibilitas bagi sisi komersial dengan adanya ruang yang efisien. Dari sisi pencerminan ITB, menurut dewan juri bisa dilihat pada interpretasikan atau dicitrakan dengan teknologi bangunan yang bisa dijadikan laboratorium green building (scientific and building technology). Pemenang kedua: Rizal Muslimin (Kode Peserta lgy88) Secara fisik menampilkan desain yang dinamis dan berpotensi m e n j a d i sebuah landmark. Selain itu berpotensi menjadi green bui lding d e n g a n pendekatan desainnya. Dengan bentuk menara yang terpuntir (twisted tower) perlu ditata kembali dari sisi sistem portalnya untuk mampu mampu mengakomodasi denah yang berotasi dan juga untuk menahan beban gempa. Dari sisi fisika bangunannya cukup baik terutama pada aspek pencahayaan. Hasil karya pemenang kedua ini, eksplorasi bentuknya cukup baik, tetapi pada tampilan kadang menimbulkan tipuan visual, yaitu Bangunan terasa muncul dari tanah dan kurang ramah terhadap lingkungan sekitarnya (bulk). Lahir dari gagasan-gagasan yang berakar dari bentuk tradisonil, kesan pada bentuk yang berhasil ditransformasikan menjadi bangunan modern dan mempuyai multi fasade. Merupakan salah satu bentuk yang memiliki originitas yang tinggi. Bangunan ini konsep ITB yang diinterpretasikan dengan kekayaan ekspresi desain yang simplistik tanpa harus menggunakan bentuk-bentuk yang komplek. Pemenang ketiga: Doni Iskandar Pasaribu (Kode Peserta D1Yx8) Secara fisik hasil karya pemenang ketiga menampilkan

bentuk bangunan dengan arsitektur khas yang menjadi tegaran bagi kawasan sekitar. Desain pada roof top kurang memperhatikan kaidah standar untuk helipad. Demikian juga pada desain besmen kurang baik, ruang untuk parkir kurang memenuhi standar dan kurang efisien. Selain itu desain dengan denah lingkaran menyebabkan disorientasi ruang. Dari sisi maintenance memiliki cost cukup tinggi, tetapi sudah ada upaya mengakomodasi green building melalui penerapan green roof dan rain harvesting. Juga memiliki kreativitas desain (gubahan bentuk) yang baik. Terkait dengan pencerminan ITB, alumni ITB merupakan lulusan dari tiga disiplin kelompok keahlian, yaitu ilmu pengetahuan, teknologi, dan seni. Konsep ITB diinterpretasikan dengan pemikiran dan jalinan yang har-monis dari ketiga bidang itu, bersinergi, dan berproses dalam satu tujuan pengabdian pada Tuhan, bangsa, dan almamater. (Rakhidin)



19

tren solusiMengendalikan gerusan lokal dan degradasi dasar sungai

Blok Beton Terkunci Menjadi Solusi Yang EkonomisDaya rusak aliran air kini cenderung semakin mengerikan. Salah satu penyebabnya, daerah hulu sungai sudah mengalami kerusakan, hingga menyebabkan debit air semakin besar. Di sisi lain, dasar sungai juga mengalami degradasi akibat penambangan pasir secara liar.. Derasnya aliran sungai ini mengakibatkan banyak bangunan infrastruktur baik jembatan maupun bendung atau sabodam mangalami kerusakan.ondisi yang kian memprihatinkan ini tidak bisa dibiarkan, namun harus ada upaya cermat untuk mengatasinya. Sebagai upaya untuk memperkecil dampak gerusan lokal sungai terhadap kerusakan sungai dan infrastruktur, maka Pusat Penelitian dan Pengembangan SDA (Pusair) Kementerian PU melakukan upaya untuk mengatasi problem yang muncul. Menurut Kepala Pusair Kementerian PU, DR. Ir. Arie Setiadi Moerwanto, kecenderungan sungai mengalami degradasi kini semakin mencemaskan. Sebagai tindakan antisipasi, maka pihak Pusair melakukan penanganan serius guna menghentikan laju kerusakan yang terjadi. Sebelum dilakukan terapan teknologi tepat guna, ujarnya, Pusair terlebih dahulu mempelajari jenis, penyebab dan mekanisme gerusan lokal, mengevaluasi, dan menganalisis kendala metode pengendalian degradasi dan gerusan lokal. Selain itu, mempelajari karakteristik dan efektivitas penerapan teknologi blok beton berkaki sebagai komponen pengendali degradasi dan gerusan lokal. Setelah dilakukan analisis di lapangan, dihasilkan model blok beton terkunci sebagai komponen pengendali degradasi dan gerusan lokal yang modular dan mudah diterapkan di lapangan. Dijelaskan, gerusan lokal berupa penurunan stabilitas material dasar sungai di hilir atau sekitar bangunan air akibat peningkatan intensitas turbulensi20

Nampak bagian dasar pondasi jembatan gantung mulai tergerus aliran sungai yang liar dan perlu ditangani secapatnya

aliran atau akibat pengangkutan material dasar sungai oleh aliran tanpa muatan sedimen. Sedangkan degradasi dasar sungai adalah penurunan dasar sungai di suatu ruas tertentu akibat pasokan angkutan muatan sedimen yang datang jauh lebih kecil dari ke-mampuan aliran sungai, akibat pengambilan material dasar sungai dengan volume yang lebih besar dari pasokan sedimen yang masuk. Sungai itu sesuatu yang hidup, dan akan memberi respon apapun yang dilakukan manusia. Jadi gerusan lokal dan degradasi itu merupakan respon sungai terhadap apa yang diperbuat manusia, ungkap Arie.

Blok beton terkunci yang ekonomis Sungai merupakan sumber daya yang melimpah dan energinya bisa dimanfaatkan untuk kehidupan manusia. Di dalam sungai itu banyak material yang bisa dimanfaatkan, seperti pasir, batuan besar, dan split untuk membangun prasarana. Semakin banyak kebutuhan yang diambil dari sungai maka kondisi sungai mengalami kerusakan dan berakibat rusaknya infrastruktur bangunan sepanjang aliran sungai. Misalnya, jembatan runtuh karena pondasi pilar tergerus akibat derasnya aliran air yang disebabkan adanya penggalian pasir sungai yang takwww.trenkonstruksi.com


