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TÍTULO DE LA COMUNICACIÓN: El desarrollo sostenible como variable a tener en cuenta en los puertos cabecera de una autopista del mar AUTOR 1: Ingrid Mateo Mantecón Email: [email protected]
AUTOR 2: Pedro Casares Hontañón Email: [email protected]
AUTOR 3: Pablo Coto Millán Email: [email protected]
DEPARTAMENTO: Departamento de Economía
UNIVERSIDAD: Universidad de Cantabria
ÁREA TEMÁTICA: 10. Transporte, movilidad e infraestructuras
RESUMEN: El objetivo fundamental de las autopistas del mar es lograr el reequilibrio modal y la transferencia de parte del transporte por carretera hacia el transporte marítimo. Este trasvase modal tendría efectos positivos sobre el medio ambiente, y puede paliar ciertas externalidades negativas para la sociedad (congestión, contaminación, accidentes de tráfico…) (TEN/305).
En esta comunicación se va a presentar, en primer lugar, el papel de los puertos en la consecución de un desarrollo sostenible, y la importancia que tienen para que las autopistas del mar funcionen correctamente. Posteriormente se van a señalar las principales metodologías para el cálculo de las emisiones de gases efecto invernadero a la atmósfera, explicando con más amplitud la metodología que ha sido empleada para calcular las emisiones medidas por la huella de carbono de uno de los puertos cabecera de la autopista del mar Gijón/Nantes/Saint Nazaire que lleva funcionando desde el año 2010. Además se terminará incidiendo en la necesidad de que en todos los modos de transporte se internalicen todos los costes, siendo esta una de las cuestiones decisivas para que las autopistas del mar puedan llegar a ser una alternativa real de transporte. PALABRAS CLAVE: Huella del carbono, desarrollo sostenible, puertos, autopistas del mar
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Introducción
Según diferentes estudios el sector transporte genera el 5% del PIB europeo y emplea a
diez millones de personas en la UE, pero este desarrollo económico generador de valor
y empleo debe ir asociado a un incremento en el desarrollo tecnológico para conseguir
un transporte menos nocivo para el medio ambiente. En particular, debe integrar los
acuerdos internacionales en materia medioambiental, entre los que se encuentra el
Protocolo de Kioto (COM, 2011/114).
Si tenemos en cuenta que el sector del transporte supone el 28% del consumo total de
energía de la UE, la consecución de los objetivos contraídos en cuanto a los niveles de
emisiones de CO2 se convierte en un gran reto. Así, los costes medioambientales a los
que hace frente la UE son en la actualidad muy elevados, llegando a suponer un 1 % del
PIB de la UE anualmente, y existen previsiones de que de seguir la tendencia en las
emisiones estos costes se incrementarán hasta el 2% del PIB anual para el año 2050
(COM, 2011/114).
En este trabajo se va a realizar el estudio de las emisiones de CO2 al medioambiente de
un puerto que es cabecera de una autopista del mar tratando de destacar la importancia
que la apuesta por el desarrollo sostenible debe tener para los puertos que deseen
participar en proyectos de transporte intermodales competitivos a nivel internacional.
En el apartado 2 y 3 se presenta la implicación de los puertos en la consecución de un
desarrollo sostenible, y la importancia que tienen para que las autopistas del mar
funcionen correctamente En el apartado 4 se señalan las principales metodologías para
el cálculo de las emisiones de gases efecto invernadero a la atmosfera, explicando con
más amplitud la metodología que ha sido empleada para calcular las emisiones medidas
por la huella de carbono de uno de los puertos cabecera de la autopista el mar
Gijón/Nantes/Saint Nazaire que lleva funcionando desde el año 2010 (apartado 5).
Además, en el apartado 6, se incide en la necesidad de que en todos los modos de
transporte se internalicen todos los costes, siendo esta una de las cuestiones decisivas
para que las autopistas del mar puedan llegar a ser una alternativa real de transporte.
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2. Desarrollo sostenible
El concepto desarrollo1 sostenible ha ido cambiando a lo largo de los años, adaptándose
su definición, pudiendo considerarse una definición adecuada la proporcionada por
González, (2007): “designa un modo de desarrollo que satisfaga las necesidades de la
población sin comprometer las generaciones futuras, buscando un equilibrio entre la
acción económica, el respeto a los equilibrios ecológicos y el desarrollo social”.
Sin la pretensión de realizar un análisis exhaustivo sobre los principales hitos en materia
de desarrollo sostenible, si es conveniente hacer una breve revisión sobre la materia,
citando, al menos, los que consideramos los principales hitos hasta la fecha:
1- La conferencia que tuvo lugar en Estocolmo en 1972, y en la que se creó el
Programa de Naciones de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (UNEP).
En ella se reconoce que es necesario un nuevo modelo de desarrollo que tenga
en cuenta cuestiones tanto ambientales como sociales (Martín, 2004).
2- En 1983, La ONU (Organización de Naciones Unidas) crea la Comisión
Mundial para el Medio Ambiente y el Desarrollo (WCED), para la consecución
de un desarrollo económico medioambientalmente racional para el año 2000
(WCED, 1987).
3- El informe Brundtland de la WCED de 1987, que se conoce también como
“Nuestro Futuro Común”, en él se establecen una serie de objetivos para
alcanzar el desarrollo sostenible, basándose en que hay que lograr satisfacer las
necesidades presentes sin comprometer las de generaciones futuras, y hace
hincapié en la necesidad de modificar las instituciones y fomentar las acciones
individuales para la consecución de los objetivos.
