UNIVERZA V MARIBORU - core.ac.uk · Diplomsko delo I. stopnje, univerzitetni študijski program Logistika sistemov Toni Avžner: Slovenija in X. panevropski koridor viii

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa

Logistika sistemov

SLOVENIJA IN X. PANEVROPSKI

KORIDOR

Mentor: Kandidat:

doc. dr. BOJAN ROSI TONI AVŢNER

Lektorica:

BARBARA VINKLER, prof. slo.

Celje, avgust 2008

UNIVERSITY OF MARIBOR

FACULTY OF LOGISTICS

A thesis submitted for degree of Bachelor of Science in

System Logistics of University Degree Programme

SLOVENIA AND PAN-EUROPEAN

CORRIDOR X

by

Toni Avžner

Supervisor: Ass. Prof. Bojan Rosi, PhD.

Proofreader: Barbara Vinkler, prof. slo.

Celje, august 2008

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju doc. dr. Bojanu Rosiju za usmerjanje in pomoč pri izdelavi

diplomskega dela. Posebna zahvala gre Mateji, ki me je v času študija in med

pisanjem diplomskega dela spodbujala in mi nudila moralno podporo.

IZJAVA O AVTORSTVU

Podpisani Toni Avţner, roj. 18. 3. 1969, študent Fakultete za logistiko Univerze v

Mariboru, univerzitetni program Logistika sistemov (UN), izjavljam, da je

diplomsko delo z naslovom Slovenija in X. panevropski koridor pri mentorju doc. dr.

Bojanu Rosiju avtorsko delo. V diplomskem delu so uporabljeni viri in literatura

korektno navedeni: teksti niso uporabljeni brez navedbe avtorjev.

___________________

(podpis študenta)

Celje, 31. 8. 2008

Diplomsko delo I. stopnje, univerzitetni študijski program Logistika sistemov

Toni Avžner: Slovenija in X. panevropski koridor vi

POVZETEK

Vse od ustanovitve Evropske unije je eden od osnovnih predpogojev za integracijo

trţišča vzpostavitev sodobne prometne infrastrukture med evropskimi drţavami, kar

je moč doseči s konceptom koridorjev. Panevropski koridorji so bili sprejeti na treh

panevropskih transportnih konferencah. Prometna infrastruktura na X. koridorju

ostaja največji izziv v regiji. Nemogoče jo je izboljšati v kratkem času. Kljub

pospešenim investicijam v zadnjih letih ostaja precej pod zahodnimi standardi.

Vendar se trţišča v JV Evropi zelo hitro razvijajo. Zato se bo pozornost Evrope v

naslednjih 10-ih letih usmerila proti tej regiji. Slovenija mora biti na to pripravljena.

V preteklosti smo pospešeno gradili avtoceste, sedaj pa je nemudoma potrebno

pričeti projekt modernizacije ţelezniškega omreţja in izgradnje logističnih centrov.

Poleg ugodne geostrateške lege Slovenije in ugodnih makroekonomskih kazalnikov v

primerjavi s sosednjimi drţavami bi nam sodobna infrastruktura omogočila prevzem

vodilne vloge v logističnem sektorju v regiji.

KLJUČNE BESEDE

Transportni koridorji, Slovenija, Evropa, X. panevropski koridor, logistika


Toni Avžner: Slovenija in X. panevropski koridor vii

ABSTRACT

From the foundation of European Union is one of the basic conditions for the market

integration modern traffic infrastructure between European countries. This goal

could be achieved with the implementation of the corridor concept. The Pan-

European Corridors were established during three Pan-European Transport

conferences. Transport infrastructure on Pan-european Corridor X remains the

biggest challenge in the region and cannot be improved in short-term period. Despite

the years of investments, it still remains at a level well bellow Western standards.

The South-east European markets are developing very fast. Therefore, in 10 years

future focus could switch towards this region. Slovenia has to be prepared for this

changes. We built highways intensely in the past years. Now, we have to start

immediately with modernisation of the railway network and begin to build logistic

centers. Beside the excellent geo-strategic position and favourable macroeconomic

indicators comparing to neighbourhood countries, only modern infrastructure will

bring us to leading position in regional logistic sector.

KEYWORDS

Transport corridors, Slovenia, Europe, Pan-european transport corridor X, logistics


Toni Avžner: Slovenija in X. panevropski koridor viii

KAZALO

1 UVOD ................................................................................................................... 11

1.1 Predstavitev problema ..................................................................................... 11

1.2 Predpostavke in omejitve ................................................................................ 11

1.3 Metode dela ..................................................................................................... 12

1.4 Struktura poglavij ............................................................................................ 12

2 KONCEPT IN ZGODOVINSKO OZADJE UVEDBE KORIDORJEV .............. 14

2.1 Koncept koridorjev .......................................................................................... 14

2.2 Razlog uvedbe koridorjev ............................................................................... 14

2.3 Zgodovinsko ozadje koridorjev....................................................................... 14

2.4 Izkušnje uvedbe koridorjev ............................................................................. 15

2.5 Panevropski koridorji in kretska konferenca................................................... 17

3 PREDSTAVITEV IN POTEK X. KORIDORJA .................................................. 22

3.1 Ţelezniške poti ................................................................................................ 22

3.2 Cestne poti ....................................................................................................... 23

3.3 Zračne poti ...................................................................................................... 24

3.4 Vodne poti ....................................................................................................... 24

4 TRENUTNO STANJE NA KORIDORJU ............................................................. 25

4.1 Cestne poti ....................................................................................................... 26

4.2 Ţelezniške poti ................................................................................................ 28

5 VPLIV IZGRADNJE X. KORIDORJA NA SLOVENIJO ................................... 31

5.1 Vpliv na gospodarstvo in makroekonomske pokazatelje ................................ 31

5.2 Moţnost prevzema vodilne vloge v logističnem sektorju v regiji .................. 35

5.3 Vpliv na razvoj logističnih centrov ................................................................. 40

6 VPLIV NA OSTALE DRŢAVE NA X. KORIDORJU ......................................... 42

7 ZAKLJUČEK ........................................................................................................ 48

LITERATURA IN VIRI ........................................................................................ 50


Toni Avžner: Slovenija in X. panevropski koridor ix

KAZALO SLIK

Slika 1: Evropski prometni koridorji (Vir: Martin Retzmann, 2005)

Slika 2: Potek panevropskih koridorjev (Vir: Wikipedia, 2008)

Slika 3: Potek ţelezniškega dela X. koridorja (Vir: TINA, 2002)

Slika 4: Potek cestnega dela X. koridorja (Vir: TINA, 2002)

Slika 5: Potek izvedenih del na cestnem delu X. koridorja

(Vir: Technical Secrearitat Pan-European Transport Corridor X, 2007)

Slika 6: Stanje infrastrukture na ţelezniškem delu X. koridorja

(Vir:Technical Secrearitat Pan-European Transport Corridor X, 2007)

Slika 7: Plan razvoja in obnavljanja cest v RS za leto 2007 (Vir: DARS, 2006)

Slika 8: Vrsta ţelezniških prog po številu tirov (Vir: Ministrstvo za promet, 2005)

Slika 9: Nacionalni program razvoja – X. koridor (Vir: Ministrstvo za promet,

2006)

Slika 10: Regionalni kazalniki (Vir: Eurostat, 2008)

Slika 11: Vzporedni koridorji – »Jugovzhodna os« in podaljšek veje A

(Vir: Corridors and axes towards south-east, UNECE, 2006)

Slika 12: Potek panevropskih koridorjev z načrtovanimi logističnimi področji in

logističnimi centri na Madţarskem (Vir: Gecse Gergely, 2007)

Slika 13: Povezave Solunskega pristanišča v Sredozemlju (Vir: Tsaras Ioannis,

2007)

Slika 14: Projekt evro-azijskih ţelezniških povezav (Vir: UNECE, 2007)

KAZALO TABEL

Tabela 1: Učinkovitost poslovanja (Vir: World Economic Forum, 2007–2008)

Tabela 2: Makroekonomska stabilnost (Vir: World Economic Forum, 2007–2008)

Tabela 3: Razvitost visokega šolstva (Vir: World Economic Forum, 2007–2008)

Tabela 4: Učinkovitost trga delovne sile (Vir: World Economic Forum, 2007–2008)

Tabela 5: Razvitosti finančnega trga (Vir: World Economic Forum, 2007–2008)

Tabela 6: Razvitost infrastrukture (Vir: World Economic Forum, 2007–2008)

KRATICE IN AKRONIMI

BDP: Bruto domači produkt

DARS: Druţba za avtoceste Republike Slovenije

DG TREN: Generalni direktorat za energijo in transport pri Evropski komisiji (angl.

Directorate-General for Energy and Transport)

ECE: Ekonomska komisija ZN za Evropo (angl. Economic Comission for

Europe)


Toni Avžner: Slovenija in X. panevropski koridor x

EBRD: Evropska banka za obnovo in razvoj (angl. European Bank for

Reconstruction and Development)

ECMT: Evropska konferenca transportnih ministrov (angl. European Conference

for Ministers of Transport)

EIB: Evropska investicijska banka (angl. European Investment Bank)

EUROSTAT: Evropski statistični urad

EU: Evropska unija (angl. European Union)

GIS: Geografski informacijski sistem (angl. Geographic Information System)

HiPERB: Helenski načrt za ekonomsko obnovo Balkana (angl. Hellenic Plan for

the Economic Reconstruction of the Balkans)

IMF: Mednarodni denarni sklad (angl. International Monetary Fund)

INRETS: Francoski nacionalni inštitut za raziskave na področju transporta in

varnosti (fran. Institut National de Recherche sur les Transports et leur

Sécurité)

ISPA: Instrument za podporo infrastrukturnim projektom na področju transporta

in okolja (angl. Instrument for Structural Policies for pre-Accession)

OECD: Organizacija za gospodarsko sodelovanje in razvoj (angl. Organisation

for Economic Cooperation and Development)

OZN: Organizacija zdruţenih narodov

PACT: Program pomoči za promocijo kombiniranega transporta (angl. Pilot

Action for Combined Transport)

PHARE: Sklad EU za pomoč drţavam kandidatkam za vstop v unijo (fran.

Pologne-Hongorie: Aide a la Recconstruction Economique)

PETrA: Panevropski transportni prostor (angl. Pan-european Transport Area)

SURS: Statistični urad Republike Slovenije

UMAR: Urad za makroekonomske raziskave in razvoj

UNCTAD: Konference Zdruţenih narodov o trgovini in razvoju (angl. United

Nations Conference on Trade and Development)

UNECE: Ekonomska komisija Zdruţenih narodov za Evropo (angl. United Nations

Economic Commission for Europe)

TINA: Organizacija za institucionalno promocijo transportnega omreţja (angl.

Transport Infrastructure Needs Assessment)

TEN: Trans-evropsko prometno omreţje (angl. Trans-European Network)

TERRF: Trans-evropsko ţelezniško omreţje za tovorni promet (angl. Trans-

European Rail Freight Freeway)

TEU: Osnovna logistična enota – enaka kontejnerju 20' (angl. Twenty-foot

Equivalent Unit)

TRACECA: Transportni koridor Evropa–Kavkaz–Azija ali nova »Svilena cesta«

(angl. Transport Corridor Europe–Caucasus–Asia)

ZN: Zdruţeni narodi


Toni Avžner: Slovenija in X.panevropski koridor Stran 11 od 52

1 UVOD

1.1 Predstavitev problema

Namen diplomskega dela je predstaviti X. panevropski koridor in raziskati vpliv

njegove realizacije tako za Slovenijo kakor tudi za ostale drţave ob koridorju. V

nadaljevanju se predstavi predlog, da bi Slovenija prevzela vodilno vlogo v

logističnem sektorju na področju X. koridorja, kakor tudi širše v regiji in analizira

moţnosti za realizacijo. Vsebina je aktualna, ker trenutne makroekonomske razmere

v Sloveniji omogočajo pogoje za konkurenčni preboj. Diplomsko delo posega na

področje prometnih sistemov in logistike.

Prometni koridorji povezujejo drţave in njihove prebivalce, istočasno pa tudi

omogočajo njihovo gospodarsko rast. Vse od ustanovitve Evropske unije (v

nadaljevanju EU) je eden od osnovnih predpogojev za integracijo trţišča

vzpostavitev kakovostne sodobne prometne, informacijske in energetske

komunikacije med evropskimi drţavami. Prioriteta je na izgradnji visokokakovostnih

prometnih povezav. To bo lahko omogočeno z vzpostavitvijo mreţe panevropskih

prometnih koridorjev. V tej mreţi so zajete drţave vzhodne, jugovzhodne in srednje

Evrope. Posledično bo omogočen drţavam zahodne Evrope, ki so uvrščene v TEN

(transevropsko prometno omreţje) boljši dostop do omenjenega področja in s tem

gospodarska integracija. Cilje je moč doseči samo z izgradnjo infrastrukture, ki bi

dvignila nivo storitev mreţe panevropskih prometnih koridorjev na standard, ki ga

dosega TEN.

V diplomskem delu ţelimo preveriti, če dejansko obstajajo realne moţnosti, da

Slovenija prevzame vodilno vlogo na logističnem področju v regiji.

1.2 Predpostavke in omejitve

Diplomsko delo temelji na naslednjih predpostavkah:

z nadaljnjo normalizacijo stanja na Balkanu in posledično nadaljevanju

pristopnih pogajanj drţav s tega področja za vstop v Evropsko skupnost, se

bodo izpolnili pogoji za vzpostavitev koridorja na prvotno začrtani trasi;

drţave na področju koridorja so v tranziciji in precej zaostajajo za drţavami

članicami EU na ekonomskem in političnem področju, kar vpliva na

realizacijo načrtov, kakor tudi interpretacijo vplivov;

panevropski koridorji skupaj predstavljajo hrbtenico prometnega omreţja, ki

je podaljšek TEN omreţja v JV Evropo, zatorej hitrost realizacije

posameznega koridorja močno vpliva na ostale koridorje;



Slovenija pospešeno nadaljuje z izgradnjo infrastrukture na svojem ozemlju;

geografski in ekonomski poloţaj Slovenije predstavlja pomembno

konkurenčno prednost in odpira se zgodovinska priloţnost za prevzem ene od

vodilnih vlog v logističnem sektorju na področju Balkana.

