VII Simposio marítimo SYMMTECHNAVAL 2012 Instituto

VII Simposio marítimo SYMMTECHNAVAL 2012

Instituto Panamericano de Ingeniería Naval. Sección Cuba

Título: EMPLEO DE LOS HELICÓPTEROS EN ACTIVIDADES OFFSHORE Y LUCHA

CONTRA DERRAMES DE PETRÓLEO

La Habana

2012

AUTORES:

My. Ing. Jorge Carlos Morandeira Ricardo. Dr. C. Prof. Asist.*

Ing. Jesús Salomón Llánes. Dr. C. Prof. Tit.**

*Ing. de vuelo instructor. Empresa AEROGAVIOTA

** Presidente de la Cátedra de Seguridad y Riesgo de Cuba. Instituto de ciencias y tecnología

aplicadas (INsTEC).

ÍNDICE

Páginas

INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………… 1

CAPÍTULO 1. ESTADO ACTUAL DE LA

TEMÁTICA……..………………………………………………………………………….8

1.1 Orígenes de las perforaciones y actividades offshore…………………………..8

1. 2 Cartas de aproximación…………………………………………………………….9

1. 3 Seguridad de las Operaciones…………………………………………………….13

CAPÍTULO 2. ESTRATEGIA DE SOLUCIÓN………………………………………...18

2. 1 Tratamiento de pasajeros en la plataforma offshore…………………………….18

2. 2 Tratamiento de pasajeros en la terminal de embarque………………………….18

CONCLUSIONES GENERALES………………………………………………………..23

RECOMENDACIONES…………………………………………………………………..24

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS……………………………………………………25

BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………………...26

CAPÍTULO 1. ESTADO ACTUAL DE LA TEMÁTICA

1.2 Orígenes de las perforaciones y actividades offshore.

Los orígenes de las perforaciones offshore se remontan al año 1846 cuando se construyó el

primer pozo de petróleo perforado fuera de costa, el Bibiheybat, en Bakú, Azerbaiyán, a partir de

este hecho, se llevaron a cabo perforaciones en lagos y zonas cercanas a la costa en

Norteamérica y otros países, empleando siempre estructuras de madera ensambladas y

montadas sobre una especie de espigones construidos desde tierra. Otras actividades relevantes

de perforación sumergida se registraron entre 1915 y 1916 en Azerbaiyán realizándose las

primeras pruebas para extraer gas natural de Romani, Absheron mediante bombas que se

encintraban sumergidas. Pocos años después se perforaron pozos en las zonas de marea a lo

largo de las costas de Texas en Estados Unidos y en el lago Maracaibo, estado de Zulia en

Venezuela, en los mares al norte de Europa y otras partes del mundo.

En la actualidad una plataforma offshore es un artefacto naval de grandes dimensiones cuya

función principal es la realización de las perforaciones y posterior extracción del petróleo y gas

natural de los yacimientos del lecho marino, que luego serán trasladados hacia la costa. También

sirve como vivienda de los trabajadores que operan en ella, torre de telecomunicaciones etc. En

aras de satisfacer las necesidades para su operación a gran distancia de puertos y núcleos

poblacionales (aún en condiciones hidro meteorológicas generalmente adversas) las plataformas

offshore deben reunir determinadas condiciones, todas están dotadas de heliplataformas que

permiten la operación de helicópteros, deben ser acompañadas de embarcaciones

especializadas (supply ship) para apoyar en las transportaciones de personal y avituallamientos,

lucha contra incendios y contaminación.

La operación de plataformas offshore está expuesta a diversos tipos de riesgos como resultado

de su propia naturaleza (extracción de sustancias volátiles a veces bajo presiones extremas),

pudiendo ocurrir averías, incendios y explosiones que favorecen la ocurrencia de accidentes

catastróficos, por ejemplo, en dichas plataformas, entre los años 2001-2010 ocurrieron 858

incendios y explosiones solo en el Golfo de México provocando lesiones a 1 349 personas y la

muerte a 69 trabajadores [3]. Existen otros riesgos derivados de esta actividad como el

hundimiento de tierra como resultado de vaciamiento del yacimiento o problemas ecológicos por

los derrames de petróleo. No menos importantes son los riesgos derivados de los abordajes y los

provocados por hechos de piratería, por los cambios de condiciones medioambientales

(huracanes, tormentas tropicales , maremotos etc.) y otros.

