VI ÄR BÄST I VÄRLDENdoc.mediaplanet.com/all_projects/10666.pdf · export och import sker med sjö-farten. Det är även viktigt att den anslutande infrastrukturen i form av vägar

HAMN OCH LOGISTIK

Mikael Castanius: Vi ska komma ihåg att Sveriges hamnar är bäst i

världen på miljöfrågor.

VI ÄR BÄST I VÄRLDEN

MiljöanpassningRederier och bränsleleverantörer tar sitt ansvar

Kunskap är maktStäll krav på effektiv logistik

FO

TO

: JA

TH

INA

ST

RA

TA

KI (

MIK

AE

L C

AS

TA

NIU

S) K

RIS

TIA

N P

OH

L (C

AT

HA

RIN

A E

LM

SÄ

TE

R-S

VÄ

RD

. T

HIN

KS

TO

CK

Nr. 3

Catharina Elmsäter-Svärd:Infrastrukturminister (M)

Mikael Castanius:Branschchef för Sveriges Hamnar

Världssjöfartens dag,

27 september

Missa inte! 3TIPS

Sirius bygger en hållbar f lotta för framtidenVi vill bygga framtidens produkttanker redan idag. Med LNG-drift, rening av ballastvatten, partikelfilter och mängder av andra innovationer. www.siriusshipping.eu

ANNONS HELA DENNA TEMATIDNING ÄR EN ANNONS FRÅN MEDIAPLANET ANNONS

September 2012Med dagstidningens räckvidd och facktidningens fokus

LADDA NER TIDNINGEN (PDF)

LÄS TIDNINGEN I DIN IPAD ELLER IPHONE. LADDA NER APPEN FRÅN QIOZK!

2 · SEPTEMBER 2012 HELA DENNA TEMATIDNING ÄR EN ANNONS FRÅN MEDIAPLANET

UTMANINGAR

Sveriges ekonomi beroende av effektiva sjötransporter

I höst händer det mycket! Till exempel ny infrastruktur- proposition, nationell sjöfartsstrategi, ny forskningsproposition där transportforskning ingår samt proposition om en svensk innovationsstrategi.

Regering och riksdag har under hösten en unik möjlighet att ta ett samlat grepp på framti-dens infrastruk-tur, transporter och

logistik för ökad konkurrenskraft för näringslivet och för Sverige som nation.

Sjöfart och hamnar är avgörande delar i hela transportkedjan. Ham-nar liksom kombiterminaler är platser där gods antingen byter transportslag eller sorteras om i transportkedjan. De är helt nöd-vändiga. Över 90 procent av svensk export och import sker med sjö-farten. Det är även viktigt att den anslutande infrastrukturen i form av vägar och järnvägar till viktiga hamnar har hög kapacitet och till-gänglighet.

Samlad maritim strategiBetydelsen för näringsliv och välfärd och för det svenska trans-portsystemets funktion av väl fungerande sjötransporter i sam-manhängande transportkedjor kan inte nog understrykas. Sveriges geografiska läge på den skandinaviska halvön och den öppna svenska ekonomin med en stor utrikeshandel är beroende av effektiva sjötransporter för till-växt och utveckling.

Regeringen har aviserat att man under hösten kommer att presen-tera en nationell sjöfartsstrategi. Det är positivt att regeringen tar bredare grepp på sjöfartsfrågorna och utvecklar en samlad svensk maritim strategi. Bra förutsätt-ningar för det svenska maritima klustret leder till en starkare av sjötransportlösningar för närings-livet, vilket ökar konkurrenskraf-ten i en alltmer globaliserad eko-nomi.

Nya svavelreglerEn viktig del i att skapa bra för-utsättningar för det maritima klustret i Sverige är att resurserna till forskning, utveckling, innova-tion och demonstration inom den maritima sektorn ökas väsentligt genom ett eget budgetanslag från staten. Sjöfartsverkets nuvarande anslag för forskning, utveckling och demonstration (FUD) för 2012 uppgår till 2,6 miljoner kr och som i dag finansieras genom de farleds-avgifter som betalas av sjöfarten. Andelen är i dag liten i jämförelse med de resurser som är avsatta till forskning inom exempelvis väg- och järnvägssektorn.

En viktig fråga som negativt påverkar det svenska närings- livets konkurrenskraft är EU- beslut om nya regler för svavelut-släpp från sjöfarten i norra delen

av Europa från och med år 2015. Näringslivet ifrågasätter inte vikten av skärpta regler för utsläpp av svavel från fartygsbränsle men den snäva tidsplanen motverkar en problemfri omställning. Enbart beslutet om nya svavelregler är ett starkt motiv för ett eget forsk-ningsanslag från staten.

Likaså måste konkurrensvillko-ren vara lika för företag inom he-la EU. Länder som Sverige och Fin-land får ökade kostnader för sin export och import medan konkur-renter i EU inte får motsvarande bränslekostnadsökningar. Läs mer i tidningen om de utmaningar för rederier, transportköpare, hamnar och hela transportnäringen som de nya miljökraven innebär.

Snabbare åtgärderNäringslivets Transportråd förespråkar en helhetssyn på det svenska transportsystemet och dess internationella kopplingar där nyckelstråk och noder prio-riteras. Vi vill se snabbare åtgär-der för att få bort besvärliga flask- halsar som hämmar hela trans-portsystemet.

Välkommen till en spännan-de och intressant höst 2012 som handlar om det svenska näringsli-vets framtida konkurrenskraft och Sveriges konkurrenskraft som na-tion i en alltmer globaliserad värld.

”Göteborg har Nordens största hamn och enda ocean-hamn med direktlinjer till flera destinationer i Asien.”

Bengt WennerbergChef för området Infrastruktur och Logistik vid Business Region Göteborg

VI REKOMMENDERAR

SIDA 05

Regeringens framtidsplaner s. 8 Catharina Elmsäter-Svärd berättar vad regeringen har i sikte härnäst.

Guy EhrlingKanslichef Näringslivets Transportråd

Transportrådet

1Läs mer om Näringslivets Transportråd på våran

hemsida: www.transportrad.se

Nationell strategi

2Över 90 procent av Sveriges utrikeshandel går via sjö-

fart. Sjöfartsforum har utarbetat ett visions- och strategidoku-ment i vilket bland annat före-slås att Sverige utarbetar natio-nell maritim strategi. Läs mer på w w w. m a r i t i m e f o r u m . s e Trafikverket

3Trafikverket har på rege-ringens uppdrag analyserat

åtgärder för ökad kapacitet och effektivitet i transportsystemet som underlag för den komman-de infrastrukturpropositionen. Ta reda på mer information: www.trafikverket.se/kapacitet

MINA BÄSTA TIPS

Vi får våra läsare att lyckas!

HAMN OCH LOGISTIK NR 3, SEPTEMBER 2012

Verkställande direktör: Joanna Hansson Redaktionschef: Nadine Kissmann Affärsutvecklare: Vedrana Hubanic Layout: Daniel Di Meo Ansvarig för denna utgåva: Projektledare: Alexander Holmqvist-Winge Tel: 031-787 67 00 E-post: [email protected]

Distribution: Göteborgs-Posten, september 2012 Tryckeri: V-Tab Repro: Bert Lindevall Korrektur: Christian Malmgren

Mediaplanet kontaktinformation: Tel: 08-510 053 00 Fax: 08-510 053 99 E-post: [email protected]

Vid förfrågningar kontakta: Vedrana Hubanic

Citera oss gärna, men ange källan.

Mediaplanets affärsidé är att leverera nya kunder till våra annonsörer. Genom intressanta artiklar med hög kvalitet motiverar vi våra läsare att agera.

FOTO: TRANSPORTRÅDET

�� !��environmentally friendly ECOtug®. Modelled on the renowned M-class, the ECOtug is an example of our ��#��#��#�� !#��#�� research on alternative fuels. The new-built ECOtug reduces fuel consumption by up to 10 % compared to traditional tugs and emission of NOX up to 80 %. Custom-made 40 dBA silencers for the gensets reduce noise emission, making it very suitable for operations in sensitive areas with much wildlife.

