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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS
CARRERA DE ESTADÍSTICA
PROYECTO DE GRADUACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL
TÍTULO DE INGENIERA ESTADÍSTICA
TEMA
“ESTUDIO Y APLICACIÓN DE UN MODELO DE TRANSPORTE
TERRESTRE DE CARGA PESADA Y MAPEO ÓPTIMO DE EMBARQUE”.
AUTORAS
MELO CALDERÓN, Nataly Suleyma
TINGO GAMARRA, Jossie Anabel
TUTOR
Econ. RIVADENEIRA, Roberto
Quito, 2016
ii
DEDICATORIA
Esta investigación la dedico de manera especial a mi madre pues ella fue el principal
cimiento para la formación de mi vida profesional, siendo en mí la base de la
responsabilidad y deseos de superación, en ella tengo el espejo en el cual me quiero
reflejar, pues sus virtudes, valores y su gran corazón, me llevan admirar cada día
más.
Nataly Suleyma Melo Calderón
Esta investigación está dedicada a mi hijo, mi mayor impulso y motivación en
continuar mis estudios, porque es mi anhelo de salir adelante, progresar y culminar
con éxito cada paso que doy, le dedico a él cada esfuerzo que realice en la
construcción de este proyecto; agradezco a Dios por darme tan hermosa compañía y
motivación para cada día ser mejor.
Gracias hijo mío por hacer de mí, la madre más feliz de este mundo.
Jossie Anabel Tingo Gamarra
iii
AGRADECIMIENTO
Mi agradecimiento se dirige a quien ha forjado mi camino y me ha encaminado por
el sendero correcto, a Dios, él que en todo momento está conmigo, ayudándome
aprender de mis errores y a no cometerlos otra vez. Eres quien guía el destino de mi
vida.
A mis padres, Ricardo Melo y Celica Calderón, pero muy especial a mi madre por su
apoyo incondicional, su cariño su amor y sus grandes manifestaciones de afecto, por
ser ejemplo de superación.
A mi hermana Carolina Melo por su constante motivación y por su ayuda al poder
apoyarme con la culminación de mi proyecto de investigación, no solo en esta etapa
tan importante de mi vida, sino en todos los momentos, demostrando una verdadera
amistad que proviene de nuestro hogar.
Nataly Suleyma Melo Calderón
iv
AGRADECIMIENTO
Este proyecto es el resultado del esfuerzo conjuntamente con mi compañera y todos
los que forman parte de mi vida. Por esto agradezco a cada uno de los miembros de
mi familia a mi hijo, mi madre, mi padre, mis hermanos y sobrinas, de manera
especial a mi tía Maritza; por siempre haberme dado su fuerza y apoyo incondicional
que me han ayudado y llevado hasta donde estoy ahora.
Al papa de mi hijo que de una u otra forma ha sido partícipe de mi esfuerzo en este
proyecto.
A mis profesores a quienes les debo gran parte de mis conocimientos, gracias por su
paciencia y enseñanza, finalmente un eterno agradecimiento a esta prestigiosa
universidad la cual me abrió sus puertas y contribuyó al desarrollo de mi vida
personal y profesional.
Jossie Anabel Tingo Gamarra
v
vi
vii
OFICIO DE CONCLUSIÓN DE TESIS
viii
CALIFICACIÒN DEL TRIBUNAL 1
ix
x
CALIFICACIÒN DEL TRIBUNAL 2
xi
xii
CALIFICACIÒN DEL TRIBUNAL 3
xiii
xiv
INDICE GENERAL
DEDICATORIA ................................................................................................................ ii
AGRADECIMIENTO ..................................................................................................... iii
AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL¡Error! Marcador no
definido.
AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL¡Error! Marcador no
definido.
OFICIO DE CONCLUSIÓN DE TESIS ....................................................................... vii
CALIFICACIÒN DEL TRIBUNAL 1 ......................................................................... viii
CALIFICACIÒN DEL TRIBUNAL 2 ............................................................................ x
CALIFICACIÒN DEL TRIBUNAL 3 .......................................................................... xii
INDICE GENERAL ....................................................................................................... xiv
INICE DE TABLAS ..................................................................................................... xvii
INDICE DE FIGURAS ................................................................................................ xviii
RESUMEN EJECUTIVO .............................................................................................. xix
ABSTRACT .................................................................................................................... xx
CAPÍTULO I ..................................................................................................................... 1
1. PLAN DE PROYECTO ....................................................................................... 1
1.1.DETERMINACIÓN DEL PROBLEMA ............................................ 1
1.1.1 Antecedentes del problema ...............................................................1
1.1.2. Planteamiento del problema ............................................................4
1.1.3. Formulación del problema ..............................................................6
1.1.4. Pregunta general ............................................................................7
1.1.5. Justificación ....................................................................................7
1.1.6. Objetivo general..............................................................................9
1.1.7. Objetivos específicos ......................................................................9
1.2.MARCO REFERENCIAL .................................................................... 9
1.2.1. Marco Teórico .............................................................................9
xv
1.2.2. Marco Referencial ..................................................................... 10
1.2.3. Marco Conceptual ..................................................................... 13
1.3.DISEÑO METODOLÓGICO ............................................................ 14
1.3.1. Diseño de investigación ............................................................. 14
1.3.2. Nivel de investigación ................................................................ 14
1.3.3. Métodos a utilizarse................................................................... 15
1.4.ESQUEMA TEMÁTICO .................................................................... 17
CAPITULO II .................................................................................................................. 20
2. SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE DE CARGA PESADA
TERRESTRE. .................................................................................................................. 20
CAPITULO III ................................................................................................................ 36
3. IDENTIFICAR Y ANALIZAR LAS VARIABLES QUE INCIDEN EN EL
TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA PESADA ............................................... 36
3.1. Análisis de oferta y demanda Empresa Prototipo .......................... 36
3.2. Capacidad u Oferta ............................................................................. 38
3.3. Demanda ............................................................................................... 41
3.4. Costos ..................................................................................................... 42
CAPITULO IV ................................................................................................................ 45
4. PLANTEAR UNA MATRIZ DE COSTOS INDIRECTOS GUÍA PARA
OPTIMIZAR LOS RECURSOS DISPONIBLES. ....................................................... 45
4.1. Primer sistema ..................................................................................... 46
4.2. Segunda sistema ................................................................................... 49
4.3. Tercer sistema ...................................................................................... 53
CAPITULO V.................................................................................................................. 63
5, PERFILAR UN MAPEO ÓPTIMO DE EMBARQUES. ................ 63
5.1. Algoritmo PERT-CPM ....................................................................... 64
CAPITULO VI ................................................................................................................ 74
6.1. CONCLUSIONES ............................................................................... 74
6.2. RECOMENDACIONES ..................................................................... 76
REFERENCIAS .............................................................................................................. 77
ANEXOS ......................................................................................................................... 82
xvi
INDICE DE ANEXOS
ANEXO 1. ........................................................................................................................ 82
Formulario para conocer los modelos de Transporte para minimizar costos ............ 82
ANEXO 2 ......................................................................................................................... 84
Número de vehículos motorizados matriculados, por provincia, según capacidad de
tonelaje ............................................................................................................................. 84
ANEXO 3. ........................................................................................................................ 85
Detalle de empresas dedicadas al transporte pesado por carretera a nivel regional
en el Ecuador 2010 – 2016. ............................................................................................ 85
ANEXO 4. ........................................................................................................................ 86
Ingresos y egresos por comercialización interna de derivados importados. .............. 86
ANEXO 5. ........................................................................................................................ 87
Porcentaje de participación en el mercado de las Empresas distribuidoras de
Combustible del año 2015. ............................................................................................ 87
ANEXO 6. ........................................................................................................................ 88
Consumo de combustibles en galones a nivel Provincial 2010 – 2016. ...................... 88
ANEXO 7. ........................................................................................................................ 89
Subsidio anual de combustibles derivado de petróleo 2007 - 2015 (miles de dólares).
.......................................................................................................................................... 89
ANEXO 8. ........................................................................................................................ 91
Subsidio de los combustibles destinados al sector automotriz 2007 – 2015. .............. 91
ANEXO 9. ........................................................................................................................ 91
Flota de camiones Empresa Sytsa. ................................................................................. 92
ANEXO 10. ...................................................................................................................... 92
.Mantenimiento de camiones de la Empresa Sytsa (aceites). ....................................... 93
ANEXO 11. ...................................................................................................................... 94
Probabilidades de una normal Estándar. ...................................................................... 94
ANEXO 12. ...................................................................................................................... 96
Número de vehículos motorizados matriculados, por clase, según capacidad de
carga. ............................................................................................................................... 96
xvii
INICE DE TABLAS
Tabla 1Vehículos que se dedican al transporte y que utilizan diésel como combustible
............................................................................................................................................ 2
Tabla 2 Diseño de muestra de empresas de transporte terrestre pesado .................... 20
Tabla 3 Resultados del formulario ................................................................................. 21
Tabla 4 Frecuencia del número de empresas de transporte terrestre de carga pesada
por rangos de antigüedad ............................................................................................... 25
Tabla 5 Promedio de cantidades ofertadas y demandas semanalmente en toneladas
Sytsa año 2016 ................................................................................................................. 37
Tabla 6 Camiones oferta en toneladas. Semanal .......................................................... 39
Tabla 7Cliente: Oferta en toneladas (semanal) ............................................................ 40
Tabla 8 Destinos demanda de toneladas (semanal) ...................................................... 41
Tabla 9. Costos fijos Sytsa .............................................................................................. 43
Tabla 10 Matriz de costos originales. ............................................................................ 46
Tabla 11 Distribución oferta y demanda. ....................................................................... 47
Tabla 12. Matriz de costos indirectos. ........................................................................... 49
Tabla 13 Matriz de elección= MCI-MCO ..................................................................... 50
Tabla 14. Matriz de existencia nueva ............................................................................. 51
Tabla 15. Matriz α ........................................................................................................... 52
Tabla 16 Matriz de costos indirectos. ............................................................................ 53
Tabla 17. Matriz de elección MCI-MCO ....................................................................... 53
Tabla 18. Solución........................................................................................................... 54
Tabla 19. Matriz de costos, oferta y demanda -Sytsa ................................................... 57
Tabla 20 . Interacciones .................................................................................................. 58
Tabla 21 Slack or Surplu Dual Price ........................................................................... 60
Tabla 22 Actividad de embarque. .................................................................................. 64
Tabla 23. Trayectoria ...................................................................................................... 66
Tabla 24 CPM 1............................................................................................................... 70
Tabla 25 CPM 2............................................................................................................... 71
xviii
INDICE DE FIGURAS
Figura 1: PIB Transporte millones de USD 2009-2015................................................ 1
Figura 2: Empresas dedicadas al transporte y almacenamiento.................................... 3
Figura 3: Diésel consumo en el país desde el año 2007 hasta marzo 2016 .................. 3
Figura 4: Participación de las empresas de transporte de carga pesada por actividad
a nivel nacional 2007-2015. .......................................................................................... 23
Figura 5: Participación de las empresas terrestre de carga pesada por tamaño a nivel
nacional 2007-2015. ....................................................................................................... 24
Figura 6: Participación de las empresas de transporte terrestre de carga pesada por
región 2007-2015 ............................................................................................................ 26
Figura 7: Participación de las empresas de transporte terrestre de carga pesada por
provincia, región Costa 2007-2015 ............................................................................... 27
Figura 8: Participación de las empresas de transporte terrestre de carga pesada por
provincia, región Sierra .................................................................................................. 28
Figura 9: Participación de las empresas de transporte terrestre de carga pesada por
provincia, región Oriente................................................................................................ 29
Figura 10: Evolución del consumo de galones, Diésel 2 y Diésel Premium a nivel
nacional 2007-2015......................................................................................................... 30
Figura 11: Comparación del consumo de galones, Diésel 2 y Diésel Premium a nivel
nacional 2007-2015......................................................................................................... 31
Figura 12: Comparación del consumo en galones de Diésel 2 y Diésel Premium por
provincia 2007- 2015. ..................................................................................................... 32
Figura 13: Participación de las empresas distribuidoras de combustible Diésel 2 y
Diésel Premium en el mercado a nivel nacional 2007-2015. ....................................... 33
Figura 14: Subsidio anual de combustible 2007-2015. ................................................. 34
Figura 15: Subsidio anual por tipo de combustible 2007-2015 ................................... 35
Figura 16. Oferta y Demanda Sytsa 2016. ..................................................................... 37
Figura 17: lingo ............................................................................................................... 58
Figura 18: lingo. .............................................................................................................. 58
Figura 19: Objective Coefficient Ranges. ...................................................................... 61
Figura 20: RighthandSi de Ranges ................................................................................. 62
Figura 21: CP M1 ............................................................................................................ 65
Figura 22:CPM2 ...................................................................................................... 65
Figura 23:CPM3. ............................................................................................................. 67
Figura 24: CPM4 ..................................................................................................... 69
Figura 25:PERT 1 ............................................................................................................ 72
xix
TEMA: “Estudio y aplicación de un modelo de transporte terrestre de carga pesada y
mapeo óptimo de embarque”.
Autoras: Nataly Suleyma Melo Calderón,
Jossie Anabel Tingo Gamarra.
Tutor: Econ. Rivadeneira Roberto
RESUMEN
Las empresas de transporte de carga pesada en el Ecuador no cuentan con un
departamento de tráfico de relieve que minimice costos de forma adecuada, por tanto
la utilización de insumos es deficiente, es por ello que se propone el estudio y
aplicación de un modelo de transporte terrestre de carga pesada y mapeo óptimo de
embarque, enmarcado en una serie de restricciones específicas al proceso logístico
(entrega, franjas horarias de carga, recepción-entrega, costes variables de
distribución, entre otros).
DESCRIPTORES: MODELO DE TRANSPORTE/ DISEÑO DE REDES/
ALGORITMOS / CMP/ PERT/ ESQUINA NORESTE/ NODO/ OPTIMIZACIÓN.
xx
TITLE: “Study and application of a model of land transport of heavy load and an
optimum boarding mapping”
Authors: Nataly Suleyma Melo Calderón
Jossie Anabel Tingo Gamarra.
Tutor: Econ. Rivadeneira Roberto
ABSTRACT
The Enterprises Heavy Haulage in Ecuador do not have a Traffic Department that
minimizes costs adequately, so the use of inputs is poor, is why it intends the study
and application of the model Heavy transportation loading and mapping optimal
boarding Framed in a series of restrictions to the Logistics Process (Delivery,
charging slots, Reception-Delivery, Distribution costs Variables, Among others).
DESCRIPTORS: MODEL OF TRANSPORT / DESIGN OF NETWORKS /
ALGORITHMS / CMP / PERT / NORTHEAST CORNER / NODE /
OPTIMIZATION.
1
CAPÍTULO I
1. PLAN DE PROYECTO
1.1. DETERMINACIÓN DEL PROBLEMA
1.1.1 Antecedentes del problema
El desarrollo histórico de la humanidad ha conllevado grandes cambios en la forma
de satisfacer sus necesidades, un elemento fundamental ligado al proceso productivo
es el transporte; en los inicios de la comunidad primitiva la mayor cantidad de
población del planeta eran tribus nómadas, esto quiere decir que se desplazaban
grandes distancias para conseguir sus alimentos. Con el desarrollo de la agricultura y
la domesticación de animales se logró que los animales fueran utilizados como medio
de transporte; posteriormente la invención de la rueda facilitó la función de los
mismos para transportar una mayor cantidad de productos. Es en el siglo XVIII
durante la revolución industrial que se mejoró el movimiento de cargas pesadas, sobre
todo, con la aparición de la máquina de vapor que, a su vez permitió la invención del
ferrocarril, mismo que se convirtió en el principal transporte terrestre hasta finales del
siglo XIX donde por primera vez se creó el automóvil
Figura 1: PIB Transporte millones de USD 2009-2015
2
Actualmente el transporte en Ecuador tiene una participación significativa en la
economía del país, de acuerdo a la información obtenida del Banco Central del
Ecuador (BCE), el Producto Interno Bruto (PIB) de la industria de transporte mostró
crecimientos leves pero sostenidos durante el periodo 2009 al 2014, empezando con
3,632 millones de USD y alcanzando 4,586 millones de USD respectivamente.
Podemos ver en la Gráfico 1 que la mayor tasa de variación fue de 5.9% y se dio en el
2012.
Según el INEC, en el año2014 el número total de vehículos fue1’752.712 a nivel
nacional, de este total el 6,24% se dedica al transporte como actividad económica,
siendo el diésel el principal combustible utilizado. Se observa que existe un
decrecimiento consecutivo del número de unidades durante los años 2013 y 2014 de
un 4% y 25,8% respectivamente.
