2019-09-09

ÖVERDÄCKNING FLEMINGSBERGEN IDÉSTUDIE

1

ÖVERDÄCKNING FLEMINGSBERGEn Idéstudie

KUND

Huddinge kommun

KONSULT

WSP Samhällsbyggnad

WSP Sverige ABWSP Sverige AB 121 88 Stockholm-GlobenBesök: Arenavägen 7Tel: +46 10 7225000

wsp.com

KONTAKTPERSONER

UPPDRAGSNAMNRisk: Johan Lundin

UPPDRAGSNUMMER10283217

FÖRFATTARELars Kallrén

DATUM2019-02-27

ÄNDRINGSDATUM2019-05-22

Granskad av

Godkänd av

MEDVERKANDE:Risk: Johan Lundin

Konstruktion: Lars-Erik Lundenberg

Vägutformning: Robert Edlinger

Plan-/processfrågor: Peter Fors

Arkitekt: Erik von Matérn/ONark AB

Produktion/kostnader: Bo Löfgren

Trafik: Elisabeth Renlund/Marika Norberg

Spår: Marcus Henriksson

Uppdragsansvarig/redaktör: Lars Kallrén

2

INNEHÅLL

1 INLEDNING 3

2 UPPDRAGET 4SYFTET MED IDÉSTUDIEN OCH VAD DEN INNEHÅLLER 4

2.1 4

2.2 LÄSANVISNING 4

2.3 MÅLEN 4

2.4 ÖVERDÄCKNINGAR 5

2.5 FÖRUTSÄTTNINGAR OCH ANTAGANDEN 5

3 PÅGÅENDE PLANER OCHINFRASTRUKTURUTBYGGNADER 8

3.1 PÅGÅENDE UTVECKLINGSPROJEKT 8

3.2 PÅGÅENDE INFRASTRUKTURPROJEKT 9

3.3 SAMORDNING STADSUTVECKLING OCH INFRASTRUKTUR 10

4 ETT ÖVERDÄCKNINGSFÖRSLAG 114.1 INLEDNING 11

4.2 FÖRSLAGET 11

5 FÖRSLAGET – MÅLUPPFYLLELS E 22

6 DISKUSSION OCH FÖRDJUPNING 246.1 INLEDNING 24

6.2 VÄGUTFORMNING 24

6.3 STADSBEBYGGELSE 25

6.4 RISK 26

6.5 PRODUKTION OCH KOSTNADER 32

6.6 KONSTRUKTION 33

7 FORTSATT ARBETE – SAMMANFATTNING 347.1 VÄG- OCH GATUUTFORMNING 34

7.2 STADSBEBYGGELSE 34

7.3 RISK 35

7.4 PRODUKTION 35

7.5 KONSTRUKTION 36

BILAGOR:

A. Skiss på stadsbyggnadsstrukturB. Sektion genom överdäckning och stadsbyggnadsstrukturC. Typsektion på tunnelkonstruktionerD. Bygg-etapper/BeskrivningE. Vägutformningsillustrationer

3

1 INLEDNING

Huddinge kommun planerar att kraftigt utveckla den regionala kärnanFlemingsberg. Huddinge kommuns mål är att:

”Projektet ska bidra till att Flemingsberg år 2050 är ett av Sveriges mestbetydelsefulla centrum för utbildning, forskning och kreativitet. Eninspirerande mötesplats där innovationer skapas och samverkan driver enhållbar samhällsutveckling. Projektet ska bidra till att Flemingsberg utvecklastill en målpunkt av lokal, regional, nationell och internationell betydelse.”

Februari 2018 antog Huddinge kommun ett utvecklingsprogram förFlemingsberg, ”Flemingsberg 2050 – där kunskap och kreativitet möts isödra Stockholm”. Utvecklingsprogrammet är framtaget tillsammans medBotkyrka kommun och Stockholms läns landsting och ger en bild av hur denregionala stadskärnan Flemingsberg ska utvecklas fram till år 2050.

Projektet finns med i kommunens Plan för samhällsbyggnad ochlokalförsörjning 2018–2020. Planarbetet sker enligt utökat planförfarande,PBL 2010:900. Med detta som grund har Huddinge kommun tagit fram ettPlanprogram som omfattar cirka 75 hektar av centrala Flemingsberg för attrymma befintlig och tillkommande markanvändning i ett område som idagkarakteriseras av betydande infrastrukturanläggningar med storabarriäreffekter.

4

2 UPPDRAGET

2.1 Syftet med Idéstudien och vad den innehållerIdéstudien syftar till att ta fram ett översiktligt förslag på en möjlig teknisklösning inklusive en grov kostnadsbedömning av en överdäckning avspårområdet och Väg 226 i Flemingsberg. I idéstudien har även ett grovtkoncept av möjlig markanvändning, dvs en stadsstruktur i anslutning till ellerovanpå överdäckningen, arbetats fram med utgångspunkt från demålsättningar som Huddinge kommun fastslagit enlig ovan samt utifrånriskmässiga och produktionstekniska förutsättningar. Idéstudien redovisarvidare de infrastrukturprojekt som påverkar eller till stor utgör en del iförutsättningarna för planprogrammets vision och lämnar förslag på fortsattplaneringsprocess samt frågor som bör utredas vidare. Idéstudien behandlarmer detaljerat överdäckningsdelen av väg och järnväg som en del avprogramområdets vision. Idéstudien ingår som ett underlag tillplanprogrammet för centrala Flemingsberg.

2.2 LäsanvisningI inledande stycken redogör vi kort om syfte, Huddinge kommuns ochrapportens, mål, förutsättningar och antaganden för studien.

Eftersom denna utredning endast utgör en begränsad del i ett störresammanhang av en mängd parallella infrastruktur- ochstadsbyggnadsaktiviteter och processer som rör Flemingsbergs framtidainfrastruktur och stadsbebyggelse, så redogör vi för ett antal av de viktigasteav dessa parallella projekt. Vi har inte i denna studie haft ambition att reda utsambanden och inbördes relationer dessa emellan men menar det ärfruktbart att för läsning av denna utredning att känna till dem och ha dem iåtanke.

Därefter beskriver vi övergripande det framtagna Förslaget. Denna del harbland annat syftet att vara tillgänglig för en bredare allmänhet som inte ärinsatt i detaljerade tekniska aspekter.

Det skall vidare betonas att förslaget är ett tidigt utformningsförslag som inteär helt utrett. En mängd problemställningar kvarstår att utreda vidare efterdenna studie som underlag för att utforma detaljerade lösningar.

Idéstudiens förslag baseras på ett iterativt arbete av initialt flera alternativautformningar (flera broar istället för överdäckning, kortare överdäckning etc.).som bearbetas till föreliggande förslag. .

I kapitel 6 redovisas inom viktigare tekniska områden en viss Fördjupning,för antagande, tekniska övervägande som gjorts, vilka del-alternativ som kanfinnas, samt inte minst, vad vi bedömer vara de viktigaste vidare arbetenasom kvarstår för kommande skeden.

2.3 MålenMot bakgrund av ovan beskrivna ambitioner har Huddinge kommun givitWSP i uppdrag att studera och utvärdera en överdäckning som ett sätt attmöta ett antal viktiga mål för en ny stadsstruktur i området, nämligen:

1. Reducering av barriäreffekter

5

2. Optimering av byggrättsmöjligheter3. Skapande av mötesplatser4. Optimering av bytespunkter för buss, spårväg, cykel och gångtrafik

I kapitel 4.3 nedan har WSP gjort en bedömning av i vilken utsträckning detredovisade förslaget möter dessa mål.

2.4 ÖverdäckningarEn överdäckning är karakteristiskt ett sätt att dels reducera den barriär somstörre trafikleder utgör i mer centrala stadskärnor, dels ett sätt att tillskansasig (oftast kommun) mer attraktiv exploaterbar mark. Att utreda ochprojektera en utredning innefattar normalt nedan huvudsakliga tekniskaaspekter och blir ofta en komplex sammanvägning av dessa faktorer i eniterativ process.

Figur 1. Illustration över iterationsbehovet vid överdäckningsutredningar

En önskad infrastruktur respektive stadsbyggnadsstruktur skissas upp.Därefter utreds de olika anläggningsdelarna och aspekterna iterativt därproduktions- och riskfrågor alltid har en mycket avgörande roll föranläggningens genomförbarhet.

2.5 Förutsättningar och antagandenDenna idéstudie visar ett alternativ. WSP har inte haft ambitionen attredogöra närmare för alternativ, även om alternativa dellösningar harövervägts och bedömts under utredningens gång. Dessa alternativ/del-alternativ framgår i viss mån under kapitel 5 nedan.

Studien visar att förslaget är genomförbart med avseende på tekniskalösningar.

Studien har utförts med följande förutsättningar (varav vissa tillkommit underutredningens gång):

· kort tid för att utreda en tämligen tekniskt komplex anläggning.· Gjorts i samarbete och dialog med Huddinges samarbetspartner

Fabegé· Visst samråd med Trafikverket· Samråd med parallell/pågående ÅVS, Bytespunkt Flemingsberg

Stadsbyggnad

Konstruktion

Produktion

Kalkyl

Risk

6

· Huddinge kommun har tillhandahållit vissa trafikkapacitets-uppgifter· Huddinge kommun har löpande tillhandahållit tidigare och/eller

parallellt framtagna för uppdraget relevanta utformningsförslag

2.5.1 Projekteringsförutsättningar och antagandenNedan listar WSP de viktigaste förutsättningarna och antagande som mangjort i denna studie. Det finns en hel del antagande som kan diskuteras ochgöras annorlunda, men för att förstå val och utformningar som gjorts i dennastudie tror WSP det är klargörande att se vilka inriktningsbeslut som tagitsunder utredningens gång.

· Överdäckningen är ca 300 m lång, dvs ungefär avståndet mellanbefintlig Regulatorbro och planerad Flemingsbro.

· WSP antar att befintlig Regulatorbro rivs i sin helhet och byggs om,då som en del av den nya överdäckningskonstruktionen.

o Det är tveksamt (Huddinge kommun har studerat frågan) omden befintliga Regulatorbron skall renoveras eller ersättasmed en ny för den planerade spårvagns-anläggningen somskall trafikera bron i framtiden. Även om den nu har tillräcklighållfasthet så har bedömts att en betydande del av desstekniska livslängd är förbrukad.

o har tillräcklig hållfasthet för den planerade spårvagns-anläggningen som skall trafikera bron i framtiden.

o Bron är förspänd vilket gör det komplicerat att riva delar avden. Även att bredda den till erforderliga mått är komplicerat.

· WSP antar att det går att detaljutforma ramperna mellan TPLSolgård och överdäckningen på ett tillfredsställande sätt i ett senareskede

o WSP har tagit del av utformningen av den nya TPL Solgård,dvs korsningen mellan planerad Tvärförbindelse Södertörnoch Väg 226. Ramper har då översiktligt utformats mellanVäg 226 och överdäckningen med beaktande av rampernafrån TPL Solgård. WSP finner då att ramplutningar ochsannolikt vävnings- och växlingssträckor på Väg226 mellanTPL Solgård och Överdäckningen blir något ansträngda.

· WSP antar att plankorsningen mellan ramp upp på överdäckningenfrån Väg 226 och Flemingsbergsleden/bron går att detaljutforma påett trafikalt acceptabelt sätt.

