Embed Size (px)
Citation preview
VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS
TRANSPORTO INŽINERIJOS FAKULTETAS
TRANSPORTO VADYBOS KATEDRA
Jonas Masiulionis
KROVINIŲ PASKIRSTYMO MIESTE TOBULINIMAS
DEVELOPMENT OF URBAN GOODS DISTRIBUTION
Baigiamasis bakalauro darbas
Transporto inžinerinė ekonomika ir vadyba, 61203S109
Transporto logistika
Vadyba ir verslo administravimas
Vilnius, 2007
2
3
4
ISBN ISSN
Egz. sk. ………..
Data ….-….-….
Vilniaus Gedimino technikos universitetas
Transporto inžinerijos fakultetas
Transporto vadybos katedra
Transporto inžinerinės ekonomikos ir vadybos studijų programos baigiamasis bakalauro darbas
Pavadinimas Krovinių paskirstymo mieste tobulinimas
Autorius Jonas Masiulionis
Kalba
lietuvių
užsienio
Χ
Anotacija
Baigiamajame bakalauro darbe nagrinėjamos krovinių paskirstymo mieste problemos, užsienio šalių patirtis šioje srityje. Išnagrinėta krovininio transporto situacija Lietuvoje, jo keliamos problemos ir esamos krovinių paskirstymo sistemos, išanalizuota užsienio šalių patirtis tobulinant krovinių paskirstymą miestuose. Baigiamajame darbe nagrinėjamas naujai steigiamos įmonės, valdysiančios naują krovinių paskirstymo sistemą, paremtą dviejų miesto terminalų veikimu, diegimas Vilniaus miesto pavyzdžiu, materialinių išteklių, darbuotojų poreikis, apskaičiuojamas reikiamų investicijų dydis. Vertinant projekto investicijų efektyvumą, apskaičiuojama projekto dabartinė grynoji vertė, vidinė pelno norma, investicijų rentabilumo indeksas ir atsipirkimo laikas. Taip pat atliktas siūlomos paskirstymo sistemos ekonominis įvertinimas ir palyginimas su kitomis paskirstymo sistemomis. Išnagrinėjus teorinius ir praktinius krovinių paskirstymo mieste aspektus, pateikiamos baigiamojo darbo išvados ir psiūlymai.
Darbą dvi dalys: įvadas, teorinė- analitinė dalis, tiriamoji- projektinė dalis, išvados ir siūlymai, literatūros sąrašas.
Darbo apimtis- 62 p. teksto be priedų, 19 iliustr., 31 lent., 29 bibliografiniai šaltiniai. Atskirai pridedami darbo priedai.
Prasminiai žodžiai: miesto logistika, paskirstymas, terminalas, krovininis transportas, konsolidacija.
5
Vilnius Gediminas Technical University
Transport Engineering faculty
Transport Management department
ISBN ISSN
Copies No. ………..
Date ….-….-….
Transport Engineering Economics and Management study programme bachelor thesis.
Title: Development of urban goods distribution
Author: Jonas Masiulionis
Language
Lithuanian
Foreign Χ
Annotation Final bachelor thesis investigates the problems of urban goods distribution,
experience of foreign countries. The work analysed current freight transport situation in Lithuania, founding problems and present distribution systems, analysed experience of foreign countries solving this problem. The work investigates establishment the new logistics company, which will be managing the new urban goods distribution system, based on the work of two city- terminals, in Vilnius city, the demand of material, human and financial resources. Estimating the effectiveness of system company investment, the work includes calculation of net present value, internal return rate, investment profitableness index. The paper is also fulfilled with economical system estimation and comparision with other distribution systems. After investigation of theoretical and practical aspects of urban goods distribution, the work presents conclusions and proposals. The work contains two parts: introduction, theoretical- analytical part, research- projection part, conclusions and proposals, list of literature. Volume of the work- 62 text pages, 19 pictures, 31 tables, 29 sources of literature. The work has separate enclosures.
Keywords: city- logistics, distribution, terminal, freight transport, consolidation.
6
TURINYS
LENTELIŲ SĄRAŠAS......................................................................................................... 8 PAVEIKSLŲ SĄRAŠAS...................................................................................................... 9 SANTRUMPŲ SĄRAŠAS................................................................................................... 10 ĮVADAS................................................................................................................................ 11 1. TEORINĖ- ANALITINĖ DALIS………………………………………………………. 14 1.1. Esamos padėties analizė………………………………………………………….... 14 1.1.1. Krovininio transporto analizė Lietuvoje......................................................... 14 1.1.2. Krovininio transporto keliamos problemos miestuose……………………… 17 1.1.3. Esamos prekių paskirstymo miestuose organizavimo formos........................ 19 1.2. Problemos išgryninimas ir problemos šaltinio nustatymas....................................... 21 1.3. Praktinių darbų, literatūros šaltinių apžvalga ir analizė............................................ 22 1.3.1. Miesto logistikos ryšiai................................................................................... 22 1.3.2. Prekių paskirstymo miestuose optimizavimo siūlymai................................... 23 1.3.3. Prekių siuntų konsolidavimas Europos miestuose.......................................... 30 1.3.4. Krovinių kaimelių panaudojimo galimybės miesto krovinių paskirstymui ... 32 1.3.5. Krovinių kaimeliai Europoje ir jų panaudojimas miesto logistikoje............... 34 2. TIRIAMOJI- PROJEKTINĖ DALIS................................................................................ 37 2.1. Siūloma prekių paskirstymo sistema ir jos valdytojas Vilniaus mieste ................... 37 2.2. Paskirstymo sistemos projektinis planas................................................................... 38 2.2.1. Prekių srautų dydžių apskaičiavimas.............................................................. 38 2.2.2. Paslaugų teikimo teritorija ir infrastruktūros išdėstymas............................... 39 2.2.3. Sistemos transporto parko poreikio įvertinimas.............................................. 40 2.2.4. Miesto terminalai, jų funkcijos, įrengimai ir dislokacija................................ 43 2.2.5. Teikiamų paslaugų vykdytojai........................................................................ 45 2.2.6. Administracinio aprūpinimo įvertinimas........................................................ 47 2.3. Sistemos įmonės finansavimo poreikio įvertinimas................................................... 48 2.4. Sistemos įmonės investicijų projekto efektyvumo ir rizikos įvertinimas................ 52 2.5. Sistemos ekonominis įvertinimas ir palyginimas su kitomis sistemomis.................. 55 IŠVADOS IR PASIŪLYMAI............................................................................................... 59 LITERATŪROS SĄRAŠAS................................................................................................. 61 PRIEDAI............................................................................................................................... 63 1 priedas. ,,GoodTrip“ modelio koncepsinė veikimo schema 2 priedas. ES siūlomų mažųjų konteinerių, skirtų miesto logistikai, matmenys, m. 3 priedas. Europos krovinių kaimelių žemėlapis 4 priedas. Siūlomos miesto terminalų ir krovinių kaimelio vietos Vilniaus mieste 5 priedas. Siūlomas miesto terminalo vidaus planas 6 priedas. Siūloma įmonės, valdysiančios paskirstymo sistemą, organizacinė struktūrą
7
LENTELIŲ SĄRAŠAS
1 lentelė. Teršalų emisijos, sudeginus 1 kg naftos ekvivalento kuro.