Por todo lo anteriormente señalado, estas instalaciones deben cumplir un grupo de exigencias

constructivas, operacionales y de seguridad, emanadas de regulaciones internacionales

establecidas por instituciones como la Organización Marítima Internacional (OMI), la

Organización de Productores de Gas y Petróleo (OGP) y otras para preservar la seguridad de

las personas, las instalaciones y el medio ambiente. Además cada país ejerce sus funciones

estatales para reducir o minimizar los accidentes y cualquier otro suceso no deseado.

El desarrollo tecnológico actual y su aplicación en las plataformas offshore no se detiene a pesar

del elevado costo de construcción y su posterior empleo, incluidos todos los restantes medios y

equipos que se requieren para una eficiente operación, máxime con las regulaciones cada vez

más exigentes en aras de disminuir la ocurrencia de accidentes.

A medida que se modernizaba la tecnología de extracción offshore y avanzaba por otra parte la

tecnología aeronáutica, se evidenciaba la necesidad de contar con un medio de transporte rápido

y eficaz, que no dependiera significativamente de las condiciones hidro meteorológicas

presentes en la zona de perforación, lo que le permitiera arribar y salir de la instalación con gran

seguridad, este medio, el helicóptero, alcanza su operatividad plena a finales de la 2da guerra

mundial y desde entonces se advierten sus grandes posibilidades para cumplir las exigencias

que más arriba se plantean, por tanto, la aviación de ala giratoria, se ha convertido en una

herramienta indispensable en las operaciones offshore y las acciones de lucha contra derrames

de petróleo, tanto en tierra como en el mar, por lo tanto es deseable lograr una estrategia que

logre la mayor efectividad en estas operaciones.

Una estrategia muy eficaz es la creación de cartas de aproximación precisas tanto para

plataformas provistas con NDB como para condiciones de baja visibilidad, lo que permitirá una

mejor efectividad en la toma de decisiones y el aumento de la SOP, así como el tratamiento de

pasajeros tanto en la terminal terrestre como en la propia plataforma offshore, esto es debido a

las experiencias de los vuelos offshore realizados en la empresa AEROGAVIOTA y otras

experiencias relacionadas con los vuelos a helicubiertas tanto de los buques BPE como a otros

buques de investigaciones geofísicas relacionados precisamente con las prospecciones offshore

en aguas de la ZEE.

1. 2 Cartas de aproximación.

Estas nuevas cartas de aproximación (Fig. 4 y 5) incluyen datos relacionados con las frecuencias

de aproximación, despegue, QNH y velocidad del viento relativo, frecuencia del NDB y el perfil

tanto en la vertical como en la horizontal para realizar la aproximación al la plataforma offshore

con seguridad.

Fig. 4 Carta de aproximación para plataformas offshore provistas con NDB.

Fig. 5 Carta de aproximación en emergencia en condiciones de baja visibilidad.

En el caso de la carta de aproximación mostrada en la Fig. 5, se muestran una serie de círculos

que significan procedimientos de comunicación, estos se muestran en la lista de chequeo (en

idioma inglés de la Fig. 6, la lista de procedimiento de comunicaciones es:

LISTA DE CHEQUEO DE RADIO COMUNICACIONES PARA EL PROCEDIMIENTO DE

APROXIMACIÓN EN EMERGENCIA EN CONDICIONES DE BAJA VISIBILIDAD.

La lista de chequeo de radio comunicaciones para el procedimiento de aproximación en

emergencia en condiciones de baja visibilidad es presentada en idioma inglés debido a que es el

establecido para operar en la plataforma offshore y consta de los siguientes puntos (mostrados

con círculos en la carta de aproximación):

1. (Chequeo inicial), se aclara si es una aproximación asistida por radar. Limite su contacto

radar en el radial _______.a _______ millas de distancia de la plataforma. Altímetro

_______. Techo de las nubes_______.Visiblidad_______.La aproximación final en el

rumbo_______.Viento de los _______grados por babor/estribor a_______nudos.