Es en este informe donde se detalla explícitamente la relación de concomitancia
entre los aspectos medioambientales, sociales y económicos, para la consecución
del objetivo final: el desarrollo sostenible (WCDE, 1987). Además, supone una
oposición a los modelos previos en los que se entendían como sinónimos
desarrollo sostenible y crecimiento económico (medido por la evolución del
1 Aunque en algunos textos se utilice crecimiento y desarrollo económico como conceptos similares, existe consenso en indicar que para que se pueda hablar de desarrollo se debe producir un crecimiento cualificado (Pulido, 2007). Esto es, se debe atender a diferentes cuestiones, como, evitar sociedades duales, valorar la calidad de vida, o estudiar la distribución de la renta, etc. (Ghatak, 1978). Tal y como se indica en Pulido, (2007), para una revisión de trabajos sobre desarrollo puede verse (Stern, 1989).
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PIB). Conviene comentar que a estas tres bases a las que se debe atender para
lograr un desarrollo sostenible, posteriormente se le añadieron aspectos
institucionales (anteriormente estos aspectos se habían incluido en los aspectos
sociales) (Carballo, 2009).
4- La Conferencia de Río o cumbre de la tierra en 1992. En ella se establece un
programa de acciones que deben ser llevadas a acabo para la consecución del
desarrollo sostenible, se establecen dos importantes declaraciones de principios:
a) La declaración de Río sobre medioambiente y desarrollo, que cuenta
con 27 principios que deben seguirse, y que detallan tanto los
derechos como los deberes que las naciones deben adoptar
(González, 2007).
b) La Agenda 21, que incluye una serie de normas que aglutinan
aspectos sociales, económicos y ecológicos (González, 2007).
Se establecen también una serie de convenios internacionales que se basan por
un lado, en una declaración de principios para la gestión y conservación de los
bosques, y del otro lado, en el Convenio Marco de Naciones Unidas sobre el
Cambio Climático, que establece que se debe conseguir un nivel tal en la
emisión de gases de efecto invernadero que no comprometa el sistema climático
global (González, 2007).
5- La cumbre de Kioto en 1997, dentro del Convención Marco de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático, se logra que algunos países industrializados
se comprometieran a reducir al menos un 5% el promedio de las emisiones de
los seis gases causantes del calentamiento global2 tomando como referencia los
niveles de 1990, y durante el periodo 2008 a 2012. Aunque este acuerdo no
entró en vigor hasta el año 2005 (ONU- UNFCCC, 1998). Debido a que el desarrollo sostenible es complejo, los indicadores son herramientas que
sintetizan la información para la toma de decisiones, y deben ser capaces de reflejar ese
enfoque múltiple (económico, social, ambiental e institucional), y por este motivo no se
puede hablar de soluciones únicas. Sino que son un medio para permitir, de alguna
2 Los seis gases que causan el calentamiento global son: dióxido de carbono (CO2), gas metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), además de tres gases industriales fluorados: Hidrofluorocarbonos (HFC), Perfluorocarbonos (PFC) y Hexafluoruro de azufre (SF6). (2002/358/CE: Decisión del Consejo, de 25 de abril de 2002).
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forma, alcanzar el desarrollo sostenible y su medición (González, 2007), y (Segnestan,
2002).
Siguiendo las clasificaciones realizadas en González, (2007), y Carballo, (2009), y
tomando aquellos índices que aparecen en ambas, las innovaciones en desarrollo
sostenible corresponden a los índices:
- IBES (Índice de Bienestar Económico Sostenible), (ISEW) Año1998.
Propuesto por H. Daly y J Cobb jr.
- Huella ecológica. Año 1995. Cuyos autores fueron M. Wackernagel y W. Rees
- ISA (Índice de sostenibilidad ambiental), (ESI). Es un índice sintético global.,
propuesto por el Yale Centre y el International Earth Science Information
Network en el año 2000.
- ISSD (Índice Sintético de Sostenibilidad). Año 2004. Propuesto por Martín
Palmero y González Laxe, estudian 78 variables teniendo en cuanta el esquema
PER y las directrices de la Agenda 21. Y ha sido aplicado tanto par España
como para Europa.
En este caso el indicador sobre el que se ha trabajado es la huella ecológica y del
carbono. Ya que al tratarse de un índice sintético de sostenibilidad, presenta la ventaja
de proporcionar información relevante respecto a la enorme cantidad de indicadores
ambientales que se manejan en la actualidad (Más de 2000 según Cano, (2004)). Y
permite medir la modificación que realizan las actividades humanas sobre el territorio, y
por tanto sobre el capital natural.
3. Autopistas del mar y sostenibilidad ambiental en Puertos
Desde el punto de vista de la movilidad sostenible, uno de los mejores modos de
transporte es el transporte marítimo, cuya integración con las redes de transporte
intercontinentales e internacionales es fundamental (Rodríguez, 2012).
Es importante señalar que el transporte marítimo de corta distancia es el que tiene lugar
en un ámbito intracontinental. Las autopistas del mar son un tipo de transporte marítimo
de corta distancia, pero con la peculiaridad de tener la capacidad de integrar cadenas de
transporte competitivas, canalizándose a través de ellas un volumen significativo de
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tráfico, debiendo además cumplir criterios adicionales de calidad/coste (Rodríguez,
2012).