For further information please visit svitzer-ecotug.com

INNOVATION IS MAKING6100 HORSES AS QUIET AS A BUMBLEBEE

��

��

�� !"#

$ �%&''�� (�� )�� !"*� �� +� �,�� ,�� )�� "- !"./ ��"- �!".#�0�� )�� !")� �� #

0� ��, ��, �� 1

2� ��)�,�� )��

2� !"/ �!")��

2� � �� !")� ��

2� 3�� !"/ �"

�� !��"��#��$ ��$��

3� �� ,��444#��#(+


FLYTANDE NATURGAS ÄR ETT BRÄNSLE SOM KOMMER ALLT MER

NYHETER

Mattias HanssonAnsvarig för projekt LNG/LBG vid bransch-organisationenEnergigas Sverige.FOTO: MALIN HOELSTAD

■ Fråga: Vad är fördelen med fl ytande naturgas som bränsle och energikälla?

■ Svar: : Gas kan minska ol-je-beroendet samt minska och reducera utsläpp av växthus-gaser och partiklar. Flytande form är en bra förpackning med mer energi per volym-enhet än i gasform.

GÖSTA LÖFSTRÖM

[email protected]

Det förklarar Mattias Hanson, som är ansvarig för projekt LNG/LBG vid branschorganisationen Energigas Sverige. LNG står för Liquefi ed Natural Gas (fl ytande naturgas) och LBG för Ligue-fied Bio Gas (flytande biogas). De är i princip samma produkt, fl ytande metan. Det som skiljer är ursprunget. Naturgas är en fossil produkt och biogas är förnybar.

Den fl ytande naturgasen, som nedkyld till minus 162 grader har vätskeform, är kompaktare än vanlig gas och därmed lättare att transportera. Den reducerar utsläppen av koldioxid och kväve-oxider samt eliminerar utsläpp av partiklar, svaveloxider och tung-metaller.

Tryggar försörjningenEnergigas Sverige arbetar för en hållbar och långsiktig energipoli-tik genom en säker, miljömedve-ten och eff ektiv gasanvändning. Naturgasen beskrivs ofta som en brygga till ökad användning av biogas.

– Utan naturgasens infrastruktur

hade vi aldrig haft någon biogas. Den fl ytande naturgasen är också en bra backup för biogas, ökar konkurrensen och tryggar för-sörjningen av gas samt möjliggör transport till tankställen långt från gasproduktionen, vilket ökar biogasens marknad, säger Mattias Hanson.

Sjöfarten mest i fokusLNG har fl era olika marknader såsom industrin, bussar, lastbilar och andra fordon, men framför allt är det just nu fokus på LNG som framtidens fartygsbränsle. Norge är ett föregångsland. Över 40 fartyg på de norska fj ordarna drivs redan med LNG. Norge har också tankfartyg för LNG som drivs med sin egen last.

I Sverige tittar allt fl er redare på möjligheterna med LNG, inte minst när nya IMO-regler om svavelutsläpp träder i kraft på Nordsjön, Engelska kanalen och Östersjön. Tarbit Shippings produkttanker Bit Viking är kon-verterad till att gå på LNG. Viking Lines kommande Finlandsfärja Viking Grace, ska drivas med LNG.

– Vi försöker trycka på och visa go-da synergier med övergång till LNG när den infrastruktur som byggs upp kan utnyttjas av olika många intressenter. Förståelsen för LNG ökar bland politiker och myndigheter, säger Mattias Han-son.

Nya terminaler planerasEn stor LNG-terminal för norsk naturgas är redan i drift i Nynäs-hamn. En ännu större terminal på 30 000 kubikmeter byggs just nu i Lysekil av Skangass, där det intil-liggande raffi naderiet Preem blir en av kunderna. LNG ska använ-das som råvara i produktionen av vätgas som i sin tur används i raffinderiverksamheten. Ytterli-gare terminaler planeras i bland annat Helsingborg och i Gävle. Ex-empelvis planerar stålverket SSAB i Borlänge att ersätta olja med na-turgas.

– Flytande naturgas passar bra där det inte fi nns utbyggt led-ningsnät. Sådant fi nns i huvud-sak i Västsverige, där gasen kom-mer via Danmark, säger Mattias Hanson.

För landtransporter fi nns i dag tankställen för LNG vid Stigs Center i Göteborg och i Järna utan-för Södertälje, där det går att tanka både fl ytande eller förångad gas. Tankställen för lastbilar är även på gång i Jönköping och Malmö.

BIOGAS ÖKAR KONKURRENSEN

1TIPS

FOTO: THINKSTOCK

FÖR SNABBINSATSER DYGNET RUNT, RING 031-644 288

TJÄNSTER OMBORD FARTYG OCH PÅ TERMINAL

Omlastning av tunggods på sjöflak

med leveranser till hamnen för

vidare sjötransport.

Lastsäkring och ombordarbete.

Omlastning vid lastförskjutning.

Sanering, blästring och målning.

Försäljning av surrningsmaterial.

Svets och mek.

MIMAB, Sydatlanten, 418 34 Göteborg, www.mimab.se

SEPTEMBER 2012 · 5HELA DENNA TEMATIDNING ÄR EN ANNONS FRÅN MEDIAPLANET

Det hävdar Bengt Wennerberg, chef för området Infrastruktur och Logistik vid Business Region Göte-borg, som arbetar för Göteborgs-regionens tretton kommuner.

– Vår vision är hållbar tillväxt för Göteborgsregionen. Vi skall verka för ekonomisk, social och miljö-mässig förbättring. Befintliga företag ska växa, nya ska fl ytta hit och nya företag ska startas. Regionen utvecklas just nu mer än fl era av de mål vi satt upp.

Tre styrkeområdenBengt Wennerberg pekar ut tre styrkeområden för Göteborgsregio-nens näringsliv – industri, handel samt logistik och transport. Och han lyfter fram några av de största motorerna; AB Volvo, Volvo Personvagnar, SKF, Stenakon-cernen, Ericsson och Astra Zeneca.

– Logistik och transport är oerhört viktigt för att företagen ska utvecklas. Det är en stor sektor med 28 000 medarbetare bara i vår region.

Göteborg har en central roll när det gäller transporter till och från Sverige och Norge, men också Finland, och med potential även

för Baltikum och delar av Ryssland.– Vi har ett väldigt centralt läge och möjlighet att samla stora godsvolymer. Inom 30 mils radie fi nns hälften av Nordens industri- kapacitet.

Fyrfältsväg till Oslo– Göteborg har Nordens största hamn och enda oceanhamn med direktlinjer till fl era destinationer i Asien och vi är ett nav för interkontinental flygfrakt. Inte så stora volymer, men ett viktigt komplement på marginalen.

GÖSTA LÖFSTRÖM

[email protected]

regular servicing will keep you running

Protect your investment and avoid unplanned stops by always using an

authorised Volvo Penta dealer and Genuine Volvo Penta Parts and service.

With scheduled maintenance and preventive repairs you will get cost effective

long-term performance and safe handling at sea.

STAY AHEAD – contact your local Volvo Penta

dealer for scheduled maintenance today.

www.volvopenta.com

FOTO: THINKSTOCK

FOTO: THINKSTOCK

■ Fråga: Vilka förutsättningar har Göteborgsregionen att stärka rollen som logistiknav?Svar: : Alla chanser med sitt centrala läge i Norden och med hjälp av bättre sjöfart, järnvägar, vägar, fl yg samt vidareutvecklad logistikforskning.

Göteborg -ett allt starkare logistiknav

Väg- och järnvägstransporter är viktiga för godsförsörjningen och järnvägen har stor potential för hållbara transporter. Från Göteborgs Hamn fi nns 26 dagliga järnvägspendlar till olika orter i Skand inavien.

– 2014 har vi fyrfältsväg till Oslo. Kan vi också få en snabbtågs-järnväg till Norge skulle det ge helt fantastiska möjligheter för transport av gods mellan Norge och Göteborgs hamn. En Göta-landsbana skulle också frigöra andra järnvägssträckor för ökande godsmängder.

– I EU-projektet The Scandi-navian 8 Million City har Göteborg ett centralt och betydelsefullt läge mellan Oslo och Öresund.