terkendali. Menurut Arie, kondisi ini sudah melanda di berbagai pelosok tanah air dan perlu segera ditangani secara tepat dan cermat. Untuk itu, ujarnya, Pusair mengeluarkan resep baru untuk mengatasi kerusakan sungai akibat gerusan lokal dan degradasi dasar sungai. Teknologi terapan terpilih yang kini dikembangkan yaitu teknologi blok beton terkunci. Secara teoritis blok beton terkunci tidak mudah bergeser, namun akibat desakan aliran sungai maka massanya harus besar. Repotnya, kalau terlalu berat sulit untuk mengangkatnya. Bentuk dan ukuran blok beton ini, ujar Arie, memang harus disesuaikan dengan kondisi sungai dan kecederungan perilakunya. Kalau sungainya selalu basah seperti di bendung karet Jatimlerek, maka cocok diterapkan blok beton kubus kaki delapan yang langsung ditarus dilokasi yang rawan gerusan. Juga di sungai Ciliwung yang melintasi Kebun Raya Bogor dengan kecepatan aliran yang tinggi dan deras menyebabkan banyak tembok yang hampir runtuh. Setelah dicermati, kemudian dipasang blok beton terkunci untuk mengendalikan gerusan lokal. Demikian halnya dalam penanganan di sekitar sabodam aliran lahar dingin Gunung Merapi, diterapkan pola yang sama tetapi dengan pilihan blok beton yang sesuai dengan karakter aliran nya. Untuk menerapkan teknologi tepat guna ini, pihak Pusair sudah melakukan penelitian berbagai bentuk dan jenis blok beton yang sesuai. Ada beberapa jenis blok beton yaitu, Blok Beton Balok Kaki Enam, diterapkan pada pemecahan masalah gerusan lokal, degradasi, dan perubahan morfologi sungai Cipamingkis di Cibarusah, Sungai Ciliwung di Kebun Raya Bogor, Sungai Brantas di hilir bendung karet Jatimlerek. Jenis lainnya yaitu Blok Beton Kubus Kaki Enam, diterapkan untuk penanggulangan darurat dan permanen gerusan lokal di hilir bendung karet Jatimlerek dan bangunan pengendali dasar sungai Ciujung di hilir bendung gerak Pamarayan. Sedangkan Blok Beton Balok Kaki Delapan, dipergunakan untuk perkuatan

ujung rib pelindung gerusan tebing sungai Cikaengan, bottom panel pelindung gerusan tembok pangkal jembatan Sempaga dan Sungai Cibuni. Dikatakan, pembuatan blok beton ini dapat dibagi menjadi beberapa kompo-nen yang modular, dapat dicetak secara fabrikasi atau insite. Berat komponen relatif ringan tetapi dapat saling mengait dalam arah vertikal, horizontal dan arah memanjang. Di sisi lain kaitan antar komponen cukup lentur agar bangunan dapat menyesuaikan diri dengan perubahan morfologi sungai. Setelah dicermati pada penerapan blok beton dalam mengatasi gerusan lokal dan degradasi dasar sungai diperoleh beberapa kesimpulan, yaitu, dalam kondisi terkait sempurna, blok beton berkaki mampu menahan gaya serety sebesar 5-7 kali lebih besar dibanding dari daya tahan blok tersebut jika berdiri sendiri. Untuk blok beton balok kaki enam, dapat terkait dalam arah samping, searah aliran, dan vertikal. Karakteristik ini sangat diperlukan untuk menyusun bangunan pegendalian dasar sungai. Lengan momen terhadap titik guling cukup panjang, maka balok ini paling stabil. Sedangkan lengan momen guling blok beton kubus kaki enam relatif sama panjang pada semua kemungkinan titik guling , sehingga blok kubus kaki enam dapat dapat disusun secara acak dan terkait dengan baik. Karakteristik ini memnungkinkan penerapan dalam kondisi aliran yang dalam untuk penanggulangan darurat. Kubus kaki enam sangat kompak sehingga tidak mudah patah jika disusun secara acak dengan cara dijatuhkan. Sedangkan Blok beton balok kaki delapan menurut Arie, jika digunakan sebagai bottom panels atau pelindung gerusan di kaki sebuah struktur atau sebagai krib pelindung gerusan tebing sungai, blok beton ini memiliki kelemahan dari sisi kekuatan kait, jika harus disusun untuk membentuk sebuah bangunan pengendali dasar sungai. Diakui, pada penerapan di Sungai Ciliwung ruas Kebun Raya Bogor terlihat, bahwa kaki-kaki blok beton sangat baik untuk meredam energi aliran dan

DR. Ir. Arie Setiadi Moerwanto Kepala Pusair Kementerian PU

meningkatkan daya tahan terhadap geser dan guling. Namun demikian, ujarnya, kaki-kaki tersebut dapat mengakibatkan sampah-sampah terkait sehingga secara estetika kurang baik. Membangun lapangan kerja Penerapan teknologi seharusnya memberikan nilai positif bagi lingkungan. Termasuk bagaimana menyertakan masyarakat untuk berpartisipasi aktif dalam proses dan pengaplikasiannya. Menurut Arie, penerapan blok beton ini memang sudah mulai diproduksi dengan memanfaatkan bahan baku lokal dan menyertakan peran aktif masyarakat dalam produksi dan pelaksanaan pemakaiannya di lapangan. Untuk bisa menyertakan penduduk di sekitar, maka harus disediakan cetakan yang banyak sehingga produksinya lebih maksimal. Selain itu, yang penting diperhatikan adalah mutu beton yang digunakan harus bagus karena fungsi blok beton ini langsung berhadapan dengan benturan benda-benda keras saat aliran sungai menerpa blok beton tersebut. Sebagai langkah awal, mereka yang dilibatkan harus mendapatkan bimbingan bagaimana membuat beton yang baik dengan campuran yang pas sesuai spek. Juga bagaimana menggunakan cetakan yang benar. Saya kira teknologi ini mudah diaplikasikan dan bisa meningkatkan lapangan kerja bagi ungkapnya. (Rakhidin)



21

tren utamaStrategi Pembangunan Jalan Di Wilayah DKI Jakarta

Meningkatkan Road Ratio Tanpa Pembebasan LahanMembangun berarti merubah keadaan yang sebelumnya kurang bagus menjadi lebih bagus. Demikian halnya dalam pembangunan jalan baru, diharapkan kemacetan di ruas jalan tersebut menjadi lebih lancar setelah dibangun jalan baru. Demikiankah antara lain maksud dari pembangunan jalan layang non tol Antasari-Blok M dan Kampung Melayu-Tanah Abang yang didanai APBD DKI Jakarta?selesai dibangun nanti, proyek infrastruktur lanjutan sudah siap dibangun. Dengan begitu, penanganan kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta, lambat laun mulai terurai. Perlu dibarengi pula upaya penataan, pembatasan dan pengendalian arus lalu lintas agar tidak terjadi kemacetan yang membuat in efisiensi di segala bidang Menurut Wakil Kepala Dinas PU DKI Jakarta Ir. Novizal MT, pertumbuhan jumlah kendaraan erat kaitannya dengan kebutuhan dan kemampuan. Jadi, tegas Novizal, agaknya keliru jika mengkaitkan pertambahan kendaraan dengan ketersediaan infrastruktur jalan. Kemudian, tambah Novizal, membeli mobil juga bukan hanya karena mereka mampu tapi tampaknya sekarang sudah menjadi bagian dari gaya hidup seseorang. Terbukti dengan macet seperti apapun jalan yang ada, namun penjualan kendaraan bermotor (mobil) semakin meningkat.

