UTREDNING AV GATELØSNINGER I OMRÅDEPLANEN FOR … · 1. Vurdere hensiktsmessige kryssløsninger og normalprofiler (kjørevei og gang-/sykkelveier) på strekningen fra Seiersten

Rapport

UTREDNING AV GATELØSNINGER I OMRÅDEPLANEN FOR SEIERSTEN, ULLERUD OG DYRLØKKE

<

Kunde: Frogn kommune

Prosjekt: Trafikkplanlegging - Byutviklingsplanen Frogn

Prosjektnummer: 10213162

DOKUMENTNUMMER: RAPPORT-01 REV.: 04

Sweco

Drammensveien 260

NO-0212 Oslo, Norge

Telefon +47 67 12 80 00

www.sweco.no

• Sweco Norge AS

967032271

Hovedkontor: Oslo

• Steinar Gylt

Trafikkplanlegger, Siv.ing, MRIF

Mobilitet - Avdeling

Samfunnsplanlegging

Mobil +47 957 79 021

[email protected]

Sammendrag: Rapporteringsstatus:

☒ Endelig

☐ Oversendelse for kommentar

☐ Utkast

Utarbeidet av: Sign.:

Steinar Gylt og Gudmund Kvisselien NOSGYL og NOGUDK

Kontrollert av: Sara Polle Sign.: NOPOLL

Prosjektleder: Steinar Gylt Prosjekteier: Sara Polle

Revisjonshistorikk:

04 30.01.2020 Revidert pba. innspill fra Frogn kommune Gylt Polle

03 27.01.2020 Revidert pba. innspill fra Frogn kommune Gylt/Kvisselien Polle

02 15.01.2020 Revidert pba. innspill fra Frogn kommune Gylt/Kvisselien Polle

01 06.12.2019 Oversendelse for kommentar Gylt/Kvisselien Polle

Rev. Dato Beskrivelse Utarbeidet av Kontrollert av

Frogn kommune arbeider med Områdeplan for Seiersten, Ullerud, Dyrløkke - Byutviklingsplanen. Sweco

Norge AS er engasjert av kommunen for å bistå i vurderingene av trafikkløsninger innenfor planområdet.

Løsninger har vært drøftet underveis med en prosjektgruppe med deltakere fra Statens vegvesen og

Ruter As i tillegg til Frogn kommune.

Hovedhensikten med områdeplanen er å kunne transformere arealene langs kollektivstrengen til et

hyggelig sted å bo og oppholde seg, samt knytte sammen Drøbak by og Dyrløkke (kollektivknutepunkt).

Målet for Dyrløkkeområdet er at det skal omorganiseres. Ullerudsletta ønskes utviklet som et urbant

område med grønne kvaliteter. Det legges til rette for kombinert formål bolig/næring med næringsarealer

primært i første etasje med aktive fasade mot fv. 152/Osloveien.

Realisering av planforslaget er beregnet å øke ÅrsDøgnTrafikken (ÅDT) med ca 8200 kjøretøy og med

ca 490 kjøretøy/time i morgenrushet og 950 kjøretøy/ time i ettermiddagsrushet. Dagens veisystem har

ikke tilstrekkelig kapasitet i alle kryss til å avvikle en slik trafikkprognose.

Det er utarbeidet geometriskisser av blant annet ny løsning for Dyrløkke med bedre holdeplasskapasitet

for buss og økt kapasitet i kryssene, ny utforming av Osloveien over Ullerudsletta med totalt 3 kjørefelt og

nytt adkomstkryss med forbindelse til Dyrløkkeveien, og ny utforming av Osloveien ved Seiersten med

termineringsområde for buss langs nordsiden av veien. Skissene omfatter sykkelvei med fortau langs

Osloveien.

Løsningene er vurdert og dokumentert på skissenivå og krever ytterligere detaljering før de eventuelt kan

innarbeides i en detaljreguleringsplan. Kostnadene for etablering av løsningene er grovt stipulert til å

være mellom 152 og 352 millioner i 2019-kroner inkl. mva. (+/-40% usikkerhetsnivå) ekskl.

eiendomserverv.

Rapport Side 3 Av 46

P:\31433\10213162_Trafikkplanlegging_-_Byutviklingsplanen_Frogn\000\06 Dokumenter\Trafikk\04 Rapporter\10213162-rapport-REV-4.docx

Innholdsfortegnelse

1 Innledning ...................................................................................................................... 5

2 Trafikkgrunnlag .............................................................................................................. 6

2.1 Dagens situasjon .................................................................................................................................... 6

2.2 Framtidig situasjon ................................................................................................................................. 9

2.3 Hvem belaster veinettet? ..................................................................................................................... 15

2.4 Konsekvenser for utforming ................................................................................................................. 15

3 Holdeplasstruktur ......................................................................................................... 16

3.1 Dagens holdeplasstruktur .................................................................................................................... 16

3.2 Forslag til ny holdeplasstruktur i området ............................................................................................ 17

4 Prinsipper for Ullerudsletta .......................................................................................... 19

4.1 Lokalgatenett ........................................................................................................................................ 19

4.2 Gang- og sykkelløsning ........................................................................................................................ 22

4.3 Osloveien ............................................................................................................................................. 23

5 Kostnadsvurdering ....................................................................................................... 27

5.1 Nivå ...................................................................................................................................................... 27

5.2 Metode ................................................................................................................................................. 27

5.3 Forutsetninger ...................................................................................................................................... 27

6 Trafikkløsninger ........................................................................................................... 29

6.1 Dyrløkke ............................................................................................................................................... 30

6.2 Ullerudsletta ......................................................................................................................................... 33

6.3 Osloveien, Ullerudbakken – Belsjøveien, & Bussterminal ................................................................... 36

6.4 Dyrløkkebakken – Dyrløkkeveien – Grenåveien .................................................................................. 40

7 Bruk av Holterveien ..................................................................................................... 42

8 Drøfting av utbyggingsbehov og etapper ..................................................................... 44

8.1 Helhetlig trafikksystem ......................................................................................................................... 44

8.2 Reservere tilstrekkelig areal til infrastruktur ......................................................................................... 44

8.3 Drøfting av utbyggingsetapper for trafikkinfrastruktur .......................................................................... 45





1 Innledning

Frogn kommune arbeider med en områdeplan for områdene Seiersten, Ullerud og Dyrløkke -

Byutviklingsplanen. Et forslag til plan ble lagt frem til politisk behandling i 2018. Hovedutvalget for miljø-,

plan- og byggesaker ønsket at det ble sett videre på en del forhold, blant annet knyttet til utforming av

trafikkløsninger i noen delområder. Sweco Norge AS er engasjert av Frogn kommune for å bistå i

vurderingene av trafikkløsninger i noen områder. Frogn kommune formulerte oppgaven slik:

Det ønskes følgende trafikkfaglige og trafikksikkerhetsmessige vurderinger:

1. Vurdere hensiktsmessige kryssløsninger og normalprofiler (kjørevei og gang-/sykkelveier) på strekningen fra Seiersten til Dyrløkkeområdet langs fv. 152 Osloveien for ulike faser av utbyggingsplanene, inkludert eksisterende og nye sideveier.

2. Vurdere framtidig bussholdeplass-struktur i området. 3. Vurdere erstatning av snuplassen for buss i Belsjøveien med ev. rundkjøring i krysset fv. 152

Osloveien x Belsjøveien (alternativt i kryss fv. 152 x Grandeveien), samt terminal med tilstrekkelig kapasitet og servicefasiliteter.

4. Vurdere trafikksikker kryssing av fv. 152/Osloveien og inn Belsjøveien (kan være både planskilt og i plan) for myke trafikanter.

5. Vurdere framtidig omorganisering av kjøremønsteret på Dyrløkkeområdet med bl.a. Holterveien stenget for gjennomkjøring.

6. Vurdere framtidig bussholdeplassløsning, samt kryssingsmulighet for fotgjengere/syklende på Dyrløkke.

Alle vurderingene skal gjøres med utgangspunkt i at kollektivtrafikken skal ha minimale forsinkelser

og at det skal være trafikksikre løsninger for gående og syklende.

Byutviklingsplanen omfatter et større område enn de veielementene vi har vurdert utformingen av. Det

forutsettes at leseren er kjent med innholdet i byutviklingsplanen.

Underveis i planarbeidet er løsninger diskutert i møter med Frogn kommune, Statens vegvesen og

Ruter as som i rapporten er omtalt som prosjektgruppen. Kontaktpersoner har vært:

• Elena Glosli, Frogn kommune

• Johannes Salthaug, Statens vegvesen

• Olav Moen, Ruter as

Rådmannen inviterte før ferdigstilling av 1. utkastet av rapporten sentrale næringsaktører til et møte,

hvor Sweco presenterte veiløsningene og representanter av gruppen fikk anledning til å komme med

innspill. Et innspill om sammenkobling av veiene Loimaaveien/Grenåveien og Dyrløkkeveien er vurdert i

rapporten.

Løsningene er vurdert og dokumentert på skissenivå og krever ytterligere detaljering før de eventuelt

kan innarbeides i en detaljreguleringsplan. Resultatene av arbeidet er beskrevet i foreliggende rapport

og Vedlegg 1 Tegningshefte og Vedlegg 2 - Trafikkberegninger. Utsnitt fra tegningene er også benyttet i

rapporten. I teksten er det valgt å beskrive løsninger med utgangspunkt i at Osloveien går nord-sør selv

om dette ikke er riktig i hele planområdet. Geometriløsningene medfører inngrep i flere eiendommer

langs traseene, men dette er ikke utfyllende beskrevet i rapporten og bare noen av inngrepene er

kommentert under beskrivelsen av de enkelte løsningene.

Planforslaget som ble lagt fram i 2018, omfattet en planbeskrivelse med en detaljert gjennomgang av

planstatus og rammebetingelser og av eksisterende forhold. For disse forhold henviser vi derfor til

planbeskrivelsen fra 2018.



2 Trafikkgrunnlag

Areal- og transportløsninger skal utformes på en slik måte at de er trafikksikre og gir en trafikkavvikling som er i tråd med regelverk og overordnede mål for et område. I kapittel 2 beskrives dagens trafikkbelastning i området og framtidig trafikkbelastning som følge av byutviklingsplanen, beregnes. Videre sammenlignes trafikkavviklingen i dagens situasjon og i framtidig situasjon for å avdekke forhold som bør ivaretas ved utforming av nye trafikkløsninger.

2.1 Dagens situasjon

2.1.1 Registrert timetrafikk

I forbindelse med prosjektet ble det gjennomført manuelle krysstellinger (onsdag den 19. juni 2019

i uke 25) i morgen- og ettermiddagsrush i rundkjøringene:

• Fv. 152 Osloveien X Åsveien

• Fv. 152 Åsveien X Holterveien (Amfi Drøbak City mm).

