Università degli Studi Roma Tre

Dipartimento di Ingegneria

Corso di laurea magistrale in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e dei Trasporti

Relazione tecnica di Tirocinio

STUDIO DEL COMPORTAMERNTO DEI VEICOLI PRIVATI IN CORRISPONDENZA

DELL’ATTRAVERSAMENTO PEDONALE NELLA CITTA’ DI ROMA

ATTRAVERSO L’UTILIZZO DEL TELELASER E DEL RETRORIFLETTOMETRO

Studentessa: Alessia Montaldo

Tutor: Prof. Stefano Carrese

Anno Accademico 2017/2018

1

INDICE:

1. INTRODUZIONE .................................................................................................... 5

2. GLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI ...................................................................... 7

2.1 CARATTERISTICHE FUNZIONALI DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI ............. 7

2.2 CARATTERISTICHE TECNICHE E DESCRIZIONE DEI MATERIALI UTILIZZATI PER

L’ATTRAVERSAMENTO PEDONALE. ......................................................................... 9

2.3 APL ATTRAVERSAMENTI PEDONALI LUMINOSI INTELLIGENTI......................... 11

3. PARAMETRI E STRUMENTI DI MISURA PER VALUTARE LA QUALITA’ E LE

PRESTAZIONI DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI ................................................ 17

4. PANORAMICA DELLA ZONA D’INTERESSE ........................................................... 23

4.1 LOCALIZZAZIONE .......................................................................................... 23

4.2 DESCRIZIONE GENERALE DI VIA AGNELLI E VIA BATTISTINI ............................ 26

4.3 L’ ATTRAVERSAMENTO PEDONALE LUMINOSO DI VIA AGNELLI-VIA BATTISTINI

.............................................................................................................................. 28

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INDICE DELLE FIGURE:

Figura 1 Contrasto di luminanza ............................................................................................... 6

Figura 2 Fenomeno della retroriflessione nelle perline di vetro ................................................ 8

Figura 3 Materiali utilizzati per la segnaletica orizzontale (a:vernice, b:termoplastico, c: resina

bicomponente,d: nastri preformati) ............................................................................................................10

Figura 4 APL attraversamento pedonale intelligente ...............................................................11

Figura 5 Livello di illuminazione Stand-by e On ........................................................................12

Figura 6 Corpi illuminanti a Led Stratos P e Akron ....................................................................12

Figura 7 Prescrizioni norma .....................................................................................................12

Figura 8 Retroilluminati a Led ..................................................................................................13

Figura 9 Prescrizioni norma UNI EN12999 ...............................................................................13

Figura 10 Led-Box ....................................................................................................................13

Figura 11 Prescrizione norma UNI EN12352 ............................................................................14

Figura 12 L'unità di controllo ..................................................................................................14

Figura 13 Prescrizioni della comunità europea ........................................................................14

Figura 14 Tipo Maya ................................................................................................................15

Figura 15 Tipo Trilogy ..............................................................................................................15

Figura 16 Prescrizioni UNI EN13201 (Tipo Trilogy) ...................................................................16

Figura 17 Prescrizioni UNI EN13201 (Tipo Maya) .....................................................................16

Figura 18 Display Telelaser in modalità continua .....................................................................19

Figura 19 Display Telelaser con le misure della velocità e della distanza ..................................20

Figura 20 Retroriflettometro Zehntner ZRM 6013 ...................................................................20

Figura 21 Valore di Qd nella EN 1436.......................................................................................21

Figura 22 Riflessione alla luce del giorno o in presenza di illuminazione stradale .....................22

Figura 23 Riflessione in condizioni di illuminazione con i proiettori dei veicoli .........................22

Figura 24 Valore di RL nella EN1436 ........................................................................................23

Figura 25 Municipio XII Roma ..................................................................................................23

Figura 26 Incrocio Via V.Agnelli- Via R. Battistini ......................................................................24

Figura 27 Municipio VIII Via Alessandro Macinghi Strozzi ........................................................25

Figura 28 Incrocio Via Alessandro Macinghi Strozzi- Via Filippo Tolli ........................................25

Figura 29 Attraversamento standard Via Alessandro Macinghi Strozzi .....................................26

Figura 30 Rappresentazione semplificata Via Agnelli- Via Battistini pre-intervento ..................27

Figura 32 L'APL di Via Agnelli ...................................................................................................28

Figura 33 segnale di preavviso con lampeggiatori fotovoltaici .................................................29

3

Premessa

I motivi che portano alla scelta di effettuare uno spostamento a piedi sono:

1. la lunghezza del percorso;

2. la sicurezza percepita;

3. la comodità dello spostamento;

4. la convenienza rispetto ad un altro modo di spostamento.

In questa tesi di laurea si è posta l’attenzione sul secondo punto, poiché la sicurezza stradale è una

delle principali priorità delle politiche della Commissione Europea.

Dopo una serie di investimenti sulle strisce pedonali si è trovata una soluzione per migliorare le

condizioni del pedone, maggiormente nelle ore notturne, e ridurre sostanzialmente il numero di

incidenti, per mezzo degli attraversamenti intelligenti luminosi (APL).

Gli APL sono dei sistemi per la segnalazione ed illuminazione degli attraversamenti creati per

raggiungere i massimi livelli di sicurezza per i pedoni.

Per capire il differente comportamento di guida degli utenti alla guida e di conseguenza il reale

vantaggio di questi nuovi sistemi, si sono studiati due casi nella città di Roma.