Si se tiene en cuenta la política europea de transporte el concepto de autopistas del mar
aparece por primera vez en el Libro Blanco del Transporte 2001, aunque fue en 2004
cuando las autopistas del mar pasaron a formar parte de la Red Transeuropea de
Transporte (RTE-T), como proyecto prioritario número 21 (Decisión 884/2004). Siendo
la finalidad de las mismas, el trasvase significativo de carga desde las carreteras
congestionadas hacia opciones de transporte marítimo-terrestres con menores costes
internos y externos.
Concretamente, la Decisión 884/2004/CE (Anexo II) señala en el artículo 12 bis, las
autopistas del mar incluidas en los proyectos de interés comunitario:
- Autopista del Báltico (une a los miembros del báltico con los del centro y oeste
incluyendo una ruta a través del mar del norte/canal del mar báltico);
- Autopista del Mar del Oeste Europeo (desde Portugal y España por el arco Atlántico al
Mar del Norte y al Mar de Irlanda);
- Autopista del Mar del Sur-Este Europeo (Conectando el Adriático con el Mar Jónico y
el Este Mediterráneo, incluyendo Chipre);
- Autopista del Mar del Sur-Oeste Europeo (Oeste mediterráneo conectando España,
Francia, Italia, incluyendo Malta y conectando con la Autopista del Mar del Sur-Este
Europeo, incluyendo conexiones con el Mar Negro).
Además, la Comisión evaluará estos proyectos sobre la base de los criterios
mencionados en el artículo 12 bis de las orientaciones de la red de transporte
transeuropea teniendo en cuenta los siguientes puntos clave:
• “Contribución a la transferencia modal y refuerzo de la cohesión de los modos
de transporte: un determinado porcentaje del tráfico de carreteras en un corredor de
transporte determinado debe transferirse hacia las autopistas del mar y contribuir así a
la cohesión económica y social de los países afectados.
• Aspectos cualitativos: el proyecto debe poner de relieve normas de calidad
claras en cinco ámbitos: servicios portuarios, conexiones con las zonas del interior,
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sistemas de información y seguimiento, servicios de transporte marítimo propiamente
dicho e integración en la red RTE- T.
• Viabilidad y credibilidad del proyecto: es necesario demostrar la viabilidad
tanto del propio servicio como de las conexiones con las zonas del interior. Debe haber
transparencia en cuanto a la aportación de capital-riesgo y las ayudas estatales
(nacionales, regionales o comunitarias).
• Efectos en la competencia: debe evitarse toda distorsión de la competencia a
causa de las ayudas estatales. Por consiguiente, debe examinarse el impacto del
proyecto en los servicios y los puertos existentes” (TEN 305/ CESE69/2008).
En el último Libro Blanco (2011), se señala la idea de que las autopistas del mar son “la
dimensión marítima de la red básica de transporte”, entendida esta red como una serie
de corredores por la que circulen grandes volúmenes de tráfico de mercancías y
pasajeros con alta eficiencia y bajas emisiones, gracias a la utilización de los modos más
eficientes y combinaciones comodales de los mismos (COM 144, 2011).
La Comisión relaciona los proyectos de las autopistas del mar con tres ejes de
actuación: soluciones de transporte intermodal innovadoras, simplificación de los
requisitos administrativos y apoyo al modelo de transporte ecológico (Zamora, 2010).
Por lo tanto, las autopistas del mar deben constituir rutas marítimas clave entre los
Estados Miembros, con servicios regulares de alta calidad que, combinados con otros
medios de transporte, puedan competir y ofrecer una alternativa al movimiento de
mercancías por carretera. La Comisión Europea pone de manifiesto que para que las
cadenas de transporte marítimo-terrestre lleguen a alcanzar el status de autopistas de
mar es necesario alcanzar una elevada calidad que supone el cumplimiento de unos
estándares durante todo el proceso (Gonzalez et al., 2007).
Hay que señalar que si se tiene en cuenta la relevancia que se está dando desde la UE a
las cuestiones ambientales, la calidad en las autopistas del mar debe incluir aspectos de
mejora medioambiental constatables en los puertos así como en los buques participantes
en las mismas. Tal y como ya se comentó en la introducción, en esta ocasión se van a
estudiar la sostenibilidad portuaria, poniendo el foco de atención en las emisiones de
CO2 a la atmosfera.
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Para los puertos, como para cualquier otra empresa, la cuenta de resultados económica
es una variable necesaria para transformarse en un centro de negocios importante, pero
no es suficiente para garantizar su sostenibilidad. Para asegurarla, se debe tener en
consideración las cuentas de resultados ambiental y social (Marcano, 2004).
En esta comunicación no se tendrán en cuenta cuestiones como la eficiencia del sector
portuario que han sido estudiados en numerosos estudios, y tampoco los aspectos
sociales, por lo tanto nos centraremos en los aspectos ambientales, y más concretamente
en la huella del carbono aplicada al Puerto de Gijón como cabecera de una autopista del
mar.
Respondiendo a la necesidad de atender la cuenta de resultados ambiental, es por lo que
las Autoridades Portuarias establecen sistemas integrales de gestión medioambiental
estandarizados, como herramienta para establecer una política de protección y
sostenibilidad medioambiental. Además, en las Autoridades Portuarias, a lo largo de los
últimos veinte años, se han ido creado departamentos dedicados al medio ambiente que
han contribuido, a la recuperación y conservación de la calidad de las aguas, del aire,
del suelo, que hasta hace unas décadas habían sido poco controlados, y que se habían
visto degradados por el desarrollo industrial y por las grandes obras e infraestructuras
portuarias y litorales (Coto-Millán et al., 2010).
