ÉTUDE TECHNIQUE D’OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT DANS …

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : [email protected] - www.2ie-edu.org

BEGEC

ÉTUDE TECHNIQUE D’OUVRAGES DE

FRANCHISSEMENT DANS TROIS (3) REGIONS EN

COTE D’IVOIRE

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU :

MASTER EN GENIE CIVIL ET HYDRAULIQUE

Option : Routes et Ouvrages d’Art (R.O.A)

Présenté et soutenu publiquement le [23/01/2017] par

TRAORE Moussa

Travaux dirigés par :

Jury d’évaluation du stage :

Président : Dr. Abdou Lawane

Membres et correcteurs : Mme. Marie Thérèse Mbengué

Mr. Decroly Djoubissie Denouwe

Promotion [2015/2016]

M. Moussa LO

Assistant d’Enseignements et de

Recherche au Département Génie Civil

et Hydraulique de la Fondation 2iE.

M. OURA Kouamé Sylvain

Ingénieur en ouvrages d’art

Chef de mission

Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI

TABLE DE MATIERE

REMERCIEMENTS ...................................................................................................... 5

RESUME ........................................................................................................................ 6

ABSTRACT .................................................................................................................... 7

LISTE DES ABREVIATIONS ....................................................................................... 8

INTRODUCTION GENERALE ..................................................................................... 9

I. CONTEXTE GENERAL DU PROJET ............................................................................ 9

II. OBJECTIFS DU PROJET ........................................................................................... 10

III. OBJET DU PRESENT RAPPORT ............................................................................. 10

CHAPITRE I : PRESENTATION GENERALE DU PROJET ...................................... 12

1.1 PRESENTATION DU PROJET ET DES SITES D’ETUDE .................................... 12

1.2 ORGANISATION DE L’EQUIPE DU PROJET ....................................................... 13

CHAPITRE II : COLLECTE DES DONNEES DU PROJET ........................................ 16

2.1 IDENTIFICATION DES DIFFERENTS OUVRAGES ............................................ 16

2.1.1 VISITE DES SITES ................................................................................................. 16

2.1.1.1 LES TYPES D’OUVRAGES RENCONTRES ................................................... 17

2.1.1.2 L’ETAT DES OUVRAGES RENCONTRES. .................................................... 17

2.1.1.2.1 L’OBSTRUCTION DES OUVRAGES .......................................................................... 18

2.1.1.2.2 LE DECHAUSSEMENT DES OUVRAGES ................................................................... 18

2.1.1.2.3 DES OUVRAGES ET DES VOIES D’ACCES IMPRATICABLES ..................................... 19

2.1.2 LE RAPPORT D’ETABLISSEMENT ................................................................ 22

2.2 LES LEVES TOPOGRAPHIQUES ............................................................................ 22

2.2.1 INTRODUCTION .................................................................................................... 22

2.2.2 EXECUTION DES LEVES ..................................................................................... 23

2.2.2.1 LE LEVE DES DETAILS .................................................................................... 23


2.2.2.2 LES DIFFICULTES DU TERRAIN .................................................................... 25

2.3 LES ENQUETES POUR L’ELABORATION DE L’EIES ....................................... 26

2.3.1 INTRODUCTION .................................................................................................... 26

2.3.2 DONNEES RECUEILLIS SUR LES SITES .......................................................... 26

CHAPITRE III : CHOIX DES TYPES D’OUVRAGES ET DIMENSIONNEMENTS

STRUCTURELS ............................................................................................................ 29

3.1 DETERMINATION DES DEBITS DE CRUE .......................................................... 29

3.1.1 INTRODUCTION .................................................................................................... 29

3.1.2 HYDROLOGIE ........................................................................................................ 29

3.1.3 LES BASSINS VERSANTS .................................................................................... 30

3.1.3.1 ESTIMATION DES DEBITS DE CRUE SELON LA SURFACE DES

BASSINS VERSANTS ........................................................................................................... 31

3.1.3.2 LES METHODES DE PREDETERMINATION DES DEBITS DE CRUE ...... 32

3.1.3.2.1 LA METHODE RATIONNELLE ................................................................................. 32

3.1.3.2.2 LA METHODE ORSTOM OU METHODE DE RODIER ET AUVRAY ............................... 34

3.1.3.2.3 LA METHODE DE CIEH .......................................................................................... 34

3.1.3.3 LES DEBITS DE PROJET ................................................................................... 34

3.2 DETERMINATION DES SECTIONS DES OUVRAGES ....................................... 36

3.2.1 PRESENTATIONS DES DALOTS ........................................................................ 36

3.2.1.1 SELON LE MODE D’EXECUTION .................................................................. 37

3.2.1.2 SELON LE MODE DE FONCTIONNEMENT .................................................. 38

3.2.2 CALCULS HYDRAULIQUES ............................................................................... 38

3.2.2.1 DIMENSIONS DES OUVRAGES ...................................................................... 38

3.2.2.2 CLASSIFICATION DES OUVRAGES .............................................................. 39

3.2.3 PREDIMENSIONNEMENT ET DIMENSIONNEMENT DE CHAQUE TYPES

D’OUVRAGES ....................................................................................................................... 40


3.2.3.1 PREDIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES ................................................ 40

3.2.3.2 HYPOTHESES DE CALCUL ............................................................................. 41

3.2.3.3 DIMENSIONNEMENT DE CHAQUE TYPE D’OUVRAGES ........................ 41

CHAPITRE IV : ETUDE DES VOIES D’ACCES ......................................................... 44

4.1 INTRODUCTION .................................................................................................... 44

4.2 LA ROUTE EN TERRE ........................................................................................... 44

4.3 RAPPEL DES TDR POUR LES ETUDES ROUTIERES ....................................... 44

4.4 L’ETUDE ROUTIERE SUIVANT LES LEVES TOPOGRAPHIQUES .............. 45

4.4.1 LE TRACE EN PLAN .......................................................................................... 46

4.4.1.1 LES RACCORDEMENTS CIRCULAIRES ET CLOTHOÏDES ...................... 46

4.4.1.1.1 LES RACCORDEMENTS CIRCULAIRES .................................................................... 46

4.4.1.1.2 LES CLOTHOÏDES ................................................................................................. 46

4.4.2 LE PROFIL EN LONG ......................................................................................... 47

4.4.2.1 DEFINITION ........................................................................................................ 47

4.4.2.2 LE PROFIL EN LONG DU TERRAIN NATUREL ........................................... 47

4.4.2.3 LE PROFIL EN LONG DU PROJET .................................................................. 47

4.4.2.3.1 LES PENTES ET RAMPES ........................................................................................ 48

4.4.2.3.2 LES RACCORDEMENTS CIRCULAIRES .................................................................... 48

4.4.2.3.3 QUELQUES RECOMMANDATIONS POUR LA REALISATION DU PROFIL EN LONG

PROJET ………………………………………………………………………………………………………………………49

4.4.3 LES PROFILS EN TRAVERS TYPES ............................................................... 49

4.4.3.1 GENERALITE ...................................................................................................... 49

4.4.3.2 ADOPTION DE LA LARGEUR DE CHAUSSEE ............................................. 50

CHAPITRE V : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE ........... 51

5.1 ANALYSE DES DONNEES RECUEILLIES ........................................................ 51


5.2 RESULTATS DE L’ETUDE DE L’EIES ............................................................... 53

5.2.1 LES IMPACTS NEGATIFS DU PROJET .......................................................... 53

5.2.2 LES IMPACTS POSITIFS DU PROJET ............................................................. 53

CHAPITRE VI : COUT ESTIMATIF DES TRAVAUX DE REALISATION ............... 54

6.1 INTRODUCTION .................................................................................................... 54

6.2 COUT DE REALISATION DES DALOTS ............................................................ 54

6.3 COUT DE REALISATION DES VOIES D’ACCES ............................................. 56

6.4 COUT TOTAL POUR LA REALISATION DES TRAVAUX ............................. 57

CONCLUSION GENERALE ......................................................................................... 58

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ...................................................................... 60

LOGICIELS UTILISES ................................................................................................ 60


REMERCIEMENTS

Je commence ce rapport par la formule que j’aime tant : Dieu merci.

Et comment une personne peut dire merci à tout le monde quand il y a autant de gens à

remercier ? Evidemment par ce rapport je veux dire merci à mon père et à mon père

adoptif qui représentent deux puissants modèles à imiter, à ma mère qui m’a appris

l’amour et la bienveillance.

De plus les personnes qui ont permis de rendre réel mes ambitions ; ceux-là qui m’ont

aidé de façon apparente ou cachée parmi eux plus particulièrement :

Mr SAKO Brahima, Directeur Général de BEGEC : mon ainé qui m’a accueilli et

permis le bon déroulement de ce stage sur tous les plans ;

Mr. OURA Kouamé Sylvain, Chef de mission, mon Maître de Stage et mon ainé : pour

sa disponibilité, son assistance et son savoir partager ;

Mr Diallo Sékou, Géomètre expert du cabinet CGE-DS et directeur de DS-IMMOBI-

LIER : mon ainé et mon mentor, qui a facilité l’obtention de ce stage ;

Mr. LO Moussa, Assistant Enseignant chercheur 2iE : pour ses conseils, son soutien

qui ont permis l’élaboration de ce travail ;

Dr Angelbert BIAOU, Chef du Département Génie Civil et Hydraulique : pour son

leadership aux fins du bon déroulement des stages ;

Mr Diarra Arouna, Ingénieur Génie Civil et Hydraulique : pour son soutien et ses

conseils en tant qu’ainé ;

Tous mes amis étudiants, pour leurs soutiens, qui ont permis l’élaboration de ce tra-

vail ;

Tout le corps professoral de 2iE, pour toutes les connaissances et compétences dis-

pensées.


RESUME

La côte d’Ivoire se situant actuellement dans une phase de relance économique, dans

son programme établit pour atteindre ses objectifs, elle a mis un grand effort dans la

réhabilitation et la construction des routes.

Se faisant, la vie chère qui résulte du cout élevé du transport dû en partie à

l’impraticabilité des voies de liaison a suscité la mise sur pied par les acteurs du domaine

des routes un programme, qui a eu à relever pour la zone rurale tous les ouvrages

défaillants et impraticables ; parmi lesquelles 1000 sites ont été juges comme critiques.

C’est à travers la soumission à ce projet que la société BEGEC, parmi les 400 premiers

ouvrages lancés a obtenu le lot3 qui contient 69 ouvrages à étudier avec une marge de

plus ou moins 10 ouvrages pendant l’étude.

