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V Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial.
Santiago de Chile, 7, 8 y 9 de noviembre de 2016
Título del trabajo: Estudio iRAP en Autopista Central, Chile
Tema: Pilar 2 Vías de tránsito y movilidad más seguras
Subtema:
Autores: Cindy Carmona y Julio Urzúa
Empresa / Institución: Autopista Central y iRAP
Cargo: Jefe de Operaciones Autopista Central y Director Regional iRAP
Dirección: Autopista Central: San José 1145, San Bernardo Santiago y , iRAP: Andrés Bello 1863,
Providencia Santiago
Email: Cindy Carmona: [email protected] Julio Urzúa: [email protected]
Teléfono: Autopista Central: 56 2 2476 4408, iRAP: 56 2 24311074
RESUMEN
A nivel mundial, alrededor de 1,3 millones de personas mueren en accidentes de tránsito cada año. Como
un reflejo de las importantes repercusiones sociales y económicas de los accidentes de tránsito, Naciones
Unidas ha declarado que el periodo 2011-2020 será la Década de Acción para la Seguridad Vial. Se espera
que durante esta década, se lleven a cabo importantes esfuerzos para mejorar la infraestructura vial, el
comportamiento de los usuarios de carreteras y la seguridad de los vehículos.
Chile experimenta alrededor de 1.595 muertes producto de accidentes de tránsito por año [Organización
Mundial de la Salud (OMS), 2010]. De esta cifra, un 78% corresponde a hombres y un 22% a mujeres. Con
las muertes en carretera aumentando rápidamente en toda América Latina y el Caribe, existe un riesgo muy
latente de que las lesiones en carreteras y autopistas producto de estos accidentes se mantengan o
aumenten en Chile, a menos que se ejecuten medidas acordes con esta realidad, tendientes a recudir esta
tendencia.
En el año 2014, representantes de Autopista Central –autopista urbana de la ciudad de Santiago que formó
parte del primer programa de Concesiones Urbanas del Gobierno de Chile, y que está habilitada en toda su
extensión desde el año 2006– se acercaron a representantes de iRAP con el objeto de planificar una
evaluación de sus niveles de seguridad en toda su extensión, utilizando la metodología de iRAP.
Durante el año 2015, se llevó a cabo la antes mencionada evaluación, y se obtuvo la Clasificación por Estrellas
y el Plan de Inversiones para dicha autopista.
Para llevar a cabo la citada evaluación, se inspeccionó la ruta en toda su extensión, utilizando un vehículo
especialmente equipado con cámaras y software. iRAP ejecutó la inspección de la ruta considerando tramos
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 2
de 100 metros, tomando fotografías y centrándose en más de 50 diferentes elementos de diseño que se
sabe que influyen en la probabilidad de ocurrencia de un accidente vial y su eventual severidad.
Los resultados obtenidos para ocupantes de vehículos arrojaron que Autopista Central posee actualmente
una Clasificación por Estrellas que se divide de la siguiente forma:
59% -- 3 Estrellas
40% -- 4 Estrellas
1% -- 2 Estrellas
El Plan de Inversiones para Autopista Central identificado en este proyecto se centra principalmente en:
provisión de bandas de alerta sobre bermas.
provisión de barreras de seguridad lateral / terminal seguro de barrera, al lado del copiloto.
mejoramiento de bermas al lado del conductor.
mejoramiento de bermas al lado del copiloto.
La Figura 1 resume el Plan de Inversiones para Autopista Central, el cual tiene un costo total aproximado de
4 mil ochocientos millones de pesos chilenos, con una relación costo beneficio de 1: 7.
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 3
Figura 1 Plan de Inversión para Autopista Central
Se concluyó que la aplicación de estas simples medidas en toda la extensión de Autopista Central,
mejoraría ostensiblemente las condiciones de seguridad de la misma. La Clasificación por Estrellas después
de la implementación de las medidas sería la siguiente:
96% -- 4 Estrellas
4% -- 3 Estrellas
El análisis y resultados se entregaron luego de que los resultados en borrador fueran sometidos a discusión.
Luego de que los resultados fueran discutidos al interior de Autopista Central, algunos resultados fueron
modificados en base a aquellos comentarios. A su vez se procedió a hacer una nueva subdivisión de
tramos, basándose en lo solicitado por Autopista Central. Como parte de este proceso, los resultados en
detalle del proyecto y el software en línea ViDA que se utilizó para obtener dichos resultados, se pusieron a
disposición de todos los actores para su uso y análisis detallado.
Autopista Central comenzó con la implementación de las medidas de mejoramiento propuestas por iRAP,
eliminando inmediatamente los tramos de 2 estrellas y planificando nuevas inversiones para mejorar la
Clasificación por Estrellas de la ruta en toda su extensión. Las inversiones en seguridad en la autopista
generarán un fuerte impacto en la reducción de accidentes y sus consecuencias.