2 lentelė. Ekonominė žala dėl dyzelinio kuro suvartojimo 1999 m. Lietuvoje.
3 lentelė. Siūlomi aptarnauti prekių srautai.
4 lentelė. Reikiamo automobilių kiekio analizė ir charakteristikos.
5 lentelė. Transporto priemonių rida ir degalų sunaudojimas.
6 lentelė. Tepalų, padangų ir einamojo remonto planuojamos sąnaudos.
7 lentelė. Vežimo ir paskirstymo darbų darbo laiko poreikis.
8 lentelė. Terminalų patalpų poreikis ir nuomos sąnaudos.
9 lentelė. Vieno terminalo žmogaus darbo valandų poreikis.
10 lentelė. Terminalų techninių įrenginių planas.
11 lentelė. Operatyvinių darbuotojų darbo laiko fondas ir etatų skaičius.
12 lentelė. Sistemos darbuotojų skaičius, kategorijos ir darbo užmokesčio fondas.
13 lentelė. Administracijos aprūpinimo baldais ir orgtechnika planas.
14 lentelė. Administracinių sąnaudų planas.
15 lentelė. Planuojamos įsigyti programinės įrangos planas.
16 lentelė. Projekto investicijų poreikis.
17 lentelė. Projekto finansavimas.
18 lentelė. Paskirstymo sistemos metiniai sąnaudų straipsniai.
19 lentelė. Projektinė paslaugų savikaina, kaina, realizacijos apimtys ir pelnas.
20 lentelė. Planuojama įmonės pelno (nuostolio) ataskaita, Lt.
21 lentelė. Planuojamas įmonės veiklos balansas metų pabaigoje, Lt.
22 lentelė. Sistemos investicijų projekto dabartinės vertės apskaičiavimas.
23 lentelė. Projekto vidinės pelno normos apskaičiavimas.
24 lentelė. Investicijų rentabilumo indekso apskaičiavimas.
25 lentelė. Investicijų atsipirkimo laiko apskaičiavimas.
26 lentelė. Projekto rizikos įvertinimo apskaičiavimas.
27 lentelė. Sistemos ekonominio efektyvumo rodikliai.
28 lentelė. Siūlomos sistemos palyginimas su paskirstymu per vieną terminalą.
29 lentelė. Siūlomos sistemos palyginimas su nekoordinuojamos logistikos sistema.
30 lentelė. Dyzelinio kuro suvartojimas paskirstant prekes skirtingomis sistemomis.
31 lentelė. Empirinis ekonominės žalos įvertinimas dėl dyzelinio kuro suvartojimo.
8
PAVEIKSLŲ SĄRAŠAS
1 pav. Krovininių automobilių ir puspriekabių vilkikų skaičius Lietuvoje metų pabaigoje.
2 pav. Vidaus krovinių vežimas 2000- 2005 m.
3 pav. Vidaus krovinių vežimas kelių transportu 2000- 2005 m.
4 pav. Krovininių automobilių rida vidaus krovinių vežimuose.
5 pav. Lietuvos miestų gyventojų ir gatvių tankis.
6 pav. Krovininio transporto mieste keliamos problemos.
7 pav. Gavėjo, neturinčio koordinuojamos logistikos, transporto sistema.
8 pav. Gavėjai, turintys koordinuojamą logistiką.
9 pav. Gavėjai, patys koordinuojantys paskirstymo logistiką.
10 pav. Prekių paskirstymo sistema naudojant miesto terminalą.
11 pav. Krovinių miestelio funkcionavimo schema.
12 pav. Bendro sandėliavimo ir paskirstymo schema.
13 pav. Plataus vartojimo ir ypatingų prekių paskirstymo srautų atskyrimo schema.
14 pav. ,,Skaidymo-jungimo” paskirstymo modelis.
15 pav. Multimodalinio transporto schema prekių paskirstymui miestuose.
16 pav. Konteinerių panaudojimas ,,HOST“ projekte.
17 pav. Krovinių kaimelio ir paskirstymo centro sąveika aptarnaujant miesto gavėjus.
18 pav. Siūloma prekių paskirstymo mieste sistema.
19 pav. Pagrindinių maisto produktų suvartojimas per dieną Vilniuje, tonomis.
9
SANTRUMPŲ SĄRAŠAS
1. ES (Europos Sąjunga).
2. CO (anglies monoksido dujos).
3. NOx (azoto oksido dujos).
4. SO2 (sieros oksido dujos).
5. HOST (angl.: ,,Human Oriented Sustainable Transport“, liet.: ,,Transporto sistema,
nekelianti žalingo poveikio aplinkai ir žmonėms“).
6. MUDC (angl.: ,,Multimodal Urban Distribution Center“, liet.: ,,Miesto multimodalinis
paskirstymo centras“).
7. ITU (angl.: ,,Intermodal Transport Unit“, liet.: ,,Intermodalinio transporto vienetas“).
8. ITS (angl.: ,,Intelligent transport systems“, liet.: ,,Intelektualizuotos transporto sistemos“).
9. GPS (angl.: ,,Global Positioning System“, liet.: ,,Pasaulinė vietos nustatymo sistema“).
10. GIS (angl.: ,,Geographical Information System“, liet.: ,,Geografinė informacinė sistema“).
11. SVV II (angl.: ,,The second Dutch transport plan“, liet.: ,,Antrasis Nyderlandų transporto
planas).
12. GVZ (vok.: ,,Güterverkehrszentren”, liet.: ,,Krovinių kaimelis”).
13. DGG (vok.: ,,Deutsche GVZ Gesselschaft“, liet.: ,,Vokietijos krovinių kaimelių asociacija“).
14. LEV (angl.: ,,,Low Emission Vehicle“, liet.: ,,Mažai aplinką teršiantis automobilis“).
15. IRR (angl.: ,,Internal Return Rate“, liet.: ,,Vidinė pelno norma“).
16. DGV (dabartinė grynoji vertė).
17. Δ DGV (optimistinės ir pesimistinės dabartinių grynųjų verčių skirtumas).
10
ĮVADAS
Viena didžiausių miestų problemų tampa ypač didelis transporto intensyvumas, sukeliantis
spūstis keliuose, triukšmą, teršiantis aplinką, gadinantis infrastruktūrą. Nemažą dalį miesto
transporto sudaro krovininis transportas, skirtas prekių pristatymui miesto gavėjams. Kadangi
prekes mieste esančioms parduotuvėms, kavinėms ir kitiems gavėjams pristančio transporto išvengti
neįmanoma, būtina ieškoti būdų jį optimizuoti.