I rilievi sono stati effettuati sia pre- intervento (assenza dell’APL) che post, il tutto è stato possibile

grazie ad alcuni strumenti forniti dall’Università di Roma Tre e dall’Università di Perugia.

In tutto il mondo, i pedoni rappresentano una delle categorie di utenti stradali più esposte ai livelli

ad alto rischio. Ogni anno, più di 270.000 pedoni perdono la vita sulle strade del mondo ( WHO,

2013 ). In Italia, ogni anno, circa 600 pedoni vengono uccisi e oltre 21.000 sono feriti in incidenti

stradali ( ACI-ISTAT, 2014 ).

I decessi aumentano del 2,9%, i sinistri calano dello 0,5%. Forte incremento di vittime fra i

motociclisti e pedoni (+11.9% e +5,3%).

I decessi aumentano del 2,9%, i sinistri calano dello 0,5%. Forte incremento di vittime fra i

motociclisti e pedoni (+11.9% e +5,3%). Questi dati sono del 2017 (ACI-ISTAT).

il 50% degli incidenti che coinvolgono i pedoni si verificano nei passaggi pedonali ( ACI-ISTAT, 2014 ).

La rilevanza del fenomeno, quindi, è considerevole e implica la necessità di condurre studi con

l'obiettivo di migliorare la sicurezza di questo utente della strada vulnerabile. In letteratura,

vengono esaminate molte questioni che riguardano i pedoni.

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La principale area di ricerca riguarda il comportamento dei pedoni nelle aree urbane e si concentra

in particolare sulla scelta del percorso e sul comportamento di attraversamento (una rassegna

esaustiva è riportata in Papadimitriou et al. (2009) e in Papadimitriou et al. (2013) ).

, è generalmente riconosciuto che gli incidenti con veicoli pedonali sono associati a una mancanza

di conformità dei conducenti, che i conducenti spesso non riescono a cedere a un pedone ( Mitman

et al., 2010 ) e che la sicurezza dei pedoni alle strisce pedonali dipende principalmente dalla velocità

del veicolo, e che la sicurezza dei pedoni alle strisce pedonali dipende principalmente dalla velocità

di il veicolo.

un aumento della velocità, infatti, la probabilità di un conflitto tra veicoli e pedoni e un incidente

fatale per i pedoni è più elevata ( Pasanen, 1992 , Várhelyi, 1998 , Rosén e Sander, 2009 , Rosén et

al., 2011 , Tefft, 2013 , Kröyer et al., 2014 ).

Pasanen (1992) ha rilevato che, per una collisione ad una velocità di 50 km / h, il rischio di un

incidente mortale è circa otto volte superiore rispetto a un evento che si verifica a una velocità di

30 km / h.

Rosén e Sander (2009) hannoriscontrato che il rischio di mortalità a 50 km / h è più del doppio di

40 km / he più di cinque volte superiore al rischio a 30 km / h. Tefft (2013) ha rilevato che il rischio

medio di morte raggiunge il 10% a una velocità d'impatto di 24,1 mph, 25% a 32,5 mph, 50% a

40,6 mph, 75% a 48,0 mph e 90% a 54,6 mph.

Kröyer et al., 2014), si ritiene comunemente che una modesta riduzione / aumento della velocità

abbia un effetto considerevole sulla probabilità di una fatalità e, quindi, sul numero di incidenti

mortali.

Várhelyi (1998) , quando i guidatori affrontano gli attraversamenti pedonali, non adattano la loro

velocità per evitare di mettere in pericolo i pedoni che sono già sulle strisce pedonali o che stanno

per calpestarli.

Pertanto, le interazioni tra veicoli e pedoni alle strisce pedonali sono situazioni critiche, in cui i

conducenti devono essere influenzati per adattare le loro velocità in presenza del pedone, per

evitare la necessità di manovre evasive e limitare il rischio di lesioni fatali di un pedone.

Si ritiene che l'adozione di un adeguato adattamento della velocità abbia un grande potenziale per

migliorare la sicurezza dei pedoni.

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1. INTRODUZIONE

Un fattore di rilievo nel XXI secolo, nel campo ingegneristico, è il livello di sicurezza nella circolazione

stradale, quest’ultimo è sempre stato un obiettivo sentito da parte della Federazione ACI.

Si ritiene utile per i tecnici che svolgono la propria attività nel settore stradale- segnaletico

(progettazione, esecuzione e manutenzione) trattare la gestione delle infrastrutture stradali sotto il

profilo di quella imprescindibile dotazione che le strade devono possedere una idonea segnaletica,

ai fini della sicurezza.

Fare un buon progetto è direttamente correlato ad una buona segnaletica stradale.

Molto spesso i problemi di progetto della strada vengono risolti aggiungendo segnali di pericolo.

Le normative con i quali si progetta il problema in questione, sono quelle del Codice della strada e

relativo Regolamento di attuazione. Esse sono state emesse in Italia in conformità agli accordi in

sede Europea, ogni guidatore è in grado di leggere e capire la segnaletica in qualsiasi parte d’Europa

egli si trovi, ad eccezione dei contenuti generali di tipo politico, che si differenziano da Paese a Paese,

come la velocità massima ammissibile, ecc.

L’efficienza della segnaletica è uno dei requisiti per cercare di minimizzare la frequenza e la gravità

degli incidenti, inoltre anche il posizionamento influisce sul comportamento dei viaggiatori.

La segnaletica orizzontale è uno dei punti fondamentali per una corretta circolazione, è utilizzata

dagli utenti fornendoli prescrizioni e indicazioni. Loro regolano il comportamento soprattutto

quando la segnaletica orizzontale è ben visibile. Due delle caratteristiche fondamentali di

quest’ultima è la visibilità, sia diurna che notturna, e la leggibilità, intesa a rendere comprensibile il

messaggio al guidatore.

