Planprogram - E39 Flytebruløsning mellom Hareid og Sula · Fosnavåg-Ulsteinvik-Hareid-Sula-Ålesund-Haram (se Figur -1) Strekningen langs E39 mellom Skei og Ålesund er ca. 160

Hareid Fastlandssamband AS

Planprogram - E39 Flytebruløsning mellom Hareid og Sula

Utgave: 1

Dato: 2012-12-20

DOKUMENTINFORMASJON

Oppdragsgiver: Hareid Fastlandssamband AS Rapporttittel: Planprogram - E39 Flytebruløsning mellom Hareid og Sula Utgave/dato: 1 / 2012-12-20 Arkivreferanse: - Lagringsnavn rapport Oppdrag: 530341 – Hareid Fastlandsamband, planprogram for kommunedelplan Oppdragsbeskrivelse: Utarbeidelse av planprogram for Hafast som kryssingsalternativ for Sulafjorden Oppdragsleder: Meer Diana van der Fag: Analyse Leveranse: Planprogram Skrevet av: Diana van der Meer/ Alf Idar Småge Kvalitetskontroll: Bjørn Egil Male Asplan Viak AS www.asplanviak.no

Planprogram - E39 Flytebruløsning mellom Hareid og Sula 3

Hareid Fastlandssamband AS Asplan Viak AS

FORORD

Hareid Fastlandsamband AS har utarbeidet planprogram for kommunedelplan med

konsekvensutredning for fremtidig kryssingsalternativ over Sulafjorden (Hafast).

Planprogrammet omfatter ett utredningsalternativ med flytebruløsning mellom Hareid og

Sula. Hensikten med kommunedelplanen er å få avklart realismen i en fremtidig

flytebruløsning.

Planprogrammet skal redegjøre for hvilke problemstillinger planarbeidet er ment å omfatte,

og hvordan planprosessen skal gjennomføres. Hafast vil gi behov for planavklaringer i to

kommuner: Hareid og Sula kommuner. Det utarbeides ett felles planprogram for hele

vegstrekningen.

I henhold til forskrift om konsekvensutredninger etter plan- og bygningslovens § 33-5, skal

forslaget legges ut til offentlig ettersyn og sendes på høring til berørte myndigheter,

grunneiere og interesseorganisasjoner. Tidspunkt for utlegging og frist for å sende inn

merknader vil framgå av oversendingsbrev og annonser i lokalavisene. Det vil bli avholdt

offentlige møter i høringsperioden. Etter at forslag til planprogram har vært på høring, vil

Hareid og Sula kommuner sammenfatte og vurdere innkomne merknader før forslaget med

eventuelle endringer oversendes til sluttbehandling i de respektive kommunene.

Uttalelser til planprogrammet kan sendes til:

Hareid kommune

Rådhuset

Rådhusplassen 5

6060 Hareid

Sula kommune

Postboks 280

6039Langevåg

Eventuelle spørsmål vedrørende planprogrammet kan rettes til:

Hareid Fastlandsamband AS

122 Sentrum

6001 Ålesund

tl. 70 11 65 22

[email protected]

Asplan Viak

Postboks 6723

7490 Trondheim

tl. 92 82 61 33

[email protected]

mailto:[email protected]





INNHOLDSFORTEGNELSE

1 Innledning ..................................................................................................................... 7

1.1 Bakgrunn og formål for planarbeidet ....................................................................... 8

2 Planprosess .................................................................................................................. 9

2.1 Rammebetingelser for planarbeidet ......................................................................... 9

2.2 Planprosess ............................................................................................................ 9

2.3 Kommunedelplan .................................................................................................... 9

2.4 Konsekvensutredning .............................................................................................. 9

2.5 Risiko- og sårbarhetsanalyse .................................................................................10

2.6 Offentlig informasjon og medvirkning .....................................................................10

2.7 Fremdrift .................................................................................................................10

3 Overordnede rammer og føringer ..............................................................................12

3.1 Nasjonal transportplan ...........................................................................................12

3.2 Rikspolitiske retningslinjer ......................................................................................12

3.3 Fylkesplan for Møre og Romsdal 2009 – 2012 .......................................................12

3.4 Konseptvalgutredning E39 Skei – Ålesund (KVU) ..................................................13

3.5 Kommunale planer .................................................................................................15

4 Planområdet - Dagens situasjon ................................................................................18

4.1 Vegstandard og trafikkvolum ..................................................................................18

4.2 Planens avgrensing ................................................................................................19

5 Beskrivelse av planlagte tiltak ....................................................................................20

5.1 Beskrivelse av utredningsalternativene ..................................................................20

5.2 Tekniske forhold .....................................................................................................24

6 Konsekvensutredning .................................................................................................25

6.1 Metodikk .................................................................................................................25

6.2 Prissatte konsekvenser ..........................................................................................25

6.3 Ikke-prissatte konsekvenser ...................................................................................25

6.4 Andre samfunnsmessige konsekvenser .................................................................30



6.5 Sammenstilling og sammenligning .........................................................................31



1 INNLEDNING

Sunnmøre, den sørvestlige delen av Møre og Romsdal, består av 17 kommuner - Giske,

Haram, Hareid, Herøy, Norddal, Sande, Skodje, Stordal, Stranda, Sula, Sykkylven, Ulstein,

Vanylven, Volda, Ørskog, Ørsta og Ålesund. Disse Sunnmørskommunene har til sammen

over 133 000 innbyggere. Her finnes et stort og varierende omfang av industribedrifter som i

stor grad er rettet mot eksport og derfor er avhengig av effektiv og rasjonell logistikk og

transportmuligheter, både innad i regionen og ut mot det internasjonale markedet.

Ålesund er regionens hovedstad. Det er meget stor innpendling til Ålesund og til Ulsteinvik

fra omlandskommunene. Hafast vil knytte Ålesund tettere sammen med nabokommunene og

gjøre transporten av personer og gods enklere.

Figur 1-1: Kartet viser de næringsmessige tyngdepunktene i regionen som gjennom Hafast vil knyttes tettere

sammen.

Det næringsmessige tyngdepunktet på Sunnmøre har historisk bevegd seg vestover mot ytre

del av kysten. De næringsmessige tyngdepunktene på Sunnmøre ligger nå på aksen

Fosnavåg-Ulsteinvik-Hareid-Sula-Ålesund-Haram (se Figur -1)

Strekningen langs E39 mellom Skei og Ålesund er ca. 160 km lang, og har en reisetid på ca

3,5 time. I traseen inngår tre fergestrekninger. Strekningen inngår i den ca. 1000 km lange

”Kyststamvegen” som er definert som E39 mellom Kristiansand og Trondheim (Klett).

Trasévalget for Kyststamvegen ble gjort av Stortinget i 1995. Kyststamvegens

hovedoppgave er å gi en mer effektiv riksvegforbindelse på Vestlandet og knytte Vestlandet

mot Sørlandet og Trøndelag.