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 4
PALABRAS CLAVE:
Clasificación por Estrellas
Plan de Inversión para Vías Más Seguras
Autopista Central
Software ViDA
Autopista Central
iRAP
INTRODUCCIÓN
Las muertes y lesiones por accidentes de tránsito constituyen una importante y creciente epidemia de salud
pública. Durante el año 2010, más de 1,2 millones de personas perdieron la vida en siniestros de tránsito
en el mundo. Esta cifra, según la Organización Mundial de la Salud, es “inaceptablemente alta”.1 Los
accidentes de tránsito son la octava causa de muerte de la población del mundo y la principal causa de
muerte de jóvenes en edades comprendidas entre los 15 y 29 años. Los costos ascienden a miles de
millones de dólares en el mundo entero. La actual tendencia sugiere que si no se toman acciones
necesarias para su reducción, los accidentes de tránsito pasarán a ser para el año 2030 la quinta causa de
muertes en el planeta.
En los países de ingresos bajos y medios, los accidentes de tránsito representan un grave problema de
salud. Más del 85% de la cifra total de fallecidos y heridos graves ocurre en los países en desarrollo.
Mientras se espera una disminución en los países de altos ingresos de las muertes en carretera, es
probable que éstas aumenten en más de un 80% en el resto del mundo.
Entre enero de 2013 y octubre de 2014, Autopista Central reportó un número de 22 muertes2 en accidentes
de tránsito, las cuales estuvieron divididas de la siguiente manera:
Atropellos: 7
Colisiones: 7
Choques: 7
Volcamiento: 1
Con un parque vehicular de más de 1,8 millones de vehículos, la Region Metropolitana de Chile, viene
experimentando una fuerte alza en el número de vehículos que año a año circulan por sus vías.3 Este
creciente parque vehicular trae consigo una también creciente exposición al riesgo de los usuarios de las
vías. Como consecuencia de lo anterior, es importante que las arterias de la capital del país adopten
medidas para aumentar los estándares de seguridad de las mismas, tendientes a reducir el número de
fallecidos y lesionados producto de accidentes de tránsito.
El Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP) ha tomado en cuenta el amplio conocimiento
existente en otros Programas de Evaluación de Carreteras (EuroRAP, AusRAP y usRAP), y con el generoso
aporte de la Fundación FIA, el Programa Global de Seguridad Vial del Banco Mundial y Bancos de
Desarrollo, busca focalizarse en aquellas carreteras de alto riesgo donde un gran número de personas
fallecen y resultan gravemente lesionadas, las inspecciona para identificar programas de ingeniería
económicamente convenientes que puedan reducir las muertes y las lesiones. En 2014, representantes de
1 WHO and World Bank, 2013. World Report on Road Traffic Injury Prevention, Geneva.
2 Información proporcionada por Autopista Central en el marco del desarrollo de este estudio.
3 Anuarios de Parques de Vehículos en Circulación. www.ine.cl, consultado Junio, 2015.
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 5
Autopista Central tomaron la decisión de realizar esta evaluación utilizando la metodología de iRAP.4 La
visión iRAP es “un mundo libre de carreteras de alto riesgo”, y por lo tanto esta visión sirvió de ayuda para
enfocar el presente proyecto. La red incluida en la presente evaluación consta de 118 kms, debido a que la
inspección se efectuó tomando en consideración las dobles calzadas de la Autopista Central.
OBJETIVOS
Los objetivos del estudio iRAP Autopista Central fueron la utilización de los modelos globales de iRAP para
elaborar Clasificaciones por Estrellas y Planes de Inversión para Vías Más Seguras para Ocupantes de
Vehículos, Motociclistas, Peatones y Ciclistas. La metodología de cada uno se puede encontrar en los
siguientes documentos:
Clasificación por Estrellas para la Seguridad: La Metodología iRAP.
Planes de Inversión para Vías Más Seguras: La Metodología iRAP.
Estos documentos se encuentran disponibles en internet, para ser descargados desde el sitio: http://www.irap.org/en/about-irap-3/methodology
DESARROLLO
1 Red evaluada
El proyecto iRAP se concentró en los 118 kms que componen la Autopista Central. Las figuras 2 y 3
muestran la ubicación y extensión de la red evaluada.
Figura 2 Mapa de parte de la ruta evaluada (Puente Maipo a Vespucio norte).
4 Para conocer más acerca de la metodología de iRAP, visitar www.irap.org
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 6
Figura 3 Mapa de parte de la ruta evaluada (General Velázquez).
2 Inspección y Clasificación por Estrellas
Utilizando un vehículo especialmente equipado, software y analistas altamente capacitados, iRAP lleva a
cabo inspecciones de ruta detalladas considerando cada tramo de 100 metros, centrándose en más de 50
elementos diferentes de diseño que se sabe que influyen en la probabilidad de un accidente vial y su
eventual severidad. Entre otros, se considera el tipo y diseño de las intersecciones, cruces, señalización y
demarcación, peligros a los costados de la vía, etc.
2.1 Inspección
El estudio en Autopista Central fue basado utilizando bases de datos de 2 inspecciones de carretera.
La primera inspección es del año 2013, y se llevó a cabo utilizando el software de imágenes Hawkeye. Las
características del sistema de inspección utilizado fueron:
Tres cámaras digitales de alta-resolución (1280 x 960 pixeles).
Las imágenes digitales se obtuvieron con un campo visual correspondiente a un ángulo de 150° a
180° a un intervalo de 20 metros.