Tabla 1:
Vehículos que se dedican al transporte y que utilizan diésel como combustible
En el año 2014, el 72% de vehículos que utilizaron diésel como combustible eran
camiones, siendo el tipo de vehículo más utilizado dentro de la actividad económica
del transporte. Según datos proporcionados por la Superintendencia de Compañías,
existen 14.367 empresas dedicadas al transporte de las cuales 6.606 son de transporte
terrestre pesado, 4.957 de transporte público y otros, 473 transporte marítimo, 2.331
transporte aéreo, representando el 46%, 35%, 16% y 3% respectivamente.
3
Figura 2: Empresas dedicadas al transporte y almacenamiento
El principal combustible que utiliza el transporte terrestre es el diésel. Datos
suministrados por la Agencia de Regulación y Control Hidrocarburífero, muestra que
el promedio de consumo de diésel durante los años 2007 al 2015 fue 661’645.360
galones, con un promedio de crecimiento anual de 4,46%.
Figura 3: Diésel consumo en el país desde el año 2007 hasta marzo 2016
6606
473
4957
2331
TRANSPORTE TERRESTRE
TRANSPORTE MARITMO
OTROS
TRANSPORTE AEREO
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
0
100000000
200000000
300000000
400000000
500000000
600000000
700000000
800000000
900000000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
GALON…
4
Como se observó en el Grafico 2, en el Ecuador las empresas dedicadas al transporte
se dividen en cuatro tipos: Transporte Terrestre, Transporte Público y otros,
Transporte Aéreo, y Transporte Marítimo, fundamentales para el desarrollo del país y
a su vez alcanzando los valores más altos en el consumo total de energía, siendo el
Transporte Terrestre el de mayor demanda dentro del sector, según publicaciones
tomadas del (INER).1En el estudio de Optimización Energética de Cadenas Logísticas
de Transporte de Carga Pesada realizado por el Instituto Nacional de Eficiencia
Energética y Energías Renovables se plantea que: “El consumo de energía generado
por el transporte pesado es el 49% de la demanda” (MICSE, 2013)“y que de
este consumo el 84% corresponde al gasto de transporte terrestre por
carretera”.(INER , 2014), por tal razón el sector de Transporte Terrestre de carga
pesada debería obtener mayor valor e interés para su mayor provecho.
1.1.2. Planteamiento del problema
Se considera al transporte como un componente esencial en el comercio y economía,
por lo tanto la movilización de personas y bienes es crucial para el desarrollo nacional
e internacional, en el caso de la Unión Europea (UE) 2el transporte de carga pesada
abarca un 44% de las mercancías que se transportan por carreteras, sin embargo se
enfrenta a numerosos retos como: congestión de carreteras, la mala distribución de
rutas, la inestabilidad del precio del combustible y la contaminación atmosférica.
En América latina la red vial y el proceso sistemático para la regulación del
transporte son ejes fundamentales a la hora de hacer comparaciones con el resto del
mundo pero difícilmente estas comparaciones pueden ser llevadas a la realidad
debido a que los datos son escasos y diferentes en los países latinoamericanos; el
promedio de pavimentación de la red vial a nivel mundial sobrepasa apenas el 50%,
debido a que existen más países en vías de desarrollo que generan una gran
1INER: Instituto Nacional de Eficiencia Energética y Energías Renovables, generan conocimientos y aportes al desarrollo de la
ciencia, mediante el estudio, fomento, innovación y difusión de la eficiencia y energía renovable.
2UE: Unión Europea es una comunidad política de derecho constituida en régimen sui géneris de organización internacional
nacida para propiciar y acoger la integración y gobernanza en común de los Estados y los pueblos de Europa.
5
dispersión, en la mayoría de sus casos el porcentaje es inferior al de los países
desarrollados. Para que un sistema de logística sea óptimo se deben conjugar dos
aspectos fundamentales: la productividad de los camiones y la organización
empresarial, siendo esta segunda la mayor debilidad de los países tercermundistas de
América Latina. El Índice de Desempeño Logístico (LPI)3, muestra que los países
Latinoamericanos en su gran mayoría tienen un deficiente manejo logístico, reflejado
en las posiciones en las que se sitúan, relativamente baja en comparación con los
demás países donde se realiza este estudio.
Según el Banco Mundial el LPI para Ecuador en el año 2007 fue de 2,60 y 2,71 para
el año 2014 en una escala de 5, este incremento pudo haberse dado por el
mejoramiento de la infraestructura vial en los últimos años4, a pesar de esto el
crecimiento del índice sigue siendo muy bajo.
Para evaluar el desarrollo del sector del transporte de carga pesada en el país, se
necesita una atención adecuada a la logística necesaria a lo largo de la Red Vial
Estatal, bajo el análisis del marco legal y regulatorio existente para fomentar
normativas y ofrecer un marco jurídico estable que incentive la inversión en el sector.
El transporte terrestre de carga en el horizonte inmediato, se ve afectado, casi
exclusivamente por la evolución del sistema vial, por tanto, cualquier mejora en
diferentes sistemas en el transporte terrestre significará una mejora en la movilización
de las mercancías.(Instituto Nacional de Eficiencia Energética y Energías
Renovables).
La importancia del Sector de Transporte terrestre de carga pesada en Ecuador
depende mucho de la demanda que esta puede tener, misma que está relacionada con
la producción a nivel nacional e internacional, y el número de empresas dedicas a este
servicio, a nivel general el transporte de Carga Pesada Terrestre en el país en los
últimos años se ha visto afectado por las políticas de Salvaguardas implementados
por el actual Gobierno, como lo señala la Federación Nacional de Transporte Pesado
del Ecuador(FENATRAPE), estas salvaguardas han disminuido el ingreso de
3LPI:Índice de Desempeño Logístico, mide el desempeño de la cadena logística de abastecimiento en un país.
4Documental de la Inversión pública permitió desarrollar infraestructura aeroportuaria, vial y en puertos en Ecuador en actual
gobierno
6
productos importados, por ende el traslado de esta carga dentro del país se restringe, y
como consecuencias se genera sobreoferta del transporte principalmente en las
ciudades fronterizas.(FEDERACION NACIONAL DE TRANSPORTE PESADO
DEL ECUADOR)
Las empresas de Transporte terrestre de carga pesada desarrollan sus actividades
cotidianas basadas en su experiencia, como consecuencia, no desarrollan la
planificación adecuada y óptima que les permita llegar a un punto de equilibrio entre
el servicio que ofertan y al mismo tiempo la satisfacción del cliente según
publicaciones El (Comercio, El Comercio en la Actualidad)5, al no contar con
políticas y planificación adecuada dentro de una empresa de Transporte de carga
pesada terrestre, el cliente quede insatisfecho con el servicio recibido y como
resultado busca otras opciones que oferten este servicio, simultáneamente se ven
afectadas al no tener un adecuado control de los costos de transportación desde las
diferentes fuentes a los distintos destinos; según el Instituto para la Diversificación y
Ahorro de la Energía (IDAE) en la Guía para la Gestión del Combustible de las Flotas
de Transporte, se propone que las empresas dedicadas a esta actividad deben contar
con un Departamento de Tráfico de relieve, que sea el encargado de la gestión y
organización de las personas y medios necesarios para llevar a cabo la actividad del
transporte, comprendiendo entre sus tareas la elección de vehículos, la selección de
rutas y gestión de cargas, así como la gestión del consumo de carburante(IDAE,
2006), por tanto las principales consecuencias de la inexistencia de un modelo de
Transporte y diseño de rutas que ayude a optimizar recursos se refleja, precisamente,
en el deficiente manejo de la carga, distribución de combustible, entre otros.
1.1.3. Formulación del problema
¿La inexistencia de un modelo de transporte y un mapeo óptimo de embarque en el
transporte de carga pesada no permite optimizar los recursos y maximizar las
utilidades en las empresas de transporte?
5El comercio comunicado, el transporte pesado se redujo en el 2015
7
1.1.4. Pregunta general
¿Cuál es el modelo que explica de mejor manera la minimización de costos,
maximización de utilidades y un mapeo óptimo de embarque en el transporte de carga
pesada terrestre?
1.1.5. Justificación
El desarrollo de los países a nivel mundial ha permitido que el transporte terrestre de
carga pesada sea un vínculo de comunicación indispensable entre naciones, es por
ello que las empresas que ofertan este tipo de servicio se ven obligadas a adoptar un
continuo proceso de mejora y así asegurar su permanencia en el mercado.
El marketing internacional define las formas de entrada, la política de productos, la
fijación de precios, la selección de los canales de distribución y la promoción más
adecuada para conseguir los objetivos propuestos en cada uno de los mercados
exteriores. Sin embargo, esta estrategia sería un fracaso si los productos no llegaran a
su destino final en el tiempo, la forma y las condiciones adecuadas, es por esto que la
gestión de las empresas en el transporte terrestre de carga pesada mediante modelos
matemáticos que ayuden en la optimización de rutas y demás recursos es fundamental
para poder acrecentar su participación en el mercado nacional e internacional.
(González, 2013)
En Latinoamérica la mayoría de países tienen problemas a la hora de transportar las
mercaderías a sus destinos, en el caso Venezuela, a pesar que dispone de una red vial
adecuada, la flota de camiones es obsoleta, poco eficiente y su costo de transporte es
elevado, así mismo, Colombia tiene deficiencias en la infraestructura vial y los altos
costos de la energía y gas, por último en el caso de Bolivia el mayor problema se
8
centra en la delincuencia que existen en carreteras, obstaculizando llegar a sus
destinos tomada esta información de Economía Regional (Regional, 2005)6
En Ecuador el transporte se considera como un componente esencial en su economía,
la movilización de personas y bienes es crucial para el desarrollo del país, siendo
fundamental que las empresas que brindan este tipo de servicio incluyan una cultura
operacional mediante modelos de transporte y diseños de rutas que ayuden a la
optimización de recursos y por ende en el crecimiento de la empresa, porque sin
logística y organización que permita movilizar productos y personas de manera
eficiente, el desarrollo tiende a ser lento y poco efectivo.
Según un documento relacionada con las Técnicas para la Optimización de Rutas de
Transporte y Distribución, una de las funciones que más ha evolucionado en los
últimos años en las organizaciones, es la de la distribución, sin embargo, esta
evolución ha derivado inexorablemente en un incremento de la complejidad de las
operaciones de transporte y distribución lo que, ha unido a factores tales como la
necesidad de reducir los costes de producción, el constante incremento de los precios
del transporte o el aumento de los niveles de exigencia en las relaciones cliente-
proveedor, han situado a la gestión logística como un elemento clave dentro de la
estrategia de las empresas(Trust, 2009).
La zona de influencia de esta investigación se enmarca dentro del territorio
ecuatoriano, las empresas dedicadas al transporte de carga pesada para incrementar su
margen de ganancia, deben reducir sus costos logísticos lo que conlleva al
mejoramiento de la planificación de actividades para el proceso de embarque.
Algunas empresas realizan este proceso de forma empírica, no son definidas por
algún lineamiento matemático, lo que impide establecer parámetros para optimizar
los recursos que interviene en la operación de transporte. El presente estudio,
mediante la aplicación de modelos de transporte y diseño de rutas pretende aportar en
la mejora continua de la logística en las empresas de transporte terrestre de carga
pesada, el resultado de una adecuada planificación de rutas se reflejara en la
6 Encomia Regional, estudia el comportamiento económico del hombre en el espacio, analiza también los procesos económicos
a nivel espacial y trata de conocer y plantearse algunas preguntas en torno a la estructura del paisaje económico.
9
reducción de costos y el incremento de los márgenes de utilidad, esta optimización
brindara mayor agilidad entre las diferentes áreas de las empresas, donde el objetivo
principal de la implementación de estos modelos es establecer un equilibrio entre
oferta y demanda, permitiendo que el modelo sea una herramienta matemática que
aporte de manera positiva en los procesos logísticos.
Teniendo como referencia todo lo antes anotado los objetivos que orientarán la
realización del proyecto son los siguientes:
1.1.6. Objetivo general
Determinar un modelo para optimización de recursos y mapeo óptimo de embarque
del transporte de carga pesada terrestre.
1.1.7. Objetivos específicos
1. Describir la situación actual del transporte de carga pesada terrestre.
2. Identificar las variables que más influyen en el transporte de carga pesada, para la
aplicación del modelo de transporte y la elaboración de un mapeo óptimo de
embarques
3. Plantear una matriz de costos indirectos guía para optimizar los recursos
disponibles.
4. Perfilar un mapeo óptimo de embarques.
1.2. MARCO REFERENCIAL
1.2.1. Marco Teórico
Dado que en el Ecuador no existe un estudio que ayude a minimizar costos entre
orígenes, destinos y el proceso de embarque de las mercancías, para poder manejar
adecuadamente las cadenas logísticas en las diferentes empresas se realiza la presente
investigación que se centra en el estudio, aplicación y diseño de un modelo de
10
transporte pesado terrestre de productos secos y refrigerados. Se aplicará un modelo
de transporte mediante algoritmos que se ajusten a la necesidad de la empresa
prototipo, para minimizar costos, utilizando dos matrices, de orígenes y destinos, de
oferta y demanda de la flota perteneciente a la empresa prototipo. El Modelo de
transporte y el mapeo óptimo de embarque son sustentados en el tipo de modelos de
la Investigación de programación lineal, en los que el objetivo central es la
optimización del uso de los recursos, donde se encuentran tanto el valor máximo o
mínimo de una función matemática planteada en un modelo que describa el fenómeno
estudiado e incorpora un conjunto de restricciones. Al plantear un modelo de
transporte se pretende minimizar costos o maximizar utilidades ayudando a dar
soluciones a distintos problemas, por tanto se debe recolectar la información
pertinente que permita describir matemáticamente dicho problema en el modelo
estableciendo así las características que permiten visualizar un espacio de soluciones
y los diferentes métodos para su solución7.
1.2.2. Marco Referencial
En este capítulo se presenta la revisión de estudios y literatura que hacen referencia al
tema de investigación propuesto en este proyecto.
En la tesis sobre la ORIENTACIÓN DIDÁCTICA DE LA INVESTIGACIÓN DE
OPERACIONES EN EL PROCESO DE APRENDIZAJE DE LOS MODELOS
MATEMÁTICOS realizada por Miguel Torres Almeida, ayuda a identificar y seguir
los pasos fundamentales para la construcción de un modelo matemático, haciendo
énfasis en la obtención de la función objetivo y las restricciones. La Función
Objetivo es una expresión matemática del objetivo del estudio, las restricciones son
las expresiones matemáticas de las limitaciones sobre una operación o sistema, es
importante el realce de estas dos ecuaciones en la investigación de operaciones,
específicamente en este proyecto para poder determinar variables de decisión, y sus
limitantes.(Torres, 2010).
7 Bermeo Muñoz: Diseño de un modelo de optimización de rutas de transporte
11
Por otro lado el ESTUDIO DE OPTIMIZACIÓN ENERGÉTICA DE CADENAS
LOGÍSTICAS DE TRANSPORTE DE CARGA PESADA donde se explica, que
aplicar criterios científicos de eficiencia energética ayudan a resolver problemas
como el consumo excesivo de energías, altas emisiones contaminantes, falta de
interpretación de las necesidades de inversión en el sector del transporte que en su
defecto se resume en elevados consumos energéticos generados por la falta de una
organización de cadena logística de carga, es por esto que se crea un modelo de
optimización de redes logísticas de carga pesada y su funcionamiento relacionado a la
transformación de la matriz productiva nacional, al uso de combustibles fósiles y al
uso adecuado del subsidio energético; se desarrolló un método que permita optimizar
la aplicación y desarrollo del Plan Estratégico de Movilidad (PEM) para esto se
definieron las variables de investigación y se recopilo información útil para el
estudio, creación de la base de datos, evaluación energética de la infraestructura
fija y móvil con modelos matemáticos y energéticos, modelación de Transporte de
carga pesada a nivel energético para establecer las redes logísticas a nivel nacional,
diseño de estándares para la generación de normativas y transferencia tecnológica a
todas aquellas entidades actoras, para que la gestión del transporte cuente con un
sistema de optimización energética continua que sea medible, verificable, replicable y
escalable; la limitación de este estudio reside en que aún no está terminado, es decir
no existen conclusiones y resultados que permitan realizar una revisión teórica a más
profundidad, ya que se demora 36 meses en su ejecución, sin embargo, es importante
señalarlo porque guarda estrecha relación con la investigación a realizarse.(INEC,
2014).