1.1 Bakgrunn og formål for planarbeidet

Hareid Fastlandsamband AS ønsker å bidra til en realisering av et meget viktig

infrastrukturtiltak over Sulafjorden. Hafast har bred lokal og regional oppslutning, og Møre og

Romsdal fylkeskommune har preferert Hafast som kryssingsalternativ for Sulafjorden/

Storfjorden i saken om fergefri E39. Ved å legge E39 over Hareidlandet og inkludere Hafast-

sambandet vil denne traseen fungere for både E39 og Kystvegen, og med det effektivt kunne

knytte næringslivet i kystkommunene i Sogn og Fjordane til næringslivet i den nordre del av

Sunnmøre.

Det er utarbeidet en Konseptvalgutredningen (KVU) for strekningen E39 Skei – Ålesund.

Denne ligger per august 2012 til behandling i Samferdselsdepartementet/ Stortinget.

Det er tidligere utredet en teknisk løsning med dyp fjelltunnel mellom Hareid og Sula under

Sulafjorden. Vegmyndighetene har uttalt at det er flere forhold ved en tunnelløsning som er

problematisk, bl.a. driftsutgifter, brukervennlighet, miljøaspektet og sikkerhetsaspektet.

Hareid Fastlandsamband AS har derfor valgt å jobbe videre med et flytebrukonsept over

Sulafjorden.

Figur 1-2: Foreslått flytebrutrasé kombinert med flytetunnel som skipspassasje nær Hareid (LMG Marin)



2 PLANPROSESS

2.1 Rammebetingelser for planarbeidet

Utforming av plan og planbestemmelser og politisk behandling skal skje i henhold til plan- og

bygningslovens (PBL) bestemmelser for slikt arbeid (del IV, kapittel 11, § 11-5 - § 11-18).

Foreliggende planprogram er første fase i dette arbeidet.

I henhold til PBL § 4-3 skal det i arbeidet med planen gis en særskilt vurdering og

beskrivelse av planens virkninger for miljø og samfunn. Dette gjøres gjennom en

konsekvensutredning som blir en integrert del av planmaterialet som skal legges fram for

politisk behandling.

2.2 Planprosess

Som første formelle ledd i arbeidet med kommunedelplanen skal det utarbeides et

planprogram. Det viktigste med planprogrammet er å få fastsatt hvilke alternativer som skal

utredes og hvilke konsekvenser som er viktig å få vurdert. Utkast til planprogram behandles i

hver av kommunene, og legges ut på offentlig høring der alle kan komme med sine

merknader til programmet. Etter høringsfristen vil tiltakshaver, sammen med Hareid

kommune og Sula kommune, gå gjennom innkomne merknader og komme med sine

kommentarer før planprogrammet vedtas av kommunen.

2.3 Kommunedelplan

Kommunedelplandokumentet skal vise og omtale de alternativene som er utredet og består

av en kartdel, en tekstdel og eventuelle planbestemmelser. Kartdelen og

planbestemmelsene er juridisk bindende for videre arbeid med prosjektet og viser det

anbefalte alternativet. Hver kommune vedtar plankart og bestemmelser innenfor sine

grenser.

2.3.1 Universell utforming

I kommunedelplanarbeidet skal universell utforming av veganlegget vektlegges. Temaet

omfatter tilrettelegging for bevegelseshemmede på rasteplasser, gang- og sykkelveger, park

& ride-områder samt bussholdeplasser. Det skal tilrettelegges for fremkommelighet i henhold

til håndbok 278.

2.4 Konsekvensutredning

En viktig del av kommunedelplanarbeidet er å gjennomføre en konsekvensutredning (KU).

Formålet med konsekvensutredningen er å sikre at miljø, naturressurser og samfunn blir tatt

hensyn til ved utarbeiding av planen. Konsekvensutredningen vil bli utredet i tråd med



planprogrammet som Hareid og Sula kommune vedtar. Utredningen framstilles som et

samlet dokument som vedtas i hver av kommunene.

2.5 Risiko- og sårbarhetsanalyse

Det skal utarbeides en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) for utredningsalternativet

(ikke dagens 0-alternativ). ROS-analysen skal identifisere uønskede hendelser og gi en

karakteristikk med hensyn til sannsynlighet og konsekvens av de ulike hendelser.

Forebyggende tiltak skal beskrives.

ROS-analysen må ha vurderinger både for anleggs- og driftsfasen. Analysen skal utarbeides

etter anerkjent metoder. Det vises til Samfunnssikkerhet i arealplanlegging - Kartlegging av

risiko og sårbarhet fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (revidert utgave

januar 2010). Analysen skal gjøres ut fra lokale forutsetninger og egnede sjekklister.

2.6 Offentlig informasjon og medvirkning

Regelverket for planlegging etter Plan- og bygningsloven og forskrift om konsekvens-

utredninger sikrer medvirkning og en åpen planprosess. Gjennom høring og offentlig ettersyn

av planprogrammet gir en mulighet til å påvirke hvilke problemstillinger som skal utredes i

planarbeidet. I tillegg kommer vanlig høring og offentlig ettersyn av planforslaget når det

foreligger.

Før annonsering av planoppstart og utlegging av planprogrammet til høring, skal det skaffes

tilveie en komplett oversikt over alle eiendommer med hjemmelshavere innenfor

planområdet. I tillegg til annonsering i aktuell(e) avis(er), skal alle hjemmelshavere innenfor

planområdet tilskrives ved annonsering av planoppstart og utlegging av planforslag til høring.

I og med at E39 er et viktig element i planen, er det ønskelig og nødvendig at det etableres

et nært samarbeid mellom kommunene og Statens vegvesen i forbindelse med planarbeidet.

Statens vegvesen inviteres til slikt samarbeid gjennom et eget brev fra kommunene.

I tillegg er det planlagt følgende informasjons- og medvirkningstiltak:

- Informasjon via internett: Kommunene vil informere om planarbeidet for E39 under

nettsidene til kommunene.

- Offentlig møte i planfasen: Det er planlagt offentlig møte i mai 2013 for presentasjon av

planforslag og forutsetninger.

2.7 Fremdrift

I tabellen nedenfor er det satt opp en plan for framdrift i planarbeidet. Planen er satt opp ut i

fra en forutsetning om at det ikke dukker opp vesentlige endringer i planutforming/

planinnhold i forbindelse med offentlig høring av planforslaget.

Aktivitet Tidsramme (mnd./år)

Utarbeidelse av planprogram August – desember 2012



Kunngjøring av oppstart og offentlig høring av planprogram

Januar – februar 2013

Fastsetting planprogram Mars 2013

Kontrahering av rådgiver for utarbeidelse av plan

Mars 2013

Utarbeidelse av kommunedelplan med KU April - september 2013

Offentlig orienteringsmøte September 2013

1. gangs behandling av planforslag Oktober 2013

Offentlig høring av planforslag med KU November - desember 2013

Merknadsbehandling etter høring Januar – februar 2014

Saksforberedelse for planvedtak Mars 2014

Planvedtak April 2014



3 OVERORDNEDE RAMMER OG FØRINGER

3.1 Nasjonal transportplan

Planarbeidet er underlagt de mål og premisser som er lagt i gjeldende Nasjonal

Transportplan 2010 – 2019 (NTP). Av hovedmålene er det bedre framkomst og reduserte

avstandskostnader som vil være førende for E39 Skei-Ålesund. E39 Skei – Ålesund er tatt

med i investeringsbudsjettet i NTP 2010-2019 med flere vegutbedringstiltak.

I Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 er det også satt av penger til

vegstrekningen. Investeringer i en fergefri E39 er ikke prioritert i NTP-forslaget.

3.2 Rikspolitiske retningslinjer

Rikspolitiske retningslinjer gir føringer på utredningsarbeidet. Et langsiktig, bærekraftig

perspektiv skal legges til grunn. Kommunedelplanen må utformes i tråd med følgende

rikspolitiske retningslinjer:

- Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging

- Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen

3.3 Fylkesplan for Møre og Romsdal 2009 – 2012

Fylkesplan for Møre og Romsdal 2009 – 2012 ble vedtatt ved kongelig resolusjon 08.04.11.

Planen dreier seg om regional utvikling og har som mål å utvikle vekstkraftige regioner for å

sikre bolyst og verdiskaping. Fylkesplanens visjon er: «Vi vågar litt meir!». Planen har et

sterkt fokus på å skape et samfunn i vekst med tre satsingsområder som er kultur,

kompetanse og verdiskapning.

3.3.1 Regional energi- og klimaplan med strategier for industri og transport

Møre og Romsdal har utarbeidet en regional energi- og klimaplan som ble vedtatt i

Fylkestinget 07.12.2009. Planen omfatter mål og strategier for klimaarbeidet i Møre og

Romsdal samt en oversikt over tilgjengelig data. Strategiene skal følges opp gjennom

sektorvise handlingsplaner.

3.3.2 Møre og Romsdals Fylkesdelplan for senterstruktur 2004 – 2008

Fylkesdelplan for senterstruktur 2004 – 2008 ble vedtatt i 2004 og omfatter blant annet

retningslinjer for lokalisering av kjøpesenter og andre større nyetableringer/ utvidelser innen

detaljvarehandel. Fylkesdelplanen beskriver at disse skal lokaliseres innenfor sentrumsareal

avgrenset i kommuneplan, og være tilpasset tettstedets størrelse og funksjon. Handel med

plasskrevende varer bør ligge i eller i utkanten av sentrumsarealet.



3.4 Konseptvalgutredning E39 Skei – Ålesund (KVU)

I flere stamvegutredninger og Stortingsmeldinger om Nasjonal Transportplan er det påvist

store mangler ved dagens E39 som går på fremkommelighet, fergestrekninger og

trafikksikring. Vestlandsrådet har påpekt behov for en satsing for å gjøre E39 til en god

hovedåre nord-sør på Vestlandet. I dag oppleves de mange fergestrekningene som

vesentlige hinder som fører til lang transporttid og høye fergekostnader.

I 2010 ga Samferdselsdepartementet sin tilslutning til et prosjekt som går på fergefrie

fjordkryssinger for E39. Prosjektet er startet opp med vekt på undersøkelser av teknologiske

løsninger for fjordkryssing. I dag har E39 i alt åtte fergestrekninger mellom Stavanger og

Trondheim, tre av fergestrekningene er lokalisert mellom Skei og Ålesund.

Figur 3-1: E39 Skei-Ålesund

Reduksjon i reisetid og avstandskostnader er sentrale nasjonale mål for strekningen. Det er behov for å løfte

vegstandarden til et nivå som samsvarer med vegens funksjon. Vegnettet skal sikre bosetting og regional

utvikling, reduserte avstandskostnader og kortere reisetid.

Statens vegvesen har på bestilling av Samferdselsdepartementet i brev av 22.04.2010

utarbeidet en konseptvalgutredning som har som hensikt å få avklart hvordan

transportbehovet mellom Skei og Ålesund for gods og personer best skal tilfredsstilles i

framtida. Konseptvalgutredning er per august 2012 hos Samferdselsdepartementet for

behandling.

Alternative traseer som er med videre i KVU-prosessen

Konseptvalgutredningen legger i utgangspunktet opp til samordning mellom tre KVU-

strekninger på E39:



- Rute 4a E39 Skei-Moa (Ålesund)

- Rute 4b E39 Moa (Ålesund) – Bergsøy

- Rute 4b E39 Bergsøy-Betna

Det er rute 4a, mellom Skei og Ålesund som berører foreliggende planarbeid. I den

innledende fasen av konseptvalgutredningen ble mange alternative konsept undersøkt, med

vekt på utbyggingskostnader, etappeløsninger og effekt for reisetider lokalt og regionalt. En

del av disse ble forkastet. Syv konsept er med videre i tillegg til 0-alternativet (se Figur 3-1).

Fem konsept følger i stor grad dagens E39, mens to alternativ omfatter nytt tunnelløp i

Eiksundsambandet med ombygging over Ulstein/ Hareid/ Sula.

Det er alternativ VÅ-K2 og VÅ-K3 med ombygging over Ulstein/ Hareid/ Sula, tunnel (VÅ-K2)

eller bru (VÅ-K3) under/over Sulafjorden og nytt tunnelløp i Eiksundsambandet som skal

legges til grunn for det videre kommunedelplanarbeidet.

Figur: Alternative konsept som er med videre i KVU-arbeidet



Alternative muligheter for fjordkryssing

Sommeren 2012 offentliggjorde Samferdselsdepartementet “Kvalitetssikring av konseptvalg

(KS1) E39 Skei-Valsøya», utarbeidet av Terramar A/S og Oslo Economics A/S. I denne

rapporten er det lagt til grunn at Sulafjorden krysses med enten en rørbru eller undersjøisk

tunnel.

Terramar A/S og Oslo Economics A/S skriver (sitat):“Isolert sett er det større nytteeffekter av

fergefri forbindelse over Sulafjorden enn over Storfjorden. Årsaken til at vi likevel anbefaler å

legge den fergefrie fjordkryssingen over Storfjorden (alt. K5) er at rørbru har en vesentlig

høyere investeringskostnad enn flytebru. En undersjøisk tunnel vil måtte bli svært dyp og

undersjøiske tunneler krever erfaringsmessig høye reinvesteringskostnader etter relativt kort

tid.”

Dette tyder på at det er først og fremst de tekniske løsninger av kryssing av Sulafjorden som

har ført til at Hafast-alternativet ikke anbefales i KS1.

Hareid Fastlandsamband A/S har fått utredet et annet alternativ for kryssing av Sulafjorden;

et flytebrukonsept. I rapporten, utarbeidet av LMG Marin, konkluderes det følgende:

Flytebrokonseptet kan brukes på kryssing av Sulafjorden. Flytebrokonseptet til Hafast-sambandet er basert på kun bruk av kjent teknologi.

Planlegging, prosjektering og bygging kan skje innenfor en tidsperiode på 6 år.

Kostnadene for flytebrokonstruksjonen er estimert til ca. 4,6 mdr kr, dvs. en løpemeterpris på ca. 1,15 mill kr.

Muligheten for bruk av flytebru på den aktuelle strekningen er ikke vurdert i KS1-rapporten.