Starkare konkurrenskraftEn styrka för Göteborgsregionen är också att Logistik och trans-portstiftelsen LTS fi nns här. Med ett sjuttiotal intressenter verkar den för att utveckla Chalmers och även Handelshögskolan som internationellt logistikforsknings- centrum.

– Vi strävar efter att få större godsmängder, ökande frekvens på befi ntliga linjer och nya linjer. Kan vi dubbla transportfrekvenserna i olika trafi kslag så kan företagen schablonmässigt halvera lagren. Detta stärker företagens konkur-renskraft och tillväxten, avslutar Bengt Wennerberg.

”Vi strävar efter att få större godsmängder..”Bengt wennerbergChef för området Infrastruktur och Logistik vid Business Region Göteborg FOTO: ROB VANSTONE


– Hamnarna är noder i transport-kedjan och har en stor eff ektivi-seringspotential. Det säger Björn Södahl vid institutionen för Sjöfart och Marinteknik vid Chalmers i Göteborg. Han är biträdande föreståndare för kompetens-centret Lighthouse med ansvar för arenan Projects and Inno-vation, som ska nyttiggöra och komplettera pågående forskning genom tillämpade projekt i samverkan mellan akademi och näring. Kortare vänte- och ligge -tider i hamn kan åstadkommas genom många olika åtgärder, till exempel utvecklat klarerings- och pappersarbete, där it-stöd kan spela en viktig roll.

Ökad kapacitet– Om vi får ner lossningstiderna i hamn så ökar hamnarnas kapacitet . Kan vi också minska väntetiderna så minskar de totala transporttiderna för gods, säger Björn Södahl. Kortare lossnings- och väntetider kan också användas för att sänka fartygshastig-heterna, vilket ger energi- och miljö besparingar.

– Vi står inför stora förändringar av trafi kslagsövergripande planering på både kort och lång sikt. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd har aviserat att varje transportslag i framtiden ska bära sina egna kostnader. Investeringar och miljökostnader för infrastrukturen kring de olika transportslagen behöver tydlig -göras. Detta kan på sikt ge sjöfarten ökad konkurrenskraft.

– Enligt transportforskaren

Per Kågessons utredning skulle farledsavgifterna behöva sänkas med 90 procent och banavgifterna fyrdubblas för att nå rättvisa. Det är en fi ngervisning om i vilken riktning utvecklingen kan komma att gå.

– Investeringar i infrastrukturen medför stora kostnader för både väg och järnväg, men inte på samma sätt för sjöfarten. Redan i dag har sjöfarten jämförelsevis låg energiförbrukning per trans-

porterad godsenhet. Det fi nns stor potential för förbättringar.

–Utmaningen är snarare att komma bort från sjöfartens utsläppsproblem när det gäller svavel och kväveoxider. Man är redan på väg mot bättre miljö-prestanda, men det är ingen smärtfri omställning, säger Björn Södahl.

– Vi tittar mycket på nya alter-nativa bränslen, renare teknik och olika metoder för energieff ekti-visering, bland annat optimerade hastigheter och väderanpassad ruttplanering.

Inte prioriterat i SverigeInlandssjöfarten i skyddade vatten, inomskärs, i fl oder, kanaler och insjöar, kan med ett anpassat regelsystem få ökad konkurrens-kraft. I stora delar av Europa är sådan sjöfart väl utvecklad och en stomme i transportsystemet.

– Att lyfta gods från väg och järn-väg till sjöfart har inte varit priori-terat i Sverige.

Här fi nns mycket att göra. På till exempel Göta Älv skulle trafi ken med kontinentala förebilder kunna eff ektiviseras med hjälp av konceptförändringar och informa-tionssystem för att optimera fl ö-dena och minimera störningarna på korsande trafi k.

– Sjöfarten, som har stora för-delar - bland annat av att den kan skalas, kommer i framtiden att vara något annat än vad den är i dag, säger Björn Södahl.

Många fördelar med en utvecklad sjöfartstrafi k

LOSSNINGSTIDERKortare lossnings- och väntetider kan också användas för att sänka fartygshastigheterna, vilket ger energi- och miljöbesparingar. FOTO: THINKSTOCK

NYHETER

GÖSTA LÖFSTRÖM

[email protected]

■ Fråga: Hur kan sjöfarten bli ett attraktivt alternativ till delar av dagens väg- och järnvägs-transporter?

■ Svar: Lösningen fi nns i bland annat i effektivisering av hamnrutiner, konceptför-ändringar, nya miljövänligare bränslen och rättvisa avgifts-system.

SHOWCASE

EFFEKTIVISERA LOSSNINGS-

TIDERNA

2TIPS

MISSA INTE!

■ Institutionen Sjöfart och Marinteknik vid Chalmers bedriver forskning för att effektivisera sjöfarten med avseende på fartygens konstruktion och miljövänliga bränslen, samt miljö och säkerhet både för passagerare och anställda ombord. Där utbildas sjöbefäl och skepps-byggare i nära samarbete med industrin, vilket rustar studenterna för framtida behov på en global arbetsmarknad.

■ På institutionen arbetar i dag ett 90-tal personer, av vilka cirka 40 är forskare och

doktorander. Institutionen fi nns på expansiva Lindholmen, där det arrangeras seminarier och konferenser, ofta i samarbete med Lindholmen Science Park.

■ Institutionen är värd för två kompetenscentra: Dels Light-house, som är ett samarbete mellan Chalmers, Handels-högskolan vid Göteborgs universitet, Sveriges Redare-förening, Sjöfartsverket, Västra Götalandsregionen och Vinnova , dels Ocean Energy Centre, som organiserar forskning och utveckling inom vågkraft.

FAKTA

” Vi tittar mycket på nya alternativa bränslen, renare teknik och olika metoder för energieffektivisering.”

Björn Södahlinstitutionen för Sjöfart och Marinteknik vid Chalmers i GöteborgFOTO: JAN-OLOF YXELL

Svaveldirektivet-snart en realitetEuropaparlamentet väntas rösta om svaveldirektivetför sjöfarten den 11 s eptember. Sedan minister-rådet sagt sitt har med-lemsländerna 18 månader på sig att införa direktivet i nationell lagstiftning.

I huvudsak innebär direktivet:Att svavelhalten i marint bränsle i Östersjön,

Engelska kanalen och Nord-sjön (svavelkontrollområdet SE-CA), får vara högst 1 viktprocent fram till 31 december 2014 och därefter 0,1 procent.

Att bränsle med över 3,5 procent svavel förbjuds

inom medlemsländernas terri-torium med undantag för fartyg med avgasrening.

Att det blir obligatoriskt med högst 0,5 procent

svavel för sjötrafik utanför SECA från och med år 2020.

Att passagerartrafi k utan-för SECA, där gränsvärdet

nu är 1,5 procent, omfattas av samma regler som övrig sjötra-fi k utanför SECA. Marint bränsle med en svavelhalt på högst 0,5 procent blir obligatoriskt 2020.

Anpassat till lagkravPå många håll i världen drivs handelsfartyg med tjockolja med upp till 3,5 procent svavel. I Östersjön och Nordsjön har sjö-fartsnäringen redan anpassat sig till lagkrav om maximalt en procents svavelhalt. Många far-tyg i svenska vatten använder dessutom frivilligt bunkerolja om maximalt 0,5 viktprocent svavel.

0,5 procent hade varit nogNär EU och FN:s sjöfartsorga-nisation IMO aviserade sänkt svavelhalt till 0.1 viktprocent protesterade den svenska sjö-fartsnäringen, som anser att ett lagkrav på 0,5 viktprocent hade varit fullt tillräckligt.

Redarna oroar sig bland annat för allt för stora kostnadsök-ningar ska leda till överfl yttning av gods till andra transportslag. Men på den punkten säger EU att medlemsländerna får ge stöd till aktörer för att undvika att transporter fl yttas från sjö till land.

GÖSTA LÖFSTRÖM

[email protected]


Känner ni till era möjligheter att fåEU-stöd till miljö- och energiprojekt?