También en la GUÍA PARA LA GESTIÓN DEL COMBUSTIBLE EN LAS
FLOTAS DE TRANSPORTE POR CARRETERA, el Instituto para la
Diversificación y Ahorro de la Energía IDAE preparó una guía para la gestión del
combustible que permite aprovechar de la manera más rentable cada litro de
combustible adquirido, contribuyendo con ello no sólo a la economía de la empresa,
sino también al ahorro energético y a la mejora de la conservación del medio
ambiente, la referida guía también es un aporte a la planificación de rutas, vehículos,
técnicas de conducción eficiente y correcto mantenimiento de los vehículos. Se
12
trabajó en las mediciones del consumo de combustible, para lo cual era necesario
disponer, en primer lugar, de los registros de consumo de los vehículos, mediante
informes de consumo de carburante dados por los llamados partes de repostaje,
informatización de los datos de repostaje y el control periódico del nivel de
combustible en el tanque para su verificación. También se implementaron medidas
para el ahorro de carburante a través de dos vías que permiten mejorar el uso de los
vehículos: la reducción de kilómetros recorridos, optimizando rutas, y la reducción de
consumo por kilómetro recorrido utilizando políticas de formación para los
conductores.(Insituto para la Diversificacion y Ahorro de la Energia, 2006)
Otro documento muy importante para tomar como referencia en esta investigación es
la tesis titulada OPTIMIZACIÓN DEL RENDIMIENTO Y COSTOS DE
OPERACIÓN PARA EL CORREDOR ARTERIAL DEL SISTEMA INTEGRADO
DE TRANSPORTACIÓN URBANA EN LA CIUDAD DE LOJA (SITU) ya que se
realiza una modelación de transporte donde se formaron cuatro fases; la primera es
conocida como modelo de generación y atracción, donde se evaluaron los viajes
producidos y atraídos en cada zona de transporte en base a diversos escenarios. La
segunda es el modelo de distribución, en el cual se estimaron las posibles matrices
origen-destino (O/D). La tercera fase comprendió el modelo de reparto modal, que
permitió determinar la captación de cada modo entre las distintas relaciones O/D. Y
la última incluyo el modelo de asignación, el cual determina los caminos o rutas
seleccionadas para cada relación, así como también la carga por tramos para redes
varias en cada horario analizado, dependiendo de los datos disponibles y del tipo de
análisis se pueden prescindir del modelo de generación, lo que dio como resultado un
modelo de distribución. También se mencionaron a breves rasgos otros tipos de
modelos como los de usos del suelo que permiten análisis interrelacionados y
complejos entre actividad en el territorio y transportes.(Pesantez, 2010)
Por otra parte, los principales modelos en la investigación de operaciones se citan en
el siguiente cuadro de resumen, su definición, clasificación y respectivo grafico; para
poder determinar cuál es el mejor y más óptimo para esta investigación.
13
1.2.3. Marco Conceptual
La actividad del Transporte Terrestre es indispensable para trasladar productos de
distintos tipos y a diferentes puntos de entrega, lo que genera que la economía de un
país se mantenga activa. Según la Ley Orgánica de Transporte del Ecuador en su
artículo 46: El transporte terrestre automotor es un servicio público esencial y una
actividad económica estratégica del Estado, que consiste en la movilización libre y
segura de personas o de bienes de un lugar a otro, haciendo uso del sistema vial
nacional, terminales terrestres y centros de transferencia de pasajeros y carga en el
territorio ecuatoriano(Asamblea, 2008).
¿Qué es el Transporte de Carga?
El servicio de transporte de carga cumple la función de transportar de un lugar a otro
una determinada mercadería. Este servicio forma parte de toda una cadena logística,
la cual se encarga de colocar uno o varios productos en el momento y lugar de destino
indicado.(Definición del servicio de transporte de carga pesada, 2011).
¿Qué tipo de unidades realizan el transporte pesado?
Existen dos tipos de carros que realizan esta actividad los camiones de un eje o doble
eje y los tráileres que transportan la mercancía refrigerada o seca.
¿Qué son Rutas?
Una ruta es una sucesión de arcos distintos que unen dos nodos pasando por otros
nodos, independientemente de la dirección de flujo en cada arco. Una ruta forma un
ciclo si conecta un nodo consigo mismo, pasando por otros nodos.(TAHA, 2004).
¿Qué es Arco?
Los arcos se etiquetan para dar nombres a los nodos en sus puntos terminales, por
ejemplo, AB es el arco entre los nodos A Y B, un arco es dirigido cuando el arco
14
tiene flujo en una dirección (como en una calle de un sentido). La dirección se indica
agregando una cabeza de flecha al final de la línea que representa el arco, en los arcos
no dirigidos se permite en ambas direcciones(Marti, 2009).
¿Qué es Red?
Una red consiste en una serie de nodos enlazados con arcos (o ramas). La notación
para describir una red es (N, A), donde N es el conjunto de nodos y A es el conjunto
de arcos(Taha, 2004).
¿Qué es Nodo?
Es el punto de intersección, conexión o unión de varios elementos que confluyen en
el mismo lugar(Taha, 2004).
1.3. DISEÑO METODOLÓGICO
1.3.1. Diseño de investigación
“El Diseño de la Presente Investigación se realizó en base a los Lineamientos para la
elaboración de los Trabajos de Titulación en la Modalidad Proyecto de
Investigación(Pérez, Vallejo 2015) en lo relativo a la etapa de Proyecto de
Investigación”
1.3.2. Nivel de investigación
En cuanto a la cuestión relacionada con el método conviene establecer que, teniendo
en cuenta la finalidad que persigue la propuesta, se ha pensado en que se trata de una
investigación que tiene como finalidad fundamental es el ESTUDIO Y
APLICACIÓN DE UN MODELO DE TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA
PESADA Y MAPEO ÓPTIMO DE EMBARQUE, la aplicación, y diseño de un
modelo de Transporte para una empresa dedicada al traslado de carga pesada, de tal
15
forma que se minimicen los costos de viaje por cliente y camión. Se trata de una
investigación experimental, pues se busca establecer relaciones de causa-efecto en las
alternativas posibles de ruta, considerando un conjunto de empresas denominadas
clientes y la flota, teniendo como variables principales los costos, demanda y oferta
entre cada uno de los clientes con los camiones pertenecientes a la empresa.
Por otro lado, es necesario señalar que se trata de una investigación cuantitativa. Se
centra fundamentalmente en la observación de las asignaciones que se dan antes del
desarrollo y aplicación de un modelo que optimice las rutas, y costos de transporte.
La investigación prevista será desarrollada ubicando un escenario que, en cierta
forma, será el experimental de campo, es decir, habrá de seleccionarse una empresa
para determinar las variables relevantes que conformarán el modelo y su articulación
a través de una función objetivo. Finalmente, en cuanto a la dimensión temporal
conviene señalar que se trata de un estudio que analizará la asignación de las rutas tal
como ahora se da, es decir en el presente, para a partir de esta observación, trabajar el
modelo. El método a aplicarse, necesariamente, será el establecido cuando se trabaja
los problemas de programación lineal.
1.3.3. Métodos a utilizarse
1.3.3.1. Método científico.
Describir la situación actual del transporte de carga pesada terrestre.
Con la finalidad de cumplir el primer objetivo se realizará una descripción de las
variables, del sector automotriz utilizando el Anuario de Transporte del 2012, 2013,
2014, para realizar una evaluación general de los datos, de cómo ha ido evolucionado
el parque automotriz a nivel nacional, regional y provincial, en especial el número de
unidades de transporte de carga pesada tanto en camiones y tráileres. Otro aspecto a
describir son los estadísticos del uso de combustible, según el tipo de vehículo.
16
También se determinará el número de empresas en el sector de transporte terrestre y
algunas características y atributos necesarios con la base de datos del Directorio de
las Empresas de la Superintendencia de Compañías del año 2015.
Por la descripción se elegirá los siguientes tipos de actividad de las empresas:
• Actividades de remolque y asistencia en carreteras.
• Servicio de alquiler de camiones con conductor.
• Servicios de mudanzas de muebles.
• Servicios de recolección de correspondencia y paquetes depositados en
buzones públicos o en oficinas de correos, incluye la distribución y entrega de
correspondencia y paquetes.
• Todas las actividades de transporte de carga por carretera, incluido en
camionetas de: troncos, ganado, transporte refrigerado, carga pesada, carga a granel,
incluido el transporte en camiones cisterna
• Transporte de barcazas, plataformas petrolíferas, etc., remolcadas o empujadas
por remolcadores.
Para la clasificación de las empresas dedicadas al transporte pesado también es
necesario describir el tipo de empresa acorde a la razón social: anónima,
responsabilidad limitada, asociación o consorcio, sucursal extranjera. Otro atributo
que es necesario tomar en cuenta es la clasificación de la empresa de acuerdo a su
tamaño: grande, mediana, micro, no definido, pequeña.
Al carecer de una base de datos que contenga todas las rutas a nivel nacional, se
tomará como muestra prototipo los datos proporcionados por la empresa SYTSA.
Para el análisis de las variables que inciden en la optimización de los recursos y rutas
de transporte de carga pesada terrestre, se describirán el costo, oferta y demanda de
los clientes y camiones en la empresa prototipo. Se utilizarán los datos de su
evolución semanal en el presente año a nivel nacional.
17
El método de investigación operativa más adecuado para realizar la minimización de
costos y diseño de rutas del transporte de carga pesada terrestre de productos secos,
refrigerados es el Modelo de transporte y diseño de redes con PERT y CPM.
• Definición de Parámetros y Variables.
• Determinación de la Función Objetivo.
• Determinación de las restricciones.
• Determinación de los algoritmos que faciliten la solución del problema.
Etapa 1: Obtención de una Solución a partir del Modelo
Etapa 2: Prueba del Modelo de solución.
Etapa 3: Aplicación de los modelos en la EMPRESA PROTOTIPO
Se realizarán las corridas necesarias, hasta disminuir el error de los métodos
interactivos comparados con valores exactos propuestos en la literatura especializada.
Etapa 4: Establecimiento de Controles sobre la Solución
Etapa 5: Validación de la Metodología de Solución.
1.4. ESQUEMA TEMÁTICO
1. PLAN DE PROYECTO
1.1 DETERMINACIÓN DEL PROBLEMA
1.1.1 Antecedentes del problema
1.1.2. Planteamiento Del Problema
1.1.3. Formulación del problema
1.1.4. Hipótesis / preguntas directrices
1.1.5. Justificación
18
1.1.6. Objetivo General
1.1.7. Objetivos Específicos
1.2. MARCO REFERENCIAL
1.2.1. Marco Teórico
1.3. DISEÑO METODOLÓGICO
1.3.1. Diseño de investigación
1.3.2. Nivel de investigación
1.3.3. Métodos a utilizarse
1.3.3.1. Método científico
1.5. ESQUEMA TEMÁTICO
CAPITULO II
2. Describir la situación actual del transporte de carga pesada terrestre.
CAPITULO III
3. Identificar las variables que más influyen en el transporte de carga pesada, para
la aplicación del modelo de transporte y la elaboración de un mapeo óptimo de
embarques.
3.1. Análisis de oferta y demanda Empresa Prototipo.
3.2. Capacidad u Oferta
3.3. Demanda
3.4. Costos
3.4.1. Costos fijos
3.4.2. Costos Variables
19
CAPITULO IV
4. Plantear una matriz de costos indirectos guía para optimizar los recursos
disponibles.
4.1. Primera Sección.
4.2. Segunda Sección
4.3. Tercera Sección.
CAPITULO V
5. Perfilar un mapeo óptimo de embarques
5.1. Algoritmo de CPM Y PERT
CAPITULO VI
6.1. CONCLUSIONES
6.2.RECOMENDACIONES
REFERENCIAS
ANEXOS
20
CAPITULO II
2. SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE DE CARGA PESADA
TERRESTRE.
Para comprobar la hipótesis plantada, se diseñó un formulario electrónico con el
objetivo de conocer si las empresas cuentan con un modelo de transporte, fue enviado
a cada uno de los correos que constan en la base datos del directorio de la
superintendencia de compañías.
Obteniendo una población total de 5263 empresas dedicadas al transporte pesado a
nivel nacional, se tomó una muestra aleatoria de 108 empresas calculada con la
siguiente ecuación.
N = Total de la población
p = proporción esperada (en este caso 5% = 0.05)
q = 1 – p (en este caso 1-0.05 = 0.95)
Za 2 = 1.96
2 (ya que la seguridad es del 95%)
e 2 = error muestral deseado.
Tabla 2:
Diseño de muestra de empresas de transporte terrestre pesado.
DATOS
N 5263
p 0,5
q 0,5
z 1,96
e 0,1
n 94
n ajustada 108
𝑛 =𝑁.𝑝.𝑞. 𝑧2
𝑁. 𝑒2 + 𝑝.𝑞. 𝑧2
21
Los resultados fueron los siguientes:
Tabla 3:
Resultados del formulario.
Observando las limitaciones que no contestan la encuesta vía correo, de que no existe
una cultura estadística para este tipo de encuesta, por lo que en nuestro medio no es
forma de tener información se observando todas estas restricciones y solo apenas 62
no se puede realizar ninguna inferencia así a las 5263 empresas, donde las 62
empresas que nos contestaron el 92 % a aproximadamente no tiene planes y el 8% si
los tiene de estas 62 que se pudo indagar o investigar.
El 92% aproximadamente de las empresas que contestaron el formulario electrónico
afirman que no cuentan con un modelo de transporte donde ayude a la minimización
de costos, asignando el destino de flotas a través de volúmenes de órdenes de trabajo
con un 42%, seguido por tipo de cliente y ruta y solamente el 8% de las empresas
utilizan un modelo para la optimización de sus costos, siendo el modelo de asignación
el más utilizado con un 60%, por tal razón, se demuestra la hipótesis propuesta en
esta investigación.
RESULTADOS
NOMBRE DE LA EMPRESA 62
SU EMPRESA UTILIZA ALGUN MODELO DE TRANSPORTE PARA MINIMIZAR COSTOS DE TRAYECTORIA
5 8,06% 57 91,94%
SI
NO
QUE TIPO DE MODELO
UTLIZA
ASIGNACION 3 60,00% MODELO DE TRANSPORTE 1 20,00% REDES 1 20,00% SI NO UTILIZA NINGUN
MODELO, COMO ASIGNAN LA FLOTA A LOS DIFERENTES DESTINOS PARA QUE LOS COSTOS SEAN OPTIMOS
VOLUMENES DE ORDENES DE TRABAJO 24 42,11% TIPO DE CLIENTE 19 33,33%
TIPO DE RUTA 14 24,56%
22
Para que el servicio de Transporte de carga pesada sea eficiente ágil y seguro al
momento de entregar la mercadería a sus diferentes destinos, debe contar con
requisitos que son exigidos por la Agencia Nacional de Tránsito (ANT), por el
contrario, en este sector existen informalidades como la mala calidad de prestación
del servicio, baja rentabilidad en fletes y competencia desleal de miles de
transportistas que operan en el país con placa blanca, afectando de manera directa al
transporte organizado, por tal motivo, las empresas formales junto con la
FENETRAPE implementaron mayor control a los transportistas informales mediante
normativas y acciones conjuntas con otros organismos del Estado como el Servicio de
Rentas Internas (SRI) y la Superintendencia de Compañías.
Estos problemas han incidido en el sector que ha presentado un decrecimiento
económico significativo, siendo los principales perjudicados las empresas que ofertan
de manera legal su servicio depreciando el precio de los fletes, ya que este es un rubro
muy importante a la hora de brindar servicio, por lo tanto, las empresas al encontrarse
con estas irregularidades, se ven afectadas al momento de bridar servicios eficientes y
de calidad.(TRANSPORTE & Acelerando)8
Adicionalmente, varios factores son los que han provocado la caída de la demanda
del Transporte pesado en el país, por un lado, se encuentra la baja del precio del
petróleo, lo que ha ocasionado que el Estado imponga salvaguardias para tratar de
mitigar el impacto negativo en la economía, por esta razón la movilización de
mercancías desde los países vecinos ha disminuido considerablemente, en
aproximadamente un 60%, con lo que se estima que muchos transportistas
actualmente no cuentan con trabajo y apenas los pocos viajes que realizan les alcanza
para subsistir, esta realidad no solo lo viven en las fronteras sino también en los
puertos; todos estos problemas provocan que exista sobreoferta del transporte de
carga pesada, es decir, cada vez se cobra menos por el servicio, lo que empeora la
crisis en el sector (COMERCIO)9
8TRANSPORTE & Acelerando, articulo informa; Fenatrape pide mayor control al transporte informal.
9El Comercio sección economía (El transporte pesado se redujo en el 2015).
23
A continuación, se presentan estadísticas fundamentales del sector que permitirá
hacer un análisis más profundo y exhaustivo de lo que está sucediendo en la
actualidad con el transporte de carga pesada terrestre a nivel nacional.