3.5 Kommunale planer

3.5.1 Kommuneplan for Hareid

Kommuneplan for Hareid (2006-2018) med både samfunnsdel og arealdel ble vedtatt av

kommunestyre den 27. april 2006. Revidert arealdel 2012-2024 med tilhørende

bestemmelser, planomtale, konsekvensanalyse, samt risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS)

ble egengodkjent av kommunestyret 21.06.2012. Vurdering av overordnet vegnett i

kommunen med inntegning av to alternative vegtraseer for framtidig ny FV61 gjennom

Hareidsdalen med tunnelpåhogg for framtidig fastlandsforbindelse mot Ålesund/ Sula har

vært et sentralt punkt i planrulleringen.



Figur 3-2: Hareid sentrum mot sør

Figur 3-3: Kommuneplanens arealdel Hareid sentrum

3.5.2 Kommuneplan for Sula

Sula kommunestyre vedtok den 16.06.2011 kommuneplanens samfunnsdel 2010-2020 med

hjemmel i Plan- og bygningsloven, § 11-15. Planen er sterkt forenklet og basert på prinsippet

om balansert målstyring. I samfunnsdelen beskriver kommunen seg som sentral når det

gjelder samferdsel på Sunnmøre da den vestlandske stamvegen (E39) og kyststamvegen

(fylkesveg 61) går over Sula. Også nærheten til Ålesund er viktig for Sula kommune. Den

økende trafikken gjør at nye trafikkløsninger er aktuelle. For Sula gjelder det å sikre at natur-

og bomiljø ikke blir skadelidende, samtidig som Sula medvirker til framtidsrettede

trafikkløsninger. Sula kan også trenge bedre trafikkløsninger ut fra egne behov.

http://www.hareid.kommune.no/~/GetFile.aspx/images/epii_id/812/epit_id/1



Kollektivtrafikktilbudet har utfordringer når det gjelder samordning og frekvenser. Blant annet

er det viktig å sikre båtruta Langevåg – Ålesund.

Sula kommune har gjort vedtak om å starte arbeidet med rullering av kommuneplanens

arealdel 2006 – 2016 Vedtatt i kommunestyret 29.06.06. Planprogrammet er lagt ut til

offentlig ettersyn med frist 31.08.2012.

Figur 3-4: Langevåg, Sula i kommune

3.5.3 Berørte reguleringsplaner

Hareid kommune

Følgende planer berøres av planarbeidet:

Plan ID Plannavn Dato for vedtak

20060003 Hareid sentrum 08.11.2006

19790001 Alvestad kai – Sveneset 05.06.1979

19880002 Langeneset 25.08.1988

20070001 Hareidsmyrane II 28.05.2009

19770001 Gomyra Holstad 29.06.1977

20070004 Trafikkregulering Holstad 19.03.2009

19810003 Overåsanden – Langetangen 11.09.1981

Sula kommune

Følgende planer berøres av planarbeidet:

Plan ID Plannavn Dato for vedtak

Reguleringplan Sulebust 27.10.1988

Plan for eit område rundt Sulesund ferjekai 18.10.2001

Reguleringsplan for Eikremseide 20.12.1990

Reguleringsplan for Mausa 18.12.2007

Reguleringsplan for Mauseidvåg 05.05.1988

Et større areal langs vestre kystlinje mellom Eltraneset og Nymarka er vernet gjennom

naturvernloven.



4 PLANOMRÅDET - DAGENS SITUASJON

4.1 Vegstandard og trafikkvolum

Dagens E39 over Ørsta og Volda har store variasjoner i trafikkvolum og vegstandard.

Strekningen mellom Ørsta og Volda har en ÅDT på 9 400 (i 2010). Trafikkmengden på E39

reduseres vesentlig lenger nord og mellom Nordre Vartdal og Barstadvik er ÅDT ca. 1 750 (i

2010).

På E39 forbi planområdet er det bare korte strekninger som innfrir vegnormalens krav til

standard bredde 8,5 m. På strekninger med lite trafikk og vanskelig terreng finnes ofte en

vegstandard som ligger under vanlig riksvegstandard. Lange strekninger har en vegbredde

under 7 m. Noen av disse er naturlig å se som flaskehalser som det vil være viktig å få bygd

om. Det siste er nokså uvanlig på dagens riksveger.

Deler av Fylkesveg 61 og Fylkesveg 653 over Hareidlandet vil inngå i E39-traséen i

utredningsalternativet. Disse veger har i dag en varierende vegstandard med kun korte

strekninger som tilfredsstiller vegnormalens krav til 8,5 m. bredde. Begge veger har en ÅDT

på mellom 5 000 og 10 000 kjøretøy pr. døgn.

Ferjesambandet Hareid-Sulesund på Fylkesvei 61 krysser Sulafjorden. Sambandet er siden

2008 drevet av Tide Sjø, og to ferjer trafikkerer strekningen. Den 7,7 km lange overfarten tar

Figur 4-1: Dagens trafikkmengder innenfor planområdet (i ÅDT). Kilde: Norsk Veidatabank (2011)

http://no.wikipedia.org/wiki/Ferje

http://no.wikipedia.org/wiki/Fylkesvei_61

http://no.wikipedia.org/wiki/Tide_Sj%C3%B8



ca. 25 minutter, og det er 31-36 daglige avganger. I henhold til ferjestatistikk for 2010 hadde

ferjesambandet en trafikk på 3035 PBE (personbilekvivalenter) i dette året.

Trafikken på E39 Kyststamvegen har økt sterkt de siste 15 årene. Dette er langt høyere enn

NTP-prognosene på 1-2 % pr. år og gjennomsnittlig trafikkvekst i landet. Dette er ei utvikling

som har gått over mange år.

Fergesambandet Hareid – Sulesund har også hatt en trafikkvekst som ligger høyere enn den

generelle veksten på vegnettet. Mellom 2005 og 2009 har den årlige veksten vært på ca. 5

%. Fergestrekningene gir videre opphav til puljekjøring med forbikjøringsbehov på lange

strekninger etter avkjøring fra ferja, og kan gi et urolig trafikkbilde inn mot fergekaia for å

rekke bestemte fergeavganger og komme foran andre biler ved trafikktopper.

Det er også en hurtigbåtforbindelse mellom Hareid og Ålesund med ca. 15 avganger daglig i

hver retning og ca. 700-800 passasjerer daglig. Hurtigbåten hadde en trafikkvekst på 12% fra

2010 til 2011.

4.2 Planens avgrensing

Kommunedelplanen vil omfatte flytebru og ny veg med nødvendig tilsluttende sideterreng i

Hareid kommune og Sula kommune. I Hareid starter den ytre geografiske rammen ved

kommunegrensa til Ulstein. I Sula stopper planen ca. ved Sulesund ferjekai eller i Veddevika,

avhengig av hvilket alternativ som blir valgt.

Kommunedelplanen vil kun omhandle selve vegkorridoren. Planen tar ikke sikte på å endre

arealbruken langs vegkorridoren i forhold til gjeldende planer.

I konsekvensutredningen vil det for hvert utredningstema defineret et influensområde, det

området som vil bli påvirket av vegutbyggingen. Dette vil for noen tema være forskjellig fra

planområdet.