Sverige och EU erbjuder varje år miljarder i form av

bidrag och annan offentlig fi nansiering. Flera av dessa

stödprogram beviljar upp till 75% av investerings-

kostnaden i bidrag och lån till miljöinvesteringar och

innovativa demonstrationsprojekt.

Vi är Sveriges ledande konsultföretag inom offentlig

fi nansiering. Vi har sedan 1998 varit rådgivare till fl er

än 1 000 företag och organisationer och genererat över

1 miljard kronor till olika affärsprojekt.

Mer information hittar du på www.giasweden.comwww.giasweden.com

GIA Sweden AB

Ulf Castenfors, VD

Tel: 08-440 93 31

Saltmätargatan 5

113 59 Stockholm

Utmanaren i transportbranschen

NYHETER

TRAFIKANALYS

Minskat antal tomtransporter

VÄGTRANSPORT

FOTO: SHUTTERSTOCK

Antalet lastbilstransporter utan last, så kallade tomtransporter, har minskat med 46 procent på de svenska vägarna under fj ärde kvartalet år 2010 jämfört med samma period år 2009. Det visar ny statistik från Trafi kanalys. Under fj ärde kvartalet år 2010 transporterades närmare 80 miljoner ton gods av svenskregistrerade lastbilar. För att klara alla transporterna körde lastbilarna nästan 718 miljoner kilometer.

KÄLLA: UTDRAG UR PRESSMEDDELANDE PÅ WWW.TRAFA.SE


Fråga: Kan en maritim strategi, som värnar om viktiga miljö-intressen, förenas med en fungerade kommersiell sjöfart? Svar: Den nu aktuella sjöfartsstrategin, som regeringar arbetar med, ska leda över i en kommande maritim strategi och vara nära länkad till denna.

– Jag utgår från att det vi gör även när det gäller en framtida maritim strategi är positivt för sjöfarten och bidrar till att branschen som helhet upplevs som en attraktiv näring, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M). Hon hävdar att regeringen lägger ner stora ambitioner på att utveckla en bra sjöfartsstrategi, som i förlängningen också ska gå över i utvecklingen av en maritim strategi.

Aktuella propositioner– Vi arbetar intensivt med alla trafik- slagen. I början var det stort fokus på järnvägen, där vi gjort ett gediget arbete med bland annat kapacitetsutredningen och att ta reda på vad som är problemet. Nu arbetar vi med en sjöfartsstrategi i nära kontakt med näringen själv. Sjö- farten är inte bara ett transportslag utan en näring i sig. Vattnet är också en resurs i hela det maritima klustret.

Catharina Elmsäter-Svärd har också

varit en ofta sedd gäst i Göteborg för att lära sig mer och att odla kontakterna med sjöfarten och maritima intressen. Bland annat deltog hon aktivt i den internatio-nella Maritime Day under våren. Delar av arbetet med sjöfartsfrågorna kommer att finnas med i höstens infrastruktur- proposition och senare även i regeringens forsknings- och innovationsproposition.

En ny sjöfartsstrategi– När vi lägger budgeten i mitten av september kommer det att finnas med en sjöfartsstrategi där vi breddat med andra frågor än bara tonnageskatt och skeppsregister. Vi vill även se hur vi kan använda skeppshypotekskassan för investeringar i fartyg och arbeta för att införa EU:s regler om sjöfarten i de inre vattenvägarna. Det kommer också att handla om bemanning och säkerhet, om redares möjlighet att ha beväpnade vakter i farliga vatten och mycket annat, säger infrastrukturministern. När det gäller den omdebatterade tonnage- skatten, efter förebild i våra grannländer, som den svenska rederinäringen ropar

Catharina Elmsäter-Svärd:

Kopplar sjöfartsfrågor med maritim omsorg

GÖSTA LÖFSTRÖM

[email protected]

MARITIM STRATEGI

GÖTEBORG

INSPIRATION

■ Hur vill du beskriva Göte-borgs Hamns betydelse?– Den är inte bara Sveriges störs-ta hamn utan även en angelägen-het för hela Skandinavien och en strategisk del i hela vårt internationella godsflöde.

■ Många svenska hamnar konkurrerar om resurserna.

Catharina Elmsäter- Svärd Infrastruktur- minister (M)

efter, vill hon se den mer kopplad till övrigt sjöfartsstöd. Catharina Elmsäter-Svärd vill också styra mer forsknings- och innovationsarbete mot sjöfarten.

Bra maritim nation är målet– Vi visar en vilja att Sverige med lång tradition och mycket erfarenhet ska vara ledande i maritima samman-hang, där sjöfarten är en strategiskt viktig del. Under nästa år kommer vi att sammanlänka sjöfartspolitiken till EU-kommissionens arbete med ”Blå tillväxt”. Målbilden är att Sverige ska vara en bra maritim nation, ha en bra maritim strategi. Vi börjar med sjöfarts- frågorna, annars händer ingenting, säger Catharina Elmsäter-Svärd, som vill ha med näringslivet, forskning, utbild-ning och akademi i diskussionerna.– Vi utgår från att den svenska sjöfarten i framtiden ska upplevas som en attraktiv näring och där sjöfarten är en del av en viktig helhet i godsstråken.

HAMNARAlla hamnar har sina nischer, fyller behov i sina områden och behövs på olika sätt. FOTO, BAKGRUND: THINKSTOCK

FOTO, CATHARINA ELMSÄTER-SWÄRD: KRISTIAN POHL

FRÅGOR & SVAR

Swedocean samlar underleverantörer inom sjöfart- och offshoreindustrin. Branchgruppen bildades för över 30 år sedan och har sedan fyra år tillbaka sitt kansli i Göteborg. Swedoceans styrelse arbetar ideellt och består av elva representanter från hela underleverantörsnätet.

Swedocean har sitt sekretariat hos SSPA Sweden AB i Göteborg.Läs mer på www.swedocean.org Swedocean

SWEDISH OCEAN INDUSTRY GROUP

Swedocean samlar sjöfartens underleverantörer

” Jag utgår från att det vi gör även när det gäller en framtida maritim strategi är positivt för sjöfarten”


Är det en nackdel att Göte-borg inte får ännu mer trafik än den redan får för att hålla högsta internationella klass och storlek.– Alla hamnar har sina nischer, fyller behov i sina områden och behövs på olika sätt. Det sker allt mer samarbete mellan hamnarna.

■ Hur viktigt är det för sats-ningar på övriga trafikslag , vägar och järnvägar, att Göteborg utvecklas som import- och exporthamn?– Mycket av godset till och från norra Sverige går via Göteborg. Det är oerhört viktigt att ham-nen finns och utvecklas.

Kapacitetsutredningen visar ock-så tydligt var fl askhalsarna fi nns och var vi måste satsa på bättre in-frastruktur. Inte minst intressant är utvecklingen av järnväg väster om Vänern för att minska sårbar-heten i godsfl ödena. Det krävs att man har ett systemtänk och bygger eff ektiva stråk.

Moved on Time. Moved by maerskline.com

It has been under way for years.So we’re not going to delay it

Maersk Line had its best ever multi-trade reliabili� score of 91.4% in the second quarter, retaining our position as the most reliable among the top 20 carriers*. We are now increasing our commitment to further reliabili� in the Swedish market by introducing a second direct call in Gothenburg and together with faster lead times, we strengthen our off er towards our customers.� at’s why we say when it’s moved on time, it’s moved by Maersk Line.

For more information please visit our local website on www.maerskline.com/sweden

*Source: Drewry Schedule Reliabili� Insight 3Q12 report.

Increased reliabili� . Reduced risk – Introducing a second direct call to and from Gothenburg

Svenska redare tar ett stort ansvar för miljön. Bland

drivkrafterna fi nns vetskapen att energieff ektiva transporter och miljövänliga lösningar är lönsamhetsfaktorer när trans-portköparna väljer sina leveran-törer.

Drifk raften fi nns f örstås också i beredskapen för hårdnande ut-släppsregler. Här försöker man vara tidigt ute för att – också av konkurrensskäl - tidigt kunna erbjuda framtidens lösningar. Det handlar till exempel om EU:s kommande regler för sva-velutsläpp, som bland annat driver fram ett ökande intresse för fartygsbränslen som fl ytande naturgas (LNG). Miljö-ansvaret yttrar sig också i att allt mer gods fl yttas från landsväg till järnväg. Till exempel med allt fl er dagliga järnvägspendlar från Göteborgs Hamn till orter runt om i Sverige.