Registrert makstime om morgenen er ca. kl.7:30-8:30 og på ettermiddagen mellom kl.15:30-16:30.

Det er klart størst trafikk i ettermiddagsrushet og spesielt i rundkjøringen Fv. 152 Osloveien X

Åsveien. Tungtrafikkandelen utgjør ca. 4 % i begge kryss i ettermiddagsrushet, mens i

morgenrushet utgjør tungtrafikkandel ca. 6 % i krysset med Osloveien, mens den er ca. 9 % i

krysset med Holterveien. Sammenlignet med årsgjennomsnittet kan juni ha litt mindre trafikk i

morgenrushet og litt mere trafikk i ettermiddagsrushet enn gjennomsnittet.

Figur 1 Dimensjonerende timetrafikk i morgen- og ettermiddagsrush i Fv. 152 Osloveien X Åsveien (onsdag

den 19. juni 2019 i uke 25).

Figur 2 Dimensjonerende timetrafikk i morgen- og ettermiddagsrush i Fv. 152 Åsveien X Holterveien (onsdag

den 19. juni 2019 i uke 25).



Det ble også registrert antall gående i gangfeltene Fv. 152 Osloveien X Åsveien i makstimene. I

gangfeltet over Smieveien ble det registrert 7 og 15 fotgjengere i makstimen i henholdsvis morgen-

og ettermiddagsrushet. I gangfeltet over Osloveien nord ble det registrert 23 og 26 fotgjengere i

makstimen i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrushet, mens i gangfeltet over Åsveien ble det

registrert 59 og 70 fotgjengere i makstimen i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrushet.

Det ble også registrert antall gående i gangfeltene Fv. 152 Åsveien X Holterveien i makstimene. I

gangfeltet over Holterveien ble det registrert 29 og 100 fotgjengere i makstimen i henholdsvis

morgen- og ettermiddagsrushet. I gangfeltet over Åsveien øst ble det registrert 29 og 90

fotgjengere i makstimen i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrushet, mens i gangfeltet over

Dyrløkkebakken ble det registrert 30 og 53 fotgjengere i makstimen i henholdsvis morgen- og

ettermiddagsrushet.

2.1.2 ÅDT-tall

Med basis i foreliggende tellinger og faglig skjønn, er ÅDT-situasjonen i veinettet i hele

planområdet beregnet (se vedlegg for nærmere detaljer). ÅDT (ÅrsDøgnTrafikk) er forventet

gjennomsnittlig døgntrafikk over et helt år. Det er ulik usikkerhet knyttet til ÅDT-tall for ulike gater.

Det er minst usikkerhet knyttet til trafikktall på hovedveinettet.



Figur 3 ÅDT i dagens situasjon (2019) i kryss langs Fv. 152 Osloveien og Fv. 152 Åsveien. Det er også angitt

hvilke veier som er hovedadkomst for ulike delfelt i byutviklingsplanen i dag. Hovedveinettet (fylkesveier) er

indikert med røde streker.

2.1.3 Trafikkavvikling

Trafikken i morgenrushet er betydelig lavere enn i ettermiddagsrushet i dagens situasjon.

Trafikkavviklingen er derfor bedre i morgenrushet enn i ettermiddagsrushet. Det er gjennomført

kapasitetsberegninger ved hjelp av. beregningsprogrammet SIDRA av rundkjøringene ved

Dyrløkke i ettermiddagsrushet.



Kapasitetsberegningene viser at rundkjøringene ved Dyrløkke er moderat (B=0,83), men

akseptabelt belastet i ettermiddagsrushet. I rundkjøringen med Osloveien er det høyest belastning

fra sør. Forklaringen er at bilene i liten grad utnytter breddeutvidelsen inn mot rundkjøringen fra

Osloveien, dette i motsetning til situasjonen fra Osloveien nord hvor bilene i større grad bruker

breddeutvidelsen og kjører to i bredden. Øvrige tilfarter i rundkjøringen er lavt belastet (B<0,7).

I rundkjøringen med Holterveien er belastningen (B=0,86) høyest i tilfarten fra Holterveien. Dette

skyldes stor trafikk ut fra Amfi Drøbak City kombinert med et felt ut i rundkjøringen. Øvrige tilfarter i

rundkjøringen er lavt belastet (B<0,7). Beregningene stemmer med inntrykket av at det ikke er

noen store avviklingsproblemer i veinettet i dagens situasjon. En kontroll basert på registreringer i

«google traffic» bekrefter dette inntrykket.

Figur 4 Beregnet trafikkavvikling i rundkjøringene ved Dyrløkke i ettermiddagsrushet i dagens situasjon

(boksene viser beregnet belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse og dimensjonerende kølengde).

2.2 Framtidig situasjon

2.2.1 Metode for beregning av framtidig trafikkgrunnlag

Det er tatt utgangspunkt i dagens dimensjonerende timetrafikk i kryssene slik det er telt eller

estimert. Ut fra dette datagrunnlaget er det beregnet endringer i trafikkmengden som følge av

endringer i antall m2 for ulike utbyggingsformål i de ulike adkomstene. Disse beregningene er

basert på generelle genereringsfaktorer (dokumentert i vedlegg). Den nyskapte tilleggstrafikken per

time er deretter skjønnsmessig fordelt ut på det veinettet.

Den planlagte utbyggingen av bl.a. nye boliger, vil kunne gi rom for en betydelig befolkningsvekst i

Drøbak. SSB’s MMMM prognose for Frogn kommune indikerer en liten befolkningsnedgang på ca.

4 % fram til 2040 (fra 15 735 i 2018 til 15 100 i 2040). Dette indikerer ingen stor forventet

trafikkvekst i Frogn for øvrig framover. Det er derfor valgt å holde øvrig trafikk tilnærmet uendret for

den framtidige situasjonen. Dette betyr at i trafikkprognosen er gjennomkjøringstrafikken gjennom

planområdet for områdeplanen beholdt tilnærmet som i dag. Til sammenligning viser SSBs MMMM

prognose for Akershus en total befolkningsvekst på ca. 22 % fra 2018 til 2040 (fra 614 026 til 748

800), mens de generelle vekstprognosene for biltrafikk i Akershus fylke tilsier en gjennomsnittlig

trafikkvekst (forutsatt 5-10 % tunge) på ca. 23 % fram til 2030 (fra 2018 nivå) og ca. 34-35 % fram

til 2040 (fra 2018 nivå).



2.2.2 Trafikkendringer i de ulike adkomstene

Etter utbygging vil det totalt være ca. 210 000 m2 gulvflate boliger (blokker), og ca. 219 boenheter i

tillegg i småhusområder i delområdene. I tillegg vil det være ca. 106 000 m2 næring fordelt på

reguleringsformålene forretning/kontor og tjenesteyting. Tallene omfatter bygg og arealer som er

etablert i dag som skal beholdes i fremtiden.

Figur 5 Oversikt over antall m2 i de ulike adkomstene. Areal bolig (m2) omfatter kun leilighetsareal i blokker,

mens småhus kommer som boenheter i tillegg.

Det er valgt å beregne endringene i trafikk i hver enkelt adkomst. Det er laget en oversikt over

endringene i antall m2 for ulike formål. Det er beregnet et maksimumscenario hvor økningen i

næringsareal som er angitt som forretning/kontor, beregnes som om 100 % blir forretning, mens

øvrig næring totalt sett reduseres.

Konsekvensen av eventuelle reduksjoner i antall m2 næring i adkomster er beregnet med

utgangspunkt i at disse arealene har en trafikkskapning i dag tilsvarende det som er beregnet for

framtidige kontorarealer. I delfelt med økning i «annen næring» er dette beregnet som om

økningen skjer i form av tjenesteyting (gjelder Ullerudbakken og Belsjøveien). Dette er vurdert å

være en konservativ tilnærming hvor det er lagt til grunn forutsetninger som tilsvarer en trafikk i den

øvre delen av mulighetsrommet som følge av planen.

Figur 6 Oversikt over endringer i antall m2 (og antall boenheter småhus) i forhold til dagens situasjon.

Med basis i endringene over er det beregnet at trafikken maksimalt vil øke med ca. ÅDT 8200

samlet for delfeltene. Det er boligene som vil stå for det meste av trafikkøkningen (ca. 6400).

Næringsvirksomheten vil med de angitt forutsetningene, generere en netto trafikkøkning på ca.

ÅDT 1800.2



Figur 7 Oversikt over beregnet trafikkøkning (endring) i ÅDT i de ulike adkomstene.

Hvis størrelse på forretningsarealet alternativt beholdes uendret i forhold til dagens situasjon og

økningen i arealene for forretning i tabellen over, erstattes med kontorer (+11 646 m2) så vil

næringsvirksomheten totalt sett ikke gi en trafikkøkning av betydning. Da vil så å si all trafikkøkning

skyldes de planlagte boligene.

I makstimen i ettermiddagsrush øker beregnet trafikkbelastning med ca. 950 kjt/t i planområdene,

mens i morgenrushet er trafikkøkningen langt mindre (ca. 490 kjt/t). Dette medfører at planene ikke

endrer på situasjonen med at ettermiddagsrushet er dimensjonerende for veinettet i planområdet.

Figur 8 Oversikt over beregnet timetrafikkøkning (kjt/t) i ettermiddagsrush i de ulike adkomstene.

Figur 9 Oversikt over beregnet timetrafikkøkning (kjt/t) i morgenrush i de ulike adkomstene.



2.2.3 Timetrafikkgrunnlag ettermiddag ved Dyrløkke

I utgangspunktet er det forutsatt at all trafikk til/fra nordsiden av Åsveien ved Amfi Drøbak City mm.

benytter dagens rundkjøring med Åsveien. Det vurderes senere i rapporten hvordan et nytt

adkomstkryss med Åsveien vil kunne påvirke trafikkfordelingen i området.

Videre er det forutsatt at det etableres et nytt kryss på Osloveien langs Ullerudssletta og med

forbindelse til Dyrløkkeveien, jfr. kapittel 4.1.3. Denne veiforbindelsen er foreslått plassert på

grensen mellom delfeltene BKB7 og BKB11. Denne plasseringen er foreslått blant annet på grunn

av at dette stedet har mer akseptable stigningsforhold enn aktuelle lokaliseringer nærmere

Dyrløkke, jfr. kapittel 6.1.1.

Planene langs Dyrløkkeveien sør for Åsveien (BOP1, BKB5, BKB6, BKB7, BBB4, BBB5) gir i

utgangspunktet en potensiell trafikkøkning på 280 kjt/t i Dyrløkkebakken. Denne trafikkveksten er

forutsatt fordelt med ca. 25 % mot Åsveien, ca. 10 % lokalt mot Drøbak city, ca. 30 % mot

Osloveien nord og resten (ca. 35 %) mot Osloveien sør i retning sentrum mm.