Adicionalmente, existe una serie de instituciones públicas y privadas que han diseñado
sistemas de gestión medioambiental, de adhesión voluntaria por parte de las
corporaciones, y que conceden a las empresas los certificados correspondientes que
acreditan que se están cumpliendo adecuadamente los sistemas de gestión
medioambiental que se establecen para cada sector de actividad. Aquí, entre otros,
cabría resaltar las normas ISO 14001, y dentro de la Unión europea el EMAS (Sistema
de Ecogestión y Ecoauditoria). La lista de Autoridades Portuarias que han obtenido las
certificaciones ISO 14001 no ha dejado de crecer en los últimos años, habiéndose
certificado en la gestión de las operaciones y servicios del puerto comercial, y también
en la gestión del dominio público portuario (especialmente importante para los puertos
landlord) (Mateo-Mantecón, 2010).
Otro hito a destacar es la Declaración del Clima de los puertos del mundo, firmada en
el puerto de Rótterdam en julio de 2008, cuya finalidad es que todos los puertos del
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mundo implanten planes de acción para combatir el cambio climático y para alcanzar
una alta calidad del aire. De forma resumida, los puertos que firmen la Declaración del
Clima se comprometen a realizar una serie de actuaciones, entre las que se encuentra el
cálculo de su huella de carbono, así como la implementación de medidas encaminadas a
la reducción de la misma.
Los puertos europeos son cada vez más conscientes de la importancia que tiene seguir
ahondando en los compromisos en materia medioambiental, y por este motivo, desde el
año 2009, ESPO está interesada en el cálculo de los GEI en los puertos,
recomendándose que se calcule la huella del carbono, y que se implementen medidas
para reducir las emisiones de CO2 tanto en las operaciones como en los desarrollos
portuarios, incluso se insta a los puertos a que promuevan una reducción de esas
emisiones tanto en el transporte desde el puerto al Hinterland, así como en el Foreland
(ESPO, 2009), y (Carballo et al., 2011).
Una de las herramientas empleadas para poder conocer y medir la sostenibilidad
empresarial es la huella ecológica y del carbono. La Autoridad Portuaria de Gijón ha
sido pionera en la utilización de este indicador dentro del Sistema Portuario español. A
continuación se señalarán las metodologías que se pueden emplear para medir la huella
de carbono, haciendo especial mención al método compuesto de las cuentas contables
(MC3).
4. La huella del carbono: concepto y metodología
4.1. De la huella ecológica a la huella del carbono corporativa
La huella ecológica (HE) es un conocido indicador diseñado a principios de los 90 por
Mathis Wackernagel y William Rees para mostrar el consumo de recursos biológicos y
la generación de residuos en términos de la superficie de ecosistema apropiada, pudendo
ser comparado con la capacidad productiva de la biosfera en un año determinado
(Kitzes et al.; 2008). Inicialmente, se define como la superficie terrestre productiva (o el
ecosistema acuático) necesaria para mantener el consumo de recursos y energía, así
como para poder absorber los residuos producidos por una determinada población
humana o economía, empleando la tecnología habitualmente utilizada,
10
independientemente de dónde esté situada la superficie" (Wackernagel y Rees, 1996).
Las definiciones más actuales de modo explícito la aplicación de la huella, no sólo a
individuos y poblaciones, sino también a todo tipo de actividades (Global Footprint
Network, 2007).
La huella del carbono (HC) es un concepto más reciente y, al mismo tiempo, mucho
menos definido que la HE. Algunos estudios optan porque la HC incluya varios gases
de efecto invernadero, expresando la huella del carbono en toneladas equivalentes de
CO2 (Doménech, 2004a, 2004b; POST 2006; Carbon Trust, 2007; ETAP, 2007; BSI,
2008). Otros (Global Footprint Network, 2007; Wiedmann y Minx, 2008) prefieren
limitarse, exclusivamente, a un único gas, el CO2.
Por otro lado, la aplicación del indicador a determinadas realidades concretas, como el
caso de organizaciones y sus productos, introduce particularidades que añaden nuevas
cuestiones a tener en cuenta. Varios estudios recomiendan que la huella de bienes y
servicios se limite a la estimación de las emisiones directas realizadas por la empresa
que los produce. En otros casos, se consideran también las generadas indirectamente,
considerando las emisiones producidas en la cadena de suministradores de los que se
abastece la empresa para obtener sus productos (Wiedmann y Minx, 2008).
4.2. Métodos de cálculo aplicables para estimar la huella del carbono corporativa (HCC). Los métodos integrados
Durante la última década se han desarrollado varias metodologías orientadas al cálculo
de la huella del carbono. A diferencia de los métodos simples, no se limitan a estimar
las emisiones procedentes de actividades concretas, sino que, en la mayoría de los casos,
nacen con la vocación de estimar la totalidad, o la mayor parte, de las emisiones de
organizaciones a partir de un único método de cálculo.
El logro de un método estándar, capaz de aplicarse globalmente a diferentes tipos de
actividades y empresas de diferentes características (tamaño, actividad desarrollada…)
es una cuestión de crucial importancia debido a las exigencias del Protocolo de Kyoto y
del período post-Kyoto, sobre la que todavía no existe consenso. La existencia de
estándares relativos a la información de las emisiones generadas (ISO 14064, Protocolo
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de Gases de Efecto Invernadero…) no resuelve la falta de estandarización, al no ofrecer
directrices relacionadas con el cálculo propiamente dicho. Los estándares de huella
ecológica elaborados por Global Footprint Network, tampoco solucionan el problema,
al permitir diferentes alternativas metodológicas (Global footprint Network, 2009).