Nampak tiang penyangga jalan layang dalam masa konstruksi dan tidak diperbolehkan menutup badan jalan

ika Pemda DKI Jakarta membangun jalan layang non tol Antasari-Blok M dan Kampung Melayu-Tanah Abang, tentu saja hal tersebut sudah jelas maksud dan tujuannya, yaitu untuk mengurangi kemacetan yang terjadi di jalur eksisting. Tetapi tampaknya dampak dari pembangunan ini pun perlu dikaji kembali, ketika jalan tersebut mulai dioperasikan. Karena, semakin lancar dan cepat waktu tempuh kendaraan dari satu tempat ke tempat lain maka bisa dipastikan akan mendongkrak jumlah lalu lintas, yang pada gilirannya akan memindahkan kemacetan pada lokasi baru. Selain itu, dikhawatirkan akan merubah tata ruang daerah yang berada di sepanjang area lintasan jalan, karena aksesibilitasnya semakin menjanjikan. Hal ini perlu menjadi perhatian22

semua pihak agar tujuan yang diinginkan dari pembangunan jalan layang non tol bisa tercapai secara optimal. Dengan begitu, arus lalu lintas dari Kampung Melayu-Tanah Abang dan Antasari-Blok M bisa lebih lancar dan terhindar dari kemacetan. Sesuai fungsinya nanti, jalan layang non tol ini bersifat menerus karena hanya beberapa titik on ramp dan off ramp yang disediakan. Sehingga lalu lintas jarak dekat tidak bisa memanfaatkan prasarana ini. Mengantisipasi perkembangan arus kendaraan dan jumlah perjalanan yang semakin meningkat, Pemda DKI Jakarta harus menyediakan infrastuk-tur yang memadai. Di kala pembangun-an dua jalan layang non tol terus berjalan, pengkajian untuk pembuatan prasarana yang sama tidak boleh berhenti, sehingga saat kedua jalan tersebut

Ir. Novizal MT Wakil Kepala Dinas PU DKI Jakarta



Tiga program JakartaDalam rangka penanganan kemacetan, Gubernur DKI Jakarta memiliki 3 program utama yaitu, membangun angkutan massal, meningkatkan road ratio (menambah infrastruktur), dan mengalihkan orang untuk menggunakan kendaraan umum. Untuk program yang terakhir itu, harus tercipta integrasi satu sama lain. Disamping perlu menambah aksesibilitas masyarakat untuk mempercepat dan memperlancar dalam mencapai tujuan perjalanan. Untuk itu, Pemda DKI membangun jalan layang non tol di beberapa ruas jalan dalam kota. Dengan menyediakan kedua jalan layang non tol itu, tegas Novizal, aksesibilitas semakin mudah dan cepat. Di samping itu memisahkan trafik lokal dan trafik menerus agar satu sama lain tidak saling mengganggu dan menimbulkan kemacetan di ruas jalan tersebut. Di sisi lain, Pemda juga selalu aktif melakukan perbaikan dan pemantapan kondisi jalan eksisting dalam rangka meningkatkan aksesibilitas bagi masyarakat. Jangan berfikiran kalau peningkatan kemantapan jalan itu akan langsung mengurangi kemacetan, tapi terlebih penting akan meningkatkan kenyamanan berkendara di jalan, paparnya. Sesuai Perda No 6 yang berisi antara lain RTRW 2000-2010 maka ditetapkan upaya untuk meningkatkan road ratio yang mekanismenya tidak diatur harus secara horizontal. Tapi bisa juga dengan membangun jalan secara vertikal dalam bentuk jalan la-yang. Pembangunan kedua jalan la-yang non tol ini nantinya akan mening-katkan road ratio sebesar 0.015%. Meningkatkan rasio jalan memang tidak harus secara horizontal, apalagi harga tanah di Jakarta sudah mahal dan pembebasannya sangat sulit. Jadi upaya membangun jalan layang non tol menjadi solusi tepat untuk meningkatan road ratio di Jakarta, tegasnya. Menurut Novizal, keadaan ril road ratio infrastruktur jalan di Jakarta hanya berkisar 6,2% dari total luas wilayah. Sementara itu di negara-negara tetangga seperti Singapura sudah

mencapai diatas 10%, Hongkong sudah diatas 20%, belum lagi di negara-negara Eropa, konon sudah ada yang mencapai tingkat rasio hingga 30%. Ditambahkan, tidak ada program pengembangan infrastruktur jalan dan jembatan di Jakarta yang tidak sesuai aturan. Kalau ada pihak menilai program ini belum sesuai aturan maka harus membaca Perda yang pernah diterbitkan Pemda DKI Jakarta. Jadi kalau ada yang bilang membangun jalan layang non tol tidak tercantum dalam RTRW, maka harus dipertanya-kan juga jalan layang lain seperti jalan layang tol Cawang-Tanjung Priok, Tomang dan Daan Mogot yang sudah beroperasi puluhan tahun lalu . Jadi, tandas Novizal, pembangunan jalan layang non tol Kampung Melayu-Tanah Abang dan Blok MAntasari , sudah ada kajian teknis dan non teknis seperti Amdal. Begitupun SK Gubernur untuk membangunnya, juga sudah ada, bahkan kajian Traffic Impact Analisis pun sudah dilakukan agar tidak ada problem dalam pelaksanaan dan pengoperasiannya nanti.

Tanpa membebaskan lahan?Dengan semakin sulitnya pembebasan lahan, maka upaya Pemda Jakarta membangun jalan secara vertikal menjadi solusi yang cerdas. Menurut Novizal, pembangunan jalan layang non tol Kampung MelayuTanah Abang dan Blok M-Antasari, boleh dibilang tidak membebaskan

lahan. Hanya saja ada bagian yang butuh tambahan lahan untuk mengakomodasi keperluan operasional jalan tersebut. Tetapi luasannya tidak seberapa dan cepat diselesaikan. Saya kira membangun jalan dalam kota seperti di Jakarta akan sulit menghindari adanya pembebasan lahan, namun dengan pembangunan yang dilakukan secara vertikal, walau ada pembebasan lahan tapi jumlahnya sangat kecil, ungkapnya. Menurut Novizal, andaikan Jakarta tidak menempuh cara untuk membangun jalan layang non tol, mana mungkin ada penambahan kapasitas jalan dan peningkatan road ratio. Walau baru beberapa jalan layang non tol yang dibangun, tapi konstribusinya dalam meningkatkan kelancaran berlalu lintas bisa dirasakan masyarakat. Contohnya, jalan layang non tol Daan Mogot yang saat pembangunannya juga tidak lepas dari kritik dan sempat membuat trafik sekitarnya bertambah macet. Dalam akhir bincangnya dengan MEDIA tren, Novizal memaparkan langkah lanjutan Dinas PU DKI Jakarta yang antara lain akan mengkaji beberapa lokasi yang akan dibangun jalan layang non tol. Diantaranya Jalan Raya Ciledug dan kelanjutan pembangunan jalan terusan Kota-Pondok Kopi hingga menembus Marunda Jakarta Utara. Juga, sedang dicermati lokasi lain untuk bisa dilakukan hal yang sama guna menambah road ratio di DKI Jakarta. (Rakhidin)