Lönsamt och nyttigtAtt koppla in fartyg i hamn på så kallad land-el i stället för att låta maskinerna och generatorerna gå under liggetiden är ett annat exempel där rederier tar ansvar och prövar nya vägar.

Ytterst är det ofta både lönsamt och nyttigt för varumärket att ta ansvar för miljö och energiför-brukning genom nya alternativa bränslen och tekniska lösningar. Man tala om marknadskrafterna som goda krafter. I det fria näringslivets natur ligger strävan att tillgodose kundernas önskemål.

Skapas det opinion för mer miljö vänliga lösningar blir det också företagsekonomiskt motiverat att leva upp till en sådan efterfrågan, och gärna att vara tidigt ute.

Redare tarstort ansvar

GÖSTA LÖFSTRÖM

[email protected]

”Sjöfarten är inte bara ett transportslag utan en näring i sig”

” Vi visar en vilja att Sverige med lång tradition och mycket erfarenhet ska vara ledande i maritima sammanhang”


Snart skärps miljökraven i Öster-sjön, Nordsjön och Engelska kanalen. Från och med år 2015 får inte svavelutsläppen från sjöfarten överstiga 0,1 procent. Först fem år senare följer övriga världen efter, men då inte fullt ut. Från och med 2020 måste svavel-utsläppen från sjöfarten i världs-haven hålla sig under 0,5 procent. Det är orättvisan som gör Mikael Castanius mest upprörd.

– Jag har inget emot skärpta miljökrav så länge de inte utgör ett konkurrenshinder, säger han. Vi ska komma ihåg att svenska hamnar är bäst i världen på miljö. Vi var till exempel först med att kunna förse fartyg med land-ström så att de inte behövde ha motorerna i gång i hamnen. Här har också alla fartyg rätt att läm-na avfall till ”självkostnadspris”, vilket gör att många väntar med att göra sig av med avfall tills de kommer till en svensk hamn.

Samhällets blodomloppTransporterna kallas ibland för samhällets blodomlopp och så mycket som 95 procent av alla de importvaror som når Sverige kommer via någon av våra ham-nar. Därför får de nya kraven sto-ra kons ekvenser. Det största

problemet är att vi faktiskt saknar möjlighet att kunna leva upp till dem, menar Mikael Castanius.

– Tekniken är helt enkelt inte tillräckligt bra ännu, säger han. Under de två år vi har på oss kom-mer vi inte heller hinna få fram något som fungerar i stor skala.

En metod som är under utveck-ling är så kallade scrubbers. En scrubber är en anläggning som placeras på båtens skorsten och

som renar utsläppen. Scrubbers kan dock bara komma i fråga för vissa båtar eftersom anläggningen i dag är tung och utrymmeskrä-vande. Ett annat alternativ är LNG, det vill säga fl ytande naturgas. LNG är på många sätt ett utmärkt drivmedel. Med tiden kan natur-gasen (som även den är fossil) fasas ut och ersättas med förnybar biogas utan att tekniken behöver bytas.

Det är inte ekonomiskt möjligt att bygga om oljeeldade fartyg till LNG och eftersom ett fartyg är uttjänt efter i snitt tjugo år kommer omställningen till LNG att ta tid. En sådan omställning kräver ock-så att det går att tanka LNG i ham-narna. Just nu pågår ett projekt som ska ta reda på hur detta skulle kunna lösas. Nio hamnar i länder-na kring Östersjön arbetar gemen-samt för att ta fram en plan för hur en LNG-utbyggnad skulle kunna se ut. Ytterligare två alternativ till olja är metanol och marin gasolja (diesel), men inget av dem skulle ensamt kunna vara lösningen för sjöfarten. Den diesel som fi nns i världen skulle knappast räcka åt både privatbilismen och sjöfarten och priset skulle öka markant.

Minskad byråkratiSka handelsfl ottan på Östersjön över huvudtaget lyckas leva upp till kraven på sänkta svavelhalter behöver man hjälp, framhåller Mikael Castanius. Rederierna behöver fi nansiellt stöd för att ha råd att bygga om sin fartygsfl otta och hamnarna behöver stöd i sitt arbete med att inrätta LNG-termi-naler.

– Minskad byråkrati och kortare tillståndsprocesser är ett måste, säger Mikael Castanius. I dag kan det ta fl era år bara att få tillstånd för den här typen av terminal. Annars är risken stor att svenska industrier fl yttar ut produktionen till andra länder och att fl er trans-porter sker med lastbil framöver. Det gagnar knappast miljön.

Svårt att leva upp till tuffare miljökrav

MILJÖKRAV Jag har inget emot skärpta miljökrav så länge de inte utgör ett konkurrenshinder.

NYHETER

BENEDIKTA CAVALLIN

[email protected]

■ Fråga: Varför är Sveriges Hamnar kritiska mot tuffare miljökrav för sjöfarten?

■ Svar: Vi har inget emot hår-da miljökrav, så länge de är konkurrensneutrala. Dessa nya regler gör att sjöfarten i norr får svårt att klara sig, säger Mikael Castanius, branschchef för Sveriges Hamnar.

KORTARE TILLSTÅNDS-PROCESSER

3TIPS

Grönare sjöfart med Clean Shipping Index

Clean Shipping Network är ett nätverk där stora företag gemensamt ut-värderar hur miljövänliga olika redare och fartyg är.

– Nu behöver inte varje företag själva fråga rederierna om deras miljöprestanda. Det räcker med att de tittar på vår hemsida, berättar Sara Sköld, vd för Clean Shipping Index.

Medan landtransporter under de senaste decennierna stadigt blivit allt miljövänligare har sjö-farten fortsatt att belasta miljön med stora utsläpp av koldioxid, svavel, gifter och ballastvatten. Lagstiftningen har också halkat efter och de regler som sjöfar-ten har att hålla sig till är inte alls så tuff a som många företag skulle önska. Därför startade Clean Shipping Project för fem år sedan - en databas med detal-jerad miljöinformation om över 1 800 fartyg världen över. Här listar redarna hur väl fartygen lever upp till olika typer miljö-hänsyn. Sedan kan företag med transportbehov logga in och kolla vilka fartyg som trafi kerar en viss rutt och hur miljövänliga de är.

En global bas– Det kan vara svårt att veta hur bra ett rederi egentligen är, säger Sara Sköld. Clean Shipping Index gör det lättare för stora företag att ställa krav på transporterna. På så sätt kan de också lättare leva upp till sin egen miljö policy.

Merparten av alla anslutna företag är svenska globala före-tag, men målsättningen är att projektet ska ha en global bas med företag från hela världen.

BENEDIKTA CAVALLIN

[email protected]

FÖR SNABBINSATSER DYGNET RUNT, RING 031-644 288

TJÄNSTER OMBORD FARTYG OCH PÅ TERMINAL

Omlastning av tunggods på sjöflak

med leveranser till hamnen för

vidare sjötransport.

Lastsäkring och ombordarbete.

Omlastning vid lastförskjutning.

Sanering, blästring och målning.

Försäljning av surrningsmaterial.

Svets och mek.

MIMAB, Sydatlanten, 418 34 Göteborg, www.mimab.se

TransportGruppen

1är en samarbetsorganisa-tion för arbetsgivar- och

branschförbund inom transport-näringen. Hit hör också motor- och petroleumbranscherna. TransportGruppen består av åtta olika förbund med sammanlagt 11 500 medlemsföretag och 160 000 anställda. Organisationen har till uppgift att hävda den samlade transportnäringens in-tressen och man arbetar med allt ifrån arbetsgivarfrågor till arbets-miljö, juridiska tvister och nä-ringspolitiska frågor, med mera.

Sveriges Hamnar

2är ett av de åtta förbunden i TransportGruppen och är

hamnföretagens bransch- och arbetsgivarorganisation. Sveri-ges Hamnar förhandlar om löner och anställningsvillkor, samt ar-betar med olika branschfrågor, så som till exempel infrastruktur- miljö- och säkerhetsfrågor.