Los datos geo-referenciados que se recolectaron para cada imagen digital incluyeron la distancia a
través de la vía (desde un punto de partida establecido para cada sección de carretera), la latitud o
longitud.
Las imágenes se calibraron de manera tal que permitieran efectuar mediciones detalladas de las
características de la carretera.
La segunda inspección se llevó a cabo el año 2015 con un sistema de cámara única, de forma tal de poder
comparar las imágenes del año 2013 con aquellas del año 2015. Ambas bases de datos fueron la base para
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 7
la codificación de imágenes llevada a cabo posteriormente, según se explica en el punto 2.2 del presente
trabajo.
La figura 4 muestra fotos del vehículo utilizado durante la inspección del año 2013.
Figura 4 El vehículo utilizado en la inspección año 2013
2.2 Codificación de Datos
Las imágenes digitales y los datos geo-referenciados fueron revisados por la empresa Speier Road Safety
Solutions. La codificación de datos se llevó a cabo de acuerdo al Manual de Codificación de Datos iRAP,
utilizando el software procesador Hawkeye.
La codificación de los datos estuvo sujeta a revisiones de control de calidad por parte del equipo iRAP en
Chile, de acuerdo con la Guía de Control de Calidad de iRAP.
2.3 Velocidad
En este proyecto, las velocidades ingresadas al sistema fueron las proporcionadas por Autopista Central.
3 Condiciones de la Carretera
El siguiente es un resumen de algunas de las características y condiciones generales de la Autopista
Central. Para reportes más detallados, se debe acceder al software en línea de iRAP, ViDA.
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 8
El siguiente resumen se encuentra extraído directamente del antes mencionado software en línea.
Tabla1 Características y condiciones generales de la Autopista Central
Severidad lateral-distancia al objeto-lado conductor km %
0 a < 1m 87.80 75
1 a < 5m 29.80 25
Severidad lateral-objeto-lado conductor km %
Barrera de seguridad - metal 19.10 16
Barrera de seguridad - concreto 98.50 84
Severidad lateral-distancia al objeto-lado copiloto km %
0 a <1m 41.80 36
1 a <5m 68.40 58
5 a <10m 6.90 6
>=10m 0.50 0
Severidad lateral-objeto-lado copiloto km %
Barrera de seguridad - metal 17.90 15
Barrera de seguridad - concreto 92.50 79
Barrera de seguridad - amigable para motorcycles 6.00 5
Corte con pendiente ascendente - gradiente para no rodar sobre éste 1.10 1
Estructura o edificación semi rígidos 0.10 0
Acotamiento lado del conductor km %
Ancho (>= 2.4 m) 46.10 39
Medio (>= 1.0 m a < 2.4 m) 19.10 16
Estrecho (>= 0 m a 1.0 m) 52.40 45
Acotamiento lado del copiloto km %
Ancho (>= 2.4 m) 28.00 24
Medio (>= 1.0 m a < 2.4 m) 38.30 33
Estrecho (>= 0 m a 1.0 m) 51.30 44
Etiqueta de calzada km %
Cuerpo A de una carretera de cuerpos separados 58.50 50
Cuerpo B de una carretera de cuerpos separados 59.10 50
Costo de modernización km %
Alto 117.60 100
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 9
Tipo de separador central km %
Barrera de seguridad - metal 20.20 17
Barrera de seguridad - concreto 97.20 83
Barrera de seguridad - amigable para motorcycles 0.20 0
Banda de alerta en el centro de la carretera km %
Ausente 117.30 100
Presente 0.30 0
Número de carriles km %
Uno 0.10 0
Dos 10.30 9
Tres 104.20 89
Cuatro o más 3.00 3
Ancho de carril km %
Ancho (>= 3.25 m) 117.60 100
Curvatura km %
Recta o ligeramente curvo 103.50 88
Moderada 12.40 11
Cerrada 1.70 1
Calidad de la curva km %
Adecuado 14.20 12
No aplica 103.40 88
Pendiente km %
>= 0% y <7.5% 117.60 100
Condición del camino km %
Bueno 117.60 100
Resistencia al deslizamiento km %
Pavimentada - adecuado 117.60 100
Señalamiento km %
Adecuado 117.60 100
Alumbrado público km %
Presente 117.60 100
Estacionamiento para ocupantes de vehículos km %
Bajo 117.60 100
Calle de servicio km %
Ausente 24.90 21
Presente 92.70 79
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 10
Obras km %
Sin obras 117.20 100
Obra menor en proceso 0.40 0
Distancia de visibilidad km %
Adecuado 117.60 100
Tipo de intersección Puntos %
Carril de incorporación 69 6
Ninguno 1107 94
Canalización de la intersección Puntos %
Ausente 1107 94
Presente 69 6
Volumen de la carretera intersectada Puntos %
>=15,000 vehículos 1 0
10,000 a 15,000 vehículos 2 0
5,000 a 10,000 vehículos 12 1
1,000 a 5,000 vehículos 53 5
100 a 1,000 vehículos 1 0
Ninguno 1107 94
Calidad de la intersección Puntos %
Adecuado 69 6
No aplica 1107 94
Puntos de acceso a propiedad km %
Ninguno 117.60 100
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4 Clasificaciones por Estrellas
Las Clasificaciones por Estrellas de iRAP se basan en las características de la carretera que se enumeran
en la sección 3 del presente trabajo (más aquellas que no se listaron en este trabajo y que se pueden