Jalan layang menjadi kewbutuhan mutlak nantinya kalau memang pembebasan lahan sulit dilakukan di Jakarta



23

tren utama

enurut Ir. Dedi Arief MBA MIHT, pengamat transportasi perkotaan, kehadiran dua jalan layang non tol itu diharapkan bisa memberikan konstribusi maksimal dalam mengurangi kemacetan di sepanjang jalan Casablanka dan Antasari menuju Blok M dan sebaliknya. Namun, dengan pembangunan jalan ini harus diperhatikan pula kemungkinan perubahan peruntukan wilayah yang semula merupakan pemukiman bisa saja disulap pemiliknya menjadi tempat bisnis, karena lalu lintas di sekitarnya lebih lancar. Saya kira kalau jalan eksisting lancar akibat sebagian kendaraan melewati jalan layang non tol itu, maka akan tumbuh dan berkembang daerah baru yang memiliki akses lancar dan cepat paparnya. Setiap pertambahan infrastruktur jalan dan jembatan akan diikuti terus oleh peningkatan jumlah kendaraan. Sebagai acuan untuk mengatasi kemacetan di Jakarta, alangkah baiknya harus dipahami terlebih dahulu fungsi kota Jakarta itu sendiri, yaitu sebagai kota jasa dan pusat pemerintahan negara.. Mengapa demikian? Menurut Arief, sebagai ibukota24 MEDIA trenKonstruksi - Edisi Oktober - November 2011

Sebagai Ko Sebagai Kota Jasa, onsekuensin uensiny Konsekuensinya Jakar Macet art Jakarta Macet

Ir. Dedi Arief MBA MIHT Pengamat Transportasi Perkotaan


negara, Jakarta punya konsekuensi dengan predikatnya sebagai kota jasa. Sebagai kota jasa tentu saja lahan yang ada bernilai jual tinggi, sehingga segala tempat dimanfaatkan untuk membangun sarana bisnis, baik itu hotel, perkantoran, mall, apartemen dan lainnya yang bernilai bisnis tinggi. Dengan demikian, ujar Arief, Jakarta harus mengemban segala konsekuensi terutama dari sisi transportasinya. Diakui, sebagai kota jasa tidak mungkin Jakarta tidak dipadati bangun-an. Ironisnya volume jalan yang tersedia masih sangat minim dibandingkan luas wilayahnya. Hal ini sebagai bukti yang memperkuat bahwa Jakarta tak akan terelakkan lagi dari kondisi macet. Menurut Arief, kalau sekarang perbandingan luas jalan yang dimili ki dengan luas wi layah hanya 6,2%, maka konsekuensi di depan mata tak lain masalah lalu lintasnya yang pelik. Lalu apa yang harus diperbuat Jakarta agar sedikit demi sedikit bisa mengurangi kemacetan? Sebagai kota jasa seperti New York, Singapura, dan London tentu penuh dengan berbagai kegiatan yang terus berjalan dari waktu ke waktu bahkan bisa 24 jam nonstop seakan kota itu tidak pernah tidur. Bayangkan, bagaimana Jakarta nanti seperti kota-kota besar di Eropa dan Amerika dengan lalu lintas yang demikian tinggi dan berlalu lalang nonstop 24 jam?, paparnya. Sekarang saja, tegas Dedi, Jakarta sudah penuh sesak dengan jutaan kendaraan hilir mudik tanpa henti di lima wilayah kota. Bagaimana 5 tahun ke depan, Menurut prediksi tahun 2014 Jakarta akan stagnan alias macet total. Sebelum mengalami kondisi yang merugikan semua pihak, Pemda DKI Jakarta perlu membuat aturan-aturan tegas dengan implemen-tasinya yang terarah dan tepat sasaran. Saya kira Jakarta tidak boleh mengulur waktu untuk melakukan pembenahan total dalam hal penataan lalu lintas dan transportasinya paparnya. Andaikan hal ini tidak dilakukan dengan segera, tutur Arief, maka akan terjadi kondisi yang lebih parah lagi dari

apa yang diprediksikan banyak pihak. Ditegaskan, Jakarta boleh saja meniru aturan yang sudah diterapkan di luar negeri, tinggal bagaimana penyesuaian dengan kondisi yang ada. Dalam banyak hal aturan pembatasan dan pengendalian lalu lintas serta kendaraan yang diberlakukan di luar negeri cukup layak diaplikasikan di Indonesia terutama di kota-kota besar seperti Jakarta, tandas Direktur PT Pamintori Cipta ini.

Jakarta butuh jalan sepanjang 1080 km lagi Mengenai pembangunan jalan layang non tol yang kini sedang dibangun di dua lokasi itu, menjadi suatu upaya amat penting. Namun jangan lupa, tambah Dedi, untuk melakukan pengkajian secara holistic permasalahan lalu lintas dan penyebabnya sehingga bisa menemukan pemecahan yang komprehensif dan terarah. Dengan begitu diharapkan hasilnya akan lebih

Andai saja sistem koridor di Jakarta sudah lengkap dibangun maka konstribusi terhadap upaya mengatasi kemacetan cukup tinggi



25

tren utama

Padatnya pemukiman dan perkantoran di Jakarta menambah padat dan macetnya lalu lintas ibukota

optimal dalam rangka mengatasi kemacetan di Jakarta. Dalam kaitan penanganan kemacetan, Dedi menyarankan agar Pemda DKI Jakarta, menerapkan Pola Transportasi Massal (PTM), sekaligus memberikan alternatif bagi penduduk kota untuk melakukan mobilitas apabila prediksi stagnasi lalu lintas nantinya benar-benar akan terjadi. Tiga pilar utama dalam kebijakan makro tersebut meliputi: 1.Pembangunan Angkutan Massal Publik yang berbasis pada 4 moda angkutan massal, yaitu a) Mass Rapid Transit (MRT), b) Kereta Rel Tunggal (Monorel), c) Angkutan Bus Cepat (Busway/ Bus Rapid Transit), dan d) Angkutan sungai (waterway). Menurut Dedi, peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan publik secara menyeluruh dapat dilakukan melalui menyediakan angkutan feeder, restrukturisasi rute angkutan umum, restrukturisasi operasional dan manajemen kepengusahaan angkutan, disamping penataan terhadap ang26

kutan barang juga merupakan aspek mendasar di dalam penerapan pilar kebijakan ini. 2.Pembangunan infrastruktur jaringan jalan. T ingkat efisiensi (kekurangan) infrastruktur jaringan jalan yang tinggi sehingga menyebabkan rendah tingkat aksesibilitas di berbagai kawasan kota akan diatasi melalui pembangunan sistem jaringan jalan raya yang relatif massif. Menurut Dedi, defisiensi infrastruktur jalan raya yang memang memprihatinkan dimana angka kerapatan jalan raya yang akan merupakan perbandingan antara luas jalan dengan luas wilayah kota (road ratio) yang berada pada kisaran 6,26%. Angka ini, ujarnya sangat jauh di bawah standar kota-kota internasional yang berkisar 15-20%, bahkan New York sudah mencapai angka 33%. Saat ini dan mendatang Jakarta membutuhkan sedikitnya 1.080 km jalan baru hanya untuk mengurangi tingkat kemacetan, agar berada pada kondisi yang seimbang antara kapasitas jaringan jalan