El uso de técnicas input-output para estimar la HCC (Wiedmann y Lenzen, 2006;
Wiedmann y Lenzen, 2009; Wiedmann et al., 2009), la PAS 2050 (BSI, 2011; Carbon
Trust, 2008), el método compuesto de las cuentas contables (MC3) (Doménech,
2004ab) o la aproximación de los componentes (Simmons et al, 2000; Chambers y
Lewis, 2001) son algunas de las alternativas metodológicas más relevantes.
Cuadro 1. El MC3 y otras alternativas metodológicas
Concepto Técnicas Input-Output
PAS 2050
CBA MC3
Método de cálculo Análisis Input-output
ACV basado en procesos
Aproximación de componentes/ACV
Método compuesto
Actividades incluidas en la CCF
Todas las actividades de una organizac.
Todas las actividades productivas
Actividades relevantes
Todas las actividades de una organizac.
Fuentes de información principales
Cuentas contables,
principalmente.
Mapas de procesos/
Inventarios de ACV
Cuentas contables, principalmente.
Cuentas contables,
principalmente.
Transformación unidades monetarias-unidades de masa
No son necesarias. Se
usan coeficientes input-output
No son necesarias
Necesarias. No se explicita el
método.
Necesarias. Método
explícito.
Factores de equivalencia y rendimiento
Si No No Si
Es accesible el software necesario?
No No No Si
Fuente: Carballo et al, (2010). Donde ACV hace referencia al análisis del ciclo de vida
A continuación describimos brevemente la empleada en este trabajo, el método compuesto de las cuentas contables (MC3).
4.3. El método compuesto de las cuentas contables
El método compuesto de las cuentas contables (MC3) fue creado por Doménech (2004a,
2004b, 2007) cuyo trabajo permite la estimación de la HEC-HCC de empresas y
organizaciones. El método se ha mejorado en colaboración con cinco universidades
españolas, publicándose los resultados obtenidos en diferentes trabajos (por ejemplo,
12
Carrera et al., 2006; Caselles et al., 2008; Coto et al., 2008; Marañon et l., 2008;
Carballo Penela et al, 2009).
Carballo Penela (2009) desarrolló el método para la estimación de la HEC-HCC de
bienes y servicios a lo largo de la cadena de suministradores, desde la fase de materias
primas hasta el consumidor final. En este trabajo se expone el funcionamiento del MC3
para estimar la huella de organizaciones, el empleado en el caso de los miembros de un
corredor verde, aplicándolo la autoridad portuaria de Gijón. Una explicación más
extensa del método puede consultarse en Doménech (2007) y Carballo Penela (2009).
El MC3 parte de la matriz de consumos-superficies presente en la hoja de cálculo para
la estimación de la huella de los hogares realizada por Wackernagel et al., (2000).
Domenech (2004a) prepara una matriz consumos superficies (CLUM) similar a la
utilizada por Wackernagel et al., (2000), que contiene el consumo de bienes y servicios
de los principales categorías de producto que una compañía precisa, organizados de
acuerdo a la clasificación TARIC de capítulos arancelarios. También incluye secciones
para los residuos generados y el uso de superficie. Estos consumos/ residuos son
transformados en unidades de superficie y toneladas equivalentes de CO2 (tCO2).
La información necesaria para estimar la HCC empleando el MC3 es obtenida,
principalmente, de documentos contables como el balance y a cuenta de pérdidas y
ganancias, de modo que quedan perfectamente delimitadas las actividades que están
asociadas a cada organización: el MC3 estima la huella de todos los bienes y servicios
recogidos en las cuentas contables, los residuos generados debido a la adquisición de
estos bienes y el espacio ocupado por todas las instalaciones de la empresa.
De ahí la denominación "método compuesto de las cuentas contables". La información
de otros departamentos de las empresas con datos específicos sobre ciertos apartados
(generación de desperdicios, uso de superficie, entre otros...) puede ser necesaria en
caso de que no conste en los estados contables. La HCC es calculada en una hoja de
cálculo, que al mismo tiempo funciona como la matriz CLUM.
Las filas de la matriz CLUM muestran la huella de cada de categoría de
producto/servicio consumido. Las columnas recogen, entre otros elementos, las
diferentes categorías de superficie consideradas, de acuerdo a la división realizada en el
análisis de huella ecológica (consultar Tabla 1).
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Las columnas están divididas en 6 grupos. El primero (columna 1) corresponde a la
descripción de las diferentes categorías de productos consumibles. Están clasificadas en
8 categorías principales: consumo de energía, dividido en 2 subgrupos (electricidad y
combustibles); materiales, subdividido en materiales amortizables, no amortizables y
materiales de construcción; servicios, residuos y desperdicios; uso de la superficie,
recursos agropecuarios y pesqueros; recursos forestales; y agua. Cada categoría puede
incluir tantos productos como se desee.
El segundo grupo (columnas 2-6) muestra el consumo de cada producto, expresado en
unidades específicas. Las unidades de la primera columna del grupo están relacionadas
con las características del producto. La segunda columna indica el valor de los
consumos en unidades monetarias, mientras que el tercero muestra el consumo en
toneladas. La quinta columna recoge la energía incorporada en cada consumo,
expresada en gigajulios (GJ), obtenida a partir de la multiplicación de las toneladas de
cada producto (tercera columna) por la cantidad de energía por tonelada usada en su
producción (GJ/t) (cuarta columna).
Los factores de intensidad energética recogen la cantidad de energía empleada en la
producción de cada producto incluido en la matriz CLUM, considerando un ciclo de
vida estándar. En este momento, las principales fuentes empleadas son Wackernagel
(1998); Wackernagel et al. (2000), Ibáñez (2001); y Mayor, (2003).