L’étude technique de ces ouvrages au coût de 272 108 000 FCFA consiste à faire :

Tout d’abord un diagnostic, qui permettra après une visite des ouvrages de faire ressortir

les états des ouvrages ainsi que d’autres points défaillants ;

Ensuite suivront les études hydrologiques et hydrauliques pour déterminer les débits

puis les sections des ouvrages propices pour le remplacement de chaque ouvrage ; les

différents ouvrages types qui seront retenus seront ensuite dimensionnés afin de faire

ressortir les différents plans d’exécution après Les études géotechniques qui seront

exécutés par le LBTP ;

L’étape d’étude topographique consiste elle, à faire des levés en vue d’avoir l’état du

terrain sur la base desquels seront effectuées les études des voies d’accès ;

Ensuite suivront les études d’impact environnementale et sociale ainsi que les études

économiques afin de mesurer l’impact du projet sur la population riveraine ainsi que la

rentabilité du projet.

MOTS CLES

Rural ; études ; ouvrages ; dimensionnement ; routes ; impacts ; rentabilité.


ABSTRACT

Ivory coast is currently in a phase of economic recovery, in its program established to

achieve its objectives, it has put a great effort in the rehabilitation and construction of

roads.

On the other hand, the cost of living due to the high cost of transport, due in part to the

impracticability of the link roads, led to the setting up by the road actors of a program

which, for the rural area, Faulty and impracticable works; Among which 1000 sites were

judged as critical.

It is through submission to this project that the BEGEC company, among the 400 first

works launched obtained the lot 3 which contains 69 works to study with a margin of

more or less 10 works during the study.

The technical study of these structures at the cost of 272,108,000 CFA consists of:

First, a diagnosis, which will allow, after a visit of the works, to bring out the conditions

of the works as well as other defective points;

Then follow the hydrological and hydraulic studies to determine the flows and then the

sections of the structures suitable for the replacement of each work; The various standard

works that will be retained will then be sized in order to highlight the different execution

plans after the geotechnical studies which will be carried out by the LBTP;

The topographic survey stage consists of surveying the condition of the ground on the

basis of which the studies of the access roads will be carried out.

Then follow the environmental and social impact studies as well as the economic studies

to measure the impact of the project on the riparian population as well as the profitability

of the project.

KEYWORDS

Rural; study; works; Dimensioning; Roads; Impacts; profitability.


LISTE DES ABREVIATIONS

CI : cote d’ivoire

AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes

2IE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’environnement

BEGEC : Bureau d’étude Génie civil succursale côte d’ivoire

CIE : Compagnie Ivoirienne d’Electricité

SODECI : Société de Distribution d’Eau en Côte d‘Ivoire

LBTP : Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Public

TDR : Termes de référence

PHE : Plus Hautes Eaux

PND : Plan National de Développement

BNETD.CI : Bureau national d’études techniques et de développement de côte d’ivoire


INTRODUCTION GENERALE

I. CONTEXTE GENERAL DU PROJET

Le transport des biens et des personnes constitue le fondement du système économique

de type libéral choisit par la Côte d’Ivoire depuis son accession à l’indépendance. Le

flux des échanges économiques ne peut s’opérer de manière régulière et rentable que si

les infrastructures de base, supports de ces échanges existent et sont fonctionnelles.

L’importante évolution du réseau routier ivoirien depuis l’indépendance, révèle que

l’Etat de Côte d’Ivoire a appréhendé très tôt le rôle des infrastructures routières dans le

développement social et économique du pays. Ainsi, d’environ 25000 km de route en

1960, le réseau routier a atteint aujourd’hui les 82 000 km dont 6500 km de routes revê-

tues.

Cependant, le développement de la route n’a pas toujours été suivi d’un véritable pro-

gramme de traitement de points critiques que constituent les traversées des cours d’eau.

Il existe, à ce jour, d’énormes difficultés pour accéder aux villages que l’on pensait dé-

senclaver par la construction de route en terre.

Cette difficulté d’accès aux zones rurales entretient la pauvreté par la mévente des pro-

ductions Agricoles et prive les villageois de l’accès aux infrastructures sociales de base.

L’ampleur du problème dans les zones rurales, nécessite une réponse urgente et globale

élargie à l’ensemble du territoire national.

Vue l’ampleur de la situation et afin d’y apporter une réponse appropriée pour accom-

pagner le développement global du pays, le gouvernement ivoirien a inscrit en priorité

pour la période 2012-2015, la construction de 1000 ouvrages de désenclavement dans le

cadre du Plan National de Développement (PND).

A cet effet, l’AGEROUTE sur instruction du Ministère des Infrastructures Economiques

a initié un programme national de traitement de 1000 points critiques par la construction

d’ouvrages hydrauliques. En 2012, une campagne d’identification des besoins en ou-

vrages, initiée par l’AGEROUTE, a permis de sélectionner ces 1000 points critiques ou

ouvrages précaires qui constituent un frein à la circulation des personnes et des biens

entre sous-préfectures et départements desservis par des routes en terre. La première


phase va concerner l’étude d’avant-projet détaillé de 400 sites d’ouvrages présélection-

nés parmi ceux recensés lors de la phase d’identification des besoins. L’objectif étant

d’étudier les 1000 ouvrages et démarrer les travaux pour la construction des 400 pre-

miers.

Elle a envisagé ainsi le recrutement de consultants en vue de la réalisation des études

d’avant-projet sommaire (APS) des 400 ouvrages répartis en six (6) lots.

L’entreprise BEGEC (Bureau d’étude génie civil) a obtenu après soumission à cet appel

d’offre le lot 3 qui comporte 69 ouvrages pour étude.

Cette étude à laquelle nous avons pris part est intitulé : Etude technique d’ouvrages de

franchissement dans trois (3) régions en côte d’ivoire ; cette étude vise à définir tous les

contours techniques de réalisation de ces ouvrages.

II. OBJECTIFS DU PROJET

L’objectif global du projet est de lutter durablement contre la pauvreté en milieu rural ;

de façon spécifique, le projet vise à :

Favoriser l’accès des populations rurales aux infrastructures socio-économiques de

base ;

Accroitre les revenus des populations à travers l’augmentation de leurs productions

agricoles et la facilitation de l’évacuation des produits vers les centres de commer-

cialisation et/ou d’exportation ;

Accroître la mobilité des biens et des personnes dans les zones rurales ;

Remplacer toutes les buses par des dalots.

III. OBJET DU PRESENT RAPPORT

Le présent rapport traitant de l’étude technique des ouvrages de franchissement, aura

pour objectif principal d’illustrer tous les contours liés à l’étude pour la réalisation ces

ouvrages.

Et comme objectifs spécifiques :

Réaliser les études hydrologiques et hydrauliques, qui permettra de déterminer les

bassins versants et définir les débits à prendre en compte pour le dimensionnement

des ouvrages ;


Une partie calculs des structures ou nous traiterons du dimensionnement structurel

des ouvrages en question ;

Un volet topographique pour faire l’état des lieux des sites de réalisation des

ouvrages mais aussi des voies d’accès ;

Et pour clore, Les études d’impact dû à la réalisation de ces ouvrages ainsi que

l’étude économique pour l’évaluation du coût de réalisation de ces ouvrages.


CHAPITRE I : PRESENTATION GENERALE DU PROJET

1.1 PRESENTATION DU PROJET ET DES SITES D’ETUDE

Depuis son accession à l’indépendance la cote d’ivoire avait déjà entrepris la

construction de nombreux ouvrages et ceux dans le but de permettre l’évacuation des

productions agricoles. Ledit projet répondant aux mêmes attentes, se situe à l’ouest et

au nord-ouest de la cote d’ivoire et couvre 3 régions avec respectivement au début des

études :

18 ouvrages dans la région du BERE répartis comme suit :

5 ouvrages dans le département de KOUNAHIRI et 13 dans le département de

MANKONO ;

17 ouvrages dans la région du WORODOUGOU répartis comme suit :

6 ouvrages dans le département de KANI et 11 dans le département de SEGUELA ;

34 ouvrages dans la région du TONPKI répartis comme suit :

6 ouvrages dans le département de DANANE ; 11 dans le département de MAN et 17

à BIANKOUMAN.

Les coordonnées GPS, recueillis lors de l’identification des différents ouvrages par

l’AGEROUTE, ont permis l’élaborer d’une carte de localisation montrant l’ensemble

des ouvrages sur la CARTE IVOIRIENNE comme illustrer ci-après.


Les trois régions concernées par les études du lot 3 sont connues pour leurs capacités

dans la production du café, le cacao, l’hévéa, palmiers à huile, le bois et bien d’autres

matières premières. Mais il faut retenir que ces trois régions sont aussi des régions de

fortes pluies.

Sous l’effet de nombreuses contraintes, ces ouvrages ont connu aujourd’hui de fortes

dégradations ; rendant très dangereux leur franchissement et les voies presque

impraticables.

La liste complète des différents ouvrages à étudier est en annexe1 ; ainsi que des cartes

des trois régions montrant plus clairement ces ouvrages en annexe2.

1.2 ORGANISATION DE L’EQUIPE DU PROJET

Pour ce projet, l’organisation qui avait été imposée par l’AGEROUTE était la suivante

Un Ingénieur Ouvrages d’art, Chef de mission :

Figure 1: carte de localisation des ouvrages (source : BEGEC)


Sous la responsabilité du chef de mission qui fera office d’interlocuteur principal de

l’AGEROUTE, le personnel clé de BEGEC dont la composition est donnée ci-après

procédera aux études.

Un personnel d’appui :

Il est rattaché au chef de mission pour la réalisation et la supervision des études,

Un Ingénieur Routier :

Il s’occupera des tracés routiers aux droits des ouvrages pour les raccorder aux routes

existantes,

Un Ingénieur Géotechnicien :

Après avoir parcouru l’ensemble des sites, c’est à lui d’indiquer au LBTP, les types de

sondages à faires,

Un Ingénieur Hydrologue et Hydraulicien :

Il se rendra sur chaque site pour recueillir les données de terrain qui doivent lui permettre

de déterminer les débits et les sections hydrauliques des ouvrages,

Un Ingénieur Topographe :

Il coordonnera les travaux des équipes des topographes. Après avoir traité les données

reçues du terrain, il remettra à l’ingénieur routier pour faire sa part de travaux,

Un Ingénieur ouvrages d’art :

C’est celui qui s’occupera du calcul des structures, c’est le chef de mission,

Un Environnementaliste :

Il parcourra l’ensemble des sites pour recueillir les données relatives à l’impact des

travaux et des ouvrages à construire, sur l’environnement et la population,

Un Economiste des transports :

C’est lui qui dira la rentabilité du projet et son impact exact sur les populations,

Une équipe topographique :


Cette équipe est chargée des levés sur les sites et mettra les données à la disposition de

l’ingénieur topographe,

Un laboratoire : le LBTP :

Il est chargé de tous les sondages et interprétations aux lieux indiqués par l’ingénieur

géotechnicien.

L’organigramme ci-dessous illustre bien l’organisation proprement dite :

Figure 2:organigramme de gestion du projet (source : BEGEC)


CHAPITRE II : COLLECTE DES DONNEES DU

PROJET

2.1 IDENTIFICATION DES DIFFERENTS OUVRAGES

2.1.1 VISITE DES SITES

Dans le cadre de ce projet, la visite de reconnaissance de chaque site d’ouvrage

constituait la première phase de terrain.