Figura 4: Participación de las empresas de transporte de carga pesada por actividad a nivel nacional
2007-2015.
Son varias las actividades que la Superintendencia de Compañías señala dentro del
sector de transporte de carga pesada terrestre, siendo la más relevante y la que abarca
una mayor participación: “Todas las actividades de transporte de carga por carretera,
incluido en camionetas de: troncos, ganado, transporte refrigerado, carga pesada,
carga a granel, incluido el transporte en camiones cisternas”, con el 93,35%, lo que
0,40%
4,16%
1,33%
0,68%
93,35%
0,08%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
ACTIVIDADES DE REMOLQUE Y ASISTENCIA EN
CARRETERAS.
SERVICIO DE ALQUILER DE CAMIONES CON CONDUCTOR.
SERVICIOS DE MUDANZAS DE MUEBLES.
SERVICIOS DE RECOLECCIÓN DE CORRESPONDENCIA Y
PAQUETES DEPOSITADOS EN BUZONES PÚBLICOS O EN
OFICINAS DE CORREOS, INCLUYE LA DISTRIBUCIÓN Y
ENTREGA DE CORRESPONDENCIA Y PAQUETES. LA
ACTIVIDAD PUEDE REA
TODAS LAS ACTIVIDADES DE TRANSPORTE DE CARGA
POR CARRETERA, INCLUIDO EN CAMIONETAS DE:
TRONCOS, GANADO, TRANSPORTE REFRIGERADO, CARGA
PESADA, CARGA A GRANEL, INCLUIDO EL TRANSPORTE
EN CAMIONES CISTERN
TRANSPORTE DE BARCAZAS, PLATAFORMAS
PETROLÍFERAS, ETC., REMOLCADAS O EMPUJADAS PORREMOLCADORES.
24
quiere decir es que esta actividad es la que genera el mayor número de ingresos a este
sector.
Figura 5: Participación de las empresas terrestre de carga pesada por tamaño a nivel nacional 2007-
2015.
La superintendencia de compañías clasifica a las empresas en: Micro, Pequeñas,
Medianas y Grandes, para el año 2015 las Micro empresas abarcan la mitad del sector
de transporte de carga pesada, es decir, la mitad de las empresas que se dedican a
ofertar este tipo de servicio tienen ventas brutas anuales menores a $100.000, no tan
dispersa se encuentran las pequeñas empresas abarcando un 18% y en promedio sus
ventas brutas anuales fueron desde $100.001 hasta $1.000.000; estos datos reflejan
cómo se encuentra el sector en base a la clasificación por tamaño, las empresas que
abastecen al mercado de transporte terrestre de carga pesada son las micro y pequeñas
empresas.
GRANDE; 45; 1% MEDIANA; 226; 4%
MICRO; 2695; 51%
NO DEFINIDO; 1334; 26%
PEQUEÑA; 963; 18%
25
Tabla 4:
Frecuencia del número de empresas de transporte terrestre de carga pesada por rangos de antigüedad
INTERVALOS DE CLASE
lim inferior (años) lim superior (años) marca de clase fi Fi hi f%
0 5 2.5 1030 1030 0.401 40.09
6 11 8.5 816 1846 0.318 31.76
12 17 14.5 475 2321 0.185 18.49
18 23 20.5 168 2489 0.065 6.54
24 29 26.5 42 2531 0.016 1.63
30 35 32.5 20 2551 0.008 0.78
36 41 38.5 10 2561 0.004 0.39
42 47 44.5 7 2568 0.003 0.27
48 53 50.5 0 2568 0 0.00
54 59 56.5 0 2568 0 0.00
60 65 62.5 1 2569 4E-04 0.04
2569
1 100
Hasta el año 2015 la Superintendencia de compañías reporto 2569 empresas
dedicadas al transporte terrestre de carga pesada, de las cuales, el 40% tienen entre 0
y 5 años, y el 31% hasta 11 años de permanencia en el sector; por lo que se puede
determinar que las empresas noveles en el Ecuador están en auge en relación a las
empresas que tienen más de 24 años en el mercado ya que su participación es muy
inferior.
26
Figura 6: Participación de las empresas de transporte terrestre de carga pesada por región 2007-2015
La mayoría de las empresas dedicadas a oferta productos secos, refrigerados etc., se
encuentran ubicadas en la región Sierra, debido a que es un punto de referencia para
la distribución y comercialización, por encontrarse en el centro del país, facilitando la
conexión con las diferentes provincia tanto de la Costa como del Oriente, por tal
razón, estas empresa demandan el servicio del sector de transporte de carga pesada
con mayor exigencia con un 61% como se muestra en el grafico 6, que las otras
regiones.
COSTA
1608
30%
SIERRA
3187
61%
ORIENTE
466
9%
GALÁPAGOS
2
0%
27
Figura 7: Participación de las empresas de transporte terrestre de carga pesada por provincia, región
Costa 2007-2015
Las provincias con mayor demanda del sector del transporte pesado es Guayas con un
51.79% y Manta con un 16.09%, por encontrarse los principales puertos del país,
donde entran y salen las diferentes mercaderías del exterior como internas, por tanto,
la prestación del servicio de este sector es mayor que en otras provincias de la región.
12,51%
3,81%
51,79%
5,88%
16,09%
2,65%
7,27%
0% 20% 40% 60%
EL ORO
ESMERALDAS
GUAYAS
LOS RIOS
MANABI
SANTA ELENA
SANTO DOMINGO DE LOS
TSACHILAS
28
Figura 8: Participación de las empresas de transporte terrestre de carga pesada por provincia, región
Sierra
La provincia de Pichincha, por ser el núcleo de producción industrial y el mayor
generador de transporte de carga aérea y terrestre del país, representa casi el 50% de
la demanda del transporte pesado por carretera en la región Sierra.
15,55%
1,80%
4,70%
3,66%
3,46%
9,93%
4,90%
4,21%
44,30%
7,48%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
AZUAY
BOLIVAR
CAÑAR
CARCHI
CHIMBORAZO
COTOPAXI
IMBABURA
LOJA
PICHINCHA
TUNGURAHUA
29
Figura 9: Participación de las empresas de transporte terrestre de carga pesada por provincia, región
Oriente
La demanda del transporte pesado se encuentra en las provincias de Orellana y
Zamora Chinchipe con un 31% y 23% aproximadamente, debido a las zonas
petroleras ubicadas en esta región que requieren de este servicio para trasladar el
crudo del petróleo a sus diferentes destinos.
18,35%
13,09%
31,02%
13,57%
23,96%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
MORONA SANTIAGO
NAPO
ORELLANA
PASTAZA
ZAMORA CHINCHIPE
30
Figura 10: Evolución del consumo de galones, Diésel 2 y Diésel Premium a nivel nacional 2007-2015
En el grafico 10 indica que en los años 2012 hasta el 2015 hubo un crecimiento
relevante en el consumo de galones de Diésel 2 y Diésel Premium, debido a la
mejora en la calidad del carburante, reduciendo a su vez el contenido de azufre,
protegiendo el motor y lograr más kilometraje por litro de los camiones y
autobuses.(Telegrafo)10
10Telégrafo: informa el consumo de Diésel Premium a nivel Nacional.
448.269
371.688
425.212 397.128
379.868
518.183
555.853
627.300
664.949
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
700000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
31
Figura 11: Comparación del consumo de galones, Diésel 2 y Diésel Premium a nivel nacional 2007-
2015
En los años 2007 hasta el 2011 el consumo de combustible de Diésel 2 y Diésel
Premium fueron similares, pero desde el año 2012 como se observa en el grafico
hubo una caída en la demanda del Diésel 2 y un alza en el Diésel Premium, esto
sucedió posiblemente por la implementación del Plan de Mejoramiento de
Combustibles por parte de la Empresa Publica Petroecuador a partir del 15 de
noviembre del 2015, cuyo objetivo principal fue reducir el contenido de azufre y
aumentar el octanaje en el Diésel Premium.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
140%
160%
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
DIESEL 2
DIESEL PREMIUM
32
Figura 12: Comparación del consumo en galones de Diésel 2 y Diésel Premium por provincia 2007-
2015.
Como se mencionó en el anterior grafico 11 el Plan de Mejoramiento de Combustible
elevo la demanda del Diésel Premium, dando preferencia a las provincia Azuay,
Guayaquil y Pichincha como se observa en el gráfico 12 donde existe una diferencia
significativa para estas provincias en el consumo de Diésel 2, igualando e incluso
superando su demanda en algunos casos, como por ejemplo la provincia de
Pichincha que supero alrededor de un 15% al Diésel 2(Hidrocarburos)11
.
11 Ministerio de Hidrocarburos, información sobre el proyecto la calidad de combustibles que distribuye EP Petroecuador al país.
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
DIESEL 2
DIESEL PREMIUM
33
Las comercializadoras con mayor porcentaje de distribución de combustible según la
Agencias de Control Hidrocarburifero son Petróleos y Servicios PyS C.A con un
18%., Masgas S.A con un 22% y Dispetrol S.A. con un 24%, debido a que se
encuentran ubicadas en las provincias de Guayas, Pichincha y Azuay que son las de
mayor consumo de combustible de Diésel 2 y Diésel Premium.
Con el Plan de Mejora de Combustibles implementado por Empresa Pública
Petroecuador revela que el Diésel Premium está suministrando al sector automotriz
del país, donde se redujo el azufre a un promedio de 462 partes por millón (ppm) del
tope máximo de 500 ppm que establece el Instituto Ecuatoriano de Normalización
(INEN) por lo que califican al combustible confiable y real. Obteniendo como
resultado una mejora en la calidad del combustible, reduciendo las emisiones a la
1%
1%
1%
24%
6%
7%
7%
2%
22%
7%
1%
18%
1%
CLYAN SERVICES WORLD S.A
COMDECSA COMB.DEL ECUADOR
DISPENGAS COMERCIALIZADORA S.A
DISPETROL S.A
ENERGYGAS S.A.
EP PETROECUADOR
EXXONMOBIL ECUADOR CIA.LTDA.
LUTEXSA IND. COMERC. CIA. LDTA
MASGAS S.A.
PDV ECUADOR S.A.
PETROCONDOR
PETROLEOS Y SERVICIOS PYS C.A.
PETROLRIOS
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Figura 13: Participación de las empresas distribuidoras de combustible Diésel 2 y Diésel Premium en
el mercado a nivel nacional 2007-2015.
34
atmosfera, mejorando la calidad del aire, preservando la salud de la población y se
mantienen los vehículos en buen estado mecánico.
Figura 14: Subsidio anual de combustible 2007-2015.
Según datos tomados por el Banco Central del Ecuador, se observa en el grafico
14hubo un crecimiento moderado en el subsidio del combustible entre los años
2011hasta el 2014, existiendo una notable reducción en el año 2015 alrededor del
44%, producto de la caída internacional del precio del crudo perjudicando al sector
industrial y comercial(Comercio)12.
12El Comercio sección economía (Cuatro industrias afectadas por el retiro de subsidios).
1.426.389,99
1.890.940,96
1.085.359,10
2.017.082,48
2.949.875,49
3.405.666,64
3.666.852,55
3.899.166,04
1.713.057,51
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
MILES DE DOLARES
35
Figura 15: Subsidio anual por tipo de combustible 2007-2015
En el país el subsidio del combustible principalmente se destina al parque automotor
beneficiando más a la clase media y alta, según el Banco Central de Ecuador: la
gasolina súper y extra representan el 32%, el 49% el diésel y el gas doméstico con un
19%, siendo, el subsidio del diésel el de mayor porcentaje, producto de la mejora en
la calidad del combustible en el año 2012 y el incremento en su consumo en un 63%
del total de este combustible parte del sector de transporte de carga(LIDERES)13
.
13LIDERES: Diésel: el subsidio más alto, sin plan de focalización.
SUBSIDIO GASOLINA
32%
SUBSIDIO DIESEL 49%
SUBSIDIO GLP 19%
36
CAPITULO III
3. IDENTIFICAR Y ANALIZAR LAS VARIABLES QUE INCIDEN EN
EL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA PESADA
El modelo de transporte se caracteriza porque su objetivo principal es la satisfacción
de todos los requerimientos establecidos por los destinos y además la minimización
de costos (o maximización, la ganancia), para llegar a este objetivo, lo primero que se
debe hacer es determinar son los diferentes componentes que inciden en el servicio de
transporte de carga pesada como son: los destinos, orígenes, capacidades y demandas,
y costos de trayectoria.(EL TRANSPORTE CAPITULO I, 2011).
El problema del transporte o distribución de programación lineal se fundamenta en la
necesidad de llevar unidades de un punto específico llamado Fuente u Origen hacia
otro punto específico llamado Destino.
3.1. Análisis de oferta y demanda Empresa Prototipo
Un conjunto de m puntos de oferta. Cada punto de oferta i tiene asociado una oferta
si.
Se ha tomado para la presente investigación a la empresa SYTSA como muestra
prototipo, donde se determinó la Oferta de acuerdo a la capacidad de tonelaje de los
camiones, se tomaron a los equipos que cuenta con mayor tecnología (rastreo
satelital, chips incorporados, etc.) ofreciendo estabilidad, seguridad y protección de
carga al momento de trasladar la mercadería a los diferentes destinos, y la demanda
semanal de los mismos con sus respectivos precios de venta.
37
Tabla 5
Promedio de cantidades ofertadas y demandas semanalmente en toneladas Sytsa año 2016
PRECIO CANTIDADES OFERTADAS
SEMANAL
CANTIDADES DEMANDADAS
SEMANAL
152 130 350
165 150 287
165 160 282
192 169 220
200 171 210
208 200 200
219 217 198
252 220 144
265 280 140
287 295 140
294 299 120
El equilibrio entre el precio y la cantidad es la intersección de la demanda y
la oferta, para este caso en específico se puede observar que el equilibrio se
da al vender 200 toneladas semanales a $209, por el contrario, a cualquier
0
50
100
150
200
250
300
350
0 50 100 150 200 250 300 350 400
OFERTA
DEMANDA
Figura 16. Oferta y Demanda Sytsa 2016.
38
precio por encima de este equilibrio, la cantidad ofrecida supera la cantidad
demandada, ocasionando un excedente y puede no producir la venta. A
cualquier precio por debajo de este punto, la cantidad demandada supera la
cantidad ofrecida, produciendo una situación de escasez. Sólo en la
intersección entre la oferta y la demanda coinciden las cantidades ofrecidas
y demandadas
3.2. Capacidad u Oferta
Para realizar el modelo de transporte mediante el logaritmo de la esquina Noroeste y
MODI se detalla en la siguiente tabla la capacidad de tonelaje semanal de los
camiones, que mostraron mayor eficiencia debido a sus características tecnológicas,
tomando en cuenta su capacidad según el tipo de camión, toneladas promedio que
tiene los equipos que utiliza la empresa Sytsa
39
Para la matriz de orígenes y destinos que se utilizara para obtener el valor óptimo de
toneladas a enviar entre ciudades mediante el programa lingo, se obtuvo un promedio
de toneladas semanales que los clientes de la empresa envían a las diferentes ciudades
dentro del territorio ecuatoriano, obteniendo los siguientes resultados:
CAMION OFERTA
CB-01 160
CB-03 130
CB-10 171
CB-14 150
CB-17 200
CB-19 280
CB-21 220
CB-25 299
CB-28 217
CB-30 295
CB-31 169
TOTAL, EN TONELADAS 2291
Tabla 6:
Camiones oferta en toneladas. Semanal.
40
ORIGENES OFERTA
Ajaecuador S.a. 120
Alpina Productos Alimenticios Alpiecuador S. A. 140
Corporación El Rosado S.a. 200
Daymsa De Los Andes S.a. Agriandes 140
Egar S.a. 144
Industrias Ales Cía. 287
Intfood Services Corp. 220
Kuehne + Nagel S.a. 210
Levapan Del Ecuador S.a. 350
Linde Ecuador S.a. 282
Panalpina Ecuador S.a. 198
TOTAL, EN TONELADAS 2291
Tabla 7:
Cliente: Oferta en toneladas (semanal).
