Embed Size (px)
Citation preview
UF1250: Conformación de elementos metálicos
Elaborado por: Enrique García Lafuente
Edición: 5.0
EDITORIAL ELEARNING S.L.
ISBN: 978-84-16557-00-4
No está permitida la reproducción total o parcial de esta obra bajo cualquiera de sus formas gráficaso audiovisuales sin la autorización previa y por escrito de los titulares del depósito legal.
Impreso en España - Printed in Spain
Presentación
Identificación de la Unidad Formativa:
Bienvenido a la Unidad Formativa UF1250: Conformación de elementos metá-licos. Esta Unidad Formativa pertenece al Módulo Formativo MF0134_3: Ele-mentos amovibles y fijos no estructurales que forma parte del Certificado de Profesionalidad TMVL0609: Planificación y Control del área de Carrocería, de la familia de Transporte y Mantenimiento de vehículos.
Presentación de los contenidos:
La finalidad de esta Unidad Formativa es enseñar al alumno a analizar los tipos de deformaciones en piezas metálicas y seleccionar el método de reparación, equipos y útiles necesarios para que cada elemento recupere la forma y fun-ción original.
Para ello, se analizarán las técnicas empleadas en el diagnóstico de repara-ción de elementos metálicos y la clasificación del daño en función del grado, extensión y ubicación. También se estudiarán las técnicas de comprobación del elemento reparado.
Objetivos de la Unidad Formativa:
Al finalizar esta Unidad Formativa aprenderás a:
UF1250: Conformación de elementos metálicos
– Analizar las deformaciones en elementos metálicos y planificar los proce-sos de reparación.
– Planificar los procesos de reparación a seguir teniendo en cuenta las cir-cunstancias particulares.
– Gestionar los procesos que intervienen en la reparación de elementos metálicos de aluminio.
Índice
UD1. Técnicas empleadas en el diagnóstico de reparación de elementos metálicos ....................................................... 7
1.1. Lijado .................................................................................... 9
1.2. Visual .................................................................................. 84
1.3. Al tacto .............................................................................. 110
1.4. Peines ............................................................................... 141
1.5. Ensayos de materiales metálicos ........................................ 155
1.6. Detección de arrugas ......................................................... 196
1.7. Influencia del color: Claros y oscuros .................................. 225
1.8. Técnicas para localizar aguas en zonas de chapa y/o agrie-tamientos en masillas o selladores ...................................... 242
1.9. Técnica para localizar desalineamientos en zonas de chapa 271
UD2. Clasificación del daño en función del grado, extensión y ubicación ................................................................... 287
2.1. Técnica para determinar las reparaciones o sustituciones en piezas de chapa ................................................................ 289
2.2. Clasificación de daños ....................................................... 3072.2.1. Grado: leve, medio y fuerte....................................... 3092.2.2. Extensión: Sustitución .............................................. 3422.2.3. Ubicación. Fácil acceso, difícil acceso y sin acceso .. 354
UF1250: Conformación de elementos metálicos
2.3. Valor venal del vehículo ...................................................... 375
2.4. Guías de tasaciones .......................................................... 381
2.5. Programas informáticos de valoraciones ............................. 385
2.6. Daños directos e indirectos ................................................ 391
UD3. Técnicas de comprobación del elemento reparado ...... 403
3.1. Pruebas de tolerancia y holguras ........................................ 405
3.2. Control de los nervios o quebrantos con las zonas adyacentes ........................................................................ 444
3.3. Comprobación de aguas en las piezas reparadas ............... 457
3.4. Verificación de selladores en paneles .................................. 464
Glosario ...................................................................................... 499
Soluciones .................................................................................. 501
UD1Técnicas empleadas en el diagnóstico de reparación de elementos metálicos
UF1250: Conformación de elementos metálicos
1.1. Lijado1.2. Visual1.3. Al tacto1.4. Peines1.5. Ensayos de materiales metálicos1.6. Detección de arrugas1.7. Influencia del color: Claros y oscuros1.8. Técnicas para localizar aguas en zonas de chapa y/o agrietamientos en
masillas o selladores1.9. Técnica para localizar desalineamientos en zonas de chapa.