Cette phase, nous l’avons effectuée en plusieurs jours, voire des semaines en partant de

KOUNAHIRI, nous avons terminé par DANANE avec pour objectif la détermination des

informations suivantes :

L’itinéraire sur lequel se trouve l’ouvrage ;

La distance kilométrique de l’ouvrage par rapport à un point de départ de la localité

qui est bien connu sur l’itinéraire ;

Le contrôle des coordonnées données par l’AGEROUTE ;

Le type de sol en amont et en aval à l’emplacement de l’ouvrage ;

Le type et l’envergure de la végétation présente dans le cours d’eau ;

Le type de végétation dans la localité ;

L’état des voies d’accès ;

Les installations présentes dans le périmètre de l’ouvrage qui pourraient être déplacer

ou détruites ;

L’état de l’ouvrage ;

Et avec la population nous nous renseignons sur le niveau qu’atteint les eaux pendant

les étiages et les crues ainsi que le nom du cours d’eau afin d’apprécier le niveau des

PBE et les PHE naturelle suite à cela nous estimons l’ouvrage qui conviendrais ;

Le sens d’écoulement des eaux ;

Le comportement de l’ouvrage en période de crue ;

L’estimation des remblais à faire ;

Les perspectives de déplacement ou de décalage de l’ouvrage et de la nouvelle voie.

Durant notre parcours de visite, deux informations particulières sont à étayer dont :

Les types d’ouvrages rencontrés ;


L’état des ouvrages rencontrés.

2.1.1.1 LES TYPES D’OUVRAGES RENCONTRES

Les différents types d’ouvrages sur les sites étaient :

Les buses en béton en grande partie ;

Les buses métalliques avec des sections plus grandes que les buses en béton à

quelques endroits ;

Des dalots rarement rencontrés sur les sites ;

Des platelages à quelques endroits qui sont en grande partie l’œuvre des habitants,

fatigués d’attendre l’action des autorités ;

Des ponts au nombre de deux dont l’un est métallique et l’autre en béton arme ;

Les points bas qui ne sont certes pas des ouvrages, mais relevés en vue de la

construction d’ouvrages car très périlleux pour la traversée en période de pluie.

2.1.1.2 L’ETAT DES OUVRAGES RENCONTRES.

Bien que certains parmi ces ouvrages aient bénéficié de nouvelle construction, un bon

nombre de ces ouvrages présente un état de dégradation et d’autres sont en dégradation

très avancées.

Ce que nous avons observé sur ces sites, peuvent être classifier comme suit :


2.1.1.2.1 L’OBSTRUCTION DES OUVRAGES

L’obstruction est le fait que le passage des eaux qui s’écoulent à travers les ouvrages

soient bloqué partiellement ou totalement ; cela peut avoir plusieurs incidents dont le

changement du cours d’eau pour établir son régime normal ; ce cours d’eau aura

tendance à se frayer un autre passage, infiltrer les remblais ou passer par-dessus

l’ouvrage et submerger la chaussée, ou emporter les remblais d’accès.

2.1.1.2.2 LE DECHAUSSEMENT DES OUVRAGES

Photo 4: images illustrant le déchaussement des ouvrages (source : BEGEC)

Photo 3:image illustrant l'obstruction par

la boue

Photo 1:image illustrant l’obstruction

par un tronc d’arbre

Photo 2:images illustrant l'obstruction par la végétation (source : BEGEC)


Ce déchaussement en grande partie est dû à une mauvaise estimation du débit ou encore

à l’obstruction vu ci-dessus ; ceci étant, le surplus d’eau érode au fur et à mesure l’amont

ou l’aval de l’ouvrage jusqu’à le mettre à nu.

2.1.1.2.3 DES OUVRAGES ET DES VOIES D’ACCES IMPRATICABLES

La dégradation des ouvrages est dû à plusieurs facteurs entre autres :

Les problèmes précités : l’obstruction, la submersion ;

La surcharge des ouvrages : cette surcharge est le fait qu’au moment où les ouvrages

ont été exécutés, la surcharge routière prise en compte ne correspondais pas à la pratique

des usagers.

Tous ces problèmes causent inévitablement soit, l’affaissement des ouvrages dû à la

dégradation du sol support rendant sa portance faible, la dégradation des voies du a

l’obstruction des ouvrages, l’eau se créant ainsi un nouveau passage.

Face à tous ces problèmes l’état ivoirien, soucieux de la bonne santé de son économie

et de l’amélioration des conditions de vie de sa population, a trouvé très important

d’initier ce projet. Toutes ces informations recueillies permettront, de vérifier les

prochaines études qu’apporteraient les levés topographiques, environnementales, les

sondages géotechniques, les tracés routiers ainsi que les calculs de structures.

Pour cette phase du projet, le matériel indispensable pour la localisation des différents

ouvrages que nous avons utilisés étaient :

Une carte routière dont notamment celle de la Côte d’ivoire qui nous permettait de

se diriger dans les localités où se trouvent les ouvrages ;

Photo 5: images illustrant la précarité des ouvrages et des voies (source : BEGEC)


Un GPS portatif, dans lequel étaient enregistrées les coordonnées UTM de tous les

ouvrages ;

Deux véhicules 4*4 qui nous permettaient de braver le mauvais état des voies. Les

diffèrent ouvrages ont été retrouvés avec une précision de ±7m avec le GPS ;

Des machettes pour le débroussaillage des sites ;

Deux appareils photos numériques et bien d’autres accessoires.

Ces informations que nous avons recueillies, accompagnées de photographies prises ;

nous ont permis d’établir des fiches de reconnaissance pour chaque ouvrage comme

illustrées ci-après.


Tableau 1:fiche signalétique de la visite d'un ouvrage (source : BEGEC)

Et pour chaque cas de dégradation, nous les avons consignés en annexe 3.

Page 26

ITINERAIRE:

LOCALITE PROCHE: RIVIERE: Non su

Date de Visite PK N° OUVRAGESENS

ECOULEMENTX Y

787 369 988 001

Amont : Argile noiratre Largeur: 1,00m

Aval: Argile noiratre Hauteur: 1,00m

SOLUTIONS ENVISAGEES AVANT ETUDES APPROFONDIES

Prédimensionnement: un dalot 2x3x3 suffirait mais les études approdies nous situeront mieux

Végétation de la zone: Forêt galerie

Comportement en période de crue: Nouvellement construit

DIVERSES OBSERVATIONS UTILES

Présence d'arbres de champ d'anarcade. Remblai 60m côté GBATASSO et 80 m côté LOKOLO avec une

hauteur Moyenne de 2m

Photo 130: Voie vers GBATASSO Photo 131: Voie vers LOKOLO

Type ouvrage existant: Une buse en béton armé de diamètre 1000mm avec têtes

Type sol dans litOUVERTURE

UTILE

Photo 128: Aval ouvrage Photo 129: Amont ouvrage

26/08/2016 13,8 BER M 471 DG

BEGEC

FICHE DE RECONNAISSANCE DE SITE

GBATASSO-LOKOLO PK0: GBATASSO au carrefour LOKOLO

Gbominanso

COORDONNEES


2.1.2 LE RAPPORT D’ETABLISSEMENT

A la fin de cette mission, nous avons pu produire un rapport d’orientation qui constituait

un jalon dans ce projet.

Dans ce rapport, nous illustrons les grandes phases du projet, la mission de

reconnaissance et les différentes étapes qui suivrons avec le timing et la procédure avec

un grand contenu expliquant l’état des ouvrages visités ainsi que l’ajout de12 points plus

dégradés qui n’ont pas été repérés par l’AGEROUTE pendant sa mission initiale pour

le projet.

C’est donc suite à cela que nous sommes passé de 69 ouvrages à 81 ouvrages.

Suite à La présentation de ce rapport d’orientation devant les responsables de

l’AGEROUTE, il a été retenu l’étude de 75 sites d’ouvrages après les décisions

suivantes :

Les 2 ponts observés devaient être retirés de la liste des ouvrages à étudier faute de

moyens pour cela ;

Toutes les buses devaient être remplacées par des dalots ;

Parmi les premiers ouvrages, 14 avaient bénéficiés de nouvelles constructions donc

certains parmi ferons partie de la liste ; que pour contrôler les sections hydrauliques

des ouvrages déjà réalisés ;

Les études géotechniques qui devaient être menés, ne se feront pas à temps à cause

de la saison des pluies ; pour cela, la capacité portante pour l’étude des ouvrages,

sera prise par comparaison à des études déjà réalisées dans les zones ; Néanmoins

ces études géotechniques seront effectuées en phase APD du projet.

2.2 LES LEVES TOPOGRAPHIQUES

2.2.1 INTRODUCTION

Tous travaux en génie civil, nécessitent la maîtrise du terrain devant accueillir les

ouvrages. Il n’est cependant pas possible de négliger la topographie du terrain.

Pour ces études à faire, l’établissement de voie de communication entre deux points

nécessite la connaissance très précise du terrain suivant l’axe que l’on a déterminé pour

la route et sur une longueur variable selon les caractéristiques des tracés routiers.

Pour rappel, les TDR pour les levés topographiques exigent :


Le rattachement des levés topographiques au système géodésique de la route ou la

création de repères relatifs ;

Que les accès aux ouvrages soient levés au 1/1000ème sur une longueur de 800 m

soit 400 m de part et d’autre de l’ouvrage, si la cote de fin de levés topographiques

est supérieure à la cote PHE plus 1.00m, sinon aller jusqu’à la cote PHE plus 1.00m.

La largeur de la bande totale des levés au 1/1000ème sera de 60 m ;

Que les sites des ouvrages soient levés au 1/200ème sur une bande définie de 50m

x 50m. Cette bande sera axée sur la rivière et sur la route ;

L’implantation de quatre bornes de référence au moins dans les environs de chaque

rivière. Ces bornes, seront disposées de part et d’autre de la rivière et de la route

existante ;

Que les détails des sites, figurent sur les plans d’état des lieux (rochers, talus exis-

tant, ouvrages existants, gros arbres, limite des basses eaux, limites des berges, route

existante etc.) ;

Que les levés topographiques réalisés pour chaque ouvrage, soient dans le même

repère ;

Que les levés au 1/200ème, servent à dessiner l’implantation des ouvrages ;

Que les levés au 1/1000ème, servent à réaliser les tracés des voies d’accès.

2.2.2 EXECUTION DES LEVES

L’équipe topographique de BEGEC est composée de 4 personnes permanentes ainsi que

des manœuvres pris sur les différents sites pour cette mission. Elle est munie de GPS,

des cartes des différentes régions ainsi la carte routière de la côte d’ivoire, de stations

totales et ses accessoires, de piquets, machettes, du matériel de pose des bornes de réfé-

rences et de véhicules 4*4. Les levés topographiques de l’ensemble des sites des ou-

vrages se sont déroulés ainsi sur 2 mois.