· WSP antar tills vidare att Länsstyrelsen kan acceptera denomfattningen av bebyggelse/verksamhet på framför allt vägtunneln.Noterbart då att bebyggelseförslaget i denna studie skiljer sig någotfrån huvudförslaget i planprogrammet.

· Även studiens föreslag på bytespunkter för bussar skiljer sig någotfrån det i TRVs ÅVS. Om inte annat för att påvisa möjligt alternativ.Huvudalternativet från ÅVS är dock fullt möjligt att inarbeta i vårtövergripande förslag.

· WSP antar tills vidare att Länsstyrelsen kan acceptera det buss-fardelvis under ny bebyggelse som WSP har föreslagit.

7

· WSP antar, och tror preliminärt, att det går att ta fram ett detaljeratsäkerhetskoncept för tunnlar, överdäckning och intilliggandeområden som Länsstyrelsen över lag, kan acceptera.

· WSP antar, och tror preliminärt, att det går att i detalj ta framgrundläggningslösningar och produktionsmetoder som begränsarstörningar på befintlig trafik till en acceptabel nivå

· Det regionala cykelstråket som planeras längs Väg 226 är i dennautredning endast principiellt studerat. WSP antar att de kvarståendeproblemställningarna, framför allt ett antal korsningspunkter, går attfinna acceptabla detaljlösningar på i ett senare skede.

· Medvetna om att en lokalisering av en ny Väg 226 i ett från dagensläge mer åtskilt (plan-) läge kan visa sig vara mer fördelaktigt, har vinu gjort bedömning att det inte är nödvändigt.

· WSP antar att Tvärförbindelse Södertörn och TPL Högskolangenomförs (i ungefär den nu redovisad utformning)

· Det har under utredningens gång diskuterats huruvida en utökningav antalet lyftpaket, dvs hissar och/eller rulltrappor, från spår-plattformar genom överdäckningen är önskvärda och genomförbara.I detta förslag har ännu inga sådan ytterligare lyftpaket utrettsnärmare.

· Vi har i detta utformningsförslag (spårtunnel fram för allt) tagit höjdför anläggande av 2 nya höghastighetsspår, trots att det ligger långtfram i tiden och kanske är i nuläget är osäkert huruvida dessakommer att byggas eller ej.

8

3 PÅGÅENDE PLANER OCHINFRASTRUKTURUTBYGGNADER

I Flemingsberg pågår en rad olika utbyggnader av både infrastruktur samt enrad utvecklingsområden vilket redovisas i Utvecklingsplan för den regionalastadskärnan Flemingsberg. Nedan redovisas de infrastrukturprojekt som tillstor del framgår av Figur .

Figur 2. Översikt av utvecklingsområden i Flemingsberg med gator, stråk ochkopplingar https://flemingsberg.se/karta-stadsutveckling/ .

3.1 Pågående utvecklingsprojektI Flemingsberg finns ett flertal så kallade utvecklingsområden, områden därdet i olika former planeras eller pågår förändringar i form av nya ellerförändrade verksamheter och/eller bostadsutveckling, se figur 2. Målen förFlemingsberg år 2050 anges i Utvecklingsprogrammet för Flemingsberg(2018).

Program för centrala Flemingsberg, är ett planprogram för centralaFlemingsberg. Planprogrammet syftar till att utveckla ett 75 hektar stortområde till en stadsdel som kan inrymma tusentals nya arbetstillfällen- meden betydande del i kontor samt bostäder, offentligt finansierad service ochstudieplatser inom högre utbildning, se Figur 2.

9

Figur 3. Programområde Centrala Flemingsberg

3.2 Pågående infrastrukturprojektI Flemingsberg pågår eller planeras också ett flertal olika infrastrukturprojektsom tillsammans med stadsutvecklingen bidrar till att stärka betydelsen avden regionala kärnan Flemingsberg i enlighet med RUFS 2050.

Tvärförbindelse Södertörn, en ny 20 kilometer sträckning av väg 259 frånE4/E20 vid Skärholmen/Kungens kurva till väg 73 vid Haninge centrum.Byggnationen planeras att påbörjas 2021–2023.

Spårväg Syd, är en planerad kollektivtrafikförbindelse (spårväg) mellanFlemingsberg och Älvsjö i södra Stockholm. Spårvägen är tänkt att passeraknutpunkter som Masmo, Kungens kurva, Skärholmen och Fruängen.Projektet planeras startas år 2024.

Väg 226/571 Pålamalmsvägen - Trafikplats Högskolan, är en nyvägförbindelse mellan väg 226 ner till Riksten (Infart Riksten), encirkulationsplats över väg 226 (Trafikplats högskolan) samt utbyggnad avregionala gång- och cykelstråket längs väg 226 mellan Flemingsbergsstation och Tullinge. Planerad byggstart är 2021.

Utbyggnad till åtta järnvägsspår genom Flemingsberg. Den framtidautbyggnaden av ytterligare två spår genom Flemingsberg (Järna –Stockholm) är aktuell vid framtida förväntad kapacitetsbrist efter atthöghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Malmö/Göteborg är genomförd.Västra stambanan är ett riksintresse som inte får ”påtagligt skadas” av tillexempel exploatering som försvårar eller omöjliggör en framtida utbyggnadav spår. Det saknas idag en tidplan för denna framtida spårutbyggnad.

ÅVS för väg 226 Vårsta - Södra länken. Utredningen blev klar 2017 ochrekommenderade en plankskildhet mellan väg 226 och Hälsovägen/Regulatorbron för kollektivtrafik, även spårvagnstrafik, samt ett tillhörandenytt resecentrum kopplat till Flemingsbergs Station.

ÅVS Bytespunkt Flemingsberg, är en åtgärdsvalsstudie som Trafikverkettar fram i samarbete med berörda parter och som syftar till att lämna förslag

10

på åtgärder hur Flemingsbergs station kan utvecklas till en attraktiv, effektiv,trygg och säker bytespunkt. ÅVS är första steget i process att hantera enmöjlig planskildhet mellan väg 226 och Hälsovägen – Regulatorbron medhänsyn till bland annat Spårväg Syds koppling till Flemingsbergs station.ÅVS:en beräknas färdigställas under hösten 2019.

Nedsänkning och överdäckning av väg 226 vid Flemingsberg, är en avTrafikverket 2019 framtagen underlagsrapport som redovisar förslag påtunnel- och trågförläggning av väg 226 på sträckan mellan Flemingsbergsstation med anslutning av väg 226 till Tvärförbindelse Södertörns TrafikplatsSolgård. Rapporten utgör ett underlag till ÅVS Bytespunkt Flemingsberg.

3.3 Samordning stadsutveckling och infrastrukturI utbyggnadens slutlösning förutsätts Flemingsberg att till stor deltrafikförsörjas med väl utbyggd kollektivtrafik. Därutöver finns ocksåkommunala väganslutningar i västra delen mellan TvärförbindelsensTrafikplats Kästa via Katrinebergsvägen/ Flemingsbergsleden.Programområdets norra del trafikförsörjs via norrgående ramper till/frånFlemingsbro. Programområdets södra delar trafikförsörjs via TrafikplatsHögskolan med både syd- och norrgående rampanslutningar till väg 226.Hälsovägen får i framtiden mer rollen av en stadsgata främst anpassat förkollektivtrafik samt gång och cykel samt torgytor.

Som framgår av ovan pågår samtidig planering av flera olikastadsutvecklings- och infrastrukturprojekt som i hög grad är beroende avvarandra och som var och en bidrar var för sig till målen iUtvecklingsprogrammet för den regionala stadskärnan Flemingsberg.Tidplanerna för de redovisade projekten är utspridda över lång tid med ivissa fall oklar tidplan.

Planprogrammet utgör en viktig ram för det fortsatta detaljplanearbetet därbetydelsen och behoven av infrastrukturutbyggnaderna tydliggörs. För attkunna realisera planprogrammet krävs en mycket kraftfull samordning mellanhuvudmännen för infrastrukturutbyggnaderna och Huddinge kommun.

Nästa steg i processen efter planprogram är framtagande av detaljplan (-er).Detaljplaner tas fram efter rådande planeringssituation. De detaljplaner sominte är beroende av ny infrastruktur kan påbörjas tidigt. I detaljplaner som ärberoende av infrastrukturutbyggnad inklusive överdäckningen, förutsättsparallellt framtagande av vägplan för nedsänkt väg 226 och järnvägsplan förvästra stambanan under överdäckningen.

Planprogrammets miljöbedömning är ett viktigt underlag inför fortsattutredning/projektering för både detaljplaner och väg/ järnvägsplaner.

Figur 4 Schematiskt tidplan med förslag på fortsatt planläggningsprocess

2019-2020 PlanprogramCentrala Flemingsberg

ÅVS Bytespunkt Flemingsberg

2021-2023 Infart Riksten byggs

2020-2025Detaljplaner som inte är

beroende avinfrastrukturplaner

2021-2025Planläggning detaljplaner och

väg-, järnvägsplaner

2026-2035Utbyggnader

11

4 ETT ÖVERDÄCKNINGSFÖRSLAG

4.1 InledningNedan presenteras vårt förslag översiktligt följt av en sammanfattning avmål-uppfyllelsen.

Figur 5 Vy över idé på exploaterade överdäckning, Flemingsberg

4.2 Förslaget

4.2.1 Tunnel och ÖverdäckningsanläggningenDen centrala delen i förslaget är en ca 330 m lång överdäckning (ca 400minkl. broarna Regulatorbron och Flemingsbro) över Väg 226 och en överspåren vid korsningen mellan Väg 226 och Hälsovägen i centralaFlemingsberg. Tunnlarna har en gemensam överyta vilken binder sammanmarken/marknivåerna på respektive sida om de två trafiklederna.Överdäckningen är drygt 100 meter bred från nordväst till sydost. Totalt är dåytan på överdäckningen ca 44,000m2, dvs 4,4 ha (inkl. Regulatorbron).

Överdäckningen avgränsas i sin längdriktning av dagens Regulatorbron isydväst och en planerad Flemingsbro som kommer att förlängaFlemingsbergsleden till sydöstra delen av Flemingsberg. I förslaget är dådessa två förbindelse-broar en del av själva överdäckningen.

Vägtunneln består av 2 tunnelrör, ett tunnelrör med två körfält i varderariktningen (dvs. som idag). Vägtunneln kräver en sänkning av vägen för attåstadkomma en planskildhet mellan Väg 226 och Hälsovägen.

På motsvarande vis är spårtrafiken indelat i ett tunnelrör i vardera riktningenmed 3 spår i respektive tunnelrör. Dock är bredden på järnvägstunnlarnatilltagen för att inrymma ytterligare ett spår i vardera riktningen för att ta höjdför planerade höghastighetsspår genom Flemingsberg.

Järnvägens/spåren utformning kommer inte att förändras nämnvärt. Ingaspår skall flyttas, växlar påverkas eller dylikt.

12

4.2.2 VägutformningFörslaget innebär alltså en sänkning av väg 226 (se plan och profil nedan)för att möjliggöra en överdäckning som binder samman markytorna(alternativt nya markytor framför allt sydost om överdäckningen) pårespektive sida av överdäckningen. Vägen kommer att ha samma antalkörfält (2+2) som idag. Vägutformning bygger i stora drag på Swecosnedsänkningsförslag av Väg226. Kompletteringar har gjorts med ramper ochutformningar i anslutning mot andra konsulters utformningar av Infart Rikstenoch TPL Solgård.