Sjöfartens arbetsgivarförbund (SARF)

3är ett annat av de åtta för-bunden som ingår i

TransportGruppen. SARF har 105 medlems företag med drygt 11 700 anställda. Förbundet träffar kollektiv-avtal och hanterar andra arbetsgivarfrågor som till exempel frågor om utbildning, rekrytering samt arbetsmiljön.

TIPS

”Vi ska komma ihåg att svenska hamnar är bäst i världen på miljö.”-Mikael Castanius

FOTO: ATHINA STRATAKI

Kampen för schysta bananer på världshaven börjar nu

Allt fler väljer rättvist producerade varor men få tänker på hur de hamnat

i våra butiker. Det vill vi ändra på. SEKO sjöfolk arbetar för att schysta

villkor ska gälla hela vägen, från produktion till transport. Hjälp oss att

göra Sverige till en förebild inom hållbara transporter.

Läs mer om hur du kan vara med och påverka på sjöfolk.se.

Per-Inge FredellMatros

Skangass nya terminal för fl ytande naturgas (LNG) i Lysekil

och rederiet Tarbits produkttanker Bit Viking med LNG-drift

är viktiga steg mot utvecklad användning av LNG som driv-

medel till sjöss.

Terminalen som byggs i anslutning till Preems raffi naderi i

Lysekil skapar en möjlighet att förse den västsvenska regionen

med fl ytande naturgas, till industriell användning och fordon

och inte minst som fartygsbränsle, säger Roger Göthberg, chef

för Skangass Göteborgskontor.

Terminalen i Lysekil ska stå klar i början av 2014. Den blir

Skandinaviens största terminal för import av LNG med en tank

på drygt 30 000 kubikmeter. Den kommer att ta emot LNG som

levereras med båt, bland annat från Skangass produktionsanlägg-

ning i Stavanger. Preemraff kommer att använda cirka 180.000

ton LNG för sin vätgasproduktion. Därigenom minskas raffi na-

deriets koldioxidutsläpp radikalt.

Oberoende av rörgasnät

Skangass har en stryka i att kontrollera hela kedjan från

produktion av LNG till försäljning och distribution. Naturgas

är en attraktiv energibärare för industri likväl som sjöfart, både

ekonomiskt och miljömässigt, och genom att förvätska den gör

företag som Skangass naturgas tillgängligt oberoende av tillgång

till ett rörgasnät.

När terminalen i Lysekil är i drift kommer Skangass leverera LNG

till kunder i södra och västra Sverige via tankbil. Det kommer

även byggas upp ett bunkringsupplägg för fartyg som använder

LNG som drivmedel.

Bit Viking byggdes 2007 och konverterades hösten 2011 från

drift med konventionell tjockolja till LNG-drift . Fartyget, som

levererar oljeprodukter till terminaler längs den norska kusten,

ägs av Skärhamnsrederiet Tarbit Shipping AB. Det är den första

LNG-drivna produkttankern i världen.

–Vi har nu kört Bit Viking på LNG i tio månader. Det har fungerat

utmärkt, klart över förväntan, säger Anders Hermansson , teknisk

chef vid Tarbit Shipping. Utnyttjandegraden av gasdrift har varit

98 procent av total drift tid.

Det kan knappast bli bättre än så. Vi har genomfört över 20

bunkringar, vilka också fungerat utmärkt, liksom samarbetet

med Skangass i stort. Jag är övertygad om att LNG kommer att

bli stort som fartygsbränsle i framtiden.

Norge ett föregångsland

Norge är ett föregångsland. Där har LNG-drift tagit fart, särskilt

på bilfärjor som trafi kerar fj ordar och på supplybåtar till

oljeplatt formar.

–Bit Viking är ett bra exempel på att fl ytande naturgas fungerar

även för större fartyg och är på gång även bland svenska redare,

säger Roger Göthberg.

Ett annat exempel på att LNG blir allt mer intressant som far-

tygsbränsle är Viking Lines kommande passagerarfartyg Viking

Grace. Den kommer från 2013 att gå på rutten Stockholm - Åbo

och ska drivas med LNG

–Det som nu behövs är bunkerbåtar för bunkring av större

kvantiteter till sjöss, säger Roger Göthberg.

Skangass bygger terminal för LNG i Lysekil

Skangass AS

Lindholmspiren 3 B

417 56 Göteborg

www.skangass.no


EXPERTPANELEN

Flytande naturgas (LNG) är på stark frammarsch som bränsle inom industri , fordon och framför allt på marin-sidan. Naturgas har en miljöbesparande eff ekt jämfört med många traditionella bränslen och i fl ytande form är den trans-porter- och lagringsbar på ett fl exibelt och säkert sätt. Tillgången på LNG byggs stadigt ut och samtidigt utvecklas infrastruktur för att kunna erbjuda leveranser av LNG på land och till sjöss på ett användar vänligt sätt. Att utveckla gränssnittet mellan LNG-leverantör och användare är en viktig del i att göra LNG-användandet så tillgängligt som möjligt.

Ekonomiska förutsättningar att kunna bedriva lönsam och miljövänlig sjöfart i konkurrens med rederier från andra länder och andra transport-slag som lastbil och tåg. När det av olika anledningar inte är lönsamt att bedriva rederiverksamhet i Sverige så fl yttar tyvärr näringen utomlands där förut-sättningarna är bättre. Det är beklagligt att ett land som Sverige med så pass lång kustremsa har så liten andel nationell sjöfart. En ökning av den skulle kunna ge en betydande reduktion på belastningen på väg- och järnvägsnätet.

Framtiden ser ljus ut, dock så tror jag personligen att det kommer ta längre tid att införa detta i stor skala än vad man tror. Främst på grund av att det är problem med infrastruktur. Det blir problem med vad som ska komma först, fartyg som drivs av gas eller logistiken som då måste vänta på att kunderna bygger fartyg som drivs av gas.

Miljö och säkerhet samt att ligga långt fram med innovativa fartyg. Svensk sjöfartsnäring får helt enkelt bli experter på specialfartyg.

Flytande naturgas kommer vara en naturlig del i den mix av bränslen som kommer att användas i framtiden. Den miljö förbättring som LNG ger kommer att vara till stort gagn för miljön.

Man måste få en bättre konkurrens-neutralitet mellan de olika trafi kslagen, samt låta de bära sina egna kostnader, alternativt subventionera de lika mycket. Det leder annars till en samhälls-ekonomisk missoptimering då man över-utnyttjar vissa trafi kslag.

En nyckel för vidare utveckling av hamnen i Göteborg är att fl ödet till och från hamnen på landsidan förbättras för att kunna öka godstrafi ken via väg och spårväg till och från hamnen, samtidigt som en ökad total trafi k i regionen ställer krav på utbyggnad av vägar och spår-vägar. Götaälvbron spelar en viktig roll i den totala trafi kkapaciteten över och under älven där nyckeln är att bygga bort fl askhalsar som bromsar fl ödet.

Negativt, skall fartygen till och från Vänern vänta på broöppningar så kommer kanalen och främst industrin i Vänern att påverkas negativt, transpor-t erna kommer också bli mer kostsam-ma, då varje fartyg måste vänta vilket blir negativt för slutkonsumenten.

På EU-nivå och nationell nivå arbetar man för att fl ytta över gods till köl tack vare de miljöfördelar och den stora outnyttjade kapacitet som fi nns. Det är då väldigt tråkigt att se att man på lokal nivå försämrar tillgängligheten för sjöfart. Konsekvensen går att likna med att stänga E6 25 procent av dygnet, något som på alla andra håll vore otänkbart!

Fråga 1:Hur ser framtiden ut för fl ytande naturgas?

Fråga 2:Hur påverkas trafi ken i Göteborgs hamn av den nya Götaälvbron?

Fråga 3:Vilka är nyckelfaktorerna för en konkurrenskraftig sjöfart i Sverige?