1.3 Metode dela

V diplomskem delu gre za makroekonomsko raziskavo. Uporabili smo dinamično

metodo raziskave, saj obsega vsa časovna obdobja. Začnemo s preteklim stanjem in

zgodovino razvoja koridorjev ter nastankom evropskih prometnih koridorjev. Zatem

analiziramo trenutno stanje na X. koridorju v različnih drţavah ter na koncu

raziščemo predviden vpliv v prihodnosti. Uporabili smo deskriptivni pristop in v

njegovem okviru naslednje raziskovalne metode:

metoda deskripcije (gre za postopek opisovanja dejstev, pojavov in procesov

v naravi in druţbi brez znanstvenega pojasnjevanja);

metoda kompilacije (gre za postopek povzemanje opazovanj, spoznanj,

stališč, sklepov in rezultatov drugih strokovnjakov);

metoda klasifikacije (gre za definiranje mesta določenega pojma v sistemu

pojmov).

Uporabili smo strokovno literaturo domačih in tujih avtorjev iz področja logistike,

prometnih sistemov in makroekonomije. Zlasti so nam bila v pomoč razna poročila

organizacij, komisij in delovnih teles, ki se v okviru EU, OZN ali posameznih drţav

ukvarjajo s to zapleteno problematiko.

1.4 Struktura poglavij

V uvodu je predstavljena problematika dela. Po osnovnem opisu problema sledijo

predpostavke, iz katerih izhaja diplomsko delo. Zatem so razloţene metode

znanstvenoraziskovalnega dela, uporabljene pri raziskavi in prikazu znanstvenih in

strokovnih spoznanj.

V drugem poglavju je prikazano zgodovinsko in znanstveno ozadje, iz katerega se je

razvil koncept koridorjev in pridobljene izkušnje, ki so pripeljale EU do realizacije

panevropskega omreţja ter posledično X. koridorja.

V tretjem poglavju si ogledamo geografsko umestitev X. koridorja in potek

njegovega cestnega, ţelezniškega, zračnega in vodnega dela.



Sledi poglavje o trenutnem stanju na koridorju, kjer ponovno podrobno obdelamo

vse podsisteme.

V petem poglavju preidemo na osrednji del diplomskega dela, to je na vpliv

izgradnje koridorja na Slovenijo. Najprej prikaţemo vpliv na gospodarstvo in

makroekonomske pokazatelje, nato pa preidemo k raziskavi pogojev za prevzem

vodilnega mesta Slovenije v logističnem sektorju v regiji. Po primerjavah med

drţavami si ogledamo še vlogo logističnih centrov.

V šestem poglavju prikaţemo vpliv izgradnje koridorja na ostale drţave na trasi. Pri

vsaki drţavi navedemo najpomembnejše razvojne projekte, ki se nanašajo na X.

koridor.

S sedmim poglavjem zaključimo diplomsko delo, kjer v sklepnih ugotovitvah

povzamemo ključne korake, ki jih moramo izvesti za dosego cilja.

Na koncu navedemo še literaturo in vire, ki smo jih v diplomskem delu uporabljali.



2 KONCEPT IN ZGODOVINSKO OZADJE UVEDBE

KORIDORJEV

2.1 Koncept koridorjev

Koncept koridorja in prometnega omreţja se pojavlja na dveh različnih ravneh pri

razvoju panevropske prometne infrastrukture:

na ravni EU z načrtovanjem transevropskega prometnega omreţja, ki je bilo

sprejeto z Maastrichtskim sporazumom, kot pomembnim členom procesa za

doseganje integracije in kohezije;

na ravni Evrope kot kontinenta s povezavami na vzhod in jug in identifikacijo

prioritetnih koridorjev zunaj EU, ki so bili sprejeti na panevropskih

transportnih konferencah na Kreti in v Helsinkih.

2.2 Razlog uvedbe koridorjev

V teoriji ne obstaja znanstvena podlaga za uvedbo koridorjev, medtem ko uvedbo

prometnih omreţij podpira znanost na področju operacijskih raziskav, geografije in

topologije. Kljub temu obstajajo številni praktični primeri, ki v zelo raznovrstnih

kontekstih kaţejo, da uvedba koridorjev razrešuje specifične probleme, ki nastajajo

pri sodelovanju med partnerji, ki se povezujejo in imajo skupne interese vzdolţ

poteka koridorja. S širjenjem EU se praktične izkušnje s koridorji razvijajo v bolj

formalne oblike dogovorov in sporazumov med nacionalnimi in internacionalnimi

institucijami. Izkušnje, pridobljene na obstoječih koridorjih, se ne kaţejo vedno kot

koristne pri razvijanju novih koridorjev, ker se lahko razlogi za uvedbo včasih zelo

razlikujejo med sabo.

Najprej bi si ogledali kratek zgodovinski presek razvoja v kronološkem zaporedju,

nato pa bi se osredotočili na razloge, ki upravičujejo uvedbo koridorjev.

2.3 Zgodovinsko ozadje koridorjev

Ameriške izkušnje na severovzhodnem koridorju v 60. letih

Kot navaja Reynaud (2003) je bil eden izmed prvih projektov, ki je prinesel

pomembna izhodišča za prometno načrtovanje, uvedba severovzhodnega koridorja v

Zdruţenih drţavah v 60. letih.

Koridor poteka od Bostona na severu do Washingtona na jugu. Njegov namen je bila

razrešitev prometnih gneč, ki so nastajale zaradi visoke stopnje rasti prometa na tem

območju in so ogroţale nadaljnji razvoj. Cilj uvedbe koridorja je bil dolgoročni

pristop k razvoju prometne infrastrukture in alokacije prometa. V ta namen so

zagotovili precej širok pas drţavnega ozemlja, ki je omogočal prostor za potrebne



preizkuse in simulacije optimalnega razvrščanja potnikov med različnimi vrstami

prevoznih sredstev. Tako so prišli do dragocenih izkušenj, ki so bile podlaga za

razvoj prvih multimodalnih modelov, ki so jih razvili na univerzi Princeton.

Izkušnje Združenih narodov v 80. letih

V tistem času je bil koncept koridorja definiran v zelo širokem pomenu in se je

nanašal na splošno razporeditev mednarodnih prometnih tokov na evropskem

ozemlju.

Definirali so glavne prometne smeri:

povezava drţav Magreba preko Španije do Severne Evrope;

povezava Italije in Skandinavije;

povezava drţav, ki mejijo na Egejsko in Črno morje z Baltskimi drţavami.

Takšen izbor je pokril obseţna področja Evrope ter prioriteto dodelil smerem sever-

jug in povezavi Severne Evrope s Sredozemljem.

Prvi koridor je povezoval drţave z zelo različno stopnjo gospodarskega razvoja (v

tistem času Španija in Portugalska še nista bili članici EU). Premagati pa je moral

tudi geografske prepreke kot je Gibraltar in gorovje Pireneji. Njegova uvedba je zelo

pospešila pribliţevanje in kasneje integracijo Španije in Portugalske v EU.

Tudi izvedba drugega koridorja je zahtevala premagovanje naravnih ovir – v tem

primeru Alp. Posebna pozornost je bila namenjena posledičnemu spremljanju

naraščanja prometa v Nemčiji.

Za razumevanje tretjega koridorja je pomembno dejstvo, da v tem času še ni bilo

omembe vrednega prometa na smeri zahod–vzhod zaradi takrat še obstoječe

Sovjetske zveze. Zatorej so kot prednostno nalogo uvedli povezavo med Severno

Evropo in Egejskim bazenom, ki bi pribliţala Grčijo in Turčijo skupnosti. Uvedba

tega koridorja je imela tudi politične cilje, kajti ţeleli so pribliţati drţave na tem

področju, povečati njihovo sodelovanje in medsebojno trgovino in s tem omogočiti

boljšo koordinacijo izvedbe projekta.

Takratne raziskave so se osredotočile na naslednje prioritete:

multimodalni pristop in intermodalni transport;

razvoj transportnih podatkovnih baz in razvojnih raziskovalnih agencij;

natančna specifikacija.

Rezultati dela so bili prikazani na zaključni konferenci na grškem otoku Volos leta

1991.

2.4 Izkušnje uvedbe koridorjev

Pristop z uporabo koncepta koridorjev predstavlja enega najboljših načinov za

zadovoljevanje potreb, ki jih prinaša trend globalizacije. Na sam transport se gleda iz

mnogo širšega vidika, ker se le-ta ne smatra samo kot ena od gospodarskih

dejavnosti, temveč ţe v samo bistvo vnaša operativnost in praktičnost. Na splošno



lahko ugotovimo, da se uvajanje transportne politike izvaja na dveh različnih nivojih

in sicer na projektnem nivoju, ki se nanaša na konkreten projekt in na drugem bolj

splošnem nivoju, kjer se izvaja generalna prometna strategija. Ta dva nivoja se sama

po sebi ne povezujeta. Sam koncept koridorjev pa zavzema nek vmesni prostor, kjer

pokriva in povezuje konkreten projekt z zelo omejenim okvirjem na eni strani in

prometna omreţja, ki so preveč kompleksna za operativni pristop na drugi strani. V

skladu z Reynaud (2003) ločimo naslednje dimenzije koncepta:

Teritorialna dimenzija koncepta

Koncept temelji na glavnih trgovskih poteh in na ekonomskih ter socialnih

aktivnostih vzdolţ njih. Te poti se uporabljajo kot lokalne ali regionalne povezave.

Predstavljamo si ga lahko kot pas ozemlja neke določene širine z omejenim številom

stranskih vej ali alternativnih poti. Razmerje med glavno vejo in stranskimi vejami,

kakor tudi bliţino vzporednih koridorjev in številom kriţišč z ostalimi koridorji, je

zelo pomembno za uspešno implementacijo. Zato je eden najpomembnejših korakov

pri specifikaciji koridorjev njihov geografski potek, ki je vedno tudi visoko

politizirana zadeva, ki zahteva naddrţavno institucijo, ki mora uskladiti različne ţelje

drţav, po katerih sam koridor poteka. Nadalje je zelo pomembna natančna

specifikacija poteka in infrastrukture ţe v najzgodnejših fazah načrtovanja, ki nam

odpravi moţnost kasnejših nesporazumom in različnih interpretacij pri izvedbi, kakor

se je to pokazalo tudi pri izvedbi panevropskih koridorjev.

Transportna dimenzija koncepta

Prinaša nam multimodalno dimenzijo, ki zavezuje načrtovalce k različnim načinom

prevoza po koridorju. Prav tako vpeljuje intermodalno dimenzijo, ki potrebuje točke

na koridorju, kjer je moţna zamenjava načina prevoza. Vse to ţe v fazi načrtovanja

zahteva dobro poznavanje bodočih prometnih tokov za optimalno načrtovanje

potrebne infrastrukture.

Operacijska dimenzija koncepta

Ta dimenzija je zelo pomembna iz dveh vidikov:

prometni tokovi potekajo na lokalnem, regionalnem, drţavnem in

mednarodnem nivoju in organizacija na koridorju mora preprečevati konflikte

med različnimi tipi po obstoječi infrastrukturi;

na prometne tokove vplivajo vladne odločitve na različnih nivojih, zatorej je

nujno potrebno sodelovanje med njimi, kakor tudi posvetovanje z lokalnim

prebivalstvom in uporabniki storitev, med katerimi bi lahko nastale konfliktne

situacije.

V primeru uspešne implementacije prinaša vključitev vseh akterjev in njihov

konsenz pomembne sinergijske učinka in porajajo se nove oblike sodelovanja.



Časovna dimenzija koncepta

Tukaj se pojavlja razkorak med kratkoročnimi in dolgoročnimi projekti. V generalno

strategijo je potrebno namreč zdruţiti projekte, ki imajo rok realizacije od 5 do 20

let. Izkušnje kaţejo, da je pomemben koncept prioritet. V tako dolgih časovnih

obdobjih prihaja do ekonomskih in političnih sprememb, ki vplivajo na izvedbo.

2.5 Panevropski koridorji in kretska konferenca

Temelj za vzpostavitev evropskih prometnih koridorjev je bil podan ţe v Rimski

pogodbi, ki je vsebovala določbe, ki so se nanašale na promet in transport. Vendar

se sama izvedba do začetka 80. let ni premaknila iz izhodišča. Takrat je namreč

Evropski parlament preko sodišča toţil svet ministrov, naj vendarle začne izvajati

določbe. Zadeve so dokončno stekle in sprejemati so se začele prometne politike. Za

uvedbo panevropskih koridorjev so bile ključne tri panevropske transportne

konference. Prva je bila leta 1991 v Pragi, na kateri so bile podane splošne smernice.

Na njej so prediskutirali moţnost čim hitrejše izgradnje prometne infrastrukture v

centralni in vzhodni Evropi in njeno navezavo na obstoječe omreţje TEN v zahodni

Evropi, kar bi omogočilo poenoten transport po celotnem območju Evrope. Leta

1992 so bili sprejeti cilji transportne politike EU.

Slika 1: Evropski prometni koridorji. (Vir: Martin Retzmann, 2005.)



Za Slovenijo je nastopil ključen trenutek leta 1993, ko smo izkoristili svojo

zgodovinsko priloţnost po osamosvojitvi in sklenili z EU transportni sporazum, ki je

bil eden prvih sklenjenih sporazumov Slovenije z EU. Posledično nam je omogočil

dostop do sredstev Evropske investicijske banke (EIB) in izredno ugodnih posojil.