Secondo i dati del Rapporto ACI-ISTAT, per la prima volta dopo due anni si registra una diminuzione

significativa delle vittime sulle nostre strade.

Il Rapporto ACI-ISTAT afferma che la fascia d’età più a rischio resta quella dei giovani tra 20-24 anni

(260 morti), seguono 25-29 e 45-49 per gli uomini (194 e 195) e 75-79 per le donne (62). L’aumento

dei morti ha riguardato in modo particolare i ciclomotori (116: +10,5) e i ciclisti (275: +9,6%). I più a

rischio si confermano gli utenti vulnerabili, pedoni e due ruote, che rappresentano quasi il 50% dei

decessi (1618 su 3283, 570 i pedoni e 1048 i due ruote).

Angelo Sticchi Damiani, Presidente dell’Automobile Club d’Italia ha dichiarato che gli investimenti e

l’impegno per la sicurezza sono indispensabili per ridurre in modo significativo gli incidenti,

6

soprattutto perché i dati forniti preoccupano, in particolare, i pedoni che continuano a pagare un

tributo troppo alto.

La tecnologia, negli ultimi anni, offre prodotti evoluti (come segnali luminosi per luce interna

all’involucro o illuminati dall’esterno), che influiscono fortemente sul comportamento del

conducente, andando a ridurre gli incidenti mortali sugli attraversamenti pedonali. Essi si verificano

per la maggior parte nelle ore notturne, quindi è fondamentale segnalare ed illuminare in modo

efficace l’attraversamento pedonale per incoraggiare il pedone ad usarlo.

La Direzione Generale Mobilità e Trasporti della Comunità Europea ha mostrato come

un’appropriata illuminazione possa ridurre il numero di incidenti mortali sulle strade.

Ogni anno in Italia circa il 30% degli incidenti che vedono coinvolti i pedoni avviene in

corrispondenza degli attraversamenti, luogo che dovrebbe garantire una maggiore sicurezza, questo

è anche causato dal fatto che sulle strisce il pedone si sente sicuro, poiché considera questo spazio

come a lui dedicato, diminuendo l’attenzione nei confronti dei veicoli in transito.

Una delle cause prevalenti degli incidenti è lo scarso livello di illuminazione, che rende poco visibile

il pedone. Vi sono due punti essenziali da rispettare per avere una percezione dell’ostacolo ottimale:

1) L’uniformità di luminanza ottimale;

2) Adeguato contrasto di luminanza che evidenzi la figura.

In questa tesi di laurea si vedrà il metodo per ridurre al minimo il numero di incidenti mortali sulle

strisce pedonali.

Figura 1 Contrasto di luminanza

7

2. GLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI

2.1 CARATTERISTICHE FUNZIONALI DEGLI ATTRAVERSAMENTI

PEDONALI

L’ attraversamento pedonale al n.3, del comma1, dell’articolo 3 del Nuovo Codice della Strada, è

definito come: “la parte della carreggiata, opportunamente segnalata ed organizzata, sulla quale i

pedoni in transito dall’uno all’altro lato della strada godono della precedenza rispetto ai veicoli”,

all’articolo 40, comma 2, lett. c) del medesimo codice e all’articolo 145 del regolamento di

esecuzione sono indicate le caratteristiche di tali segnali orizzontali.

Essi sono segnati mediante zebrature con strisce bianche parallele alla direzione di marcia dei

veicoli, di lunghezza non inferiore a:

- 2,50 metri per le strade locali e sulle urbane di quartiere;

- - 4,00 metri sulle altre strade.

La larghezza delle strisce e degli intervalli è di 0,50 metri.

La norma tecnica del Consiglio Nazionale della Ricerche (C.N.R.) stabilisce che quando è presente il

segnale fermarsi o dare precedenza, l’attraversamento pedonale deve essere tracciato a monte

della linea d’arresto, lasciando uno spazio libero (di almeno 5 metri), quello che più conta in questo

caso è che i pedoni vengano indirizzati verso le strisce pedonali mediante sistemi di protezione (per

esempio il “parapedonale”). Inoltre, sulle strade dove è consentita la sosta, oltre alla presenza della

ringhiera di convogliamento, per rendere migliore la visibilità dei conducenti, gli attraversamenti

pedonali possono essere preceduti, nel verso di marcia, da una riga a zig zag (simile a quella che si

ha nello spazio fermata dei veicoli in servizio di trasporto pubblico collettivo).

Le quattro tipologie principale di materiale utilizzate per la segnaletica orizzontale sono: vernice, i

prodotti plastici a freddo, termoplastico, resina bicomponente e nastri preformati.

La capacità retroriflettente di ogni materiale, è la capacità di rimandare la luce dai fari dei veicoli al

guidatore, può essere migliorata usando le perline di vetro, esse possono essere premiscelate al

materiale prima dell’applicazione sulla pavimentazione stradale o post-spruzzate sulla segnaletica

già applicata.

La retrorifessione è una particolare rifessione nella quale i raggi rifessi compiono percorsi paralleli a

quelli dei corrispondenti raggi incidenti.

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Le perline di vetro producono la retroriflessione in un processo in tre fasi:

- Rifrazione (curvatura) quando la luce entra nella perlina;

- Riflessione nel materiale in cui la perlina è immersa;

- Rifrazione quando la luce lascia la perlina.