13

14

Figur 8. Vy över ramp-geometri TPL Solgård, nedsänkt/överdäckad Väg 226

Avfarts- respektive nedfarts-ramper leder trafik mellan Väg 226 ochöverdäckningens nordöstra ände med en lutning som sannolikt någotöverstiger de rekommenderade (se figur nedan) som en följd av kort avståndmellan TPL Solgård och överdäckning. Det innebära alltså att ramperna frånden cirkulationsplatsen, med viss marginal måste ned på Väg 226 innan nyaramper upp/ned till/från överdäckningen kan starta. Ramperna till/frånöverdäckningen har separata bussfiler. Noterbart även att i TPL Solgård tasbeslut om körfält mot överdäckning eller Väg226 och på motsvarande vis tasbeslut vid påfart från överdäckning mot TPL Solgård eller Väg 226.

Ramperna ansluter i detta förslag i trevägskorsningar mot den nya planeradeFlemingsbro. Det kan vara önskvärt att hitta någon annan lösning på dessakorsningar (se vidare kapitel 5). I denna utredning föreslår WSP dock attstombussar från Väg 226 leds i ett buss-far (busstunnel) under mark ochdelvis under ny bebyggelse. Det innebär att för bussarna utgör ovan korsningen fyrvägs-korsning.

Väg 226 kommer, utöver att sänkas, även att få även en viss justering i plan.

För kopplingar mot tänkt lokalvägnät, se illustration stadsstruktur (ovan).

15

4.2.3 Stadsbebyggelse - från barriär till mötesplatsStudiens förslag på stadsbebyggelse är delvis ett alternativt förslag till detsom framgår i planprogrammet i övrigt. Centrala delarnas kärna i dettaförslag består av två delar: Resecentret och parken.

Figur 9. Plan, föreslagen ny stadsbebyggelse på överdäckning,Flemingsberg (se även bilagor).

Resecentret blir ett nav men även en destination i sig för Flemingsberg.Flödet av människor ger underlag till service och kommersiella lokaler som isin tur genererar flöde och därmed etableras platsen som en förbindandekommersiell mötesplats för Flemingsberg. Det nya resecentret tjänarbussar, snabbspårväg, pendeltåg och regionaltåg och ligger i bekvämdirektanslutning till dessa trafikslag.

Resecentret består av en envånings hallbyggnad ovan spårområdet och tvåhögre flankerande byggnadskroppar vid sidan av. I de högre delarna kanpersonintensiv service nås i direkt anslutning till vänthallen.

Sydväst om resecentret finns ett torg från vilket man når butiker, resecentret,bussar, taxi och snabbspårväg, vilket ger en aktiv pulserade mötesplats.

Nordost om resecentret på överdäckningen av järnvägen ligger en park i ettfint solläge. En gångväg med begränsad biltrafik löper mellan parken ochden anslutande bebyggelsen. Åt nordost lutar marken upp i en slänt vänd åtsydväst för att skärma av mot biltrafik och järnväg och ge en lugn ochrofylld mötesplats.

Kvarteren nordväst om parken nås från Terapivägen via ett lokalt gatunätmed 16 meter breda gator med kantstensparkering, vilka sluttar ned motparken i sydost. Gatorna och bebyggelsen, som består av en blandning avkontor och bostäder, knyter ihop den gamla stadsdelen med den nya ochdess park.

Under dessa kvarter leds busstrafiken i ett far fram till resecentret ochbusstorget. Jämte bussfaret går det regionala cykelstråket som får fri himmelinom kvarteren och därmed även en rak och plan profil och som inte hellerkorsas av annan trafik. Cykelstråket går i direkt anslutning till ett av tvåcykelgarage i bekväm närhet till resecentret.

16

Genom att både busstrafik och regionalt cykelstråk förläggs planskilt frånlokalgatorna, samtidigt som den huvudsakliga biltrafiken leds runtomstadsdelen, blir den nya stadsdelen till stor del fredad från såväl buller somtrafik.

Figur 10. Övergripande dimensioner i förslaget

4.2.4 Riskerna – en översiktOlycksrisker till följd av transport av farligt gods bedöms ha potential attkunna medföra en betydande miljöpåverkan vid den planeradebytespunkten. Sådana transporter sker på både Västra stambanan samt påväg 226 som båda är utpekade transportleder för farligt gods. På Västrastambanan förväntas alla typer av farligt gods kunna transporteras, medanväg 226 är en s k sekundär transportled som användas för lokala transportermellan det primära vägnätet (bl a E4) och lokala mottagare och leverantörer.Denna riskfaktor är väsentlig för projektets genomförbarhet och har storpåverkan på anläggningens utformning, föreslagen markanvändning ochkostnad.

Anläggningen omfattar både väg- och järnvägsanläggning med stationsmiljödelvis i tunnel. Dessutom finns behov av att lokalisera en bytespunkt medandra trafikslag i nära anslutning, vilket medför att antalet personer i direktanslutningen kommer att vara ganska stort. Riskerna från transportledernapåverkar både resenärer i väg- och järnvägsanläggningarna, bebyggelseintill transportlederna och inte minst människor som kommer vistas ovan dennya anläggningen. Dessa risker behöver hanteras genom en kombination avåtgärder såsom ett säkerhetskoncept för väg- och tågtunnlarna, krav påmarkanvändning samt krav på överdäckningen och byggnadsverk ovanpåden. I denna idéstudie lyfts ett antal huvudpunkter kring riskfrågan fram somär av särskilt intresse för utformning och genomförbarhet. Dessahuvudpunkter har även i hög grad avspeglats i hur det förslag sompresenteras i idéstudien utarbetats.

Länsstyrelsen i Stockholms Län har tagit fram riktlinjer för hur risker fråntransporter med farligt gods på väg och järnväg ska hanteras videxploatering av ny bebyggelse. Syftet med riktlinjerna är att ge vägledningoch underlätta hanteringen av riskfrågor. Länsstyrelsen anser att möjligarisker ska studeras vid exploatering närmare än 150 meter från en riskkälla. I

17

vilken utsträckning och på vilket sätt riskerna ska beaktas beror på hurriskbilden ser ut för det aktuella planförslaget.

I riktlinjerna presenterar Länsstyrelsen riktlinjer för skyddsavstånd till olikaverksamheter, med förutsättning att exploatering sker intill transportleden.Riktlinjerna omfattar inte rekommendationer avseende riskhantering istationer och resecentrum eller för människor på perronger och inte helleröverdäckningar. Detaljerade krav på utformning av säkerhetskoncept för enså pass komplicerad anläggning saknas, eftersom anläggningar medaktuella komplexitet är relativt sällsynta.

I stället utgör utredningar och samråd grund för kravställande, medutgångspunkt från konstruktionsregler och dagens regelverk för tunnlar ochtidigare genomförda projekt. En väsentlig del i ett sådant arbete är att iterativtanalysera och värdera riskerna för resenärer, omgivningen och personer ioch ovan anläggningen för att säkerställa att risknivån är godtagbar, dvsacceptabel. En detaljerad sådan studie är i detta skede av projektet inteutförd utan kommer behöva göras senare. Däremot påtalas behovet av ettantal sådana utredningspunkter. Bedömningarna i denna idéstudie grundarsig på en övergripande kvalitativ analys och jämförelse med liknande projekti Stockholmsregionen.

4.2.5 Tekniska systemDe tunnlar som anläggs kommer att behöva tekniska installationer förbevakning och övervakning. Dessa behöver kopplas till ledningscentral.Samordning kommer att krävas då Trafikverket och Trafikförvaltningen idagsläget inte har samma ledningscentral.

I detta skede har nedan preliminära systemkrav identifierats. Dessa ärmycket nära sammankopplade med det säkerhetskoncept som kommer attbehöva arbetas fram mer i detalj i ett senare skede.

För väg 226 i tunnel ska samtliga system kopplas till Trafikledningscentral.

· System som bl. a video, MCS (Motorvägskontrollsystem) och andra typerav automatiska trafikstyr- och detektionssystem bör användas.

· Vägtunneln förses med automatiska signaler och bommar för att effektivtkunna stänga av tunneln och styra trafik då behov föreligger.

· Trafikövervakningsfunktioner för emissionsnivåer med låg- och höglarmsamt automatiskt system för hastighets- och/eller ködetektering skafinnas i tunneln.

· Informationssystem som möjliggör för informationsspridning till trafikantervid nödsituationer, köbildning etc.

· Tv-övervakning anordnas för att möjliggöra tidig detektion avtrafikincidenter, stillastående fordon och bränder.

· Dräneringssystem utformas för uppsamling och bortledning avbrandfarlig- och giftig vätska samt kontaminerat brandvatten.

· Tunneln ska förses med automatiskt brand- och utrymningslarm.Utrymningslarm utformas med både ljud- och ljussignal. Information kanspridas via larmklockor, externa högtalare eller via bilradio.

· Hjälptelefon och manuella larmknappar placeras i anslutning tilltunnelmynning samt inne i sluss till utrymningsväg.

· Genomlysta vägledande markeringar placeras ovan centralautrymningsvägar. Efterlysande markeringar med avståndsmarkering tillutrymningsväg placeras med lämpliga intervall utmed tunnelrörets vägg.

· Nödbelysning installeras heltäckande inne i tunneln och i helautrymningsvägens längd till det fria.

· El-, mät- och styrkretsar skall utformas så att ett lokalt fel – orsakat avt.ex. brand – inte påverkar säkerhetsfunktioner utanför skadans närhet.

18

Ovan nämnda system ska förses med reservkraft så att de fungerar tilldess att tunneln är utrymd.

· Handbrandsläckare placeras i anslutning till tunnelmynningar ochutrymningsvägar.

· Höjdbegränsningsportaler ska finnas utanför tunneln.· El, tele, styr, signal, vägmärken, bommar m.m. preciseras inte i detalj,

men en omfattande kravbild finns för sådana system och funktioner.Dessa redovisas i kommande skeden.

För spårtunnel ska samtliga system kopplas till Trafikledningscentral.

Utformning av system tar utgångspunkt i TSD Säkerhet i järnvägstunnlartillsammans med Trafikverkets handböcker, dvs. TRVK 2016:0231 ochTRVR 2016:0232. Exempel på utrustning som är nödvändig, men som interedovisas i detalj, är:

· Kanalisation, elkraft och reservkraft.· Belysnings-, tele-, informations- och övervakningssystem· Brandgasventilation samt möjlighet att övertrycksätta utrymningsvägar,

tex trapphus, rulltrappor, hissar.· Brandvattensystem· Dränering (avvattning) inkl. magasin för uppsamling av farliga vätskor.· Hjälptelefon och manuella larmknappar placeras i anslutning till

tunnelmynning samt inne i sluss till utrymningsväg.· Genomlysta vägledande markeringar placeras ovan centrala och längs

med utrymningsvägar. Efterlysande markeringar med avståndsmarkeringtill utrymningsväg placeras med lämpliga intervall utmed tunnelrören.

· Nödbelysning installeras heltäckande inne i tunneln och i helautrymningsvägens längd till det fria.

· El-, mät- och styrkretsar skall utformas så att ett lokalt fel – orsakat avt.ex. brand – inte påverkar säkerhetsfunktioner utanför skadans närhet.Ovan nämnda system ska förses med reservkraft så att de fungerar tilldess att tunneln är utrymd.

· Handbrandsläckare placeras i anslutning till tunnelmynningar ochutrymningsvägar.