Sporazum pa nas je zavezoval k izgradnji in posodobitvi prometnih povezav. Tako

smo zgrabili priloţnost in preskočili vse potencialne razprave v domačem političnem

okolju, ki bi izvajanje zagotovo premaknile v prihodnost. Začelo se je delo na obeh

koridorjih in X. koridor je bil na helsinški konferenci kasneje tudi sprejet. Deloma

nam je pomagalo dejstvo, da so bile drţave na IV. koridorju, zlasti Romunija, v

tistem času zaradi počasnega razvoja in nesposobnosti sodelovanja z lastnimi

sredstvi ocenjene kot manj ustrezne partnerke pri realizaciji evropskih ciljev.

Panevropski transportni koridorji so bili sprejeti marca 1994 na 2. panevropski

transportni konferenci na Kreti. Za uvedbo koncepta koridorja je bila skupna

iniciativa Evropske komisije, Zdruţenih narodov in ECMT brez dvoma daleč najbolj

pomembna. Sklicana je bila v času odpiranja vzhodnoevropskih drţav proti zahodu

in na njej so sodelovale vse pomembnejše mednarodne organizacije in vladni

predstavniki. Na tej konferenci so bili sprejeti tudi kriteriji, ki jih morajo koridorji

izpolnjevati:

kriterij povezanosti in interoperabilnosti – namen koridorjev je

izboljševanje geografske in tehnične povezanosti ter interoperabilnosti na

regionalni in mednarodni ravni. Pogoj je prisotnost transportnega toka;

kriterij izvedljivosti – čas izvedbe naj bi bil omejen na pet do šest let. V to

obdobje so všteta tudi predhodna pogajanja med vladami, sprejetje finančnih

aranţmajev, ocene vplivov na okolje, pridobitve zemljišč kakor tudi študija

same izvedbe projekta;

kriterij modalnosti – pomemben faktor pri izbiri posameznega koridorja je

bila moţnost različnih vrst prevoza. Obvezen pogoj je tudi priprava študije o

vplivih alternativnih oblik prevoza in prispevek koridorja k uravnoteţenosti

med različnimi vrstami prevoza;

ekonomski kriterij – splošno pravilo je, da projekt, preko katerega teče manj

kot 10 % mednarodnega prometa, ni ekonomsko upravičen. Naslednji pogoj

je prisotnost vsaj treh investitorjev, ki so zainteresirani za sofinanciranje

izvedbe. Donosnost posameznega projekta mora biti vsaj 10 %, pri tem pa se

je potrebno nasloniti na ekonomske analize, ki so usklajene z mednarodnimi

standardi in upoštevajo interne in eksterne stroške, okoljske zahteve, kakor

tudi koristi iz povečanih turističnih tokov. Organizacija TINA, s sedeţem na

Dunaju, je bila ustanovljena leta 1997 z namenom ugotavljanja ekonomske

upravičenosti in ocenitve potreb po transportnih zmogljivostih na koridorjih.

Njena funkcija je tudi priprava načinov financiranja projektov in s tem okvir

za EBRD, EIB, Svetovno banko in zasebne investitorje;



finančni kriterij – natančno mora biti opredeljeno financiranje iz drţavnega

proračuna, tujih virov, subvencij, skladov in privatnih virov. Nadalje je treba

ovrednotiti tudi pričakovane dobičke. Ker sredstva javnega financiranja ne

zadoščajo za tako obseţne projekte, se pojavljajo zahteve po zasebnem

financiranju oziroma se uporabi koncept javno-zasebnega partnerstva. Takšen

koncept bistveno prispeva k skrajšanju časa, potrebnega za izgradnjo

infrastrukture. Sklad PHARE, katerega je ustanovila EU za pomoč drţavam v

tranziciji, je prispeval levji deleţ k začetku projektov. Kasneje ga je

nadomestila ISPA.

Devet panevropskih koridorjev, ki so jih sprejeli na kretski konferenci, je sestavljalo

cestno in ţelezniško omreţje v skupni dolţini 18.000 km in reka Donava. Ostale

notranje vodne poti, letališča in morska pristanišča še takrat niso bila vključena.

Dogovorjeno je bilo, da bo glavna pozornost posvečena povečanju potovalnih hitrosti

(zlasti na ţelezniškem delu) in kapacitet obstoječe infrastrukture, da bi v prihodnosti

zadovoljila projekcije o pospešenem povečevanju prometnih tokov. Takrat je bilo

ocenjeno, da je višina investicije v devet koridorjev do finalizacije v letu 2015 od 50

do 70 miljard EUR.

X. koridor in nekateri drugi dodatki so bili sprejeti v letu 1997 na 3. panevropski

konferenci v Helsinkih. Zato jih včasih imenujejo tudi »kretski« ali »helsinški«

koridorji, kar seveda nima nobene povezave z njihovo geografsko umestitvijo.

Veliko nevarnost za Slovenijo je takrat predstavljalo dejstvo, da je bilo zaradi vojn

na Balkanu sprejetje X. koridorja prestavljeno na kasnejši čas in kaj lahko bi se

zgodilo, da bi postal vzporedni IV. koridor edini na tej osi. Tako bi Slovenija

izgubila koridor čez svoje ozemlje.

Panevropsko transportno omreţje sestavlja deset koridorjev. Koncept je bil razvit z

namenom, da pripomore drţavam kandidatkam za vstop v EU vzpostaviti temelje

prihodnje prometne infrastrukture, ki bo pospešila in poenostavila prometni tok ter s

tem posledično povečala gospodarsko izmenjavo in medsebojne odnose med

članicami. Panevropsko transportno omreţje je sestavljeno iz naslednjih komponent:

panevropski prometni koridorji, ki potekajo po ozemlju novih članic EU,

potencialnih kandidatk za vstop v EU in novonastalih neodvisnih drţav na

tem področju;

organizacija TINA (Transport Infrastructure Need Assesment), ki zajema

panevropske koridorje in dodatne infrastrukturne komponente v drţavah, ki

so potencialne kandidatke za vstop v EU;

štiri panevropska transportna območja, ki pokrivajo pomorski promet –

PETrA (Evro-arktično-Barentovo območje, Črnomorski bazen, Sredozemski

bazen in Jadransko-Jonsko področje);



evroazijsko povezavo, poznano pod TRACECA, ki sledi zgodovinski svileni

poti z namenom priključitve azijskih drţav na vseevropsko omreţje,

spodbujanja nadaljnjega regionalnega sodelovanje med centralnoazijskimi

drţavami, podpiranja politične in ekonomske neodvisnosti teh drţav z

moţnostjo dostopa na evropsko trţišče in kot katalizator za privabljanje

mednarodnih finančnih organizacij, kakor tudi zasebnih investitorjev.

Slika 2: Potek panevropskih koridorjev. (Vir: Wikipedia, 2008.)



Za Slovenijo sta pomembna V. in X. koridor, ki potekata po našem ozemlju. V

zadnjem času lahko v medijih spremljamo polemike, ki se pojavljajo z izvedbo V.

koridorja, ki poteka od Benetk do Kijeva. Zaradi počasne izvedbe v Sloveniji se

pojavljajo alternativne različice, ki bi deloma ali povsem obšle Slovenijo. Enako ali

pa še bolj pomemben za prihodnost pa je X. koridor.

X. koridor je »najmlajši« med sprejetimi koridorji na Helsinški konferenci in

vključuje območje Balkana v mreţo panevropskih prometnih povezav. Poteka v

smeri SZ–JV, in sicer iz Salzburga do Soluna v Grčiji in naprej proti Turčiji ter

predstavlja najkrajšo povezavo z Balkanom, kakor tudi najkrajšo celinsko povezavo

z Grčijo. Geografski poloţaj koridorja je naravno pogojen z naslednjimi rečnimi

tokovi: Donava teče na severu vzporedno s koridorjem, Drava in Sava ga spremljata

na zahodu. Morava v osrednjem delu omogoča prehod v tem reliefno zelo

razgibanem delu balkanskega polotoka. Na vzhodnem delu so v dolini Vardarja in

Marice naravne poti, ki omogočajo povezavo z Bliţnjim in Daljnim vzhodom.

Zaradi pribliţevanja Turčije EU in vse večje pomembnosti tako turškega

gospodarstva kakor tudi številčnega prebivalstva za EU bo pospešena izvedba tega

koridorja zelo pridobivala na pomembnosti. Slabost je v tem, da osnovna os poteka

čez kar šest drţav, ki so večinoma nastale na območju nekdanje Jugoslavije in še niso

članice EU. Drţave, skozi katere poteka koridor, so Avstrija, Slovenija, Hrvaška,

Srbija, Makedonija in Grčija. Preko stranskih vej pa sta vključeni še Madţarska in

Bolgarija. Koridor zajema 2.528 km ţelezniške povezave in 2.300 km cestne

povezave, vključuje 12 letališč in 4 pristanišča (morska in rečna). Na področju

koridorja ţivi okoli 60 mio prebivalcev. Na njegovi trasi se nahaja 10 velikih

anglomeracij (Salzburg, Graz, Ljubljana, Zagreb, Budimpešta, Beograd, Niš, Sofija,

Skopje, Solun).

Na koncu še omenimo, da ima koridor zgodovinsko ozadje. V preteklosti je bila ta

pot znana kot svilena pot, kasneje pa kot smer Orient expressa. V Jugoslaviji pa je

njegovemu poteku sledila Avtocesta bratstva in enotnosti, ki je ţe takrat sluţila

tedanji oblasti kot povezovalni element med različnimi narodi ob njeni trasi ne samo

v prometnem, temveč tudi v političnem smislu. Vedno je predstavljala osrednjo ţilo

za prebivalce Balkanskega polotoka. Za razliko od ostalih panevropskih koridorjev

so bili blagovni tokovi na X. koridorju v preteklosti precej večji kot danes. Vse

funkcije, ki jih koncept koridorjev vzpostavlja (multimodalna infrastruktura,

komunikacijska infrastruktura in tranzitna povezava med narodi), so tukaj v

preteklosti ţe obstajale. Pri tem projektu gre torej za povrnitev preteklega stanja.



3 PREDSTAVITEV IN POTEK X. KORIDORJA

3.1 Železniške poti

Najprej bomo koridor geografsko uvrstili in se seznanili s potekom.

Slika 3: Potek železniškega dela X. koridorja. (Vir: TINA, 2002.)

Glavna os poteka iz Salzburga (Avstrija) preko Beljaka, Jesenic, Ljubljane, Zidanega

mostu in Dobove do Zagreba in naprej Beograda, Niša in Skopja do Soluna v Grčiji

in je povezana z nekaterimi pomembnejšimi mesti in ostalimi panevropskimi

koridorji preko naslednjih stranskih vej:

veja A poteka iz Graza preko Maribora in Celja in se v Zidanem mostu

priključi na glavni koridor. Preko Graza povezuje koridor s TEN omreţjem;

veja B poteka iz Budimpešte preko Novega Sada na Beograd in povezuje X.

in IV. koridor;

veja C se odcepi v Nišu (Srbija) in se v Sofiji priključi na VIII. in IV.koridor,

ki poteka do Istanbula;

veja D se odcepi v Velesu (Makedonija) in poteka preko Prilepa, Bitole in

Florine do jadranskega pristanišča Igoumenitsa v Grčiji.



Ţelezniško omreţje vzdolţ koridorja potrebuje modernizacijo in nadgradnjo.

Planirana je rekonstrukcija 200 km prog po Avstriji, nad 300 km prog po Sloveniji,

308 km prog po Hrvaški, 156 km prog po Madţarski in 536 km prog po Srbiji in

Makedoniji. Najpomembnejši dejavnik pri modernizaciji ţelezniškega omreţja je

optimalna interoperabilnost znotraj iste transportne oblike (medtirna razdalja,

signalizacija, elektrifikacija). Po rekonstrukciji se pričakuje znatno povečanje

multimodalnega prevoza po koridorju. Zelo pomemben cilj je tudi zmanjšanje

čakalnega časa na mejnih prehodih med drţavami, ki še niso članice EU.

3.2 Cestne poti

Cestni del koridorja se samo malenkostno razlikuje od poteka ţelezniškega dela. V

glavnem ţe sedaj poteka skoraj na celotni trasi X. koridorja štiripasovna avtocesta. V

Avstriji se imenuje turska avtocesta, ki se začne v Salzburgu in poteka preko

področja Visokih tur na Koroško do meje s Slovenijo, kjer poteka skozi enocevni

karavanški predor. V naši drţavi poteka preko Jesenic, Kranja, Ljubljane, Novega

mesta in Breţic do meje s Hrvaško pri Obreţju. Na področju Hrvaške poteka od

Bregane mimo Zagreba, Slavonskega Broda in Vinkovcev do meje s Srbijo pri

Vukovaru. V Srbiji poteka od meje s Hrvaško pri Lipovcu preko Beograda in Niša do

makedonsko-srbske meje. V Makedoniji poteka preko Skopja in Velesa do grške

meje pri Gevgeliji. V Grčiji poteka od makedonsko-grške meje do Soluna.

Slika 4: Potek cestnega dela X. koridorja. (Vir: TINA, 2002.)



Koridor poteka po trasi Avtoceste bratstva in enotnosti, ki so jo zgradili v Jugoslaviji

po 2. svetovni vojni s pomočjo delovnih brigad in vojske. Pri gradnji je sodelovalo

kar 300.000 prostovoljcev. Bila je predvidena za 9.000 osebnih vozil dnevno,

pozneje pa do 40.000 vozil dnevno. Večji del je bil zgrajen iz betonskih plošč.

Čeprav se je imenovala avtocesta, je bila samo dvopasovna, vendar je imela

večinoma zunajnivojska kriţišča. Ţe pred 90. letom se je na določenih odsekih

spremenila v pravo avtocesto. Prometni tok je bil prekinjen med letom 1991 in 1995,

ko je bila zaradi vojne med Hrvaško in Jugoslavijo zaprta na hrvaško-srbski meji.