2. Descendiendo/ascendiendo y/o manteniendo 400 pies. El rumbo asignado es: _______

3. El procedimiento de pérdida de comunicación es el siguiente: Si no se reciben

transmisiones durante un minuto en el patrón o 15 segundos en finales, ascender

inmediatamente a 400 pies girando a 180° a babor . Si no ha hecho contacto aún, conecte el

código 7700 por un minuto, entonces pase al código 7600, comience de nuevo el

procedimiento a 3 millas de distancia y 400 pies de altura por el radial_______.

4. El procedimiento de aproximación frustrada es como sigue: Reporte nivel y velocidad y

manténgase hasta la próxima transmisión.

5. Lectura de la lista de chequeo. Reporte de tren abajo y asegurado (si es retráctil).

6. Girando a la derecha/izquierda al rumbo final: _______. Manteniendo 400 pies sobre los

70 nudos.

7. (Indicativo), en finales, 4 millas. Comienzo el descenso gradual hasta alcanzar ½ milla a

50 pies. Manteniendo 70 nudos, el rumbo asignado es: _______. Adelánteme condiciones de

anaveaje.

8. (Indicativo), 3 ½ millas. Aproximándose a la línea central por la derecha/izquierda/centro.

Girando a la derecha/izquierda (rumbo corregido) o rumbo asignado es: _______. Altitud

(debe ser) de 350 pies.

9. (Indicativo), 3 millas. Aproximándose a la línea central por la derecha/izquierda/centro.



10. (Indicativo), 2 ½ millas. Aproximándose a la línea central por la derecha/izquierda/centro.



11. (Indicativo), 2 millas. Aproximándose a la línea central por la derecha/izquierda/centro.



12. (Indicativo), 1 ½ milla. Aproximándose a la línea central por la derecha/izquierda/centro.



13. (Indicativo), 1 milla. Aproximándose a la línea central por la derecha/izquierda/centro.


(debe ser) de 50 pies y velocidad de 40 nudos.

14. (Indicativo), ½ milla, el rumbo asignado es: _______. Manteniendo 50 pies y 40 nudos.

15. (Indicativo), 800/600/400/200 yardas. Aproximándose a la línea central por la

derecha/izquierda/centro.

16. (Indicativo), sobre el punto de aproximación frustrada, si la plataforma no es visible o no

está configurada la aeronave, ejecutar aproximación frustrada.

A continuación se establecen puntos adicionales para elevar la SOP relacionados con las

operaciones offshore.

1. 3 Seguridad de las Operaciones.

Responsabilidad por la seguridad de las operaciones (SO)

El capitán de la plataforma offshore (CP) así como el capitán de la aeronave (CAP) tienen la responsabilidad por la supervisión de la SO del helicóptero offshore (HOS) durante todo el tiempo en que este último y su tripulación estén a bordo, en caso de cualquier situación o evento que implique dudas, el CP tendrá la decisión final concerniente a la seguridad del vuelo, la tripulación y los pasajeros [4].

Fig. 6 Lista de chqueo de procedimiento de comunicaciones (en inglés)

Medidas Generales respecto a la SO

El CP, conjuntamente con el segundo oficial (SOP), CAP y el oficial de control de vuelo (OCV), así como todos los especialistas que sean necesarios, realizarán una evaluación de los riesgos que envuelven todas las fases de operación del HOS y el correspondiente desarrollo de las medidas de seguridad apropiadas. Todo el personal a bordo será entrenado en procedimientos de SO antes de comenzar las operaciones con el HOS. Durante las operaciones de vuelo, solo estará en la heli cubierta (HC) el personal cuya presencia

es estrictamente necesaria y esté autorizado por el CP, todo el resto del personal permanecerá

en sus puestos, fuera o debajo de la HC.

Bajo ninguna circunstancia se tomarán fotografías utilizando cámaras de flash hacia el HOS ya

que el flash puede causar ceguera temporal a su tripulación.

Como se muestra en la Fig. 1, el personal comprometido en las operaciones de vuelo, tendrá

puesta la indumentaria de seguridad que incluye casco protector, protectores de oídos, gafas de

seguridad, zapatos con punteras metálicas, chaleco salvavidas, overoll de tela gruesa de

pantalón y mangas largas, cinta reflectora, la cual se colocará en el casco protector o en la parte

superior de las mangas del overoll o del cuerpo.