Figura 2 Fenomeno della retroriflessione nelle perline di vetro

La retrorifessione è dovuta solo alla interfaccia tra il materiale stradale e la perlina. Inoltre, la qualità

e la quantità dei pigmenti nel materiale segnaletico (biossido di titanio per segnaletica bianca)

possono influenzare tale fenomeno. Le perline di vetro hanno generalmente un diametro compreso

tra 60 e 850 µm ed un indice di rifrazione compreso tra 1.5 e 1.55. La retrorifessione è ottimale se il

rapporto di affondamento è compreso tra il 55 e il 60% del loro diametro. Un grado di affondamento

inferiore al 50% indebolisce la resistenza all’usura degli pneumatici, mentre un grado di

affondamento superiore al 60% ne limita le proprietà di retrorifessione.

9

2.2 CARATTERISTICHE TECNICHE E DESCRIZIONE DEI MATERIALI

UTILIZZATI PER L’ATTRAVERSAMENTO PEDONALE.

Negli ultimi anni, si sta assistendo all’uso della tracciatura bicolore, infatti molte ditte specializzate

stanno realizzando veri e propri sistemi di tracciatura di segnali a bicomponenti resinosi, con fondo

pigmentato a contrasto. Tale metodo è conforme alle specifiche del regolamento, infatti risultano

essere antisdrucciolevoli e rifrangenti ad alta visibilità e antiusura, questo grazie a delle macrosfere

in vetro che garantiscono un elevato grado di rifrazione e hanno una durata di 3-4 anni.

Gli altri prodotti bicolore di minor pregio, realizzati con vernici comuni hanno qualità e durata

inferiori rispetto a quelle sopra citate. Resta però il fatto che di notte, le differenze cromatiche non

risultano percepibili dal nostro sistema visivo, il tutto si riduce ad un’immagine con variazione di

grigi, dal bianco al nero. Infatti, il nero garantisce un maggiore assorbimento della radiazione

luminosa, il bianco invece garantisce un respingimento della radiazione luminosa, quindi il miglior

contrasto cromatico è dato dal segnale bianco, su fondo stradale scuro o bituminoso. Ci sta anche

l’uso di colorare lo sfondo di altri colori, come il rosso, questo metodo tende a fungere da segnali

che forniscono informazioni utili, ma non riescono a garantire lo stesso effetto di avvistabilità e

visibilità che può garantire il contrasto bianco-nero. Spesso questi giochi di colore tra sfondo del

segnale orizzontale e gli indumenti del pedone possono creare una confusione visiva al conducente

e di conseguenza una distrazione per quest’ultimo.

Simile per l’aspetto ma diversi nel comportamento, sono i prodotti plastici a freddo, normalmente

formato da due componenti: una base e un indurente che svolge la funzione di catalizzatore e può

presentarsi sia allo stato liquido che in polvere. L’indurimento è quasi immediato, una forte

componente di umidità può ridurre i tempi di essiccamento dello strato steso. In questi prodotti lo

spessore della striscia è compreso tra 1 e 3 mm.

I prodotti plastici a caldo, chiamati termoplastici, hanno lo spessore dello strato steso e lo spessore

dello strato risultante una volta che il prodotto si è essiccato, corrisponde allo spessore iniziale di

stesa.

I termoplastici sono applicati con due metodi differenti in funzione dello strato di prodotto che si

vuole ottenere e dalla velocità di posa in opera: a spruzzo, permette di avere strati tra 1 e 2 mm e

una velocità di 20 km/h, poi vi è l’applicazione a estrusione in cui si hanno spessori di 2-3 mm e

velocità di 5 km/h. la scelta del materiale termoplastico è usato da molti gestori, quelli che

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amministrano le autostrade e le strade extraurbane di primaria importanza, ed è legata al fatto che

i prodotti plastici a caldo hanno una superiore durabilità e di conseguenza risparmi a lungo termine.

Infatti, se applicata bene, la striscia in materiale termoplastico costituisce la tecnica segnaletica più

eccellente e duratura.

I materiali con cui è realizzato il nastro sono analoghi a quelli utilizzati per i termoplastici e la

composizione in peso è simile. Il vantaggio di questo sistema è che risulta semplice la posa in opera,

la velocità nell’applicazione e l’alta durabilità. L’uso di questo è limitato alle zone urbane, è molto

importante ricordare che prima della posa in opera, bisogna valutare lo strato della superficie della

pavimentazione stradale, la sua macrorugosità e la tenuta del legante bituminoso superficiale.

Figura 3 Materiali utilizzati per la segnaletica orizzontale (a:vernice, b:termoplastico, c: resina bicomponente,d: nastri preformati)

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2.3 APL ATTRAVERSAMENTI PEDONALI LUMINOSI INTELLIGENTI

Per ottenere un adeguato illuminamento verticale si hanno che i pali anticipino l’attraversamento

per ogni direzione di marcia.

Come si può notare dalla figura sottostante, l’illuminazione è limitata ad una striscia attorno

all’aerea di attraversamento, questo permette di richiamare maggiormente l’attenzione

dell’automobilista.

Figura 4 APL attraversamento pedonale intelligente

Gli attraversamenti pedonali luminosi intelligenti possono essere di tre tipi:

1) APL Classic;

2) APL Smart;

3) APL Solar.

I primi due sono composti dagli stessi dispositivi, l’unica differenza è che l’APL Smart viene attivato

tramite pulsante o sensore e simultaneamente vengono avviate le luci lampeggianti e viene

modificato il livello di illuminazione. L’APL Classic è sempre attivo.