conocer ingresando a ViDA), y en el nivel de impacto que pueden tener en la probabilidad de ocurrencia de
accidentes, así como en la severidad de los mismos. La atención se centra en las características que
influyen en el tipo de accidente más común y más severo en las carreteras, tanto para los vehículos
motorizados, motociclistas, peatones y ciclistas. Dichas clasificaciones por estrellas proporcionan una
medida simple y objetiva del nivel relativo de riesgo asociado a la infraestructura vial para un usuario
particular de la vía. Carreteras clasificadas con cinco estrellas (color verde) son aquellas que tienen
características relacionadas con mayores niveles de seguridad, mientras que carreteras clasificadas con 1
estrella (color negro) corresponden a aquellas carreteras que poseen el menor número de características
relacionadas con la seguridad. Las clasificaciones por estrellas no están asignadas a aquellas carreteras
donde hay un uso muy bajo por un tipo específico de usuario. Para el caso de Autopista Central, no se
asignaron Clasificaciones por Estrellas a ciclistas. En el caso de peatones, éstas se asignaron en muy
pocos puntos. Lo anterior, debido a que la Autopista Central está diseñada única y exclusivamente para la
operación de vehículos motorizados. No obstante aquello, este es un elemento a ser analizado, ya que
iRAP comprende que casi un tercio de los fallecidos en Autopista Central corresponde a peatones (siete de
veintidós), en consecuencia, para hacer un análisis más acucioso, se requiere conocer los puntos exactos y
las circunstancias exactas en que esos atropellos ocurrieron.
Las Clasificaciones por Estrellas se basan en el Puntaje de Clasificación por Estrellas, o SRS (del idioma
inglés Star Rating Score en el software ViDA). El modelo iRAP calcula un SRS a intervalos de 100m para
cada uno de los tipos de usuarios, basándose siempre en el riesgo relativo de cada una de las
características de carretera señaladas en la sección 3 de este trabajo (más aquellas que no se listaron en
este trabajo y que se pueden conocer ingresando a ViDA). Los puntajes se obtienen haciendo
combinaciones de los factores de riesgo utilizando un modelo multiplicativo. A modo de ejemplo de un factor
de riesgo, la relación entre delineación y la probabilidad de que un ocupante de vehículo se lesione
gravemente en un accidente, se muestra más abajo en la Tabla 2. Esta tabla indica que el riesgo relativo de
muerte o lesión grave en una vía rural es 20% mayor cuando la delineación es deficiente, manteniendo
constante todos los demás factores.
Tabla 2 Factores de Riesgo de Ocupante de Vehículo para la Probabilidad de Muerte o Lesión
Grave en Una Vía Rural5
Delineación Riesgo Relativo
Adecuada 1.00
Insuficiente 1.20
Más información acerca de factores de riesgo, SRS, y Clasificaciones por Estrellas se encuentra disponible
en el documento iRAP (2009) Planes de Inversión Para Vías Más Seguras: La Metodología iRAP (en
www.irap.org).
4.1 Clasificación por Estrellas
La Tabla 3 muestra la Clasificación por Estrellas General correspondiente a Autopista Central.
5 La investigación que sustenta este particular grupo de relaciones queda reflejado en el proyecto de Evaluación de Riesgos de
Ingeniería de Seguridad Vial de Austroads del año 2002-07; Elvik, R. Vaa, T. (2004) The handbook of road safety measures. Elsevier,
The Netherlands; and Ogden, K. W. (1966) Safer roads: a guide to road safety engineering. Avebury Technical, Ashgate Publishing
Limited, Grower House, Croft Road, Aldershot, England.
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 12
Tabla 3 Clasificación por Estrellas de Autopista Central
La Tabla 3 muestra que la Autopista Central es una ruta segura para ocupantes de vehículo. El 59% de la
ruta posee una Clasificación por Estrellas de 3, y 40% de la ruta posee una Clasificación por Estrellas de 4.
Sólo el 1% corresponde a 2 Estrellas. No hay tramos de 1 Estrella, tampoco hay de 5 Estrellas.
Para motociclistas, la mayor parte de la ruta (97%) tiene una Clasificación por Estrellas de 2. Un 2% es de 3
Estrellas y un 1% es de 1 Estrella.
4.2 Mapas de Clasificaciones por Estrellas
Las figuras 5 y 6 ilustran las Clasificaciones por Estrellas correspondientes a la red del Estudio iRAP en la
Autopista Central en forma de mapas, para cada tipo de usuario tomado en consideración en este proyecto,
es decir, ocupantes de vehículo, y motociclistas. Al igual que la Tabla 1 y 3, los mapas han sido extraídos
del software ViDA.
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Figura 5 Clasificación por Estrellas para Ocupantes de Vehículo
Figura 6 Clasificación por Estrellas para Motociclistas
La Figura 6 muestra un mapa con una Clasificación por Estrellas más baja que aquél de la Figura 5. Esto se
explica porque el flujo de la Autopista Central es muy alto, lo cual impacta directamente en la seguridad de
los motociclistas.