Skjønnsmessig er det forutsatt at trafikken i retning til/fra Åsveien og Amfi Drøbak City er uendret

(dvs. trafikken vil følge Dyrløkkeveien) som følge av det nye krysset med Osloveien, mens trafikken

i retning Osloveien sør/sentrum i all hovedsak benytter den nye veiforbindelsen til Osloveien. Når

det gjelder trafikk i retning Osloveien nord så er det forutsatt at delfeltene nærmest Åsveien (dvs.

BOP1, BKB5, BKB6, BKB7, BBB4, BBB5) tilnærmet er fordelt 50/50 via rundkjøringen med

Åsveien og den nye rundkjøringen med Osloveien.

Enkelte av områdene som i dag har adkomst via Loimaaveien (BKB11 (Trafikkstasjonen), BKB15

(Rema1000) og boliger langs Grenåveien), er forutsatt å få adkomst via Dyrløkkeveien. Disse

områdene produserer i underkant av 200 kjt/t i ettermiddagsrush, hvorav ca. 30 % er forutsatt

fordelt mot Osloveien sør og ca. 30 % mot Osloveien nord. Denne trafikken er forutsatt å benytte

den nye rundkjøringen på Ullerudsletta, mens trafikk i retning Åsveien (forutsatt ca.15 %) og

Drøbak City (10 %) kjører Dyrløkkeveien ut i rundkjøringen med Åsveien, resterende 15 % er

lokaltrafikk i Dyrløkkeveien.

Forutsetningene som er lagt til grunn for trafikkgrunnlaget, er beheftet med usikkerhet, men ved å

fokusere på og beregne trafikale konsekvenser av endringer i arealer, blir usikkerheten mindre. Det

vil si at. hvis et område har uendret antall m2 forretning eller annen næring, så er også trafikken

antatt å være uendret i forhold til det som eventuelt er registrert/estimert i dag.

Samlet sett er det forutsatt følgende timetrafikk i ettermiddagsrushet ved Dyrløkke:



Figur 10 Dimensjonerende timetrafikk i ettermiddagsrush (kjt/t) forutsatt etablering av en ny rundkjøring på

Ullerudsletta. Rundkjøringen sammen med Dyrløkkebakken, er adkomst for delfeltene BOP1, BKB5, BKB6,

BKB7, BBB4, BBB5 samt for eksisterende boligområder lenger opp i Dyrløkkebakken/langs Dyrløkkeveien,

samt delfeltene BKB11 og BKB15.

2.2.4 Timetrafikkgrunnlag ettermiddag ved Ullerud

I rundkjøringen med Ullerudveien og T-krysset med Sogstiveien er det estimert et

timetrafikkgrunnlag i ettermiddagsrushbasert på at det er forbudt for trafikk fra Sogstiveien å svinge

til venstre i T-krysset. Dette gjelder ca. 40 kjt/t i ettermiddagsrushet. Med venstresvingeforbudet er

det forutsatt at venstresvingende trafikk først må kjøre til høyre opp til rundkjøringen med

Ullerudbakken for å foreta en U-sving (å snu) for deretter å kjøre rett ned forbi T-krysset med

Sogstiveien. Kryssene nærmere sentrum har betydelig lavere timetrafikk og vil derfor ikke ha

avviklingsproblemer.



Figur 11 Dimensjonerende timetrafikk i ettermiddagsrush (kjt/t) i kryss med Ullerudbakken og Sogstiveien uten

venstresving ut fra Sogstiveien. I trafikkgrunnlaget er det forutsatt at Ullerudbakken bl.a. er adkomst for

delfeltene BKB8 og BKB9, mens Sogstiveien er adkomst BKB14, BBB7, BBB8 og BFS3. I tillegg er disse to

veiene adkomst for diverse eksisterende boligområder.


En kapasitetsberegning av rundkjøringene på Dyrløkke med dagens utforming og prognosetrafikk

viser overbelastninger i begge rundkjøringer. Det er tilfarten fra Osloveien sør som er overbelastet i

rundkjøringen med Osloveien, mens tilfarten fra Holterveien er sterkest belastet i rundkjøringen med

Holterveien. Også tilfarten fra Åsveien øst i rundkjøringen med Holterveien, har relativt høy

belastning.

Figur 12 Beregnet trafikkavvikling i rundkjøringene ved Dyrløkke i ettermiddagsrushet med dagens utforming

og prognosetrafikken (boksene viser beregnet belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse og dim. kølengde).



2.3 Hvem belaster veinettet?

Trafikken til/fra et utbyggingsområde vil fordele seg utover veinettet avhengig av hvor trafikantene

kommer fra eller hvor de skal. Alle områder vil derfor belaste alle deler av veinettet i områdeplanen,

men i ulik mengde. Det enkelte område vil gi størst trafikkendring nær sin avkjørsel, men også gi

bidrag utover i veinettet. I tillegg kommer annen trafikk som har sitt start- og målpunkt utenfor

områdeplanen («gjennomkjøringstrafikk») som også belaster veinettet. I trafikkprognosen som er

benyttet i denne rapporten, er det ikke forutsatt endringer i gjennomkjøringstrafikken.

Disse sammenhengene gjør at det som regel ikke er entydig hvilke utbyggingsområder som

genererer behovet for hvilke veitiltak. Det er derfor vanlig å se på den samlede trafikkbelastningen i

et område som følge av alle planene, under ett.

2.4 Konsekvenser for utforming

Basert på utredning av trafikkavviklingen i dagens situasjon og i framtidig situasjon er følgende forhold avdekket som bør ivaretas ved utforming av trafikkløsningene:

• Det er ikke mulig å redusere antall kjørefelt i rundkjøringene for å bedre forholdene for fotgjengere som skal krysse veien, uten at det har store konsekvenser for framkommeligheten for blant annet busstrafikken.

• Åsveien og Osloveien bør utformes med to kjørefelt inn mot rundkjøringen der det er rundkjøringer i dag (Åsveien/ Holterveien, Åsveien/ Osloveien og Osloveien/ Ullerudbakken). Flere av tilfartene har bredde til to biler i dagens løsning, men i noen av disse tilfartene er det ikke merket med to kjørefelt. Dagens utforming medfører også at bredden i tilfartene ikke blir kapasitetsmessig utnyttet fullt ut.

• Trafikkvolumet på Ullerudsletta er i prognosen relativt høyt med 1700-1800 kjøretøy/time i ettermiddagsrushet, slik at strekningen mellom kryssene betraktet som veistrekning, har begrenset reservekapasitet utformet med 2 kjørefelt. En løsning basert på 2 kjørefelt sikrer ikke bussen god framkommelighet i situasjoner hvor det oppstår køer, planen har liten robusthet i forhold til eventuelt større trafikkmengder enn beregnet i trafikkprognosen, og det anbefales kollektivfelt1

• I krysset Osloveien/ Åsveien bør tilfarten i Osloveien fra sør utformes slik at rettframtrafikken og høyresvingetrafikken avvikles i hvert sitt kjørefelt fordi begge trafikkstrømmer er store og høyresvingetrafikken er større enn venstresvingetrafikken.

• I krysset Osloveien/ Ullerudbakken/Ullerudveien bør tilfarten i Osloveien fra sør utformes slik at rettframtrafikken og høyresvingetrafikken avvikles i hvert sitt kjørefelt fordi begge trafikkstrømmer er store og høyresvingetrafikken er større enn venstresvingetrafikken.

• Venstresvingetrafikken fra Osloveien og inn mot Sogstiveien er stor og det bør opprettholdes eget venstresvingefelt som er tilstrekkelig langt til at kø ikke hindrer kollektivtrafikken.

Prinsipper for utforming av andre elementer i trafikksystemet drøftes i etterfølgende kapittel 3 og 4.

1 Trafikkprognosen for Ullerudsletta tilsvarer ca ÅDT 16-17000. Håndbok N100, Statens vegvesen, B.3.2 sier blant annet følgende «I gater med mye motorisert trafikk (ÅDT> 15000) og ønske om god avvikling, kan 4 kjørefelt vurderes.»



3 Holdeplasstruktur

Trafikkløsningene i området skal sikre god framkommelighet for bussen. I planprogrammet for

Byutviklingsplanen er det vedtatt å prioritere kollektivtrafikken foran annen veitrafikk. Dette er i

tråd med regional plan for areal og transport. Sweco er bedt om å se på holdeplasstruktur.

God holdeplasstruktur kan gi de reisende:

• Totalt sett kortere reisetid

• Økt kapasitet i kollektivnettet

• Mindre forsinkelser

• Bedre punktlighet

• En jevnere og mer behagelig reise

• Tilgjengelighet til viktige målpunkter

• Noe lengre gangavstand til/fra holdeplass

Summen av disse punktene gir mer kollektivtransport for pengene, styrker kollektivtransportens

attraktivitet og øker konkurransekraften i forhold til bruk av bil. Lengre avstand mellom

holdeplassene gir høyere gjennomsnittlig kjørehastighet. Resultatet er kortere reisetid, bedre

trafikksikkerhet, bedre bymiljø og mindre støy. (Kilde: Ruter).

Holdeplassavstander er gitt i Statens vegvesens håndbok V123 Kollektivhåndboka. I

byområder anbefales en avstand mellom holdeplasser på stamlinjer på 500-800 meter. Lokale

busslinjer kan ha kortere holdeplassavstand.

3.1 Dagens holdeplasstruktur

Figur 13 Busstraséer og holdeplasser (blå bokser) i dagens situasjon. De hvite boksene viser busslinjer.



På Dyrløkke ligger holdeplassen i Åsveien mellom rundkjøringene. Holdeplassen benyttes av alle

busslinjer i området kjører innom holdeplassen i Åsveien. Dette gjør også busslinjene 500, 506,

561 og 575 som egentlig har trasé rett fram i Osloveien og disse snur derfor i rundkjøringen med

Holterveien. Dette bidrar til noe lengre reisetid og bussene belaster veikryssene ekstra. Dyrløkke er

også start-/ endeholdeplass for busslinjene 507 og 1533. For å dekke framtidig behov for

holdeplasskapasitet på Dyrløkke anbefaler Ruter at:

• holdeplassparet i Åsveien bør ha plass for 2 busser hvorav en leddbuss.

• det bør være et holdeplasspar i Osloveien

Det er i dag kortere avstand mellom holdeplassene Ullerud og Seiersten (ca. 230 meter), enn det

som normalt er anbefalt.

3.2 Forslag til ny holdeplasstruktur i området

For å få til optimale gateløsninger som gir gode forhold for kollektivtrafikken og ønsket byutvikling,

er holdeplasstrukturen i området foreslått optimalisert som vist i Figur 14.

3.2.1 Dyrløkke holdeplasser

Prosjektgruppen har drøftet om ny holdeplass i Osloveien ved Dyrløkke bør ligge sør eller nord for

rundkjøringen. Begge lokaliseringer er mulig. I skisseløsningen er plassering nord for krysset lagt til

grunn. Årsaken er at fotgjengerkryssing av Osloveien i dag er etablert nord for krysset, og at det

ikke er nødvendig å etablere fotgjengerkryssing også sør for krysset.