3.3 Zračne poti

Na X. koridorju je 12 letališč. Najpomembnejša so Salzburg, Ljubljana, Zagreb,

Graz, Maribor, Budimpešta, Beograd, Sofija, Skopje in Solun. Na vseh navedenih

letališčih na koridorju v zadnjih letih beleţijo hitro rast potniškega in tovornega

prometa. K povečevanju potniškega prometa precej prispevajo nizkocenovni letalski

prevozniki, ki na letala privabljajo potnike, katerim je bil ta način potovanja v

preteklosti nedosegljiv. Povsod se izvajajo ali pa so planirane posodobitve

transportnih navezav iz letališč na cestno in ţelezniško infrastrukturo X. koridorja.

Za tovorni promet je zlasti pomembna povezava ţelezniškega dela koridorja z

letališči. V Sloveniji je planiran odcep ţelezniške proge, ki bo potekal mimo letališča

Joţeta Pučnika (Brnik).

3.4 Vodne poti

Glavno morsko pristanišče je Solun ob Egejskem morju na glavni osi, medtem ko je

veja D usmerjena proti pristanišču Igoumenitsa ob Jadranskem morju. Posebej je

potrebno poudariti pomen solunskega pristanišča, ki predstavlja vhodna vrata

koridorja za pomorski transport iz Daljnega in Bliţnjega vzhoda preko Sueškega

zaliva, nadalje iz Črnega morja in iz afriških sredozemskih pristanišč. Zaradi sedanje

slabe prepustnosti koridorja, ki je posledica nedokončanih del na trasi, ţe sedaj

prihaja do velikih zamaškov v tovornem prometu v solunskem pristanišču.

Rečno pot predstavlja Donava na veji B, kjer so rečna pristanišča Budimpešta, Novi

Sad in Beograd. Nadaljuje se tudi navzgor po toku Save od Beograda do Siska na

Hrvaškem. Sava je plovna v dolţini 207 km, medtem ko je Donava plovna v dolţini

588 km na področju Srbije (kar predstavlja 25 % njene skupne dolţine). Od

Beograda nadaljuje rečna pot po Donavi do romunske meje pri Prahovu. Pomembna

je povezava s VII. panevropskim koridorjem, ki sledi reki Donavi in se pokriva z X.

koridorjem na območju od Budimpešte do srbsko-romunske meje. Donava je edina

reka na svetu, ki je plovna na področju 10-ih drţav in povezuje preko kanala Ren-

Majna-Donava v Nemčiji Severno morje s Črnim morjem. Mreţa rečnih poti, ki se

navezujejo na X. koridor, vključuje še kanal Donava-Tisa-Donava z reko Tiso, ki je

plovna v dolţini 164 km na področju Vojvodine. Tukaj se skriva še velik potencial,

ki ga bo potrebno v prihodnosti izkoristiti v polnem obsegu.



4 TRENUTNO STANJE NA KORIDORJU

V ţelji po boljšem razumevanju delovanja teles in komisij, ki spremljajo izvedbo X.

koridorja, bomo pogledali trenutno stanje. Še prej pa si oglejmo, kako poteka nadzor

in koordinacija izvedbe del na projektu. Grški prometni minister predseduje komiteju

za izvedbo. Podpira ga Tehnični sekretariat, ki ga formirajo člani iz Oddelka za

transport na Aristotlovi univerzi v Solunu. Ti se enkrat letno sestajajo z delegati

osmih drţav, ki sodelujejo na X. koridorju, opazovalci iz mednarodnih organizacij in

tretjih drţav ter predstavnikom Evropske komisije. Vloga Tehničnega sekretariata je

naslednja:

zbiranje in preučevanje obstoječih informacij in študij o X. koridorju;

redna srečanja s predstavniki vladnih sluţb in organizacij v posameznih

drţavah na koridorju;

zbiranje poročil o X. koridorju iz nacionalnih in mednarodnih virov;

mednarodno sodelovanje z Evropsko komisijo (DG TREN), UNECE-

Transportno divizijo, EIB in organi ostalih panevropskih koridorjev;

obdelava podatkov – razvoj in vzdrţevanje podatkovne baze v povezavi z

GIS;

objavljanje izsledkov (poročila, obvestila, konference, spletne strani);

preverjanje moţnosti za interoperabilnost in pospeševanje multimodalnosti;

pomoč udeleţenim drţavam pri pridobivanju virov mednarodnih finančnih

institucij;

izdelava napovedi gibanj prometnih tokov z namenom pravilnega

dodeljevanja prioritetnih opravil;

prispevek k optimizaciji postopkov na mejnih prehodih.

Prikazano je najbolj aktualno stanje, kot ga navaja Taxiltaris (2007), in sicer iz

poročila Ekonomskega in socialnega sveta pri Zdruţenih narodih – Delovnega telesa

za transportne trende, ki se je sestal v Ţenevi septembra 2007.

V obdobju zadnjega leta so bile opravljene naslednje aktivnosti:

na Krfu je bil podpisan s strani pristojnih ministrov protokol o čezmejnem

sodelovanju drţav, ki leţijo ob X. koridorju;

bilateralno sodelovanje med Srbijo in Bolgarijo – od decembra 2006 deluje

nov ţelezniški mejni prehod pri Dimitrovgradu na veji C, ki bo odpravil

zastoje na tem območju;

decembra 2006 se je v Atenah odvijalo 4. srečanje delovne skupine za

izboljšanje pretoka na mejnih prehodih na X. koridorju;

v prvi polovici leta 2007 se je izvajala analiza pridobljenih podatkov in

raziskava o prioritetah;

junija 2007 se je v Grazu odvijalo 5. srečanje upravnega komiteja za X.

koridor.



4.1 Cestne poti

Generalni pregled:

skupna dolţina: 2.300 km;

na 59 % so izgrajene avtoceste;

dovoljena maksimalna hitrost na cestni osi 120 ali 130 km/h;

procentualni pogled na obstoječo in planirano infrastukturo:

– glavna os: skupna dolţina 1.451 km (1.165 km ali 80 % avtocest, do konca

leta 2008 predvideno 1.306 km ali 90 %);

– veja A: skupna dolţina 163 km (90 km ali 55 % avtocest, do konca leta

2012 predvideno 147 km ali 90 %);

– veja B: skupna dolţina 353 km (99 km ali 28 % avtocest, do konca leta

2009 predvideno 100 %);

– veja C: skupna dolţina 192 km (142 km ali 74 % avtocest predvideno do

konca leta 2010);

– veja D: skupna dolţina 140 km – načrti za prenovo še v izdelavi;

cestni del X. koridorja bo predvidoma zaključen do leta 2012 in bo v

predvideni funkciji samo ob pogoju, da bo urejena tudi polno delujoča

infrastruktura na mejnih prehodih.

Leta 2001 so bili definirani najbolj problematični deli koridorja, na katerih se

izvajajo prioritetna dela. Od takrat je prišlo do naslednjega napredka na cestnem

omreţju:

Glavna os:

Bič–Obreţje (Slovenija) 75,5 km, zaključeno v dolţini 54,4 km (72 %) – 150

mio EUR (86 % načrtovane investicije – zagotovljena sredstva);

Velika Kopanica–Ţupanja–Lipovac (Hrvaška) 53,5 km (2006) zaključeno v

celoti;

Beograjska obvoznica (Srbija: Dobanovci–Bubanj Potok) 35,5 km – 16,8 km

zaključeno (ostali del čaka na finalizacijo);

Leskovac (Srbija)–Kumanovo (Makedonija) 127 km – 17,6 km (Leskovac–

Grabovnica) zaključeno (2005), 7,4 km (Tabanovce–Kumanovo)

zagotovljeno financiranje s strani Svetovne banke (predvidena izgradnja v

2008), 102 km (Grabovnica–Preševo) odobreno posojilo 100 mio EUR),

preostanek financirajo nacionalni skladi;

Gevgelija–Axios (Makedonija) 44,4 km, – 11,2 km (Gevgelija–Smokvica)

zaključeno (2005), 33,2 km potekajo pogajanja za financiranje z EIB (50 mio

EUR).

Veja A:

Macelj–Krapina (Hrvaška) 19,4 km (2007) zaključeno v celoti;



Maribor–Gruškovje (Slovenija) 38,8 km, 3 km izgrajeno, 413 mio EUR (83

% od načrtovane investicije – zagotovljena sredstva).

Veja B:

Kiskunfelegyhaza–Szeged–Rozske (Madţarska) 60 km (2006) zaključeno v

celoti;

Horgoš–Batajnica (Srbija) 176 km – oddana koncesija za gradnjo avtoceste

“Horgoš–Poţega”;

Beograjska obvoznica (Srbija: Batajnica–Dobanovci) 10 km – ni napredka.

Veja C:

Niš–Dimitrovgrad (Srbija) 104 km – pred kratkim sprejeta odločitev srbske

vlade, da bodo gradili z lastnimi sredstvi;

Kalotina–Sofija (Bolgarija) 49 km (razen sofijskega obroča) – ni napredka.

Veja D:

Veles–Prilep–Bitola (Makedonija) 104,6 km – ni napredka.

Cestni mejni prehodi:

Obreţje (glavna os, Slovenija) – izgradnja novega prehoda (2004);

Gruškovje (veja A, Slovenija) – izgradnja novega prehoda (2005);

Bajakovo (glavna os, Hrvaška) – izboljšave (2006);

Macelj (veja A, Hrvaška) – rekonstrukcija (2007);

Roszke (veja B, Madţarska) – izgradnja novega prehoda (2002);

Kalotina (veja C, Bolgarija) – izboljšave (2005);

Tabanovce (glavna os, Makedonija) – rekonstrukcija (2005);

Medţitlija (veja D, Makedonija) – izboljšave (2007);

Evzonoi (glavna os, Grčija) – izboljšave (2004);

Niki (veja D, Grčija) – izboljšave (2004).



Slika 5: Potek izvedenih del na cestnem delu X. koridorja.

(Vir: Technical Secretariat Pan-European Transport Corridor X, 2007.)

4.2 Železniške poti

Generalni pregled:

skupna dolţina: 2.528 km;

na 64 % se nahaja enotirna ţeleznica, na 36 % pa dvotirna ţeleznica

89 % je elektrificirane proge;

procentualni pogled na obstoječo infrastukturo:

– glavna os: skupna dolţina 1.742 km (55 % enotirna ţeleznica, popolnoma

elektrificirana);

– veja A: skupna dolţina 154 km (70 % dvotirna ţeleznica, popolnoma

elektrificirana);

– veja B: skupna dolţina 306 km (96 % enotirna ţeleznica, popolnoma

elektrificirana);

– veja C: skupna dolţina 161 km (95 % enotirna ţeleznica, v 90 % dizelski

pogon);



– veja D: skupna dolţina 165 km (100 % enotirna ţeleznica, 100 % dizelski

pogon);

ţelezniški del X. koridorja je komaj na 22 % zadovoljivo vzdrţevan, na 71 %

je bilo ugotovljeno srednje zadovoljivo stanje, medtem ko je na 7 % kritično

stanje;

skoraj na 90 % omreţja so do leta 2010 predvidene investicije v izboljšavo

infrastrukture.

Pri izvedbi ţelezniškega dela koridorja je bil doseţen naslednji napredek na

problematičnih odsekih:

Glavna os:

Zagreb (Hrvaška)–Beograd (Srbija) 421 km;

– zagotovljeno financiranje (75,7 mio EUR) za obnovitev in nadgradnjo

proge Vinkovci – Tovarnik

– del odobrenega posojila EIB v višini 80 mio EUR bo namenjen za

rekonstrukcijo proge Batanjica–Golubinci, elektrifikacijo proge Batajnica–

Nova Pazova, rekonstrukcijo postaj Nova Pazova in Stara Pazova ter

zaključek izgradnje drugega tira na trasi Stara Pazova–Golubinci;

Tabanovce–Skopje–Gevgelija (Makedonija) 215 km – rekonstrukcija proge

Smokvica–Gevgelija (10 km) je v zaključni fazi;

Idomeni–Thessaloniki (Grčija) 76,6 km – elektrifikacija in modernizacija je

zaključena (2006);

v decembru 2006 je bila podpisana pogodba za izgradnjo nove proge

Polykastro–Idomeni.

Veja B:

Budimpešta–Kelebia (Madţarska) 156 km – ni napredka;

Subotica–Novi Sad–Beograd (Srbija) 149,6 km – ni napredka.

Veja C:

Kalotina–Sofia (Bolgarija) 57 km – Dragoman–Dimitrovgrad elektrifikacija

zaključena (2006).

Veja D:

Veles–Prilep–Bitola–Kremenica (Makedonija) 146 km – ni napredka;

Mesonision–Florina (Grčija) 19 km – rekonstrukcija in modernizacija

zaključena.



Železniški mejni prehodi:

Dobova (glavna os, Slovenija) – izgradnja nove postaje (2005);

Kelebia (veja B, Madţarska) – izboljšave (2002);

Dimitrovgrad (veja C, Srbija/Bolgarija) – izgradnja skupne postaje (2006);

Tabanovce (glavna os, Makedonija) – izboljšave (2006);

Messonission (veja D, Grčija) – obnova (2005).

Slika 6: Stanje infrastrukture na železniškem delu X. koridorja.

(Vir: Technical Secrearitat Pan-European Transport Corridor X, 2007.)

Trenutni tranzitni čas na relaciji Ljubljana–Solun je 22 ur. Vanj sta vključeni 2 uri

čakanja na mejnih prehodih. Omejitve hitrosti znašajo 50 % predvidenih hitrosti. Po

zaključku projekta se bo tranzitni čas skrajšal za 8 ur. To bo znatno povečalo

povpraševanje po storitvah na koridorju. Pričakuje se povečanje števila vlakov iz 70

vlakov/dan na 100 vlakov/dan v letu 2010 in na 140 vlakov/dan v letu 2020.