5 BESKRIVELSE AV PLANLAGTE TILTAK

5.1 Beskrivelse av utredningsalternativene

5.1.1 0-alternativet

0-alternativet er sammenligningsgrunnlaget for utredningsalternativene. Alternativet skal

beskrive dagens situasjon og en forventet utvikling i influensområdet som vil skje uavhengig

av eventuelle tiltak. Det er generelt vanskelig å forutsi hvordan dagens situasjon vil utvikle

seg. Det er avhengig av befolkning og næringsutvikling, kommunale, fylkeskommunale og

statlige disposisjoner i årene framover. Framskrivning av dagens situasjon blir derfor et best

mulig estimat basert på eksisterende kunnskap. Følgende forutsetninger legges til grunn for

framskriving av dagens situasjon:

- Befolkningsvekst i henhold til SSB’ s midlere prognose.

- Trafikkvekst i henhold til Samferdselsdepartementets standard fylkesprognoser

- Vegprosjekter som inngår i gjeldende handlingsplaner for riks- og fylkesvegnettet

(2010 – 2014).

- Andre vegprosjekter som med overveiende sannsynlighet finansieres og bygges

utenom handlingsplanene.

- Trafikkvekst på fergestrekningene kan tas i hovedsak ved a) større ferger b) økt

frekvens/ flere ferger.

Figur 5-1: 0-alternativet



Nullalternativet som er skissert i konseptvalgutredningen for strekningen er konsept VÅ-K0,

som omfatter dagens E39 Volda - Ålesund med dagens fergefrekvens. I

konsekvensutredningen for Hafast inngår i tillegg den planlagte undersjøiske tunnelen under

Borgundfjorden med nytt kryss ved Gåseidvika, og Veddetunnelen mellom Veddevika og

Mauseidvåg i 0-alternativet. Dette vil ha betydning for vegvalget for trafikken mellom

Solavågen og Sulesund og for eksempel Ålesund sentrum og Ålesund lufthavn, Vigra.

5.1.2 Utredningsalternativ

Planen vil omfatte to utredningsalternativ for kryssing av Sulafjorden. Alternativene er basert

på konsept VÅ-K2 / VÅ-K3 fra KVU-en, med ombygging av dagens E39 over

Ulstein/Hareid/Sula, tunnel (VÅ-K2) eller bru (VÅ-K3) under/over Sulafjorden og nytt

tunnelløp i Eiksundsambandet.

I utredningsalternativene som skal ligge til grunn for foreliggende planarbeid har man valgt

flytebru istedenfor tunnelløsning. Flytebru-konseptet har kommet inn senere i prosessen som

Hareid Fastlandsamband A/S sitt alternativ til dyp fjelltunnel.

Det ene alternativet er mellom Nøringset på Sula og Langeneset på Hareid (Alternativ A).

Det andre er mellom Sulebust på Sula og Overå på Hareid (Alternativ B). På landsiden

utredes det to alternative traséer i hver av kommunene, alternativ A1-A4 (se Figur 5-2).

Figur 5-2: Kart som viser utredningsalternativene

Den totale lengden på flytebrua vil være ca. 4 km i alternativ A, og ca. 5.4 km i alternativ B.

LMG Marin A/S har utarbeidet et forslag til traséløsning med flytebru over Sulafjorden basert

på at kryssingen skjer etter alternativ A. Det antas at løsningen kan skaleres opp til å kunne



benyttes også mellom Sulebust og Overå, ved at flytedelen blir bygd lengre. Disse traséene

skal legges til grunn for planarbeidet, og er førende for traséalternativene også på land.

Influensområdet for beregning av prissatte konsekvenser strekker seg fra Furene i Volda i

sør, til kryss mellom E39 og E136 på Moa. Beregningen må omfatte dagens E39 om Festøya

– Solavågen, og dagens veg via Eiksundsambandet over Ulstein og Hareid.

Hareid

I kommuneplanen for Hareid ligger det inne to alternative vegtraséer fra Snipsøyrvatnet via

henholdsvis Bjåstad og under Hareid sentrum nordover mot Kvitneset nord for Brandal.

Disse traséene stammer fra tidligere utredninger av undersjøisk tunnel. Alternativ A kobler

seg på disse traséene og følger planlagt hovedvegsystem i kommuneplanen til grensa

mellom Hareid og Ulstein kommuner, der de knytter seg til eksisterende veg. Dette er vist på

figuren nedenfor.

Figur 5-3: Utsnitt kommuneplan for Hareid sentrum med nye vegtraséer inntegnet

Det er behov for utbedring av vegsystemet i Ulstein når E39 blir lagt om via Hafast, og

Ulstein kommune har dette inne i sin kommuneplan, men dette anses som et separat

prosjekt, og inngår ikke i utredningen. Dvs at eksisterende veg mellom Hareid grense og

Eiksund skal benyttes.

Ved tilknytning av alternativ A1 via Bjåstad etableres et kryss med ny Fv 61. Traséen krysser

under eksisterende fylkesveg som her går over en mindre bakketopp og fortsetter

hovedsakelig i tunnel videre fram til Langneset hvor vegen møter flytebrua.

Alternativ A2 starter nærmere Hareid sentrum, i området mellom Melshornet og

Grimstadvatnet. Vegtraséen knytter seg til et nytt vegkryss på framtidig Fv61 og går derfra i

tunnel langs nordsiden av tettbebyggelsen til den møter flytebrua ved Langneset.

I Alternativ B er flytebrua knyttet til land ved Overåneset. Her krysser ny veg fv35, og det

etableres nytt kryss med forbindelse til Hareid sentrum og Hjørungavåg. Deretter går vegen i



dagen (Alternativ A1) eller i tunnel (Alternativ A2) sør for bebyggelsen i området Vabakken –

Smådalane, og knytter seg på kommuneplanen sør for Grimstadvatnet.

De traséene som ligger inne i kommuneplanen stammer som nevnt fra utredning av

undersjøisk tunnel, og er til en viss grad styrt av tunnellengde som følge av krav til stigning i

undersjøiske tunneler. Det vil som en del av arbeidet med konsekvensutredningen måtte

gjøres en ny vurdering av disse traséene for å optimalisere løsningene.

Sula

På Sula fortsetter vegen videre i fjelltunnel fra Nøringset direkte til et forventet fremtidig kryss

i Veddevika i Sula (alternativ A3). Alternativ A4 kobles på fv 61 ved Sulesund enten via

fjelltunnel eller ny veg i dagen. I begge tilfeller må det foretas en vurdering av geologiske

forhold og kartlegges rasfare. I alternativ A4 knyttes vegen til eksisterende veg ved

Sulesund ferjekai og til Borgundfjordtunnelen via den planlagte Veddetunnelen. I Veddevika

knyttes ny veg til Fv657. Begge alternativene føres videre fra Veddevika gjennom

Borgundfjordtunnelen til Gåseidvika i Ålesund.

Andre forhold

Influensområdet for EFFEKT-beregninger er det samme som i 0-alternativet.

I utredningsalternativet vil fergesamband Hareid - Sulesund bli lagt ned, mens sambandet

Festøya – Solavågen og Festøya – Hundeidvik må avklares som en del av

utredningsarbeidet, jfr pkt 5.2.

Vegstandard

I den grad det blir nødvendig med mer detaljerte tekniske vurderinger i forbindelse med

trasévalg for E39 gjennom planområdet, skal gjeldende vegnormaler legges til grunn.