9
1.1. Lijado
La reparación de los elementos metálicos dañados en un vehículo es un pro-ceso complejo. Antes de comenzar cualquier tipo de reparación, debemos realizar un diagnóstico previo para poder realizar los trabajos necesarios para devolver la forma original al panel o los paneles dañados de la carrocería.
Aunque en la actualidad se han empezado a utilizar muchos materiales nuevos en la fabricación de las carrocerías de los automóviles, la chapa de acero, y en menor medida la chapa de aluminio, junto con materiales plásticos, son los materiales más utilizados en la carrocería.
El diagnóstico del daño en estos materiales varía mucho según se trate de chapa de acero, aluminio o materiales plásticos.
El comportamiento de los mismos frente a esfuerzos es sensiblemente diferente.
– Chapa de acero
– Chapa de aluminio
– Materiales plásticos
Por el propio título de la unidad didáctica, nos vamos a referir únicamente al diagnóstico de reparación de los elementos metálicos. En la mayor parte de los casos, al ser el elemento actual más común de las carrocerías la chapa de acero, nos referiremos principalmente a ésta. No obstante se analizan también los daños en paneles de aluminio. Se dejan los materiales plásticos, que están presentes cada vez más en los vehículos, para una nueva unidad didáctica.
La chapa puede ser deformada por la acción de una fuerza ajena. Según la magnitud de la fuerza a la que sometamos al componente metálico, éste se comportará de una forma diferente, que se puede resumir en los siguientes apartados:
UF1250: Conformación de elementos metálicos
10
∙ Sin deformación.
∙ Comportamiento elástico.
∙ Comportamiento plástico.
∙ Rotura.
– Sin deformación: Cuando la fuerza aplicada es de muy pequeña mag-nitud, el elemento metálico no sufrirá deformación aparente alguna. La propia estructura molecular de la chapa metálica absorberá los esfuerzos externos sin mostrar ningún daño aparente en el exterior.
Estos esfuerzos son los que soporta el vehículo en su utilización normal. Las acciones de los fenómenos climatológicos, los factores biológicos, los pequeños esfuerzos que recibe, no afectan a la forma original de la chapa metálica de la carrocería.
– Comportamiento elástico: Cuando la fuerza ajena es de una magnitud pequeña, el elemento metálico sufrirá una deformación que se mantendrá mientras esté actuando la fuerza ajena. Al dejar de actuar la fuerza exter-na, la chapa metálica recuperará su forma original sin daño alguno.
En algunos casos puede producirse un fenómeno de ondulación, que consiste en sobrepasar la forma original por el lado de aplicación del es-fuerzo externo, para inmediatamente después volver a su forma original.
Importante
En algunos materiales se produce un efecto de vibración cuando cesa la fuer-za externa. El elemento afectado recupera su forma original tras unos segun-dos en los que va sufriendo deformaciones menores de sentido contrario y de igual sentido al de la fuerza externa aplicada.
UD1
11
– Comportamiento plástico: Cuando la fuerza ajena es de una magnitud grande, el elemento metálico sufrirá una deformación ocasionada por el esfuerzo que debe soportar. Sin embargo, y contrariamente al comporta-miento elástico, sufrirá una deformación permanente.
Es decir, cuando cesa el esfuerzo externo que produce la deformación, esta quedará de forma permanente.
En ocasiones, esta deformación es igual a la producida por el esfuerzo, pero en la mayoría de los casos, la chapa metálica, recupera un poco la forma original, quedando una parte con la forma original alterada.