dengan jumlah kendaraan di DKI. Diungkapkan, sekitar 40% dari perjalanan penduduk DKI yang seluruhnya telah mencapai 20,7 juta perjalanan per-hari mengandalkan moda jalan kaki dan kendaraan tidak bermotor dalam melakukan perjalanannya. Untuk itu, ujarnya, fasilitas bagi proporsi perjalanan yang berada di urutan kedua terbesar ini merupakan bagian vital dalam menggulirkan mobilitas penduduk kota. 3.Regulasi dan pengaturan lalu lintas. Kebijakan ini, ujar Dedi, lebih ditekankan pada upaya untuk meningkatkan efisiensi dan memaksimalkan penggunaan kapasitas jalan yang ada. Hal ini bisa dilakukan me-lalui penerapan manajemen lalu lintas beserta penetapan regulasi dan penegakan hukumnya. Upaya ini meliputi penerapan; a).Electronic Road Pricing (ERP), b).Penyebaran jalan aktivitas penduduk (Staggered Activity Hours), c).Kebijakan fiskal/pajak kendaraan bermotor, d).Kebijakan 3 in 1, e).Kebijakan tarif parkir, dan f).Jalur



Konstruksi pilar monorel yang tidak jelas kapan akan dilanjutkan. Akankah diambil alih Pemda DKI Jakarta

sepeda motor. Disarankan, di wilayah pusat kota dimana sistem jaringan jalan sulit dikembangkan sehubungan dengan keterbatasan lahan yang dapat dibebaskan, maka disamping menyediakan sistem angkutan yang berkapasitas besar dan massal. Dengan begitu efisiensi penggunaan prasarana dapat dimaksimalkan dan kemacetan lalu lintas dapat lebih terurai. Upaya ini merupakan penerapan Electronic Road Pricing (ERP), Penerapan Kebijakan Fiskal Kendaraan, serta penerapan jalur sepeda motor dan kebijakan tarif parkir berbasis zona.

Mencermati perjalanan penduduk berdasarkan waktu dan maksud perjalanannya, terlihat jelas terjadi akumulasi perjalanan ke beragam aktivitas kota yang berlangsung pada waktu relatif bersamaan. Hal ini, ujar Dedi, mengakibatkan timbulnya beban puncak yang sangat tinggi sekali dan menyebabkan terlampauinya daya dukung prasarana jalan. Sebab itu saran konsultan transportasi ini, diperlukan upaya yang bersifat mendesak untuk menurunkan

beban puncak di pagi dan sore hari agar tingkat pelayanan lalu lintas bisa berada pada kondisi dimana kapasitas jaringan jalan masih mampu menam-pungnya. Diakui, analisis terhadap data dasar Origin and Destination (O/D) memperlihatkan bahwa maksud perjalan orang di wilayah DKI, dimana proporsi perjalanan ke tempat kerja 32%, ke sekolah 30%, aktivitas berbelanja 12%, urusan bisnis 8%, kunjungan sosial dan lain-lain 18%. Sedangkan analisis lanjutan untuk menelaah proporsi perjalanan tersebut dalam satuan kendaraan (smp), maka proporsi perjalanan ini menjadi: perjalanan ke tempat kerja 48%, perjalanan ke sekolah, 14%, aktivitas berbelanja 12%, urusan bisnis 8%, kunjungan sosial dan lain-lain 18%. Kontributor terbesar adalah perjalanan bekerja, kemudian diikuti perjalanan sekolah, berbelanja, urusan bisnis dan lainnya. Dari kontributor terbesar yang merupakan perjalanan tersebut beban yang ditimbulkan adalah sektor swasta 44% dan sektor pemerintah 4%. Angka-angka tersebut, ujarnya, merupakan beban nyata yang dialami oleh jalan-jalan utama di wilayah DKI Jakarta. Dengan begitu, upaya untuk menggeser waktu masuk sekolah agar menjauh dari waktu puncak (peak) akan berpotensi untuk menurunkan beban

Peran aktif masyarakat menentukanMenurut Dedi, peran aktif dari masyarakat diperlukan demi kebaikan bersama.Dengan demikian, level of service dan kinerja sistem jaringan jalan dapat menjadi lebih baik dan kerugian yang diderita masyarakat kota dapat diminimalkan. Perjalanan orang per hari pada 2008 di DKI tercatat mencapai 20,7 juta perjalanan, dimana 56,9% dilakukan dengan kendaraan bermotor (mobil, bus, taksi, dan sepeda motor). 2,8% kereta api, sisanya 40,8% merupakan perjalanan non kendaraan bermotor (jalan kaki, bersepeda, dan lain-lain).

Lalu lintas tetap berjalan normal di kala masa konstruksi jalan layang non tol dikerjakan



27

tren utamapuncak maksimal sekitar 14%. Distribusi perkantoran swasta berskala besar di DKI yang merupakan major attractors dan memberikan kontribusi 48% terhadap beban kemacetan jalan raya. Proporsi terbesar secara berturut-turut: Jakarta Selatan 51%, Jakarta Pusat 30%, Jakarta Barat 9%, Jakarta Timur 5% dan Jakarta Utara 5%. Konstribusi lalu lintas dan kemacetan yang terbesar adalah perjalanan dari dan ke perkantoran yang berada di wilayah Jakarta Selatan dan Jakarta Pusat. Dengan demikian, tegas Dedi, apabila jam masuk kerja dengan selisih waktu yang memadai, berbasis jalan atau Road base transport. Saya kira pembangunan jalan layang non tol antara Kampung Melayu-Tanah Abang dan Antasari-Blok M, merupakan upaya Pemda DKI untuk memperlancar arus lalu lintas paparnya. Sekarang tinggal langkah selanjutnya, bagaimana Jakarta bisa mengendalikan pertam-bahan kendaraan yang kini sudah berlebih alias over. Tak kalah penting menyangkut pengaturan lalu lintas. Diakui, Jakarta memang terjadi dilema karena untuk menambah jalan tidak mungkin lagi, bukan hanya karena harga tanahnya yang melambung juga sebagai kota sudah lebih cepat terbangun seperti apa yang ada sekemacetannya, ungkap Dedi. Ditegaskan, dalam mengatasi kemacetan di Jakarta sebenarnya hanya ada dua opsi yaitu penyelesaian seluruh kota secara komprehensif total solution. Artinya, harus melakukan total pembatasan kendaraan yang masuk Jakarta maupun yang ada didalamnya dikenakan tarif mahal, tapi ini jelas tidak mungkin. Untuk itu bisa memakai dengan pendekatan berbasis koridor. Seperti koridor Pondok Kopi-Kota dan Blok MAntasari kalau bisa lancar maka cukup besar konstribusi-nya dalam mengurangi kemacetan di Jakarta. Belum lagi koridor lainnya bila sudah berfungsi dengan baik menjadi upaya yang tepat dalam