Vakarų Europos šalyse krovinių paskirstymo miestuose problema tampa ypač aktuali, yra
atlikta nemažai mokslinių tyrimų bei pateikta siūlymų krovininio transporto mieste optimizavimui,
taip pat atsirado nauja logistikos sritis ,,miesto logistika“, apibrėžiama kaip procesų ir veiksmų
visuma, siekianti optimizuoti privačių kompanijų transporto ir logistikos veiklas, norint sumažinti
krovininio transporto intensyvumą miestuose, visa tai darant rinkos ekonomikos sąlygomis.
Lietuvoje tai visiškai nauja veiklos sritis, nors krovininis transportas miestuose, ypač Vilniuje,
tampa ypač didele problema. Čia daugiausia orientuojamasi į aplinkelių tiesimą, gatvių platinimą
bei naujų visuomeninio transporto rūšių diegimą.
Prie didelio krovininio transporto intensyvumo ypač prisideda šiuo metu esamos krovinių
paskirstymo sistemos. Dauguma Lietuvos gavėjų prekes gauna nekoordinuotai, t.y. tiesiogiai iš
gamintojų, siuntos yra nekonsoliduojamos, todėl pas vieną gavėją dažniausiai atvyksta daug
krovininio transporto priemonių, todėl būtina svarstyti apie naujų paskirstymo sistemų kūrimą,
paremtą krovinių konsolidacija.
Šio darbo tikslas yra pasiūlyti naują krovinių paskirstymo mieste sistemą, leisiančią
sumažinti krovininio transporto intensyvumą mieste. Darbo uždaviniai:
1. atlikti krovininio transporto Lietuvoje ir esamų paskirstymo sistemų analizę;
2. atlikti siūlomų paskirstymo sistemų ir kitų krovinių pristatymo miestuose būdų analizę;
3. sukurti naują paskirstymo sistemos projektą ir jį pritaikyti Vilniaus miesto pavyzdžiu;
4. pateikti įmonės, valdysiančios šią sistemą, steigimo ir veiklos Vilniaus mieste įvertinimą;
5. įvertinti siūlomo projekto investicijų finansavimo poreikį ir įvertinti projekto efektyvumą
bei riziką;
6. atlikti sistemos ekonominį įvertinimą bei palyginti su kitomis paskirstymo sistemomis.
Teorinėje- analitinėje dalyje pateikiama krovininio transporto Lietuvoje padėtis,
analizuojami vidaus krovinių vežimai, vežimai už atlyginimą ir savo sąskaita. Taip pat
analizuojamos esamos paskirstymo sistemos, jų privalumai ir trūkumai. Praktinių darbų ir
literatūros šaltinių apžvalgoje analizuojami siūlomi krovinių paskirstymo miestuose būdai,
apžvelgiamos jau įdiegtos sistemos.
11
Tiriamojoje- projektinėje dalyje pateikiama nauja krovinių paskirstymo mieste sistema,
paremta dviejų miesto terminalų veikimu, o kurią turėtų valdyti nepriklausoma įmonė. Toliau
pateikiamas šios įmonės ir sistemos įdiegimo Vilniaus miesto pavyzdžiu projektinis planas,
apskaičiuojamas reikiamas transporto parko dydis ir struktūra, miesto terminalų dydis ir įranga,
įvertinamas reikiamas darbuotojų ir materialinių išteklių dydis. Taip pat pateikiamas įmonės,
valdysiančios šią sistemą, investicijų poreikio įvertinimas, pateikiamas investicijų projekto
efektyvumo ir rizikos įvertinimas. Ekonominis įvertinimas atliekamas nustatant projekto poveikį
miestui, sukuriamų naujų darbo vietų skaičių, ekonominės žalos dėl degalų suvartojimo
sumažėjimą. Palyginimas su kitomis paskirstymo sistemomis atliekamas nustatant transporto
intensyvumo automobilio kilometrais sumažėjimą, paskirstant analogišką krovinių kiekį.
Atlikus darbą pavyko nustatyti siūlomos naujos krovinių paskirstymo sistemos naudą. Ši
sistema leidžia 25 proc. sumažinti krovininio transporto intensyvumą negu naudojantis vienu
terminalu ir net 45 proc. nei naudojantis nekoordinuojamos logistikos sistema paskirstant tą patį
krovinių kiekį. Analogiškai tokiu pačiu dydžiu sumažėja ir ekonominė žala dėl dyzelinio kuro
suvartojimo. Taip pat nustatyta, jog tokios sistemos įmonės įdiegimas Vilniaus mieste yra
finansiškai efektyvus, dabartinė grynoji vertė yra teigiama, vidinė pelno norma viršija bazinę
palūkanų normą, o investicijų rentabilumo indeksas didesnis už 1.
Siūloma paskirstymo sistema, paremta dviejų miesto terminalų veikimu, yra nauja, o
atliktoje praktininių darbų ir literatūros šaltinių apžvalgoje taip pat šios sistemos nepavyko aptikti.
Darbo projektinė dalis paremta įmonės, valdysiančios šią sistemą, steigimu, šios sistemos
pritaikymu Vilniaus mieste, paskirstant 213 tūkst. tonų krovinių per metus. Įmonę gali įsteigti
prekybos tinklai, kuriems reikalingas toks metinis prekių kiekis, transporto ir logistikos įmonės,
paskirstančios prekes Vilniaus mieste, o taip pat Vilniaus miesto savivaldybė, siekianti išspręsti
krovininio transporto problemas mieste. Šiuo atveju siūloma įsteigti specialią logistikos paslaugas
teikiančią įmonę- sistemos operatorę, o investicijos į siūlomą paskirstymo sistemą būtų šios įmonės
veiklos investicijomis.
Nors darbe pateikiama vienos tonos paskirstymo savikaina bei pardavimo kaina, tačiau ši
kaina nėra palyginama su paskirstymo kainomis kitose sistemose ar įmonėse. Siekiant labiau
įvertinti šios sistemos konkurencingumą su kitų sistemų, paskirstymo kompanijų ar gamintojų
paskirstymo kainomis, reikia atlikti įmonių, pristatančių krovinius Vilniuje, sąnaudų skaičiavimus.
Kadangi ši sistema leidžia sumažinti transporto atliekamus automobilių kilometrus, galima daryti
prielaidą, jog ši sistema ne tik sumažina krovininio transporto intensyvumą, bet leidžia krovinius
paskirstyti ir mažesne kaina, o tokiu atveju pavyktu sumažinti ir logistikos sąnaudas prekių
savikainoje.
12
Taip pat darbe pateikiamas siūlymas steigti krovinių kaimelį Vilniaus pietvakarinėje dalyje,
o siūloma paskirstymo sistema numato, jog apie pusę krovinių į miesto terminalus būtų pristatoma
iš šio krovinių kaimelio. Toks krovinių kaimelis siūlomai sistema yra ypač palankus, kadangi jame
būtų laikoma didelė dalis importuojamų prekių, skirtų miestui, be to, jie būtų sandėliuojami vienoje
vietoje, dėl ko ypač palengvėtų krovinių pristatymas į miesto terminalus. Tačiau šis krovinių
kaimelis nėra baigiamojo darbo objektas, todėl jokie skaičiavimai ir įvertinimai, susiję su tokio
kaimelio steigimu, eksploatacija, investicijomis į jį nėra nagrinėjami.