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4.3 Puntajes de Clasificación por Estrellas (SRS)
Las figuras 7 a la 11 dan cuenta de cómo el SRS varía a lo largo de una sección de carretera en particular.
Las figuras muestran los SRS para ocupantes de vehículos y motociclistas, en distintas secciones de la
Autopista Central. En estas figuras, un SRS bajo indica un nivel relativamente bajo de riesgo, mientras que
un SRS alto indica un nivel alto de riesgo. Bandas de Clasificación por Estrellas se han superpuesto a los
gráficos de SRS, con una banda de color verde representando a las secciones de 5 estrellas (aquellas
secciones de carreteras más seguras) y una banda de color negro representando a las secciones de 1
estrella (aquellas secciones de carreteras menos seguras).
Figura 7 SRS para Ocupantes de Vehículo, Ruta 5 Pista Norte Río Maipo / Lo Herrera
Figura 8 SRS para Ocupantes de Vehículo Ruta 5 Pista Norte Departamental / Carlos Valdovinos
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 15
Figura 9 SRS para Ocupantes de Vehículo Ruta 5 Pista Sur Jorge Hirmas / 14 de la Fama
Figura 10 SRS para Motociclistas Ruta 5 Pista Norte Catemito / Colón
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 16
Figura 11 SRS para Motociclistas Ruta 5 Pista Sur Lo Blanco/ Las Acacias
Todos los gráficos correspondientes al kilometraje (cadenamiento) vs Clasificación por Estrellas
correspondientes a la Autopista Central pueden ser descargados desde el software ViDA.
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 17
5 Plan de Inversión Para Vías Más Seguras
iRAP considera más de 90 opciones de mejoramiento de la infraestructura vial probadas para generar
Planes de Inversión para Vías Más Seguras que se sabe salvarán vidas. Los mejoramientos a la
infraestructura van desde mejoras de bajo costo como demarcaciones e islas de refugio peatonal, hasta
otras tales como mejoramientos de intersecciones y construcción de una segunda calzada.
Los planes se desarrollan en tres pasos fundamentales:
1. Sobre la base de las Clasificaciones por Estrellas y los datos de volumen de tráfico, se distribuye un
cálculo de número de muertos y heridos graves en toda la red.
2. Para cada sección de 100 m de la carretera, las opciones de medidas de mejoramiento se analizan
para determinar su potencial para reducir las muertes y lesiones. Por ejemplo, un tramo de carretera
que tiene una baja Clasificación por Estrellas para peatón y la actividad peatonal es elevada, puede
ser un candidato para la aplicación de un refugio peatonal, paso de peatones, cruce peatonal
semaforizado u otras medidas específicas de cruce.
3. Cada opción de medida de mejoramiento se evalúa con criterios de accesibilidad y eficacia
económica. El beneficio económico de una medida (medido en términos de los beneficios económicos
de las muertes y lesiones graves que se van a prevenir) debe, como mínimo, superar el costo de su
construcción y mantenimiento (es decir, debe tener una relación costo-beneficio (BCR) mayor que
uno). En muchas circunstancias, el "umbral" de BCR de un plan se eleva por encima de uno, lo cual
genera el efecto de reducir el costo total del plan. Esto asegura que un plan sea asequible para un
país, pero manteniendo un retorno de inversión positivo, generando además un uso responsable de
los recursos públicos.
La metodología en la cual se basa este proceso se puede encontrar en el documento de iRAP Planes de
Inversión Para Vías Más Seguras: La Metodología iRAP en www.irap.org.
5.1 Datos de Apoyo
Aunque las Clasificaciones por Estrellas y los Planes de Inversión Para Vías Más Seguras utilizan una
metodología estandarizada, los modelos fueron calibrados con los datos locales para asegurar que los
resultados reflejen las condiciones locales. En esta sección del presente trabajo, se describen la
metodología y datos clave relacionados específicamente a las carreteras que se evaluaron en este
proyecto.
5.1.1 Volúmenes de Tráfico
El modelo iRAP utiliza datos de volumen de tráfico para estimar el número de muertes y lesionados graves
que se pueden prevenir en las carreteras. Para el caso de este proyecto en Autopista Central, dichos datos
fueron entregados por Autopista Central.
5.1.2 Volúmenes de Tráfico de Motocicletas
Para este proyecto, el volumen de tráfico de las motocicletas se estimó entre 1% y 5%.
5.1.3 Volúmenes de Tráfico de Peatones y Ciclistas
Para este proyecto, se asumió que no existen volúmenes de tráfico de peatones.
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 18
5.1.4 Número de Muertes y Lesionados Graves
Tal como se estableció en la introducción del presente trabajo, para este proyecto se utilizó el número de
muertes informado por Autopista Central, el cual asciende a 22 personas. La razón proporcional de lesiones
graves a muertes en la red se ha estimado en 10:1 (McMahon y Dahdah, 2008). Por lo tanto, se estima que
un total de 220 lesionados graves y víctimas fatales ocurren cada año en Autopista Central.