· Signaler för att hindra infart i tunneln vid olycka.

4.2.6 KonstruktionÖverdäckningen mellan Regulatorbron och planerad ny Flemingsbro är somsagt ca 300m lång och 100m bred inkluderat både järnväg och väg 226.Järnvägen överdäckas i två, ca 30m breda, tunnelrör och väg 226 i två, ca10,5m breda, tunnelrör. Valvtjocklekarna bedöms bli ca 1,5m över järnvägenoch 1,0m över vägen. Överdäckningarna kan utföras som två separata omdet skulle vara fördelaktigt. Jämför principtvärsnitt nedan.

Överdäckningen över järnvägen ansluter på södra sidan till Regulatorbronoch uppgångar från plattformarna som byggs om.

Figur 11. Typsektion genom nya tunnlar, Flemingsberg (se även bilaga)

19

Grundläggning och underbyggnad

Grundläggningsförhållandena och djupet till fast botten varierar ochbergschakt kan bli nödvändigt speciellt för vägtunneln. I järnvägsmiljön är detlämpligt att använda borrade stålpålar som medför lättare installations-utrustning och är skonsammare mot närliggande spår och grundläggningartill befintliga byggnadsverk. Det är också ett bra val med tanke på att kortapålar sannolikt kan förekomma.

Mittstödet för järnvägsöverdäckningen som består av två väggar, ca 1,0mtjocka på en gemensam bottenplatta, läggs minst 4,0m från spårmitt, vilket ärett avstånd som bedöms innebära att spåret inte påverkas av arbetena ochkan därmed åter trafikeras så fort de avslutats. Sidoväggarna läggs närmaredå de spåren, avsedda för den framtida höghastighetsbanan, ännu inte ärbyggda.

Överbyggnad

Gemensamt för alla byggmetoder av valvet över spåren är att de måste skeöver trafikerade spår och ovanför en så kallad skyddsportal som skyddartrafikanter och tåg mot nedfallande mindre föremål. Tyngre lyft över spårenmåste göras under tåguppehåll nattetid.

Den temporära skyddsportalen byggs mellan väggarna över varje spår medtillfälliga stöd mellan spåren där spåravstånden är tillräckliga. Portalens stödkan även kombineras för att även bära form och gjutning. Portalen byggsöver hela ytan eller i etapper eller att man använder en flyttbar ställning längsspårområdet. På detta sätt kan man gjuta valvet på ett konventionellt sätt däretapplängderna bedöms bli ca 10m om 300m2.

Ett annat sätt är att montera en skyddsportal som enbart bär formen som kanflyttas eller hasas fram längs spåret för varje etapp. Vid gjutning hängsformen upp i 30m långa ovanförliggande fackverksbalkar som läggs upp påväggarna och som därefter flyttas till nästa etapp.

Elementbyggande kan också övervägas men bedöms inte vara aktuellt.

En något högre fri höjd (än 6,7 m) i järnvägstunneln kan eventuellt underlättabyggandet av valvet över befintlig tågtrafik.

Ombyggnad av Regulatorbron

Regulator bron har nyligen förlängts vid den senaste utbyggnaden avFlemingsberg station. Bron består alltså av två delar, en ny del över spår 1och 2 och resterande del byggdes 1975 i spännarmerad betong. Bron ärtänkt att byggas om till spårvägstrafik och stor osäkerhet råder om det ärmöjligt. Själva spårvägslasten är lättare än vägtrafik men tillkommandeanordningar för spår eventuella plattformar mm ger tillkommande vikt.Dessutom råder osäkerhet om brons geometri, profil och tvärfall samtkonstruktionstjocklek, kommer att inverka menligt på överdäckningen i stort.

WSP förutsätter därför i denna studie att bron rivs och ersätts med en ny ochförlängd överdäckning. Om detta är nödvändigt bör framtida utredningarbelysa.

4.2.7 ProduktionByggandet av denna anläggning är mycket komplicerat och kan sannoliktinte utföras av en ensam entreprenör då kunskaper, kapacitet ocherfarenheter sannolikt är begränsade hos en enskild entreprenör. För att

20

erhålla tillfredsställande konkurrens bör därför anläggandet delas upp i fleraentreprenader. Detta ökar kraven på beställarens organisation. Förslagsvisdelas entreprenaderna upp med hänsyn till rena järnvägsspecifika arbetenför sig och mark och betong för sig. Installationer och säkerhetssystem böräven de ligga separat. Önskvärt är då även att mark och betong samttrafikomläggningar delas upp då det troligen blir väntetider mellan etappernaför denna entreprenör. Samtidigt blir mark- och betong-entreprenaden väldigtstor och omfattande vilket innebär stor risk för entreprenören.

Med detta i beaktande är det nödvändigt med separerade etablerings ochupplagsytor för de olika entreprenörerna. Därför är det viktigt att avvakta medexploatering av fastigheter till dess att områden frigjorts efter genomförandet.Detta medför att det går lång tid från det att arbetena startat till dess attexploateringen kan påbörjas.

Däremot torde betydande delar av planerad ny bebyggelse kunna påbörjastämligen oberoende av anläggande av tunnlar/överdäckning. Det gällerexempelvis kvarteren 15–25 sydost om ny överdäckning. Se figur 2. ochandra illustrationer i planprogram. Kvarteren alldeles intill överdäckningenbör dock inte exploateras ett tidigt skede.

Arbetena kan exempelvis startas med att etablera söder om järnvägen ochdå med att frigöra mittplattformen. Därefter byggs den södra delen avkonstruktionen över järnvägen. När sedan trafikplats Högskolan inklusiveförbindelse Björnkulla är klar flyttas trafiken på väg 226 till ett tillfälligt läge. Idetta skede finns även behov av etableringsytor på norra sidan, exempelvisden yta som användes vid tidigare ombyggnad av korsningenHälsovägen/väg 226. Sedan anläggs konstruktionen över norra delen avjärnvägen samt ett eller två tunnelrör för väg 226. I det fall att endast etttunnelrör kan färdigställas måste trafiken på väg 226 dubbelriktas i etttunnelrör.

Efter att tunneln tagits i drift byggs Flemingsbro med tillhörande ramper ochcykelanslutningar.

Ett annat intressant alternativ är att anlägga tunneln för väg 226 tidigt, alltsåföre tunneln över spåren. Detta innebär då att först byggs den temporäravägen 226 nordväst om befintlig väg. (Se separat utredning) Sedan sänksmarken i norra änden och Flemingsbro färdigställs. Därefter stängsRegulatorbron och tunneln för väg 226 anläggs och driftsätts.

Sweco har i en tidigare utredning på uppdrag av Trafikverket tagit fram ettförslag på nedsänkning av väg 226 genom detta aktuella område. Man haräven kort beskrivit konsekvenser av att överdäcka den nedsänkta vägen. Iden utredningen redogörs även för produktionsaspekterna. Man kan dåkonstatera att vår ovan översiktligt beskrivna väganläggning liksombyggandet av den, sammanfaller till största delen med den anläggning ochdess byggande som Sweco redogör för i sin utredning.

Ett flödesschema för byggandet skulle då kunna se ut som nedan (figur 12).

21

Figur 12.Tänkbara byggetapper.

22

5 FÖRSLAGET – MÅLUPPFYLLELS E

Nedan följer en sammanfattande bedömning av ur WSP bedömer attförslaget möter de mål som Huddinge satt upp för en överdäckning i centralaFlemingsberg. Inom parentes nedan gör vi en referens till kravbilden somden är formulerade i den ÅVS (Åtgärdsvalsstudie) som pågår parallellt justnu och som har som har fokus på de planerade bytesfunktionerna i centralaFlemingsberg.

5.1.1 Reducering av barriäreffekter· Både järnväg och 226:an överdäckas för maximal reducering av

barriäreffekter (ÅVS-mål)· Huvudsakligt flöde över spårområdet sker längs Hälsovägen, och i

viss mån även i Flemingsbergsledens förlängning. Kopplingen viaHälsovägen finns redan idag men omvandlas genom överdäck-ningen och dess synergieffekter från ”baksida” till attraktivt stråk.

· Överdäckning möjliggör även att röra sig fritt över hela ytan och attområdet öster resp. väster om järnvägen vävs samman i ensammanhängande stadsstruktur.

· Boende, arbetande och studerande på båda sidor järnvägen fårbättre tillgång till kollektivtrafik.

· Överdäckningen reducerar buller från tåg och motorväg vilket ger entrevligare miljö och lockar människor att röra sig i området. Parkenavslutas åt nordost med en slänt som skärmar av mottunnelmynningen och ger en bullerfri park.

Vi bedömer att föreslagen överdäckning på ett betydande sätt reducerarden barriär som dagens Väg 226 och Västra stambanan utgör.

5.1.2 Optimering av byggrätterBilaga A illustrerar ungefärlig fördelning av byggrätter på och närmastomkring föreslagen överdäckning.

Möjlig exploatering:

· Genom överdäckning av spåren kan man bygga ca 25 m närmare pårespektive sida av spåren. Detta berör angränsande kvarter med entotal fasadlängd av ca 570 meter mot spårområdet. Med ettexploateringstal på 3 möjliggörs därmed drygt 40 000 kvmtillkommande BTA.

· Minskat buller samt ökat handels- och serviceutbud ökarattraktiviteten även för omkringliggande kvarter, vilket möjliggör enhögre exploateringsgrad.

· Ingen exploatering ovanpå spåröverdäckning, för att minimerariskexponering från farligt gods – endast resecentret med visshandel/service, parken samt tre gator (Hälsovägen, förlängningen avFlemingsbergsleden samt en lokalgata) är föreslagna påöverdäckningen.

· På överdäckning av väg 226 är högre exploatering möjlig m.a.p risk.· Parken ovanpå överdäckningen ger möjlighet att öka exploatering

utanför riskområdet, då den möjliggör en bra grönytefaktor.

23

Fördelning bebyggelsekategorier/Föreslagen innehåller:

· En kommersiell kärna med service och handel i anslutning tillkollektivtrafiken. Hög exploatering med kontor flankeraröverdäckningen.

· En blandning av bostäder och kontor/handel, med kontor/handelkring ”kärnans kärna” samt mot bullerutsatta vägar och närmastmynningar av riskhänsyn.

· En bebyggelse upp mot Terapivägen och Grantorp, vilket väversamman nytt och befintligt i sammanhållen struktur.

· Ett multifunktionskvarter innehållande bland annat en skola nordvästom busstorget.

5.1.3 Effektiva bytespunkter Förslaget innehåller följande fördelar med avseende påbytespunkts-funktioner:

· Effektiva byten mellan pendeltåg, tvärbana och buss (ÅVS-mål)koncentreras kring det nya resecentret.

· Nytt torg invid bytespunkten ger en tydlig målpunkt i stadsstrukturen.(ÅVS-mål)

· Cykelparkeringar i anslutning till bytespunkten ger enkla bytentill/från cykel. (ÅVS-mål)

· Busshållplatser för bussar som kommer via bussfaret förläggs vid ettbusstorg nordväst om resecentret. Som komplement finnshållplatslägen för lokalbussar på Hälsovägen Regulatorbron. Dettager gena körvägar för såväl lokal- och stombussar och möjliggörsamtidigt en effektiv omstigning med god orienterbarhet (ÅVS-mål).

· Flöden ger underlag för kommersiell kärna med handel/service kringvänt-ytorna.