13
1. TEORINĖ- ANALITINĖ DALIS
1.1. Esamos padėties analizė
1.1.1. Krovininio transporto analizė Lietuvoje Krovininių automobilių ir puspriekabių vilkikų skaičių galima pavaizduoti grafiškai 1
paveiksle:
101422
88346 89373 93508 97454 101284106247
16239
1439313063
1203711016
10267
7469
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Metai
Kro
vini
nių
auto
mob
ilių
skaiči
us, v
nt.
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
Pus
prie
kabių
vilk
ikų
skaiči
us, v
nt.
Krovininiai automobiliaiPuspriekabių vilkikai
1 pav. Krovininių automobilių ir puspriekabių vilkikų skaičius Lietuvoje metų pabaigoje [2] Kaip matyti iš 1 paveiksle pateiktų duomenų, puspriekabių vilkikų skaičius Lietuvoje
pastoviai augo nuo 7,5 tūkst. 1995 metų pabaigoje iki 16,2 tūkst. 2005 metų pabaigoje. Tą galima
paaiškinti didėjančiais tarptautiniais vežimais. Tuo tarpu krovininių automobilių, kurie daugiausia
naudojami vidaus vežimuose, augimo dinamika ne tokia sparti. Krovininių automobilių skaičius
išaugo nuo 88,3 tūkst. 2000 metų pabaigoje iki 106,2 tūkst. 2005 metų pabaigoje. Lyginant šį
skaičių su šalies gyventojų skaičiumi, gautume, jog 1 krovininis automobilis tenka 33 žmonėms, o
Vilniuje krovininių automobilių turėtų viršyti 15 tūkst. Tokie dideli skaičiai rodo ypač didelę
krovininio transporto koncentraciją, krovininio transporto spūstis ir neefktyvų transporto
panaudojimą.
Krovininio transporto raidą Lietuvoje galima apibūdinti analizuojant Statistikos
departamento pateikiamą informaciją. Vidaus krovinių vežimas ir apyvarta pateikiama 2 paveiksle
[2]:
14
46,3 46,3
57,252,1
60,9
39,340,7
46,044,7 45,8
3290,0
5563,0
5033,0
2680,03090,0
2137,02213,01958,01518,01535,0
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
2000 2002 2003 2004 2005
Vida
us k
rovi
nių
veži
mas
, mln
. t
0,0
1000,0
2000,0
3000,0
4000,0
5000,0
6000,0
Vida
us k
rovi
nių
veži
mo
apyv
arta
, mln
. tkm
Vidaus vežimas, mln. t Vidaus vežimas kelių transportu, mln. tVidaus vežimas, mln. tkm Vidaus vežimas kelių transportu, mln. tkm
2 pav. Vidaus krovinių vežimas 2000- 2005 m. [2]
Analizuojant 2 paveiksle pateiktą informaciją, matome, jog krovinių vežimas kelių
transportu sudaro didžiąją dalį visų krovinių vežimų šalies viduje. Kelių transportu 2000 metais
šalies viduje buvo pervežta 40,7 mln. tonų krovinių, o 2005 metais šis skaičius sudarė 45,8 mln.
tonų arba 12,5 proc. daugiau. Tuo tarpu krovinių apyvarta 2000 metais sudarė 1535,0 mln. tkm, o
2005 metais kelių transporto apyvarta sudarė 2137,0 mln. tkm, arba 39,2 proc. daugiau.
Tarnybinio ir samdomo krovininio transporto naudojimo raidą vidaus krovinių vežimuose
vaizduoja 3 paveikslas:
27,8 26,9
22,917,818,216,9
22,823,9
42,1
51,453,845,3
41,946,7
40,8
34,6
0
5
10
15
20
25
30
2000 2003 2004 2005
Vida
us k
rovi
nių
veži
mas
, mln
. t
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
Vidu
tinis
vie
nos
tono
s ve
žim
o nu
otol
is, k
m
Vidaus krovinių vežimas kelių transportu už atlyginimą, mln. tVidaus krovinių vežimas kelių transportu savo sąskaita, mln. tVidutinis vienos tonos vežimo nuotolis vežant krovinius už atlyginimą, kmVidutinis vienos tonos vežimo nuotolis vežant krovinius savo sąskaita, km
3 pav. Vidaus krovinių vežimas kelių transportu 2000- 2005 m. [2]
15
Analizuojant 3 paveiksle pateiktą informaciją, matome, jog vidaus krovinių vežimas savo
sąskaita 2000 metais sudarė 23,9 mln. tonų, tuo tarpu už atlyginimą 16,9 mln. tonų. 2005 metais
krovinių vežimas už atlyginimą ir savo sąskaita beveik susilygino ir sudarė atitinkamai 22,9 ir 22,8
mln. tonų. Vienos tonos vežimo nuotolis vežant už atlyginimą 2005 metais sudarė 51,4 km, o
vežant savo sąskaita- 42,1 km. Ši tendencija, kuomet vienos tonos vežimo nuotolis vežant už
atlyginimą yra didesnis negu vežant savo sąskaita, išsilaikė per visus 2000- 2005 metus, todėl
galima teigti, jog samdomiems vežėjams buvo daugiausia patikima vežti krovinius ilgesniais
maršrutais, tuo tarpu trumpais nuotoliais daugiausia buvo vežama savo sąskaita.
Analizuojant abiejuose paveiksluose pateiktą informaciją, matome, jog krovinių apyvarta
augo sparčiau nei krovinių kiekis, todėl galima teigti, jog per 2000- 2005 metus šalies viduje
padidėjo transporto intensyvumas, padidėjo maršrutų ilgis, o taip pat, didėjo nepilnai pakrautų
transporto priemonių skaičius bei dažnėjo reisų kiekis.
Vežimų už atlyginimą ir savo sąskaitą krovininiais automobiliais (išskyrus vežimus
priekabomis ir puspriekabėmis) šalies viduje vaizduoja 4 paveikslas:
31830,621894,2
55114,946705,6
98672,2
34298,5
74444,4
30328,634312,0
13434,616948,920768,7
94081,9
117261,6
188675,2
143994,4129622,6128404,4
80175,074731,182248,9
98005,9
74726,5
51256,8
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
180000
200000
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Tūks
t. km
Už atlyginimą su kroviniu Už atlyginima be krovinioSavo sąskaita su kroviniu Savo sąskaita be krovinio
4 pav. Krovininių automobilių rida vidaus krovinių vežimuose [2]
Analizuojant 4 paveiksle pateiktą informaciją, matome, jog krovininių transporto priemonių
ridos atžvilgiu, daug daugiau vežama savo sąskaita nei samdant specializuotus vežėjus, tačiau
pastebima tendencija, jog vežimų savo sąskaita mažėja, tuo tarpu vežimų už atlyginimą daugėja.