Keadaan masih lengang di perempatan Iskandarsyah

bisa dipisahkan antara perkantoran yang berada di wilayah Jakarta Selatan dengan Jakarta Pusat, maka reduksi beban lalu lintas di jalan raya akan sangat signifikan diperoleh. Rentang antara 30%-51% dari perjalanan bekerja akan tereduksi pada jalan-jalan raya yang tersebar di wilayah DKI, khsusunya di sekitar kawasan pusat kota. Hal ini, ujarnya, menghasilkan suatu reduksi nyata terhadap volume lalu lintas di jalan-jalan raya pada rentang 14,4%-25,5%. Menyinggung upaya Pemda DKI Jakarta dalam menambah prasarana jalan, menurut Dedi, sudah tepat karena sistem transportasi yang diterapkan28

karang ini sulit menemukan lahan yang bisa dijadikan jalan baru atau pelebaran. Jadi, kalau pun menambah kapasitas jalan, dirasakan tidak maksimal dan tidak besar konstribusinya ter-hadap upaya memperlancar arus lalu lintas yang ada di dalam kota Jakarta. Jadi kalau Jakarta membangun jalan ke arah atas sudah menjadi konsekuensi logis yang harus dilakukan walaupun berbiaya besar. Jakarta mempunyai ruang yang sempit untuk mengakomodasi kebutuhan transportasi daratnya, jadi kalau tidak ada upaya untuk meminimasi dan optimasi ruang yang ada sulit diharapkan hasil yang maksimal dalam penanganan

mengurangi kemacetan di DKI. Kalau memang 15 koridor di Jakarta nanti berfungsi maksimal dan ditambah upaya pembatasan kendaraan serta pengendalian lalu lintas, akan dirasakan manfaat yang besar dalam mengurangi kemacetan di Jakarta. Saya berharap Jakarta setelah menyelesaikan proyek jalan layang non tol itu harus diikuti upaya menerapkan pendekatan berbasis koridor, agar konstribusinya maksimal, ungkapnya. Pendekatan berbasis koridor harus dijalankan secara konsisten, karena tidak mungkin lagi Jakarta menambah jalan dengan kapasitas sesuai harapan. (Rakhidin)www.trenkonstruksi.com


Penataan Ruang Akan Tetap Dipertahankanehubungan dengan pelaksanaan proyek pembangun-an Jalan layang non tol Kp Melayu-Tanah Abang dan Antasari-Blok M, yang menuai kekhawatiran akan menambah kemacetan karena jalan di bawahnya makin mendorong orang melewatinya. Dan kekhawatiran akan adanya perubahan tataruang di daerah sekitarnya karena dengan makin ramainya lalu lintas di wilayah tersebut, bisa saja mendorong keinginan masyarakat untuk membangun tempat usaha, baik itu kantor, toko, restauran, hotel maupun yang lainnya. Namun, isu perubahan tata ruang yang mungkin terjadi khususnya di jalur Antasari-Blok disanggah keras Kepala Dinas Tata Ruang Propinsi DKI Jakarta, Ir. Wiriyatmoko MT. Menurut pria enerjik ini, soal tata ruang pada daerah yang dilewati jalan layang non tol Antasari-Blok M dikawal ketat. Saya tidak mentolerir adanya perubahan yang bakal merusak tata ruang wilayah bersang-kutan tegasnya. Walau begitu, ia merasa perlu untuk meninjau kembali apabila memang daerah itu akan berubah, namun harus sesuai aturan yang ada. Menurut Moko, panggilan akrabnya, kalau nanti ada perubahan peruntukkan misalnya dari rumah tinggal menjadi tempat komersial, tentu saja butuh tinjauan dan kajian kembali. Kalau kita mengikuti pasar dengan merubah tata ruang seenaknya dipas-tikan daerah itu akan macet lagi. Jadi apa gunanya membangun yang bertuju-an mengurangi kemacetan tapi kondisi-nya tetap macet ujarnya. Diakui, kalau ada perpindahan fungsi rumah tinggal menjadi komersial jelas harus diteliti dan dikaji kembali. Apakah ini bisa ditolerir atau tidak yang jelas kalau aturan tidak membolehkan berubah, maka tidak boleh ada yang berubah tata ruangnya. Kita harus tegas, kalau hanya mengikuti perkembangan ekonomi melulu sulit untuk menata lingkungan yang ideal yang terkait dengan

pemukiman, area komersial dan ruang hijau yang harus disediakan DKI Jakarta ujarnya. Menurut Moko, sesuai UU No 26 tahun 2007 pasal 69 adanya sanksi pidana dan denda bagi mereka yang melanggar ruang hijau. Ditegaskan, bagi mereka yang merubah fungsi rumah tinggal menjadi komersial tapi tidak ada persetujuan langsung dari Gubernur maka dinas Pengawasan dan Penertiban Bangunan (P2B), harus membongkar bangunan tersebut. Mengenai tata ruang hijau, menurut Moko, kalau DKI harus menyediakan 30 persen sendiri ini jelas tidak mungkin. Tapi konsepnya harus bekerja sama dengan swasta dengan porsi: ada hijau publik yang disediakan atau dikuasai oleh Pemda 14% dan hijau privat yang dimiliki swasta 16%. Ruang terbuka hijau yang disediakan cukup banyak dan tersebar di 5 wilayah kotamadya. Jadi sebuah kawasan yang boleh dibangun hanya 40% sedangkan 60%-nya lagi harus menjadi ruang terbuka hijau. Menurut Moko, kehadiran jalan layang non tol Kampung Melayu-Tanah Abang dan Antasari-Blok M, tidak akan berpengaruh pada peruntukan wilayah



29

tren utamadengan merubah tata ruang. Namun, dibangunnya jalan tersebut semata memang untuk mengurangi kemacetan di dua ruas jalan eksisting dan sekitarnya. Jalan ini memang semata-mata untuk memisahkan arus lalu lintas menerus dengan lalu lintas lokal (through traffic dan local traffic), agar kedua trafik ini tidak bercampur baur sehingga menimbulkan kemacetan. Jadi bagi mereka yang tidak ada kepentingan dengan urusan di jalan Casablanca dan sekitarnya bisa langsung menuju ke Jalan Mas Mansyur dan sebaliknya ke Kp. Melayu. Demikian juga untuk jalur Antasari-Blok M. Lalu lintas yang berasal dari Antasari dengan tujuan Blok M bisa langsung naik ke jalan layang non tol ini. Jadi, diharapkan, kendaraan di local traffic pun tidak macet seperti sekarang ini. Mengenai peruntukan lahan di sepan-jang kiri dan kanan jalan Casablanca menuju Tanah Abang, menurut Moko, memang area itu sejak semula sudah direncanakan sebagai kawasan bisnis atau komersial. Jadi dibangun-nya kedua proyek jalan layang non tol tersebut, ke depan akan tetap sesuai tujuan awal semata memang sebagai upaya untuk memperlancar arus lalu lintas di wilayah tersebut. Saya rasa perkembangan peruntukkan lahan pada jalur Kampung Melayu-Tanah Abang akan berjalan seperti rencana semula, sedangkan untuk jalur Antasari-Blok M, kalau dilepas bebas masyarakat mendirikan tempat-tempat komersial dengan merubah hunian menjadi tempat usaha jelas akan membangkitkan trafik baru dan cenderung akan membuat kemacetan lagi. Jadi buat apa mem-bangun jalan baru kalau wilayah sekitar-nya tidak dikendalikan peruntukannya ungkapnya tegas.