5 VPLIV IZGRADNJE X. KORIDORJA NA SLOVENIJO

5.1 Vpliv na gospodarstvo in makroekonomske pokazatelje

Slovenija nastopa v panevropski mreţi predvsem kot tranzitna drţava. Pomen

X.koridorja postaja z ureditvijo razmer na Balkanu vse večji. V naslednjih letih lahko

pričakujemo močan trend rasti blagovne menjave med Evropo in območjem Balkana.

Prednosti Slovenije so v pomembnem geostrateškem poloţaju, dobri dostopnosti do

evropskih prometnih poti in naravnih moţnostih za razvoj logističnih centrov.

Slabosti pa so v slabo razviti infrastrukturi, nizki gostoti sodobnega omreţja in

pomanjkanju specializiranih distribucijskih površin.

Slovenija v prihodnjem obdobju načrtuje dokončanje manjkajočih povezav in

izboljšanje pretočnosti prometa na vseevropskem prometnem omreţju Slovenije. Z

odpravo ozkih grl in manjkajočih prometnih povezav bodo odpravljeni zastoji v

cestnem in ţelezniškem prometu, povečala se bo potovalna hitrost, kar bo precej

vplivalo na izboljšanje kakovosti okolja na prometno obremenjenih odsekih in bo v

celoti precej pripomoglo k zmanjševanju izpusta toplogrednih plinov v Sloveniji.

Prav tako bosta na ta način povečani varnost v vseh vejah prometa in izpolnitev

evropskih standardov, ki se nanašajo na varnost v različnih prometnih panogah.

Slika 7: Plan razvoja in obnavljanja cest v RS za leto 2007. (Vir: DARS, 2007.)



Pomemben je tudi vpliv koridorjev na prostorsko sliko Slovenije. Izgradnja je

pomembno prispevala k decentraliziranemu konceptu poselitve. Celotna Slovenija

tako postaja neke vrste urbana vas, katere osnovni temelj je cestni kriţ. Ta zmanjšuje

pritiske na priseljevanje v Ljubljano in bolj centraliziran razvoj, ker s svojo

pretočnostjo omogoča dnevno migracijo na delo, ki je v zadnjem času skoraj

izključno v domeni cestnega prevoza z osebnimi vozili. Seveda je to pomembno

vplivalo na visoko stopnjo motorizacije pri nas in na nekaterih odsekih se

obremenjenost na pred časom izgrajenih avtocestah pribliţuje zgornji meji.

Avtoceste na koridorju pravzaprav v veliki meri rabimo predvsem zase.

Na cestnem delu gre izgradnja proti koncu. Ob koncu letošnjega leta se bo moţno po

avtocesti peljati od karavanškega predora do Trebnjega. Odsek med Trebnjim in

Novim mestom bo zaradi teţav z izborom predvidene trase v preteklosti predvidoma

predan v promet v naslednjem letu. Letošnja sredstva, namenjena za realizacijo

cestnega prometnega kriţa, kamor je vključena tudi trasa V. koridorja, so znašala 823

mio EUR in so bila kar 13 % višja kot v dosedaj rekordnem lanskem letu.

Na sekundarnem nivoju lahko pričakujemo ugoden vpliv za slovensko gradbeno

industrijo, ki bi lahko z znanjem in tehnologijo sodelovala pri izgradnji infrastrukture

v ostalih drţavah ob koridorju.

Drugačno pa je stanje na ţelezniškem delu koridorja. Zaradi prednostne izgradnje

avtocestnega omreţja v preteklem desetletju na ţelezniškem delu prometnega

sistema precej zaostajamo.

Slika 8: Vrsta železniških prog po številu tirov.(Vir: Ministrstvo za promet RS, 2005.)



Z namenom doseči razvojno ravnovesje je vlada sprejela decembra 2006 Resolucijo

o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje do leta 2023. Le-ta vsebuje 35

projektov. Za nas najpomembnejši med njimi je projekt modernizacije ţelezniške

infrastrukture. S predvideno finančno konstrukcijo, ki znaša kar 9 mlrd EUR, je med

vsemi projekti finančno najbolj zahteven. V njem je predvidena posodobitev vseh

ţelezniških prog, ki sovpadajo z obema koridorjema za doseganje hitrosti do 160

km/h. Z realizacijo bo zagotovljena interoperabilnost, pretočnost in zadovoljitev

kapacitet iz direktiv EU. Tako bo predvidoma slovenski ţelezniški sistem po svoji

zmogljivosti in kakovosti storitev primeren za vlogo, ki mu jo je namenila prometna

politika EU. Vendar pa sama moderna infrastruktura še ne bo dovolj za dosego

predvidenih komparativnih prednosti. Potrebno bo vzporedno vzpostaviti

liberalizacijo trga na področju tovornega ţelezniškega prometa, kar bo prineslo večje

povpraševanje in posledično potrebno optimizacijo. Razviti bo treba enega ali več

močnih logističnih centrov ob poteku trase in usposobiti strokovnjake, ki bodo

sposobni nadzorovati oskrbne verige. Tako bo doseţen pozitiven vpliv na ekonomijo

in dodana vrednost. Na trg delovne sile in gospodarsko rast v drţavi pa bo seveda

vplivala ţe realizacija projekta modernizacije ţelezniškega omreţja, ki bo generirala

povpraševanje predvsem v gradbeništvu. Visokozmogljive proge bodo omogočile

priključitev na TEN-T omreţje, moţen bo prevzem novih prometnih tokov poleg

obstoječih. Z izkušnjami, pridobljenimi z izgradnjo in upravljanjem ţelezniške

infrastrukture, pa bodo naša podjetja in strokovnjaki lahko delovali tudi širše v regiji,

predvsem v drţavah, ki še zaostajajo za nami, kot je npr. Srbija in Makedonija. Če

ocenimo stanje ţelezniške infrastrukture, lahko ugotovimo, da se iz leta v leto slabša.

Razlog je pomanjkanje sredstev za njen razvoj, vzdrţevanje in posodabljanje. Na

akutnost nastale situacije kaţejo poškodbe na tirih, vozni mreţi, signalnih napravah

in varnostnih napravah. To stanje pa ţe sedaj nekonkurenčne prevozne storitve še

bolj oddaljuje od zahtev potnikov in uporabnikov. Če se bodo negativna gibanja

nadaljevala, bo nemogoče doseči cilj povečevanja obsega ţelezniškega prevoza. Ţe

sedaj se dogaja, da se posamezni tovori usmerjajo na poti izven Slovenije zaradi

prenizkih dopustnih osnih obremenitev. Posledično prihaja do izgube tovora ali pa se

vagoni na določenih progah, kot so Pragersko–Murska Sobota in Zidani Most–

Šentilj, nakladajo za 15 % manj od dopustne nosilnosti. Največja nevarnost preti

Sloveniji v tem, da bi se ob sedanji dinamiki posodabljanja ţelezniške infrastrukture

v Sloveniji blagovni tokovi umaknili na vzporedne poti.

Kot navaja Urbajs (2008) so v okviru modernizacije ţelezniške infrastrukture na X.

koridorju predvidena naslednja dela:

visokozmogljiva proga na relaciji Ljubljana–Jesenice. Gradnja je predvidena

med leti 2012 in 2020. Predvidena višina investicije znaša 625 mio EUR;

visokozmogljiva proga na relaciji Ljubljana–Zidani most. Gradnja med leti

2014 in 2023. Predvidena višina investicije znaša 1.280 mio EUR;

drugi tir na relaciji Maribor–Šentilj. Gradnja med leti 2013 in 2015.

Predvidena višina investicije znaša 178 mio EUR;

ljubljansko vozlišče. Gradnja med leti 2013 in 2018. Predvidena višina

investicije znaša 506 mio EUR.



Skupna vrednost investicije na X. koridorju znaša 1,35 mlrd EUR. Sem ni zajeta

investicija v visokozmogljivo progo na relaciji Ljubljana–Zidani most v višini 1,28

mlrd EUR, ki sovpada s traso V. koridorja. Načrtovalci projekta pričakujejo teţave

pri umeščanju v prostor. Na sedanjih trasah je zaradi zavitosti in majhnih radijev

nemogoče izgraditi proge za večje hitrosti Priprava projektov in pridobitev vseh

potrebnih dovoljenj znaša po napovedih kar od 15 do 20 % investicije. Nadalje se

pripravlja tudi ţelezniška povezava Ljubljane z letališčem Joţeta Pučnika na Brniku.

Trenutno pa ţe teče projekt za gradnjo 16-ih dodatnih postajališč na primestnih

progah v okolici Ljubljane, ki bi razbremenile cestni promet v prestolnici.

Slika 9: Nacionalni program razvoja – X. koridor.(Vir: Ministrstvo za promet, 2006.)

Izvajanje modernizacije slovenske ţelezniške infrastrukture je izredno pomembno

tudi iz makroekonomskega vidika. Gradnja avtocestnega omreţja na V. in X.

koridorju je namreč v preteklih letih zaradi intenzivnosti izgradnje pomembno

vplivala na visoko stopnjo gospodarske rasti v Sloveniji. Kakor navaja Lipnik

(2008), se ocenjuje, da je gradbena dejavnost prispevala v preteklih letih več kot 15%

deleţ k skupni gospodarski rasti. V letu 2009 se namreč zaključuje izgradnja

avtocestnega kriţa in če se ne bo začel prioritetno izvajati projekt modernizacije

ţeleznice, bo prišlo do precejšnjega zastoja gospodarske aktivnosti v Sloveniji.



5.2 Možnost prevzema vodilne vloge v logističnem sektorju v regiji

Če ţelimo doseči v Sloveniji vodilno vlogo v logističnem sektorju v regiji, moramo

upoštevati tri osnovne dejavnike:

stopnjo ekonomskega razvoja;

infrastrukturo;

investicijsko okolje.

Pri stopnji ekonomskega razvoja so pomembni elementi višina bruto druţbenega

proizvoda (BDP), zunanjetrgovinska bilanca, stopnja nezaposlenosti in cena delovne

sile. Pri infrastrukturi je pomembna razvitost cestnega, ţelezniškega, pomorskega in

zračnega prometa, kakor tudi moţnosti za razvoj logističnih centrov. Na investicijsko

okolje pa vpliva višina obdavčitve, raznih tarif, koncesij in cestnine, višina

najemnine ter stopnja liberalizacije trga.

Poleg ugodne geografske lege je prednost Slovenije tudi v stopnji ekonomskega

razvoja v primerjavi z ostalimi drţavami centralne in jugovzhodne Evrope. Spodnji

grafikon nam kaţe pozicioniranje posamezne drţave na tem območju glede na

povprečno letno stopnjo rasti v odvisnosti od BDP na prebivalca. Obseg kroga

ponazarja število prebivalcev.

Slika 10: Regionalni kazalniki. (Vir: Eurostat, 2008.)

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0%

Grčija

Slovenija

BD

Pp

er c

apit

a [E

UR

]

Povprečna rast BDP v obdobju 2006-2008

Češka

MadžarskaPoljska

HrvaškaSrbija

Romunija

Bolgarija

Litva

SlovaškaEstonija

Latvija



Slovenija skupaj z Grčijo po ekonomskih kazalnikih precej odstopa na sicer zelo

heterogenem geografskem področju, ki pa ima iz ekonomskega vidika velik

potencial. Svetovni ekonomski forum se v svoji vsakoletni analizi globalne

konkurenčnosti drţav opira na 12 stebrov konkurenčnosti: Institucije, Infrastruktura,

Makroekonomija, Zdravje in izobraţevanje, Razvitost visokega šolstva, Učinkovitost

trţišča potrošnih dobrin, Učinkovitost trga delovne sile, Stopnja razvitosti finančnega

trga, Dostopnost tehnologije, Velikost trţišča, Učinkovitost poslovanja in

Inovativnost. Drţave so nadalje razvrščene v tri stopnje razvitosti, ki so odvisne od

višin BDP na prebivalca in stopnje izvoza primarnih surovin v skupnem izvozu.

Kadar se drţave nahajajo med dvema stopnjama, pravimo, da so v tranziciji. Iz vseh

teh kazalnikov na koncu izračunajo uravnoteţen indeks, ki posamezno drţavo uvrsti

na svetovno lestvico. Če primerjamo Slovenijo z ostalimi drţavami iz naše raziskave,

takoj opazimo, da se skupaj z Grčijo edina uvršča med najbolj razvite drţave, ki se

nahajajo v tretji stopnji. Najbolj se ji pribliţajo Hrvaška, Češka, Slovaška in

Madţarska, ki se nahajajo v tranziciji med drugo in tretjo stopnjo. Na drugi stopnji se

nahajajo Bolgarija, Romunija, Poljska, Makedonija in Srbija. Za potrebe naše

raziskave se bomo osredotočili na posamezne stebre, ki najbolj vplivajo na moţnost,

da bi Slovenija prevzela vodilno vlogo v regiji.

Rang1 Rezultat

2

Nemčija 1 5,93

Slovenija 31 4,65

Madţarska 46 4,35

Grčija 62 4,13

Hrvaška 64 4,11

Bolgarija 92 3,57

Srbija 95 3,53

Makedonija 108 3,35

Timor 131 2,78

Tabela 1: Učinkovitost poslovanja

(Vir: Global Competitiveness Report 2007–2008)

Visoka vrednost Slovenije pri učinkovitosti poslovanja v primerjavi z ostalimi

drţavami iz regije kaţe višjo učinkovitost v proizvodnem in storitvenem sektorju.

Podaja nam kakovost poslovnega omreţja na nivoju drţave kakor tudi posameznih

podjetij. Vrednost se zvišuje tudi s prisotnostjo panoţnih grozdov na geografski

osnovi in prisotnost modernih poslovnih pristopov. Za pomemben korak k prevzemu

vodilne vloge v logističnem sektorju v regiji bi bilo treba vzpostaviti enoten grozd

vseh logističnih udeleţencev v Sloveniji. Tako bi bil izkoriščen sinergijski učinek.