Ruter bekrefter at med nye holdeplasser i Osloveien vil bussene langs Osloveien ikke behøve å ta ekstra omvei om holdeplassområdet på Dyrløkke for omstigning mellom rutene.

Holdeplassparet i Åsveien vil fortsatt være viktig og bør utformes med plass til 2 busser hvorav en

leddbuss. For å få tilstrekkelig holdeplasslengde må veiløsningen endres.

3.2.2 Ullerudsletta

Ullerudsletta er ca. 900 meter lang. Prinsippet med én holdeplass på sletta videreføres og

lokaliseres ved nytt adkomstkryss.

3.2.3 Ullerud og Seiersten holdeplasser

Det er i dag kort avstand mellom holdeplassene Ullerud og Seiersten, ca. 230 m. Dette er kortere

enn generelle anbefalinger. Behovet for Ullerud holdeplass er blant annet knyttet til Ullerud

helsebygg, for pårørende som kan oppleve at avstanden fra Seiersten blir for lang om denne

holdeplassen ble tatt bort. Det er heller ingen bussholdeplass i nedre del av Ullerudbakken.

Det er derfor valgt å beholde holdeplassen ved Ullerud. For å kunne betjene alle busslinjene må

holdeplassparet ligge sør for rundkjøringen med Ullerudbakken. I skisseløsningen er Ullerud

holdeplass vist som kantstopp.

Holdeplassen må være på rettstrekning for å sikre at bussen kommer helt inntil kantsteinskanten.

Veien blir derfor justert noe. Også rundkjøringen må flyttes litt.

På Seiersten er det bedt om vurdering av et nytt termineringsområde for buss langs Osloveien med

inn- og utkjøring fra denne, og at busslinjene som skal vende på Seiersten for eksempel gjør dette

via en rundkjøring i krysset med Belsjøveien.

I et slikt prinsipp blir avstanden mellom holdeplassene Seiersten og Ullerud økt til ca. 290 meter.



Figur 14 Forslag til ny holdeplasstruktur (blå bokser). De hvite boksene viser dagens busslinjer



4 Prinsipper for Ullerudsletta

I forkant av at det er utarbeidet skisser for delområder, har overordnede prinsipper for ulike

elementer i totalløsningen blitt vurdert i samarbeid med prosjektgruppen. Elementene er

lokalgatenett, gang- og sykkelløsning og kjørefeltbruk på Osloveien. Prinsippene som anbefales i

dette kapittelet, har lagt føringer for videre arbeid med delstrekninger som beskrives i kapittel 6.

4.1 Lokalgatenett

4.1.1 Prinsipp 1 – Dagens gatenett

Dette prinsippet er basert på dagens gatenett ved Ullerudsletta. I dag er det ingen adkomster på

østsiden av Osloveien mellom Ullerudbakken og Åsveien. Bebyggelsen øst for Osloveien har enten

veitilknytting til Åsveien (via Dyrløkkebakken og Dyrløkkeveien) eller til Ullerudbakken (via

Grenåveien og Loimaaveien). Området er dårlig tilrettelagt for gående og syklende.

I vedtatt planprogram står det at fortetting langs Osloveien skal ha urbane kvaliteter og understøtte

veien som hovedadkomst til Drøbak by. Dagens prinsipp med Loimaaveien som offentlig vei

mellom bebyggelsen og Osloveien, legger føringer for framtidig utnyttelse av tomten. En eventuell

framtidig bebyggelsesstruktur med fasader mot fortauet langs Osloveien vil for eksempel ikke være

mulig i dette prinsippet. Økt utbygging langs Dyrløkkeveien og Dyrløkkebakken vil medføre økt

trafikk inn mot Åsveien og gjennom kollektivknutepunktet på Dyrløkke. Området er i dag dårlig

tilrettelagt for gående og syklende.

Figur 15 Prinsipp 1 for gatenettet på Ullerudsletta - Dagens gatenett

4.1.2 Prinsipp 2 – Forlenge Dyrløkkeveien til Grenåveien

I dette prinsippet forlenges Dyrløkkeveien til Grenåveien. Loimaaveien kan da utgå som offentlig

vei over BKB8 og BKB15 og eventuelt bli avkjørsel for området BKB8 fra Ullerudbakken,

tilsvarende som i forslag til Byutviklingsplan fra 2018. Uten Loimaaveien gjennom området, står

man friere til å eventuelt gi området en annen utnyttelse i framtiden, for eksempel med bebyggelse

nærmere Osloveien. Dette gir et økt byutviklingspotensiale i felt BKB8. Feltet beholder avkjørsel fra

Ullerudbakken.

Økt utbygging langs Dyrløkkeveien og Dyrløkkebakken vil som i prinsipp 1, medføre økt trafikk inn

mot Åsveien og gjennom kollektivknutepunktet på Dyrløkke. I ettermiddagsrushet øker trafikken i

Dyrløkkebakken til ca. 830 kjt/t (sum begge retninger). Trafikk fra Grenåveien får lengre

kjørestrekning på lokalgate enn i dag før de når fylkesveien (ca. 350 meter lengre vei).



Figur 16 Prinsipp 2 for gatenettet på Ullerudsletta – Forlenge Dyrløkkeveien til Grenåveien. Loimaaveien

utgår. Rød linje er ny veilenke og blå piler angir prinsipp for avkjørsler.

4.1.3 Prinsipp 3 – Ny tverrforbindelse

Planlagt byutvikling øst for Osloveien vil gi økt trafikk til området og det kan være uheldig å avvikle

denne i sin helhet via dagens gatenett fordi det medfører økt trafikk inn mot Åsveien og gjennom

kollektivknutepunktet på Dyrløkke. I planforslaget fra 2018 var det blant annet foreslått å etablere 3

nye adkomstkryss på denne delen av Osloveien, samt at Loimaaveien ble fjernet som offentlig vei.

Statens vegvesen og Ruter krevde at det ble planlagt med færre kryss på fylkesveien.

Et annet prinsipp kan være å etablere en ny veiforbindelse mellom aksen

Dyrløkkeveien/Grenåveien og Osloveien. Byutviklingsområdene øst for Osloveien får da adkomst

fra tverrforbindelsen eller fra veiene øst for tomtene, dvs. Dyrløkkebakken, Dyrløkkeveien og

Grenåveien. Loimaaveien kan da utgå som offentlig vei over BKB8 og BKB15, og i stedet etableres

en avkjørsel for området BKB8 fra Ullerudbakken, tilsvarende som i forslag til Byutviklingsplan fra

2018. Uten Loimaaveien står man friere til å kunne gi området en annen utnyttelse i framtiden, for

eksempel med bebyggelse plassert nærmere Osloveien. Prinsippet bidrar til mindre trafikkøkning i

Dyrløkkeområdet enn i prinsipp 1 og 2. Et nytt kryss på Ullerudsletta utformet som rundkjøring, vil

bidra til et lavere fartsnivå i Osloveien og til en bedre fotgjengerkryssing over Osloveien til

bussholdeplass.

Figur 17 Prinsipp 3 for gatenettet på Ullerudsletta – Ny tverrforbindelse. Rød linje er ny veilenke



4.1.4 Prinsipp 4 - Loimaaveien med gjennomkjøringsmulighet til Åsveien

Loimaaveien går i dagens situasjon stedvis parallelt med gang- og sykkelveien langs Osloveien, fra

et T-kryss med Ullerudbakken og fram til Trafikkstasjonen hvor Grenåveien starter og bøyer av

med tilnærmet 90 graders vinkel. Mellom Trafikkstasjonen og Ullerudbakken er det etablert en

KIWI-butikk og en REMA1000-butikk. Til sammen medfører disse butikkene en betydelig biltrafikk

langs Loimaaveien ut mot Ullerudbakken.

Dersom Loimaaveien kobles sammen med Dyrløkkeveien så vil disse to veiene til sammen danne

en parallell veiforbindelse til Osloveien mellom Åsveien og Ullerudbakken. På grunn av et høyere

hastighetsnivå langs Osloveien vil en slik veiforbindelse normalt ikke medføre at «gjennomkjørings-

trafikk» mellom Osloveien/Ullerudbakken og Åsveien vil velge å kjøre «bakveien» via Loimaaveien-

Dyrløkkeveien. Det er kun i eventuelle situasjoner der det dannes køer og forsinkelser langs

Osloveien at et slikt alternativ kan få noe overført trafikk.

Loimaaveien vil imidlertid fungere som en alternativ trasé for interntrafikk som har start- og

målpunkt i byutviklingsområdene langs Osloveien. For eksempel kan boligtrafikk til/fra Grenåveien

velge å kjøre Dyrløkkeveien i retning Drøbak City og Loimaaveien i retning Drøbak sentrum. For

trafikk som oppstår lenger nord langs Dyrløkkeveien, vil antagelig den nye tverrforbindelsen til

Osloveien være mer attraktivt i retning til/fra Drøbak sentrum. Forutsatt at rundkjøringen midt på

Ullerudsletta med tilhørende veiforbindelse til Dyrløkkeveien, blir etablert, så kan Loimaaveien ha

en begrenset, men positiv innvirkning på avviklingen i hovedveinettet. Årsaken er at forbindelsen

kan avlaste Osloveien for noe trafikk.

Prinsippet gir en alternativ forbindelse til Osloveien på hele strekningen mellom Ullerudbakken og

Åsveien som kan være nyttig hvis Osloveien blir stengt mellom Ullerudbakken og den nye

tverrforbindelsen. Det finnes imidlertid også andre omkjøringstraseer, men disse er lengre. I vedtatt

planprogram står det at fortetting langs Osloveien skal ha urbane kvaliteter og understøtte veien

som hovedadkomst til Drøbak by. Prinsipp 4 med Loimaaveien som offentlig vei mellom

bebyggelsen og Osloveien, legger føringer for framtidig utnyttelse av tomten. En eventuell framtidig

bebyggelsesstruktur med fasader mot fortauet langs Osloveien vil for eksempel ikke være mulig i

dette prinsippet. Dette er tilsvarende som for Prinsipp 1.

Figur 18 Prinsipp 4 for gatenettet på Ullerudsletta - med Loimaaveien. Rød linje er ny veilenke.



4.1.5 Valg av prinsipp for gatenettet i skisseløsning

Det er mulig å utforme veiene i området på en slik måte at beregnet framtidig trafikkmengde i

hovedsak kan avvikles uten ny tverrforbindelse og nytt kryss på Ullerudsletta, men

avviklingsforholdene i krysset Åsveien/Dyrløkkebakken/Holterveien blir anstrengte og Holterveien

blir overbelastet.