El tercer grupo de columnas (columnas 7 y 8) muestran la productividad de cada bien.
La columna 7 indica la productividad natural, necesaria para estimar la HEC, expresada
en toneladas por hectárea. La columna 8 muestra la productividad energética, expresada
en GJ por hectárea. La productividad energética muestra cuantos GJ de cada
combustible fueron necesarios para emitir el volumen de CO2 que puede ser absorbido
por una hectárea en un año, aplicando una tasa de absorción por hectárea y año de 5,21
tCO2/ha/ano (IPCC, 1997).
El cuarto grupo está compuesto de seis columnas (9-14) mostrando la distribución de la
huella entre las diferentes categorías de superficie. Son las mismas empleadas en los
estudios de huella ecológica de poblaciones (absorción de CO2, superficie cultivada,
pastos, bosques, superficie construida y mar).
Finalmente, la última columna de la tabla muestra la contrahuella. El concepto de
contrahuella parte de que, a pesar de que es deseable que las empresas y organizaciones
14
reduzcan su huella siendo más eficientes y reduciendo sus consumos, es positivo que las
empresas inviertan en capital natural. Así, las inversiones en capital natural reducen su
huella. De este modo, el indicador puede incentivar al sector privado en la preservación
de los espacios naturales (Doménech, 2007), siendo esto considerado positivo en
términos de sostenibilidad. Al restar de la HCC la contrahuella obtenemos la HCC neta.
Tabla 1. Estructura de la hoja de cálculo que recoge la matriz consumos-superficie de la HEC
15
Siendo el esquema básico de cálculo de la huella del carbono el que se muestra en la
figura 1:
Figura 1. Esquema básico de cálculo de la huella del carbono
Unidades consumo
(t) *
Intensidad energética
(Gj/t) =
Energía total (Gj)
/ Productividad
energética (Gj/ha)
= Huella
ecológica (ha)
*
Tasa de absorción
(t/ha)
=
HCC
(tCO2
equivalentes)
Fuente: Elaboración propia a partir de Carballo, (2009) y Carballo et al., (2010)
El MC3 incluye tanto emisiones directas como indirectas. Las emisiones de GEI pueden
ser clasificadas en tres tipos (WRI/WBCSD, 2004). Las emisiones denominadas de
alcance 1 o directas son aquellas que provienen de fuentes controladas por una
organización, como las derivadas de la combustión de combustibles fósiles realizadas
por la organización en cuestión. Las emisiones indirectas incluyen las denominadas de
alcance 2, relacionadas con la generación de electricidad adquirida por la organización y
todas las restantes emisiones indirectas asociadas con las operaciones de una
organización. Por ejemplo, las emisiones realizadas en la producción de los materiales y
productos adquiridos para el consumo o manufactura, se consideran de alcance 3 (OSE,
2011), y (Carballo et al. 2012).
5. Huella del carbono corporativa del Puerto de Gijón
El MC3 se aplica a la Autoridad Portuaria de Gijón, desde el año 2004. Para su cálculo
se solicitó el Balance de Sumas y Saldos, el Inmovilizado Material, así como el detalle
del Mayor de algunas Cuentas al Departamento económico-financiero. Otros datos tales
como los consumos de electricidad, combustibles, agua, papel… se solicitaron a los
responsables de estos servicios.
En la Tabla 2 se muestra el desglose de la HCC neta de la APG por categorías de
consumos, observándose que el mayor impacto del puerto en 2008, un 81,8%,
corresponde a la huella de los materiales (con un 70,2% de los materiales de
construcción y un 11,6% del resto de materiales). Le sigue la huella de la electricidad
(11,7%), la huella de los servicios y contratas (2,7%), la huella de los combustibles
(1,7%), la de los recursos forestales y agua (1,6%), la huella de los recursos
agropecuarios (0,5%) y la huella de los residuos (0,08%) (Carballo et al. 2012). Pero
estos porcentajes son muy similares para todos los años, es decir la distribución de la
16
HCC y HEC sigue el mismo patrón de distribución con pequeñas modificaciones a los
largo de los años.
Tabla 2. Evolución de la HCC neta de la APG desglosada por categorías (tCO2/año)
Fuente: Carballo et al., 2012.
Atendiendo a los resultados, son dos consumos de recursos los responsables de las
mayores cuantías de emisiones de CO2, en primer lugar los materiales de construcción
(partida responsable de más del 60% de las emisiones) y en segundo lugar la
electricidad (con casi un 12 % de peso en las emisiones totales). Así, una vez que se ha
identificado aquellas actividades con las que se está contribuyendo a aumentar de
manera significativa la HCC se pueden implementar las medidas correctoras o paliativas
que permitan reducir las mismas (Mateo-Mantecón et al., 2012).
Si se tienen en cuenta las emisiones por tipo de alcance para el año 2008, en la figura 2
se puede apreciar el reparto de emisiones en función del tipo de alcance de la Autoridad
Portuaria de Gijón:
Figura 2: Emisiones por tipo de alcance en el año 2008
Categoría 2004 2005 2006 2007 2008
Electricidad 5.040 3.909 3.893 3.815 3.801 (11,7%)
Combustibles 676 705 839 578 550 (1,7%)
Materiales 4.036 3.916 3.795 3.728 3.756 (11,6%)
Materiales de construcción 16.281 19.000 19.113 19.411 22.772 (70,2%)
Servicios y contratas 786 1.447 1.197 1.247 863 (2,7%)
Residuos 1.143 1.250 10 59 27 (0,08%)
Recursos agropecuarios 410 521 449 490 159 (0,5%)
Recursos forestales y agua 2.113 1.401 950 569 532 (1,6%)
Huella bruta 30.485 32.148 30.245 29.896 32.460 Contra-huella 59 51 51 51 52
Huella neta 30.426 32.097 30.194 29.845 32.408
17
Fuente: Elaboración propia a partir de las emisiones de la Autoridad Portuaria objeto de estudio en el año 2008.