1 Razvrstitev med 131-imi drţavami.

2 Višja vrednost pomeni boljši rezultat.



V naslednji fazi bi lahko odprli grozd navzven in vanj vključili zainteresirana

podjetja iz drţav v regiji. Takšen grozd, ki bi deloval iz Slovenije, bi bil potem

sposoben obvladovati regionalne in nadregionalne oskrbne verige.

Rang2 Rezultat

3

Kuvajt 1 6,56

Slovenija 29 5,47

Bolgarija 47 5,16

Makedonija 53 5,04

Hrvaška 73 4,80

Srbija 88 4,61

Grčija 106 4,29

Madţarska 107 4,22

Zimbabve 131 1,37

Tabela 2: Makroekonomska stabilnost

(Vir: World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2007–2008)

Makroekonomska stabilnost je bistvenega pomena za poslovanje in posledično za

konkurenčnost drţave. Gospodarstvo ne more rasti v nestabilnem okolju. Tudi na

tem področju ima Slovenija precejšnjo prednost pred ostalimi drţavami. Vendar pa je

potrebno še naprej striktno nadzorovati stopnjo inflacije, zunanji dolg in proračunske

izdatke, zlasti v zadnjem času, ko smo priča skokoviti rasti cen energentov in hrane.

Rang2 Rezultat

3

Finska 1 6,01

Slovenija 24 5,08

Madţarska 33 4,64

Grčija 39 4,44

Hrvaška 46 4,31

Bolgarija 66 3,99

Makedonija 75 3,77

Srbija 82 3,65

Čad 131 2,00

Tabela 3: Razvitost visokega šolstva


Kvalitetna visokošolska izobrazba je bistvenega pomena za drţave, ki ţelijo

napredovati. Globalizacija prinaša nove zahteve po dobro izobraţenih delavcih, ki so

se sposobni hitro prilagajati nenehno se spreminjajočemu okolju. Zatorej je poleg

kvalitetnega visokega šolstva pomembno tudi nenehno izpopolnjevanje in dodatno



izobraţevanje v okviru podjetja. S specializiranim študijem logistike, ki poteka v

Sloveniji, bo tako v naslednjih letih na voljo nabor strokovnjakov, ki bodo sposobni

sprejeti izzive in priloţnosti v logističnem področju v regiji. Na slovenske

visokošolske ustanove bi bilo potrebno pritegniti tudi študente iz sosednjih drţav,

zlasti iz Hrvaške, Srbije, Makedonije in Bolgarije, ki bi se po končanem študiju

kasneje vključili v slovenski logistični grozd. Izredno pomembno je tudi tesno

sodelovanje visokošolskih ustanov z gospodarstvom, da se doseţe potrebna

fleksibilnost v spreminjajočem poslovnem okolju. Tako bo konkurenčna prednost

Slovenije še povečana.

Rang2 Rezultat

3

ZDA 1 5,71

Slovenija 51 4,43

Hrvaška 56 4,38

Madţarska 58 4,63

Bolgarija 73 4,25

Srbija 111 3,86

Makedonija 112 3,86

Grčija 120 3,69

Tabela 4: Učinkovitost trga delovne sile


Fleksibilnost in učinkovitost trga delovne sile zagotavlja stopnjo izkoriščenosti

potenciala delavcev v ekonomiji. Trg mora omogočiti hiter in neboleč prehod

zaposlenih med različnimi dejavnostmi. Na drugi strani pa mora zagotoviti plače, ki

omogočajo njihovo dobro socialno stanje. Razvit trg delovne sile omogoča enake

moţnosti zaposlitve ne glede na spol ali starost ter ustrezno spodbuja talente. Tudi

na tem področju bi bilo treba olajšati moţnost zaposlitve strokovnjakom iz drugih

drţav v regiji, ki bi pripomogli k doseganju zastavljenega cilja.

Rang2 Rezultat

3

Hong Kong 1 6,23

Slovenija 47 4,68

Madţarska 51 4,64

Grčija 60 4,44

Hrvaška 68 4,27

Bolgarija 74 4,09

Makedonija 83 3,98

Srbija 98 3,73

Tabela 5: Razvitosti finančnega trga




Učinkovit finančni trg je sposoben plasirati prihranke prebivalstva v najbolj

produktivne sektorje. Merilo za dodeljevanje sredstev mora biti perspektivnost

projektov pred političnimi povezavami. Prisotni morajo biti tudi skladi rizičnega

kapitala, ki omogočajo naprednim idejam in inovacijam realizacijo v poslovnem

svetu. Zelo pomembna je tudi dostopnost sredstev. V Sloveniji zaostajamo s

privatizacijo in internacionalizacijo bančnega sektorja. Samo mednarodno vpete

bančne ustanove bodo lahko kasneje sposobne zagotoviti sredstva, ki presegajo

nacionalne potrebe in so potrebna za regionalni preboj.

Rang2 Rezultat

3

Nemčija 1 6,65

Grčija 35 4,38

Slovenija 37 4,32

Hrvaška 53 3,95

Madţarska 54 3,93

Bolgarija 84 2,91

Makedonija 85 2,90

Srbija 92 2,72

Čad 131 1,63

Tabela 6: Razvitost infrastrukture


Prisotnost visoko razvite infrastukture je nujna za učinkovito delovanje

gospodarstva. Zmanjšuje razdalje med drţavami, integrira nacionalno trţišče in ga

povezuje s sosednjimi drţavami v regiji. Dobro razvito prometno in informacijsko

omreţje je predpogoj za doseganje konkurenčnosti v sodobnem okolju, po drugi

strani pa je to velika priloţnost za manj razvite drţave, da se priključijo k razvitim

ekonomijam. Samo pri razvitosti infrastrukture Slovenija nekoliko zaostaja za Grčijo,

ki je ţe od leta 1981 članica EU in je imela ţe pred nami dostop do evropskih virov.

O sami infastrukturi je govora v ostalih poglavjih, omenili bi samo, da predstavlja

veliko nevarnost ob sedanjem tempu izgradnje infrastrukture na X. koridorju dejstvo,

da bodo po vzporednem IV. koridorju ob vzpostavitvi Schengenskega reţima v

Bolgariji, Romuniji in na Madţarskem odpravljeni mejni prehodi in posledično

čakalne dobe med temi drţavami, kar bo znatno pohitrilo promet. Na X. koridorju

bodo še precej časa ostali vsaj 4 mejni prehodi ob sedanjem tempu pribliţevanja

Hrvaške, Srbije in Makedonije k EU. Največji problem na koridorju predstavlja

Srbija, ki zelo zamuja z izgradnjo infrastrukture na svojem ozemlju in tako ogroţa

celotni projekt. Tukaj se mora Slovenija priključiti intenzivnim aktivnostim, ki jih

izvaja Grčija, ki je zaradi svoje geografske lege še bolj odvisna od X. koridorja. Da

bi laţje dosegla svoje namene, bi bilo potrebno z lobiranjem doseči, da se v Sloveniji



odpre pisarna za X. koridor, v kateri bi deloval t. i. facilitator, prometni strokovnjak,

ki bi deloval v skladu z nacionalnimi interesi. Vzdrţeval bi redne stike z grškim

sekretariatom in se redno sestajal z akterji v drţavah na trasi. S tem bi pridobil

neprecenljive izkušnje in spoznal vse vpletene subjekte. Ti stiki bi kasneje omogočili

prodor slovenske pobude, slovenski logistični grozd pa bi bil iz prve roke seznanjen s

potekom aktivnosti in bi lahko v skladu s tem oblikoval svojo ponudbo.

Če strnemo zgornje ugotovitve, lahko zaključimo, da vsi pokazatelji kaţejo, da ima

Slovenija konkurenčno prednost, ki jo mora izkoristiti. Zatorej bi bilo nujno potrebno

sprejeti nacionalno strategijo, ki bi jasno definirala korake, ki so potrebni za prevzem

vodilne vloge v logističnem sektorju v regiji. Obseg projekta je namreč takšen, da

zahteva nacionalni konsenz, kajti posamezni akterji ga brez podpore vseh institucij

ne morejo realizirati.

5.3 Vpliv na razvoj logističnih centrov

Za preboj Slovenije sta pomembna in primerljiva dva logistična centra, ki se nahajata

v naši soseščini. To sta Cargo Center Graz, ki se nahaja pri Gradcu v Avstriji in

Budapest Intermodal Logistic Center, ki se nahaja v Budimpešti na Madţarskem.

Oba leţita na X. koridorju, natančneje na začetkih stranskih vej. Logistični center v

Budimpešti pa ima še dodatno prednost v izjemni geografski legi, kajti leţi še ob IV.,

V. in VI. panevropskem koridorju. Poglejmo si natančneje, kako zadovoljujeta trem

osnovnim dejavnikom:

Cargo Center Graz:

Stopnja ekonomskega razvoja

– rast BDP/prebivalca je znašala v obdobju 2005–2007 8,3 %;

– stopnja inflacije je znašala 1,5 % (evrsko območje 2,2 %).

Infrastruktura

– center je direktno povezan z ţelezniškimi kriţišči v Beljaku in Gradcu;

– nahaja se v neposredni bliţini avtocest A2 in A9.

Investicijsko okolje

– logističen center je izgrajen s pomočju javno-zasebnega partnerstva

(avstrijska drţava in zasebne druţbe kot soinvestitorji).

Skupen promet CCG je od leta 2003 do 2006 porasel iz 165.000 ton na 950.000 ton.

Budapest Intermodal Logistic Center:

Stopnja ekonomskega razvoja

– rast BDP/prebivalca je znašala v obdobju 2005–2007 14,8 %;

– stopnja inflacije je znašala 3,8 %.



Infrastruktura

– lociran je na optimalni legi med cestnim in ţelezniškim omreţjem;

– nahaja se v neposredni bliţini največjega madţarskega letališča.

Investicijsko okolje

– logističen center je zgrajen v sodelovanju z EBRD;

– intenzivno poteka privatizacija centra (letalski prevoznik Malev).

Pričakuje se povečanje števila pretovorjenih kontejnerjev iz 55.000 v letu 2004 na

95.000 do leta 2010.

Tudi v Sloveniji načrtujemo svoje logistične center. Kot navaja Resolucija o

nacionalnih razvojnih projektih za obdobje do leta 2023 so vanjo vključeni trije

projekti logističnih centrov na X. koridorju. To so:

gospodarsko središče Oreh v Podravju – na področju 250 ha se bo raztezal

center, ki bo sestavljen iz treh delov: logistični del, gospodarske dejavnosti in

športno–rekreacijski del. Gre za geostrateško izjemno lokacijo, saj se nahaja

na V. in X. koridorju in vsebuje cestno, ţelezniško in letališko infrastrukturo.

Po načrtih naj bi zagotovil okoli 3.200 novih delovnih mest. Vrednost

projekta je 160 mio EUR. Del projekta – kopenski logistični center se bo

nahajal v občini Hoče ob mariborskem letališču, za katerega je predvideno,

da postane eno od večjih tovornih letališč v Evropi;

gospodarsko središče Phoenix v Posavju – na področju 400 ha na lokaciji

letališča Cerklje ob Krki bo zgrajeno poslovno–industrijsko–logistična cona.

Tudi tukaj se nahaja cestna, ţelezniška in letališka infrastruktura.

Zagotovljenih naj bi bilo 2.000 novih delovnih mest. Dodatna prednost je

neposredna bliţina meje s Hrvaško, ki je hkrati Schengenska meja;

gospodarsko središče Gorenjske – v njegovem okviru je predvidena

poslovno-logistična cona Brnik – t. i. Airport City. Obsegala bi 90 ha

površine v okolici letališča. Predviden je ţelezniški odcep. Izgradnja bi bila

zaključena do leta 2015. Število potnikov bi se povečalo na 2,5 mio letno,

medtem ko bi se količina zračnega tovora povečala na 25.000 ton/leto.

Vsi trije projekti zadovoljujejo prvima dvema dejavnikoma, ki se nanašata na stopnjo

ekonomskega razvoja in prisotnosti infrastrukture. Teţave pa nastajajo pri dejavniku

investicijskega okolja. Pri gospodarskem središču Oreh v Podravju se zatika pri

pridobivanju drţavnega lokacijskega načrta, ki naj bi trajalo kar 3 leta, kar odvrača

bodoče investitorje od projekta in sodelovanja med zainteresiranimi občinami.



6 VPLIV NA OSTALE DRŽAVE NA X. KORIDORJU

Avstrija

Avstrija je še v času ţelezne zavese predstavljala most med zahodno Evropo in

Balkanom ter vzhodnoevropskimi drţavami. Prav avstrijsko gospodarstvo je verjetno

najbolj izkoristilo priloţnosti ob odpiranju EU proti JV. Ţe vseskozi igra aktivno

vlogo v prometni politiki. Kot navaja Adelsberger (2006), je avstrijski predlog, da bi

trije vzporedni panevropski koridorji (IV., VII. in X.) konvergirali v »Jugovzhodno

os« – navezavo Evrope na Azijo. Meni namreč, da dopolnjujejo eden drugega v

funkcionalnosti, multimodalnosti in prostorski umestitvi. Zatorej predlaga

sodelovanje med delovnimi skupinami, skupna srečanja in celo enotnega

koordinatorja.

Slika 11: Vzporedni koridorji – »Jugovzhodna os« in podaljšek veje A.

(Vir: Corridors and axes towards south-east, UNECE, 2006.)

Ta iniciativa predstavlja oteţeno situacijo za moţnost, da bi Slovenija prevzela

vodilno vlogo v regiji. X. koridor bi postal del »Jugovzhodne osi« in interesna sfera

zainteresiranih drţav bi se zagotovo razširila. Geografska prednost Slovenije bi se

zmanjšala zaradi sosednje Madţarske. Zanimiv za Slovenijo pa je predlagan

podaljšek veje A X. koridorja. Iz Graza bi se nadaljevala preko Dunaja do Prage.