Eventuell etablering av nytt kryss i Åsveien øst for dagens kryss som adkomst til Drøbak City slik

det er foreslått i byutviklingsplanen, kan bedre forholdene i Holterveien, men dette avhenger blant

annet noe av framtidig utforming av internveisystemet rundt Drøbak City, jfr. kapittel 7.

Etablering av ny tverrforbindelse og nytt kryss på Ullerudsletta bidrar til et bedre trafikksystem blant

annet ved å redusere trafikkbelastningen i Dyrløkkeområdet som er positivt for kollektivtrafikken og

for gående på vei til/fra holdeplassene og Amfi Drøbak City. Nytt kryss bidrar også til et lavere

fartsnivå i Osloveien og til en god fotgjengerkryssing over Osloveien til bussholdeplassen. Det er

derfor valgt å legge prinsipp med ny tverrforbindelse og nytt kryss på Ullerudsletta til grunn for

skissene.

Uten Loimaaveien gjennom byutviklingsområdene (BKB8 og BKB15) står man friere til å kunne gi

området en annen utnyttelse i framtiden, for eksempel med bebyggelse plassert nærmere

Osloveien.

Med bakgrunn i disse vurderingene er det valgt å legge prinsipp 3 som er uten Loimaaveien, til

grunn for skissene.

Hvilken løsning man velger angående Loimaaveien, Grenåveien og eventuell kobling mot

Dyrløkkeveien, påvirker i liten grad hovedgrepet for fylkesveiene Åsveien og Osloveien, og kan

følgelig vurderes videre i senere planfaser.

4.2 Gang- og sykkelløsning

Tilbudet for gående og syklende langs Ullerudsletta kan utformes på ulike måter. Planforslaget fra

2018 var basert på tosidig fortau og opphøyde enveiskjørte sykkelbaner mellom bilfeltet og

fortauet.

Et annet prinsipp kan være å kun ha et tilbud på østsiden av veien. Ensidig tilbud utgjør ingen

vesentlig ulempe siden det ikke er noen målpunkter på vestsiden av Osloveien mellom Åsveien og

Ullerudbakken (unntatt golfbanen). For å gi syklistene akseptabel framkommelighet og være et

trygt tilbud for gående, bør tilbudet utformes som «sykkelvei med fortau». Positive sider ved en slik

sykkelløsning er blant annet at den er et relativt trygt tilbud også for barn, samt at syklister fra

byutviklingsområdene øst for Osloveien som skal i retning Seiersten, ikke behøver å krysse

Osloveien for å få tilgang til sykkelanlegget.

Sykkelvei med fortau på østsiden av Osloveien er derfor lagt til grunn i skisseløsningen, noe som

også er forankret i prosjektgruppa.



4.3 Osloveien

Planforslaget fra 2018 var basert på en 4-feltsløsning på Ullerudsletta der det var en midtstilt

kollektivtrasé fysisk adskilt fra et bilfelt på hver side.

Figur 19 Forslag til tverrprofil for Osloveien fra tidligere planforslag (Kilde: Figur 41 fra Utkast,

Områdereguleringsplan for Seiersten, Ullerudsletta og Dyrløkke, Planbeskrivelse 07.06.2018)

I arbeidet med foreliggende rapport er noen andre prinsippløsninger vurdert:

a. 4 kjørefelt med midtdeler der busstrafikken kjører i høyre felt, enten alene eller sammen

med biltrafikk.

b. 3 kjørefelt, med 2 felt mot sør der høyre felt benyttes av buss, enten alene eller sammen

med biltrafikk..

c. 3 kjørefelt, med 2 felt mot nord der høyre felt benyttes av buss, enten alene eller sammen

med biltrafikk.

d. 3 kjørefelt, «delt løsning», med 2 felt mot sør, sør for nytt adkomstkryss og 2 felt mot nord,

nord for nytt adkomstkryss.

3-feltsløsningene er forutsatt å være uten midtdeler annet enn lokalt i kryssene. Det er en

forutsetning at veiene skal endre karakter fra vei til gate og alle illustrasjoner er derfor basert på

bruk av kantstein og ikke åpne grøfter.

Eksempler på mulige tverrsnitt for 4 felt og 3 felt er vist i figurer. 3-feltsløsningene er 6,25 meter

smalere enn 4-feltsløsningen.



Figur 20 Alternative prinsipper for disponering av kjørefelt på Ullerudsletta



Figur 21 Tverrsnitt for 4 kjørefelt og sykkelvei med fortau

Figur 22 Tverrsnitt for 3 kjørefelt og sykkelvei med fortau

Veikryssene i hver ende av strekningen antas å være rundkjøringer også i framtidig løsning.

Kapasiteten i en tilfart inn mot en rundkjøring, er primært avhengig av om det er et eller flere

kjørefelt på den siste strekningen inn mot vikelinjen, og i mindre grad av hvor lange feltene er. I

tillegg er antall biler de skal vike for viktig for kapasiteten.

Hvis vi legger til grunn at de viktigste kjørefeltene kan føres helt fram til vikelinjen i rundkjøringene

slik at det blir to felt i tilfartene på fylkesveiene, kan rundkjøringene avvikle trafikkprognosen på

Ullerudsletta. Trafikkvolumet på strekningen er imidlertid relativt høyt i prognosen, slik at

strekningen mellom kryssene betraktet som veistrekning, har begrenset reservekapasitet utformet

med 2 kjørefelt. Trafikkprognosen har ikke inkludert trafikkvekst som følge av endringer utenfor

byutviklingsplanen. Derfor kan et alternativ med kun to kjørefelt være for lite robust for fremtiden.

En plan basert på 2 kjørefelt sikrer ikke bussen god framkommelighet i situasjoner hvor det oppstår



køer, planen har liten robusthet i forhold til eventuelt større trafikkmengder enn beregnet i

trafikkprognosen, og medfører at Ullerudsletta holdeplass må utformes som busslomme.

Muligheten for kollektivfelt som vist i prinsipp a) – d), gjør løsningen mere robust med hensyn på å

sikre kollektivtrafikken akseptable avviklingsforhold på strekningen.

I Statens vegvesen sin håndbok N100 står det at tilfarten i en rundkjøring bør ha kun ett kjørefelt

hvis det er gangfelt. Ved bruk av flere felt må det søkes fravik.

Prosjektgruppen har drøftet de ulike prinsippløsningene for kjørefelt på Ullerudsletta og anbefalt at

prinsipp d) med 3 kjørefelt, «delt løsning», med 2 felt mot sør, sør for nytt adkomstkryss og 2 felt

mot nord, nord for nytt adkomstkryss, legges til grunn for skissering av løsning blant annet fordi

prinsippet:

• Har god trafikkavvikling inn mot de to hovedkryssene på sletta, mot sør inn mot krysset

med Ullerudbakken og mot nord inn mot krysset med Åsveien.

• Gir en bedre fotgjengerkryssing av Osloveien til Ullerudsletta holdeplass ved ny

rundkjøring enn i øvrige 3 og 4-feltsløsninger, fordi det kun blir behov for å krysse ett bilfelt

av gangen.

• Er mindre arealkrevede enn en 4-feltsløsning og mindre kostnadskrevende.

• Er en mere robust løsning enn en løsning med kun 2 kjørefelt med hensyn på å sikre

kollektivtrafikken akseptabel framkommelighet også i situasjoner med køer eller ved større

trafikkmengder i framtiden enn beregnet, fordi den har kollektivfelt på deler av strekningen.



5 Kostnadsvurdering

5.1 Nivå

Når man skal gjøre en kostnadsvurdering er det nødvendig å definere hvilket detaljeringsnivå

grunnlaget for kostnadsberegningen ligger på. I dette tilfellet er det utført en utredning på

skissenivå.

I utredningen er det gjort en enkel planlegging med fokus på trafikal utforming av de ulike

delområdene. Tiltakene er ikke detaljprosjektert og det er heller ikke tatt stilling til hvilken standard

de ulike byggeelementene skal ha. Det samme gjelder kompleksitet i forhold til grunnforhold og

andre stedlige forhold. Det må derfor gjøres en del forutsetninger for kostnadsoverslagets del.

På bakgrunn av dette er det tydelig at man i prosjektet ligger på overordnet nivå, med lite detaljer

og stor usikkerhet. Det er mange forhold som ikke er avklart, og det vil i senere fase være rom for å

gjøre valg som vil justere pris opp eller ned. Usikkerheten i denne kostnadsvurderingen er derfor

satt til +/-40%.

5.2 Metode

Kostnadsvurderingen er utført med rundsumpriser for ulike kostnadselementer. Som bakgrunn for

rundsumprisene er det beregnet grove mengder for bl.a. veiflater, landskapsarbeider, belysning og

støttemur. Mengdene er priset med romslige enhetspriser som skal dekke alle byggekostnader for

elementene. Enhetsprisene som brukes, er erfaringspriser fra ulike prosjekter, anslag og tidligere

kostnadsvurderinger utført av Sweco Norge AS.

Noen av kostnadselementene er beregnet ved bruk av såkalte påslag. Dvs. at man setter en

prosentsats ut ifra tidligere erfaringer, som deretter multipliseres med byggekostnaden. Elementer

som er beregnet på denne måten er blant annet rigg- og byggherrekostnader.

Kostnadene er beregnet med prisnivå 2019 (2019-kroner).

5.3 Forutsetninger

Byggekostnader

For kjørevei, sykkelvei, fortau og GS-vei er det i de fleste tilfeller forutsatt full veioppbygning etter

Statens vegvesens håndbøker. Kostnaden inkluderer alle arbeider for å etablere vei- og

sidearealer. I tillegg er hensynstaging, riving/sanering og mindre omlegginger av kabler og VA

inkludert i enhetspris.

Det er forutsatt et fokus på høy estetisk standard ved utledning av enhetspriser. For eksempel ved

valg av steindekke i rabatter, støttemur av naturstein og granittkantstein.

Belysningsbehov er vurdert grovt i hvert enkelt tiltak, og prises som pris per lyspunkt. Punktprisen

inkluderer alle arbeider som er nødvendig for å etablere belysningsanlegg.

Trafikkavvikling (inkludert nødvendige omlegginger) er en utfordrende kostnad å kalkulere inn i

overslaget på utredning/ skissenivå. Det er derfor besluttet å legge til denne kostnaden som et

påslag ut ifra erfaringer fra tidligere prosjekter.

Under byggekostnader er det også lagt inn et element som går på uforutsette kostnader i forhold til

detaljeringsgraden. Dette elementet er priset som et påslag på 20%, og skal dekke inn

uspesifiserte kostnader som ikke er detaljert i denne fasen.



Planlegging og prosjektering

Planlegging og prosjektering er beregnet ved påslagsprosenter. Her er det valgt å dele opp

påslagsprosentene i to, en for reguleringsplan (inkl. detaljplan) og en for byggeplan.

Påslagsprosenten for reguleringsplan er satt litt høyere enn for byggeplan og totalen ligger på 13%.