– Rotura: Cuando la fuerza ajena es de una magnitud muy grande, el ele-mento metálico sufrirá una deformación que supera su límite de plasti-cidad. Si la magnitud de la fuerza continua aumentando, puede llegar a producirse la rotura del elemento.
Importante
En algunas ocasiones, esta rotura no se debe a la fuerza de los impactos. La rotura se produce por alcanzarse el límite de fatiga de los materiales.
A efectos de la diagnosis, según sea el comportamiento del elemento metáli-co, es decir se encuentre en la zona elástica, sufra una deformación plástica, o bien se genere una rotura, el proceso de reparación será diferente.
En la zona elástica del material, aunque éste recupere su forma, siempre hay que comprobar dos aspectos principales:
∙ Los daños en la pintura exterior.
∙ Los daños en los elementos interiores.
En el esquema siguiente se realiza un resumen de los tipos de deformación estudiados hasta ahora, con indicaciones del comportamiento del material metálico, y una pequeña indicación del proceso más común en reparación.
UF1250: Conformación de elementos metálicos
12
Tipo de deformaciónComportamiento del
material metálicoProceso de reparación
Sin deformación.Sin deformación aparente
Ninguno
Comportamiento elástico.
Retorno a su forma original.
Reparar tan solo si se ha dañado la pintura. Reestructurar la capa o capas de pintura afectada.
Comportamiento plástico.
No retorna a su forma original.
Procesos de conformado de chapa. Previa retirada de todas las capas de pintura, tanto de embellecimiento como de protección.
Rotura.
Perdida de forma original. Pérdida de material que debe restituirse.
Procesos de unión de chapa con rotura, o sustitución de elemento.
Procesos de conformado de chapa.
Clasificación de las deformaciones.
En los dos últimos casos, de comportamiento plástico y de rotura, en la super-ficie dañada deben realizarse los trabajos y las operaciones necesarias para conseguir el pleno restablecimiento de la pieza.
Se deben tener en cuenta dos aspectos principales:
– Restablecimiento de la forma original de la pieza metálica, en cuanto a aspecto visual.
– Restablecimiento de la función mecánica de la pieza metálica.
UD1
13
Importante
En el caso de rotura, debe tenerse en cuenta, que el proceso de reparación comenzará devolviendo la unión a la rotura producida.
Esta solución a su vez puede darse:
– Unión de las piezas con rotura.
– Sustitución parcial de la zona con rotura.
Una vez solucionado el tema de la rotura, se considerará una deformación plástica del material, con la técnica y procesos de aplicación necesarios.
En esta unidad didáctica nos vamos a centrar en los daños más leves de los paneles metálicos de la carrocería de un vehículo.
Estos daños serán del tipo de comportamiento plástico, pero para su diagnós-tico, en muchas ocasiones se realizará directamente, sin retirar las diferentes capas que componen la estructura de la pintura de embellecimiento y las ca-pas de protección. No hay que descartar, que en muchas situaciones sí que será preciso retirar las capas de la estructura de la pintura exterior, así como las capas de elementos y tratamientos de protección, para realizar un correcto diagnóstico
Una de las primeras actuaciones que se deben realizar es la identificación del material metálico de base del vehículo, y si se trata de material metálico o material plástico.
En muchas ocasiones los procesos de reparación de un material metálico, difieren en gran medida según el tipo de metal que nos encontremos. Los más comunes en automoción son el acero y el aluminio.
Los procesos y técnicas a utilizar serán desarrollados en los siguientes apar-tados:
– Lijado. Con sus diferentes técnicas.
– Inspección visual por contraste de luz.
UF1250: Conformación de elementos metálicos
14
– Por tacto directo.
– Por peines de siluetas.
– Ensayos de materiales metálicos.
– Detección de arrugas.
– Influencia de contrastes de color: Claros y oscuros.
– Detección de aguas en chapa, y agrietamientos en masillas.
– Desalineamientos en zonas de chapas.
Vehículo dañado.