· Pendeltågens södra uppgång nyttjas även fortsättningsvis avresenärer till/från Karolinska Huddinge och Södertörns högskola,medan de boende och arbetande i den nya stadsdelen företrädesvisnyttjar pendeltågens norra uppgång.

5.1.4 Skapande av mötesplatserFörslaget medför inte bara en reducering av barriäreffekter utan öppnardessutom för bättre utformning av mötesplatser:

· Torget – aktiveras av kollektivtrafikresenärer som passerar· Kommersiell kärna – lockar boende/arbetande/studerande i området,

samt kollektivtrafikresenärer som passerar.· Parken på överdäckningens norra del – tillför kvaliteter för boende

och arbetande i området· Blandstad: stadsdelen aktiveras under olika tider på dygnet (av

boende och arbetande i området resp. förbipasserandekollektivtrafikresenärer och studenter), och av olika typer avmänniskor

24

6 DISKUSSION OCH FÖRDJUPNING

6.1 InledningMot bakgrund av ovan breda beskrivning av överdäckningsförslaget görWSP nedan en viss fördjupning utifrån några centrala teknik-aspekter. Visstresonemang förs dessutom kring möjliga alternativa utformningar i delar avutformningen. WSP redogör också för de viktigaste utredningsbehoven somkvarstår.

6.2 VägutformningNedan följer en kort diskussion kring några utmaningar rörandevägutformningar och samtidigt en bedömning av vilka de viktigaste vidareutredningar som behöver göras för att säkerställa en god vägutformning avframför allt väg 226 och tillhörande ramper mellan denna och TPL Solgårdrespektive överdäckningen.

· Koppling mellan väg 226 och det lokala vägnätet på och i anslutningtill överdäckningen i allmänhet behöver studeras mer i detalj.Därigenom beakta behoven hos de olika trafikslagen, cykel, buss,spårvagnstrafik, bil etc. Detta innebär ett fortsatt samråd med denovan beskrivna åtgärdsvalsstudien (ÅVS) som pågår parallellt meddenna utredning.

· Korsning mellan ramperna från/till Väg 226 och dess anslutningar tillplanerad Flemingsbro vore önskvärt att utforma planskilt.Möjligheterna har studerats översiktligt men har inte i stunden lett tillnågot realistiskt alternativ såtillvida. En planskild korsning står lite imotsatsställning till utrymmesbehovet för nämnda ramper, blandannat.

· Det har i utredningen diskuterats möjligheterna att omlokalisera vissaav trafikkopplingarna från TPL Solgård exempelvis genom att utföras.k. ”femte ben” från trafikplatsen så att inte samma trafik behöverledas både upp och ned på ramper mellan överdäckning och TPLSolgård. Eventuellt skulle viss trafik kunna leda direkt upp i lokalnätetredan från TPL Solgård.

· Förslaget med att leda stombussar under ny bebyggelse behöverdetaljstuderas närmare. Inte minst för att kunna beskrivas väl i ettkommande säkerhetskoncept.

· Ramböll håller för stunden på att slutföra en utredning kringutformning av ny planerad Flemingsbro. Det krävs med andra ordmer synkronisering kring WSPs utredningsförslag och förslaget frånRamböll.

· Anslutningen av planerad nya ”infart Riksten” behöver justeras så attanpassas mot en ny Väg226. Modellen för Infart Riksten anslutermot befintlig Väg 226, dvs mot 1+2 kf, inte 2+2 kf.Vävningssträckorna till/från planerad TPL Högskola är dessutommycket för korta.

· Det (nya) regionala cykelstråket längs Väg 226 måste lösas med enplankorsning vid befintlig gångbro från Högskolan till

25

spårområdet/befintlig station. Den lösningen hänger samman medanpassningen mellan ny Väg 226 och Infart Riksten).

6.3 StadsbebyggelseDenna idéstudie dockar in i det planprogram för centrala Flemingsberg somhåller på att tas fram av Huddinge kommun i samarbete med Fabege. Inomramen för idéstudien har en alternativstudie gjorts av området på ochnärmast kring överdäckningen, med möjliga förslag gällande gatustruktur,busstrafik, cykelstråk mm. I omkringliggande delar har planprogrammetspreliminära struktur antagits gälla, med vissa nödvändiga justeringar. Nedanbeskrivs de aspekter som studerats inom ramen för idéstudien, vilkaförutsättningar som varit styrande samt vilka vidare utredningspunkter vi serbehov av. Se även sammanfattning av erforderliga vidare studier i kapitel 7.

Gatustruktur

Utgångspunkten gällande utformningen av gatustrukturen har varit att destora trafikflödena leds runt stadsdelen. Det lokala vägnätet är därförutformat för att ej uppmuntra till genomfartstrafik.

Tanken i förslaget är att den föreslagna kontors- och bostadsbebyggelsenangörs från lokalgator som nås via Terapivägen. Gaturummen ner motparken samt längs parkens långsidor föreslås utformas för främst gång- ochcykeltrafik, samtidigt som verksamheter bör kunna förläggas även längsdessa fasader.

Busstrafik och busstorg

Lokalbussarna har i enlighet med ÅVS:en sina hållplatser längsRegulatorbron medan busstorget innehåller hållplatser för stombussar,kommersiella bussar samt ersättningsbussar. Stombussarna förläggs längsden bussgata som bussfaret mynnar mot, detta för att skapa gena körvägaroch korta avstånd för byten till andra trafikslag. De uppställningsplatser somenligt ÅVS:en också behövs föreslås förläggas inuti bussfaret, med accessfrån fastigheten. Bussfaret såväl som busstorget är dock endast översiktligtstuderade inom ramen för idéstudien.

Resecenter och kommersiell kärna

En av de centrala utgångspunkterna vid utformningen av förslaget har varitatt skapa en kommersiell kärna med handel i direkt anslutning tillbytesfunktionerna. I det fortsatta arbetet behöver denna kärna studerasnärmare och möjliga sätt att ytterligare förstärka kärnan kan utredas.

Inom idéstudien förutsätts att pendeltågsplattformen förlängs något och fårnya rulltrappor och hissar direkt till resecentret.

Bebyggelse

I enlighet med planprogrammet innehåller förslaget en hög andel kontor inomdet område som idéstudien täcker. För att skapa blandstad finns dock äventre bostadskvarter som ansluter mot befintliga bostadshus i Grantorp.

Kvarteret nordväst om busstorget är i förslaget illustrerat som ettmultifunktionskvarter med handel och cykelgarage i gatuplan samt skolaovanpå, med möjlig skolgård ovanpå kvarterets lågdel.

26

Exploatering ovanpå överdäckningen

Riskfrågan har i stor utsträckning styrt utformningen av förslaget.Utgångspunkten har varit att hålla ned exploateringsgraden ovanpåöverdäckningen genom att låta majoriteten av ytan nyttjas för en park. Omen högre risknivå än förslagets kan accepteras skulle följaktligenexploateringen kunna ökas, man skulle då exempelvis kunna välja att ersättaparkens ”bullervall” åt nordost med en avskärmande byggnad (dock ejbostäder, av buller- såväl som riskskäl). En annan möjlighet vore någon formav paviljongbyggnad(er) i parken.

Parken

Parken är i förslaget endast redovisad som en yta, i ett nästa steg behöveren mer ingående programmering och utformning parken utredas.

Regionalt cykelstråk

Illustrationen av hur det regionala cykelstråket passerar längsöverdäckningen ska ses som ett möjligt förslag vilket behöver studerasnärmare. Förslaget innebär en kompromiss mellan att å ena sidan skapa enrak körsträcka planskild från andra trafikslag och utan alltför branta lutningaroch att å andra sidan ge möjlighet att cykla under bar himmel. Cykelstråketpasserar planskilt under Regulatorbron/Hälsovägen såväl somFlemingsbergsleden. Läget för stråkets förlängning söderut respektive norrutär antaget utifrån preliminär skiss från Sweco och ej studerat inom ramen fördenna idéstudie.

6.4 RiskNedan följer ett fördjupande säkerhetsresonemang kring anläggnings olikahuvuddelar; Överdäckningens överyta, vägtunnlarna och spårtunnlarna.Därefter ett kapitel om räddningstjänstens roll i utformningsskede och idriftsskede. Slutligen görs en översiktlig riskbedömning och en rekommen-dation kring behov av vidare utredningar i kommande faser av projektet.

6.4.1 Säkerhet ovan överdäckningenFarligt Gods.

Vid en farligt gods-olycka kan skada ske ovan överdäckningen. Det kan skebåde till följd av olyckor som inträffar inuti tunnlarna, men även från olyckorsom kan inträffa före eller efter tunnlarna. Byggnader kring tunnelöppningarlöper en ökad risk att påverkas av brandgas och giftiga gaser. Lst/Stockholmbrukar följaktligen rekommendera ett minsta avstånd mellanbyggnad/Stadigvarande vistelse och tunnelmynning på ca 25. Lämpligaåtgärder bedöms vara att införa ett skyddsavstånd till mynningar samtutforma ventilationssystem med hänsyn tagen till risken för utsläpp avbrandgaser och/eller giftig gas. Utrymningsmöjlighet från byggnader bort fråneventuellt olycksdrabbat vägavsnitt är också lämpligt.

För övriga områden ovan överdäckningen går det att minska faran förpåverkan genom en lämplig utformning, t ex vad det gäller brandskydd avunderliggande konstruktioner.

Det som däremot inte helt går att gardera sig mot är påverkan från olyckorsom medför en kraftig explosion s k detonation. Om sådana olyckor omfattaren stor mängd explosiv vara (flera ton) går det inte att dimensionera

27

överdäckningen så att området ovan överdäckningen blir opåverkat.Sannolikheten för sådana olyckor är mycket låga, men går inte att uteslutahelt och hållet. Konsekvensen kan potentiellt bli mycket omfattande. I denaktuella anläggningen förväntas sådana olyckor enbart kunna inträffa ijärnvägstunneln. Väg 226 är en sekundär transportled för farligt gods där deti huvudsak transporteras gods av ADR-S-klass 3, dvs brännbara vätskorsom bensin och diesel. Dessa förhållanden skapar förutsättningar för attexploatera med bebyggelse ovan överdäckningen av vägtunneln.

Riskpåverkan till följd av explosion behöver däremot beaktas vid utformningav markområdena ovan järnvägstunnlarna och det finns behov av attbegränsa följdeffekterna på intilliggande anläggningsdelar vid en sådanolycka, t ex vid utformning av konstruktionen. Områdena bör i den mån detär möjligt primärt utformas för resande med tillhörande servicefunktioner fördem. Utanför byggnader bör ytor utformas för att inte uppmuntra tillstadigvarande vistelse eller för stora folksamlingar (t ex idrottsanläggningar).

Stadigvarande vistelse är ett begrepp som ofta används inom riskhanteringvid fysisk planering. Man söker då planera att så att verksamhet ochmarkanvändning ger upphov till kortvarig individuell vistelsetid och lågpersontäthet t ex garage, parkering, cykelvägar, vägar liksom ytor somnyttjas av resenärer, t ex vänthallar eller servicefunktioner för resenärersåsom mindre butiker eller caféer. Vad som är stadigvarande eller inte, ellerexakt hur många personer som får vistas i nära anslutning till järnvägen finnsinte i detalj angivet. Sedan kommer det att krävas att en riskanalysgenomförs som visar på att varken risken för en enskild individ eller dentotala risken blir för stor.