Prosentene er satt lik i alle tiltakene, slik at kostnadsstørrelsen for dette elementet varierer med

totalkostnaden.

Byggherrekostnader

Byggherrekostnader er beregnet ved påslagsprosent som er utledet fra erfaringer ulike byggherrer

har gjort seg i tidligere prosjekter.

Mva.

Det er forutsatt 25% mva. på alle overnevnte kostnader i beregningen. Det kan være at dette i

noen tilfeller vil komme feil ut i forhold til byggherrekostnadene, men man bør i en slik

kostnadsvurdering ta høyde for at byggherre kan måtte leie inn bistand til prosjektledelse og

byggeledelse.

Grunnerverv

Grunnerverv er ikke inkludert i kostnadsoverslaget.

Inndeling i delområder

Kostnader er beregnet for 4 delområder.

Figur 23 Delområder for kostnadsberegning



6 Trafikkløsninger

Med utgangspunkt i valgte prinsipper for utforming av ulike løsningselementer i kapittel 4, er det

utarbeidet geometriskisser, gjort vurdering av trafikkavviklingen for foreslått løsning og utarbeidet

kostnadsberegninger for delstrekningene:

• Dyrløkke

• Ullerudsletta

• Osloveien, Ullerudbakken – Belsjøveien & Bussterminal

• Dyrløkkebakken – Dyrløkkeveien – Grenåveien

Figur 24 forklarer fargebruken i geometriskissene.

Figur 24 Tegnforklaring for geometriskissene



6.1 Dyrløkke

6.1.1 Geometriskisse

Figur 25 Geometriskisse - Åsveien og Dyrløkke holdeplass (Utsnitt av C005)

Figur 26 Tverrsnitt gjennom holdeplassområdet i Åsveien, snitt DD (Utsnitt fra F002)

Med bakgrunn i valgte prinsippløsninger fra kapittel 4 er det tegnet ut løsning for området. Ifølge

Ruter må ny løsning for holdeplassen i Åsveien ha lengde for en leddbuss og en vanlig buss (15m)

samtidig. For å få til dette er senter i rundkjøringen med Osloveien flyttet litt mot sør slik at Åsveien

får en rettlinje mellom rundkjøringene der holdeplassene kan anlegges.



Figur 27 Holdeplassene på Dyrløkke, sett mot øst

For å få tilstrekkelig kapasitet i de to rundkjøringene med Åsveien til å kunne avvikle

trafikkprognosen, må tilfartene i fylkesveiene ha to kjørefelt. I Statens vegvesen sin håndbok N100

står det at tilfarten i en rundkjøring bør ha kun ett kjørefelt hvis det er gangfelt. Ved bruk av flere felt

må det søkes fravik. Som avbøtende tiltak er gangfeltene vist som opphøyde gangfelt for å sikre

lav hastighet.

For å få plass til flere kjørefelt i veiarmene er ytre diameter i rundkjøringene økt. Krysset Åsveien/

Dyrløkkebakken/Holterveien blir derfor også endret.

I skissen er det kollektivfelt på Ullerudsletta mot nord, som avsluttes i en delende trafikkøy for å

hindre at høyresvingende biler skifter fra venstre felt til høyre felt før kollektivfeltet er avsluttet.

Busser i retning Oslo kan fortsette rett fram fra høyre felt i Osloveien fordi de har eget felt etter

rundkjøringen. For å få tilstrekkelig bredde for bussholdeplasser i Osloveien nord for rundkjøringen

er veien Vestre Åslund lagt om litt innpå grøntområdet mot golfbanen.


Det er gjennomført kapasitetsberegninger ved hjelp av programmet SIDRA av rundkjøringene ved

Dyrløkke i ettermiddagsrush (med prognosetrafikk). I kapasitetsberegningene er det forutsatt at

utformingen er som vist i geometriskissene over.

Kapasitetsberegningen viser akseptabel avvikling (B<=0,8) i rundkjøringen med Osloveien, mens

rundkjøringen med Holterveien i Åsveien, er noe sterkere belastet (B=0,88). I denne rundkjøringen

er det tilfarten fra Holterveien som er sterkt belastet, mens øvrige tilfarter er lavt belastet (B<0,7).

Tilfarten fra Holterveien vil avlastes hvis det etableres en ny rundkjøring i Åsveien lenger øst som

foreslått i byutviklingsplanen. Alternativt kan det vurderes å breddeutvide tilfarten fra Holterveien.

Dyrløkkeområdet har stor kollektivtrafikk og er et viktig område for kollektivtrafikken. For å sikre

bussene god framkommelighet i området er det derfor nødvendig at de to rundkjøringene har god

trafikkavvikling i fylkesveiene slik beregningene viser.



Figur 28 Beregnet belastningsgrad i rundkjøringene ved Dyrløkke forutsatt framtidig biltrafikk i

ettermiddagsrush.

6.1.3 Kostnadsvurdering av delområde 3

Tiltaket er kostnadsberegnet basert på metoden presentert i kapittel 5. I tabellen nedenfor

presenteres beregnede kostnader for delområde 3 Åsveien/ Dyrløkkeområdet.

Tabell 1 Beregnet kostnad for delområde 3, eksklusive grunnerverv (2019-kroner).



6.2 Ullerudsletta


Områdeplanen har som et av sine mål, å legge til rette for utvikling av områdene på Ullerudsletta til

et urbant område med aktive fasader mot Osloveien. Områdeplanen vektlegger også gode forhold

for kollektivtrafikken.

Prosjektgruppen har drøftet de ulike prinsippløsningene for kjørefelt på Ullerudsletta og anbefalt at

prinsipp d) med 3 kjørefelt, «delt løsning», med 2 felt mot sør, sør for nytt adkomstkryss og 2 felt

mot nord, nord for nytt adkomstkryss, legges til grunn for skissering av løsning.

Videre er det et prinsipp at det skal etableres grøntrabatt, sykkelvei og bredt fortau på siden mot

utbyggingsområdene for å sikre de urbane kvalitetene i området som ønskes, i tillegg til attraktive

og trygge løsninger. Fortauet skal også være en god overgang mot ny bebyggelse langs veien.

Figur 29 Geometriskisse - Osloveien ved Osloveien 96 og 96B (Utsnitt av C004)

Forslaget til tverrprofil for ny veiløsning på Ullerudsletta er bredere enn dagens veiløsning. Det er

tatt utgangspunkt i at ny løsning i liten grad skal ta i bruk areal fra golfbanen og

utbyggingsområdene øst for veien. En konsekvens av valgene er at planlagt grøntrabatt mellom

bilvei og sykkelvei, samt del av sykkelveien, ligger på areal som i dag er bilvei, se Figur 30.

Etablering av ny løsning for gående og syklende som vist i Figur 29, medfører derfor at bilveien

også må bygges om. En løsning med dagens gang- og sykkelvei i behold vil ikke være i tråd med

kommunens mål for fremtiden.

For å få akseptable stigningsforhold i avkjørselen til Osloveien 96 og 96B må avkjørselen legges

om.



Figur 30 Ullerudsletta – Prinsippløsning for fortau, sykkelvei og grøntrabatt vist sammen med eksisterende

veilinjer. Dagens kjørebanekant ligger i planlagt sykkelvei

Figur 31 Geometriskisse - Nytt adkomstkryss (Utsnitt av C003). Blå pil viser tidligere forslag til lokalisering.

Dyrløkkeveien ligger høyere enn Osloveien og den nye lokalveien mellom disse veiene, er

lokalisert der det er lengst avstand mellom de to veiene slik at lokalveien får best stigningsforhold.

Stigningen blir allikevel relativt bratt, ca. 10%. Tidligere forslag til lokalisering av ny lokalvei lenger

vest, hadde dårligere stigningsforhold, ca. 12% stigning, og anbefales ikke. Den viste plasseringen

av rundkjøringen medfører konflikt med eksisterende bolighus på gnr/bnr 69/43, Osloveien 86.



Figur 32 Geometriskisse - Avslutning av kollektivfeltet inn mot rundkjøringen i Ullerudbakken (Utsnitt av C002)

I skissen er det kollektivfelt på Ullerudsletta mot sør, som avsluttes i en delende trafikkøy mellom

kollektivfeltet og bilfeltet. For å sikre at busser mot Drøbak kan fortsette i høyre felt og samtidig

oppnå god kapasitetsutnyttelse av de to kjørefeltene, bør feltdisponeringen på Ullerudsletta være

et venstresvingefelt og et felt for rettfram og høyresvingende kjøretøy. Rettframkjørende biler må

da skifte kjørefelt etter at kollektivfeltet er avsluttet. Dette er litt uvanlig feltbruk, men vil prioritere

busstrafikken.


Det er gjennomført kapasitetsberegninger ved hjelp av programmet SIDRA av den nye

rundkjøringen på Ullerudsletta i ettermiddagsrush (med prognosetrafikk). I kapasitetsberegningen

er det forutsatt at utformingen er som vist i geometriskissene over.

Den nye rundkjøringen på Ullerudsletta vurderes å ha en akseptabel trafikkavvikling, med en

belastningsgrad på ca. B=0,8. Det er tilfarten fra Osloveien fra nord som har denne belastningen.

Det er også mulig for deler av trafikken nordfra, å velge og kjøre via Dyrløkkebakken og

Dyrløkkeveien.

Figur 33 Beregnet belastningsgrad i den nye rundkjøringen på Ullerudsletta forutsatt framtidig biltrafikk i

ettermiddagsrush.





presenteres beregnede kostnader for delområde 2 Fv 152 over Ullerudsletta og ny tverrforbindelse

til Dyrløkkeveien.

Tabell 2 Beregnet kostnad for delområde 2, eksklusive grunnerverv (2019-kroner).

6.3 Osloveien, Ullerudbakken – Belsjøveien, & Bussterminal


Figur 34 Geometriskisse - Osloveien mellom Ullerudbakken og Sogstiveien (Utsnitt av C002)

Ullerud holdeplass er flyttet nærmere rundkjøringen enn i dag for å komme nær gangfeltet over

Osloveien og oppnå noe større avstand til Seiersten holdeplass. Det er i tillegg foreslått gangfelt på

bysiden av holdeplassen for å gi korte gangavstander til/fra holdeplassen. Holdeplassen er anlagt

som kantstopp, men buss mot Oslo må bytte felt ut fra holdeplassen. Osloveien har to felt i tilfarten

fra Drøbak for å kunne avvikle trafikkprognosen med gode avviklingsforhold for bussen. I Statens

vegvesen sin håndbok N100 står det at tilfarten i en rundkjøring bør ha kun ett kjørefelt hvis det er



gangfelt. Ved bruk av flere felt må det søkes fravik. Som avbøtende tiltak er gangfeltene vist som

opphøyde gangfelt for å sikre lav hastighet.