Il secondo sistema è l’ultima evoluzione dei sistemi di segnalazione ed illuminazione di

attraversamenti pedonali per rendere l’attraversamento pedonale interattivo e più sicuro. Quando

il pedone si avvicina ad impegnare lo spazio, il sistema entra in funzione con modalità attiva (tramite

pulsante) o passiva (tramite sensore). Per mezzo dell’intelligent dimming il livello di illuminazione

passa dal 40% (stand-by) al 100% (on), passando da modalità passiva ad attiva, come si può

osservare nelle immagini sottostanti.

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Figura 5 Livello di illuminazione Stand-by e On

I corpi illuminati Stratos P o Akron con ottica specifica creano un contrasto positivo tra la persona

che attraversa e l’ambiente circostante, in modo tale da ottenere un ottimo illuminamento verticale,

mentre i retroilluminati e i Led Box permettono di aiutare gli utenti della strada ad individuare i

pedoni. È necessario segnalare ed illuminare correttamente gli attraversamenti pedonali per ridurre

gli incidenti specialmente nelle ore notturne. Il tutto serve per incoraggiare i pedoni ad usarli e farli

sentire più sicuri.

I corpi illuminanti a Led Stratos P e Akron permettono di avere un’adeguata illuminazione verticale

sia nelle zone di attesa che lungo l’attraversamento, essi devono rispettare le prescrizioni della

norma UNI EN13201.

Figura 7 Prescrizioni norma

UNI EN13201

Figura 6 Corpi illuminanti a Led Stratos P e Akron

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I retroilluminati a Led, grazie alla loro elevate illuminosità ed alla perfetta uniformità aiutano

gli automobilisti ad individuare facilmente la presenza di un pedone.

Essi devono essere conformi alle direttive della UNI EN12899, l’aerea illuminata può essere di due

tipi o 60x60 oppure 90x90.

Figura 9 Prescrizioni norma UNI EN12999

Oltre ai dispositivi sopra citati, si ha il Led Box.

Questi congegni vengono utilizzati per indicare le situazioni di pericolo e mettono in evidenza la

segnaletica verticale. Essi sono dotati di proiettori certificati secondo la normativa europea UNI

Figura 8 Retroilluminati a Led

Figura 10 Led-Box

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EN12352, inoltre sono facili da montare, infatti possono essere installati su qualsiasi tipo di palo e

di segnaletica stradale.

Figura 11 Prescrizione norma UNI EN12352

L’ultimo dispositivo che caratterizza l’APL Smart è l’unità di controllo, deve rispettare le prescrizioni

dettate dalla comunità europea. Essa gestisce vari dispositivi del sistema (i corpi illuminanti a Led,

timer, Led-Box e batteria, compreso il sistema di ricarica per il funzionamento 24h dell’impianto

quando è collegato alla rete di alimentazione pubblica).

Figura 13 Prescrizioni della comunità europea

Figura 12 L'unità di controllo

15

Il terzo metodo è l’APL Solar (attraversamento pedonale luminoso fotovoltaico), come il precedente,

anche questo nasce dall’esigenza di mettere in sicurezza gli attraversamenti pedonali che si trovano

in posizioni difficilmente raggiungibili dalla rete pubblica.

Questo tipo di attraversamento è dotato di corpi illuminanti a led Stratos P e Stratos N, che come

abbiamo già detto precedentemente, permettono di raggiungere un elevato livello di illuminamento

verticale, come richiesto dalla norma UNI EN13201.

È composto anche dal retroilluminato a Led a bandiera bifacciale, questo deve rispettare le

prescrizioni della norma EN UNI12899, come già visto nel caso degli attraversamenti Smart.

L’APL Solar è caratterizzato anche da una barra luminosa a Led specifica per i passaggi pedonali,

detta Trilogy oppure da una luce denominata Maya, entrambe devono essere conforme alla UNI

EN13201.

Figura 15 Tipo Trilogy Figura 14 Tipo Maya

16

Figura 16 Prescrizioni UNI EN13201 (Tipo Trilogy)

La differenza, tra i tre tipi di attraversamento, sta nel fatto che i corpi illuminanti dell’APL Solar

hanno una resa ridotta rispetto ai sistemi standard a causa dell’alimentazione fotovoltaica.

Quindi l’APL Solar non sostituisce in alcun modo le versioni APL Smart e APL Classic.

Figura 17 Prescrizioni UNI EN13201 (Tipo Maya)

17

3. PARAMETRI E STRUMENTI DI MISURA PER VALUTARE LA QUALITA’ E LE

PRESTAZIONI DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI

La prima indagine che è stata condotta è quella relativa alla velocità degli automobilisti nei pressi

delle strisce pedonali, queste misure sono state effettuate prima della presenza dell’APL (pre-

intervento) e successivamente con l’uso degli attraversamenti luminosi (post-intervento).

La velocità è stata possibile calcolarla durante i rilievi attraverso il Telelaser TruSpeed, esso è in

grado di rilevarla fino ad una distanza massima di 650 metri ed una distanza minima di 20 metri. È

un misuratore leggero, robusto e semplice da usare, permette di acquisire il dato attraverso il

grilletto e lo invia attraverso dei cavi al computer. Questo avviene grazie a dei file scaricati

denominati Putty.

La modalità che è stata utilizzata per i rilevi è una misura di tipo continuo, ovvero una rilevazione

alternativa, che visualizza una lettura della velocità dopo l’altra fino al rilascio del grilletto.

Il Telelaser include:

• Menu e opzioni semplificate.