41
3.3. Demanda
Un conjunto de n puntos de demanda. Cada punto de demanda j tiene asociada una
demanda dj.(PROBLEMAS DE TRANSPORTE)
En la primera matriz que se utilizara en el tercer objetivo, la demanda por el contrario
será la cantidad de toneladas que cada una de los clientes de Sytsa contrata en
promedio semanalmente para que transporte en cada uno de los 11 camiones ya
nombrados anteriormente en la tabla 3, por otro lado, se obtuvieron los datos de las
principales ciudades destinos de la mercancía, que se presentara en la segunda matriz:
DESTINO DEMANDA
GUAYAQUIL 876,25
MANTA 5,625
TULCAN 23,4375
PORTOVIEJO 8,4375
BAHIA 2,8125
STO DOMINGO 29,0625
RIOBAMBA 37,5
QUITO 302,8125
AMBATO 4,6875
CUENCA 7,5
MACHACHI 66,6625
MACHALA 4,6875
EL COCA 17,8125
EL EMPALME 0,9375
TANDAPI 4,6875
QUEVEDO 29,0625
BAJO ALTO 41,25
ESMERALDAS 21,5625
PIFO 1,875
LA LIBERTAD 0,9375
TOTAL DE DEMANDA 1487,6
Tabla 8:
Destinos demanda de toneladas (semanal)
42
3.4. Costos
Las empresas que se dedican a ofrecer servicios de transporte de carga pesada
cuentan con muchas variables a la hora de calcular los costos que conllevan la
movilización de mercaderías de un origen a un destino y entre las principales se
pueden describir las siguientes:
3.4.1. Costos fijos.
Son aquellos costes en los que se incurre con independencia de que el vehículo este o
no en ruta. En esta categoría se incluye los siguientes conceptos:
1. Salario de conductores: Sueldo bruto anual según convenio más la aportación
correspondiente a la seguridad social. Las horas extraordinarias se suelen considerar
como gastos fijos.
2. Tasas y tributos: Impuestos de Actividades Económicas (I.A.E), Impuesto
Municipal de Vehículos, Inspección Técnica de Vehículos (I.T.V) y visado de tarjeta
de transporte
3. Seguros de vehículo, conductor y a terceros o todo riesgo.
4. Intereses de la inversión: Bien sean reales si se financian a crédito o bien costes de
oportunidad de capital invertido, en caso de financiarse con sus propios medios, o sea
la que nos costaría en el supuesto de que lo financian con capital ajeno.
5. Amortizaciones: se considera normalmente como un coste fijo.
6. Cuota de gastos generales, correspondientes a la Dirección y Administración de la
flota, personal de carga y descarga, preparación de rutas, etc.
Para la obtención del modelo de transporte se determinaron los costos de viaje por
tonelada, tomando en cuenta los datos proporcionados por la empresa Sytsa, cabe
recalcar que los mismos son exclusivos de la empresa prototipo, es decir que pueden
variar según la empresa y el tipo de servicio que brindan.
43
3.4.2. Costos variables.
Son todos aquellos que se generan única y exclusivamente como consecuencia de su
utilización. Los gastos variables son aquellos que se generan como consecuencia de la
utilización del vehículo; y se computan en función de los kilómetros recorridos de los
días en los cuales el vehículo está en ruta. En este apartado cabe mencionar los
siguientes:
Coste de combustible
Cambio de neumáticos; parte proporcional al kilometraje recorrido.
Tabla 9:
Costos fijos Sytsa.
44
PARAMETROS ULILIZADOS
CONSUMO COMBUSTIBLE km/gln $ 1,03 0,196 0,036
5,1 27,78
PREVENTIVO ACEITE 0,0252 0,0186 ACEITES MOTOR Camiones
$ 11,50 13 5 Total 149,5 57,5 Km 8.000,00 3.500,00 USD/km 0,0187 0,02 ACEITES CAJA Camiones
$ 16,36 6 2 Total 98,16 32,72 Km 40.000,00 30.000,00 USD/km 0,0025 0,0011 ACEITE TRANSMISION
$ 16,36 10 2 Total 163,6 32,72 Km 40.000,00 30.000,00 USD/km 0,0041 0,0011 FILTROS Aire 105 22 Aceite 33 17 Combustible 43 17 Total 181 56 Km 10.000,00 3.500,00 USD/km 0,0181 0,016 LAVADAS Veces 26 26 Valores 30 8 USD/km 780 208 Peajes 620 200 USD*CABEZAL 7.440,00 2.400,00 Vulcanicen, Carroceria y Luces Camiones 19 5,5 Usd 300 80 Km 26.000,00 26.000,00 USD/km 0,01 0,0031 0,0933 NEUMATICOS DELANTEROS Camiones 19 5,5 Neumáticos 2 2 Precio*Uni 700 203 Desgaste 60.000,00 55.000 USD/Km 0,02 0,01 NEUMATICOS Camiones 19 5,5 Neumáticos 8 4 Precio*Uni 700 250 Desgaste 80.000,00 55.000,00 USD/Km 0,07 0,02 CORRECTIVO 0,083 0,033 Motor Precio*Uni 12.350,00 4.000,00 Desgaste 500.000,00 500.000,00 USD/Km 0,025 0,01
Tabla 7:
Costo variable Sytsa.
45
Suspensión Precio*Uni 2.639,00 450 Desgaste 180.000,00 70.000,00 USD/Km 0,015 0,01 Caja Precio*Uni 8.900,00 2.300,00 Desgaste 300.000,00 300.000,00 USD/Km 0,03 0,01 Sistema eléctrico Precio*Uni 2.100,00 800 Desgaste 150.000,00 75.000,00 USD/Km 0,014 0,01
Lubricante; parte proporcional al kilometraje recorrido.
Mantenimiento o sea reparaciones, revisiones y lavados efectuados.(Tejero, 2009)
Todos los datos de las diferentes variables fueron extraídos del programa NIGISU, y
depurados en Excel para realizar las diferentes matrices a utilizar en esta
investigación.
Para cumplir el último objetivo: mapeo óptimo de rutas se obtuvieron los datos
mediante la medición de tiempos por el lapso de una semana, los minutos en
promedio que dura cada una de las actividades antes de que los camiones partan a los
diferentes destinos según la programación establecida por la empresa
CAPITULO IV
4. PLANTEAR UNA MATRIZ DE COSTOS INDIRECTOS GUÍA PARA
OPTIMIZAR LOS RECURSOS DISPONIBLES.
El método general de resolución del problema de transporte consta de tres pasos que
conforman el algoritmo de transporte.
Para calcular una solución para el problema del transporte, utilizaremos una tabla de
costos, oferta y demanda.
46
Paso 1. Escribir el problema de transporte en la forma matricial. Si el problema es no
equilibrado, transformarlo en equilibrado, elegir la esquina noroeste (i, j) de la tabla
de flujos (inicialmente i = 1, j = 1).
4.1. Primer sistema
Paso 2. Asignar el mayor flujo posible de transporte, xij, en esa posición. Es decir,
xij = min {ai, bj}
Actualizar la oferta ai y la demanda bj.
CAMION Ajecuado r S .a .
Alpina P ro ducto s
Alimentic io s
Alpiecuado r S .a .
Co rpo rac io n El
Ro s ado S .a .
Dayms a De Lo s
Andes S .a .
Agriandes
Egar S .a Indus trias Ales
C.a .
Int.fo o d Services
Co rp.
Kuehne + Nagel
S .a .
Levapan Del
Ecuado r S .a
Linde Ecuado r
S .a .
P analpina
Ecuado r S .a .
OF ER TA # D E
TON ELA D A S
(S e m a na l)
CB-01 3,9 7,7 10,3 21,7 14,7 20,2 11,7 20 12,4 16 13,5 160
CB-03 7,5 10,7 7,7 20 17,7 24,3 15,9 14,3 12,9 17,3 16,6 130
CB-10 29,3 18 13,3 13,3 17,7 23,1 16,2 17,3 26,6 24 19,9 171
CB-14 19,5 23 20,4 20 17,7 22,3 23,1 31,2 20 31 24,1 150
CB-17 17 15 11,7 18,4 8,9 20,7 14,3 17,4 33,1 27 16,7 200
CB-19 17,4 21 18 17,8 15,4 20,1 12,4 12,6 25,3 28,3 19,4 280
CB-21 25,1 31 25 24,3 22 33,4 19 13,4 33,4 35,1 25,6 220
CB-25 25,1 20,1 22,7 29,4 27,1 32,9 25,2 14,6 17,4 25,3 25,4 299
CB-28 13,4 13,7 12,6 6,9 17 29,2 14 21,1 7,3 10,8 18,5 217
CB-30 29,2 11,2 13,9 19,3 18,2 24 15,2 21,2 15,4 12,1 12,5 295
CB-31 25 26 24,2 23,3 28,6 33,2 26,3 20 29,5 34,8 22,9 169
D EM A N D A #
D E
TON ELA D A S (
S e m a na l)
120 140 200 140 144 287 220 210 350 282 198 2291
C o s to po r to ne la da s
Tabla 10: Matriz de costos originales.
47
• Si el mínimo es ai, la oferta del origen Oi se actualiza a cero y se prescinde de la fila
i para asignaciones posteriores. Se actualiza la demanda a bj − ai.
• Si el mínimo es bj, la demanda del destino Dj se actualiza a cero y se prescinde de la
columna j en las asignaciones siguientes. Se actualiza la oferta a ai − bj.
• Si ai y bj tienen el mismo valor, se actualizan la oferta y la demanda a cero al
mismo tiempo. Se prescinde de la fila i y de la columna j en asignaciones posteriores.
Z=120x39 + 40x77 + 100x107 + 30x77 + 170x133 + 1x13,3 + 139x20 + 11x17,7 +
139x8,9 + 220x20,1 + 67x20,7 + 160x19 + 60x12,4 + 150x14,6 + 60x13,04 + 201x73
+ 149x17,4 + 266x121 + 16x108 + 169x229 + 29x125= 32752,60
El costo total por el método de la Esquina Noroeste es:
CT1= 32752,60
CAMION
Ajecu
ador
S.a.
Alpina
Product
os
Aliment
icios
Alpiecu
ador
S.a.
Corpora
ción El
Rosado
S.a.
Daym
sa De
Los
Andes
S.a.
Agria
ndes
Egar
S.a
Indust
rias
Ales
C.a.
Int.foodSe
rvices
Corp.
Kue
hne
+
Nag
el
S.a.
Leva
pan
Del
Ecua
dor
S.a
Lind
e
Ecua
dor
S.a.
Panal
pina
Ecuad
or S.a.
OFERT
A # DE
TONEL
ADAS
(Semanal
)
CB-01 120 40
160
CB-03
100 30
130
CB-10
170 1
171
CB-14
139 11
150
CB-17
133 67
200
CB-19
220 60
280
CB-21
160 60
220
CB-25
150 149
299
CB-28
201 16
217
CB-30
266 29 295
CB-31
169 169
DEMANDA #
DE
TONELADAS(
Semanal)
120 140 200 140 144 287 220 210 350 282 198 2291
CAMION Ajecuador S.a.
Alpina
Productos
Alimenticios
Alpiecuador
S.a.
Corporacion El
Rosado S.a.
Daymsa De
Los Andes S.a.
Agriandes
Egar S.a Industrias Ales
C.a.
Int.food
Services Corp.
Kuehne +
Nagel S.a.
Levapan Del
Ecuador S.a
Linde Ecuador
S.a.
Panalpina
Ecuador S.a.
OFERTA #
DE
TONELADA
S (Semanal)
CB-01 3.9 7.7 10.3 21.7 14.7 20.2 11.7 20.0 12.4 16.0 13.5 160
CB-03 7.5 10.7 7.7 20.0 17.7 24.3 15.9 14.3 12.9 17.3 16.6 130
CB-10 29.3 18.0 13.3 13.3 17.7 23.1 16.2 17.3 26.6 24.0 19.9 171
CB-14 19.5 23.0 20.4 20.0 17.7 22.3 23.1 31.2 20.0 31.0 24.1 150
CB-17 17.0 15.0 11.7 18.4 8.9 20.7 14.3 17.4 33.1 27.0 16.7 200
CB-19 17.4 21.0 18.0 17.8 15.4 20.1 12.4 12.6 25.3 28.3 19.4 280
CB-21 25.1 31.0 25.0 24.3 22.0 33.4 19.0 13.4 33.4 35.1 25.6 220
CB-25 25.1 20.1 22.7 29.4 27.1 32.9 25.2 14.6 17.4 25.3 25.4 299
CB-28 13.4 13.7 12.6 6.9 17.0 29.2 14.0 21.1 7.3 10.8 18.5 217
CB-30 29.2 11.2 13.9 19.3 18.2 24.0 15.2 21.2 15.4 12.1 12.5 295
CB-31 25.0 26.0 24.2 23.3 28.6 33.2 26.3 20.0 29.5 34.8 22.9 169
DEMANDA #
DE
TONELADA
S(Semanal)
120 140 200 140 144 287 220 210 350 282 198 2291
Costo por toneladas
MATRIZ DE COSTOS ORIGINALES (INCLUYE COSTO DE RETORNO VACÍO)
Tabla 11:
Distribución oferta y demanda.
48
Paso 3. Optimización
Para optimizar utilizaremos el Método iterativo MODI, una forma de mejorar el
método de la esquina Noroeste al modelo incluimos los costos de transportación
mediante el método MODI:
1. Debemos crear una tabla de costos indirectos que cumplen la condición: que se
pueden descomponer en un valor ui correspondiente a fila y otra vj correspondiente a
columnas. (C i j = u i + vj)
2. Luego de obtener una Solución básica factible construimos una nueva matriz en la
cual ubicamos los valores de la matriz inicial de costos en aquellos lugares donde
aparecen las soluciones (asignaciones de valores) correspondientes a la 1era. Solución
encontrada por la esquina Noroeste luego fijamos un valor marginal (ui o vj) y
automáticamente quedarán fijados todos los restantes.
49
4.2. Segunda sistema
1. Después de construir esta tabla hacemos la diferencia entre ella y la tabla de
costos iniciales, (tabla.12); esta diferencia puede ser mayor, menor o igual a
cero. Si la diferencia es negativa colocamos el signo - en la tabla de costos
indirectos, si es positiva colocamos el signo + y el resultado de la operación y si
es cero colocamos 0. Las diferencias con signo + son las que se utilizaran, ya
que indican que podemos mejorar la solución anterior introduciendo en ese
lugar
2. r una nueva solución.
3,89 7,67 4,67 4,7 2,37 14,13 6,49 0,89 3,68 7,21 7,67 3,89
6,89 10,67 7,67 7,7 5,37 17,13 9,49 3,89 6,68 10,21 10,67 6,89
12,52 16,3 13,3 13,33 11 22,76 15,12 9,53 12,31 15,85 16,3 12,52
19,19 22,97 19,97 20 17,67 29,43 21,79 16,19 18,98 22,51 22,97 19,19
10,43 14,21 11,21 11,24 8,91 20,67 13,02 7,43 10,22 13,75 14,21 10,43
9,83 13,61 10,61 10,64 8,31 20,07 12,42 6,83 9,62 13,15 13,61 9,83
16,4 20,17 17,17 17,21 14,87 26,63 18,99 13,4 16,19 19,72 20,18 16,4
17,61 21,39 18,39 18,42 16,09 27,85 20,21 14,61 17,4 20,93 21,39 17,61
7,51 11,29 8,29 8,32 5,99 17,75 10,11 4,51 7,3 10,83 11,29 7,51
8,74 12,52 9,52 9,55 7,22 18,98 11,34 5,75 8,53 12,07 12,53 8,74
0 3,78 0,78 0,81 -1,52 10,24 2,6 -3 -0,21 3,32 3,78
21,68 16,08 18,87 22,4 22,86 19,0819,08 22,86 19,86 19,89 17,56 29,32
Tabla 12.:
Matriz de costos indirectos.
50
3. Si hay más de una diferencia positiva elegimos el casillero que da la mayor
diferencia, si hay 2 o más diferencias positivas iguales y menores elegimos el
que corresponde al menor costo en la tabla de costos iniciales, en este caso la
celda (4,6) contiene el mayor número positivo, luego colocamos signos + y – en
forma alternada empezando por - en los vértices del polígono determinado por
el circuito (este vértice siempre debe tener un valor). Al valor a introducir lo
llamamos α y deberá cumplir la condición de ser el mínimo de los valores que
poseen el signo - en el circuito.
0 0 -6 -17 -12 -13 -12 -26 -1 -1 -8
-1 0 0 -12 -12 -14 -14 -18 1 0 -8
-17 -2 0 0 -7 -7 -8 -15 -7 -1 -6
0 0 0 0 0 0 -8 -22 6 -1 -4
-7 -1 0 -7 0 0 -8 -17 -15 -6 -5
0 0 0 0 0 0 0 -6 -1 -1 -1
-2 -4 -1 0 0 -7 0 0 -3 -1 -1
-15 -6 -12 -18 -18 -20 -20 -15 0 -4 -14
-13 -10 -12 -6 -18 -26 -18 -31 0 0 -17
-28 -6 -12 -17 -18 -20 -18 -30 -7 0 0
-4 -1 -2 0 -9 -9 -9 -9 -1 -3 0
Tabla 13:
Matriz de elección= MCI-MCO.