2.2.2.1 LE LEVE DES DETAILS

Ce type levé est fait en trois dimensions c’est à dire relever les coordonnées X ; Y et Z

de chaque point.


Tous levés impose une échelle ; cette échelle permet donc le choix de la distance entre

les poings levés :

Sur le terrain, le levé comme état des lieux consiste à prendre des points obligatoires tels

que des arbres, rochers, talus existant, ouvrages existants, gros arbres, limite des basses

eaux, limites des berges, route existante etc. L’état des lieux comme dans notre cas est

un maillage régulier fait sur la zone concernée.

Le levé à une échelle de 1/1000ème sous-entend 1 cm sur le plan pour 1000cm réel

d’où 20m entre chaque point,

Celui du 1/200ème sous-entend 5 m entre chaque point.

La zone de l’ouvrage nécessite à la fin de chaque travail de levés, la pose des bornes de

références. Cela permettra lors de l’exécution des travaux de réalisation des ouvrages et

de facilement les implanter ; de même que pour les voies d’accès.

Les bornes sont posées et numérotées comme l’indique l’image ci-après.

Photo 6:image d'une borne posée (source : BEGEC)

Chaque ouvrage est quadrillé par 4 bornes comme présenter sur la photo ci-dessus avec

pour prescription, le nom de l’ouvrage ainsi que le numéro de la borne. Cette

implantation des bornes permet de savoir l’existence de travaux publics mais aussi ces


bornes lors de l’exécution des travaux seront utilisées comme des points de repère ; dans

ces circonstances tout travaux dans les périmètres devront en tenir compte.

Pour ce qui est de la détermination de la côte des plus hautes eaux (PHE), cette donnée

étant pour chaque ouvrage très nécessaire, l’équipe se sert des informations fournies par

l’ingénieur hydraulicien ; suite à ses enquêtes faites auprès des riverains sur chaque site.

2.2.2.2 LES DIFFICULTES DU TERRAIN

Les difficultés auxquels l’équipe a tenté de faire face pendant les travaux sont le plus

souvent dû à la présence d’eau ; du fait que ces trois régions sont des zones de fortes

pluies. Certains ouvrages ont même été levé par bathymétrie.

L’ensemble des résultats obtenus après ces travaux ont été traités avec le logiciel

Covadis permettant ainsi d’avoir les informations numériques des zones des ouvrages.

Pour illustrer cela, un plan représentant les levés d’un site est en annexe 4.


2.3 LES ENQUETES POUR L’ELABORATION DE L’EIES

2.3.1 INTRODUCTION

L'objet d'une étude d'impact sur l'environnement et la société est d'identifier, d'évaluer

et de mesurer les effets directs et indirects à court, moyen et long terme d'un projet et de

proposer les mesures adéquates pour limiter les effets négatifs du projet.

L'étude d'impact se présente sous forme d'un rapport d'évaluation qui doit comporter :

La description des objectifs du projet ;

Analyse de l'état initial du site et de son environnement naturel, socioéconomique et

humain ;

Identification et évaluation des effets directs ou indirects du projet sur

l’environnement aussi bien pendant la phase du chantier que pendant la phase

d'exploitation ;

Prévoir un plan de limitation des conséquences dommageables du projet sur

l'environnement présentant les mesures de prévention, de réduction ou de réparation

qui s'imposent ainsi qu'une évaluation des dépenses correspondantes ;

Le bilan de l'étude d'impact sur l'environnement contenant les conclusions de l'étude.

2.3.2 DONNEES RECUEILLIS SUR LES SITES

Les données qui sont recueillies lors de la mission de l’EIES, servent en réalité pour le

volet social et environnemental. Et ces données sont :

L’observation :

Elle consiste à voir et recenser dans les environs de l’ouvrages les éléments suivant :

Existe-t-il des arbres de grande importance ;

Les cultures présentes ;

L’état actuel de la voie ;

L’état actuel des ouvrages ;

La présence des ouvrages électriques et des conduites d’eaux ….


L’ensemble de ces informations, est accompagné par des images qui permettront de s’en

souvenir lors du traitement des données.

Les consultations publiques :

En Côte d’ivoire, la consultation publique est instituée par le décret n°96-894 du 8

Novembre 1996 déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à

l’impact environnemental des projets de développement. Il stipule en son Article 35 que

« Le public a le droit de participer à toutes les procédures et décisions qui pourraient

avoir un effet négatif sur l'environnement ».

Dans le cadre de ce projet, dans les consultations publiques, le consultant a mobilisé

autour du projet, l’ensemble des parties prenantes (Service administratif représenté le

plus haut niveau par le Sous-préfet, le Chef de mission, les chefs de village, le

Responsable de la SODECI ainsi que certains habitants des villages).

Photo 7:quelques images illustratives des observations faites (source : BEGEC)


Photo 8:Réunion publique (source : BEGEC)

L’objectif de cette démarche, est d'impliquer les populations à la prise de décision finale

concernant le projet. Les objectifs spécifiques poursuivis par une telle démarche sont :

De fournir aux acteurs concernés une information juste et pertinente sur le projet,

notamment ses objectifs, la consistance des travaux prévus, les impacts potentiels

aussi biens négatifs que positifs ainsi que les mesures d’atténuation possibles ;

De les inviter, à donner leurs avis et préoccupations sur le projet à l’étude (besoins,

attentes, craintes, suggestions et propositions de solutions) dans le cadre d’un dia-

logue instructif entre eux et les mandataires du promoteur ;

De convenir de façon concertée sur les actions prévues par le projet et particulière-

ment sur les mesures à entrevoir pour faire face aux impacts négatifs potentiels.


CHAPITRE III : CHOIX DES TYPES D’OUVRAGES ET

DIMENSIONNEMENTS STRUCTURELS

3.1 DETERMINATION DES DEBITS DE CRUE

3.1.1 INTRODUCTION

Tout ouvrage en génie civil, censé assurer le passage d’un cours d’eau, doit respecter

des normes et pour cela, il reste impératif de connaître le débit qui s’y écoulera.

Ce problème parait délicat parce que difficilement quantifiable, rude parce que

difficilement prévisible ; c’est pourquoi, les solutions à ces problèmes relèvent parfois

d’une décision arbitraire, souvent d’une approche intuitive, empirique ou statistique.

Mais surdimensionnés, ces ouvrages seront inutilement couteux ; sous dimensionnés, ils

entraineront des réparations ou reconstructions multiples, interruption de la circulation,

tout aussi préjudiciable.

Pour diverse raisons, des études soigneuses au départ, d’un cout en réalité relativement

minime comparé aux investissements dans les dommages ultérieurs, se révèlerons

payantes en définitive ; au regard des ennuis multiples à venir.

À partir des différentes méthodes mises au point par les hydrologues, nous parlerons des

différents principes et méthodes d’estimation des débits de crues, pour chaque zone

donnée dans le cadre de ce projet.

3.1.2 HYDROLOGIE

La genèse d’une crue, relève de plusieurs facteurs : la climatologie, la topographie, la

géologie, la pédologie, la morphologie, la couverture végétale ainsi que l’occupation des

sols et bien d’autres facteurs.

Sur une zone donnée, certains jouent des rôles secondaires tandis que d’autres ont un

rôle très déterminant ; tel est le cas de l’étendue de la zone appelé : le bassin versant qui

à notre connaissance est présenté dans toutes les méthodes d’estimation des débits de

crue.


3.1.3 LES BASSINS VERSANTS

Le bassin versant, est défini comme l’espace drainé par un cours d’eau et ses affluents.

L’ensemble des eaux qui tombent dans cet espace, convergent vers un même point de

sortie appelé exutoire.

Le bassin versant est limité par une ligne de partage des eaux ; qui correspond souvent

aux lignes de crête mais pas toujours. Généralement, un bassin versant se développe au-

delà des lignes de crête. Une ligne de partage des eaux, est une ligne de divergence de

pentes. Les eaux de pluies de part et d’autre de cette ligne, s’écoulent dans deux

directions différentes en emportant avec eux les éléments dissous ou en suspension tels

que les sédiments et les pollutions. Chaque bassin versant se subdivise en un nombre de

bassins élémentaires (parfois appelé sous bassins versant), correspondant à la surface

d’alimentation des affluents se jetant dans le cours d’eau principal.

NB : il existe deux types de bassin versant dont :

Le bassin versant topographique ;

Le bassin versant hydrologique.

Mais ici le bassin concerné est le bassin versant hydrologique.

Figure 3:image illustratif d'un bassin versant (source : google.com)

Pour ce projet, la détermination de ces bassins a été faite avec le logiciel ARCGIS sur

la base des cartes hydrographiques au 1/200.000e des différentes localités.


Voir l’exemple ci-après avec un aperçu du logiciel et d’un bassin versant tracé en rouge

et les cours d’eau en bleu.

Figure 4:image illustratif du tracé d'un bassin versant avec Arcgis (source :

BEGEC)

C’est avec ce logiciel Arcgis, que nous avons pu faire la délimitation ; la détermination

des surfaces ; des périmètres ; des distances des points les plus éloignés des exutoires.

Les cartes montrant l’ensemble des bassins sont présentées en annexe5.

Cette étape, en grande partie nous a permis selon les méthodes des différents auteurs, de

classifier nos bassins versants en trois groupes ; en fonction de la surface pour

l’estimation des débits.

3.1.3.1 ESTIMATION DES DEBITS DE CRUE SELON LA SURFACE DES

BASSINS VERSANTS

Nous commençons cette partie du rapport par le rappel d’un élément des TDR ; le temps

de retour pour le dimensionnement des ouvrages est de 10ans. Pour les trois regions, les

pluies decenales sont les suivant:

DESIGNATION

OUVRAGES

P10

l’averse

décennale

ponctuelle

en mm

DESIGNATION

OUVRAGES

P10

l’averse dé-

cennale

ponctuelle

en mm

DESIGNA-

TION OU-

VRAGES

P10

l’averse

décennale

ponctuelle

en mm

DESIGNA-

TION OU-

VRAGES

P10

l’averse

décennale

ponctuelle

en mm

TB330 123 TB55 123 BERM 599 117 WS321 118

TD63TER 145 WK8 118 BERM 456 117 TM22 123


BERM138 124 TM20 123 WS443 118 BERM741 117

BERM148 153,2 BERM468BIS 117 WK65 118 TM32 123

TD64 138,58 BERM292 117 TMKK04 123 PC4 118

BER M217 98,73 TB231 123 WS408 118 TB56 123

WS421BIS 118 TD36TER 145 WS421 118 TB12 123

TB337 123 WS331 118 BERK111 117 TB313 123

TD67 158,9 TD63 145 TB10 123 TD75 145

TD36BIS 145 BERK28 117 TB77 123 WS292 118

BERM693BIS 117 TB320 123 BERK68 117 TB44 123

TD63BIS 145 TB87 123 BERM927 117 WS328 118

TD65 145 BERM471 117 TMKK01 123 BERM693 117

TD75BIS 145 BERM468 117 BERK94 117 TM3 123

WS320 118 TB335 123 TD64BIS 145 TM7 123

TB331 123 TMKK03 123 TMKK02 123 TM8 123

WS426 118 BERM 990 117 WS345 118 WS470 118

TMTB01 123 TD36 145 TB33 123 Wk3 118

TD64TER 145 TB42 123 TB71 123

BERM477 117 BERK67 117

Tableau 2:pluies décennales pour les différents ouvrages (source : BNETD-CI)

3.1.3.2 LES METHODES DE PREDETERMINATION DES DEBITS DE CRUE

3.1.3.2.1 LA METHODE RATIONNELLE

Applicable aux bassins versants de moins de 4Km², cette méthode empirique, demeure

très utilisée dans l’étude des très petits bassins versants.