Tako bi dobili severno povezava s IV. in VII. koridorjem. Avtocestna povezava je ţe

zgrajena, medtem ko se pri ţelezniški trasi na relaciji Graz–Dunaj zaradi

okoljevarstvenih razlogov zatika pri projektu izgradnje predora Semmering. Kot je

navedeno v delovnem gradivu OeBB (2008), bi predor nadomestil 41 km gorske

trase čez prelaz Semmering, ki je bila ob otvoritvi v času Avstroogrske monarhije



leta 1854 izjemen tehnološki doseţek. Za potrebe sodobnega tovornega prometa je

zaradi svojih velikih naklonov neprimerna. Zato je načrtovan dvocevni ţelezniški

predor, ki bi omogočal hitrosti do 250 km/h.

Madžarska

Ker je Madţarska povezana z X. koridorjem samo preko veje B in poteka preko

njenega ozemlja vzporedni IV. koridor, se bo vpliv povečal kasneje, ko bo

modernizirana infrastruktura v Srbiji in Makedoniji. Zatorej si poglejmo stanje na

logističnem področju, kajti ravno Madţarska predstavlja potencialno regionalno

konkurenco Sloveniji. Zaradi ugodne geografske lege na kriţišču koridorjev se

logistični sektor izredno hitro razvija. Kot navaja Panorama of Transport (2007), je

bila v letih 2000–2004 rast zaposlenih v sektorju 39 %, kar predstavlja najvišjo

vrednost v EU. Budimpešta ima kot stičišče štirih panevropskih koridorjev idealno

lego za vzpostavitev regionalnega logističnega centra. Pomemben je multimodalni

karakter, kajti poleg cestnih, ţelezniških in zračnih povezav teče skozi Budimpešto

tudi Donava – VII. panevropski koridor. Kot navaja Gecse (2007), so v teku zelo

ambiciozni projekti. Prisotna je zamisel, da bi se cela Madţarska navzven

predstavljala kot logistični center. V ta namen so v drţavi vzpostavili enajst

logističnih področij s trinajstimi logističnimi centri.

Slika 12: Potek panevropskih koridorjev z načrtovanimi logističnimi področji in

logističnimi centri na Madžarskem. (Vir: Gecse Gergely, 2007.)



Prevladujoč ravninski relief je ugoden za gradnjo infrastrukture. Pomanjkljivost je ta,

da nima dostopa do morja in tako nima lastnih morskih pristanišč. Izdatne tuje

investicije postavljajo Madţarsko v ugodnejši poloţaj v logističnem sektorju glede

na sosednje drţave. Multinacionalke selijo sem proizvodnjo in svoje distribucijske

centre in s tem prispevajo h krepitvi poloţaja. Na logističnem področju so največji

tuji investitorji Nizozemska (28 %), Avstrija (19 %) in Nemčija (15 %).

Hrvaška

Za Hrvaško predstavlja X. koridor glavno povezavo z zahodno Evropo na severu in

Balkanom na jugovzhodu. Dela na cestnem in ţelezniškem delu koridorja so

večinoma zaključena. Aktivnosti so usmerjene v izgradnjo avtoceste od Zagreba do

Dubrovnika in modernizacijo cestne in ţelezniške infrastrukture med pristaniščem

Reka in Zagrebom na stranski veji V. koridorja. Zagreb postaja pomembno kriţišče.

Nadalje ţelijo vzpostaviti zagrebško letališče kot pomemben center za tovorni zračni

promet. Tovorni promet v letu 2006 je znašal 10.000 ton, kar je v primerjavi z

ljubljanskimi 15.000 tonami v istem obdobju precej manj, vendar planirajo do leta

2020 skok na 40.000 ton ali več kot 400 % rast.

Srbija

Srbija je bila od maja 1992 do oktobra 1995 pod embargom OZN zaradi njene

vpletenosti v vojno v bivši Jugoslaviji. Tudi po končni odpravitvi embarga novembra

1996 je bila zaradi politične usmeritve odrezana od mednarodnih finančnih virov. V

času sankcij se je stanje na prometni infrastukturi zelo poslabšalo. Za prometne

povezave s sosednjimi drţavami kakor tudi za potrebe lokalnega prometa je X.

koridor za Srbijo vitalnega pomena. V območju do 25 km od trase koridorja ţivi 38

% celotnega prebivalstva. Prioritetnega pomena je izgradnja beograjske obvoznice,

ki predstavlja eno od najbolj kritičnih točk na celotnem koridorju. Beograd je edino

mesto te velikosti v Evropi, ki nima obvoznice. Finančna konstrukcija do leta 2011

znaša 530 mio EUR. V letu 2007 sta EIB in EBRD odobrile nova posojila v višini

115 mio EUR z namenom zaključka obvoznice v letu 2010. Prioriteta je

rekonstrukcija mostu Gazela. Most je bil projektiran v času Jugoslavije za promet

40.000 vozil/dan. Trenutni pretok znaša 165.000 vozil/dan, kar povzroča neznosne

razmere. Prehod mostu traja podnevi od 10 do 45 minut.

Za primerjavo lahko navedemo nekaj svetovno poznanih mostov:

Istambul – most na Bosporju: 180.000 vozil/dan,

Istambul – most Sultan Mehmet: 150.000 vozil/dan,

New York – Brooklynski most: 145.000 vozil/dan,

San Francisco – Golden gate: 110.000 vozil/dan.

Velikopotezni so tudi načrti za beograjsko letališče Nikola Tesla iz leta 2003. Na

površini 85 ha so nameravali izgraditi logistični center »Kapija Srbije«. Investicija je

bila vredna 600 mio EUR. Planirana je bila tudi ţelezniška navezava iz letališča na

X.¸koridor. Celoten projekt trenutno miruje zaradi odstopa glavnega investitorja –

ameriške korporacije DynCorp International. Trenutni tovorni promet znaša 12.000



ton/leto, medtem ko so ţe zdaj na voljo kapacitete za 35.000 ton/leto. Ţe v času

Jugoslavije pred 20-imi leti je tovorni promet dosegal 40.000 ton/leto. Tako Srbija

izgublja tekmo z Budimpešto, kjer se pospešeno gradi logistični center na letališču

Ferihegy. Od tam nameravajo pokrivati poleg Madţarske tudi sever Romunije in

Srbije.

Makedonija

Za Makedonijo je X. koridor glavna ţila v drţavi. Tukaj ţivi v 25 km pasu ob

koridorju kar 52 % celotnega prebivalstva drţave. Zaradi bliţine je močno navezana

na Grčijo in solunsko pristanišče. Z načrtovanim širjenjem letališča Aleksandra

Velikega v Petrovcu pri Skopju nameravajo postati logistični center za Kosovo, Črno

Goro, Albanijo, sever Grčije in jug Srbije.

Bolgarija

Bolgarija je od leta 2007 polnopravna članica EU. Z intenzivnimi deli na

posodabljanju infrastrukture ima moţnost postati regionalni logistični center med

Črnim morjem in Sredozemljem. V obdobju med leti 2007 in 2013 bodo investirali

100 mio EUR v ustanavljenje novih logističnih con. Zaradi svojega potenciala

pričakujejo tudi visoka tuja vlaganja. Najpomembnejši logistični center gradijo v

okolici Sofije. Raztezal se bo na področju 850.00 m2. Tukaj se nahaja tudi sofijsko

letališče in ţelezniško vozlišče. V pripravi so tudi načrti za največji industrijski park

v JV Evropi.

Grčija

Grčijo pestijo zamude pri delih na koridorju v Srbiji in Makedoniji. Zato je poleg

svoje aktivne vloge, ki jo igra na X. koridorju, ţe leta 2002 sprejela Helenski načrt za

ekonomsko obnovo Balkana (HiPERB). Kot navaja Agora (2007), načrt predvideva,

da bo v obdobju od leta 2002 do 2011 namenjala finančna sredstva v višini do 0,51

% BDP za integrirano razvojno politiko v sosednjih balkanskih drţavah, ki niso samo

grški zunanjetrgovinski partnerji, temveč tudi kot tranzitne drţave povezujejo Grčijo

z ostalo Evropo. Skupna sredstva v višini 550 mio EUR bodo večinoma porabljena

za velike javne infrastrukturne projekte. Največji prejemnici sredstev sta Srbija in

Makedonija. Za Srbijo je namenjena glavnina – 232 mio EUR. Večina sredstev je

namenjena za sofinanciranje izgradnje infrastukture na relaciji Niš – makedonska

meja po trasi X. koridorja. V fazi priprav pa je projekt v Makedoniji na odseku

Demir Kapija–Gevgelija, kjer bi HiPERB prispevala 50 mio EUR.

Posebno vlogo ima solunsko pristanišče. Kot zanimivost naj navedemo, da je na tej

lokaciji ţe 2300 let. Ustanovljeno je bilo leta 315 p. n. š. Solun je edino morsko

pristanišče na X. koridorju in predstavlja juţna vrata v koridor. Zaradi slabe

pretočnosti koridorja ţe sedaj prihaja do velike gneče v pristanišču. Napovedi za

naprej pa so še bolj alarmantne. EU postaja globalna velesila. Zadnji modeli



napovedovanja blagovnih tokov, ki so jih pripravili strokovnjaki iz EU, kaţejo, da bo

prišlo do 600 % porasta kontejnerskega prometa med Kitajsko in Indijo ter Evropo

do leta 2025. Evropska severnomorska pristanišča ţe sedaj ne zadovoljujejo več

povpraševanja s svojimi kapacitetami. Pri takšnih stopnjah rasti bo nujno prišlo do

preusmeritve velikega dela prometa na sredozemska pristanišča. Solunsko pristanišče

lahko s svojo geostrateško pozicijo pri operativnem X. koridorju skrajša dobavne

čase iz Kitajske in Indije v Evropo za 2–3 dni. Kakor navaja Tsaras (2007), nanj

sedaj gravitirajo severna Grčija, Makedonija, Albanija, JZ Bolgarija in juţna Srbija.

To je pribliţno 15 milijonsko trţišče. Če si pogledamo kontejnerski promet v

pristanišču, vidimo, da trenutno 77 % kapacitet zaseda domače grško trţišče, 23 %

pa predstavlja tranzit. Promet se je od leta 2000 do 2007 povečal za 94 %, in sicer iz

230.000 TEU na 447.000 TEU. Za primerjavo naj navedemo, da je luka Koper v letu

2007 pretovorila 305.000 TEU. Napovedujejo, da se bo kontejnerski promet do leta

2020 potrojil na 1.5 mio TEU zaradi hitro rastočega balkanskega trga. V to oceno

niso zajete napovedi o prerazporejanju tovora iz severnomorskih pristanišč, tako da

je potencial rasti še veliko večji.

Seveda pa ne smemo pozabiti blagovnih tokov v nasprotni smeri. Tudi tukaj igra

solunsko pristanišče pomembno vlogo zaradi svojih povezav z ostalimi pristanišči v

Sredozemlju in na Bliţnjem vzhodu.

Slika 13: Povezave Solunskega pristanišča v Sredozemlju. (Vir: Tsaras I., 2007.)



Turčija

Turčija sodeluje pri izvedbi koridorja kot opazovalka. Njena navezava na koridor

poteka preko veje C na relaciji Niš–Sofija in se nadaljuje po trasi IV. koridorja do

Istanbula. Dodaten povdarek na pomembnosti predstavlja dejstvo, da je to povezava

med Evropo in Centralno Azijo ter Kavkazom. Ţe zdaj pa Turčija s svojo lokacijo

predstavlja najpomembnejši vmesni člen na relaciji Evropa–Kitajska. Kljub temu, da

ne leţijo na trasi X. koridorja, so Turčija na JV strani in Nemčija na SZ strani drţavi,

ki zaradi svoje lege gravitirajo nanj. Izjemno pomemben dejavnik je velik obseg

gospodarske menjave med tema drţavama. Letni obseg prometa med drţavama znaša

5 mio ton. Deleţ ţelezniškega prometa znaša samo 4 %. Kot navaja UNECE (2007),

poteka v okviru njihovih dejavnosti ţe od konca leta 2004 projekt Zeus, katerega cilj

je povečati deleţ ţelezniškega prometa na X. in IV. koridorju med zahodno Evropo

in Turčijo. Uvedeni so bili kontejnerski vlaki. Med izvajanjem projekta je bilo

ugotovljeno, da največji problem predstavlja pomanjkanje lokomotiv in osebja ter

dolge čakalne dobe na mejnih prehodih. Kljub temu pa je obseg prometa med Evropo

in Turčijo, Bliţnjim vzhodom in Centralno Azijo narasel za 78 % med letoma 2003

in 2007. Zatorej je ključnega pomena modernizacija prometnega omreţja v Turčiji.

Od leta 2007 poteka pod iniciativo UNECE nov projekt Cream, ki uvaja direktne

kontejnerske vlake med Evropo in Azijo (Turkmenistan, Kazastan, Iran, Irak in

Sirija) preko Turčije.

Slika 14: Projekt evro-azijskih železniških povezav. (Vir: UNECE, 2007.)



7 ZAKLJUČEK

Za zaključek lahko ugotovimo, da je Slovenija po osamosvojitvi dajala prednost

izgradnji avtocest in pospešeno vlagala v cestno omreţje. Nacionalni program

izgradnje avtocest je sedaj v drugi polovici in se počasi bliţa koncu. Tako smo dobili

moderno avtocestno omreţje. Na drugi strani pa se je v ţelezniško infrastrukturo, ki

ima prioriteto v EU, vlagalo veliko manj in zaostanek za drţavami članicami EU se

povečuje. Obstaja realna nevarnost, da ne bomo uspeli izpolniti evropskih pogojev

po modernizaciji ţeleznic na panevropskih koridorjih do leta 2015. Če torej v

Sloveniji ne bomo pospešeno pristopili k izgradnji kakovostne ţelezniške

infrastrukture na X. koridorju, se lahko zgodi, da bodo prometne tokove prevzeli

konkurenčni koridorji: IV. koridor (Nemčija–Grčija–Turčija) in VIII. koridor

(Albanija–Črno morje), ki se navezuje na IV. koridor. Pomemben je predvsem IV.

koridor, ki je ţe sedaj prevzel tranzitni promet. Upamo, da se zavedamo, kaj bi to

pomenilo za nadaljnji razvoj Slovenije.