Vegnormalene setter krav til utforming og dimensjonering av veger, bruer og tunneler.

For E39 Skei-Ålesund er følgende krav sentrale:

- Stigning i tunnel skal være maks 5 %, med unntak av undersjøiske tunneler som kan

ha opptil 7 % stigning.

- Alle tunneler over 10 km lengde skal gjennom en særskilt godkjenning som går på

trygghet og risikovurdering. Godkjenning kan være basert på krav om to tunnelløp.

- EU-direktiv om tunneltrygghet gjelder for alle TERN-veger, og dermed for E39.

Deler av E39 er preget av lange strekninger med bosetting og nedsatt fartsgrense.

Konseptvalgutredning E39 Skei - Ålesund lister opp følgende forhold som skal ivaretas i

planleggingen av landstrekninger:



- Vegstandard skal være i samsvar med vegnormalene. Fartsgrensen bør ligge i

området 80-90 km/t avhengig av trafikkvolum og behov for en ensartet standard.

Sammenhengende strekninger med midtrekkverk bør være et delmål.

- Mindre lokalsamfunn bør få skjerming mot gjennomgangstrafikk. Her ligger et viktig

samspill mellom vegmyndighetene og de aktuelle kommunene når det gjelder

arealplanlegging.

- Større tettsteder bør få en kort og effektiv tilknytting til E39. Disse tettstedene er ofte

naturlige mål for trafikantene. De bør ikke få lange strekninger med nedsatte

fartsgrenser, men være lett tilgjengelige. Mindre lokalsamfunn får skjerming mot

gjennomgangstrafikk.

I tillegg skal følgende forhold vektlegges:

- Effektiv, trygg og miljøvennlig transport med avgrenset transportbehov.

- Klare grenser mellom utbygde område og landbruks, natur- og friluftsområde.

- Unngå nedbygging av særlig verdifulle naturområder.

- Hensyn til transport av farlig gods.

5.2 Tekniske forhold

Det skal gis en teknisk beskrivelse av alternative traséer. Denne skal inneholde en

kartlegging/vurdering av geotekniske og geologiske forhold, vassdragstekniske forhold (evt.

flomfare), rasfare, eksisterende og planlagte høyspentlinjer, kommunaltekniske anlegg og

andre forhold som kan ha innvirkning på kostnadene ved prosjektet. De tekniske forholdene

vil være premissgivende for valg av løsning og trasé og for plassering av tunnelpåhugg.

De aktuelle alternativene vil skape forskjellige utfordringer med hensyn til massedisponering

og eventuelt masseoverskudd. Tunnelene vil gi betydelige mengder steinmasser, og det må i

planprosessen avklares bruk og eventuell deponering av overskuddsmasser.

Det skal gjøres en vurdering av vegstatus i ettertid for de ulike veglenkene som inngår i

prosjektet. Avklaring rundt vegstatus, nedklassifisering og ansvar vil være av stor betydning.

Framtidig status/ drift av ferjesambandet Festøya – Solavågen og Festøya – Hundeidvik må

også avklares som en del av utredningsarbeidet. Prinsipper / forutsetninger for dette

klarlegges som del av planprosessen, og vil være viktig både ut i fra økonomiske hensyn,

samt som grunnlag for nødvendige politiske vedtak.



6 KONSEKVENSUTREDNING

6.1 Metodikk

Prissatte konsekvenser gjennomføres i samsvar med Statens vegvesens håndbok 140 om

Konsekvensutredninger. Håndboken gir anbefalinger for hvilke konsekvenser som skal og

bør vurderes. I tillegg angir den hvilke metoder en skal benytte for å gjennomføre

utredningen.

6.2 Prissatte konsekvenser

Hovedfokus for de prissatte konsekvensene er å få fram de transportøkonomiske virkningene

tiltaket vil gi. Dette skjer gjennom en nytte-/ kostnadsanalyse som gjennomføres ved hjelp av

Statens vegvesen sitt beregningsprogram EFFEKT.

Følgende elementer skal vurderes:

- Investeringskostnader. Investeringskostnadene omfatter selve anleggs-kostnadene,

byggherrekostnadene, MVA og usikkerhetspåslag. Vurdering av byggekostnadene

skjer ved ANSLAG-metoden.

Nytte-/ kostnadsanalyse. Selve nytte-/ kostnadsanalysen skal omfatte følgende

hovedposter:

- Nytte for trafikantene og transportbrukere, herunder distanseavhengige,

tidsavhengige kostnader og eventuelle andre kostnader som ulempekostnader i

fergesamband, helsevirkninger og utrygghetsvirkninger for gående og syklende.

- Operatørnytte, dvs. nytten for busselskaper, parkeringsselskaper, bompenge-

selskaper og andre private aktører som driver med offentlig transport.

- Budsjettvirkning for det offentlige. Dette er summen av inn- og utbetalinger over

offentlige budsjetter. Omfatter investeringskostnader i tillegg til drifts- og

vedlikeholdskostnader, skatteinntekter, overføringer til operatører med mer.

- Samfunnet for øvrig. Omhandler ulykkeskostnader, kostnader ved støy og

forurensning, restverdi av anlegget og skattekostnader.

- Beregning av støy og luftforurensing.

Analyseperioden er 25 år fra antatt åpning av tiltaket, mens levetiden settes til 40 år. Nytten

uttrykkes ved hjelp av den såkalte netto-nytten, dvs summen av nytte for de ulike aktørene

fratrukket kostnadene som følger med det å gjennomføre og drifte tiltaket.

6.3 Ikke-prissatte konsekvenser

Konsekvensutredningen skal i hovedtrekk gjennomføres i henhold til metodikken for ikke-

prissatte konsekvenser som er beskrevet i Vegdirektoratets håndbok nr. 140,

Konsekvensanalyser. Der Håndbok 140 ikke følges vil dette være spesifisert under det

enkelte deltema, også om det benyttes andre relevante håndbøker, veiledninger og faglige

retningslinjer.



Vurdering av de ikke prissatte konsekvensene skjer ved en systematisk gjennomgang av:

- VERDI: uttrykt gjennom tilstand, egenskaper og utviklingstrekk for vedkommende tema i det området der vegprosjektet planlegges. Skala: liten – middel – stor

- OMFANG av konsekvensene, dvs. hvor store endringer vegtiltaket vil medføre for det

aktuelle temaet. Skala: stort negativt – middels negativt – lite/intet-middels positivt – stort positivt

- KONSEKVENS som fremkommer ved å sammenholde VERDI og OMFANG innen det enkelte tema

Konsekvensvurderingene kan utføres ved bruk av den såkalte konsekvensvifta som vist under, og konsekvensene uttrykkes på en skala med + og – med følgende betegnelser:

Figur 6-1: Konsekvensvifta (Kilde: Håndbok 140)

++++ Meget stor positiv konsekvens +++ Stor positiv konsekvens ++ Middels positiv konsekvens + Liten positiv konsekvens 0 Ubetydelig - Liten negativ konsekvens -- Middels negativ konsekvens --- Stor negativ konsekvens ---- Meget stor negativ konsekvens

Konsekvensene for et alternativ fremkommer ved at en til slutt sammenholder

konsekvensene for alle deltemaene.