Taip pat matome, jog bendroje ridoje didelę dalį sudaro transporto priemonių rida be
krovinio. Vežant už atlyginimą 2005 metais, rida su kroviniu sudarė 98672,2 tūkst. km, tuo tarpu
rida be krovinio 74444,4 tūkst. km, t.y. bendroje ridoje vežimas be krovinio sudarė beveik 43 proc.
16
ridos. Vežimuose savo sąskaita šis dydis buvo apie 38 proc. Kaip matome, vežant savo sąskaita,
naudingoji rida yra didesnė, tuo tarpu vežant už atlyginimą mažesnė.
Analizuojant šiuose paveiksluose pateiktą informaciją, galima prieiti išvados, jog tokia
didelė rida be krovinio lemia tai, jog reikalinga daugiau transporto priemonių, dėl ko padidėja
transporto srautų intensyvumas urbanizuotose vietose.
Transporto problemos susijusios su gatvių ir gyventojų tankiu. Vilniaus bei kitų Lietuvos
miestų gyventojų ir gatvių tankiai pateikiami 5 paveiksle:
5 pav. Lietuvos miestų gyventojų ir gatvių tankis [28]
Kaip matyti iš 5 paveiksle pateiktų duomenų, Vilniaus miesto gyventojų tankis yra
mažiausias iš visų didžiausių Lietuvos miestų, o tai įtakoja gyventojų mobilumo augimą ir prekes
pristatančio transporto skaičiaus didėjimą. Tuo tarpu santykinai mažas gatvių tankis iššaukia
transporto spūstis.
1.1.2. Krovininio transporto keliamos problemos miestuose
Paprastai sprendimai krovininio transporto srityje priimami viską racionaliai apsvarsčius, dėl
to tokio optimizavimo rezultatas priklauso nuo atitinkamų sistemų dydžio ir formos. Kuo didesnė
sistema, tuo labiau optimizuojamas pats procesas bei jo kombinacijos. Kadangi sistemos ribos
nuolat kinta, makroekonominiai tikslai pasiekiami pasinaudojant ekonominiu optimizavimu verslo
srityje [12].
Urbanizuotoms vietoms krovinių ir prekių logistikos sistema yra gyvybiškai svarbi viso
miesto ekonomikai, tačiau čia iškyla nemažai problemų [18]. Šios problemos pateikiamos 6
paveiksle:
17
6 pav. Krovininio transporto mieste keliamos problemos [18]
Nors krovininis transportas Europos miestuose sudaro apie dešimtadalį viso transporto
srauto, tačiau jis sukuria net 40 proc. triukšmo ir taršos [18].
Brėmeno mieste, Vokietijoje (~500000 gyventojų) krovininio ir keleivinio transporto
priemonės kasdien suvartoja daugiau kaip 500 t kuro. Per dieną į oro yra išmetamos 34 t anglies
monoksido, 0,16 t kietųjų dalelių, 18 t azoto oksidų, 8 t angliavandenilių [12].
Teršalų emisijas, sudeginus 1 kg naftos ekvivalento kuro, galima pavaizduoti 1 lentelėje: 1 lentelė. Teršalų emisijos, sudeginus 1 kg naftos ekvivalento kuro [4]
Degalai Teršalai Matavimo vienetas benzinas dyzelinis kuras suskystintos dujos
CO g 465,59 20,81 10,43 Angliavandeniliai g 23,59 4,16 2,22 NOx g 15,83 18,01 0,0261 SO2 g 1,86 7,80 - Aldehidai g 0,93 0,78 - Suodžiai g 1,00 5,00 - Švinas g 0,50 - -
Kaip matyti iš 1 lentelėje pateiktų duomenų, daugiausiai teršalų emisjos išskiria benzinas,
tuo tarpu dyzelinis kuras, kurį naudoja dauguma krovininių automobilių, aplinką teršia mažiau, nors
išskiria daugiau suodžių ir SO2 dujų. Ekonominės žalos nuostolius Lietuvoje, patirtus dėl dyzelinio
kuro suvartojimo, galima pavaizduoti 2 lentelėje:
2 lentelė. Ekonominė žala dėl dyzelinio kuro suvartojimo 1999 m. Lietuvoje [4]
Teršalai Teršalų emisijos,
sudeginus 1 t dyzelinio kuro, t
Teršalų emisijos dėl dyzelinio kuro
suvartojimo, tūkst. t
Ekonominė žala dėl dyzelinio kuro
suvartojimo, mln. Lt CO 0,021 11,7 11,7 Angliavandeniliai 0,004 2,2 6,2 NOx 0,018 10,1 30,3 SO2 0,008 4,5 9,0 Suodžiai 0,005 2,7 4,1
Iš viso: 61,3
18
Kaip matyti iš 2 lentelėje pateiktų duomenų, 1999 metais Lietuvoje ekonominė žala dėl
dyzelinio kuro vartojimo sudarė 61,3 mln. Lt. Net pusę šios sumos sudarė NOx dujų žala, kiek
mažiau anglies monoksido, angliavandenilių, SO2 ir suodžių žala.
1.1.3. Esamos prekių paskirstymo miestuose organizavimo formos
Maždaug ketvirtadalis gavėjų Europos miestuose neturi organizuoto logistinio plano. Jie
gauna savo prekes arba tiesiogiai iš gamintojo, arba per paskirstymo kompaniją. Tai lemia didelį
prekes individualiam gavėjui pristatančių tiekėjų skaičių, o pastarasis faktorius nulemia nepilnai
pakrautų transporto priemonių daugkartinius reisus [12]. Šios sistemos planas pateikiamas 7
paveiksle:
7 pav. Gavėjo, neturinčio koordinuojamos logistikos, transporto sistema [12]
Kaip matome iš 7 paveiksle pateiktų duomenų, mieste esantis gavėjas gauna prekes iš įvairių
tiekėjų, kurie jas pristato tiesiai iš gamybos ir sandėliavimo vietų. Tokia sistema lemia didelį
transporto intensyvumą mieste, nepilnai pakrautus automobilis ir didelį kiekį reisų.
Miesto centre paskirstymo kompanijos dažniausiai turi daugiau negu vieną klientą. Paprastai
jie teikia skirtingų rūšių prekes daugeliui įvairių gavėjų (mažais vienetais, tokiais kaip siuntiniai),
dėl to stengiasi optimizuoti pristatymo maršrutus miesto centre. Tai nulemia reikiamą paskirstymo
transporto buvimą vienoje vietoje ir sumažina reisų skaičių [12]:
8 pav. Gavėjai, turintys koordinuojamą logistiką [12]
19
Analizuojant pateiktus duomenis, matome, jog ši sistema, lyginant su anksčiau aprašytąja,
leidžia efektyviau panaudoti transporto priemones (skirtingų tiekėjų prekės, skirtos vienam gavėjui,
vežamos kartu), kas lemia transporto reisų ir intensyvumo sumažėjimą. Taip pat šioje sistemoje
svarbų vaidmenį vaidina paskirstymo kompanijos, pristatančios prekes gavėjams. Tokių kompanijų
yra ne viena, o jų veikla tarpusavyje nėra koordinuojama, paskirstymo centrus ir sandėlius jos turi
skirtingose vietose, dėl ko pasunkėja pats krovinių pristatymas tokioms kompanijos. Kaip tokios
sistemos privalumą galima paminėti tai, jog čia vartotojai gali būti nepriklausomi vienas nuo kito
(nepriklausantys viena prekybos tinklui), tačiau čia būtinas tiekėjų bendradarbiavimas tarpusavyje.