I planforslaget fra 2018 var adkomsten fra Osloveien til næringseiendommen sør for veien (gnr/bnr

36/308) foreslått stengt og dette er videreført fordi det gir bedre avvikling i Osloveien og færre

konfliktpunkter mellom biler og sykkelveien med fortau.

Venstresvingefeltet i Osloveien mot Sogstiveien, er vist lengre enn i dag for å redusere faren for at

kø i feltet hindrer framkommeligheten for busser i retning Drøbak. På grunn av stor trafikk i

Osloveien ville det vært vanskelig å sikre venstresvingende biler fra Sogstiveien gode forhold i

krysset selv om de er relativt få. Dårlig avvikling av venstresvingende biler vil også hindre

høyresvingende hvis man ikke har lange svingefelt. Det foreslås isteden at det påbys høyresving

fra Sogstiveien og at de som skal mot Drøbak sentrum isteden kjører til høyre og snur i nærmeste

rundkjøring. En slik løsning har bedre avvikling og bedre trafikksikkerhet.

Sykkelveien med fortau ligger litt inn på arealet til gnr/bnr 69/308.

Figur 35 Osloveien mellom Sogstiveien og Ullerudbakken, sett mot nord, snitt AA (Utsnitt av F001)

Figur 36 Geometriskisse - Bussterminalen og Osloveien mellom Sogstiveien og Belsjøveien (Utsnitt av C001)



Figur 37 Geometriskisse - Bussterminalen (Utsnitt av C001)

Holdeplassene i Osloveien er utformet som kantstopp. Det gir enkel betjening for bussen og man

sparer veibredde. Holdeplassen i retning Drøbak sentrum benyttes bare av busser til sentrum,

mens holdeplassen i motsatt retning benyttes både av busser fra sentrum og av busser som starter

ruten fra Seiersten terminal. Terminalen har plass for parkering/terminering av en leddbuss, 3

vanlige busser og 2 midibusser, samt en egen påstigningsholdeplass, hvilket er i tråd med Ruter

sine dimensjoneringsønsker. Det er også satt av plass til et lite servicebygg for bussjåførene.

Krysset Osloveien/ Belsjøveien er foreslått endret til rundkjøring for å gi vendemulighet for de

busslinjene som skal «snu» i terminalen. Rundkjøring gir også lavere fart i Osloveien enn dagens

forkjørsregulerte X-kryss, og bidrar til tryggere gangkryssinger over Osloveien. Det kan senere

vurderes om gangfeltene over Osloveien bør utformes som opphøyde gangfelt. I skissen stopper

sykkelveien og fortauet ved torget i Seiersten sentrum. Tilbudet for gående/syklende videreføres

med eksisterende gang-/sykkelvei mot Drøbak sentrum.

Osloveien har ca. 5% stigning i området fra Sogstiveien og forbi Belsjøveien. I området inn mot og

gjennom den nye rundkjøringen i krysset med Belsjøveien, bør stigningen være ca. 3%. I

planforslaget må derfor Osloveien ha noe brattere stigning enn i dag, på begge sider av

rundkjøringen, ca. 6,2%. Fra Sogstiveien må derfor Osloveien senkes i forhold til dagens nivå, på

det meste ca. 1,2 meter, mens den må heves noe på sentrumssiden av rundkjøringen. Deler av

rundkjøringen vil ligge noe høyere enn dagens terreng og sidearealer mot Seiersten sentrum må

justeres. For terminalen sin del foreslås det at innkjøringen til terminalen gjøres litt bratt nedover,

slik at selve terminalen kan etableres med relativt lite lengdefall, ca. 3 %. Rundkjøringen griper inn i

vollen og parkeringsplassen mot Rådhusveien. I senere planfaser må stigningsforholdene

optimaliseres.

Terminalen tar i bruk arealer som i dag ikke benyttes til veiformål, men frigir deler av dagens

snusløyfe til andre formål. Terminalen vil føre til inngrep i søndre del av boligeiendommen gnr/bnr

69/152. Museumsveien stenges som bilvei mot terminalen. Boliger med adresse Museumsveien

må da kjøre Museumsveien opp til Vollveien for kontakt med gatenettet. Adkomstveien til

Ullerudveien 6, 8 og 10 må legges om. Siden Osloveien forskyves mot Rådhuset frigis det noe

areal på siden mot Seiersten sentrum.

Krysset mellom Gamle Oslovei og Osloveien er beholdt, men geometrien er tilpasset ny

løsning for Osloveien. Det bør i senere planfaser vurderes om det skal være noen svingeforbud

i krysset, for eksempel forbud mot venstresving fra Osloveien. Det antas imidlertid å være lite

trafikk fra eiendommene i Gamle Oslovei.




Det er gjennomført kapasitetsberegninger ved hjelp av programmet SIDRA av rundkjøringen med

Ullerudbakken og T-krysset med Sogstiveien i ettermiddagsrush med prognosetrafikk.

Figur 38 Beregnet belastningsgrad i rundkjøringen Osloveien X Ullerudbakken forutsatt framtidig biltrafikk i

ettermiddagsrush.

Kapasitetsberegningen viser at rundkjøringen med Ullerudbakken er moderat, men akseptabelt,

belastet (B<0,8), mens T-krysset med Sogstiveien får en god trafikkavvikling med lav

belastningsgrad (B<0,7).

Figur 39 Beregnet belastningsgrad i T-krysset Osloveien X Sogstiveien forutsatt framtidig biltrafikk i

ettermiddagsrush. Det er påbudt høyresving ut av Sogstiveien.

Krysset Osloveien X Belsjøveien har mindre trafikk enn de andre kryssene lenger nord langs

Osloveien. Den nye rundkjøringen i krysset vil derfor få tilfredsstillende avviklingsforhold.

Endringen fra vikepliktregulert kryss til rundkjøring, medfører imidlertid at Osloveien får litt dårligere

avviklingsforhold fordi Osloveien nå får vikeplikt for noen trafikkstrømmer. Sidegatene får bedre

avviklingsforhold. Osloveien i retning fra Drøbak sentrum, har stigning inn mot rundkjøringen og det

kan påvirke avviklingen i perioder med vanskelige kjøreforhold.



6.3.3 Kostnadsberegning av delområde 1


presenteres beregnede kostnader for delområde 1

Tabell 3 Beregnet kostnad for delområde 1, eksklusive grunnerverv (2019-kroner)

6.4 Dyrløkkebakken – Dyrløkkeveien – Grenåveien


Figur 40 Geometriskisse - Dyrløkkebakken - Dyrløkkeveien - Grenåveien

Det er i dag ensidig fortau på østsiden av Dyrløkkebakken og i nordre del av Dyrløkkeveien. I

søndre del av Dyrløkkeveien er det ikke fortau. Ved planlagt byutvikling vil området få økt aktivitet

og veiene vil få en viktigere rolle som adkomst både for kjørende og gående. Det foreslås derfor å

etablere fortau også på vestsiden av Dyrløkkebakken og i Dyrløkkeveien langs de nye

utbyggingsområdene. I tråd med vurderingene i kapittel 4.1 er Dyrløkkeveien forlenget fram til

Grenåveien. I områdereguleringen er det foreslått et boligområde i skråningen øst for

Dyrløkkeveien (BBB5). I geometriskissen er det ikke vist fortau på østsiden av veien på denne

strekningen blant annet fordi det er uklart hvordan utbyggingen vil bli i forhold til veien og fordi

trafikken i gata ikke er stor, slik at det er enkelt å krysse gata over til fortauet på vestsiden. Behovet

for fortau bør vurderes som del av konkret planlegging av utbygging av boligområdet.



Figur 41 Tverrsnitt i Dyrløkkeveien, sett mot nord. Søndre del er vist til venstre (Snitt FF) og nordre del til

høyre (Snitt EE). (utsnitt fra F002)


Trafikkmengdene vil øke langs Dyrløkkeveien/Dyrløkkebakken som følge av arealplanen.

Trafikkøkningen vil være klart størst innerst i Dyrløkkeveien, mens ved Dyrløkkebakken vil trafikken

være noe større enn i dag. Trafikkmengdene vil imidlertid ikke være så store at de normalt vil

medføre avviklingsproblemer av betydning. Avkjørslene fra utbyggingsområdene mellom Osloveien

og Dyrløkkeveien vil ha stigning opp mot Dyrløkkeveien. Trafikkavviklingsforholdene i avkjørslene

påvirkes av stigning. Hvor stor stigningen blir vil avhenge av hvordan områdene bygges ut.


Tiltaket er kostnadsberegnet basert på metoden presentert i kapittel 5. I tabellene nedenfor

presenteres beregnede kostnader for delområde 4.

Tabell 4 Beregnet kostnad for delområde 4, eksklusive grunnerverv (2019-kroner)



7 Bruk av Holterveien

Frogn kommune ønsker å avlaste rundkjøringen i Åsveien som i dag blant annet er adkomst til

Amfi Drøbak City. I forslag til byutviklingsplan fra 2018 er det derfor skissert en ny rundkjøring på

Åsveien sørøst for dagens rundkjøring. Denne rundkjøringen er forbundet med en ny veiforbindelse

til Holterveien, liggende mellom delfeltene BKB3 (dagens Amfi Drøbak city) og BKB4. I den

forbindelse er det foreslått at dagens Holterveien bør stenges for gjennomkjøring et sted mellom de

to adkomstene til Åsveien. Ifølge opplysninger fra Frogn kommune så skal et felles parkeringshus

for felt BKB2, BKB3 og BKB4 ligge i feltet BKB4. BKB3 inneholder dagens Amfi Drøbak city som

fortsatt vil ha adkomster fra Holterveien.

I kapitlet drøftes noen fordeler og ulemper ved en eventuell stenging av Holterveien for

gjennomkjøring.

En ny rundkjøring på Åsveien vil potensielt avlaste dagens rundkjøring. Delfeltene BBB3 og BKB4

kan potensielt generere i overkant av ÅDT 1000. Amfi Drøbak City i BKB3 genererer mye mer

trafikk enn dette. Det er usikkert hvor stor andel av trafikken til/fra Amfi Drøbak City i BKB3 som vil

benytte den nye rundkjøringen og det planlagte parkeringshuset i BKB4 da det blant annet vil

avhenge av parkeringstilbudet i øvrige felt (BKB3 m.fl.).

Figur 42 Utsnitt fra plankartet ved Dyrløkke.

Holterveien åpen

Det er særlig trafikk til/fra Ås som naturlig vil søke seg mot den nye adkomsten uavhengig av

reguleringen av Holterveien. Tellingen i rundkjøringen i Holterveien viser at ca. 20-25 % av

trafikken i Holterveien i dagens situasjon kjører i retning Ås. I framtiden kan andelen øke dersom



det etableres en ny veiforbindelse mellom Vestbyveien og fv.152 Åsveien. Den nye rundkjøringen

har derfor potensiale til å avlaste dagens rundkjøring med denne trafikkmengden med Holterveien

åpen. Eventuell annen trafikk som velger å benytte den nye adkomsten, vil fortsatt belaste dagens

rundkjøring med Holterveien, men nå i en annen veiarm (Åsveien). I denne situasjonen fungerer

Holterveien også som lokalvei mellom ulike utbyggingsfelt på denne siden av Åsveien uten at

denne trafikken belaster fv.152 Åsveien.