Det skal utarbeides temakart for hvert utredningstema som viser inndeling i delområder

og områdenes verdi.



6.3.1 Landskapsbildet

Landskapsbildet brukes i denne sammenheng som betegnelse på visuelle og estetiske

opplevelsesverdier i landskapet.

Utredningen skal beskrive både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene,

og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse) samt hvordan dette endres

som følge av tiltaket. NIJOS’ nasjonale referansesystem for landskap skal benyttes for å

sette planområdet inn i en større landskapsmessig sammenheng.

Tiltaket skal vurderes i forhold til:

- Nær- og fjernvirkning

- Viktige landskapsformer

- Tilpassing veg/ terreng

Planområdet deles inn i delområder for beskrivelse, fastsetting av verdi, tiltakets omfang og

konsekvenser. Mulige avbøtende tiltak skal beskrives.

Det er den permanente situasjonen som skal utredes, men dersom det blir store inngrep i

anleggsfasen med hensyn til anleggsveger/ tilbakeføring av anleggsveger, deponier,

riggområder skal dette også beskrives (se kap 6.4.1 Konsekvenser i anleggsperioden).

6.3.2 Nærmiljø/ friluftsliv

Temaene nærmiljø og friluftsliv defineres her som opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til

bolignære uteområder og naturområdene som vegtraséene går gjennom. Helse og trivsel,

sosialt liv og mulighet for fysisk aktivitet er viktige aspekter.

Konsekvensene for bomiljøet som de alternative traséene gir skal utredes. Det skal også

utredes hvordan nytt veganlegg gir endringer i forhold til barrierevirkninger i forhold til

boligområder, skoler, butikker og fritidsaktiviteter samt konsekvensen av veganleggets

arealbeslag. Utrygghet vurderes i forhold til vegens nærområder. Eventuell innløsning av

boliger/ institusjoner skal vurderes ut fra hvilken betydning dette vil ha for nærmiljøet.

Friluftsliv omfatter opphold og fysisk aktivitet i friluft på fritiden med sikte på miljøforandring,

mosjon, rekreasjon og naturopplevelse, så vel i nærmiljøet som i skog og mark. Det er viktig

å vurdere den samlede effekt av veganlegget sett i sammenheng med annen regional

infrastruktur og barrieredannere i regionen. Områder som er viktige for friluftslivet skal

kartfestes og verdivurderes. Verdien av friluftslivsområder må ikke bare vurderes ut fra

bruksfrekvens da fjernere friluftslivsområder kan ha stor verdi selv om det ikke er like mange

som bruker disse som for eksempel nærrekreasjonsområdene. De forskjellige

friluftslivsområdene kan også ha en innbyrdes betydning for hverandre. DN-håndbok nr. 18-

2001 «Friluftsliv konsekvensutredninger etter plan- og bygningsloven» skal ligge til grunn for

utredningsarbeidet. Nødvendig kartlegging og verdisetting av friluftsområder skal baseres på

metode i DN-håndbok nr. 25-2004.

Mulige avbøtende tiltak skal beskrives.

Det er den permanente situasjonen som skal utredes. Men dersom det blir store inngrep og

forstyrrelser i anleggsfasen med hensyn til driftsveger og deponier som skaper barrierer ift.



tilgjengelighet til friluftsområder og rekreasjonsområder, anleggstrafikk og støy, skal dette

også beskrives (se kap 6.4.1konsekvenser i anleggsperioden).

6.3.3 Naturmiljø

Temaet omfatter fysiske omgivelser med vekt på naturgitte forhold. Det skal gjøres en

kartlegging av naturverdier i planområdet. Kartleggingen skal gjennomføres etter metodikk

fra Direktoratet for naturforvaltning (DN) for kartlegging av vilt og biologisk mangfold på land

og i ferskvatn (DN-håndbok 11-1996, 13-1999, 15-2001); se www.dirnat.no. Kartleggingen

skal fokusere på spesielt viktige lokaliteter for biologisk mangfold (naturtyper og vilt), dvs. t.d.

leveområde for truede arter.

Områder som er viktige for naturmiljøet skal kartfestes og verdivurderes. Spesielt viktig er: - Internasjonalt vernede områder (Ramsarområder, våtmark) Områder vernet etter

naturvernloven (nasjonalpark, naturreservat, landskapsvernområder) - Områder vernet etter eget vedtak, for eksempel vernede vassdrag med tilhørende

RPR (rikspolitiske retningslinjer)

- Områder regulert som spesialområde naturvern (PBL § 25 nr. 6)

- Områder omtalt i forbindelse med nasjonale og fylkesvise verneplaner (barskog,

edelløvskog, våtmark, myr, kulturlandskap, sjøfugl)

- Regionale grøntstruktur og trekkruter for vilt

- Områder og lokaliteter som er viktige for sjeldne og truede arter, eller som er viktige

for det biologiske mangfoldet (nøkkelbiotoper)

- Naturmangfoldloven – Konsekvensene for naturmiljø skal beskrives og vurderes på

bakgrunn av informasjon som er kartfestet og omtalt i www.naturbase.no og

artsdatbankens artskart (http://artskart.artsdatabanken.no/).

Det skal gis en beskrivelse av inngrepet og mulige negative konsekvenser for naturtypene

som blir påvirket av planforslaget. Mulige avbøtende tiltak skal beskrives.

6.3.4 Kulturminner og kulturmiljø

Temaet omfatter følgende kulturminner og kulturmiljø innen planområdet: - Automatisk fredede kulturminner (kulturminner eldre enn 1537) - Nyere tids kulturminner - Marinarkeologiske kulturminner

Kjente, registrerte kulturminner skal beskrives og kartfestes. Planområdet inndeles i

hensiktsmessige kulturmiljø som skal beskrives ut fra hvilken helhet eller sammenheng

kulturminnene inngår i. Verdisetting gjøres etter følgende verdiskala: liten, middels og stor

verdi. Kulturminnenes verdi skal gjøres uavhengig av juridisk status. Det skal også

redegjøres for kulturminnenes eventuelle vernestatus (fredet, regulert til spesialområde

bevaring etc.)

Det skal vises hvordan den umiddelbare virkning av tiltaket vil bli på kulturminner og

kulturmiljø, eksempelvis terrenginngrep og arealforbruk, hvilke kulturminner som går tapt,

hvilke arealer som får støybelastning slik at kulturminner må innløses eller får redusert verdi

og barriereeffekt. Betydningen av inngrepet for kulturminner og kulturmiljø (inngrepets

konsekvens) fastsettes på grunnlag av verdiene i det berørte området og tiltakets omfang.


http://artskart.artsdatabanken.no/



Det skal vises hvor en kan forvente å finne ikke-kjente, automatisk fredede kulturminner.

Områder med potensialet for funn og antatt behov for ytterligere undersøkelser på

kommunedelplannivå avgrenses på kart.

Kulturminnelovens § 9 (undersøkelsesplikten) forutsettes oppfylt i forbindelse med

utarbeidelse av kommunedelplan, men vil ikke være en del av konsekvensutredningen.