Įmonės, kurios yra pačios sukūrusios savo logistinius planus, šiandien sudaro maždaug tris
ketvirtadalius gavejų Europos miestuose. Dažniausiai tai esti mažmeninės prekybos sistemos
parduotuvės. Tokiuose paskirstymo centruose prekės būna sukomplektuojamos, laikomos ir
paruošiamos išvežti į tam tikrus pristatymo punktus. Esant tiesioginiam kontaktui tarp gavėjo ir
paskirstymo centro, būtinosios prekes gali būti išsiunčiamos labai tiksliai [12]:
9 pav. Gavėjai, patys koordinuojantys paskirstymo logistiką [12]
Analizuojant šią sistemą, matome jog visos vienam tinklui priklausančios parduotuvės ir kiti
pristatymo punktai gauna prekes iš centrinio sandėlio, į kurį visi tiekėjai suveža prekes. Šios
sistemos privalumas tas, jog gavėjui skirtingos prekės pristatomos kartu (vienu automobiliu), dėl ko
padidėja automobilių keliamosios galios panaudojimas, sumažėja reisų skaičius bei krovininio
transporto intensyvumas. Tačiau tokia sistema apima tik vieną prekybos tinklą, dėl ko pasunkėja
krovinių pristatymas į šiuos paskirstymo centrus, kurie dažniausiai įrengiami skirtingose vietovėse.
20
1.2. Problemos išgryninimas ir problemos šaltinio nustatymas Atlikus esamos padėties analizę, galima prieiti išvadų, jog krovininio transporto
intensyvumas Lietuvos miestuose yra labai didelis, o tai liudija didelis krovininių automobilių
kiekis, vidaus krovinių vežimo apyvartos spartesnis augimas nei vežtų krovinių kiekio, kas rodo,
jog pastoviai didėja vienos tonos vežimo nuotolis, didelė transporto priemonių rida be krovinio,
mažas gyventojų ir gatvių tankis, ypač Vilniaus mieste. Toks krovininio transporto intensyvumas
sukelia daug problemų, teršia aplinką, kelia triukšmą bei sukuria automobilių spūstis gatvėse.
Kaip vienas iš šios problemos šaltinių yra krovinių paskirstymo mieste sistemos, tokios kaip
nekoordinuojama logistika, kuomet gamintojas (tiekėjas) pats tiesiogiai pristato prekes gavėjui
(tokia sistema lemia didelį kiekį nepilnai pakrautų transporto priemonių ir didelę ridą),
koordinuojama logistika, kuomet prekes gavėjams pristato paskirstymo kompanijos, bei paties
gavėjo koordinuojama logistika, kuomet gavėjas, dažniausiai stambus prekybos tinklas, turi savo
paskirstymo centrą, iš kurio prekės paskirstomos gavėjo prekybos taškams (šiuo atveju vienam
gavėjui krovinius pristato minimalus kiekis transporto priemonių). Vienas iš didžiausių šių
paskirstymo sistemų trūkumų yra tai, jog čia reikalingas didelis kiekis transporto priemonių, kurios
ypač padidina krovininio transporto intensyvumą mieste, o taip pat jų bendroje ridoje didelį kiekį
sudaro nenaudingoji rida be krovinio.
Šio darbo tikslas yra pateikti naują krovinių paskirstymo mieste sistemą, galinčią pakeisti
problemos šaltinį- netobulas paskirstymo sistema, bei išspręsti didelio krovininio transporto
intensyvumo mieste problemą.
Šiam tikslui pasiekti reikia atlikti praktinių darbų ir literatūros šaltinių analizę, apžvelgti
naujas siūlomas paskirstymo sistemas ir kitokias prekių pristatymo į miestą galimybes, išskirti šių
siūlymų privalumus ir trūkumus.
Sekantis žingsnis yra pasiūlyti naują paskirstymo sistemą, kurią valdytų ir koordinuotų
nauja bei nepriklausoma įmonė, ir įvertinti jos galimybes veikti Vilniaus mieste. Šiuo atveju būtina
apskaičiuoti ir įvertinti reikiamą transporto parko dydį, infrastruktūrą, įrangą, reikiamą darbuotojų
skaičių, reikiamą materialinių išteklių kiekį. Taip pat nustatyti investicijų, reikalingų šiaim projektui
įgyvendinti, poreikį, įvertinti jų ekonominį efektyvumą ir projekto riziką, nustatyti galimus
finansavimo šaltinius, o taip pat atlikti šios sistemos funkcionavimo Vilniaus mieste ekonominę
analizę, kartu palyginant siūlomą sistemą su egzistuojančiomis prekių paskirstymo mieste
sistemomis.
21
1.3. Praktinių darbų, literatūros šaltinių apžvalga ir analizė
1.3.1. Miesto logistikos ryšiai
Miesto logistika (angl.: ,,City logistics“) yra procesų ir veiksmų visuma, siekianti
optimizuoti privačių kompanijų transporto ir logistikos veiklas, norint sumažinti transporto grūstis
miestuose, žalingą transporto poveikį aplinkai, padidinti saugumą ir degalų taupymą, visa tai
atliekant rinkos ekonomikos sąlygomis [10].
Miestai yra pagrindiniai verslo, ekonomikos ir gamybos centrai, tačiau dauguma
besivystančių ir išsivysčiusių šalių miestų kenčia nuo žalingo transporto poveikio miestuose. Šie
žalingi veiksniai neigiamai veikia miesto ekonomiką ir gyvenimo kokybę, ko pasekoje atsirado
miesto logistika- nauja ir novatoriška koncepsija, siekianti išspręsti šias problemas kompleksiškai
[10].
Dr. J. Visseris teigia, jog krovinių konsolidavimas leidžia padidinti transporto efektyvumą
ekonominiu, aplinkosauginiu ir socialiniu aspektu, o ši veikla vadinama miesto logistika- integruotu
ir sisteminiu požiūriu į prekių paskirstymą miestuose [19].
Delfto Technologijų universiteto (Nyderlandai) mokslininkai yra sukūrę specialų modelį,
pavadintą ,,GoodTrip”, skirtą įvertinti prekių srautus, miesto krovininį transportą ir jo įtaką.
Modelyje logistikos grandinė jungia vartotojų, prekybininkų, paskirstymo centrų bei gamintojų
veiklas. Modelio veikla pagrįsta miesto vartotojų paklausa prekėms, apskaičiuojant miestui
reikalingų prekių tūrį (kubiniais metrais) [24]. Šio modelio schema pateikiama 1 priede.