6.4.2 Säkerhet i vägtunneln Allmänt/Förutsättningar

Förutsättningarna för säkerhetskonceptet för vägtunneln bedöms varalikartad som för flera av de motorvägstunnlar som har planerats och byggtspå senare år i Stockholmsområdet. Säkerhetskonceptets utformning styrs ihuvudsak av Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2015:27, tillsammansmed Trafikverkets krav och råd, dvs. TRVK 2016:0231 och TRVR2016:0232. Följande parametrar styr i huvudsak omfattningen avsäkerhetskonceptet:

· Tunnellängd· Trafikflöde· Risk för tät köbildning· Transport av farligt gods

Den föreslagna utformningen oavsett tunnellängd utgörs av dubbelrörstunnelmed enkelriktade tunnelrör. För tunnlar under 500 meter är utformning medenkelrörstunnel tillåtet, om det med riskutredning går att visa att säkerhetenär godtagbar. I det aktuella fallet, givet att farligt gods-transporter kommertrafikera tunneln bedöms det troligt att en dubbelrörstunnel är den mestkostnadseffektiva utformningen.

Utrymningsvägar och angreppsvägar

Värt att notera är att kraven på utrymningsvägar medför att åtminstone enutrymningsväg är nödvändig redan vid en tunnellängd på 300 meter. EnligtTRVK/R skall: längsta avstånd mellan utrymnings-/angreppsvägar skall vara150 m. Närmast tunnelmynningar accepteras 200 m.

28

Figur 13. Principiella förutsättningar för att efterleva krav på utrymningsvägar

Risk för köbildning kan även det föranleda en komplettering avsäkerhetskonceptet. Både längd och trafikmängd är något lägre längs väg226 än vad som är aktuellt för de flesta stadsmotorvägarna. Även längden ärbegränsad, varvid kraven på säkerhetskoncept blir mindre omfattande än fört ex Södra- och Norra länken samt Förbifart Stockholm. Däremot blirkravbilden ganska lik den vägtunnel som planeras vid Nacka centrum isamband med överdäckning av väg 222, även om det även här finnsskillnader såsom en högre trafikmängd i Nacka. Några väsentliga delar avkonceptet presenteras i punktform nedan som underlag förkostnadsskattning:

· Utrymning sker vid tunnelmynningar samt vid centraltplacerade utrymningsvägar.

· Tunnelrören förses med tvåsidig vägren om minst 0,8 meter.· Tunnelmynningarna utformas så att brandgasspridning

mellan tunnelrören förhindras. Motsvarande skydd motbrandgasspridning mellan järnvägstunnel ochvägtunnelanläggningen samt vice versa är nödvändigt.

· System för att beskriva möjlighet till alternativa vägar vidtunnelavstängning ska anordnas både vid planeradedriftstopp eller olycka.

· Tunnelns bärande konstruktion ska utformas för att klaraminst 180 minuters brandpåverkan baserat på kolvätekurvan(HC) enligt SS-EN 1363–2:1999.

· Höjdbegränsningsportaler ska finnas utanför tunneln.

Exempel på kompletterande åtgärder som kan komma att bli aktuella för atthantera riskerna kopplat till farligt gods och eventuell köbildning är:

· Brandgasventilation och/eller· Fast släcksystem· Tätare mellan utrymningsvägar

6.4.3 Säkerhet i spårtunnlarnaFör spårtunneln blir komplexiteten högre och utformning av ettsäkerhetskoncept mer utmanande. Få anläggningar har utformats medstation i tunnlar längs spår där det transporteras farligt gods. Dessutomkommer varje spårtunnel att rymma fyra spår, vilket är mer än vad sombrukar förekomma. Detta kommer att kräva ett robust och väl utvecklatsäkerhetskoncept. Exempel på anläggningar där förutsättningarna ärlikartade men inte identiska är stationen längs Mälarbanan i Sundbybergsom delvis förläggs i tunnel samt under överdäckningen av Centralstationen.Bägge dessa projekt är i planeringsskedet och har ännu inte erhållit enfastställd järnvägsplan, men säkerhetskoncepten är i nuläget så passvälutvecklade att det går att få en uppfattning om vad ett säkerhetskoncept i

29

den aktuella anläggningen behöver, utöver den basstandard som anges iTrafikverkets Tunnel 16. Exempel på åtgärder som bedöms nödvändiga attutreda vidare är bl. a brandgasventilation och fast släcksystem.

Det är viktigt att kunna säkerställa utrymning från tågtunnlarna med mycketfolk både på plattformarna och i tåg som kan behöva stanna i tunneln ihändelse av olycka. Utrymningskapaciteten från både perrong ochspårområde måste vara tillräcklig vilket kan kräva följande kompletterandeutformningar:

· Gångbanor bör anordnas längs med båda sidor av tunnelröret(gärna 1,2m men min 0,8-1m förutsatt att utrymningen ärtillfredsställande) och mitt mellan spåren (0,8m).

· Det bör finnas uppgångar från spårområde till plattformar, somär minst 1,20 meter breda.

· Det bör finnas övergångar för gångbanor längs tunnelrör vidbrandslussar till angränsande tunnelrör och vidplattformsanslutningar.

· Brandsluss bör finnas mellan tunnel och trapphus, dvs motrulltrappsschakt.

· Utrymningsvägar mellan tunnelrören kan bli nödvändiga.

Samma kompletterande utformningar som för vägtunnlarna (se ovan) kan bliaktuella.

6.4.4 Räddningstjänstens insatsUtrymningsvägar och tunnelmynningar utgör generellt inträngningsväg förräddningstjänsten varför krav på förekomst av tillträdesväg styrs av kravet påutrymningsvägar. De primära insatsvägarna kommer att vara viatunnelmynningarna vilket uppfyller minimikravet i Transportstyrelsensföreskrifter. Därutöver kan insatser göras via utrymningsvägarna ochentréerna till stationen.

Möjlighet för räddningsfordon att utanför vägtunnelmynningar ta sig mellantunnelrör med fordon, kommer att behövas eftersom tvärförbindelse inteplaneras mellan tunnelrören i tunneln.

Brandposter ska anordnas invid tunnelmynningarna.

För att möjliggöra för tillfredsställande insats via utrymningsvägarna skasluss anpassas med inkopplingspunkt för brandvatten så att slangdragninggenom slussen inte bryter brandcellsgräns.

Räddningstjänsten ska kunna kommunicera via sin egen radio inne ianläggningen.

Det finns goda möjligheter för räddningstjänsten att nå bägge ändar avtunnlarna via lokalvägnätet.

Erfarenhet säger att tidig dialog med räddningstjänsten kring utformning avtunnlar och överdäckningar ger både bättre utformning samt effektivare ochsnabbare planläggningsprocess.

6.4.5 Bedömning av riskFör att avgöra om utformningen är lämplig ur riskhänseende samt omsäkerhetskonceptet är tillräckligt behöver en riskbedömning görasKunskapen kring utformning av säkerhetskoncept har ökat under senare år.Traditionellt sett har stationsmiljöer och bytespunkter nära järnväg tillåtits,

30

men ytor där personer som inte är resenärer eller med direkt anknytning tilljärnvägsanläggningen har lokaliserats en bit ifrån. Succesivt när städerförtätas och behovet av klimatsmarta transporter ökar för att minskaklimatpåverkan har även behoven av att samlokalisera verksamheter ochtrafikslag ökat och stationsmiljöer likt den föreslagna i Flemingsberg i näraanslutning till järnvägen blir vanligare.

Centralstationen och Mälarbanan i Sundbyberg

Under senare tid pågår även planering av ett antal projekt där överdäckningav järnvägen och verksamhet som medför bebyggelse ovan överdäckningenplaneras. Centralstationsområdet i Stockholm och överdäckning avMälarbanan i Sundbyberg har redan nämnts. På bägge dessa platserkommer risken att ha samma karaktär som kan bli aktuellt i Flemingsberg.Dessa projekt ligger före i planeringsprocessen och kommer potentiellt attbryta ny mark vad gäller dessa frågor, som bör tillvaratas.

En viss ökning av den s k ”katastrofrisken” innebär inte nödvändigtvis attnågra riskkriterier överskrids, men det innebär däremot att det uppkommeren osäkerhet om hur sådana risker skall värderas och hanteras. Enutveckling sker inom detta område, till stor del tack vare projekten ovan, ochdet är därför troligt att referensexempel inom kort kommer finnas att utgårifrån och troligtvis utvecklas en praxis med utgångspunkt från dessa. Detsom går att konstatera är att den föreslagna överdäckningen i Flemingsbergär betydligt mindre utmanande än vad exemplet vid Centralstationen ärgenom att det där planeras för höga byggnader med stadigvarande vistelse.

Däremot kommer oaktat utvecklingen kring centralstationsområdetutredningar kring riskpåverkan och riskreduktion bli en viktig fråga iplaneringsprocessen och kommer medföra behov av en mer omfattandesamrådshantering med bl a Räddningstjänst och Länsstyrelse än vad somkrävs för mindre komplicerade projekt.

6.4.6 Fortsatta studier

Ett antal fortsatta utredningar är nödvändiga för att definiera kravbilden påanläggningen tydligare och att säkerställa genomförbarhet parallellt med attett säkerhetskoncept tar form inom ramen för ordinarie utredning ochplanering. Dessa omfattar bland annat:

Kvantitativ riskanalys

En kvantitativ riskanalys behöver tas fram för att med högre precisionkaraktärisera risken och överslagsmässigt kunna bedöma vilken effekt olikariskreducerande åtgärder har, liksom att bedöma genomförbarheten avprojektet. Även om denna analys är kvantitativ, är det lämpligt att den äröverslagsmässig och flexibel så att den är enkel att ändra, eftersomprojektets förutsättningar inte är fullt ut definierade.

31

Omledningsvägnät väg 226

För vägtunnlar finns behov av att kunna leda om trafiken vid planerad elleroplanerad avstängning vilket medför behov av omledningsvägnät, t ex isamband med planerat underhåll eller vid en olycka. Möjligheten tillomledning behöver inventerats och utredas vidare och det är då viktigt attbeakta att trafiken inkluderar transporter av farligt gods.

Vid en översiktlig bedömning av tänkbara omledningsvägar, vare sig den ärför farligt gods eller övriga trafik, så torde det finnas flera alternativ. Farligtgods kan ledas via Väg 259 (idag farligt gods-led) mot Fittja och E4, vidaresöder ut för att vid Alby ta Väg 258 som ansluter Väg 226 där Flemingsbergnås via Tullinge. En annan farligt gods-omledning är, om än betydligt längre,via Haninge längs Väg 259 vidare förbi Västerhaninge längs Väg 73 för attvid Ösmo ta Väg 225 norr ut. Vidare kommer kommande TvärförbindelseSödertörn erbjuda kompletterande möjligheter. Ovan alternativ fungerar bådeför planerad och oplanerad omledning för farligt gods. Vilka som är mesteffektiva och slutligen bör rekommenderas kräver närmare utredning.Omledning av personbilstrafik och övrigt gods bör studeras separat.

Dimensionerande explosionslaster

Även om Västra stambanan utgör farligt gods-led, transporteras enbegränsad mängd av de godstyper som har en betydande påverkan påkonstruktionen och förutsättningarna att använda utrymmen om mark ovananläggningen. Dessa utgörs primärt av explosiver.