Ker je po osamosvojitvi prišlo do zmanjšanja ali celo pretrganja prometnih tokov

proti JV, je vse bolj pomembna postajala pot V. koridorja. Vendar pa se sedaj

situacija spet spreminja in prometni tokovi se vračajo proti JV. Zato je izredno

pomembno, da Slovenija ne izpusti te izredne priloţnosti za razvoj v pomembno

tranzitno drţavo. Tranzit je zelo pomemben, saj domača razporeditev prebivalcev in

gospodarskih subjektov ne omogoča velikih tokov blaga in potnikov.

Po nekaterih predvidevanjih naj bi bil X. ţelezniški koridor podaljšan v zahodno ali

severno Evropo. S tem bi pridobil status TERFF (angl. Trans European Rail Freight

Freeway) in tako postal eden najpomembnejših v Evropi, ker bi povezoval Grčijo in

Črno morje s Severnim morjem.

Če ţelimo v Sloveniji izkoristiti enkratno priloţnost, ki se nam odpira, so potrebni

naslednji ukrepi:

nemudoma je treba spremeniti terminski plan projekta modernizacije

ţelezniškega sistema in pospešiti njegovo izvedbo. Z izkušnjami,

pridobljenimi z izgradnjo avtocestnega kriţa, je treba preseči lokalne in

politične razprtije in sprejeti ambiciozen finančni in terminski plan. Ponuja se

nam moţnost pridobitve obseţnih evropskih sredstev zaradi pričakovane

nove strategije EU. Z velikopoteznim projektom bi lahko ponovno zvišali

gospodarsko rast. S sodobno ţelezniško infrastukturo in preudarno politiko

imamo moţnost zmanjšati vse večje obremenitve za okolje, ki jih prinašajo

hitro rastoči prometni tokovi po našem ozemlju;

s pomočjo lobiranja je treba pridobiti t. i. facilitatorja za X. koridor, ki bi imel

svoj sedeţ v Sloveniji in bi bil povezan z bodočim logističnim grozdom;

potrebno je sprejeti nacionalno strategijo za vzpostavitev vloge Slovenije kot

vodilnega logističnega integratorja v regiji. V njej mora biti opredeljen



mehanizem za vzpostavitev enotnega grozda vseh logističnih udeleţencev v

Sloveniji. Sinergijski učinek skupnega nastopa bi omogočil pogoje za

prevzem upravljanja nadregionalne oskrbne verige na področju V. in X.

koridorja. V zvezi s sprejetjem nacionalne strategije je potrebno najeti

ugledna svetovalna podjetja iz zahodne Evrope, ki bi iz perspektive

zunanjega opazovalca laţje identificirala mogoče ovire in teţave pri

realizaciji strategije, kakor tudi omogočila transfer znanja in know-how za

upravljanje tako obseţnih oskrbnih verig;

takoj je treba začeti z izgradnjo logističnih centrov, ki bi polno izkoristili

ugodno geografsko lego na stičišču koridorjev in povečali vlogo koprskega

pristanišča, ki predstavlja izredno pomembno vlogo v slovenski logistični

ponudbi. Nadalje je potrebna posodobitev obeh letališč, ki bodo pri sedanjih

rasteh zračnega prometa ţe v bliţnji prihodnosti predstavljali vse

pomembnejši člen v celoviti logistični ponudbi.

V nasprotnem se nam lahko kaj hitro dogodi, da bomo ostali brez kakovostnih

mednarodnih transportnih in logističnih povezav. To pa pomeni, da Slovenija izgubi

konkurenčnost in ostane globalno nezanimiva transpotno in logistično »zakrnela«

drţava.



LITERATURA IN VIRI

Knjige:

Canning, D., Fay M., Perotti, R. (1994) Infrastructure and Economic Growth, M.

Baldarassi, L. Paganetto, and E. Phelps, eds. International Differences in Growth

Rates, MacMillan, New York.

Campbell, G. (2007), Panorama of Transport, EUROSTAT, Brussels.

Rosi, B., Sternad, M. (2007) Prometni sistemi, E-gradivo, Univerza v Mariboru –

Fakulteta za logistiko Celje–Krško.

Zelenika, Ratko (2001) Prometni sustavi, Ekonomski fakultet, Rijeka.

Zupančič Magda (2002) Pan-evropski koridorji v funkciji vključevanja Slovenije v

evropski gospodarski in prometni sistem (magistrsko delo), Univerza v Ljubljani,

Ekonomska fakulteta, Ljubljana.

Zupančič Samo (1979) Valorizacija saobraćajnih pravaca kroz Sloveniju i u njenoj

okolini s obzirom na savremene privredne uslove (magistrsko delo), Ekonomski

fakultet Beograd, Ljubljana–Beograd.

Zupančič Samo (1998) Vpliv liberalizacije trgovine s prevoznimi storitvami na

vključevanje Slovenije v evropske gospodarske povezav (doktorska disertacija),

Ekonomska fakulteta, Ljubljana.

Zupančič Samo (2001) Ekonomika cestnega transporta, Univerza v Ljubljani,

Fakulteta za pomorstvo in promet, Ljubljana.

Članek v reviji:

Lipnik, K., Usenik B.(2008) Konec ere Darsove gospodarske rasti, Finance, 159,

strani 2–3.

Borković, G. (2007) Propao plan da »Tesla« bude centar aviotransporta, Poslovni

dnevnik, URL: http://www.poslovni.hr/Content/Article.aspx?id=33514.

Urbaj, A. (2008) Devet večjih projektov do leta 2023, Finance, 162, strani 24–25.

Poročila, interni dokumenti:

Adelsberger H., (2006) Corridors and axes towards south-east, Delovno telo

UNECE, Geneva, URL: http://www.unece.org/trans/doc/2006/wp5/Corridor4.ppt

[23. 8. 2008].

Bošković, G. (2004) Industrial development potentials in the Corridor X zone in

Serbia, Ekonomski fakultet, Niš.

Drţavni svet RS (2008) Posvet: Na križišču V. in X. vseevropskega koridorja.

EC – European Commission (2001) Transport and Energy infrastructure in South

East Europe, Brussels URL: http://ec.europa.eu/ten/infrastructure/doc/tren_se

_en.pdf [21. 8. 2008].

http://www.poslovni.hr/Content/Article.aspx?id=33514

http://www.unece.org/trans/doc/2006/wp5/Corridor4.ppt

http://ec.europa.eu/ten/infrastructure/doc/tren_se



EC – European Commission (2001) White paper – European transport policy for

2010: Time to decide, Brussels, URL: http://ec.europa.eu/transport

/white_paper/documents/doc/lb_texte_complet_en.pdf [21. 8. 2008].

EC – European Commission (2005) Konferenca: Mid-term review of the White

Paper on the European transport policy, Brussels URL: http://ec.europa.eu/

transport/white_paper/mid_term_revision/doc/2005_12_01_conference/2005_12_

01_cr_en.pdf [21.8.2008].

European Investment Bank (2003) Delovno gradivo iz seminarja: Transport

infrastructure development for a wider Europe, Paris.

Gecse, G. (2006) Hungary, the natural logistic center, Institute for transport science,

Budapest, http://www.khem.gov.hu/data/cms314911/Hungaryaslogisticscenter.pdf

[23. 8. 2008].

OeBB (2008) Semmering base tunnel, Infrastruktur Bau, Graz, URL:

http://www.oebb.at/bau/de/Servicebox/News_und_Services/Printprodukte/2008_0

8__FSBT_englisch.pdf [23. 8. 2008].

Peters, D. (2000) Old Myths & New Realities of Transport Corridor Assessment:

Implications for EU interventions in Central Europe, Brussels, URL:

www.metropolitanstudies.de/index.php?id=73 [13. 7. 2008].

Reynaud, C. (2003) The Concept of Corridors and Networks in Developing Pan-

European Infrastructure, Paris.

Rosi, B. (2006) Zapiski predavanj: Prometni sistemi, Fakulteta za logistiko Celje.

RS, Sluţba vlade RS za razvoj (2008) Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih

za obdobje 2007–2023, Ljubljana, URL: http://www.slovenijajutri.gov.si/

fileadmin/urednik/publikacije/061127_resolucija.pdf [23. 8. 2008].

Schroeter, I. (2007) Existing infrastructure and development expectations for

building logistics centers, RolandBerger, Muenchen.

SECI (2004) Turkey and Development of Pan-European Corridor X, Bukarešta.

Slarov, V. Ahmed, M. (1999) Corridor X -Case study, INRETS, Arcueil.

SŢ - Slovenske ţeleznice. (2004). Prometni koridorji. Slovenske ţeleznice, URL:

http://www.slo-zeleznice.si/sl/infrastruktura/zeleznisko_omrezje/prometni_koridor

[31. 8. 2004].

Thessaloniki Port Authority S.A. (2008) Annual report 2007, Thessaloniki, URL:

http://www.thpa.gr/files/deltia/report2007.pdf [24. 8. 2008].

Tsaras, I. (2007) Konferenca: Positioning of Thessaloniki and Northern Greece,

Thessaloniki, URL: http://www.thessalonikiforum.gr/docs//%CE%A4%CF%83

%CE%B1%CF%81%CE%B1%CF%82-ppt.pdf [23. 8. 2008].

UNECE (2007) Development of euro-asian transport links, Geneve, URL:

http://www.unece.org/ trans/doc/ 2007/ wp5/ ECE-TRANS-WP5-2007-03a1e.doc

[23. 8. 2008] .

http://ec.europa.eu/transport%20/white_paper/documents/doc/lb_texte_complet_en.pdf



http://ec.europa.eu/%20transport/white_paper/mid_term_revision/doc/2005_12_01_conference/2005_12_01_cr_en.pdf




http://www.khem.gov.hu/data/cms314911/Hungaryaslogisticscenter.pdf

http://www.oebb.at/bau/de/Servicebox/News_und_Services/Printprodukte/2008_08__FSBT_englisch.pdf

http://www.oebb.at/bau/de/Servicebox/News_und_Services/Printprodukte/2008_08__FSBT_englisch.pdf

http://www.metropolitanstudies.de/index.php?id=73

http://www.slovenijajutri.gov.si/

http://www.slo-zeleznice.si/sl/infrastruktura/zeleznisko_omrezje/prometni_koridor

http://www.thpa.gr/files/deltia/report2007.pdf

http://www.thessalonikiforum.gr/docs/%CE%A4%CF%83%20%CE%B1%CF%81%CE%B1%CF%82-ppt.pdf





UNECE (2007) Evolutions on Corridor X in the period 2006-2007, Geneve, URL:

http://www.unece.org/trans/doc/2007/wp5/ECE-TRANS-WP5-2007-20-inf06e.pdf

[23. 8. 2008].

UNECE (2008) Joint study on developing Euro-asian transport linkages, Geneve,

URL: http://unece.org/trans/main/eatl/in_house_study.pdf [23. 8. 2008].

UNECE (2007) Transport situation in Republic of Croatia in 2007, Geneve, URL:

http://unece.org/trans/doc/transsitdocs/2007croatia.pdf [23. 8. 2008].

UNECE (2007) Transport situation in Hungary in 2007, Geneve, URL:

http://unece.org/trans/doc/transsitdocs/2007hungary.pdf [23. 8. 2008].

UNECE (2007) Transport situation in Turkey in 2007, Geneve, URL:

http://unece.org/trans/doc/transsitdocs/2007turkey.pdf [23. 8. 2008].

UNCTAD (2006) World Investment Report 2006, UNCTAD, Geneve, URL:

http://www.unctad.org/en/docs/wir2006_en.pdf [24. 8. 2008]

Verlič, P. (2007) Delovno gradivo iz kongresa: Program posodobitve in izgradnje

javne železniške infrastukture na slovenskem železniškem križu, RS, Ministrstvo

za promet, Ljubljana.

Spletne strani:

Agora (2007) Hellenic Plan for fhe Economic Reconstruction of the Balkans

(HiPERB) 2002-2011, Ministry of Foreign Affair in Greece, Atene, URL:

http://www.agora.mfa.gr/frontoffice/popup.asp?cpage=USERTEXT&cresrc=289

&cnode=126&clang=1 [24. 8. 2008].

The French National Institute for Transport and Safety Research (2008), Trendi za

gibanje blagovnih tokov po evropskih omrežjih, Arcueil, URL:

http://www.inrets.fr/ur/dest/europe/ten_ten.htm [23. 8. 2008].

Technical Secretariat Pan-European Transport Corridor X (2008), Aktivnosti na

koridorju in srečanja delovnih teles, Solun, URL: http://edessa.topo.auth.gr/X/

[23. 8. 2008].

World economic forum (2007) The Global Competitivness Report 2007–2008,

Ţeneva, URL: http://www.gcr.weforum.org/ [23. 8. 2008].

http://unece.org/trans/main/eatl/in_house_study.pdf

http://unece.org/trans/doc/transsitdocs/2007croatia.pdf

http://unece.org/trans/doc/transsitdocs/2007hungary.pdf

http://unece.org/trans/doc/transsitdocs/2007turkey.pdf

http://www.unctad.org/en/docs/wir2006_en.pdf

http://www.agora.mfa.gr/frontoffice/popup.asp?cpage=USERTEXT&cresrc=289&cnode=126&clang=1

http://www.agora.mfa.gr/frontoffice/popup.asp?cpage=USERTEXT&cresrc=289&cnode=126&clang=1

http://www.inrets.fr/ur/dest/europe/ten_ten.htm

http://edessa.topo.auth.gr/X/

http://www.gcr.weforum.org/

Documents

UNIVERZA V MARIBORU - core.ac.uk · Diplomsko delo I. stopnje, univerzitetni študijski program Logistika sistemov Toni Avžner: Slovenija in X. panevropski koridor viii