• Modalità Condizione Atmosferica Integrata: una modalità di rilevazione della velocità

alternativa. É un’opzione di gating semplificato, dove il gate definito dalla fabbrica assicura

che il bersaglio sia oltre la distanza di rilevamento, quando la pioggia, la neve o la nebbia

possono influire sulla capacità del laser di acquisire una lettura della velocità.

• Modalità Continuo: una modalità di rilevazione della velocità alternativa, che visualizza una

lettura della velocità dopo l’altra fino al rilascio del GRILLETTO.

• Schermo a cristalli liquidi (LCD) per l’accesso immediato alle misurazioni e alle opzioni.

• Mirino con crocino di puntamento e display per la lettura della velocità integrati.

• Tastiera a sette pulsanti che fornisce un accesso rapido e semplice alle funzioni dello

strumento. Indicatori acustici e visivi che assicurano attendibilità all’acquisizione dei bersagli

positivi.

• Porta seriale per l’uscita dei dati per una semplice connessione a un sistema di raccolta dati

o al computer remoto.

Lo strumento è composto da:

Mirino

Lente di trasmissione

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Lente di ricezione

Rilascio batteria

Rilascio calciolo

Batterie

Comparto batterie

Grilletto

Attacco calciolo

Porta seriale

Buzzer

Tastiera

Schermo LCD.

Il funzionamento del Telelaser è caratterizzato dall’utilizzo di un fascio laser ad alta frequenza,

emesso dal telelaser, e un sensore ottico integrato che rileva il segnale di ritorno generato dalla

riflessione del laser sulla carrozzeria del veicolo.

Per determinare la velocità si utilizzano due differenti tecniche:

• alcuni strumenti sfruttano l'effetto Doppler: infatti, la frequenza di partenza del laser torna

indietro modificata in funzione della velocità del veicolo puntato;

• altri modelli calcolano invece la velocità dell’automobile derivandola dalla misura della

distanza del veicolo, ottenuta dalla formula della cinematica del moto rettilineo uniforme:

𝑑 = 𝑐 𝑥 𝑡

dove c è la velocità della luce e t è il tempo impiegato dalla luce del laser ad andare e tornare

indietro.

L'apparecchio è in grado di misurare la distanza d migliaia di volte al secondo e può dunque, in

poche frazioni di secondo, ricavare la velocità del veicolo dalla variazione della distanza misurata

nel tempo.

L’effetto Doppler

Per acquisire i dati in questione, durante i rilievi si è tenuto premuto il grilletto fino alla fine della

misura, tenendo sempre il mirino puntato sul bersaglio con il crocino di puntamento sulla targa

posteriore del veicolo, infatti le misure della velocità nei rilievi hanno valore negativo, questo è

dettato dal fatto che il mezzo si sta allontanando dal Telelaser durante la misurazione.

19

Un fattore molto importante che si deve ricordare quando si usa tale strumento è la scelta della

postazione, dove poter fare i rilievi. Ci sono una serie di fattori da prendere in considerazione per

una corretta misurazione:

• la sicurezza della postazione;

• una visuale libera verso il veicolo (bersaglio);

• l’angolo approssimativo tra la posizione dello strumento e la direzione di viaggio del veicolo

bersaglio;

• distanza approssimativa rispetto al veicolo bersaglio.

Può capitare che il secondo punto non venga rispettato, e quindi lo strumento non sia in grado di

eseguire la rilevazione, in questo caso viene visualizzato un codice di errore. Durante i rilievi, per

ottenere ottimi risultati, si è rispettata la condizione di veicolo isolato, infatti sono state eliminate

le misure prese con un veicolo dietro ad un altro.

Quando si parla dell’angolo approssimativo si deve considerare l’effetto coseno, questo si verifica

quando il mezzo in rilevazione non risulta essere sullo stesso asse del laser, la velocità di

conseguenza non sarà quella effettivamente sviluppata. Per questioni di sicurezza stradale,

l’operatore va a posizionarsi ad una certa distanza dalla strada percorsa, e questo crea un angolo

tra l’asse del raggio laser e l’asse di moto del veicolo. Per ridurre al minimo l’effetto coseno, nei

rilevi si è mantenuto l’angolo piccolo, si è deciso di posizionare il sistema il più vicino possibile al

bordo della carreggiata, senza creare rischi per la sicurezza. Come regola generale per evitare

l’effetto coseno non si deve superare 1 metro di distanza dalla carreggiata per ogni 10 metri di

distanza del sistema dal bersaglio. Questa prescrizione è stata mantenuta nell’effettuazione dei

rilievi.

Quando è stata attivata la modalità continuo, il display appare come mostrato qui di seguito:

Figura 18 Display Telelaser in modalità continua

Una volta che è stato rilasciato il grilletto, lo strumento visualizza l’ultima lettura della velocità e

della distanza a cui è stata eseguita, il display appare come:

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Figura 19 Display Telelaser con le misure della velocità e della distanza

Le altre misure della velocità e della distanza sono tutte trascritte nel computer attraverso un cavo

in dotazione di Roma Tre che collega quest’ultimo con il TruSpeed. Il tutto è stato possibile

attraverso un file:

il quale ci forniva i dati nella seguente sequenza

“ $SP,-26,20.2,K,M,2018-07-06,13:48:46.367*945E “. Successivamente questi sono stati salvati, ordinati ed analizzati attraverso l’uso di Excel.

L’altro strumento utilizzato durante i rilievi, in dotazione dell’Università di Perugia, è il

retroriflettometro Zehntner ZRM 6013. Il dispositivo misura la visibilità notturna (RL) della

segnaletica orizzontale così come è vista da un automobilista, è portatile.