Modelį sudaro keturi fiziniai krovinių paskirstymo mieste komponentai: erdvinė veiklų sfera
(miesto gyventojai- vartotojai, valdžios institucijos, gamintojai ir kt.), prekių srautai, transporto
srautai ir multimodalinė infrastruktūra. Šiuos komponentus skiria rinkos (prekių, transporto
paslaugų, infrastruktūros ir eismo erdvė) su savo paklausa ir pasiūla [24].
Erdvinę veiklų sferą apibrėžia erdvė, kurioje gyventojai dirba ir gyvena, kur gaminami ir
suvartojami produktai. Ši sfera ir sukuria paklausą transporto paslaugoms, o infrastruktūra yra
esminis veiksnys, galintis šią paklausą patenkinti. Infrastruktūrą sudaro daugybė jungčių (pvz.,
gatvės) ir mazgų (pvz., paskirstymo centrai), kurių kiekvieną apibūdina įvairūs parametrai kaip
pralaidumas, greitis ir pan. [24].
Prekių paklausa, kylanti iš erdvinės veiklų sferos, sukuria transportavimo paklausą. Tuo
tarpu transporto paslaugų rinkos sprendimai, susiję su šios paklausos tenkinimu, priklauso nuo
transporto eismo, kurį galima apibūdinti kaip transporto vieneto reisus per laiko vienetą. Šie reisai
yra atliekami multimodalinės infrastruktūros erdvėje [24].
22
Pagal šios informacijos analizę galima teigti, jog prekių paskirstymas miestuose apima
plačią sferą, todėl siekiant jį optimizuoti, būtina tirti prekių ir transporto srautus bei infrastruktūros
galimybes.
1.3.2. Prekių paskirstymo miestuose optimizavimo siūlymai
Europos Sąjungos finansuotuose tyrimuose, kuriuos atliko Švedijos Technologijų instituto
mokslininkai, buvo iškeltas klausimas, ar prekių pristatymo į miesto centrą priemonės negalėtų būti
surinktos į prekių pristatymo centrus (miesto terminalą) ir taip pasiekta efektyvaus paskirstymo
[12]. Tokios sistemos grafinis vaizdas pateikiamas 10 paveiksle:
10 pav. Prekių paskirstymo sistema naudojant miesto terminalą [12]
Autoriai teigia, jog ši sistema padėtų išspręsti gavėjų, nekoordinuojančių savo logistikos,
prekių pristatymą ir ypač sumažintų transporto intensyvumą. Kaip galima spręsti iš paveiksle
pateiktų duomenų, toks miesto terminalas aptarnautų tik nedidelę dalį krovinių, todėl galima abejoti
šio modelio ekonominiu efektyvumu. Galima teigti, jog toks terminalas yra naudingas tik tuo
aspektu, kuomet į miesto centrą iš vis neįleidžiami krovininiai automobiliai.
Kaip teigia Švedijos Technologijos instituto mokslininkai, paskirstymo centrų veikla ne
visuomet sėkminga, kadangi jie siūlo tik prekių paskirstymo miestuose problemos sprendimo
pradžią. Kaip vieną iš šios problemos sprendimo būdų jie siūlo steigti krovinių miestelius
(krovininio transporto centrus)- pramonines zonas, turinčias geriausią susisiekimą su transporto
tinklu, kur yra įkurtos intensyviai veikiančios krovininio transporto įmonės, tokios kaip paskirstymo
kompanijos ir logistinių paslaugų teikėjai. Iš vis idealu, jei tokiuose centruose būtų perkrovimo tarp
skirtingų transporto rūšių įrengimai [12]. Šios sistemos vaizdas pateikiamas 11 paveiksle:
23
11 pav. Krovinių miestelio funkcionavimo schema [12]
Kaip matome iš 11 paveiksle pateiktų duomenų, prekės iš gamintojų (,,kvadratai”)
įvairiomis transporto rūšimis (kelių, geležinkelio) pristatomos į krovinių miestelyje esančius
sandėlius ir paskirstymo centrus, iš kur prekių siuntos apjungiamos pagal atskirų gavėjų poreikius ir
vežamos į miestą.
Analizuojant šį modelį, galima teigti, jog didžiausias šio modelio privalumas yra tai, jog
logistikos paslaugas teikiančios įmonės yra sukoncentruotos vienoje teritorijoje, dėl ko labai
palengvėja krovinių pristatymas iš gamintojų. Tačiau šis modelis neišsprendžia problemos, kuomet
vienam gavėjui nedidelės prekių siuntos pristatomos keletu transporto priemonių, o krovininio
transporto intensyvumas mieste sumažėtų nežymiai. Norint išspręsti šią problemą, reiktų kalbėti
apie tai, jog vienam gavėjui skirtingų tiekėjų prekės būtų pristatomos vienu automobiliu.
Be anksčiau minėtų optimizavimo galimybių, dar siūloma svarstyti mažųjų konteinerių
naudojimo galimybes. Šių konteinerių vaizdas pateikimas 2 priede.
Mažieji konteineriai tinka maždaug dvidešimties kubinių metrų arba dešimties tonų svorio
tiesioginėms siuntoms (iš tiekėjo – gavėjui). Nedidelės siuntos reikalauja krovinių agregacijos, kad
būtų galima užpildyti konteinerius ir, gavėjo atveju, paskirstyti. To galima pasiekti, vežant prekes iš
tiekėjo iki gavėjo arba per paskirstymo centrus, tačiau tai brangiai kainuoja ir reikalauja laiko [12].
Panašūs konteineriai buvo pradėti naudoti Ciuriche (Šveicarija), kuomet smulkiems
bakalėjos ir gastronomijos produktų gavėjams prekės buvo vežamos į miestą iš logistikos centro,
esančio už 50 km nuo Ciuricho. Šiai sistemai buvo sukurta speciali perkrovimo įranga bei
transporto priemonės [12].
Panašią sistema, pasitelkiant mažuosius konteinerius, siūloma diegti ir Nyderlanduose.
Sistema, pavadinta ,,Stadsbox“, netgi nereikalauja tarpinių perkrovimo terminalų miestuose. Čia
vilkikas su puspriekabe į miesta atveža 6 mažuosius konteinerius, kurie po savimi turi ratukus.
Mieste prie tokios puspriekabės privažiuoja mažesnė transporto priemonė, ant kurios platformos
užstumiami du konteineriai [9].
24
Analizuojant šį prekių paskirstymo miestuose būdą, pirmiausia būtina pažymėti tai, jog toks
pristatymas pirmiausia reikalautų ypač didelių pradinių investicijų. Tai pat sunku pasakyti, kiek
laiko užtruktų pats konteinerio iškrovimas iš transporto priemonės atvykus pas gavėją bei, jei tas
gavėjas yra smulkus prekybininkas, kur tą konteinerį turės laikyti. Kitas veiksnys yra tai, jog pats
konteinerių vežimas ekonominiu požiūriu gali būti neefektyvus, pirmiausia dėl to, jog į vieną
konteinerį kraunamos vienam gavėjui reikalingos prekės, o jei jo užsakymo poreikiai nėra dideli,
tuomet konteineriai bus vežami pustuščiai.