Las carrocerías de los vehículos han ido evolucionando a lo largo de los años. Han sufrido una clara evolución en lo que concierne al diseño ya la disposición de las diferentes partes de la carrocería, junto con los elementos externos a ella que han evolucionado también en mayor o menor medida.
Las diferentes formas con las que está formada una carrocería actual, con una casi total ausencia de paneles planos, motiva, que el diagnóstico de peque-ñas deformaciones sea una tarea complicada.
UD1
15
Además de todo esto, las diferentes capas de las actuales estructuras de las pinturas, tanto de protección como de embellecimiento, hacen que los daños de las chapas metálicas queden muy suavizados por las citadas capas de pintura.
Una de las técnicas más utilizadas es la del lijado. Debemos hacer una clasifi-cación del lijado según la técnica a emplear.
– Repaso con la lima de carrocero.
– Por lijado con lija y taco.
– Lijado de las capas de la estructura de las pinturas.
Repaso con la lima de carrocero:
La lima de carrocero, la garlopa, la lima de repasar, son los elementos que, además de otros usos, sirven para la detección de defectos de forma en los paneles metálicos de las carrocerías. Aunque el nombre en ocasiones lleva a confusión. En muchos talleres las llaman igual.
Garlopa
También llamada portalimas o arquillo. Es una herramienta bastante utilizada en los talleres de reparación de abolladuras de carrocerías.
Está formada por varias partes:
– Mango. Una zona con resalto para sujetar con la mano y ejercer presión. Suele tener una forma con resalto pronunciado y de un tamaño para po-der agarrar con toda la mano.
– Roscón de ajuste de curvatura. En centro de la garlopa. Sirve para regular la tensión de la curvatura de la lima.
– Apoyo contrario. Bola o apoyo para la mano contraria y poder realizar un apoyo constante y una distribución correcta de esfuerzos.
– Lima dentada. Elemento desmontable. Sirve como elemento de abrasión. Su picado y forma es de varios tipos. Los más utilizados son los dentados de media luna paralelos, con un picado medio.
UF1250: Conformación de elementos metálicos
16
Lima de carrocero:
Se trata de una lima, fabricada por el propio operario, y adaptada a sus gustos particulares. Consiste en una lima de gran tamaño que se ha curvado, gene-ralmente en forma de S con partes planas. El picado de la lima está desgas-tado parcialmente por un esmeril.
Importante
En la actualidad este tipo de limas de carrocero “artesanales” está casi en desuso. El mercado ofrece limas de repasar con una calidad y homogeneidad de acabado que es prácticamente imposible de lograr por procedimientos artesanos en el taller.
Lima de repasar:
Es una lima de carrocero fabricada industrialmente. Su tamaño es más ancho que el de una lima convencional. Lleva una curvatura en forma de S suavizada, similar a las cucharas de desabollado.
Tiene 3 partes diferenciadas:
– Zona con picado de lima. Generalmente el picado es por un solo lado.
– Zona lisa de unión con el mango.
– Zona del mango propiamente dicha. Generalmente con revestimiento para evitar que resbale y sea confortable para el operario.
Para el procedimiento de detección de defectos en la carrocería por repaso con lima de carrocero, cualquiera de las mencionadas puede realizar su función.
El procedimiento para detectar deformaciones, difiere en parte si la superficie está pintada con pintura de embellecimiento, si está solo tratada con produc-tos antioxidantes o de protección, o por el contrario nos encontramos con chapa viva, o repasada con martillo y tas o recogida con calor.
UD1
17
Tipo de chapa metálica presentada Procesos de reparación previos
Superficie pintada. Ningún tratamiento previo de reparación.
Superficie con tratamiento de protección.
Eliminación de las capas de la estructura de la pintura.
Superficie sin tratamiento de protección.
Eliminación de las capas de la estructura de la pintura y de las capas de protección.