51
4. Construimos una nueva tabla de las toneladas de oferta y demanda, colocando
en el casillero (4,6) el valor 150, los valores que no eran vértices o no
pertenecían al circuito se mantienen y los vértices del polígono que tienen signo
+ suma α y los que tenían signo negativo se resta α.
120 40
100 30
170 1
139 11 Α
133 67
220-α 60+α
160-α 60+α
150-α 149+α
201-α 16+α
266-α 29+α
169-α
α=150
Tabla 14:
Matriz de existencia nueva.
52
CT2= 31135
6.- Volvemos a repetir el proceso (hacer tabla de costos indirectos) para comprobar
que se alcanza el óptimo en Z = $31135.
120 40
100 130
70 1
139 11 150
133 67
70 210
10 210
299
51 166
116 179
19
Tabla 15:
Matriz α.
53
4.3. Tercer sistema
Como se observa en la matriz de elección, el valor óptimo es cuando se llega a un
costo de $31135.
3,9 7,7 4,7 4,7 2,4 7,0 -0,7 -6,2 11,1 14,6 5,3 3,9
6,9 10,7 7,7 7,7 5,4 10,0 2,3 -3,2 14,1 17,6 8,3 6,9
12,5 16,3 13,3 13,3 11,0 15,6 8,0 2,4 19,7 23,2 13,9 12,5
19,2 23,0 20,0 20,0 17,7 22,3 14,6 9,1 26,4 29,9 20,6 19,2
10,4 14,2 11,2 11,2 8,9 20,7 5,9 0,3 17,6 21,1 11,8 10,4
17,0 20,7 17,7 17,8 15,4 20,1 12,4 6,8 24,1 27,7 18,3 17,0
23,5 27,3 24,3 24,3 22,0 26,6 19,0 13,4 30,7 34,2 24,9 23,5
10,2 14,0 11,0 11,0 8,7 13,3 5,7 0,1 17,4 20,9 11,6 10,2
0,1 3,9 0,9 0,9 -1,4 3,2 -4,4 -10,0 7,3 10,8 1,5 0,1
1,4 5,1 2,1 2,2 -0,2 4,5 -3,2 -8,8 8,5 12,1 12,5 1,4
21,5 25,3 22,3 22,3 20,0 24,6 16,9 11,4 28,7 32,2 22,9 21,5
0,0
3,8 0,8 0,8 -1,5 3,1 -4,6 -10,1 7,2 10,7 1,4
0 0 -6 -17 -12 -13 -12 -26 -1 -1 -8
-1 0 0 -12 -12 -14 -14 -18 1 0 -8
-17 -2 0 0 -7 -7 -8 -15 -7 -1 -6
0 0 0 0 0 0 -8 -22 6 -1 -4
-7 -1 0 -7 0 0 -8 -17 -15 -6 -5
0 0 0 0 0 0 0 -6 -1 -1 -1
-2 -4 -1 0 0 -7 0 0 -3 -1 -1
-15 -6 -12 -18 -18 -20 -20 -15 0 -4 -14
-13 -10 -12 -6 -18 -26 -18 -31 0 0 -17
-28 -6 -12 -17 -18 -20 -18 -30 -7 0 0
-4 -1 -2 0 -9 -9 -9 -9 -1 -3 0
Tabla 17:
Matriz de elección MCI-MCO
Tabla 16:
Matriz de costos indirectos.
54
CAMION EMPRESAS CANTIDAD COSTO Costo total
CB-01 AJECUADOR
120 $ 4 $ 467
CB-01 ALPINA 40 $ 8 $ 307
CB-03 ALPINA 100 $ 11 $ 1.387
CB-03 CORP. ROSADO 130 $ 8 $ 537
CB-10 CORP. ROSADO 70 $ 13 $ 13
CB-10 DAYMSA 1 $ 13 $ 1.853
CB-14 DAYMSA 139 $ 20 $ 220
CB-14 IND. ALEX 11 $ 18 $ 2.350
CB-14 EDGAR S.A 133 $ 9 $ 1.336
CB-17 IND. ALEX 150 $ 22 $ 1.494
CB-19 IND. ALEX 67 $ 21 $ 1.447
CB-19 INT.FOOD 70 $ 20 $ 4.214
CB-21 INT.FOOD 210 $ 12 $ 124
CB-21 NAGEL 10 $ 19 $ 3.988
CB-25 LEVAPAN 210 $ 13 $ 4.007
CB-28 LEVAPAN 299 $ 17 $ 887
CB-28 DAYMSA 51 $ 7 $ 1.212
CB-28 LINDE 166 $ 11 $ 1.257
CB-30 LINDE 116 $ 12 $ 2.160
CB-30 PENALPINA 179 $ 13 $ 238
CB-31 PENALPINA 19 $ 23 $ 434
TOTAL $ 29.930
Tabla 18:
Solución.
55
Prueba de t comparación de medias
METODO EMPIRICO METODO TRANSPORTE
1 466.76 466.76
2 306.67 306.67
3 1066.67 1066.67
4 230.00 996.67
5 2261.00 931.00
6 13.33 13.33
7 2780.00 2780.00
8 194.33 194.33
9 1184.47 1184.47
10 1384.67 3343.69
11 4414.67 1384.67
12 745.46 1404.67
13 3038.70 2609.11
14 804.00 189.92
15 2192.24 2814.00
16 2592.60 5202.60
17 1467.30 372.30
18 173.33 1798.33
19 3209.73 1399.73
20 363.23 2242.00
21 3863.45 434.35
Ho si hay diferencia significativa entre las medias
Ha no hay diferencia significativa entre las medias
alfa:
0.05
56
Estadísticos de muestras relacionadas
Media N Desviación típ. Error típ. de la
media
Par 1
VAR00001 1422926853,23
81
21 1533741776,13
831
334689894,555
71
VAR00002 1574438364,71
43
21 2251243489,43
583
491261604,672
20
Como 0,78 > 0.05 se acepta la hipótesis nula, es decir si hay diferencia significativa
entre la media de los costos resultantes por medio del manejo empírico con respecto a
la utilización del modelo de transporte.
Solución de un problema de programación lineal con lingo
Lingo es una de las herramientas más sencillas a la hora de resolver problemas de
transporte, consiste en el modelamiento matemático previo el establecimiento del
problema, sus respectivas variables, restricciones y función objetivo.
Paso 1.
Para resolver mediante LINGO un problema de transporte se parte de los datos
descritos en el anterior objetivo, con la diferencia que la oferta es el número de
toneladas promedio por semana que los clientes de SYTSA envían a sus diferentes
Inferior Superior
Par 1VAR00001 -
VAR00002-151511511,5 2549705248 556391299,9 -1312123425 1009100402 -0,272 20 0,788
Prueba de muestras relacionadas
Diferencias relacionadas
t gl Sig. (bilateral)Media Desviación típ.
Error típ. de la
media
95% Intervalo de confianza para
la diferencia
57
destinos (ciudades) es decir los demandantes; el costo se lo mide por toneladas entre
orígenes y destinos, para posteriormente crear la matriz que utilizaremos en el
programa.
Paso 2.
Ingresar los datos a Lingo: como se puede ver en la ilustración 1, primero se ingresa
los datos de la matriz (tabla 17), cuando se requiere minimizar costos se utiliza la
función “MIN” para consignar la función objetivo y su criterio, una vez ingresados
todos los datos a Lingo, damos clic en Solver.
DESTINOS
CLIENTES
Ajaecuador S.a. 0.73 - - - - - - - - - - 13.59 - - - - - - - -
120
Alpina Productos
Alimenticios Alpiecuador
S. A.
27.83 - - - - 7.96 - - - - 0.73 - - - - - - - - -
140
Corporacion El Rosado
S.a.0.73 13.85 - 13.57 18.40 20.72 17.10 31.86 - - - 13.59 - - - 13.03 - - - -
200
Daymsa De Los Andes
S.a. Agriandes31.86 - - - - 10.92 - 0.73 - - - - - - - - - - - -
140
Egar S.a. 31.86 - - - - - - 0.73 - - - - - - 6.10 - - - 2.46 -
144
Industrias Ales C.a. 31.86 - - - - - - 0.73 - - - - - - - - - - - -
287
Int food Services Corp. 0.73 - - - - - - 31.86 - - - - - 11.58 - - - - - -
220
Kuehne + Nagel S.a. 0.73 13.85 - - - - - 31.86 - 14.43 - - - - - - 14.10 - - 9.48
210
Levapan Del Ecuador
S.a.31.86 - 17.75 - - - - 0.73 - - - - - - - - - - - -
350
Linde Ecuador S.a. 31.86 - 17.75 - - 10.92 - 0.73 11.33 33.14 - - 20.64 - 6.10 - - 23.30 - -
282
Panalpina Ecuador S.a. 0.73 - - - - - - 31.86 - - - - - - - - - - - -
198
DEMANDA #
TONELADAS SEMANAL 876.25 5.63 23.44 8.44 2.81 29.06 37.50 302.81 4.69 7.50 66.66 4.69 17.81 0.94 4.69 29.06 41.25 21.56 1.88 0.94
OFERTA #
TONELADA
S
SEMANALE
S
MATRIZ DE COSTOS, OFERTA Y DEMANDA - SYTSA
QUEVEDO BAJO ALTOESMERALDA
SPIFO LA LIBERTADMACHACHI MACHALA EL COCA EL EMPALME TANDAPI
STO
DOMINGORIOBAMBA QUITO AMBATO CUENCAGUAYAQUIL MANTA TULCAN PORTOVIEJO BAHIA
Tabla 19:
Matriz de costos, oferta y demanda -Sytsa
58
El resultado de la función objetivo es CT= $6348.69
Figura 17: lingo
Figura 18: lingo.
59
Tabla 20:
Interacciones
La tabla 18 muestra las iteraciones de este modelo, es decir la cantidad semanal en
toneladas que cada empresa debe enviar a las ciudades dentro del país a los costos
establecidos por SYTSA.
ITERACIONES TONELADAS
SEMANALES
COSTO POR
TONELADA
COSTO
TOTAL
TONELADAS( CL1, C1) 120 $ 0.73 $ 87.20
TONELADAS( CL2, C1) 59.51 $ 27.83 $ 1,656.24
TONELADAS( CL2, C6) 13.83 $ 7.96 $ 110.15
TONELADAS( CL2, C11) 66.66 $ 0.73 $ 48.44
TONELADAS( CL3, C1) 117.5 $ 0.73 $ 85.38
TONELADAS( CL3, C4) 8.44 $ 13.57 $ 114.57
TONELADAS( CL3, C5) 2.81 $ 18.40 $ 51.70
TONELADAS( CL3, C7) 37.5 $ 17.10 $ 641.30
TONELADAS( CL3, C12) 4.69 $ 13.59 $ 63.73
TONELADAS( CL3, C16) 29.06 $ 13.03 $ 378.63
TONELADAS( CL4, C6) 15.23 $ 10.92 $ 166.34
TONELADAS( CL4, C8) 124.77 $ 0.73 $ 90.67
TONELADAS( CL5, C8) 137.43 $ 0.73 $ 99.87
TONELADAS( CL5, C15) 4.69 $ 6.10 $ 28.63
TONELADAS( CL5, C19) 1.88 $ 2.46 $ 4.62
TONELADAS( CL6, C8) 40.61 $ 0.73 $ 29.51
TONELADAS( CL7, C1) 219.06 $ 0.73 $ 159.18
TONELADAS( CL7, C14) 0.94 $ 11.58 $ 10.89
TONELADAS( CL8, C1) 162.18 $ 0.73 $ 117.85
TONELADAS( CL8, C2) 5.63 $ 13.85 $ 77.98
TONELADAS( CL8, C17) 41.25 $ 14.10 $ 581.52
TONELADAS( CL8, C20) 0.94 $ 9.48 $ 8.91
TONELADAS( CL9, C3) 23.44 $ 17.75 $ 416.12
TONELADAS( CL10, C9) 4.69 $ 11.33 $ 53.13
TONELADAS( CL10, C10) 7.5 $ 33.14 $ 248.52
TONELADAS( CL10, C13) 17.81 $ 20.64 $ 367.55
TONELADAS( CL10, C18) 21.56 $ 23.30 $ 502.28
TONELADAS( CL11, C1) 198 $ 0.73 $ 143.88
TOTAL 1487.61 $ 6,344.77
60
HOLGURA O EXCESO
En este caso el cliente 7 tiene una holgura de 246.39 toneladas, la holgura del cliente
10 es de 326.56 y así sucesivamente.
Row Slack or Surplu Dual Price
1 6348.693 -1.000000
2 0.000000 30.06000
3 0.000000 2.960000
4 0.000000 30.06000
5 0.000000 0.000000
6 0.000000 0.000000
7 246.3900 0.000000
8 0.000000 30.06000
9 0.000000 30.06000
10 326.5600 0.000000
11 230.4400 0.000000
12 0.000000 30.06000
13 0.000000 -30.79000
14 0.000000 -43.91000
15 0.000000 -17.75000
16 0.000000 -43.63000
17 0.000000 -48.46000
18 0.000000 -10.92000
19 0.000000 -47.16000
20 0.000000 -0.7300000
21 0.000000 -11.33000
22 0.000000 -33.14000
23 0.000000 -3.690000
24 0.000000 -43.65000
25 0.000000 -20.64000
26 0.000000 -41.64000
27 0.000000 -6.100000
28 0.000000 -43.09000
29 0.000000 -44.16000
30 0.000000 -23.30000
31 0.000000 -2.460000
32 0.000000 -39.54000
Tabla 21:
Slack or Surplu Dual Price
61
RANGO ÓPTIMO
Los Rangos de los coeficientes, es decir los rangos de los costos “Objective
Coefficient Ranges” contiene el valor actual del coeficiente de cada variable en la
función objetivo junto con lo máximo que puede aumentar o disminuir para que la
solución óptima no cambie. Por ejemplo, en este estudio el precio entre CL1 y C1
puede decrecer infinitamente pero no puede aumentar, es decir el costo debe
mantenerse en 0.73 ctvs., por toneladas.
Figura 19: Objective Coefficient Ranges.
62
La ilustración titulada Righthand Si de Ranges contiene el valor actual de término
independiente
Figura 20: Righthand Si de Ranges
63
de cada restricción junto con lo máximo que puede aumentar o disminuir para que las
variables básicas de la solución óptima sigan siendo las mismas. Por ejemplo, la
cantidad ofertada del cliente 10, no puede bajar de 326.56 toneladas, pero si puede
subir infinitamente para que la solución no cambie.
CAPITULO V
5, PERFILAR UN MAPEO ÓPTIMO DE EMBARQUES.
En los anteriores objetivos se obtuvieron las dos funciones objetivos para minimizar
los costos del transporte desde los orígenes hacia los diferentes destinos; sin embargo,
por lo general no se toma en cuenta la importancia de contar con un proceso
matemático que optimice el costo que implica para la empresa el proceso de
embarque, sobre todo en las empresas de transporte de carga pesada donde el
volumen de mercancías que se transporta es considerablemente alto, por lo que
existen diferentes actividades que generan costo a la empresa antes de que el camión
parta a su destino.
En la empresa SYTSA, no cuentan con un algoritmo que ayude a calcular los tiempos
y a su vez la planificación de este proceso, razón por la cual se recolecto la
información, siguiendo paso a paso durante una semana los tiempos de las diferentes
actividades que se realizan en el proceso de embarque, los resultados fueron los
siguientes:
64
Tabla 22:
Actividad de embarque.
Activi
dad Nombre de Actividad
Ante
s
Duración de la
actividad
A RECEPCION, VALIDACION DEL REQUERIMIENTO CLIENTE - 20
B GUIA DE REMISION A 10
C PLANEACION Y ASIGNACION DE CABEZAL, TIPO DE ARRASTRE
A 15
D INGRESO DE MERCADERIA AL CONTENEDOR B; C 40
E CHECK LIST DE MRCADERIA DENTRO DEL CAMION D 30
F REVISION DE LA CARGA POR PARTE DEL CLIENTE D 30
G REGISTROS FOTOGRAFICOS DE LA CARGA D 20
H PRECINTOS DE SEGURIDAD Y ENTREGA DE REMISIÓN Y DEMAS DOCUMENTACIÓN
E; F;
G 20
5.1. Algoritmo PERT-CPM
Red CPM
Paso 1.
El primer paso del algoritmo CPM, es el dibujo de la red: para graficar las relaciones
entre las diferentes actividades, se debe construir una malla conformada por arcos que
representa la actividad y nodos que son la terminación de una o más actividades.
65
Nótese que la actividad B y C son predecesoras de la actividad C, para mostrar que la
actividad D debe terminarse antes que empiece la actividad D, se crea una actividad
ficticia es decir esta no involucra trabajo ni tiempo, simplemente muestra una relación
de precedencia; por otra parte, sucede lo mismo con la actividad H y sus predecesoras
E, F y G.