La formule s’écrit comme suit : Q=0.278CIA avec :

Q en m3/s ; C le coefficient de ruissellement du bassin qui est fonction de :

La nature du couvert végétale et de la pente du terrain ;

A désigne la superficie du basin en Km² ;

I correspondant à l’intensité des pluies en mm/h, qui est lui fonction de Tc ; le temps

de concentration.

Si l’on détermine Tc, qui est en mn alors il faudra utiliser les courbes intensités-durée

publiées par l’ORSTOM dans son étude générale des adverses exceptionnelles au

Niger (1963) pour lire I.

Pour déterminer Tc, diverses formules existent en fonction des données dont on dispose.

Nous avons :


La formule de VENTURA

La formule de PASSINI

Pour ce qui est du calcul numérique de I qui désigne l’intensité décennale, elle a été mise

sous la forme :

𝐼 = a ∗ 𝑇𝑐−𝑏 Par ORSTOM et SOMIVAC

I s’exprimant en mm/mn et Tc en mn.

Avec les valeurs de a et b suivantes :

Tableau 3:coefficients a et b pour une averse de période de retour 1 à 20 ans (source

: Hydraulique routière BCEOM – Ministère Français de la Coopération et du

Développement)

𝑇𝐶 = 76.3 ∗ √𝐴

𝑃

Tc : Temps de concentration en mn.

A : superficie du bassin versant en km².

P : pente du bassin versant en %.

𝑇𝐶 = 64.8 ∗(𝐴𝐿)1 3⁄

𝐼1

2⁄

Tc : Temps de concentration en mn.

A : superficie du bassin versant en km².

L : la distance du point le plus éloigné en km

I : pente du bassin versant en %.


3.1.3.2.2 LA METHODE ORSTOM OU METHODE DE RODIER ET

AUVRAY

Cette méthode s’applique aux bassins versants de 4Km² à 200km².

La formule s’écrit comme suit :

3.1.3.2.3 LA METHODE DE CIEH

Elle est applicable à tout type de BV ; elle utilise la superficie et s’exprime comme suit :

Q10=5.3 *S 0.559

3.1.3.3 LES DEBITS DE PROJET

En somme, ce sont ces 3 méthodes que l’on a choisi parmi tant d’autres existantes ; pour

la prédétermination des débits de crue.

Les débits de projet retenus sont les débits maximums obtenus après calculs par les 3

méthodes : Un exemple de calcul par les différentes méthodes se trouve en annexe 6

ainsi que les valeurs de ces débits.

Au vu des différents calculs et résultats obtenu, nous avons élaborer les graphiques ci-

après.

Pour les débits des bassins versants de moins de 4 km² calculés avec la méthode

rationnelle et la méthode CIEH, nous avons la contribution suivante :

𝑄 =∝∗𝑃10∗𝐴∗𝐾𝑟∗𝐾

𝑇𝑏 Avec :

α, le coefficient d’abattement fonction de la surface et la pluie annuelle

P10 désigne la hauteur de l’averse décennale ponctuelle en mm convertir en m

A la superficie du basin en m²

Kr, le coefficient de ruissellement fonction de la perméabilité du bassin versant,

la superficie et le relief

K, le coefficient de forme fonction de la superficie

Tb, le temps de base fonction de la superficie et le relief en Seconde

Les éléments α ; Kr ; K ; et Tb sont lus graphiquement.

On obtient Q en m3/s.


Graphique 1 : taux de contribution des formules au calcul des débits des bassins de

moins de 4 km²

Au vu des pourcentages, il est plus convainquant que la méthode rationnelle est la mieux

adaptée pour le calcul des petits bassins. Et pour ce qui est des débits des bassins versant

de 4 à 200 km² calculés avec ORSTOM ET CIEH, Cela nous donne la contribution

suivante :

Graphique 2 : taux de contribution des formules au calcul des débits des bassins de

4 à 200 km²

Les résultats nous montrent le bien fondé des méthodes qui tiennent compte de plusieurs

facteurs ; par rapport à la méthode CIEH qui ne prend en compte que la surface du bassin

versant. Le taux de contribution au calcul des débits est défini comme suit :

Q1 0,278cia100%

Q2 CIEH0%

Q1 0,278cia

Q2 CIEH

83,05%

16,95%

Q1 ORSTOM

Q2 CIEH


Graphique 3 : taux de contribution total des 3 formules au calcul des 75 débits

3.2 DETERMINATION DES SECTIONS DES OUVRAGES

Nous commençons par rappeler, que conformément au point d’accord avec le maitre

d’ouvrage, lors de la présentation du rapport d’orientation ; l’ensemble de nos ouvrages

seront des dalots.

3.2.1 PRESENTATIONS DES DALOTS

Les dalots sont des ouvrages de franchissement sous chaussée noyés dans le remblai, de

section rectangulaire ou carré réalisés en béton armé.

Ses éléments constitutifs sont :

Un radier ou des semelles comme fondation ;

Des piédroits comme appuis ;

Une dalle supérieure pour recevoir la chaussée.

Il existe néanmoins plusieurs types de dalots selon le mode d’exécution et selon le mode

de fonctionnement.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Q1 0,278CIA Q2ORSTOM Q3 CIEH

16%

65%

19%


3.2.1.1 SELON LE MODE D’EXECUTION

Les dalots préfabriqués

Photo 9:image illustratif de dalots préfabriqués et assemblés (source : google.com)

Préfabriqués avec des dimensions standards, ceux si sont assemblés sur le terrains afin

d’obtenir les résultats escomptés. Ce cas est en générale envisagé pour des contraintes

de temps mais aussi pour des cas d’esthétique.

Les dalots réalisés sur place

Photo 10:image illustratif d'un dalot réalisé sur place (source : google.com)


Ce sont les cas que l’on rencontre le plus ; ils exigent une bonne maîtrise de l’exécu-

tion.

3.2.1.2 SELON LE MODE DE FONCTIONNEMENT

Les dalots ordinaires :

Le radier ou les semelles ainsi que les pieds droits, peuvent être en maçonnerie Ou en

béton non armé et la dalle supérieure en béton armé.

Les dalots portiques :

Ici la dalle supérieure, les pieds droits et les semelles sont en béton armé.

Généralement utiliser pour les sols de mauvaise portance, parfois même avec des tasse-

ments différentiels ; ces ouvrages sont donc onéreux dans le cadre d’exécution de fon-

dations semi-profondes ou profondes.

Ils possèdent des gammes de portées allant de 2 à 20m.

Les dalots cadres :

Analogues aux dalots portiques, mais au lieu des semelles, nous avons un radier.

Généralement utilisés comme ouvrages hydrauliques, ils sont utilisés pour des portées

modeste allant jusqu’à 12m.

Figure 5:conditions d'exécution des dalots cadres et portiques (source : Ponts-cadres

et portiques – Guide de conception – Décembre 1992 SETRA20)

3.2.2 CALCULS HYDRAULIQUES

3.2.2.1 DIMENSIONS DES OUVRAGES

Le calcul hydraulique est fait comme suit :

Nous déterminons le tirant hydraulique, qui doit être supérieur ou égale à celui que

nous avons observé sur le terrain ;

Nous fixons alors la base B, qui nous permet de déterminer la section mouillée ; le

périmètre mouillé et le rayon hydraulique, de sorte que V=Q/S ne soit pas en dessous

de 1.5 m/s qui est la vitesse d’auto curage ; puisse que cela va engendrer des dépôts


de débris et finalement va obstruer les ouvrages. Mais aussi V=Q/S ne doit pas être

au-dessus de 4 m/s qui est une vitesse qui risque de créer l’érosion à la longue ;

Avec la section retenue, on détermine le nombre d’ouverture et les dimensions de la

cellule hydraulique.

.

3.2.2.2 CLASSIFICATION DES OUVRAGES

La classification que nous avons fait, était essentiellement basée sur le nombre

d’ouverture. Nous avons donc :

Les dalots simples ou dalots à une ouverture :1*B*h

Les dalots doubles ou dalots à deux ouvertures : 2*B*h

Les dalots triples ou dalots à trois ouvertures : 3*B*h

CALCUL D’UNE SECTION HYDRAULIQUEMENT FAVORABLE

𝜆 = 2 √1 + 𝑚2 − 𝑚

𝑌 = [𝑄∗2

23⁄

𝐾𝜆√𝐼]

38⁄

𝑆 = 𝐵 ∗ 𝑌

P = 2Y+B

𝑅𝐻 =𝑆

𝑃

S : la section mouillée (m2)

P : le périmètre mouillé (m)

RH : le rayon hydraulique (m)

Y : le tirant hydraulique (m)

Q : le débit de projet (m3/s)

B : la base de l’ouvrage

M : le fruit de berge pris égale à 0 pour une section rectangulaire

K : la rugosité des berges égal à 70

I : la pente transversale comprise de 2% pour les petits ouvrages à 0.5% pour

les grandes sections.


Avec la revanche prise à : ℎ = 0.5 +√𝐿

3 , avec L la longueur du plan d’eau amont en

Km, qui est négligeable pour ces ouvrages ; d’où une revanche de 0.5m.

Les calculs ainsi fait, nous donnent les ouvrages types consignés en annexe 7 ; bien sûr

avec un exemple de calcul.