Superficie sin tratamiento de protección con trabajo previo
Eliminación de las capas de la estructura de la pintura y de las capas de protec-ción. Tratamiento con tas y martillo u otros tratamientos.
Realizaremos un estudio sobre estos casos con las características de cada tipo.
– Superficie pintada
En este caso, dependiendo de la estructura de la pintura, nos podemos encontrar con varias situaciones.
Tipo de pintura Componentes Capa más externa
Monocapa Color base Capa de color.
Bicapa Color base + barniz
Capa de barniz.Tricapa
Color base + capa de efecto + barniz
Tricapa con base inicial de color
Base inicial + color base + capa de efecto
+ barniz.
UF1250: Conformación de elementos metálicos
18
Importante
Estas estructuras de pintura corresponden a las capas más externas de la ca-rrocería. Por la parte interna de esta estructura de la pintura nos encontramos con las diferentes capas de igualación y protección de los paneles metálicos.
Atendiendo solo a la última capa nos encontramos con dos casos:
∙ Capa externa de color.
Pinturas monocapa.
∙ Capa externa de barniz.
Pinturas bicapa.
Pinturas tricapa
Pinturas tricapa con base inicial de color.
En las siguientes pantallas se va a analizar el proceso de verificación de de-fectos en las carrocerías en las diferentes posibles estructuras de pintura que podemos encontrar.
Es de destacar que, aunque en muchos casos los procesos son similares, hay que prestar especial atención a todos ellos por las diferencias, en muchos casos de matices, que nos podemos encontrar.
Pinturas monocapa.
El proceso a seguir es un proceso con una parte común a todas las estruc-turas de las pinturas exteriores y un proceso más específico según el tipo de estructura de pintura que nos encontremos.
– Limpieza y desengrasado de la zona afectada.
– Dar varias pasadas con la lima de carrocero, en sentido longitudinal.
UD1
19
Importante
No solapar las pasadas de la lima y tratar de conseguir que todas las pasadas a realizar sean paralelas a la primera pasada que se realice.
– Aplicar siempre la misma presión.
– Eliminar la menor cantidad de pintura posible.
Observaremos tras la prueba diferentes marcas sobre la superficie de la chapa a controlar. Estas marcas deben ser del mismo color que la capa de pintura.
Importante
Las marcas realizadas sobre pinturas monocapa deben ser del mismo color que la pintura, pero con diferencia de tono.
Si observamos otros colores diferentes, supondrá que hemos sobrepasado el espesor de la capa de color.
Podemos tener los siguientes resultados.
Resultados de la prueba Posibles deformaciones
Líneas de la pasada muy marcadas, y con zonas curvas.
Abultamiento de la chapa.
Sin líneas de la pasada. Se observan inte-rrupciones de las líneas.
Hundimiento de la chapa.
Líneas de la pasada uniformes y poco mar-cadas y perfectamente paralelas entre si.
Chapa sin deterioro.
UF1250: Conformación de elementos metálicos
20
Esta prueba revela pequeñas deformaciones. No debe considerarse como una prueba única. Debe cumplimentarse con otras técnicas
Pinturas bicapa.
Las pinturas bicapa, presentan en la capa exterior una capa de barniz que es la que aporta el brillo característico.
El proceso a seguir, comienza como en todos los casos por una limpieza profunda, seguida de un desengrasado completo de la zona que se vaya a verificar.
Tras el desengrasado hay que esperar un tiempo, generalmente indicado en los envases del producto empleado, para que los productos empleados se evaporen por completo.
Dar varias pasadas con la lima de carrocero, en sentido longitudinal.
– No solapar pasadas.
– Todas la pasadas paralelas.
– Aplicar siempre la misma presión.
– Eliminar la menor cantidad de barniz posible.
Importante
El polvo de lijado que se obtenga en la prueba, debe ser muy poco, y de co-lor blanco o transparente. Si observamos polvo del color base, la presión de trabajo es excesiva.