La sorgente luminosa interna simula i fari anabbaglianti di un veicolo. il retroriflettometro rileva

anche la visibilità diurna (Qd), essa è misurato usando un’altra sorgente interna che produce

un’illuminazione di tipo diffuso. Lo strumento è stato necessario per il lavoro svolto, poiché da una

misura ultra rapida, circa 2 secondi, della visibilità notturna e diurna delle strisce pedonali secondo

la norma EN 1436.

Zehntner è dotato anche di un display e di una stampante termica interna, in questo studio

quest’ultima non è stata utilizzata poiché i dati sono stati trascritti su Excel ad ogni misura ed

analizzati in una seconda fase.

Figura 20 Retroriflettometro Zehntner ZRM 6013

21

La norma EN 1436 afferma che: “Per misurare la riflessione alla luce del giorno o in presenza di

illuminazione stradale si deve utilizzare il coefficiente di luminanza in condizioni di illuminazione

diffusa Qd “. In particolare, l’appendice A della norma fornisce il metodo di misurazione per ottenere

Qd, deve essere determinato nel modo seguente:

𝑄𝑑 = 𝐿/𝐸. unità: mcd*m^-2*lx^-1.

dove:

L è la luminanza dell’area di misurazione in condizioni di illuminazione diffusa, uni- -2 tà: mcd·m ;

E è l'illuminazione sul piano dell’area di misurazione, unità: lx.

L’EN 1436 dà il valore Qd minimo, per poter essere visto dal conducente, a seconda del tipo di manto

stradale e del colore:

Nella pratica, le misurazioni sono effettuate per mezzo di un misuratore di luminanza. Quindi la

visibilità diurna indica come vengono percepite le strisce pedonali dai conducenti degli autoveicoli

alla luce del giorno tipica o media o in presenza di illuminazione stradale.

Lo strumento è in grado di fornire il Qd in scala. L’angolo di osservazione di 2,29° corrisponde alla

distanza di osservazione di un automobilista posto a 30 m dal punto di misura in condizioni normali,

come mostrato in figura.

Figura 21 Valore di Qd nella EN 1436

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Figura 22 Riflessione alla luce del giorno o in presenza di illuminazione stradale

Il coefficiente RL misura in scala la retroriflessione (visibilità notturna) della segnaletica orizzontale,

ovvero la capacità di un segnale stradale di rimandare la luce dai fari del veicolo alla posizione di

guida. La luce che viene retroriflessa deve essere contenuta in un cono molto stretto per far sì che

la segnaletica sia vista dal conducente.

L’angolo di osservazione di 2,29° corrisponde alla distanza di osservazione di un automobilista posto

a 30 m dal punto di misura in condizioni normali. L’angolo di illuminazione è 1,24°. Tale coefficiente

deve essere misurato in condizioni di strada asciutta e bagnata con un retroriflettometro.

Figura 23 Riflessione in condizioni di illuminazione con i proiettori dei veicoli

L’appendice B della norma EN1436 afferma che:

“RL deve essere determinato nel modo seguente:

𝑅 =𝐿

𝐸⊥ unità: mcd*m^-2*lx^-1.

dove:

L è la luminanza dell’area di misurazione illuminata da un'unica sorgente luminosa che abbia una

piccola separazione angolare rispetto alla posizione dalla quale viene misurata la luminanza, unità

di misura mcd·m^-2;

E ⊥ è l'illuminazione creata da una sorgente luminosa sull’area di misurazione su un piano

perpendicolare alla direzione di illuminazione, unità: lx.

Nella pratica, le misurazioni sono effettuate per mezzo di un misuratore.

23

L’EN 1436 dà il valore RL minimo, per poter essere visto dal conducente, a seconda del tipo e colore

del segnale orizzontale:

4. PANORAMICA DELLA ZONA D’INTERESSE

4.1 LOCALIZZAZIONE

Le zone soggette ai rilievi sono due. La prima fa parte nel Municipio XII di Roma, occupa una

superficie di 73,07Kmq e si estende fino a Maccarese al confine con il comune di Fiumicino. I confini

sono delimitati a nord dalla Via Aurelia mentre a sud dalla Via portuense che lo separa dal Municipio

Roma XI. È composto dalle zone: Gianicolo, Portuense, Bravetta, Pisana e Castel Guido.

Figura 25 Municipio XII Roma

Figura 24 Valore di RL nella EN1436

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In particolare, lo spazio oggetto di studio è l’incrocio Via R. Battistini- Via V. Agnelli, situato tra il

Viale dei Colli Portuensi e Circonvallazione Gianicolense.

Figura 26 Incrocio Via V.Agnelli- Via R. Battistini

In questa via sono stati effettuati i rilievi pre-intervento, e successivamente nel mese di novembre

ci sarà il post- intervento (presenza dell’APL).

Attraversamento normale; Punto da dove si sono prese le misure. Il numero dei rilievi di giorno è 230 in Totale.

Il numero dei rilievi di notte è 150 in Totale.

25

La seconda zona è Garbatella, in particolare è Via Alessandro Macinghi Strozzi, fa parte del Municipio

VIII.

Comprende i seguenti Quartieri e le seguenti Zone: Quartiere IX – Appio Latino (parte), Quartiere X

– Ostiense (parte), Quartiere XX – Ardeatino (parte), Quartiere XXVI – Appio-Pignatelli (parte), Zona

XX – Aeroporto di Ciampino (parte), Zona XXI – Torricola, Zona XXII – Cecchignola (parte), Zona XXIII

– Castel di Leva (parte).