Ir. Monggur Siahaan Kepala Bidang Infrastruktur Dinas Tata Ruang DKI Jakarta

Penataan ruang lebih ketatSementara itu menurut Ir. Monggur Siahaan, Kepala Bidang Infrastruktur Dinas Tata Ruang DKI Jakarta, Sebenarnya Jakarta sudah merencanakan untuk membangun infarstruktur jalan guna mencapai rasio jalan dan wilayah hingga 30 persen. Namun, tegasnya, untuk merealisasikan rencana tersebut

sangat sulit mengingat harga tanahnya melambung dan sulit mendapatkan lahan. Jadi, ke depan Jakarta akan mengutamakan optimalisasi kebijakan terkait dengan penataan ruang yang lebih ketat agar bisa membatasi pergerakan dan pertumbuhan lalu lintas yang bertendensi membuat kemacetan seperti sekarang ini,

30



ungkapnya. Diakui, sebenarnya kalau semua rencana pembangunan jalan di DKI Jakarta bisa direalisir pemerintah, maka rasionya bisa mencapai 25 sampai 30 persen Kondisi ini nampaknya sulit dipenuhi mengingat masih banyak jalan di Jakarta yang direncanakan punya lebar 26 m kini hanya baru setengahnya saja. Jadi kalau tidak mengketatkan peruntukan ruang dengan penataan yang lebih tepat diharapkan pertumbuhan arus kendaraan tidak seperti sekarang ini, ujarnya. Bagaimana peran swasta untuk mendukung program pembangunan infrastruktur di Jakarta? Menurut Monggur, peran swasta memang terus didorong bisa membantu membangun prasarana khususnya di kawasan yang mereka kembangkan. Menyinggung soal investor yang berhenti membangun monorel, menurut Monggur, ada indikasi proyek yang mereka bangun mau dilepas ke Pemda DKI, tapi masih tarik ulur terkait dengan harga berapa yang pas untuk mengganti

proyek tersebut. Untuk menetapkan harga penawaran, Pemda tidak bisa sembarangan, karena dampaknya tidak ringan dan bisa menjadi temuan auditor, paparnya. Jadi kalau Pemda menawar harga terlalu tinggi, dikhawatirkan menjadi temuan BPKP dan bisa saja para pengambil kebijakan diborgol masuk penjara karena dianggap melakukan kesalahan adminstrasinya. Memang tidak gampang untuk melanjutkan proyek yang sudah mandeg lama, karena tidak mudah untuk diambil alih oleh siapapun khususnya tersaandung masalah kesepakatan harganya, ungkap Monggur. Sebenarnya, Jakarta sangat berkepentingan untuk membangun monorel, hanya saja untuk mengambil alih proyek tersebut butuh penanganan yang cermat dan perlu waktu lama. Pernah diperoleh info, ujar Mong gur, pihak BPKP menaksir harga proyek itu sekitar Rp 200 milyar, sementara pemilik atau developer merasa sudah mengeluarkan uang sebesar Rp 500

sampai 600 milyar. Nah ini kan perbedaan yang sangat jauh, lalu bagaimana mencapai titik temunya untuk menentukan kewajaran harga proyek yang akan diambil alih itu.? Menyinggung pembuatan jalan layang non tol jalur Antasari-Blok M dan Kampung Melayu-Tanah Abang, menurut Monggur, sempat harus berdebat dengan bagian pertamanan yang melarang untuk menebang pohon. Sebenarnya kalau membangun untuk kepentingan umum lalu harus menebang pohon demi kelancaran proyek, itu rasanya wajar-wajar saja, ujarnya. Tentu saja pohon itu akan diganti nantinya dengan jumlah lebih banyak sebagai kompensasinya. Kalau dalam kegiatan proyek ada penebangan pohon rasanya lumrah saja. Di luar negeri pun demkian, sepanjang nantinya akan dibayar kompensasi-nya.dengan cara menggantinya lebih banyak lagi. Jangankan pohon, kalau memang harus membongkar rumah saja ya harus dibongkar rumah itu, ungkapnya. (Rakhidin)



31

tren khusus

Animo masyarakat terhadap jalan tol sangat besar. Ini terbukti begitu banyak masyarakat yang hadir saat pembukaan jembatan Suramadu

Menelisik liku-liku penyesuaian tarif tol

Idealnya Bertahap dan Diperjanjikan Dalam KontrakMenyesuaikan tarif tol dalam kurun waktu tertentu memang sudah diamanatkan dalam UU. Sebagaimana yang ditetapkan dalam UU No.38 tahun 2004 tentang jalan, mewajibkan menteri PU menyesuaikan kembali tarif jalan tol dengan mengacu pada besaran rata-rata inflasi dalam dua tahun terakhir sesuai data Badan Pusat Statistik (BPS). enyimak kondisi yang ada, maka Forum Wartawan Pekerjaan Umum (Forwapu) berini-siatif menggelar Dialog Publik bertajuk Menanti Kepastian Kenaikan Tarif Jalan Tol. Dialog ini diselenggarakan pada akhir September 2011 di Arion Swiss Belhotel, Bandung. Dalam dialog ini hadir beberapa nara sumber, antara lain Nusyirwan Soejono, Wakil Ketua Komisi V DPR RI. Ketua BPJT, Ir Achmad Gani Gazali, Direktur Utama PT Jasa Marga, Ir, Frans S Sunito, Direktur Utama PT Marga Mandala Sakti. Wiwiek D Santoso. Direktur Operasi PT Citra Marga Nusaphala Persada, Ir. Ary Hudaya dan Pengurus YLKI Sudarjanto. Acara dialog ini dibuka oleh Sekjen Kementerian PU, Ir. Agus Widjanarko dan dilanjutkan pemaparan perihal penyesuaian tarif jalan tol yang disampaikan Wakil Menteri PU, DR Ir, Hermanto Dardak. Dalam penbukaannya Sekjen PU menegaskan penyesuaian tarif tol sudah diatur dalam UU namun yang terpenting, ketika akan dilakukan penyesuaian tarif pihak operator jalan tol harus sudah siap dengan mutu jalan tol itu sendiri. Nah mutu layanan jalan tol juga sudah diatur dalam perjanjian PPJT yang terkait dengan Srandar Pelayanan Minimum (SPM). Diakui, untuk menjamin mutu layanan tol yang prima maka pihak operator harus selalu merawat tol yang dioperasikan. Tak kalah penting

32



Suasana Dialog Publik yang diadakan oleh Forum Wartawan Pekerjaan Umum (Forwapu) di Bandung. yang dipandu Pemimpin Redaksi Media trenKonstruksi

bagaimana bisa memberikan layanan terbaik yang menjadi tanggung jawabnya kepada para pelanggan. Ia berterima kasih kepada Forwapu yang secara aktif memberi informasi dan mensosislaisasikan kepada masyara-kat perihal penyesuaian tarif jalan tol di Indonesia.