Un regroupement de ces ouvrages nous donne 20 ouvrages types défini ci-dessous :

TYPE 3*2 3*3 3*4*3 3*4*3,5 3*4*4

NOMBRE 3 1 1 1 2

TYPE 3*5*4 4*3 2*4*3 2*5*4 2,5*2

NOMBRE 1 1 9 2 1

TYPE 2*3*2,5 2*3*3 2*3*4 2*3,5*3 1,5*1

NOMBRE 4 16 1 4 1

TYPE 2*1,5 2*2 2*2*2 2*2,5*2,5 2*2.5*3

NOMBRE 1 3 6 15 2

Tableau 4:tableau des ouvrages types

3.2.3 PREDIMENSIONNEMENT ET DIMENSIONNEMENT DE CHAQUE

TYPES D’OUVRAGES

3.2.3.1 PREDIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES

Pour le predimensionnement du radier, tablier et pieds droits, les formules suivantes ont

été utilisés :

En fonction de la hauteur de H des remblais, les épaisseurs sont définies comme suit :

H < 2m ; e = l/10 – 5cm

2m ≤ H < 4m ; e = l/10

4m ≤ H < 8m ; e = l/10 +5cm

Dans les cas courants, l’épaisseur du dalot est comprise entre l/10 et l/15 avec comme

précédemment (l), la plus grande dimension entre la largeur et la hauteur de la cellule

hydraulique.

Pour ce qui est des murs en ailes, bien que recommander pour le cas des ouvrages biais,

ils jouent néanmoins plusieurs rôles ; même dans les ouvrages non biais tel que :

Assurer la collecte des eaux ;


Protection des dalots contre l’affouillement.

3.2.3.2 HYPOTHESES DE CALCUL

Le béton

Les normes de construction suggèrent pour garantir la durabilité de l’ouvrage, un B25

et un B30 pour les ouvrages plus élancés.

Nous avons pour ce fait retenu un B25 avec :

fc28= 25Mpa

ft28= 0.6 + 0.06fc28= 2.1Mpa

L’acier

Les aciers utilisés, sont des aciers à haute adhérence désignés par le symbole HA de

classe Fe E400, de limite d’élasticité de 400 Mpa.

Le sol de fondation

Nous rappelons que, les études géotechniques n’ont été faites. Donc, nous avons supposé

un sol moins portant que ce que nous avons pu observer de sorte à se mettre en sécurité ;

de capacités portantes 1.5 bar.

3.2.3.3 DIMENSIONNEMENT DE CHAQUE TYPE D’OUVRAGES

Comme rappel des TDR relatifs aux calculs de structure du projet, les différentes parties

des ouvrages seront calculées selon les règlements et les normes les plus récents :

Les charges d’exploitation retenues pour le dimensionnement de l’ouvrage seront

celles du fascicule 61 titres II actualisé en 1974, relatifs aux surcharges routières ;

Les documents techniques de référence pour le calcul des structures sont : le BAEL

91 révisé en 99, le Fascicule 62 titre V pour les fondations.

Les charges et surcharges appliquées sur les ouvrages

Les différentes charges estimées pour le dimensionnement des ouvrages sont :

Le poids propre du dalot ;

Le poids des terres de remblais ;


La poussée des terres sur les pieds droits et les ailes ;

Les surcharges routières.

Celle considérée dans notre étude, comme présentée ci-après est le système Bc.

Un camion type comportant 3 essieux, tous à roues simples munies de Pneumatiques.

Les éléments de ce système, sont schématisés ci-après avec les longueurs en mètre et les

masses en tonne.

Figure 6: schéma du système BC (source : Fascicule 61 titres II actualisé en 1974

relatif aux surcharges routières)

On dispose sur la chaussée, au plus autant de files ou convois de camions que la chaussée

comporte de voies de circulation dont 2 fils dans notre contexte ; placés de façon à créer

l’effet le plus défavorable pour l’ouvrage étudié.

Dimensionnement des ouvrages

Le dimensionnement de tous les ouvrages a été fait avec le logiciel CYPE conçu à cet

effet ; comme présenté ci-dessous et les plans obtenus sont en annexe 8 :


Figure 7: image illustratif pour le dimensionnement des ouvrages avec CYPE

(source : BEGEC)


CHAPITRE IV : ETUDE DES VOIES D’ACCES

4.1 INTRODUCTION

L’étude des voies d’accès, est une phase permettant d’adapter les normes définies au

levé topographique ; afin de faire ressortir la géométrie ainsi que les quantitatifs des

terrassements des futures routes. Le projet actuel concerne les routes en terre.

4.2 LA ROUTE EN TERRE

Les études présentées dans le Cours de l’EIER d’équipement rural indiquent que, dès

que le seuil de 25 à 40 véhicules par jour est dépassé, il faut transformer la piste en route

en terre. Celle-ci est plus grande que la piste améliorée. Cette amélioration porte

essentiellement sur la largeur, le tracé, le drainage et les ouvrages d’art. deux véhicules

doivent pouvoir passer ensemble, se croisant sans ralentir ; ce qui impose une largeur

minimum de six (6) mètres de chaussée utilisable. Le tracé existant est rectifié et les

obstacles qui peuvent être supprimés sans grands frais, disparaissent. Les changements

de direction deviennent des carrefours moins fréquents. Les grands obstacles sont

contournés ; on porte une attention plus grande au problèmes posés par les pentes et

rampes. On évite les déclivités trop importantes soit par l’exécution de terrassements ou

d’autres méthodes appropriées ; des ponts sont construit pour la traversée des cours

d’eau importants. Des dispositifs de drainage sont mis en place, ainsi que des panneaux

de signalisation de danger de direction. La chaussée est généralement constituée par un

terrain naturel ; mais les zones de mauvaise tenue sont généralement traitées avec des

matériaux présentant des qualités routières satisfaisantes.

Une telle route permet la circulation rapide des véhicules de tout genre ; pouvant

supporter un trafic allant de 300 à 500 véhicules par jour dans les régions ou les sols

présentent de bonnes qualités routières.

4.3 RAPPEL DES TDR POUR LES ETUDES ROUTIERES

Les TDR à ce niveau donnent les recommandations suivantes :

Les tracés retenus pour le projet, devront garantir la sécurité des usagers ;


L’étude géométrique des voies d’accès, devra tenir compte du tracé de la voie exis-

tante de part et d’autre de chacun des ouvrages ;

Les tracés routiers seront raccordés aux routes existantes ;

Les caractéristiques du tracé, seront celles d’une vitesse de référence de 80

km/heure ;

Les normes à utiliser sont celle de l’ARP (normes françaises).

4.4 L’ETUDE ROUTIERE SUIVANT LES LEVES TOPOGRAPHIQUES

Une composante essentielle de la route est sa géométrie, la route étant comme tout

ouvrage de génie civil en 3 dimensions, sa géométrie se décline par l’assemblage de 3

plans types :

Le tracé en plan ;

Le profil en long ;

Le ou Les profils en travers types.

Cette phase de traitement a été réalisée dans son entièreté avec le logiciel Covadis qui

est intégré à Autocad, conçu à cet effet ; comme on peut le voir ci-dessous .

Figure 8:image illustratif pour le tracé routier avec COVADIS (source : BEGEC)


4.4.1 LE TRACE EN PLAN

Il se défini avant tout comme, la matérialisation sur une surface plane horizontale de la

projection d’un itinéraire de tracé.

Ce tracé, est cependant constitué d’une succession d’alignement droits transités soit par

des raccordements circulaires ou par des clothoïdes ; tout cela dans le seul objectif

d’assurer la sécurité et le confort de l’usager tout en s’intégrant au mieux à la

topographie du site.

4.4.1.1 LES RACCORDEMENTS CIRCULAIRES ET CLOTHOÏDES

4.4.1.1.1 LES RACCORDEMENTS CIRCULAIRES

Avec une vitesse de 80km/h imposée, nous avons le tableau suivant donnant les

caractéristiques des rayons :

Tableau 5:tableau des rayons pour une route de 80Km/h (source : cours géométrie

routière2ie)

Le tableau indique donc que le rayon minimal a adoptée est de 240m.

Dans un tracé en plan l’adoption de grand rayon est plus sécurisant ; c’est juste en cas

de contrainte du site (éviter les destructions de bâtiments, faire de grand terrassement ;

etc.), que l’on tend vers la valeur minimale.

4.4.1.1.2 LES CLOTHOÏDES

Dans la construction en plan, pour éviter le passage brusque du rayon à l’alignement

droit, l’on a interposé la clothoïde.

Le paramètre de celle-ci est défini comme suit :


A²= R*L avec R le rayon adoptée et L l’abscisse curviligne qui est défini par les

formules du tableau suivant :

Tableau 6:formules donnant la valeur de L (source : cours géométrie routière2ie)

4.4.2 LE PROFIL EN LONG

4.4.2.1 DEFINITION

C’est une coupe longitudinale du terrain, suivant le plan vertical passant par l’axe de la

route ; le profil en long, est représenté en coordonnées sur le plan avec pour abscisse,

les longueurs horizontales totales de l’axe du projet et pour ordonnées, les altitudes des

points situés sur cet axe.

Deux types de profil en long existent : le profil en long du terrain naturel et le profil en

long du projet.

4.4.2.2 LE PROFIL EN LONG DU TERRAIN NATUREL

C’est la représentation sur un plan vertical des différents points (en x et z) du terrain

naturel, suivant l’axe du tracé en plan choisi.

4.4.2.3 LE PROFIL EN LONG DU PROJET

C’est la représentation des éléments définissant en altitude la future route, suivant le

cheminement du tracé en plan. Cette représentation est généralement appelée ligne

rouge. Le profil en long, est constitué de succession de rampes (montées) et de pentes

(descentes), raccordées par des éléments circulaires ou paraboliques.


Figure 9:schema explicatif des constituants du profil en long projet (source :

l’équipement rural « voirie rural de EIER »)

4.4.2.3.1 LES PENTES ET RAMPES

Le code de la voirie routière, a imposé que les profils en long et en travers des routes

soient établis de manière à permettre l'écoulement des eaux pluviales et l'assainissement

de la plate-forme. En conséquence, il n'existe généralement pas de valeur minimale pour

les déclivités, on s'attachera à assurer un minimum de :

0,5 à 1% pour les zones où le dévers est nul afin d'assurer l'évacuation des eaux de

surface ;

0,2 % dans les longues sections en déblai afin d'éviter des sur-profondeurs pour le

dispositif longitudinal d'évacuation des eaux pluviales.

Et de manière générale, il convient d'éviter les zones en déblai profond délicates à

assainir ; ainsi que les points bas en déblai.

En ce qui concerne la valeur maximale, il est communément admis de respecter la valeur

maximale de 7%.

Les fortes pentes, peuvent en effet engendrer des problèmes de freinage des poids lourds

et donc compromettre la sécurité des usagers.

4.4.2.3.2 LES RACCORDEMENTS CIRCULAIRES

Suivant les normes à respecter pour assurer la sécurité, le tableau ci-dessous récapitule

la valeur du rayon de raccordement en fonction de certaines valeurs de la V du véhicule.


Tableau 7:valeurs de Rm et R’m fonction de la vitesse (source : l’équipement rural

« voirie rural de l’EIER »)

4.4.2.3.3 QUELQUES RECOMMANDATIONS POUR LA REALISATION DU

PROFIL EN LONG PROJET

On peut retenir les points suivants :

Ne jamais séparer l’étude du profil en long de celle du tracé en plan ;

Exclure les courbes accentuées en plan au voisinage des points sensibles du profil

en long ;

Choisir de préférence (sauf difficulté d’insertion dans le site), un profil en long

légèrement au-dessus du terrain naturel plutôt qu’au même niveau ou en dessous,

pour des raisons liées à l’assainissement.