5.1.5 Costos de Medidas
El modelo de iRAP requiere la entrada de datos de costos locales de construcción y mantenimiento de las
90 medidas que se consideran en el desarrollo de los Planes de Inversión Para Vías Más Seguras. Los
costos se clasifican por tipo de área (urbana, semiurbana y rural) y por precios (bajo, medio y alto). Los
costos de las medidas se basaron en las informaciones proporcionadas por Autopista Central.
5.1.6 Costo Económico de Una Muerte y Un Lesionado Grave
El documento Planes de Inversión Para Vías Más Seguras: La Metodología de iRAP, describe la
metodología de iRAP utilizada para estimar el costo económico de una muerte y un lesionado grave en
carretera para proyectos iRAP. Este modelo se aplica mundialmente por iRAP y se basa en estudios
realizados por McMahon y Dahdah (2008). Se deja establecido que este modelo puede arrojar resultados
diferentes de aquellos que en el pasado utilizaron una metodología distinta.
Las ecuaciones clave que se utilizaron son:
El costo económico de una muerte se estima en: 70 x Producto Interno Bruto (PIB) per capita (precio
actual)
$ 629.310.570.—pesos chilenos.
El costo económico de un lesionado grave se estima en: 0.25 x costo económico de una muerte
$157.327.643.—pesos chilenos.
5.1.7 Tasa de Descuento
Para calcular el Costo Presente Neto y los Beneficios, se utiliza una tasa de descuento de 4%.
5.1.8 Secciones de Carretera
Cada registro tiene un código de sección. Los códigos de la sección se utilizan para agrupar los segmentos
de 100 m para propósitos de procesamiento y presentación de informes. Los tramos de carretera
usualmente suelen ser alineados con los datos de inventario de la autoridad vial, con cambios evidentes en
el estado de las carreteras o con señales evidentes en la vía, tales como poblados. Por ejemplo, una
carretera de un largo de 100 km puede pasar a través de cuatro poblados espaciados a distancias similares.
En este caso, Autopista Central se dividió en cuatro secciones, las cuales a su vez se dividieron en distintos
tramos cada una. El siguiente es el detalle de la subdivisión de tramos
Autopista Central Ruta 5_Pista Norte
A.1.1_Rio Maipo - Lo Herrera
A.1.2_Lo Herrera - La Capilla
A.2.3_La Capilla - Calera de Tango
A.2.4_Calera de Tango - Catemito
A.2.5_Catemito - Colon
A.3.6_Colon - Lo Blanco
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A.3.7_Lo Blanco - Las Acacias
B1.4.8_Las Acacias - Americo Vespucio
B1.5.10_Departamental - Carlos Valdovinos
B1.5.9_Americo Vespucio - Departamental
B2.6.11_Carlos Valdovinos - Alameda
B2.6.12_Alameda - Rio Mapocho
C1.7.13_Rio Mapocho - Jorge Hirmas
C1.7.14_Jorge Hirmas - 14 de la Fama
C2.8.15_14 de la Fama - General Velasquez
C2.8.16_General Velasquez - A. Vespucio Norte
Autopista Central Ruta 5_Pista Sur
A.1.1_Rio Maipo - Lo Herrera
A.1.2_Lo Herrera - La Capilla
A.2.3_La Capilla - Calera de Tango
A.2.4_Calera de Tango - Catemito
A.2.5_Catemito - Colon
A.3.6_Colon - Lo Blanco
A.3.7_Lo Blanco - Las Acacias
B1.4.8_Las Acacias - Americo Vespucio
B1.5.10_Departamental - Carlos Valdovinos
B1.5.9_Americo Vespucio - Departamental
B2.6.11_Carlos Valdovinos - Alameda
B2.6.12_Alameda - Rio Mapocho
C1.7.13_Rio Mapocho - Jorge Hirmas
C1.7.14_Jorge Hirmas - 14 de la Fama
C2.8.15_14 de la Fama - General Velasquez
C2.8.16_General Velasquez - A. Vespucio Norte
Eje General Velasquez_Pista Norte
D.10.19_Americo Vespucio - Lo Ovalle
D.10.20_Lo Ovalle - Carlos Valdovinos
D.9.17_Ruta 5 Sur - Lo Espejo
D.9.18_Lo Espejo- Americo Vespucio
E.13.24_Rio Mapocho - Dorsal
E.13.25_Dorsal - Ruta 5 Norte
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 20
F1.11.21_Carlos Valdovinos - Alameda
G_F2.12.22_Alameda - JJ Perez_Mapocho
G_F2.12.23_JJ Perez_Mapocho - Rio Mapocho
Eje General Velasquez_Pista Sur
C2.8.16_General Velasquez - A. Vespucio Norte
D.10.19_Americo Vespucio - Lo Ovalle
D.10.20_Lo Ovalle - Carlos Valdovinos
D.9.17_Ruta 5 Sur - Lo Espejo
D.9.18_Lo Espejo- Americo Vespucio
E.13.24_Rio Mapocho - Dorsal
E.13.25_Dorsal - Ruta 5 Norte
F1.11.21_Carlos Valdovinos - Alameda
G_F2.12.22_Alameda - JJ Perez_Mapocho
G_F2.12.23_JJ Perez_Mapocho - Rio Mapocho
Cada sección dividida en tramos puede ser revisada accediendo al software ViDA
5.2 Plan de Inversión
El plan de inversión completo para Autopista Central sugiere una inversión de $4,841,310,662.— pesos
chilenos. Con esta inversión, se estima que 248 fallecidos y lesionados graves podrían evitarse en un lapso
de tiempo de 20 años.