F
A B D
E H
C G
F=30
A=20 B=10 D=40
E=30 H=20
C=15 G=20
Figura 21: CP M1
Figura 22:CPM2
66
Paso 2.
Análisis de la trayectoria: primero hay que escribir la duración de cada actividad en la
parte superior de la flecha junto a la clave de cada actividad.
Después se debe calcular todas las trayectorias y la duración de cada una:
Tabla 23:
Trayectoria
TRAYECTORIA DURACION DE LAS TRAYECTORIAS (MINUTOS)
A, B, D, F, H 20+10+40+30+20 =120
A, B, D, E, H 20+10+40+30+20 =120
A, B, D, G, H 20+10+40+20+20=110
A, C, D, F, H 20+15+40+30+20=125*
A, C, D, E, H 20+15+40+30+20= 125*
A, C, D, G, H 20+15+40+20+20=115
*Ruta critica
Podemos observar que existen dos rutas críticas, con una duración de 125 minutos, es
decir la trayectoria A, C, D, F, H y A, C, D, E, H son las más largas, por lo tanto, se
espera que todo el proceso de embarque dure 125 minutos.
67
Paso 3.
Calculo de la terminación más temprana (EF) de las actividades: para realizar este
cálculo utilizaremos el tiempo de las actividades predecesoras empezando por A
como la primera EF y de izquierda a derecha para las demás actividades su EF es la
EF de su predecesor más su duración D.
EFA=20
EFB=EFA+DB=20+10=30
SOLUCIÓN:CAMION EMPRESAS CANTIDAD COSTO Costo total
CB-01 AJECUADOR 120 4$ 467$
CB-01 ALPINA 40 8$ 307$
CB-03 ALPINA 100 11$ 1,067$
CB-03 CORP. ROSADO 130 8$ 997$
CB-10 CORP. ROSADO 70 13$ 931$
CB-10 DAYMSA 1 13$ 13$
CB-14 DAYMSA 139 20$ 2,780$
CB-14 EDGAR S.A 11 18$ 194$
CB-14 EDGAR S.A 133 9$ 1,184$
CB-17 IND. ALES 150 22$ 3,344$
CB-19 IND. ALES 67 21$ 1,385$
CB-19 IND. ALES 70 20$ 1,405$
CB-21 INT.FOOD SERVICES 210 12$ 2,609$
CB-21 INT.FOOD SERVICES 10 19$ 190$
CB-25 NAGEL 210 13$ 2,814$
CB-28 LEVAPAN 299 17$ 5,203$
CB-28 LEVAPAN 51 7$ 372$
CB-28 LINDE 166 11$ 1,798$
CB-30 LINDE 116 12$ 1,400$
CB-30 PANALPINA 179 13$ 2,242$
CB-31 PANALPINA 19 23$ 434$
TOTAL 31,135$
F=30
A=20 B=10 D=40
E=30 H=20
C=15 G=20
EF=20 EF=30
EF=105
EF=125
EF=35
EF=95
EF=75LF=
LF=
LF=
LF=
LF=
LF=
H= H= H= H= H= H=
H=
H=
H=
LF=
LF=105 LF=
Figura 23:CPM3.
68
EFC=EFB+DC=30+15=45
EFD=EFC+DD=35+40=75
EFE=EFD+DE=75+30=105
EFF=EFD+DF=75+30=105
EFG=EFD+DG=75+20=95
EFH=EFF+DH=105+20=125
Cuando una actividad tiene más de una predecesora se toma el mayor valor para
calcular su EF, en este caso podemos observar que a la actividad D le preceden la B y
C, siendo mayor la actividad C, por tal razón el cálculo de la EF de la actividad D se
lo realiza tomando como actividad predecesora a C; para calcular la EF de la
actividad H tomamos como predecesora a la mayor en este caso a la actividad F.
Paso 4.
Calculo de la terminación más tardía y la holgura: El LF es el tiempo más tardío
transcurrido desde el principio de un proyecto en que podemos terminar una actividad
sin retrasar la finalización del proyecto. Siguiendo a lo largo de la red CPM de
derecha a izquierda, se escriben los valores de LF en la parte derecha del recuadro
sobre cada flecha de actividad. Las actividades que terminan en el último evento de
un proyecto siempre tienen una LF que es igual a la LF más grande entre todas las
actividades del proyecto. Si una actividad tiene más de una actividad inmediatamente
sucesora, su LF es el más pequeño LF –D entre sus actividades sucesoras inmediatas.
El valor de la holgura (S de una actividad se calcula restando su EF de su LF y
colocando su valor en la parte superior del recuadro, por encima de la flecha.
69
En este caso se debe empezar con el evento 9 en el extremo derecho del diagrama y
muévase de derecha a izquierda a través de la red, LF va a ser la EF más grande es
decir 125 por ser el último evento siempre será la LF más grande del proyecto. La LF
para las siguientes actividades se calcula restando la duración T de su actividad
sucesora, su cálculo es de la siguiente forma:
LFH= 125
LFG= LFH-DH=125-20=105
LFF=LFH-DH=125-20=105
LFE=LFH-DH=125-20=105
LFD=LFF-DF=105-30=75
LFC=LFD-DD=75-40=35
F=30
A=20 B=10 D=40
E=30 H=20
C=15 G=20
1
7
3 92
4
5
8
6
EF=20 EF=30
EF=105
EF=125
EF=35
EF=95
EF=75LF=20
LF=35
LF=75
LF=105
LF=125
LF=105
H=0 H=5 H=0
H=0
H=0
H=10
H=0
H=0
LF=35
LF=105 LF=105
Figura 24: CPM4
70
LFB=LFD-DD=75-40=35
LFA=LFC-DC=35-15=20
Calculo de la holgura (H) correspondiente a cada actividad: Para cada actividad, H =
LF – EF. En cada actividad reste su EF de su LF y escriba el valor de H en la parte
superior del recuadro, sobre la flecha. La holgura de todas las actividades en la ruta
crítica es igual a 0.
Paso 5.
Cálculo del inicio más temprano (ES) y del inicio más tardío (LS): para poder
calcular estos tiempos es necesario establecer los tiempos EF, LF, y H, para poderlos
utilizar en las siguientes formulas:
ES=EF –D
LS=LF –
Tabla 24:
CPM 1
Actividad
Duración
de la
actividad
Inicio
más
temprano
(ES)
Terminació
n más
temprana
(EF)
Inicio
más
tardío
(LS)
Terminació
n más tardía
(LF)
Holgura
(S)
A 20 0 20 0 20 0
B 10 20 30 25 35 5
C 15 30 45 20 35 0
D 40 35 75 35 75 0
E 30 75 105 75 105 0
F 30 75 105 75 105 0
G 20 75 95 85 105 10
H 20 105 125 105 125 0
71
Red PERT
En PERT, para cada actividad se hacen tres estimaciones de tiempo: el tiempo
pesimista (Tp), el tiempo más probable (Tm) y el tiempo optimista (To) si todo sale
bien. De estas tres estimaciones, para cada actividad se calcula una media (Te) y una
varianza (Vt).
Paso 1.
Calculo de la media (Te) y la varianza (Vt): para calcular la media y varianza del
proceso de embarque, primero se estiman los tres tiempos To, Tm, Te, a
continuación, en la siguiente tabla:
Tabla 25:
CPM 2
Actividad
To Tm Tp Te = Vt =
(tiempo optimista) (Tiempo probable) (Tiempo pesimista) (To+ 4
Tm+Tp)/6 [(Tp–To)/6]
2
A 10 20 30 20 11.11
B 5 10 15 10 2.78
C 5 15 25 15 11.11
D 30 40 50 40 11.11
E 20 30 40 30 11.11
F 25 30 35 30 2.78
G 15 20 25 20 2.78
H 15 20 25 20 2.78
Paso 2
Dibujar la Red PERT, calcular la terminación más temprana (ES), así como la más
tardía (EF) y su holgura (H).
72
Como se puede observar es la misma red resultante CPM, ya que en esta red se utiliza
la media como duración y es la misma duración para la red anterior, es decir, que la
ruta crítica es A-B-D-F-H con una duración de 125 minutos.
PASO 3.
Calcular la desviación estándar de la ruta crítica: para esto se suma las varianzas de
las actividades a lo largo de la ruta crítica A-B-D-F-H:
Vpath = Va + Vb + Vd + Vf + Vh = 11,11 + 2,78 + 11,11 + 2,78 + 2,78= 30,56
path= (Vpath) 1/2
= (30,56) 1/2
= 5,53 minutos.
F=30
A=20 B=10 D=40
E=30 H=20
C=15 G=20
1
7
3 92
4
5
8
6
EF=20 EF=30
EF=105
EF=125
EF=35
EF=95
EF=75LF=20
LF=35
LF=75
LF=105
LF=125
LF=105
H=0 H=5 H=0
H=0
H=0
H=10
H=0
H=0
LF=35
LF=105 LF=105
Figura 25:PERT 1
73
Paso 4.
Calcular la probabilidad de terminar el proceso de embarque en 130 minutos:
Suponiendo que la distribución del tiempo de terminación de la trayectoria A-B-D-F-
H es normal con una media de 125 minutos y una desviación estándar de 5,53
minutos:
Media = 125 minutos
path= 5,53
Z = (130 – 125) / path= (130 – 125) / 5,53 = 0,90
Utilizando la tabla de distribución de probabilidad normal, para el valor de Z = 0,90
encontramos que la probabilidad de que el proceso de embarque se termine en menos
de 130 minutos es de 0,8159 lo que quiere decir un 81,6%, por el contrario, existe una
probabilidad de 0,1841 (18,41%) de que el proceso de embarque tarde más de 130
minutos.
130
74
CAPITULO VI
6.1. CONCLUSIONES
En el Ecuador, el sector de transporte de carga pesada ocupa una importante
participación en el PIB con $4856 millones de dólares para el año 2014.
Las empresas todavía son beneficiadas del subsidio que mantiene el estado,
especialmente en la gasolina.
En cuanto al manejo de los recursos, la asignación de recursos a la flota no es
realizada técnicamente, se lo hace en base a la experiencia que viene de generación en
generación, por tanto, no hay distribuciones adecuadas de rutas, cargas y combustible,
esto incide en la mejora del servicio.
Las empresas no cuentan con un departamento de planificación que realicen un
análisis exhaustivo, para la programación de recursos y asignación de flota, lo que
conlleva al desconocimiento de las variables fundamentales que inciden en la
transportación, por lo tanto, la toma de decisiones es poco acertada y la utilización de
los recursos de igual manera.
Luego del análisis de una serie de factores que intervienen en el transporte de carga
pesada terrestre, hemos visto que las variables más importantes son: combustible,
subsidios, orígenes y destinos, costos de transportación, que de alguna manera son las
que inciden en la programación y mejora de la gestión de la flota.
El escenario como se presenta en este momento y las variables que se toman en
cuenta no obedecen a un patrón técnico o un patrón de comportamiento que permita
programar adecuadamente las rutas y recursos.
A partir de la información recibida de la empresa prototipo se pudo observar que no
se generan matrices adecuadas que permita visibilizar una ruta óptima para la
asignación de recursos y por lo tanto entregar un servicio de calidad, tanto para el
cliente interno como para el cliente externo.
75
La empresa no cuenta con parámetros técnicos, modelos matemáticos de simulación,
que le permita programar adecuadamente en el tiempo, la asignación de flota de tal
manera que maximice la ganancia, minimice los costos, de la calidad y no calidad.
Luego del estudio realizado con las variables y luego de haber visto como se actúa en
la empresa prototipo, el mejor modelo que se propone y que optimiza adecuadamente
los recursos minimizando de mejor manera los costos es el modelo MODI, ya que
consiste en añadir a la matriz de costes una fila y una columna que recogen unos
costes ficticios determinados arbitrariamente (los números MODI), tal que permite
calcular los índices de mejora para las celdas (casillas) no utilizadas, siendo más
efectiva que el método de la esquina Noroeste ya que utiliza un algoritmo básico
donde solo se limita a satisfacer restricciones.
La empresa prototipo no tiene un modelo de embarque adecuado que permita
minimizar los costos del proceso previo a la salida de los camiones a sus diferentes
rutas, se basan simplemente en su experiencia de año a año, este modelo no permite
visibilizar si es que verdaderamente optimiza costos y recursos.
Luego de haber realizado un análisis con la información de la empresa prototipo, el
modelo adecuado para optimizar los costos de embarque es la RED PERT Y CPM.
76
6.2. RECOMENDACIONES
Se recomienda realizar la gestión técnica y empírica, dejando a un lado la experiencia
ya que permitirá una mejora en el servicio.
Para una adecuada planificación, las empresas deben de crear un departamento que
realice la correcta gestión y programación de recursos.
Se debe tomar en cuenta las principales variables en el momento que se realice la
programación, mediante modelos matemáticos, ya que esto permitirá que se acerque a
la realidad de las empresas.
Las empresas de transporte pesado terrestre deben generar un plan operativo que
obedezcan a un patrón técnico para la ejecución de las actividades con sus respectivos
recursos.
Las empresas deben generar matrices que ayuden a la asignación de rutas y recursos,
para poder brindar un mejor servicio.
Es necesario que la empresa aplique el modelo de transporte para que pueda
optimizar sus recursos, y poder minimizar sus costos.
Es recomendable aplicar el modelo MODI en la empresa prototipo ya que da una
solución óptima, donde toma en cuenta los costos las ofertas y las demandas para
hacer las adecuadas asignaciones.
Se recomienda a la empresa SYTSA implementar un diseño de programación óptima
de embarque, donde se planifique el proceso previo a la salida de los camiones, por
tal razón se debe aplicar la RED PERT Y CPM, debido a su gran flexibilidad y
adaptabilidad a cualquier proyecto grande o pequeño, utilizando métodos
probabilísticos y determinísticos.
77
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82
ANEXOS
ANEXO 1.
Formulario para conocer los modelos de Transporte para minimizar costos
83
84
ANEXO 2
Número de vehículos motorizados matriculados, por provincia, según capacidad
de tonelaje
1/4
A 3
3 1
/4 A
66
1/4
A 1
01
0 1
/4 A
15
15
1/4
Y
MÁ
S
TO
TA
L1
.24
7.1
51
4
72
.52
8
38
7.2
23
4
5.4
09
1
8.3
46
9
.97
9
11
.57
1
AZ
UA
Y60.1
02
29.5
86
26.4
21
1.6
38
665
359
503
BO
LÍV
AR
13.2
79
5.5
65
4.5
98
496
290
123
58
CA
ÑA
R44.9
65
16.1
46
13.2
29
1.5
02
575
381
459
CA
RC
HI
20.4
77
6.4
17
4.8
35
962
208
227
185
CH
IMB
OR
AZ
O36.7
66
16.2
37
13.8
42
1.3
22
498
354
221
CO
TO
PA
XI
78.1
02
22.6
47
17.8
84
1.9
79
986
689
1.1
09
EL
OR
O66.1
78
23.7
42
18.9
56
2.6
64
1.0
08
486
628
ES
ME
RA
LD
AS
36.6
46
12.4
65
9.3
87
1.9
30
573
275
300
GA
LÁ
PA
GO
S603
374
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HÍC
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CID
AD
EN
TO
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LA
DA
S
85
ANEXO 3.
Detalle de empresas dedicadas al transporte pesado por carretera a nivel
regional en el Ecuador 2010 – 2016
RE
GIO
N IN
SU
LA
R
CA
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LOJA
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ESMERALDAS
GUAYAS
LOS RIOS
MANABI
SANTO DOMINGO
SANTA ELENA
MORONA
NAPO
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140
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16413
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0 A 5
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11542
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1515
1013
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152
6 A 10
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1917
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11 A 15
1459
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00
00
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00
00
1517
114
1415
26
20
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00
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105
107
60
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L E
CU
AD
OR
20
10
- 20
16
Fuente: Directorio de la Superintendencia de C
ompañias
Fecha: 25 de Junio del 2016
Elaborado por : T
ingo Anabel y Suleym
a Melo
EDAD
NUMERO
DE
SOCIOS
TIPO DESCRIPCION
SIE
RR
AC
OS
TA
OR
IEN
TE
TAMAÑO
86
ANEXO 4.