NB : Dans certains cas particuliers, des dérogations aux normes ainsi définies peuvent

être accordées ; après avoir épuisé toutes les possibilités offertes par les

réglementations. La zone concernée est alors traitée avec grande attention pour éviter

toute cause d’accident.

Les recommandations précitées ainsi que les règlementations prises en compte Pour la

conception des lignes rouges de ce projet, nous conduit à l’élaboration d’un profil en

long projet en annexe 9.

4.4.3 LES PROFILS EN TRAVERS TYPES

4.4.3.1 GENERALITE

C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. La nomenclature des

termes utilisés est donnée par la figure ci-dessous ; dans le cas d’une autoroute et dans

celui d’une route à une seule chaussée.


Figure 10:elements constitutifs d’un profil en travers (source : technique de

l’ingénieur « projet et construction des routes »)

Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure

générale du profil en travers, est à la fois dicté par les débits de véhicules que l’on

souhaite écouler et par la fonction que l’on souhaite faire jouer à la route.

4.4.3.2 ADOPTION DE LA LARGEUR DE CHAUSSEE

Le gabarit maximal des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum

pour celle des voies. Beaucoup de routes départementales et communales ont une

largeur de 5 m, mais il est clair que cela impose un fort ralentissement des véhicules

qui se croisent. Au-dessous de cette largeur, le croisement de deux camions s’effectue

en empiétant sur l’accotement. Pour les routes nationales, il est adopté une largeur de

voie en principe de 3,50 m. Certaines routes nationales à faible trafic ont néanmoins

des voies de 3,25 m. Dans certaines circonstances, on peut être amené à adopter des

voies encore plus étroites. C’est notamment le cas de ce projet :

Avec une emprise de 7m, La largeur de 3 m de la voie incite les véhicules à ralentir.

Avec des fossés triangulaires de part et d’autre.

Elle est faite en toit avec une pente transversale de 4%.


CHAPITRE V : ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE

5.1 ANALYSE DES DONNEES RECUEILLIES

A la suite des données recueillis, aux différentes réunions tenues avec les parties pre-

nantes, ses données traitées peuvent être récapitulées comme suit :

Observation de L'environnement

1. en majeur partie, la route ne comporte pas de gros arbres à abattre

2. les installations de la SODECI existent par endroit à proximité des ouvrages

3. les routes sont assez de fois submergées en période de pluie

4. les ouvrages ne jouent pas par endroit leurs rôles, ils sont contournés par les eaux

5. il existe en majeur partie en aval des ouvrages des champs de riz

7.certains abords des routes sont occupés par des cultures

8.les cours d'eau servent généralement à irriguer ; abreuver le bétail ; faire la lessive etc.

9.bon nombre des ouvrages sont obstrués

10.existance de poteaux électriques sur certaines voies

Rencontre public : acteur 1 (les sous-préfets)

Points discutés Atouts Préoccupations et

craintes

Suggestions et recom-

mandations

L’étude technique, écono-

mique et d’impact environ-

nemental et social du pro-

gramme de construction des

400 ouvrages hydrauliques

de désenclavement.

Bonne acceptation

du projet dans le

Département Kani

en particulièrement

dans la Sous-préfec-

ture de Djibrosso

Aucune préoccu-

pation ni crainte

Impliquer fortement les

populations de Djibrosso

à faciliter la réalisation

du projet

La bonne compréhension et

les opportunités qu’offre le

projet

Bonne acceptation

du projet

Aucune préoccu-

pation, ni crainte

Souhaite que les travaux

de construction des ou-

vrages de Djibrosso com-

mencent dans les plus

brefs délais.

Remerciement à tous pour la

participation à la réunion

Satisfaction face aux

réactions des diffé-

rents chefs de vil-

lages qui adhèrent

aux projets de déve-

loppement dans sa

localité.

Aucune préoccu-

pation, ni crainte

Il a souligné qu’il gar-

dera le contact avec

l’équipe en mission afin

que la suite du projet soit

une réalité. En fin, il a

demandé aux chefs de

rendre fidèlement les in-

formations aux villa-

geois.


La bonne compréhension et

de l’opportunité que le pro-

jet offre

Bonne acceptation

du projet

Aucune préoccu-

pation, ni crainte

Souhaite que les activités

de l’ouvrage soient une

réalité et commencent

dans le plus bref délai.

Rencontre public : acteur 2 (les chefs de villages)

Points dis-

cutés Atouts

Préoccupations et

craintes Suggestions et recommandations

Ouvrages

réalisés en

mauvais état

Permettre la cir-

culation de biens

et personnes en

saison de pluie

Est-ce que la cons-

truction de ces ou-

vrages va tenir

compte des erreurs ?

Faire une étude profonde pour finir avec ce

problème d’incertitude.

Ouvrages

Développement

économique de la

localité

Aucune préoccupa-

tion, ni crainte

Souhaite que les travaux de l’ouvrage du

pont de Minija et de Djibrosso Metro com-

mencent dans un bref délai, car ce sera un

soulagement pour les populations qui

éprouvent beaucoup de craintes pendant la

saison des pluies.

Ouvrages Bon déroulement

du projet

Aucune préoccupa-

tion, ni crainte

Souligne que la réalisation de ces ponts est

la bienvenue, car la saison pluvieuse anté-

rieure a causé d’énormes désagréments aux

populations.

Ouvrages Bon déroulement

du projet

Aucune préoccupa-

tion, ni crainte

Souhaite que les chefs du village de la

sous-préfecture soient informés avant le

démarrage effectif des travaux et encoura-

gent ce genre de rencontre.

Ouvrages

Développement

économique de la

localité et Bon

déroulement du

projet

Aucune préoccupa-

tion, ni crainte

Ils ont porté à la connaissance de tous que

quelques points critiques n’ont pas été pris

en compte :

Entre Bingoro et Lawal

Deux importants ouvrages entre Ka-

malo et Lawal

Un point bas entre Kamalo et Tala

Agrandir le pont entre Dienfé et Guelo

Le reprofilage des routes de la Sous-

préfecture.

Ils souhaitent que leurs remarques soient

prises en compte lors des travaux, car ce

sont eux qui connaissent les réalités du ter-

rain

La route

Développement

économique de la

localité

Est-ce que Des dé-

dommagements sont

prévus ?

Les chefs souhaitent que les travaux des

ouvrages commencent dans le plus bref dé-

lai, car ce sera un soulagement pour les po-

pulations qui éprouvent beaucoup de

crainte pendant la saison des pluies.


Rencontre public : acteur 3 (responsable de la sodeci)

Points dis-

cutés Atouts

Préoccupations et

craintes Suggestions et recommandations

Ouvrages

réalisés en

mauvais état

Développement

socio-

économique

Comment les

travaux de la

SODECI et CIE

seront pris en

compte pendant la

phase d’exécution ?

Il souhaite que la hierachie soit informée

5.2 RESULTATS DE L’ETUDE DE L’EIES

Apres analyse, il ressort en grande partie que la population est très favorable aux travaux

qui sont en cours et même plaide à ce que cela soit rapide.

Aussi même si les impacts d’ordre négatifs existent pratiquement pas, mais d’autres à

cours termes chagrinent certains acteurs.

Les lignes suivantes récapitulent les résultats.

5.2.1 LES IMPACTS NEGATIFS DU PROJET

Ces impacts sont plus d’ordre environnemental, ce sont :

L’abatage de certains arbres ;

La suppression temporaire des installations électriques pendant l’exécution des tra-

vaux ;

La suppression temporaire des installations de la SODECI pendant l’exécution des

travaux ;

La destruction de certaines cultures du au redressement de certaines voies.

5.2.2 LES IMPACTS POSITIFS DU PROJET

Les impacts positifs sont :

Le développement des localités ;

La création temporaire d’emplois ;

L’amélioration des conditions de vie des populations ;

La diminution des accidents routiers ;

La diminution du cout du transport du au rétablissement de certaines voies contour-

nées ;

La Facilitation dans l’évacuation des récoltes.


CHAPITRE VI : COUT ESTIMATIF DES TRAVAUX DE

REALISATION

6.1 INTRODUCTION

Ces travaux de réalisation vont comprendre 4 volets dont :

La réalisation des ouvrages ;

Le rétablissement des voies d’accès ;

L’indemnisation pour les cultures qui seront impactées ainsi que les installations

électriques et hydrauliques ;

Mais aussi la prévision des frais d’entretiens.