Det er den permanente situasjonen som skal utredes, men dersom det blir store inngrep i

anleggsfasen som kan påvirke verdiene skal dette også beskrives (se kap 6.4.1

Konsekvenser i anleggsperioden).

6.3.5 Naturresurser

Temaet naturressurser omfatter landbruk, fiske, reindrift, berggrunn, vann og løsmasser som

ressurser.

Landbruk omfatter jordbruk og skogbruk samt annen økonomisk utnytting av

utmarksressurser i tilknytning til landbruk. For eventuelle konsekvenser innenfor landbruk,

skal det gjøres vurderinger av arealregnskapet og driftsmessige ulemper på et overordnet

nivå. Følgende nasjonale og regionale mål og føringer skal ivaretas:

- Plan- og bygningsloven § 3

- St. meld nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 og innst. S. nr. 300

(2008-2009)

- St. meld nr. 26 (2006-2007). Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand

- Nytt ”jordvernbrev” til kommunene m.fl. fra miljøvernministeren og landbruks- og

matministeren av 19.11.2010: Kommunenes ansvar for å ta vare på jordressursene.

For øvrige deler av temaet er det viktig å få kartfestet og vurdert eventuelle konsekvenser i

forhold til:

- Vernede geologiske forekomster

- Løsmasseforekomster

- Berggrunn og løsmasser som er utnyttbare til samfunnsmessige formål

- Vannforsyning inklusive grunnvannsforekomster, drikkevannskilder og overflatevann.

Veganleggets eventuelle konflikter med trekkveger for vilt vil bli utredet under kapittel

«Naturmiljø».


Det er den permanente situasjonen som skal utredes. Men dersom det blir store inngrep og

forstyrrelser i anleggsfasen med hensyn til driftsveger og deponier som skaper barrierer ift.

tilgjengelighet til friluftsområder og rekreasjonsområder, anleggstrafikk og støy, skal dette

også beskrives (se kap 6.4.1 konsekvenser i anleggsperioden).



6.4 Andre samfunnsmessige konsekvenser

6.4.1 Konsekvenser i anleggsperioden

Konsekvenser i anleggsperioden omfatter lokale ulemper som følge av anleggsarbeid i

området. Bare kortsiktige virkninger skal tas med her, foruten deponiområder. De langsiktige

virkninger kommer inn under de øvrige temaene.

Det må vurderes om det er spesielle problemer knyttet til anleggsperioden, som risiko for

personskade, ulemper for bosatte og næring eller ulemper for trafikanter. Muligheter for

utbygging i etapper bør også vurderes.

Anleggsveger og riggområder

Belastning på eksisterende veger av anleggstrafikk må evalueres ut fra vegenes bæreevner.

Behovet for nye anleggsveger skal utredes. Disse må også vurderes i forhold til mulige varige

veger og/ eller hvordan de skal kunne tilbakeføres til opprinnelig vegstandard.

Alternative riggområder for de ulike alternativene utredes i forhold til egnethet og

tilbakeføring. Metoder for tilbakeføring må defineres. Kombinasjon rigg og deponi utredes.

Riggområder for de ulike alternativene må utredes for nødvendig vann, avløp og i forhold til

forurensning.

Disponering av overskuddsmasser

Overskuddsmasser vurderes som en ressurs, som kan bidra til ytterligere lokal og regional

utvikling. Gjennom denne planen utfordres berørte og nærliggende kommuner og næringsliv

til å legge til rette for samfunnsnyttig bruk av massene, slik at aktuelle permanente

deponeringsområder blir klargjort i tide.

Disponering av overskuddsmassene skal omtales i planarbeidet. Deponiområder som vil

kunne gi permanente konsekvenser beskrives under ikke prissatte konsekvenser som

landskapsbilde og naturmiljø. Aktuelle steder for deponier må vurderes for kapasitet og

egnethet. Dette gjelder også vurdering av mulige utskipningssteder for deponimasser. For

egnethet må landskap, naturmiljø, grunnforhold, transportavstander være med i

vurderingene.

Anleggstrafikk og konflikter i forhold til annen trafikk

De mest sentrale problemstillingene er støy- og støvforurensning, rystelser ved sprengning

og redusert framkommelighet langs eksisterende vegsystem.

Støy og rystelser i forhold til nærmiljø, friluftsområder mv.

Anleggets gjennomføring vil måtte bli styrt av utslippstillatelser fra forurensningsmyndigheten

vedrørende både støy, utslipp til luft og rystelser ved sprenging. Grenseverdier fra

forurensningsmyndighet må avklares og beskrives. Ved overskridelse av grenseverdier må

det gjennomføres avbøtende tiltak.

For støy gjelder T-1442 Retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging. Denne

inneholder anbefalte støygrenser for anleggsvirksomhet.



6.4.2 Lokal og regional utvikling

Av tema som angår lokal og regional utvikling skal konsekvenser innenfor temaene som er

listet opp nedenfor utredes:

Næringsliv

Det skal utredes i hvilken grad utbyggingen berører eller påvirker eksisterende næringsliv, og

hvordan utbyggingen kan bidra til utvikling av næringslivet, herunder betydningen av å

utnytte overskuddsmasser til etablering av nye næringsareal. Det skal også vises hvordan

utbyggingen bedrer tilgangen til nasjonale og internasjonale markeder.

Arbeidsmarked

Det utredes i hvilken grad utbyggingen påvirker reisetid og regularitet, og dermed tilgangen til

nye arbeidsmarkeder.

Turisme/ reiseliv

Det skal utredes hvordan utbyggingen bygger opp under ønsket utvikling av turisme og

reiseliv i regionen.

Utbyggingsmønster

Det skal utredes hvordan utbyggingen bygger opp under ønsket utvikling i henhold til

kommuneplaner/ fylkesplan i de to kommunene og regional delplan for senterstruktur, eller

om den på annen måte kan påvirke framtidig utbyggingsmønster i de to kommunene. En

eventuell endring i kontakten mellom de ulike senterområdene i kommunene må utredes og

eventuelle avbøtende tiltak for å sikre at tettstedene bevarer en god intern kommunikasjon

må synliggjøres.

Det skal også utredes i hvilken grad utbyggingen påvirker reisetid og avstander mellom

tettsteder og bygdesentra i regionen. I denne sammenhengen bør spesielt konsekvensene

av en kortere reisetid til Ålesund belyses.

6.5 Sammenstilling og sammenligning

Konsekvensene som utredes for de ulike alternativene skal oppsummeres og sammenstilles.

Oppsummeringen skal legge vekt på å synliggjøre ulike egenskaper ved alternativene på en

slik måte at det er mulig å sammenligne konsekvensene både for enkelttema og samlet for

alternativene. Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser skal utføres etter

prinsipper gitt i statens vegvesens håndbok 140.

Enhetlig kartfremstilling hvor flere tema sammenstilles samt skisser, bilder og fotomontasje

skal utarbeides der dette er hensiktsmessig som hjelp for anskueliggjøring av konsekvenser.

Documents

Planprogram - E39 Flytebruløsning mellom Hareid og Sula · Fosnavåg-Ulsteinvik-Hareid-Sula-Ålesund-Haram (se Figur -1) Strekningen langs E39 mellom Skei og Ålesund er ca. 160