Dado el costo económico de un fallecido y un lesionado grave, explicado en el presente trabajo, se estima
que en 20 años el retorno de esta inversión ascendería a $33,797,604,888.— pesos chilenos. Es decir, el
retorno de la inversión sería de 7 veces lo invertido.
La Figura 12 muestra un resumen del Plan de Inversiones para Autopista Central
Figura 12 Plan de Inversiones de Autopista Central
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 21
En la Figura anterior se aprecia que las cuatro medidas de mejoramiento propuestas en el presente estudio
son:
provisión de bandas de alerta sobre bermas.
provisión de barreras de seguridad lateral / terminal seguro de barrera, al lado del copiloto.
mejoramiento de bermas al lado del conductor.
mejoramiento de bermas al lado del copiloto.
Para cada una de las medidas propuestas, existen mapas con los puntos en los cuales dichas medidas
debiesen ser implementadas.
Las Figuras 13 a 16 muestran mapas de implementación de medidas. Dichos mapas pueden ser
descargados a través del software ViDA
Figura 13 Mapa de implementación Bandas de alerta sobre berma
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 22
Figura 14 Mapa de implementación Colocación de barreras de seguridad, lado copiloto
Figura 15 Mapa de implementación Pavimentación de berma, lado conductor
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 23
Figura 16 Mapa de implementación Pavimentación de berma, lado copiloto
5.3 Criterios de Ingeniería para el Desarrollo de las Opciones de
Medidas
Esta sección del presente trabajo presenta los criterios utilizados para la identificación de las medidas
apropiadas y la formulación de las opciones de medidas.
5.3.1 Criterios de Ingeniería: Disparadores de Medidas
Para cada medida, se han definido una serie “disparadores” (o condiciones necesarias). Antes de que la
medida se considere adecuada para una sección de carretera, se debe satisfacer la condición de un
disparador. Los disparadores se aplican para cada sección de 100 m de carretera a lo largo de todas las
carreteras, y usualmente son una función de:
1. Las Clasificaciones por Estrellas, las cuales se basan en los SRS
2. Las condiciones de la carretera, tales como el ancho de la línea de demarcación o la conveniencia de
la delineación
3. El volumen de tráfico
La tabla 4 provee un ejemplo de los disparadores para la mejora de la delineación. El disparador 1 exige
que la delineación se mejore en cualquier tramo de carretera que posea un flujo de tráfico superior a 0, que
tenga una delineación inadecuada y que no tenga una clasificación por estrellas de 5 estrellas (el nivel más
seguro) para los ocupantes de vehículo. Sin embargo, el disparador 2 requiere que incluso si un tramo de
carretera es clasificado con 5 estrellas, se debe entregar una buena delineación en curvas moderadas y en
aquellos lugares donde hay una gran severidad al costado de la vía. El disparador 3 requiere que se provea
de una buena delineación en todas las secciones de carretera donde exista una curva cerrada o muy
cerrada.
Tabla 4 Ejemplo de Disparadores para la Medida Delineación
Disparador Variable Requisito
1 Flujo de Tráfico Superior a 0
Delineación Inadecuada
Clasificación por Estrellas Ocupante de Vehículo
1 a 4 estrellas
2 Flujo de Tráfico Superior a 0
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 24
Curvatura Moderada
Delineación Inadecuada
Severidad lateral a la vía
Zanjas de drenaje profundas, terraplén empinado, distancia al objeto de 0-5m, distancia al objeto de 5-10m
Clasificación por Estrellas Ocupante de Vehículo
5 estrellas
3 Flujo de Tráfico Superior a 0
Curvatura Curva cerradas o muy cerrada
Delineación Inadecuada
Clasificación por Estrellas Ocupante de Vehículo
5 estrellas
El modelo iRAP contiene más de 300 disparadores diferentes para la evaluación de potenciales medidas a
lo largo de la red de carreteras.
5.3.2 Criterios de Ingeniería: Reglas de Aplicación
Además de los disparadores, el modelo iRAP requiere de una serie de reglas de aplicación para
determinadas medidas. Estas reglas sirven para asegurarse de que las medidas recomendadas sean
consistentes con buenas prácticas de ingeniería. Por ejemplo:
Pasos peatonales a desnivel deben estar separados al menos por 1 kilómetro
Nuevos pasos peatonales semaforizados (lugares sin intersecciones) deben estar separados al
menos por 600 m
carriles adicionales (tales como carriles de adelantamiento o secciones de cruce 2+1) se deben
requerir por un mínimo de 1 km antes de que se consideren viables.
5.3.3 Criterios de Ingeniería: Jerarquía
Las medidas están también sujetas a una jerarquía, haciendo siempre prevalecer a las medidas más
completas. Esto garantiza que no haya duplicación de los tratamientos que afecten a una misma carretera.