6.2 COUT DE REALISATION DES DALOTS

DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF DES OUVRAGES

N DESIGNATIONS U QUANTITES NOMBRE P. U. FCFA

SOUS TOTAL

FCFA

N°1 COUT DU BETON DES DALOTS

1.1 dalot 1.5*1 m3 14,39 1 101500 fr. 1 460 585

1.2 dalot 2*2 m3 25,84 3 101500 fr. 7 868 280

1.3 dalot 2*1,5 m3 22,83 1 101500 fr. 2 317 245

1.4 dalot 2,5*2 m3 32,37 1 101500 fr. 3 285 555

1.5 dalot 3*3 m3 47,87 1 101500 fr. 4 858 805

1.6 dalot 3*2 m3 33,87 3 101500 fr. 10 313 415

1.7 dalot 4*3 m3 49,34 1 101500 fr. 5 008 010

1.8 dalot 2*2*2 m3 36,15 6 101500 fr. 22 015 350

1.9 dalot 2*3*3 m3 59,7 16 101500 fr. 96 952 800

1.10 dalot 2*2,5*2,5 m3 48,72 15 101500 fr. 74 176 200

1.11 dalot 2*3*2,5 m3 56,71 4 101500 fr. 23 024 260

1.12 dalot 2*5*4 m3 119,98 2 101500 fr. 24 355 940

1.13 dalot 2*3*4 m3 85,39 1 101500 fr. 8 667 085

1.14 dalot 2*2,5*3 m3 57,22 2 101500 fr. 11 615 660

1.15 dalot 2*4*3 m3 84,45 9 101500 fr. 77 145 075

1.16 dalot 2*3,5*3 m3 74,91 4 101500 fr. 30 413 460

1.17 dalot 3*4*4 m3 163,89 2 101500 fr. 33 269 670


1.18 dalot 3*4*3 m3 121,82 1 101500 fr. 12 364 730

1.19 dalot 3*5*4 m3 167,2 1 101500 fr. 16 970 800

1.20 dalot 3*4*3,5 m3 126,52 1 101500 fr. 12 841 780

MONTANT TOTAL HORS TVA EN FCFA fr. 478 924 705

N°2 COUT D'ACIER DES DALOTS

2.1 dalot 1,5*1 Kg 948,5 1 1100 fr. 1 043 350

2.2 dalot 2*2 Kg 1599,72 3 1100 fr. 5 279 076

2.3 dalot 2*1,5 Kg 1404,29 1 1100 fr. 1 544 719

2.4 dalot 2,5*2 Kg 1879,25 1 1100 fr. 2 067 175

2.5 dalot 3*3 Kg 2877,06 1 1100 fr. 3 164 766

2.6 dalot 3*2 Kg 2152,74 3 1100 fr. 7 104 042

2.7 dalot 4*3 Kg 3073,37 1 1100 fr. 3 380 707

2.8 dalot 2*2*2 Kg 2224,34 6 1100 fr. 14 680 644

2.9 dalot 2*3*3 Kg 3788,12 16 1100 fr. 66 670 912

2.10 dalot 2*2,5*2,5 Kg 3049,06 15 1100 fr. 50 309 490

2.11 dalot 2*3*2,5 Kg 3605,8 4 1100 fr. 15 865 520

2.12 dalot 2*5*4 Kg 7824,86 2 1100 fr. 17 214 692

2.13 dalot 2*3*4 Kg 5280,21 1 1100 fr. 5 808 231

2.14 dalot 2*2,5*3 Kg 3271,54 2 1100 fr. 7 197 388

2.15 dalot 2*4*3 Kg 4980,25 9 1100 fr. 49 304 475

2.16 dalot 2*3,5*3 Kg 4390,03 4 1100 fr. 19 316 132

2.17 dalot 3*4*4 Kg 10243,03 2 1100 fr. 22 534 666

2.18 dalot 3*4*3 Kg 7708,59 1 1100 fr. 8 479 449

2.19 dalot 3*5*4 Kg 11706,57 1 1100 fr. 12 877 227

2.20 dalot 3*4*3,5 Kg 8228,97 1 1100 fr. 9 051 867


N°3 COUT COFFRAGE DES DALOTS

3.1 dalot 1,5*1 m² 70,35 1 3500 fr. 246 225

3.2 dalot 2*2 m² 121,6 3 3500 fr. 1 276 800

3.3 dalot 2*1,5 m² 106,1 1 3500 fr. 371 350

3.4 dalot 2,5*2 m² 126,85 1 3500 fr. 443 975

3.5 dalot 3*3 m² 178,1 1 3500 fr. 623 350

3.6 dalot 3*2 m² 130,6 3 3500 fr. 1 371 300

3.7 dalot 4*3 m² 185,6 1 3500 fr. 649 600


3.8 dalot 2*2*2 m² 165,1 6 3500 fr. 3 467 100

3.9 dalot 2*3*3 m² 243,35 16 3500 fr. 13 627 600

3.10 dalot 2*2,5*2,5 m² 164,7 15 3500 fr. 8 646 750

3.11 dalot 2*3*2,5 m² 212,1 4 3500 fr. 2 969 400

3.12 dalot 2*5*4 m² 338,9 2 3500 fr. 2 372 300

3.13 dalot 2*3*4 m² 306,65 1 3500 fr. 1 073 275

3.14 dalot 2*2,5*3 m² 212,1 2 3500 fr. 1 484 700

3.15 dalot 2*4*3 m² 306,65 9 3500 fr. 9 659 475

3.16 dalot 2*3,5*3 m² 252,35 4 3500 fr. 3 532 900

3.17 dalot 3*4*4 m² 415,4 2 3500 fr. 2 907 800

3.18 dalot 3*4*3 m² 335,6 1 3500 fr. 1 174 600

3.19 dalot 3*5*4 m² 435,6 1 3500 fr. 1 524 600

3.20 dalot 3*4*3,5 m² 373,6 1 3500 fr. 1 307 600



6.3 COUT DE REALISATION DES VOIES D’ACCES

DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF DES TRAVAUX DE VOIRIE

N°4 DESIGNATION U QUANTITES P. U.

FCFA SOUS TOTAL FCFA

4.1

Abattage et dessouchage des

arbres de circonférence supe-

rieur à 3,00 m

U 130,00 50 000 fr. 6 500 000

4.2

Abattage et dessouchage des

arbres de circonférence infé-

rieure à 3,00 m U 55,00 30 000 fr. 1 650 000

4.3 Remblai en provenance de car-

rière m3 118535,75 7 000 fr. 829 750 250



6.4 COUT TOTAL POUR LA REALISATION DES TRAVAUX

DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF DES TRAVAUX DE VOIRIE

N°5 DESIGNATION U NOMBRE P. U. FCFA SOUS TOTAL FCFA

5.1 Installation de chantier

de l'entreprise

Fft 75,00 2 000 000 fr. 150 000 000

5.2 Réalisation des ouvrages U 1,00 - fr. 860 549 933

5.3 Réalisation des voies

d'accès U 1,00 - fr. 837 900 250

MONTANT TOTAL HORS TVA EN FCFA fr. 1 848 450 183

5.4

Frais d’indemnisation

pris à 2% des frais de

réalisations

U 1,00 - fr. 36 969 004

5.4

Frais d'entretien pris à

10% des frais de réalisa-

tions

U 1,00 - fr. 184 845 018

MONTANT TOTAL HORS TVA EN FCFA fr. 2 070 264 205

TVA AU TAUX DE 18% EN FCFA fr. 372 647 557

MONTANT TOTAL TTC EN FCFA fr. 2 442 911 762


CONCLUSION GENERALE

A l’achèvement de cette étude d’ouvrages de franchissement, qui a pour but d’illustrer

tous les contours techniques de réalisation de ces ouvrages, nous sommes dans un pre-

mier temps passer de 69 ouvrages au début des études à 75 ouvrages avec certains ou-

vrages retirés parce que ayant été déjà réalisés et d’autres ouvrages défaillants ayant été

ajoutés ; ces ouvrages, eux ont été repérés pendant la visites des sites.

Cette étude, dans l’ensemble nous a permis de faire certains constats qui sont :

Les ouvrages présents sur les sites, ont subi des dégradations avancées ;

Nombreux pour ne pas dire tous les ouvrages, avaient été sous dimensionnées ;

Les ouvrages qui existent ne répondent plus aux besoins des populations ;

Des points critiques comme celui-ci en dessous, n’ont pas été recenser alors que

ceux-ci sont pire que certains déjà recenser.

Elle nous a aussi permis :

De faire dans un premier temps l’étude hydrologique et hydraulique à la fin des-

quelles nous avons obtenu 20 ouvrages types ;

Ces 20 ouvrages qui concernait les dalots cadres fermés qui seront pendant l’exécu-

tion réalisés sur place, que nous avons dimensionnés par l’utilisation du logiciel

Cype, nous a permis de faire ressortir les quantitatifs de béton et de ferraillage ;

Les voies permettant d’accéder à ces ouvrages, eux, à travers des états des lieux to-

pographiques réalisés, ont été traités avec le logiciel Covadis et cela a permis d’ob-

tenir les différents axes en plans et profils en long projet ;

Après les différentes enquêtes sociales et environnementales nous sommes parvenu

à énumérer très précisément comment les localités concernées ainsi la population,

seront impactées par la réalisation de ce projet ;

L’estimation du cout du projet a permis d’obtenir un coût de réalisation de tous les

travaux à hauteur de 2 442 911 762 FCFA

Mais il faudra rappeler que les études géotechniques quant à eux n’ont pas été réalisées ;

et pour ce fait ont été carrément déplacer en phase d’avant-projet détaillé.


Cette étude qui couvre les aspects cartographiques, hydrologiques, hydrauliques, topo-

graphiques, études structurale, études routières, environnementale et économique, bien

que très épuisant, nous a vraiment fait voir l’aspect pratique des choses.

Et à la préoccupation de ce chef du village « Faites une étude profonde pour finir avec

ce problème d’incertitude », nous pouvons rassurer la population que les périodes de

pluie et de sècheresse seront les mêmes ; car nos ouvrages ont été étudiés avec les plus

grandes précautions.

Nous incitons néanmoins les autorités à mener une autre campagne, en associant les

populations concernés car d’autres sites sont en attentes ; tel est l’un des cas présentés

ci-après.

Photo 11:ouvrage endommagé non recensé (source : BEGEC)


REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

La liste des livres et autres publications utilisés pour la rédaction de ce rapport sont :

01. Fascicule 61 titres II actualisé en 1974 relatif aux surcharges routières ;

02. BAEL 91 révisé en 99 ;

03. Hydraulique routière BCEOM – Ministère Français de la Coopération et du

Développement ;

04. Cours 2ie d’hydraulique routière du Docteur Angelbert Biaou ;

05. Cours 2ie d’hydrologie du Docteur Dial Niang ;

06. Cours 2ie de dimensionnement des dalots du Docteur Adama Messan ;

07. Cours 2ie de géométrie routière du professeur Kombere ;

08. Technique de l’ingénieur : Projet et construction de routes ;

09. Cours EIER d’équipement rural ;

10. Cours 2ie d’ouvrages d’arts du Professeur Tamboura ;

11. Publication « termes de références des études d'impact sur l'environnement des

projets routiers » ;

12. Rapport de stage 2010 « études techniques d’un ouvrage de franchissement situé sur

le tronçon ziou-narguia » de l’étudiant Dombékilè Adama Eric Some ;

13. Rapport de stage 2016 « études techniques pour la construction du pont de bettie sur

la Comoé en côte d'ivoire » de l’étudiant Arouna Diarra ;

14. Rapport de stage 2010 « étude technique du franchissement du canal de bangr-weego

au droit de la rue 27.129 » de l’étudiant Abderamane Adoum Bichara.

LOGICIELS UTILISES

01. Excel et Word pour les rédactions texte ;

02. Autocad pour le traitement des levés topographiques ;

03. Covadis pour le traitement des profils routiers ;


04. Arcgis et Arcview pour le traitement des données SIG et l’élaboration des cartes ;

05. Paint pour le traitement final des images et des cartes ;

06. Cype pour le dimensionnement des ouvrages.


ANNEXES

ANNEXE1 : LISTE COMPLETE DES 75 OUVRAGES

ANNEXE2 : CARTES DE LOCALISATION DES OUVRAGES

ANNEXE3 : QUELQUES FICHES DE RECONNAISSANCE DU TERRAIN

ANNEXE4 : CAS D’UN PLAN D’ETAT DES LIEUX

ANNEXE5 : CARTES DE DELIMITATION DES BASSINS VERSANTS

ANNEXE6 : EXEMPLE DE CALCUL DE DEBITS AVEC LES METHODES UTILISEES

ANNEXE7 : EXEMPLE DE CALCUL DE SECTION DES OUVRAGES

ANNEXE8 : PLANS DE STRUCTURE DES OUVRAGES TYPES

ANNEXE9 : CAS D’UN PROFIL EN LONG PROJET

Documents

ÉTUDE TECHNIQUE D’OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT DANS …