Nadie debe estar con gorras en la HC, solo cascos de seguridad debidamente ajustados,

mientras se estén realizando operaciones con el HOS. Todo el personal de HC debe estar

entrenado para protegerse en un sitio seguro inmediatamente a una orden del oficial que esté

dirigiendo las operaciones de vuelo del HOS.

El personal que esté trabajando cerca del HOS debe ser cuidadosamente instruido para observar

en la aeronave cualquier signo de funcionamiento anormal o desperfecto (líquido goteando,

humo, ruido de aire que sale, abolladuras etc.) e informarlo inmediatamente a cualquier miembro

de la tripulación [4].

El personal se le permitirá transitar en el área bajo el rotor principal con el rotor girando solo bajo

autorización del piloto al mando del HOS, el cual recibirá la señal del OCV antes de permitir el

paso, como el rotor de cola también está girando, las personas transitarán desde o hacia la nariz

del helicóptero a la puerta de entrada por el lado izquierdo. Debe ser considerado el uso de una

GUÍA para el movimiento de personal alrededor del HOS.

Todo el tiempo en que los rotores estén girando, la tripulación del HE mantendrá contacto visual

con el OCV.

NUNCA EL HOS ARRANCARÁ LOS MOTORES, DESPEGARÁ O ATERRIZARÁ CON LA

PLATAFORMA OFFSHORE REALIZANDO UN VIRAJE (cayendo a babor o estribor).

El casco y protectores de oídos y los chalecos salvavidas serán empleados SIEMPRE por el

personal que esté trabajando en secciones elevadas del HOS.

Fig. 1 Equipamiento y vestuario del personal de la CV

Daños por objetos extraños

Todas las áreas de la cubierta, particularmente la CV deben ser inspeccionadas minuciosamente antes de los vuelos y durante estos para asegurarse de que no hay objetos extraños que puedan causar daño al HOS o a las personas. Estos objetos extraños pueden ser: - Trapos

- Cuerdas

- Papeles

- Pedazos de alambre

- Gorras

- Otros materiales sólidos de pequeñas dimensiones que pueden ser llevados por la corriente

de aire de los rotores y puedan causar daño al HOS o a las personas.

Todo el equipamiento de la CV (mangueras de combustible y aire, grupo electrógeno, calzos

etc.) debe estar debidamente asegurado para prevenir accidentes, no debe manipularse basura

ni cargas o estar ingiriendo alimentos durante las operaciones del HOS. No se debe fumar en la

CV NUNCA, solo en los locales designados para evitar que cabos de cigarro vayan a parar a la

CV.

Daños que puede provocar al personal, el equipo especial instalado en el HOS.

El equipo de a bordo del HOS puede ocasionar daño al personal de la plataforma offshore, Los

equipos de radar de a bordo del HOS emiten radiaciones nocivas por lo que debe evitarse el

paso de personal por delante del domo de nariz del radar del HOS mientras este sea chequeado

por los especialistas.

CAPÍTULO 2. ESTRATEGIA DE SOLUCIÓN

2. 1 Tratamiento de pasajeros en la plataforma offshore.

La llegada del HOS con pasajeros a bordo, será notificada a la plataforma offshore por radio en

el primer contacto antes de la llegada a la plataforma offshore del HOS, luego del aterrizaje, el

piloto mantendrá los pasajeros a bordo del HOS hasta que se hayan detenido los rotores y

esté un guía listo para acompañar a los pasajeros desde la aeronave a través de la HC hasta

la superestructura, los pasajeros y el guía mantendrán todo el tiempo, hasta que lleguen a

la superestructura, el casco y protectores de oídos y los chalecos salvavidas.

Los pasajeros partiendo de la plataforma offshore deben ser debidamente chequeados y sus

nombres puestos en un manifiesto de vuelo con 2 copias, una para el CAP y otra para el CP. El

guía acompañará a los pasajeros hasta la aeronave, los pasajeros antes de embarcar en el HE,

tendrán el casco y protectores de oídos y los chalecos salvavidas.

No deben ser previstos nunca, vuelos nocturnos del HOS con pasajeros, salvo muy

imperiosa necesidad. El vuelo con pasajeros de noche sobre el mar será estrictamente

autorizado por el CP previa consulta con el CAP [4].

2. 2 Tratamiento de pasajeros en la terminal de embarque.