Roger GöthbergDirector Sales & Marketing FOTO: LINDA-KARIN FURDAHL

Fredrik JohanssonCEOPallas Group ABFOTO: PETER PERSSON

Erik KällssonTechnical DepartmentErik Thun AB FOTO: PRIVAT

Jag upplever att sjöfartsnäringen i Sverige har stort intresse och kunskap om ny teknik för att minska miljöpåverkan till följd av deras trafi k, men ny teknik har alltid en prislapp och helheten måste gå ihop ekono-miskt för att driva på utvecklingen mot mindre miljöbelastande sjöfart snabbare . Kombinationen av strängare utsläpps-gränser tillsammans med incitament för miljöbesparande åtgärder är en för-utsättning för en snabb are utveckling och där tror jag det kan göras en del mer vad gäller incitament för att göra det mer intressant att bedriva sjöfart i Sverige.

Ytterligare jobba tillsammans med kunderna om vad de kan hjälpa till med inom miljöförbättrande åtgärder, samt utöka samarbetet med hamnarna för att förenkla och kostnadsreducera inkoppling av landströmsanslutning med mera.

Vi bör i näringen jobba vidare med energi effektivisering samt fortsätta utveckla nya miljövänliga fartyg till-sammans med varv, motortillverkare och underleverantörer.

Fråga 4:Vilka åtgärder i övrigt bör sjöfartsnäringen i stort satsa på för att främja vidare miljöförbättringar?

Miljösmarta tankfartyg för Göteborgs hamn med fokus på hög säkerhet

www.pallasship.se

M/S Pallas M/S Pallas Glory

M/S Pallas GraceMorgondagens kusttanker levereras

2013, läs mer på vår hemsida!

Våra fartyg är utrustade med svenska Volvo Penta motorer som drivs av lågsvavlig diesel för minsta möjliga CO2 samt NOX utsläpp

Inkoppling av landström för minimalt utsläpp samt låg bullernivå i hamnen

Vattensmorda propellerhylsor för undvikande av ev. oljeläckage

Dubbla roder och propellrar för högsta möjliga säkerhet

Fortöpande utbildning av personal för hantering av”första hjälpen vid ev. oljespill”

Våra fartyg är utrustade med fasta oljelänsar för o akter

Framtidens transportnav

Hässleholm nästa.www.dryportskane.se

Nu bygger vi södra Sveriges största logistik- och industripark, Dryport

Skåne / Hässleholm Nord. Läget är unikt, vid södra stambanan med fem

anslutande tågbanor och snabba förbindelser till sydsveriges viktigaste

hamnar, huvdvägar och fl ygplatser. 120 hektar mark omvandlas till ett

toppmodernt transportnav. Här kommer gods från järnvägen, sjön och

vägen mötas för ett eff ektivt och smidigt transportfl öde.

För mer information om Dryport Skåne / Hässleholm Nord: Hässleholms kommun > Näringslivsstaben: 0451-26 72 29 · [email protected] eller Johan Ericsson > projektledare utveckling och etablering: 0709-71 72 27 [email protected]

-FRAMTIDENS SJÖFART PÅ GÖTA ÄLV & VÄNERN

Thunbolaget har utvecklat ett fartyg som är

anpassat till EU:s Inland Water Ways regler

och som drivs på LNG eller biogas.

Låt oss presentera:

Mer information: www.thun.se

Kontaktperson:

Henrik Källsson | [email protected]

Tel: 070 598 14 15

Erik Thun AB | Box 900 | 531 19 Lidköping

Västra Götalands län | Sverige

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�� !�� "�� #��$��%�&'�� (� ��"��)

��


www.viktorvag.se

Plastgatan 12 B

531 55 Lidköping

0510-779060

facebook.com/viktorvag

� Skog & Lantbruk

� Återvinning & Entreprenad

� ��

��

Spara bränsle, minska slitage,

höj kapaciteten och öka kontrollen!

Vägningshastighet: 1-20 km/h

Noggrannhetsklass: 0.2 - 2 enl. OIML R134

Vågplattans längd: 3,5 m eller 4,5 m

Vågterminalen flyttar in i hytten! Använd din smartphone oavsett

märke för att registrera vägningar och hantera data på ett

kostnadseffektivt sätt med minimerade investeringskostnader.

Kontakta oss för info och demo!

Utvecklat, byggt och monterat i Sverige.

PERSONLIG INSIKT

Kräv nätverkande på alla plan

Har du märkt att du har mer makt och mer infl ytande? Inte det!? Men faktum är att du får bättre och bättre tillgång på data som kan ge kunskap. Och kunskap är makt. Som konsumenter kan du och jag använda den för att ställa högre krav på information och tillgänglighet.

V ia internet och smartphones tar vi reda på vad en produkt kos-tar, vad andra tycker om den, vil-ken modell som

är bäst, leverantörens rykte och hur vi får tag på den. Vad har det att göra med hamnar och transport¬infrastruktur? Jag kom-mer tillbaka till det.

Under många år har tillverkning fl yttats till lågkostnadsländer för att vinna kostnadsfördelar. Det har drivit på vår import av varor, sam-tidigt har vår exportindustri för-svarat sin position ganska väl. Vad kommer att hända framåt? Kommer varuexporten att minska och importen öka ännu mer? Eller kommer miljökrav och regleringar att ändra spelreglerna?

USA svettasSom logistiker måste vi ifrågasätta upplägg som bygger på att enbart optimera tillverkningskostnader. Att få en produkt ’på bordet’ hand-lar om totalkostnaden inklusive utveckling, design, paketering, transport och hantering. Plus risk-kostnader som är svårare att kal-kylera – naturkatastrofer, politiska oroshärdar, risk för stöld av intel-

lektuella rättigheter. Om nu inte den långa ledtiden är osäkerhet nog.

USA svettas efter att ameri-kanska företag lagt mer och mer av sin tillverkning utomlands. Varor som sedan importeras och orsakar ett gigantiskt under-skott i handelsbalansen. Sam-tidigt utvecklas Kina till att bli lika mycket konsumtions- som produktionsland.

Sprida riskerJag ska inte säga att vi är på väg mot mer lokal tillverkning igen, men en tydlig trend är att företag bygger in mer fl exibilitet och att myndigheter använder olika inci-tament (jo, miljöavgifter är ett så-dant) för att motverka ensidig cen-tralisering.

En tydlig trend är att ledande företag knyter ihop sin globala logistik via ett antal logistiknav, som kopplas mot den lokala när-varon. Detta för att snabbare styra om fl öden och tillverkning och bättre matcha tillgång mot efter-frågan. Ikea har i många år arbetat så för att sprida risker och minska kostnader.

Åter till oss konsumenter; det är vi som sätter villkoren för lo-gistiksystemen. Det är vår kun-

skap som driver kraven att vi vill köpa produkter ’var som helst’ och inte betala överpriser. Företag med bäst erbjudande vinner – men inte bara rätt produkt på rätt plats till rätt pris och kvalitet, utan även med rätt information om allt från ursprung till miljömärkning.

Med flexibilitet ökar kom-plexiteten - fl er parter behöver samverka för att kedjan ska fun-gera. Nyckeln till vår egen fram-gång är att vara ledande på bra infrastrukturer som passar in i de globala systemen.

Transparent leveranskedjaHamnarna är logistiknav som behöver fortsätta utvecklas, men lika viktigt är informations-flöden som gör leveranskedjan transparent.

Våra kunder inom grossist- och detaljhandel söker hela tiden bätt-re kontroll och styrning av sina fl öden. Alla aktörer – transportkö-pare, logistikpartners, transport-företag, hamnar och terminaler – behöver bli bättre på att auto-matisera utbytet av information om prognoser, order, leveranser och status med sina kunder och underleverantörer.

Och det är du och jag som kräver det.

TILLVERKNINGSLOGISTIK

Pär WetterlöfOm Pär: Pär Wetterlöf är produktchef för Supply Chain Management på Aptean (i Sverige tidigare Industri-Matematik), och har 20 års erfarenhet av utveckling och införande av it-lösningar för logistik. Pär är teknologie licentiat från Linköpings Tekniska Högskola.