Ingresos y egresos por comercialización interna de derivados importados.
a =
g+
m+
sb
= c
/ ac =
i+
o+
ud
= e
/ ae =
k+
q+
wf =
e -
cm
n =
o / m
op
q =
m *
pr =
q -
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,8
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20
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6
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8
2.2
39
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2,9
3
5,8
51
.15
3.6
93
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.08
5.3
59
,1
13
.67
4,8
7
8,5
6
1.0
74
.23
4,4
3
9,1
35
35
.10
3,5
-5
39
.13
0,9
20
10
41
.00
3,9
8
7,4
5
3.5
85
.99
0,3
3
8,2
61
.56
8.9
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0,1
87
81
.58
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3.8
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20
11
37
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1
17
,75
4
.40
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22
,2
38
,95
1.4
58
.04
6,7
-2
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,5
15
.08
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1
30
,83
1
.97
4.0
74
,9
42
,19
63
6.6
21
,4
-1
.33
7.4
53
,5
20
12
40
.26
6,3
1
24
,41
5
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39
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1.6
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.76
0,5
-3
.40
5.6
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,6
17
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,14
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,5
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,13
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68
,7
-1
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,8
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1
18
,74
5
.51
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,9
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,73
1.8
43
.99
6,4
-3
.66
6.8
52
,5
20
.84
1,0
1
31
,74
2
.74
5.6
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,1
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-1
.88
2.2
99
,1
20
14
55
.76
2,6
1
09
,45
6
.10
3.3
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,1
39
,53
2.2
04
.21
6,0
-3
.89
9.1
66
,0
24
.96
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1
19
,75
2
.98
9.4
85
,1
40
,25
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04
.79
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-1
.98
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91
,4
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15
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.92
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0,2
5
3.7
87
.80
8,7
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.07
4.7
51
,2
-1
.71
3.0
57
,5
23
.68
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5,6
7
1.7
92
.24
2,3
3
9,1
59
27
.34
3,2
-8
64
.89
9,1
20
14
En
ero
-A
bril
17
.13
6,0
1
18
,22
2
.02
5.8
44
,4
39
,51
67
6.9
97
,1
-1
.34
8.8
47
,3
8.1
53
,0
12
7,6
0
1.0
40
.31
8,1
4
0,8
13
32
.76
5,1
-7
07
.55
3,0
En
ero
5.1
65
,3
11
5,3
6
59
5.8
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,9
39
,30
20
3.0
09
,1
-3
92
.88
1,8
3
.04
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1
27
,58
3
88
.12
7,7
4
0,9
01
24
.43
3,8
-2
63
.69
3,9
Feb
rero
3.7
26
,6
11
8,2
6
44
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17
,7
39
,50
14
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96
,2
-2
93
.52
1,5
1
.29
5,3
1
28
,00
1
65
.79
0,8
4
0,6
25
2.6
15
,4
-1
13
.17
5,4
Marzo
4.4
79
,9
11
9,1
7
53
3.8
54
,0
39
,38
17
6.4
30
,2
-3
57
.42
3,8
2
.02
5,2
1
27
,93
2
59
.09
3,6
4
0,8
28
2.6
71
,9
-1
76
.42
1,7
Ab
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64
,1
12
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8
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5.3
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,8
39
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15
0.3
61
,6
-3
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.02
0,2
1
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1
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,97
2
27
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6,0
4
0,8
07
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44
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54
.26
2,1
May
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1
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21
73
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4,5
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2,6
1
25
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2
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87
ANEXO 5.
Porcentaje de participación en el mercado de las Empresas distribuidoras de
Combustible del año 2015.
88
ANEXO 6.
Consumo de combustibles en galones a nivel Provincial 2010 – 2016.
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3194319873
SA
NT
A E
LE
NA
47725157
56371401
117516471
28630234
250243263
SA
NT
O D
OM
ING
O D
E L
OS
TS
AC
HIL
AS
126170822
141174820
182653060
51912479
501911181
SU
CU
MB
IOS
47186265
47254454
73696272
4615000
172751991
TU
NG
UR
AH
UA
118029500
133291000
305258063
74496394
631074957
ZA
MO
RA
CH
INC
HIP
E24974571
24499211
27581384
2630758
79685924
Fu
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ge
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de
Co
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l Hid
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Fe
ch
a: 1
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un
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el 2
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OM
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ES
EN
GA
LO
NE
S A
NIV
EL
PR
OV
INC
IAL
20
10
- 20
16
89
ANEXO 7.
Subsidio anual de combustibles derivado de petróleo 2007 - 2015 (miles de
dólares).
90
0
200000
400000
600000
800000
1000000
1200000
1400000
1600000
1800000
2000000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
SUBSIDIO DIESEL
SUBSIDIO GASOLINA
SUBSIDIO ANUAL DE COMBUSTIBLE DERIVADO DE PETROLEO 2007-2015
FUENTE: BANCO CENTRAL DEL ECUADOR, INGRESOS Y EGRESOS POR COMERCIALIZACION INTERNA DE DERIVADOS IMPORTADOS FECHA DE ELABORACIÓN: 2/07/2016 ELABORADO POR : ANABEL TINGO Y SULEYMA MELO
91
ANEXO 8.
Subsidio de los combustibles destinados al sector automotriz 2007 – 2015. AÑO
SUBSIDIO DIESELSUBSIDIO GASOLINA
TOTAL SUBSIDIO DIESEL ( %
)GASOLINA (%
)
2007607317,7386
288432,2649895750
68%32%
2008937534,8231
397399,81141334935
70%30%
2009539130,8647
236748,9695775880
69%31%
20101093800,874
524270,2911618071
68%32%
20111337453,513
976257,58722313711
58%42%
20121600345,805
1282145,2392882491
56%44%
20131882299,104
1261622,7393143922
60%40%
20141984691,356
1374364,3453359056
59%41%
2015864899,0793
599100,00491463999
59%41%
SUBSIDIO DE LOS COMBUSTIBLES DESTINADOS AL SECTOR AUTOM
OTRIZ 2007-2015
FUENTE: BANCO CENTRAL DEL ECUADOR INGRESOS Y EGRESOS POR COMERCIALIZACION INTERNA DE DERIVADOS IM
PORTADOS
FECHA DE ELABORACION: 2/07/2015
ELABORADO POR: ANABEL TINGO Y SULEYMA M
ELO
92
ANEXO 9.
Flota de camiones Empresa Sytsa.
ID S
YT
SA
PL
AC
AM
AR
CA
MO
DE
LO
CIL
IND
RA
JE
CH
AS
ISM
OT
OR
AÑ
OC
PL
CB
-01
PW
Z-4
46
KE
NW
OR
TH
W-9
00
35000
J629298
11710183
1994
891
CB
-02
PZO
-295
VO
LS
KW
AG
EN
TIT
AN
-310
30000
9B
WZR
S2U
33R
302397
30482473
2004
632
CB
-03
PZT-2
70
CH
EV
RO
LE
TB
RIG
AD
IER
40000
9G
D1D
BJF
8Y
B985112
11887583
2000
2027
CB
-07
PB
U-9
34
MA
CK
CH
-613
12000
1M
1A
A18Y
63W
154893
2R
2375
2003
CB
-08
PZP
-449
CH
EV
RO
LE
TB
RIG
AD
IER
20000
9G
D1D
BJG
7W
B979304
30361613
1998
632
CB
-10
PV
E-6
17
MA
CK
CH
-613
12000
1M
1A
A14Y
6XW
094979
8M
1520
1998
CB
-11
PZU
-373
INTE
RN
AC
ION
AL
7600
20000
1H
SW
YA
HR
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35093983
2005
2608
CB
-14
PU
D-0
98
INTE
RN
AC
ION
AL
7600
30000
1H
SW
YA
HT46J174669
35121493
2006
2608
CB
-16
PP
P-3
15
FO
RD
F-8
000
8000
1F
DXR
82A
5LV
A20787
1F
DXR
82A
5LV
A20787
1990
160
CB
-17
MD
B-4
86
VO
LV
OA
UTO
CA
R15000
4V
GS
DA
G33XN
519358
D12111854
1999
1374
CB
-19
PZV
-109
CH
EV
RO
LE
TB
RIG
AD
IER
40000
9G
D1D
BJF
8Y
B985102
11887589
2007
2027
CB
-20
PXI-4
78
INTE
RN
AC
ION
AL
7600
30000
1H
SW
YA
HT67J363664
35166389
2007
2608
CB
-21
PXI-4
77
INTE
RN
AC
ION
AL
7600
30000
1H
SW
YA
HT87J363665
35166392
2007
2608
CB
-22
PU
H-6
94
INTE
RN
AC
ION
AL
7600
30000
3H
SW
YA
HT18N
658959
35204267
2008
2608
CB
-23
PU
J-8
15
INTE
RN
AC
ION
AL
9200
30000
3H
SC
EA
PT59N
116004
79328447
2009
2629
CB
-24
PA
A-2
466
INTE
RN
AC
ION
AL
9200
30000
3H
SC
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PT9C
N595678
79485977
2012
2629
CB
-25
PA
A-2
468
MA
N T
RU
CK
TG
S 3
3-4
80
12419
WM
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ZZXC
M591062
50530831933085
2012
NO
TIE
NE
CB
-26
CA
A-1
066
MA
N T
RU
CK
TG
S 3
3-4
80
12419
WM
A26W
ZZ9C
M591053
520530831913085
2012
NO
TIE
NE
CB
-27
CA
A-1
072
MA
N T
RU
CK
TG
S 3
3-4
80
12419
WM
A26W
ZZ0C
M590955
50530822313085
2012
NO
TIE
NE
CB
-28
CA
A-1
071
JA
C H
FC
4181K
3R
1H
FC
4181K
3R
I9726
LJ18R
XB
J7C
3200704
1511J023442
2012
NO
TIE
NE
CB
-29
CA
A-1
067
JA
C H
FC
4181K
3R
1H
FC
4181K
3R
I9726
LJ18R
XB
J1C
3200701
1511J023441
2012
NO
TIE
NE
CB
-30
CA
A-1
073
JA
C H
FC
4181K
3R
1H
FC
4181K
3R
I9726
LJ18R
XB
J5C
3200703
1511J023444
2012
NO
TIE
NE
CB
-31
CA
A-1
068
JA
C H
FC
4181K
3R
1H
FC
4181K
3R
I9726
LJ18R
XB
J5C
3200703
1511J023444
2012
NO
TIE
NE
CB
-32
CA
A-1
070
JA
C H
FC
4181K
3R
1H
FC
4181K
3R
I9726
LJ18R
XB
J1C
3200701
1511J023441
2012
NO
TIE
NE
CB
-33
PA
C-6
611
KE
NW
OR
TH
T800 A
C 1
5,0
2P
6*4
15000
3W
KD
D40X0E
F719219
79683750
2014
CB
-34
PA
C-6
669
KE
NW
OR
TH
T800 A
C 1
5,0
2P
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15000
3W
KD
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79683751
2014
CB
-35
PA
C-6
668
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5,0
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15000
3W
KD
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2014
CB
-36
PA
C-6
610
KE
NW
OR
TH
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C 1
5,0
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15000
3W
KD
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2014
CB
-37
CA
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467
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C 1
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3W
KD
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2015
CB
-38
CA
A-1
469
KE
NW
OR
TH
T800 A
C 1
5,0
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15000
3W
KD
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79803217
2015
CB
-39
CA
A-1
470
KE
NW
OR
TH
T800 A
C 1
5,0
2P
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15000
3W
KD
D40X3G
F723283
79803218
2015
CB
-40
CA
A-1
468
KE
NW
OR
TH
T800 A
C 1
5,0
2P
6*4
15000
3W
KD
D40X5G
F723284
79803216
2015
CB
-41
CA
A-1
471
JA
C H
FC
4181K
3R
1H
FC
4181K
3R
I9726
LJ18R
2B
J0F
3300960
1514G
005634
2015
NO
TIE
NE
CB
-42
CA
A-1
465
JA
C H
FC
4181K
3R
1H
FC
4181K
3R
I9726
LJ18R
2B
J8F
3300950
1514A
000007
2015
NO
TIE
NE
CB
-43
CA
A-1
464
JA
C H
FC
4181K
3R
1H
FC
4181K
3R
I9726
LJ18R
2B
J1F
3300952
1514A
000018
2015
NO
TIE
NE
CB
-44
CA
A-1
463
JA
C H
FC
4181K
3R
1H
FC
4181K
3R
I9726
LJ18R
28J4F
3300945
1514A
000013
2015
NO
TIE
NE
CB
-45
CA
A-1
466
JA
C H
FC
4181K
3R
1H
FC
4181K
3R
I9726
LJ18R
2B
J5F
3300954
1514A
000010
2015
NO
TIE
NE
SU
B-5
3JB
A-2
221
INTE
RN
AC
ION
AL
7600
1H
TW
YA
TTX4J084376
3C
S29063
2004
NO
TIE
NE
CP
-12
PC
E-3
098
CH
EV
RO
LE
TD
MA
X2500
8LB
DTF
4L6D
0193339
4JA
1278380
2013
NO
TIE
NE
CP
-13
CH
EV
RO
LE
TN
LR
55E
2,8
4*2
2771
JA
AN
LR
55E
E7101173
4JB
1400721
2014
NO
TIE
NE
CP
-14
PC
I-6170
CH
EV
RO
LE
TD
MA
X 4
*22999
8LB
ETF
3T7E
0232754
4JJ1LH
2194
2014
NO
TIE
NE
CP
-15
CH
AN
GH
EC
H6430T2
2013
LK
CA
A1A
C8D
H001118
K12B
AC
0382213
2013
NO
TIE
NE
FU
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ELA
BO
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A D
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RA
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NE
S
FL
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A D
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AM
ION
ES
SY
TS
A
93
ANEXO 10.
Mantenimiento de camiones de la Empresa Sytsa (aceites).
PR
OX
IMO
PR
OX
IMO
PR
OX
IMO
PR
OX
IMO
FE
CH
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LT
IMO
CA
MB
IOF
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CH
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IOF
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HA
UL
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OC
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FE
CH
AK
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KE
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OR
TH
PW
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CB
-0
12
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ne
-1615
0.4
61
17
0.4
61
02
-ma
r-1616
0.16
717
0.16
70
2-m
ar-16
160
.167
215
.167
02
-ma
r-1616
0.16
72
10.16
711-a
br-16
16
8.5
78
1.5
89
46
.58
94
1.5
89
1.8
83
VO
LS
WA
GE
N P
ZO
29
5C
B-0
20
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ic-15
112.9
89
13
2.9
89
07
-dic
-15112
.98
912
2.9
89
16-m
ar-15
89
.08
413
9.0
84
16-m
ar-15
89
.08
413
9.0
84
04
-a
br-16
119
.58
73
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219
.49
719
.49
713
.40
2
BR
IGA
DIE
R P
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B-0
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b-16
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7
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7-m
ar-16
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.133
138
.133
19-e
ne
-16116
.58
116
6.5
81
12-s
ep
-158
1.72
014
1.72
00
5-a
br-16
13
7.1
20
1.0
13
29
.46
14
.60
08
.30
7
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CK
PB
U 9
34
CB
-0
72
3-m
ar-16
30
6.3
49
3
26
.34
92
3-m
ar-16
30
6.3
49
316
.34
92
3-m
ar-16
30
6.3
49
35
6.3
49
23
-ma
r-163
06
.34
93
56
.34
90
4-a
br-16
30
8.7
65
7.5
84
47
.58
44
7.5
84
17
.58
4
BR
IGA
DIE
R P
ZP
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9C
B-0
818
-ma
r-1614
6.8
38
16
6.8
38
14-m
ar-16
145
.715
155
.715
06
-en
e-16
124
.43
917
4.4
39
06
-en
e-16
124
.43
917
4.4
39
04
-a
br-16
15
1.5
08
4.2
07
22
.93
12
2.9
31
15
.33
0
MA
CK
PV
E 6
17C
B-10
26
-feb
-162
68
.78
1
28
8.7
81
30
-ma
r-162
78
.40
32
88
.40
33
0-o
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94
ANEXO 11.
Probabilidades de una normal Estándar.
95
96
ANEXO 12.
Número de vehículos motorizados matriculados, por clase, según capacidad de
carga.
1/4 A 33 1/4 A 6
6 1/4 A 1010 1/4 A 15
15 1/4 Y
MÁS
TOTAL1.247.151
472.528
387.223
45.409
18.346
9.979
11.571
CAMIÓN388.829
111.266
70.427
26.765
9.382
3.465
1.227
CAMIONETA319.076
305.590
304.783
806
1
-
-
FURGONETA C107.164
23.569
8.379
11.135
3.015
1.040
-
TANQUERO29.031
2.719
39
853
796
624
407
TRAILER194.273
12.766
1.228
3.277
1.785
1.616
4.860
VOLQUETE181.351
12.284
40
1.969
2.925
2.824
4.526
OTRA CLASE27.426
4.334
2.327
604
442
410
551
NÚMERO DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS MATRICULADOS, POR CLASE, SEGÚN CAPACIDAD DE CARGA
CLASETOTAL DE TONELADAS
TOTAL DE
VEHÍCULOS
CAPACIDAD EN TONELADAS