Holterveien stengt

Hvis Holterveien stenges blir det en trafikal todeling av området der nordre del sogner til adkomst

via dagens rundkjøring og søndre del sogner til ny adkomst i sør via ny rundkjøring. I denne

situasjonen fungerer ikke Holterveien som lokalvei mellom ulike utbyggingsfelt på denne siden av

Åsveien.

Effekten av en stenging av Holterveien vil også være avhengig av trafikkløsningen rundt Amfi

Drøbak City internt innenfor BKB3. Det vil for eksempel være avviklingsmessig uheldig hvis det ble

et internt kjøremønster der kjøpesentertrafikken kjører inn via dagens adkomst (Holterveien) og ut

via ny adkomst i sør, fordi dette vil medføre at de største trafikkstrømmene vil krysse hverandre i

dagens rundkjøring, se Figur 43. Kryssende trafikkstrømmer kan være ugunstig for

trafikkavviklingen i Åsveien fra sør som er en viktig kollektivtrasé.

Hvis utkjørt distanse med bil legges til grunn, bør en eventuell stenging av Holterveien legges ca.

ved Holterveien nr. 22.

Figur 43 Illustrasjon av uheldig gjennomkjøringsmulighet i felt BKB3 fordi det medfører kryssende

trafikkstrømmer i rundkjøringen og redusert framkommelighet i Åsveien fra sør

Vurdering

Det er usikkerhet knyttet til hvordan de ulike utbyggingsfeltene vil realiseres og følgelig også

effekten av den nye rundkjøringen. Det er derfor på nåværende stadium vanskelig å gi en

anbefaling om den bør være åpen eller stengt for gjennomkjøring. Vi foreslår derfor at den

planlegges som en åpen lokalvei. Det bør vurderes å utvide lokalveien med fortau eller annet tilbud

for gående og syklende. På grunn av usikkerheten i effekten av den nye rundkjøringen så foreslås

rundkjøringen Holterveien X Åsveien utformet på samme måte som om den nye rundkjøringen i

Åsveien ikke hadde kommet.



8 Drøfting av utbyggingsbehov og etapper

8.1 Helhetlig trafikksystem

Frogn kommune har beskrevet områdeplanen slik (utdrag): «Hovedhensikten med områdeplanen

er å kunne transformere arealene langs kollektivstrengen til et hyggelig sted å bo og oppholde seg,

samt knytte sammen Drøbak by og Dyrløkke (kollektivknutepunkt). Målet for Dyrløkkeområdet er at

det skal omorganiseres. Ullerudsletta ønskes utviklet som et urbant område med grønne kvaliteter.

Det legges til rette for kombinert formål bolig/næring med næringsarealer primært i første etasje

med aktive fasade mot fv. 152/Osloveien. Seiersten nærmest sentrum skal videreutvikles med

kollektivterminal, boliger i lavblokk, og samtidig beholde de grønne kvalitetene (Ullerudbanene,

bl.a.). Det antas at full utbygging av området vil kunne ta lang tid».

«Framkommelighet for buss er viktig da Frogn har en stor andel (60 %) utpendling til Oslo og

nabokommunene.» «Det er vedtatt å prioritere gående, syklende og kollektivtrafikken (buss),

deretter varetransport og personbiltrafikk.»

Med dette som bakgrunn har det vært arbeidet med planer for trafikksystemet.

Kapittel 6 har vist forslag til et helhelhetlig trafikksystem for sentrale deler av områdeplanen som

har:

• god framkommelighet for kollektivtrafikken

• gode holdeplasser med tilstrekkelig kapasitet

• ny bussterminal på Seiersten basert på utformingsprinsipp foreslått av Frogn kommune og

med kapasitet som anbefalt av Ruter As

• gjennomgående sykkelvei med fortau mellom Dyrløkke og Seiersten torg med god

standard

• et fleksibelt lokalgatenett for betjening av utbyggingsfeltene på Ullerudsletta med

adkomstmulighet både fra Osloveien og fra Åsveien

8.2 Reservere tilstrekkelig areal til infrastruktur

Hvilke elementer i planen som bør bygges ut og eventuelt når, avhenger av mange forhold som for

eksempel:

• hva som etableres i de ulike utbyggingsfeltene og når dette gjennomføres

• hvilke trafikkmengder arealutbyggingen faktisk genererer

• hvordan framtidig utvikling i områdene utenfor Områdeplanen og i samfunnet generelt,

eventuelt endrer gjennomkjøringstrafikken i området

• hvordan kollektivsystemet utvikles med nye linjer og flere avganger

• hvilken standard veiholder ønsker innenfor området, både på fysisk løsninger og

trafikkavviklingsmessig

På grunn av mange variabler er det vanskelig å gi detaljerte anbefalinger om når ulike

enkeltelementer i trafikksystemet bør realiseres. For eksempel vil alle utbyggingsområder bidra til å

øke trafikkbelastningen i de mest sentrale kryssene som for eksempel krysset Osloveien/ Åsveien.

Vi anbefaler at det i områdeplanen som er under utarbeidelse, reserveres tilstrekkelige arealer til

infrastruktur som vist i kapittel 6 og at veiløsningene realiseres i forkant av eller i takt med



utbyggingen. Det vil da være mulig å videreutvikle dagens trafikksystem slik at det møter

fremtidens behov innenfor rammen av en helhetlig plan.

8.3 Drøfting av utbyggingsetapper for trafikkinfrastruktur

1 Dyrløkkebakken – Dyrløkkeveien

Ved utbygging av områdene mellom lokalgatene (Dyrløkkebakken og Dyrløkkeveien) og Osloveien

bør det etableres nytt fortau på vestsiden av Dyrløkkebakken og Dyrløkkeveien for å sikre

fotgjengere trafikksikkerhet og god framkommelighet. Ved etablering av boliger i området vil nytt

fortau bidra til en tryggere skolevei.

2 Dyrløkkeområdet

De to rundkjøringene er allerede høyt belastet og trafikkavviklingen vil være følsom for

trafikkøkning i veinettet. Ved gradvis økning i trafikkvolumet i framtiden vil det derfor relativt tidlig bli

behov for å bygge om dette området som vist i kapittel 6.1, for å sikre kollektivtrafikken god

framkommelighet i rundkjøringene. Ny løsning vil også gi bedre holdeplasser og flere

bussoppstillingsplasser med høyere kapasitet som er viktig hvis kollektivtrafikken skal ha flere

avganger. Nye holdeplasser i Osloveien for busslinjene som følger Osloveien, medfører at det frigis

avviklingskapasitet i rundkjøringene.

Veiløsningen gjør det i hovedsak mulig å la områdene langs Dyrløkkeveien-Dyrløkkebakken ha

adkomst via krysset Dyrløkkebakken/Åsveien/Holterveien som eneste veitilknytting. Beregninger

viser at dette kan gi overbelastning i tilfarten fra Holterveien ved full utbygging. Hvis ny

tverrforbindelse mellom Dyrløkkeveien og Osloveien etableres vil Dyrløkkeområdet bli avlastet for

trafikk noe som gjør trafikkavviklingen i Dyrløkkeområdet mer robust.

3 Krysset Osloveien/ Ullerudbakken/ Ullerudveien

I dagens utforming av krysset avvikles rettframtrafikken og høyresvingetrafikken i samme kjørefelt i

Osloveien i retning fra Drøbak sentrum. Dette medfører at det er liten reservekapasitet i denne

veiarmen. Ved gradvis økning i trafikkvolumet i framtiden vil det derfor relativt tidlig bli behov for å

endre krysset, for eksempel som vist i kapittel 6.3, for å sikre kollektivtrafikken god

framkommelighet i rundkjøringen i retning fra Drøbak sentrum. Den foreslåtte løsningen gir også

mulighet for samlokalisering av Ullerud holdeplass nær rundkjøringen. Løsningen endrer

linjeføringen for Osloveien i retning Sogstiveien og det vil trolig være naturlig å bygge om hele

strekningen mellom Ullerudbakken og Sogstiveien samtidig.

4 Ullerudsletta

Planlagt veiløsning over Ullerudsletta består av 3 kjørefelt, grøntrabatt, sykkelvei og et 4 meter

bredt fortau. Fortauet skal være en god overgang mot ny bebyggelse langs veien.

Områdeplanen har som et av sine mål, å legge til rette for utvikling av områdene på Ullerudsletta til

et urbant område med aktive fasader mot Osloveien. Områdeplanen vektlegger også gode forhold

for kollektivtrafikken.

På denne bakgrunn mener vi at planforslaget svarer godt på ønskene for Ullerudsletta. Vi tror at en

sykkelvei med bredt fortau mot byggeområdene, vil være et godt bidrag til en mere urban utvikling

av disse områdene. Ny veiløsning tar relativt lite areal øst for dagens gang- og sykkelvei. Ny

veiløsning med 3 felt, bidrar til å sikre kollektivtrafikken stabile avviklingsforhold også i perioder

med økt kødannelse på sletta og bidrar derfor til et forutsigbart kollektivtilbud. Ut ifra

forutsetningene for vår planlegging, anbefaler vi derfor at denne løsningen etableres så tidlig som

mulig.



Osloveien fra Sogstiveien til Belsjøveien

Den viste løsningen for Osloveien fra Sogstiveien til Belsjøveien, er en direkte følge av

planforslaget for ny bussterminal. Gjennomføringen er derfor primært avhengig av når

bussterminalen eventuelt skal etableres.

Forlengelse av Dyrløkkeveien til Grenåveien og ny tverrforbindelse mellom Dyrløkkeveien og

Osloveien.

Hvis Loimaaveien skal utgå som offentlig vei gjennom områdene BKB8 og BKB15, må

Dyrløkkeveien forlenges til Grenåveien for å sikre områdene langs Grenåveien adkomst til

veinettet. Basert på foreliggende trafikkprognose må det da også etableres eller allerede foreligge,

en tverrforbindelse mellom Dyrløkkeveien og Osloveien for å redusere trafikkøkningen i

Dyrløkkeområdet på grunn av trafikk fra Grenåveien.

Også andre utbyggingsområder langs Dyrløkkeveien vil ha nytte av en ny tverrforbindelse og den

vil redusere trafikkbelastningen i Dyrløkkeområdet.

Documents

UTREDNING AV GATELØSNINGER I OMRÅDEPLANEN FOR … · 1. Vurdere hensiktsmessige kryssløsninger og normalprofiler (kjørevei og gang-/sykkelveier) på strekningen fra Seiersten