■ Sjötransporter i samspel med andra transportslag är viktigt och ett sätt att utnyttja transports lagen på optimalt sätt. Sjöfartsforum har tagit fram ett dokument om konkurrensvillkor samt att Sverige ska utarbeta en nationell maritim strategi, som heter Vision och strategi för det svenska maritima klustret.

■ Transport 2030 – Ett projekt

inom IVA, Ingenjörsveten-skapsakademin, om utveckling av det svenska och europeiska transportsystemet. Läs mer på: http://www.iva.se/Projekt-verksam-het/Projekt/Transport-2030/Om-projektet

■ Källa: maritimeforum.se

MISSA INTE!

FOTO

: RU

NE

HO

DE

LL

VEDRANA HUBANIC

[email protected]

FOTO: THINKSTOCK

Stockholm | Göteborg | Malmö

www.peak-bemanning.se

0 – 200 på 5 blankt0 till över 200 anställda på 5 år. Så mycket har PEAK växt sedan starten 2007. Varför? Beror det på att

våra befintliga kunder har blivit så nöjda att de rekommenderar oss till andra? Jovisst! Kan det bero på

att alla våra konsulter är certifierade inom sina arbetsområden och på så sätt känner sig tryggare både

i sina uppdrag och anställningar? Självklart! Har det haft någon betydelse att vi är snabba, flexibla och

kostnadseffektiva? Absolut!

Vi hjälper både stora och mindre företag med smarta och kostnads-

effektiva bemanningslösningar. Hör av dig till oss du också när du ska

bemanna ditt företag.

PEAK – Better is always possible

�� !��" � !�� #��

��!�

��"��#��$��%��

��%��'$��!��'$��(�)��!��'��'$��#��$��!��*� �

�%�� $"��%��

$��*� (�+��*��,��#� ��

��#��*��!��"��

��*��'$��*� ��!��*� �� (

Värnamo har många fördelar: +��!��)-��./��!��#�� !��!��#�

*��"��0�#��!��!��!��*��(�,��!��!��1��$��2$��$�� !��'$��$�"��(�)��%��'��%�'$��!��'$��(�+�� !��#��'$��!��#��'$��(

�� 3��#��4$��5$��(�6�� !��'$�!��!�)-��./#�!��!��7��*� ��!��4$��5��'$��!��!�8��#�9�� :��!#��,��(

+��*��*��#��!��'$��(�;��!��*��*��!��!��(�

�� 5��<<�===�� !��#��!�>.?��(�@��!��'�*��!��!��

��!��!��#��!��!��#�� (�+��*� ��*� ��!�(�+�� "�*��(

Värnamo ��<=A��!�3��.?=��3��@��$��'$��(�6��B��!�� !��!��'$��!��(�

��7��'$��*��'$��7��'$��'$��#��,��(��

��C��A�=/=.�<-�.>�<D�

)��A��('(��F��(��

Vi�� !� �t

a��r

a !ig

på

�n st

rat�

gisk

t oc�

�ogis

skt $��r�ägs�n p�ats?

TILLVAXTEN.SE

Carl Helgesson 1��

FÖLJ VÄRNAMOS TILLVÄXT PÅ:

Konkurrenskraftiga transportlösningar: truck omlastarKinnarps-container på godståg intill järnväg i Falköping.

Godståg, Green Cargo, på väg från Göteborgs hamn. Med godståg till och från kontinenten varje dygn slipper Europas motorvägar långa köer.

Långsiktigt arbete för Nordens logistikcentrumHavet, hamnen och sjöfarten är viktiga styrkeområden för Västra Götalands-regionen. En maritim strategi stakar ut kursen för hur regionen ska arbeta för bättre kompetensförsörjning, minskad miljöpåverkan och en hållbar tillväxt.

Entrén till hela Norden – så kan man beskriva Göteborg och Västra Götaland. �� kombinerat med en lång och blomstrande sjöfartstradition, stor kompetens och en stark utbildningsverksamhet, där Chalmers går i spetsen. – Västra Götaland är Sveriges viktigaste industriregion. Ska den förbli det måste vi dock arbeta långsiktigt med frågor som konkurrenskraft, miljö, infrastruktur och kompetensförsörjning, säger Anders Carlberg, maritim expert vid Västra Götalands regionen. De maritima satsningarna syftar till att behålla Västsveriges position som ledande sjöfartsregion. Där spelar Göteborgs hamn, rederierna och underleverantörerna till den maritima industrin en stor roll, men även ”kunskapsproducenter” som Chalmers och Göteborgs universitet. Västra Götalands maritima strategi lägger stort fokus hamnarnas betydelse � �� utmaningar att förhålla sig till och att min-imera hamnens och sjöfartens miljöpåver-��stadigt blivit allt renare de senaste decenni-erna är sjöfartens utsläpp fortsatt höga. Nya utsläppsregler från 2015 är en stor utmaning, både för sjöfarten och för hamnen som måste kunna tillhandahålla tankställen för miljövänligare drivmedel, med mera. – Detta är ett långsiktigt arbete och hamnen har redan positionerat sig väl på miljökar-tan, berättar Anders Carlberg. En viktig

åtgärd var till exempel att införa elanslut-ning vid kaj för några år sedan vilket gjorde att fartyg inte behövde ha motorn igång när de låg i hamnen. Regionens miljömål är ambitiösa och omfattar förstås inte bara sjöfarten. Enligt planen ska hela Västra Götaland vara helt fossiloberoende år 2030. – En viktig aktör i detta är den petrokemiska industrin i Stenungsund, berättar Anders Carlberg. Där utvecklar man just nu metoder för att använda sig av bioråvara istället för olja i processen. För att behålla och utveckla den maritima sektorn - som skapar jobb, ger viktig kunskap �� borgarna - krävs satsningar i samverkan mellan näringslivet, utbildning och forskn-ing och utveckling samt kommuner och of-fentliga aktörer. Här följer en kort presentation över ett urval strategiska och långsiktiga projekt som Västra Götalandsregionen ingår i:

�� En dryport är en så kallad inlandshamn. ��bundna godsleveranser och i dryporten kan �� transporter via järnväg, kanaler och insjöar – det är målet med Dryport som är ett EU-projekt som startade 2008. Västra Götaland-sregionen är ansvarig för projektet och både offentliga organisationer och privata företag deltar.

Säkrare sjöfart med MONALISA Bättre ruttplanering leder till säkrare och mer miljövänlig sjöfart. MONALISA är ett internationellt projekt som bland annat ska utveckla, testa och demonstrera nyttan av förbättrad ruttplanering. Det långsiktiga målet är att varje fartyg har en färdplan

�� !�� "� ��#�� och att fartygets rutt övervakas från land. Svenska Sjöfartsverket leder detta innova-tiva projekt. Medverkar gör även Chalmers och SSPA med stöd av Västra Götalands-regionen.

Sjöfartskompetens på LighthouseLighthouse är ett ledande internationellt cen-trum för sjöfartskompetens med säte i Göte-borg. Inriktningen är logistik, skeppsbygg-nad, miljö, energi och arbetsmiljö. Centret arbetar tvärvetenskapligt och problem-orienterat med målet att utveckla svensk sjöfart. Lighthouse är ett samarbete mellan Chalmers , Handelshögskolan i Göteborg, Sveriges Redareförening, Vinnova, Sjöfarts-verket och Västra Götalandsregionen.

www.vgregion.se

Faktaruta om regionen

Västra Götalandsregionen är en organisa-

tion som styrs av folkvalda politiker. Vårt

uppdrag är att erbjuda kvalitativ och eff ektiv

hälso - och sjukvård och att främja tillväxt

och hållbar utveckling i Västra Götaland.

Idag är Västra Götaland nordiskt sjöfartscen-

trum genom Göteborgs hamn, centrum för

forsk ning och utveckling kring havsmiljö och

marin utveckling samt svenskt fi skecentrum.

Västra Götaland omfattar 49 kommuner och

har 1,6 miljoner invånare.

FOTO: GÖRAN ASSNER FOTO: GÖRAN ASSNER

Documents

VI ÄR BÄST I VÄRLDENdoc.mediaplanet.com/all_projects/10666.pdf · export och import sker med sjö-farten. Det är även viktigt att den anslutande infrastrukturen i form av vägar