Figura 27 Municipio VIII Via Alessandro Macinghi Strozzi

In particolare, lo spazio oggetto di studio è l’incrocio Via Alessandro Macinghi Strozzi- Via Filippo

Tolli.

Figura 28 Incrocio Via Alessandro Macinghi Strozzi- Via Filippo Tolli

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Presenza dell’APL; Punto da dove si sono prese le misure. In questa via sono stati effettuati i rilievi (50 in Totale) di sera per la presenza dell’APL.

Quest’ultimo è stato confrontato con un attraversamento pedonale standard sempre nella stessa

via:

Attraversamento normale; Punto da dove si sono prese le misure. Sono stati effettuati 52 rilievi in Totale.

4.2 DESCRIZIONE GENERALE DI VIA AGNELLI E VIA BATTISTINI

Via Agnelli è composta da due carreggiate separate da uno spartitraffico, ciascuna ha due corsie di

marcia, ai lati si possono trovare macchine parcheggiate.

Molto spesso anche se il regolamento stradale non lo prevede ci sono veicoli posteggiati in

corrispondenza dell’attraversamento pedonale, a causa di ciò i pedoni collocati ai lati non sono ben

visibili dagli automobilisti. Il tutto crea un forte disagio per la categoria debole che non sentendosi

sicuri, esitano nell’attraversare.

Inoltre, lo spartitraffico è simile ad un marciapiede caratterizzato dalla presenza di alberi di Pino, è

utilizzato illegalmente per il parcheggio dei veicoli.

L’attraversamento pedonale è una parte della carreggiata, è segnalato da strisce bianche parallele

sulle quali i pedoni possono vantare il diritto di precedenza rispetto ai veicoli. Essi non possono

sostare né fermarsi sulle strisce. È presente anche il cosiddetto “salvagente”, ha la funzione di

riparare e far sostare i pedoni che attraversano la strada.

Figura 29 Attraversamento standard Via Alessandro Macinghi Strozzi

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Via R. Battistini è composta da una carreggiata a doppio senso di circolazione, ai lati sono localizzati

i parcheggi, come mostrato in figura:

Figura 30 Rappresentazione semplificata Via Agnelli- Via Battistini pre-intervento

La zona di interesse è un ‘intersezione non semaforizzata e caratterizzata da un incrocio a “T”, se ci

si trova sulla strada secondaria (Via Battistini) e bisogna attraversare la principale (Via Agnelli), si

deve rispettare il segnale che indica la precedenza dei veicoli provenienti da Via Agnelli.

Un fattore molto importante da tenere in considerazione sono le manovre, in ordine di importanza,

hanno la precedenza gli attraversamenti della principale, la svolta a destra della principale verso la

secondaria e gli attraversamenti pedonali di Via Battistini.

Poi si hanno le svolte a destra (direzione Newton) della secondaria, gli attraversamenti pedonali

della principale e le svolte a sinistra di Via Agnelli direzione Ramazzini, esse interferiscono solamente

con l’attraversamento del senso opposto della principale.

Le manovre più penalizzate sono le svolte a sinistra della secondaria, che creano un maggior numero

di conflitti rispetto alle altre, per questo motivo sono le più onerose.

La svolta a destra da Via Agnelli è più difficile geometricamente avendo un angolo più stretto, ma

ha conflitti solo con i flussi pedonali.

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Via Agnelli ha assunto un importante ruolo, viene considerata come una strada a scorrimento

veloce, ai lati ci sono abitazioni e parcheggi, quindi viene classificata come una strada urbana di

quartiere, in cui la velocità non può superare i 50 km all’ora.

Via Agnelli è una strada ad “alta velocità”, auto, moto e camion, facilitate dall’ampia carreggiata e

dall’apparente regolarità del tracciato, sfrecciano durante il giorno e la notte a velocità elevate,

incuranti delle strisce pedonali presenti. Per questo motivo la strada presenta un alto tasso di

pericolosità per i pedoni.

Le strisce pedonali non bastano a rendere i pedoni degni di attraversare una strada senza essere

investiti, ecco in loro soccorso gli APL.

4.3 L’ ATTRAVERSAMENTO PEDONALE LUMINOSO DI VIA AGNELLI-VIA

BATTISTINI

L’intervento di Via Agnelli-Via Battistini prevede la realizzazione dell’attraversamento pedonale

luminoso, quest’ultimo sarà ultimato il 17 Novembre 2018, i lavori cominceranno il 5 Novembre

2018.

Queste informazioni fanno parte del Programma Nuovi Impianti della città di Roma e sono state

fornite da Enrico Tuzi, Responsabile U.O. Manutenzione e Realizzazione Impianti per la disciplina del

traffico

Il post- intervento sarà composto da vari dispositivi, qui di seguito ne vengono citati alcuni.

Figura 31 L'APL di Via Agnelli

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segnale triangolare di preavviso con lampeggiatori fotovoltaici, nella quale è riportata la distanza in

metri (75 metri) dall’impianto di attraversamento. Tale segnale è situato in Via Agnelli in entrambe

le direzioni di marcia.

Figura 32 segnale di preavviso con lampeggiatori fotovoltaici

In corrispondenza dell’attraversamento si ha ai bordi della corsia il palo semaforico dotato di una

lanterna veicolare a led, il segnale in blu con l’omino stilizzato, dalla parte del salvagente si ha un

segnale con l’omino stilizzato e con lampeggiatore a led, serve per avvertire la presenza dei pedoni

e consente ai veicoli di rallentare.

In tale dispositivo vengono attivate delle segnaletiche acustiche dedicate ai pedoni non vedenti.