Menanti kepastian tarif tolDalam kesempatan ini. Wakil Menteri PU. DR Ir Hermanato Dardak menegaskan, jalan tol atau express way merupakan bagian dari sistem jaringan jalan nasional. Diakui, tanpa pembangunan expressway, maka daya saing nasional kurang kompetitif. Dengan demikian peran jalan tol, sangat strategis dalam sistem jaringan jalan nasional. Sebagaimana biasanya, menyangkut penyesuaian tarif tol sudah diatur dalam UU dan dilakukan secara berkala sesuai tahapan yang ditetapkan. Mengenai kepastian kenaikan tarif jalan tol sesuai judul dialog ini, ujar-nya, memang sudah menjadi hak dari operator untuk tetap menjamin operasional jalan tol yang lebih baik. Sebab itu

disarankan, agar pemenuhan SPM yang sudah ditetapkan harus benar-benr dipatuhi oleh pengelola jalan tol. Menyangkut besaran kenaikannya, harus dihitung secara cermat agar benar-benar memberikan angka yang ideal antara biaya operasi dan layanan yang diberikan kepada para pelanggan. Tak kalah pentingnya, tarif tol juga harus disesuaikan dengan kemampuan bayar masyarakat pemakai jalan tol. Menyinggung masih banyaknya ruas tol yang macet, ia menyarankan agar para operator berinovasi agar kondisi macet menjadi lancar. Andaikan kondisi macet terus menghantui jalan tol maka tujuan masyarakat menggunakan jalan tol agar perjalanan lebih cepat dan efisien menjadi tidak terpenuhi secara optimal. Nah ini bagian penting yang harus dirumuskan dalam pemenuhan SPM. Dalam kondisi seperti ini, ia mengusulkan perlunya dilakukan upaya extension atau penambahan kapasitas di beberapa ruas jalan tol. Itu pun nampaknya belum cukup, karena fungsi jalan tol agar lebih maksimal memang

harus didukung jalan arteri yang ada. Kalau sistem jaringan jalan nasional sudah terbangun secara utuh maka fungsi jalan tol maupun non tol menjadi lebih maksimal sehingga mampu mendorong pertumbuhan ekonomi lebih tinggi dan efisien lagi, ujarnya. Soal tarif tol, pria kelahiran Trenggalek ini, menegaskan, pihak operator harus benar-benar memperhatikan mutu jalan. Baik itu kerataan, kekesatan, lubang-lubang maupun rambu-rambu yang diperlukan. Tak kalah pentingnya, tegas Dardak, bagaimana pihak operator menyediakan pintu tol lebih banyak lagi agar tidak terjadi antrian panjang. Pihak operator harus terus berupaya agar antrian panjang pada saat transaksi di pintu tol tidak sering terjadi, karena sampai saat ini masa menunggu antrian cukup panjang, ungkapnya. Soal penyesuaian tarif, ia menegaskan, harus memperhatikan tingkat inflasi masing-masing daerah. Karena setiap daerah cenderung memiliki nilai inflasi berbeda satu sama lain tergantung data BPS setempat. Di33



tren khususMakasar dengan Jawa Timur misalnya, bisa saja berbeda, karena harus mengacu pada data BPS setempat. Dengan demikian prosen-tase kenaikannya juga berbeda-beda satu daerah dengan lainnya. Mengenai kepastian kenaikan tarif menurut Dardak, tidak usah ditunggu, sudah ada tahapan yang jelas, terutama setelah pihak BPJT melakukan evaluasi terkait SPM jalan tol bersangkutan. Kalau SPM sudah dievaluasi maka tinggal diusulkan kepada pemerintah ruas tol mana yang bisa naik dan berapa prosentasenya, ungkapnya. Saya kira penyesuaian tarif jangan berpatokan pada besaran inflasi, namun lebih baik diperjanjikan saja dalam kontrak pengusahaan jalan tol, umgkapnya. Di sisi lain, cara kenaikan tarif tol yang dilakukan secara bertahap adalah paling ideal disesuaikan tingkat daya bayar para pengguna jalan tol. Ditandaskan, sangat tidak mungkin kalau tarif jalan tol ditetapkan di awal sudah besar dan tidak naik-naik lagi sampai konsesinya habis. Menurut Frans, tarif tol tidak bisa dipaksakan besar di awal, apalagi tidak sesuai dengan daya bayar masyarakat Hudaya, ruas jalan tol ini sudah mulai merasakan beban lalu lintas yang berdampak pada tingkat pemeliharaan yang kian intensif. Diakui, lalu lintas di jalan layang tol ini 5 persen diantaranya kendaraan berat dan ternyata memiliki daya rusak terhadap konstruksi perkerasan cukup besar. Dengan begitu, tingkat perawatannya harus makin intensif dan butuh biaya tidak kecil. Semakin banyak lalu lintas berat melintas di atas jalan tol apalagi elevated maka tingkat kerusakan lebih besar, ungkapnya. Untuk mengantisipasi agar kondisi jalan tol tetap prima maka butuh perhatian intensif dan tentunya harus dirawat dengan maksimal, sesuai acuan SPM yang ditetapkan. Ditegaskan, konstruksi jalan tol Cawang-Priok yang terbuat dari konstruksi elevated dengan jumlah bentang ada 770 buah, tentu bukan pekerjaan ringan untuk menjaganya agar tetap pada kondisi mantap. Terkait dengan operasional, menurut Hudaya, ruas tol ini dari tahun ke tahun cukup besar biaya perawatannya. Sementara itu tarif tol masih tetap dan belum disesuaikan. Dengan begitu, agar tingkat pelayanan tetap pada kondisi optimal, maka pendapatanpun harus memenuhi tuntutan biaya pemeliharaannya. Berdasar pada kondisi ini, maka sudah sewajarnya jika pemerintah segera melakukan penyesuaian tarif tol yang kini dioperasikan para operator yang tersebar di Indonesia Dalam kesempatan yang sama pula, Direktur Utama PT Marga Mandala Sakti, Wiwiek D Santoso, memaparkan perihal operasional tol. Diakui, khusus untuk ruas tol Tangerang-Merak memang memiliki karakter lalu lintas yang cukup besar efeknya terhadap tingkat kerusakan jalan tol. Sampai saat ini, ujar

Documents

Trenkonstruksi Edc 1