Som sagts ovan går det inte att ”dimensionera bort” riskerna för olyckor medstora mängder explosiver. Däremot är det möjligt att dimensioneraanläggningen för en viss tålighet mot explosion, vilket är relevant eftersomden transporterade mängden varierar och sällan eller aldrig i sådanutsträckning som maximal mängd tillåter. Det svåra är att göra en avvägningmellan nivån på säkerheten i anläggningen och kostnaden för utformning.För att definiera förutsättningarna för att dimensionera anläggningen samt attgöra mer noggranna kostnadsuppskattningar behöver en sådan utredninggöras. I en sådan utredning behöver följande faktorer behandlas:

- bedömning av transport av farligt gods- dimensionering av konstruktionen samt- användning av områdena i anslutning till överdäckningen- godtagbar restrisk

Väg- och spårnära bebyggelse

Enligt Länsstyrelsens Riskpolicy för markanvändning intill transportleder förfarligt gods skall risker utredas vid bebyggelse närmare än 150 meter frånfarligt gods-led. Enligt Länsstyrelsens rekommendationer (schablonavstånd)skall bostäder inte uppföras närmare än 70 meter från farlig gods-led på vägeller 50 meter om det gäller järnväg, men möjlighet finns att utifrån lokalaförutsättningar göra nyanserad bedömning med hjälp av riskanalys. Självaöverdäckningen av transportlederna kommer att medföra att riskpåverkan påomgivningen begränsas och skapar möjligheter att exploatera närmaretransportlederna än tidigare och det förefaller lämpligt att maximera dessamöjligheter genom att studera denna riskpåverkan närmare.

Samråd med Länsstyrelse och blåljusmyndigheter.

Placeringen av bytespunkten ovan överdäckningen är lämpligt ur flerahänseenden, men utmanar delvis traditionella rekommendationer för

32

exploatering intill transportleder för farligt gods. Ett mer omfattandesamrådsförfarande än normalt bedöms bli nödvändigt för att inhämtasynpunkter och förankra föreslagna lösningar.

6.5 Produktion och kostnaderNedan följer en viss fördjupning och diskussion kring övergripandeproduktionsmetodik liksom något om kvarstående frågor.

6.5.1 GenomförandeEtt tänkbart sätt att genomföra produktionen blir att först flytta väg 226 enligtseparat utredning. Flemingsbro anläggs innan Regulatorbron stängs förtrafik.

Därefter följer:

Steg 1: Trafikförvaltningens spärrlinje flyttas till de yttre plattformarna.Trafikverket kan då inte heller använda den mellersta plattformen. Eventuellalyftpaket anordnas. Det är av största vikt att spåren och dess layout inteförändras då detta är mycket kostsamt. Det anses heller inte möjligt attstänga av tågtrafik för byggande av valet. En omdisponering under byggtidenblir alldeles för dyrt. Detta leder dock till ökade risker på arbetsmiljösidan.

När mittplattformen är stängd kan mittväggen byggas då framför allt söderifrån. Skyddsportal anläggs temporärt över spåren, maskiner kan endast tasig över nattetid. Personal kan använda Regulatorbron eller viaskyddsportalen. Kran för material på södra sidan lyfter över portalen. Valvetbyggs med form hängande på vägg eller mycket nära väggen. Plats finnsdock för formställning över spår med skyddsportal. Det bör bli mer än femmeter mellan schakt för vägg och passerande tåg.

Steg två är ombyggnad av kontaktledning samt södra väggen och valvet.Hela kontaktledningsanläggningen byggs om.

Steg tre är norra väggen för järnvägsöverdäckningen och valvet. Schakt ochanläggande av tunnel för norra järnvägssidan. Tidigare arbeten i dettaområde har visat på ganska omfattande föroreningar i marken. I det fall attFlemingsbro utgörs av väg på tunneltak anläggs även rampen mot Huddingei detta skede. Möjlighet finns att öppna alla plattformar tidigare än i slutet avdenna etapp men inte önskvärt.

Steg fyra blir att anlägga nya Regulatorbron som då delvis består av väg påtunneltaken.

Total projekttid antas bli minst fem år med påverkan på tågtrafiken under detre första.

Det kan tilläggas att det är önskvärt att byggandet av Flemingsbro utförs såtidigt som möjligt i projektet.

En alternativ lösning på ny Väg 226 är att förlägga denna(nedsänkt/överdäckad) i ett läge nordväst om befintlig Väg 226. Sweco harredovisat ett sådant förslag under vissa antagna förutsättningar. Denlösningen behöver då kombineras med en ny och alternativstadsbebyggelsestruktur. Några skäl till en sådan lösning kan vara:

· Det visar sig (av olika skäl) problematiskt att bebygga ävenvägtunneltak

33

· Teoretiskt skulle väg-tunnel och spårtunnel utgöra två olika projektoch byggas vid olika tillfällen

· Sannolikt kan befintlig Väg 226 2 körfält i vardera riktningen kunnabibehållas över en lägre sträcka av ombyggnationen än i den lösningsom presenteras här. Ett körfält i vardera riktningen är dock ennödvändighet under något/några år i båda lösningarna, bedömer vi.

· Kan finnas ytterligare produktions/arbetsmiljö vinster etc. av attbygga Vägtunnel först

Vidare studier bör i första hand koncentreras till följande utredning:

Skissa på ett vägförslag för Väg 226 i nordvästligare läge så att störresträckan av sänkt/överdäckad väg utförs nordost om befintlig Väg 226 samtskissa på en alternativ stadsbyggnadsstruktur till den infrastrukturlösningen.

6.6 KonstruktionSe kapitel 7.5 nedan.

34

7 FORTSATT ARBETE –SAMMANFATTNING

Nedan följer en sammanfattning av de viktigaste utredningsarbetena attfortsätta med i ett nästa skede.

7.1 Väg- och gatuutformning· Koppling mellan väg 226 och det lokala vägnätet på och i anslutning

till överdäckningen i allmänhet.· Hitta en korsning mellan ramperna från/till Väg 226 och dess

anslutningar till planerad Flemingsbro.· Undersöka eventuell omlokalisering av vissa av trafikkopplingarna

från TPL Solgård.· Närmare utredning av förslaget med att leda stombussar under ny

bebyggelse.· Mer synkronisering av WSPs utredningsförslag och Flemingsbro.· Studier av trafikflöden, för att säkerställa att genomfartstrafik

undviks.· Bussrörelser och kapacitet inom busstorget.· Fördjupad studie av bussfarets utformning.· Möjlighet att skapa planskild korsning mellan buss- och biltrafik vid

Flemingsbro.

7.2 StadsbebyggelseNoterbart är att flera av punkterna ovan/Väg- och Gatuutformning har näraanknytning till utredningsbehoven för Stadsbebyggelse.

Gatustruktur

· Inlastning till kontorshusen.· Mer detaljerade studier av gatusektionerna vad gäller t ex

förläggning av kantstensparkering, trädplanteringar, cykelvägar mm.· Fördjupad studie av anslutning till planprogrammet gällande t ex

gatulägen, gatubredder mm.

Busstrafik och busstorg

· Utformning för att undvika att busstorget blir ny barriär.· Säkerheten för gående som behöver korsa busstorget.

Resecenter och kommersiell kärna

· Möjlighet att låta resecentret bindas samman under mark medkvarteret nordväst om busstorget, genom en exploatering underbusstorget nordväst om 226:an.

· Placering av rulltrappor och hissar till pendeltågsplattformen inomresecentret.

· Möjlighet att tillskapa access även till fjärrtågsplattformarna frånresecentret.

Bebyggelse

· Eventuellt utreda om annan balans mellan kontor och bostäder ärönskvärd.

35

· Våningsantal utifrån solstudier.· Utreda en eventuell högre exploatering och möjligt ”landmärke”.· Närmare studie av multifunktionskvarter med skola.

Exploatering ovanpå överdäckningen

· Fördjupade studier med avseende på risk, särskilt om delar av parkska ersättas av bebyggelse.

· Utredning av hur mycket parkyta som krävs för att nå upp tillnödvändigt grönytetal för stadsdelen.

Parken

· Lämpliga funktioner i parken (programmering).· Personintensiteten inom parkytan i relation till risk.· Fotgängarflöden,· Möjlighet till verksamheter i bottenvåningarna mot parken· Parkens gestaltning, t ex nivåer, trädplanteringar mm· Bullervallen i parkens norra ände bör studeras vidare

Regionalt cykelstråk

· Fördjupad studie av lösningen med cykelstråk i tunnel.· Fördjupad studie av nivåer mm där cykelstråk passerar under

Hälsovägen resp. Flemingsbergsleden.· Lutningar längs stråkets sträckning inom planområdet.· Möjliga alternativa lösningar.· Anslutning norrut och söderut.

7.3 RiskDe viktigaste återstående riskutredningarna bedöms vara:

· En kvantitativ riskanalys för att karaktärisera risken ochöverslagsmässigt kunna bedöma vilken effekt olika riskreducerandeåtgärder har.

· Inventering och vidare utredning av möjligheten till omledning avtrafik, inklusive farligt gods-trafik.

· Göra en avvägning mellan nivån på säkerheten i anläggningenoch kostnaden för utformning. För en sådan utredning behöverföljande faktorer behandlas:

o bedömning av transport av farligt godso dimensionering av konstruktionen samto användning av områdena i anslutning till överdäckningeno godtagbar restrisk

· Utifrån lokala förutsättningar göra nyanserad bedömning bedömaolika typer av erforderliga riskavstånd

· Genomföra ett mer omfattande samrådsförfarande än normaltbedöms bli nödvändigt för att inhämta synpunkter och förankraföreslagna lösningar.

7.4 ProduktionHuvudsakliga produktionstekniska frågeställningar att fokusera på i ettkommande skede av projektet är:

· Skissa på ett vägförslag för Väg 226 i nordost om befintlig Väg 226

36

· Skissa på en alternativ stadsbyggnadsstruktur till deninfrastrukturlösningen

· Mer detaljerad studie av möjliga byggetapper samt tillhörandetillgängliga etableringsytor och temporär trafik etc.

· Utreda och säkerställa att intilliggande projekt byggs i ett för dettaprojekt gynnsamt skede

· Allmänt om hur tid och kostnader kan optimeras i byggandet.

7.5 KonstruktionHuvudsakliga konstruktionstekniska frågeställningar att fokusera på i ettkommande skede av projektet är:

· Införskaffa och studera mer detaljerat geotekniskt underlag· Utreda möjligheter/konsekvenser av om en separering av Väg- och

järnvägstunnel· Utreda närmare dimensionerande laster för de olika delarna av

överdäckning· Säkerställa att ny Regulatorbro är det mest effektiva

(tekniskt/ekonomiskt) alternativet för projektet· Detaljstudier av hur en ny Regulatorbro utförs tillsammans med/utgör

en del av ny överdäckning· Som ovan studier med avseende på ny Flemingsbro· Utreda närmare, tillsammans med (huvudsakligen risk-genererade)

”Tekniska System” erforderliga installationsutrymmen etc. för väg-och järnvägstunnlar

· I samråd med produktionssakkunnig utreda mer detaljerat denoptimala byggmetoden av grundläggning, väggar och valv förtunnlarna

· I samråd med produktionssakkunnig utreda i vilken ordning delarbyggs och hur det kombineras med temporär trafik etc.

37

VI ÄR WSP F.