1-Objetivo

Cumplir con la calidad requerida las operaciones de traslado de personal y carga relacionados

con la perforación costa afuera, asegurando el cumplimiento de los horarios acordados con la

seguridad del personal y de los vuelos en el más alto nivel, utilizando eficientemente los recursos

suministrados [5].

2. Alcance y aplicación

Este procedimiento se aplica a todas las actividades desarrolladas durante el abordaje del

helicoptero para las operaciones de perforación en las aguas profundas.

3. Roles y Responsabilidades.

Supervisor de la plataforma de perforación:

Autoriza la lista de los pasajeros y/o los medios a utilizar y el horario de vuelo.

Supervisor de logística de la plataforma

Es quien recibe la solicitud de reserva de los asientos y prepara el manifiesto de vuelo y los

envía al coordinador de transporte aéreo.

Coordinador de transporte aereo (Repsol).

Toma de las oficinas de inmigración la lista de los pasajeros aprobadas.

Coordina el manifiesto de vuelo con el coordinador de vuelos.

Monitorea el servicio de seguridad llevado a cabo, eficientemente y en tiempo.

Planificación semanal estimada.

Control de Tráfico Aéreo (Aeropuerto Baracoa)

Es un servicio suministrado por los controladores de la base quienes dirigen el helicóptero en

aire y en tierra.

Oficial de cubierta de vuelo (Plataforma)

Responsable de coordinar un aterrizaje y despegue seguro del helicóptero asegurando que el

cambio de tripulación (de la plataforma) se realice de manera segura.

Se comunica con el piloto del helicóptero mientras se acerca, aterriza y despega desde y hacia la

pista de aterrizaje..

Responsable de comunicarse con control de tráfico aéreo y el piloto durante el vuelo.

Coordinador de vuelo Aerogaviota

Coordina el manifiesto de vuelo con el coordinador de transporte aéreo (Repsol)

Realiza por escrito la solicitud de los vuelos al coordinador de transporte aereo Aerogaviota.

Recibe del coordinador de transporte aereo el listado de los pasajeros con la aprobación de las

autoridades locales para el vuelo.

Entrega al Representante de Trafico la lista de los pasajeros hacia el destino.

Entrega al capitán de la aeronave el listado de los pasajeros que regresan desde la plataforma..

Recibe a los pasajeros en la terminal y los acompaña al chequeo.

Monitorea el servicio prestado a los pasajeros en tiempo exigiendo seguridad y eficiencia.

Informa de cualquier cambio en los planes de vuelo al Coordinador de transporte aéreo (Repsol).

Terminal de pasajeros Aerogaviota

-Representante de tráfico

Chequea todos los pasajeros según los documentos entregados por el coordinador de vuelos.

-Autorización de Acceso Vía Aérea hacia la plataforma semisumergibles.

-Carta de Enrole.

-Manifiesto de pasajeros.

Chequea los siguientes documentos.

-Pasaporte

-Visa

-Manifiesto de carga.

Recoge el pasaporte de todos los pasajeros y los entrega al personal de inmigración.

Realiza el pesaje de los pasajeros y de los equipajes que porta (15kg máximo para el

equipaje),entrega los resultados para la confección de la guía de peso y el balance.

Se exigira que el equipaje sea de material suave,de 46 cm.

En la Fig. 2. 1 se muestra el organigrama de flujo de pasajeros en la terminal de vuelos offshore

Fig. 2.1 Organigrama de flujo de pasajeros en la terminal de vuelos offshore.

Las tablas 2.1 y 2.2 muestran los modelos de constancia de recibido el video y Manifiesto de

pasajeros

Tabla 2.1 Modelo de constancia de recibido el video.

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Tabla 2.2 Manifiesto de pasajeros

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CONCLUSIONES GENERALES.

1. Se elaboró un procedimiento estándar de aproximación, anaveaje y despegue desde

heliplataformas con radiofaro no direccional (NDB).

2. Se desarrolló un procedimiento estándar de aproximación, anaveaje y despegue desde

heliplataformas con radiofaro no direccional (NDB) en condiciones de baja visibilidad.

3. Se confeccionó un procedimiento para el tratamiento de pasajeros que embarquen o

desembarquen de heliplataformas.