Por lo tanto, de los resultados mostrados en la figura 2 se puede apreciar claramente que
para el Puerto de Gijón las emisiones de alcance 1, es decir, las emisiones directas
producidas por el consumo de combustibles, tienen muy poca importancia sobre el total
(1,7% ); seguidas de las emisiones de alcance 2 o indirectas, derivadas del uso de
electricidad (11,7%). Mientras que las emisiones de alcance 3, son las más cuantiosas,
superando el 85% de las emisiones totales (86,6% para la APG).
Es importante señalar que muchas empresas sólo dan a conocer sus emisiones con
alcances 1 y 2, por lo que aquí se pone de manifiesto la importancia del empleo de una
metodología que permita el cálculo de los 3 alcances.
En este caso para la reducción de las emisiones directas se deberán aplicar medidas
como el uso de nuevos combustibles, así como evitar los consumos innecesarios de los
mismos.
Para la reducción de las emisiones producidas por el consumo eléctrico (alcance 2), se
debe contratar la electricidad estudiando el mix energético empleado por las compañías
suministradoras, y tratando de elegir aquellas con un mix que incorpore la producción
de electricidad basada en energías renovables. Otras medidas podrían ser: a) la
reducción los consumos innecesarios de electricidad (iluminación, climatización,
PCs…), potenciando el uso responsable de la energía por parte del personal de la
empresa; b) la adquisición de aparatos y maquinaria de bajo consumo eléctrico, o de alta
eficiencia energética (OSE, 2011).
Para la reducción de las emisiones de alcance 3, y especialmente las emisiones
producidas por los materiales de construcción, habría que fomentar el uso de técnicas de
construcción sostenible o bioconstrucción, la proposición de un nuevo modelo de Pliego
de Bases que incluyera la utilización de al menos un 50% de materiales procedentes de
18
reciclado o reutilización, y también incluir niveles de exigencia medioambiental a
contratistas (ISO 14001, seguimiento energético y de los materiales, reciclado de
residuos, uso de cemento de baja intensidad energética…) (Coto-Millán et al., 2010),
(Carballo et al., 2011) y (Mateo-Mantecón et al., 2012).
Atendiendo ahora a los resultados totales, se puede constatar que este Puerto produce
una huella del carbono que se encuentra en unas 30.000 toneladas de emisiones de CO2
a la atmósfera. Para valorar estas emisiones diremos que una fábrica de refractarios de
tamaño medio (40 a 50 empleados) puede emitir al año unas 6.000 toneladas de CO2,
mientras que una central térmica de carbón de tamaño medio (350 MW) tiene derechos
de emisión de unos 2 millones de toneladas de CO2 anuales. Señalar, así mismo, que hay
sólo algunas tipologías de empresas afectadas directamente por el Registro de Derechos
de Emisión que reciben una asignación de emisiones medidas por las toneladas de
CO2/año que pueden emitir (Coto-Millán et al., 2008).
Los Puertos y las Autoridades Portuarias no están, por el momento, entre la lista de
empresas que deben obligatoriamente cumplir con los objetivos de emisiones, pero esta
lista no para de ampliarse año a año (este año el transporte aéreo estará incluido), y la
idea es que en un futuro cercano todas las empresas calculen sus emisiones y traten de
minimizarlas.
Ante este escenario, aquellos Puertos y Autoridades Portuarias que sean capaces de
adelantarse a los requerimientos legislativos, estarán en una mejor posición para
competir en un mercado internacional cada vez más exigente (Mateo-Mantecón, 2010).
6. Internalización de costes en el transporte
Dentro de la política de transporte de la UE, se entiende que la internalización de los
costes externos forma parte de un «paquete» de iniciativas cuyo objetivo es poder
conseguir un transporte más sostenible. Consiste en repercutir los costes externos del
transporte (contaminación, ruido, congestión del tráfico, etc.) sobre los usuarios para
promover un cambio en su comportamiento (COM (2008) 435 final).
Las medidas van encaminadas a que el usuario de una determinada infraestructura se le
repercuta el coste social (costes privados y costes externos) por el uso de la misma. De
esta manera el usuario es más consciente del coste de utilización de los distintos modos
19
de transporte, pudiendo modificar sus costumbres en términos de elección modal
(COM (2008) 435 final).
El principio general propuesto para la internalización de los costes externos del
transporte es el de la «tarificación al coste social marginal». Según este enfoque, los
precios del transporte deben equivaler al coste adicional que genera a corto plazo un
usuario adicional de la infraestructura. Pero la mayor dificultad estriba en el correcto
cálculo y la traslación de los costes externos a los usuarios del transporte (COM (2008)
435 final). Aún así, los principales instrumentos económicos para la internalización de
los costes externos empleados en la UE son: la fiscalidad, los peajes y los derechos de
emisión de CO2. Tratando de evitar la tarificación excesiva, así como la aplicación de
principios comunes en todos los Estados, para evitar en lo posible las distorsiones en el
mercado.