121 88 Stockholm-GlobenBesök: Arenavägen 7T: +46 10 7225000Org nr: 556057-4880Styrelsens säte: Stockholmwsp.com

WSP är ett av världens ledande analys- ochteknikkonsultföretag. Vi verkar på våra lokala marknadermed stöd av global expertis. Som tekniska experter ochstrategiska rådgivare har vi tillgång till ingenjörer, tekniker,naturvetare, planerare, utredare och miljöspecialister liksomprofessionella projektörer, konstruktörer och projektledare.Vi erbjuder hållbara lösningar inom Hus & Industri, Transport& Infrastruktur och Miljö & Energi. Med drygt 49 000medarbetare på 500 kontor i 40 länder medverkar vi till enhållbar samhällsutveckling. I Sverige har vi omkring 4 000medarbetare. wsp.com

ŒN ARKITEKTERFlemingsberg överdäckning

S07

Datum: 2019-09-09

/Vol

umes

/Arb

etsp

roce

ss/W

SP/W

SP-0

755

Flem

ings

berg

/15_

BIM

/15_

0 SK

ISSE

R/W

SP-0

755

Flem

ings

berg

R6.

pln

/ Spa

rad

av: S

onja

Kra

jnov

ic

Skala: 1:2000

IdéstudiePrincipskiss förslag bebyggelse

1:13

1

1:1

1

5

7

8

9

5:6

5

4

S:1

S:1

2

4

2

ROTORN

Vårdaren

GENERATORN

Vårdaren

serv

serv

servserv

serv

Lr

Lr

Lr

Lr

Lr

Lr

Lr

Lr

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

ga:2

Lr

Lr

Lr

Lr

Lr

ga:2

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

Lr

serv

Lr

Lr

Lr

Lr

Lr Lr

Lr

Lr

Lr

Lr

2

(1)

3

5

7

14C

(3)

7

9

(1)(3)

(4)

(5)

7

(2)

16A16B

14D

1

10C10D

10E10F

12A12B

12C

12D

14A

14B

5A

2

4

6

16C

16D

16E

18A18B

18C

18D

18E

18F

22

9

20

5B

Elektronvägen

Blickagången

Terapivägen

Hälsovägen

Flemingsbergsleden

Regulatorvägen

Björnkullavägen

Röda gången

Spektrumgången

31,2

49,2

50

50,1

49,9

50,1

49,2

50,3

30,9

30,7

39,3

39,7

41,4

41,5

40,4

40,7

43,1

44

42,1

42,1

45,6

44,4

46,5

46,6

46,4

44,8

45,9

46,6

31,5

31,4

31,9

31,4

32,9

31,2

31

31

30,9

31,1

31,3

30,9

30,9

31,1

31,5

31,5

32,5

31,9

31,8

32,2

32,3

44,8

48,5

47

47

46,9

47

32,1

31,3

31,5

31,4

32,1

36,9

37,3

38,2

35,3

34,6

44

36,7

36,7

39,1

39,2

40,7

31,5

31,7

31,5

31,5

31,5

31,4

31,5

31,7

31,7

31,5

32

31,6

31,8

31,8

31,5

31,3

31,4

38,8

38,7

38

31,235,1

39,3

40,1

46,2

45,9

46,7

32,2

31,6

32,9

39,2

41,5

42,8

59,4

59,5

59,3

35,9

36,3

36,7

37,1

37,8

37,6

36,9

36,4

35,8

35,3

34,9

43

32,1

40

40,440,8

41,2

41,642

42,442,9

32,232,2

38,6

39,3

32,8

32,9

32,9

32,6

32,6

32,6

32,5

32,7

32,6

33

32,2

29,8

31,3

31,4

31,6

31,9

32,2

32,2

32,2

32,3

31

30,2

31,6

31,6

31,7

31,631,4

31,431,6

31,8

31,731,6

31,4 31,3

31,6

31,8

31,831,8

31,8

31,8

31,8

31,8

31,831,9

ENTREPRENÖRPROJEKTERAR VÄNDPLAN

STÄNGSELPLACERING ENLIGTTEKNISK BESKRIVNING

STÄNGSELPLACERING ENLIGTTEKNISK BESKRIVNING

+39,0

+41,5

+41,5

+41,5

+42,0

+ 36,0

Resecentrum

Park

Väg 226

Väg 226

Väg 226

Väg 226

+42,0

+46,0

+46,0

+44,5

+46,0

Handel

+43,5+41,0

+40,5

+47,0

+41,5+40,5

+47,0

+44,0

Kontor+handel

Kontor+handel

Buss

CykelBussCykel

Skola

Cykel

0 METER

100SKALA 1:2000

Handel/service

Bostäder

Kontor

Spårmitt tillkommande spårBefintliga perronger samt befintligaccess till perrongUngefärlig ny sträckning väg 226

Befintlig bebyggelse

Bebyggelse enligt planprogram, prel.Skola

N

ŒN ARKITEKTERFlemingsberg överdäckning

S08

Datum: 2019-09-09

/Vol

umes

/Arb

etsp

roce

ss/W

SP/W

SP-0

755

Flem

ings

berg

/15_

BIM

/15_

0 SK

ISSE

R/W

SP-0

755

Flem

ings

berg

prin

cips

ektio

n.pl

n / S

para

d av

: Ann

aMar

ia C

yon

Skala: 1:1000

IdéstudiePrincipsektion

41,5046,20 45,70

38,6044,30

ŒN ARKITEKTERFlemingsberg överdäckning

S07

Datum: 2019-09-09

/Vol

umes

/Arb

etsp

roce

ss/W

SP/W

SP-0

755

Flem

ings

berg

/15_

BIM

/15_

0 SK

ISSE

R/W

SP-0

755

Flem

ings

berg

R6.

pln

/ Spa

rad

av: S

onja

Kra

jnov

ic

Skala: 1:2000

IdéstudiePrincipskiss förslag bebyggelse

1:13

1

1:1

1

5

7

8

9

5:6

5

4

S:1

S:1

2

4

2

ROTORN

Vårdaren

GENERATORN

Vårdaren

serv

serv

servserv

serv

Lr

Lr

Lr

Lr

Lr

Lr

Lr

Lr

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

ga:2

Lr

Lr

Lr

Lr

Lr

ga:2

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

serv

Lr

serv

Lr

Lr

Lr

Lr

Lr Lr

Lr

Lr

Lr

Lr

2

(1)

3

5

7

14C

(3)

7

9

(1)(3)

(4)

(5)

7

(2)

16A16B

14D

1

10C10D

10E10F

12A12B

12C

12D

14A

14B

5A

2

4

6

16C

16D

16E

18A18B

18C

18D

18E

18F

22

9

20

5B

Elektronvägen

Blickagången

Terapivägen

Hälsovägen

Flemingsbergsleden

Regulatorvägen

Björnkullavägen

Röda gången

Spektrumgången

31,2

49,2

50

50,1

49,9

50,1

49,2

50,3

30,9

30,7

39,3

39,7

41,4

41,5

40,4

40,7

43,1

44

42,1

42,1

45,6

44,4

46,5

46,6

46,4

44,8

45,9

46,6

31,5

31,4

31,9

31,4

32,9

31,2

31

31

30,9

31,1

31,3

30,9

30,9

31,1

31,5

31,5

32,5

31,9

31,8

32,2

32,3

44,8

48,5

47

47

46,9

47

32,1

31,3

31,5

31,4

32,1

36,9

37,3

38,2

35,3

34,6

44

36,7

36,7

39,1

39,2

40,7

31,5

31,7

31,5

31,5

31,5

31,4

31,5

31,7

31,7

31,5

32

31,6

31,8

31,8

31,5

31,3

31,4

38,8

38,7

38

31,235,1

39,3

40,1

46,2

45,9

46,7

32,2

31,6

32,9

39,2

41,5

42,8

59,4

59,5

59,3

35,9

36,3

36,7

37,1

37,8

37,6

36,9

36,4

35,8

35,3

34,9

43

32,1

40

40,440,8

41,2

41,642

42,442,9

32,232,2

38,6

39,3

32,8

32,9

32,9

32,6

32,6

32,6

32,5

32,7

32,6

33

32,2

29,8

31,3

31,4

31,6

31,9

32,2

32,2

32,2

32,3

31

30,2

31,6

31,6

31,7

31,631,4

31,431,6

31,8

31,731,6

31,4 31,3

31,6

31,8

31,831,8

31,8

31,8

31,8

31,8

31,831,9

ENTREPRENÖRPROJEKTERAR VÄNDPLAN

STÄNGSELPLACERING ENLIGTTEKNISK BESKRIVNING

STÄNGSELPLACERING ENLIGTTEKNISK BESKRIVNING

+39,0

+41,5

+41,5

+41,5

+42,0

+ 36,0

Resecentrum

Park

Väg 226

Väg 226

Väg 226

Väg 226

+42,0

+46,0

+46,0

+44,5

+46,0

Handel

+43,5+41,0

+40,5

+47,0

+41,5+40,5

+47,0

+44,0

Kontor+handel

Kontor+handel

Buss

CykelBussCykel

Skola

Cykel

0 METER

100SKALA 1:2000

Handel/service

Bostäder

Kontor

Spårmitt tillkommande spårBefintliga perronger samt befintligaccess till perrongUngefärlig ny sträckning väg 226

Befintlig bebyggelse

Bebyggelse enligt planprogram, prel.Skola

N

0 METER

50SKALA 1:1000

Bostäder

Kontor

Befintlig bebyggelse

Bebyggelse enligt planprogram, prel.

Bilaga C

UTKAST BYGG-ETAPPER ÖVERDÄCKNING FLEMINGSBERG (190320)

Skede 1

Nya/Tillfälliga hissar och rulltrappor samt spärrlinje på fjärrtågsplattform. Plus Skyddsportal.

Pendeltåg flyttas till fjärrtågsplattform. Fjärrtåg lämnar en plattform per riktning.

Skede 2

Mittvägg (jvg-tunnel) byggs. Infart från befintlig driftpåfart, nattetid. Personal via Regulatorbron.Kran södra sidan.

Skede 3

Pendeltåg flyttas tillbaka på ordinarie plattform. Fjärrtåg fortfarande begränsat på södra sidan.

Södra väggen byggs.

Skede 4

All tågtrafik kan fungera normalt, med sänkt hastighet.

Valv byggs över trafikerat spår. Form ”hänger” på vägg.

Skede 5

Norrgående plattform stängs helst av. TPL Björnkulla måste vara klar. Flemingsbergsleden stängs förvänstersväng. Hälsovägen stängs för all trafik. Möjligt med högersväng. Väg 226 begränsas till ettkörfält i vardera riktningen. Bör fungera då alla signaler tas bort.

Schakt och byggande av en biltunnel. Norra väggen för järnväg byggs. Valvet för järnväg byggs medform på vägg.

Skede 6

Biltunnel 1 tas i drift med dubbelriktad trafik.

Skede 7

Biltunnel två byggs med motriktad trafik i första tunneln.

Skede 8

Biltunnel två i drift.

ÖVERDÄCKNING VÄG

FRÅN SOLGÅRD

MOT SOLGÅRDFLEMINGSBRO

NEDSÄNKT 226

ÖVERDÄCKNING JÄRNVÄG

NEDSÄNKT 226

TPL FLEMPANFSE501

TPL FLEMPANPROFIL ÖVERDÄCKNING

TPL FLEMPANRAMPBRO R1

TPL FLEMPANRAMPBRO R2

TPL FLEMPANFLEMINGSBRO

Bilaga E6 – Väg 226/Överdäckning mot sydväst