Por ejemplo:
Si un paso peatonal a desnivel es una medida posible, entonces esa medida tendrá prioridad por
sobre otras medidas relacionadas con peatones (tales como islas peatonales o cruces semaforizados)
Si la realineación horizontal es una medida posible, entonces cualquier otro tratamiento que no sea
relevante se puede eliminar (por ejemplo, delineación de curvas y ensanchamiento de bermas)
Si una pista segregada para motocicletas es posible, entonces cualquier tratamiento que sea de
menor calidad (tal como pista para motocicleta sobre la calzada) se puede eliminar del plan.
Este enfoque asume que el conjunto de medidas están diseñadas con la seguridad como criterio
fundamental, y el nuevo tratamiento refleja las mejores prácticas en el diseño de seguridad (por ejemplo, los
carriles para motocicleta deben considerar los conflictos en intersecciones).
5.3.4 Criterios Económicos: Relación Costo-Beneficio
Tras estos pasos, las medidas se someten a un análisis costo beneficio, comparando el coste de la medida
(costo del ciclo de vida) con los beneficios económicos en términos de costes ahorrados por accidentes
evitados.
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 25
6 Implementación
Al implementar los resultados de este trabajo, es muy importante dejar establecido que iRAP está diseñado
para entregar una evaluación a nivel de red, en cuanto al costo beneficio de las medidas. Por este motivo, la
implementación de las propuestas en este trabajo, tal como se discutió entre Autopista Central y iRAP,
idealmente deberían seguir los siguientes pasos:
Revisión de las propuestas sugeridas
Estudios de factibilidad
Diseño y costeo detallado de cada propuesta, evaluación final y finalmente construcción
Los resultados detallados del proyecto y el software en línea que hizo posible llevar a cabo los análisis se
dejaron a disposición de Autopista Central para que se utilice de manera más profunda. El Juego de
Herramientas de Seguridad Vial (http://toolkit.irap.org) también entrega orientación acerca de la
implementación de las medidas de seguridad vial. Si bien este trabajo y el software mencionado
precedentemente entregan recomendaciones para ser tomadas en cuenta por Autopista Central, la decisión
final acerca de las inversiones será decisión de los representantes de dicha Autopista.
6.1 Un Sistema Seguro
Con el fin de hacer que la red de estudio en Autopista Central sea más segura, se estableció que será
necesario ahondar en esfuerzos que van más allá de la ingeniería tradicional. Por ejemplo, la investigación
ha demostrado que es crucial asegurarse tanto que las comunidades locales utilicen de manera adecuada
la infraestructura vial que está emplazada cerca de sus hogares y lugares de trabajo.
Además de llevar a cabo un enfoque más amplio de ingeniería de seguridad vial, se podrían alcanzar
importantes beneficios a través del establecimiento de factores de riesgo dirigidos a usuarios de la carretera
(como el exceso de velocidad, cinturón de seguridad, y alcohol) y vehículos. Esto sería coherente con un
enfoque sobre un Sistema Seguro para el programa. El Juego de herramientas de Seguridad Vial
(http://toolkit.irap.org) y los Manuales de Buenas Prácticas en Seguridad Vial de las Naciones Unidas (OMS,
2009) proporcionan más información acerca de esta materia.
CONCLUSIONES
El estudio iRAP aplicó correctamente su metodología de evaluación de carreteras en la Autopista Central,
obteniendo la Clasificación por Estrellas y el Plan de Inversiones para dicha Autopista.
Los resultados obtenidos para ocupantes de vehículos arrojaron que Autopista Central poseía una
Clasificación por Estrellas dividida como sigue:
59% -- 3 Estrellas
40% -- 4 Estrellas
1% -- 2 Estrellas
El Plan de Inversiones para Autopista Central identificado en este proyecto se centró en:
provisión de bandas de alerta sobre bermas.
provisión de barreras de seguridad lateral / terminal seguro de barrera, al lado del copiloto.
mejoramiento de bermas al lado del conductor.
mejoramiento de bermas al lado del copiloto.
Autopista Central comenzó con la implementación de las medidas de mejoramiento propuestas por iRAP,
eliminando inmediatamente los tramos de 2 estrellas y planificando nuevas inversiones para mejorar la
iRAP Trabajo V CISEV, Santiago de Chile| 26
Clasificación por Estrellas de la ruta en toda su extensión. Las inversiones en seguridad en la autopista
generarán un fuerte impacto en la reducción de accidentes y sus consecuencias.
BIBLIOGRAFÍA
iRAP (2009) Planes de Inversión para Vías Más Seguras: La Metodología iRAP. http://irap.org/library.aspx.
iRAP (2009) Clasificación por Estrellas para la Seguridad: La Metodología iRAP. http://irap.org/library.aspx.
iRAP, gTKP, GRSF, ARRB Group (2010) Juego de Herramientas de Seguridad Vial. www.irap.org/toolkit.
McMahon, K. and Dahdah, S. (2008) El Verdadero Costo de las Colisiones Viales: El Valor de Una Vida y el
Costo de Una Lesión Grave. http://irap.org/library.aspx.
Organización Mundial de la Salud (2009) Reporte Mundial de la Seguridad Vial. Tiempo Para la Acción.
Organización Mundial de la Salud (2010) Data systems: a road safety manual for decision-makers and
practitioners.
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