Pero hoy en día, a pesar de los esfuerzos que se han realizado, no se puede decir que se
haya producido la completa internalización de los costes externos, dado que aún
persisten ciertas distorsiones en el mercado que han favorecido al modo de transporte
por carretera frente al resto de modos (Baird, 2007) (Martinez et al., 2010).
Aún así, se han puesto en marcha algunas iniciativas como el ecobono italiano que junto
con la euroviñeta, pueden suponer un trasvase de mercancías hacia el modo marítimo y
concretamente hacia las autopistas del mar. Si además se promoviese activamente que
las empresas de la UE se inscribiesen en el registro de emisiones de CO2 se podrían
conocer las emisiones de todos y cada uno de los eslabones de una cadena de transporte
intermodal completa. Una vez se conociesen esas emisiones se podrían tomar decisiones
encaminadas a internalizar los costes externos. Así, las cadenas intermodales con
menores emisiones y, sin duda alguna, aquellas cadenas intermodales que empleasen el
transporte marítimo en un tramo importante podrían obtener mayores volúmenes de
tráfico.
Esa medida de promoción del cálculo de emisiones, serviría también para poder realizar
un ecoetiquetado de los productos en los que se incluyese información de las emisiones
de GEI totales (las de la producción y el transporte) hasta la llegada al consumidor final,
de este modo el consumidor final puede realizar una elección objetiva de los productos
consumidos.
20
Si se aplicasen estos instrumentos señalados anteriormente (euroviñetas, registros de
emisiones….), y teniendo en cuenta que las autopistas del mar pretende ser un salto
cualitativo respecto al transporte marítimo de corta distancia con criterios de alta
calidad/coste, introducir el cálculo de las emisiones de GEI en los puertos se convierte
en un variable más a tomar en cuenta cuando se concedan ayudas públicas para la fase
de start-up (que pueden destinarse tanto autopsitas del mar ya en funcionamiento como
a las nuevas). Además, de esta manera la UE puede avanzar en su objetivo de una
internalización de los costes externos, que es fundamental para aplicar los principios de
“quien contamina, paga”, y “quien usa, paga”.
Conclusiones
En este contexto, España fue pionera en la implantación de las autopistas del mar con el
establecimiento de la primera autopista en la Europa Atlántica uniendo los puertos de
Gijón con Nantes-Saint Nazaire (Francia) en 2010; se espera que esta autopista del mar
absorba entre un 3 y un 5 % del tráfico pesado que atraviesa los pasos occidentales de
los Pirineos, sustituyendo al transporte por carretera de unos 40.000 camiones durante el
primer año, con el pronóstico de alcanzar los 80.000 en los primeros cinco años
(Zamora, 2010).
En la actualidad, el control de las emisiones de gases de efecto invernadero es una
herramienta crucial para medir el impacto ambiental de una organización o una
mercancía. Su medición en todos los puntos y agentes logísticos de una red, permitiría
planificar la reducción de emisiones en cada uno los miembros, buscando minimizar las
emisiones en la totalidad de la red.
No es de extrañar, por lo tanto, que algunos de los puertos más importantes del mundo
hayan adoptado este tipo de estrategias. El puerto de Nueva York, por ejemplo, ha
calculado las emisiones directas e indirectas de carbono que producen sus actividades y
operaciones, ascendiendo a 298.000 toneladas de CO2 (10 veces más que las del Puerto
de Gijón). El puerto de Nueva York es uno de los primeros que se ha propuesto el
objetivo “carbono neutral” en 2012, así como reducir su huella ambiental a través de un
ambicioso plan estratégico y de un agresivo plan de inversiones que supone varios miles
21
de millones de dólares en los próximos años (Port Authority of New York and New
Jersey, 2008).
El método compuesto de las cuentas contables (MC3), se ajusta a las necesidades de
cálculo de la huella del carbono de los puertos, modos de transporte y otros agentes de
las redes logísticas.
Además, la reducción de la huella en todo el ciclo de vida de una mercancía concreta
debería ser el principal objetivo de una Green Supply Chain, lo cual se puede conseguir
aplicando estrategias de reducción continua de emisiones: a) en los puertos; b) en los
buques de la línea marítima; c) en todos los agentes logísticos; d) en el resto de modos
del transporte hasta llegar al cliente. Esto permite además establecer conexiones con la
industria para extender esa cadena hasta los centros de extracción, de producción y de
transformación. La creación de extensas redes y alianzas basadas en la sostenibilidad se
configura como una estrategia adecuada para cumplir los objetivos de la Política
Integrada de Producto, uno de los pilares de la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la
Unión Europea (Mateo- Mantecón et al., 2012) (Carballo et al., 2012).
Por último, pensamos que la aplicación de estas metodologías y la implantación de estas
estrategias “verdes” o “cero carbono” serán decisivas para el éxito y para la
diferenciación de las nuevas líneas marítimas que se está imponiendo: autopistas del
mar y corredores verdes. ESPO se une a las demandas internacionales de reducción de
emisiones de carbono y promoverá la implementación de medidas para alcanzar una
reducción del 20% de la huella del carbono para el año 2020. A ello deberán contribuir
las Autoridades Portuarias, las administraciones locales y regionales, los agentes
logísticos y el resto de stakeholders del entorno portuario.
La actual crisis económica y su influencia en los Puertos está siendo estudiada por
diferentes autores, pero la mayoría de ellos señalan que en el medio plazo aquellos
puertos que intenten lograr una mejora de su sostenibilidad medioambiental, estarán
mejor posicionados para competir en las cadenas comodales internacionales en los
próximos años (Pallis y De Langen, 2010).
22
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