RECOMENDACIONES

1. Generalizar de los resultados de esta investigación a través de boletines emitidos por la

Sección de Aseguramiento Técnico de Aviación del Departamento de Fuerza Aérea del

MINFAR y la empresa AEROGAVIOTA, boletines especiales emitidos por la Dirección

de Ingeniería de Aviación (DIA.), del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC).

2. Divulgar los resultados de esta investigación entre los especialistas de la DAAFAR,

IACC y CUPET así como de otras ramas relacionadas con trabajos offshore.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1-Morandeira Ricardo J.C. “Procedimiento para prolongar el parque de helicópteros

monorrotores de transporte más allá del límite impuesto por el sistema planificado preventivo”.

Tesis en opción al grado científico de Doctor en Ciencias Técnicas. Instituto Técnico Militar “José

Martí”. Orden “Antonio Maceo”. Orden “Carlos J. Finlay”. La Habana. 2011

2-OACI: “Manual de Seguridad Operacional”. Doc. 9859 AN/460. Primera Edición. OACI.

Ediciones OACI. Montreal. 2006

3-Rodríguez Cosme L. “Una tecnología exigente. Plataformas mar adentro o0 lejos de la costa”.

Revista “Mar y Pesca. No. 393. Marzo 2012. La Habana. ISSN-0025-2735

4-Morandeira Ricardo. “Técnicas y procedimientos de las operaciones con helicópteros

embarcados”. Centro de investigaciones y desarrollo naval CIDNAV, Documento I-3333. La

Habana. 2006

5- AEROGAVIOTA. “Procedimiento de calidad empresa Aerogaviota para el abordaje de las

aeronaves.” Grupo de publicaciones AEROGAVIOTA. La Habana. 2012

BIBLIOGRAFÍA

1. AEROGAVIOTA S.A. "Manual de Procedimientos para vuelos OFF SHORE". Ediciones

IACC. C. Habana. 2005

2. AEROGAVIOTA S.A. "Manual de Datos Operacionales. Helicóptero MI-17". Sección I.

Performance. Revisión 9. Ediciones IACC. C. Habana. 2001

3. AEROGAVIOTA S.A. “Manual de Operaciones. AEROGAVIOTA S.A.”. Grupo de

Publicaciones de la Vicedirección de Operaciones. C. Habana. 1996

4. AEROGAVIOTA. “Procedimiento de calidad empresa Aerogaviota para el abordaje de

las aeronaves.” Grupo de publicaciones AEROGAVIOTA. La Habana. 2012

5. Álvarez de Zayas C. M., Sierra V. M.: “Metodología de la Investigación Científica”.

Universidad Andina Simón Bolívar. Sucre. Perú. 1997

6. Anónimo. Resolución Número 24.9-16A. Ministerio de Transporte de la Federación

Rusa. Moscú. 2003 (En ruso)

7. Danilov V. A. “Helicóptero MI-8. Instrucciones para su explotación técnica”. Editorial

TRANSPORT. Moscú. 1988

8. Morandeira Ricardo J. C., Salomón Llánes J., Lafargue Pérez F., Padilla Alvarez J.

“Aspectos del Aseguramiento Ingeniero a los Vuelos en el Proyecto VANGUARDIA”.

Ponencia presentada en el V Taller Científico de la Cátedra de Mecánica del Instituto

Técnico Militar José Martí, C. Habana. 2010

9. Morandeira Ricardo J.C. “Procedimiento para prolongar el parque de helicópteros

monorrotores de transporte más allá del límite impuesto por el sistema planificado

preventivo”. Tesis en opción al grado científico de Doctor en Ciencias Técnicas. Instituto

Técnico Militar “José Martí”. Orden “Antonio Maceo”. Orden “Carlos J. Finlay”. La

Habana. 2011

10. OACI: “Manual de Seguridad Operacional”. Doc. 9859 AN/460. Primera Edición. OACI.

Ediciones OACI. Montreal. 2006

11. Morandeira Ricardo. “Técnicas y procedimientos de las operaciones con helicópteros

embarcados”. Centro de investigaciones y desarrollo naval CIDNAV, Documento I-3333.

La Habana. 2006

12. Rodríguez Cosme L. “Una tecnología exigente. Plataformas mar adentro o0 lejos de la

costa”. Revista “Mar y Pesca. No. 393. Marzo 2012. La Habana. ISSN-0025-2735

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