Delfto Technologijų universiteto mokslininkai teigia, jog siekiant optimizuoti prekių
paskirstymą miestuose, būtina sujungti įvairių įmonių logistines veiklas [24]. Autoriai teigia, jog
toks logistinės veiklos sujungimas įmanomas šiais atvejais:
1. mažmeninės prekybos logistinės tiekimo grandinės sujungimas, kuomet prekybininkai
priklauso vienam prekybos tinklui.
2. mažmeninės prekybos įmonių logistinės veiklos sujungimas, kuomet prekybininkai
prekiauja panašiomis prekėmis.
3. konkrečioje teritorijoje esančių visų mažmenininkų logistinės veiklos sujungimas.
Atsižvelgiant į šias sujungimo galimybes, mokslininkai pateikė keletą siūlymų prekių
paskirstymo mieste oprimizavimui [24]:
1. Bendras sandėliavimas ir paskirstymas. Šio optimizavimo schema pateikiama 12
paveiksle:
12 pav. Bendro sandėliavimo ir paskirstymo schema [24]
Bendro sandėliavimo ir paskirstymo veikloje, skirtingų gamintojų (tiekėjų) prekės
paskirstymo centruose yra sujungiamos į atskiras siuntas ir pristatomos bendrai kiekvienam gavėjui.
Ši sistema plačiai taikoma Nyderlanduose, Aholdo mieste, ir teigiama, jog toks modelis ypač
sumažino transporto intensyvumą urbanizuotuose vietovėse [24].
Analizuojant šią sistemą, pirmiausia būtina išskirti prekių sujungimui reikalingą
paskirstymo centrą. Jame skirtingų gavėjų prekės kraunamos į vieną automobilį, kuris ir vyksta pas
25
gavėjus. Didžiausias šio modelio privalumas tas, jog pas vieną gavėją atvyksta tik vienas
automobilis, dėl ko yra taupomos gavėjų laikas, prie prekybininkų nesusidaro transporto, atvežusio
prekes, grūstys, o visame mieste sumažėja transporto intensyvumas. Šio modelio trūkumas- nėra
įvertinamas gavėjų išsidėstymas, konkretaus gavėjo užsakymų poreikiai (skirtingi gavėjai gali
užsisakinėti labai skirtingo dydžio siuntas), dėl ko galima ypač didelė transporto rida be krovinio.
2. Plataus vartojimo prekių ir ypatingų prekių paskirstymo srautų atskyrimo modelis.
Šio modelio schema pateikiama 13 paveiksle:
13 pav. Plataus vartojimo ir ypatingų prekių paskirstymo srautų atskyrimo schema [24]
Šio modelio esmė yra ta, jog plataus vartojimo prekių ir ypatingų prekių (pvz., rūbai)
paskirstymo sistemos yra atskiriamos. Autoriai teigia, jog šis modelis reikalauja labai patikimos
logistikos sistemos bei vietinių ar regioninių sandėlių plataus vartojimo prekių sandėliavimui, tuo
tarpu ypatingų paskirstymu tiesiogiai rūpinasi patys gavėjai [24].
Analizuojant ši modelį, matome jog jis mažai skiriasi nuo aukščiau aprašytojo. Vienintelis
skirtumas tas, jog ypatingos prekės yra atskiriamos nuo plataus vartojimo prekių. Nors toks
atskyrimas padeda labiau apsaugoti ypatingas prekes (plataus vartojimo prekių ir ypatingų prekių
vežimas viena transporto priemone yra rizikingas, kadangi, pavyzdžiui, tokios prekės kaip pienas,
valymo priemonės gali išbėgti ir sugadinti ypatingas prekes), taip pat galima labiau specializuoti
transporto priemones (pvz., maisto produktų ir rūbų vežimui reikalingos skirtingos transporto
priemonės), tačiau toks modelis daug mažiau sumažina transporto intensyvumą bei ridą be krovinio.
3. ,,Skaidymo-jungimo” paskirstymo modelis. Šio modelio veikimo schema pateikiama
14 paveiksle:
14 pav. ,,Skaidymo-jungimo” paskirstymo modelis [24]
26
,,Skaidymo- jungimo” modelis optimaliai paskirsto individualias krovinių siuntas logistikos
sistemoje tarp transporto priemonių, paskirstymo centrų ir sandėlių, kuo geriau panaudojant
kiekvieno elemento erdvines (pvz., transporto priemonės tūris) ir kitas galimybes. Šis modelis
leidžia vieną krovinių siuntą išskaidyti į atskiras dalis, kurių kiekviena gali būti vežama
skirtingomis transporto priemonėmis, skirtingais maršrutais, per skirtingus paskirstymo centrus ir
kt., o kelio pabaigoje siunta vėl sujungiama ir pristatoma galutiniam gavėjui [24].
Didžiausias šio modelio privalumas tas, jog taikant šią sistemą, optimaliai išnaudojamos
logistikos sistemos elementų galimybės (efektyviai panaudojama transporto priemonių keliamoji
galia ir tūris, sandėlių ir paskirstymo centrų darbas), taip pat ši sistema leidžia išspręsti ,,kaklelio”
efektą logistikos tiekimo grandyje, kuomet kuris nors elementas, pavyzdžiui vežėjas, negali pervežti
visų reikiamų prekių. Šiuo atveju pastarasis vežėjas veža tiek, kiek jis gali, o siuntos likutis
perduodamas kitiems. Kaip šio modelio trūkumą galima paminėti tai, jog čia gali pasireikšti
krovinių vėlavimas, kuomet dalis siuntos atkeliauja, pavyzdžiui, į paskirstymo centrą, kur turi kurį
laiką laukti, kol atkeliaus kita siuntos dalis.
Siekiant kuo labiau atlaisvinti miesto centrą nuo transporto srautų ir oro taršos, Europos
Komisija yra sukūrusi projektą ,,HOST“ (angl.: ,,Human Oriented Sustainable Transport“), kurio
esmė yra sukurti prekių paskirstymo miestuose sistemą, nekeliančią žalingo poveikio žmonėms
[13]. Šios sistemos veikimo schema pateikiama 15 paveiksle:
15 pav. Multimodalinio transporto schema prekių paskirstymui miestuose [13]
Pagal šią sistemą, prekės iš intermodalinio terminalo, esančio šalia miesto, elektriniu
traukiniu vežamos į multimodalinį miesto paskirstymo centrą (,,MUDC“- angl.: ,,Multimodal
Urban Distribution Center“). Šiame centre prekės iš traukinio sąstato būtų perkraunamos į
hibridinius variklius turinčias kelių transporto priemones (be vidaus degimo variklio turinčias ir
elektrinį variklį), kuriomis prekės būtų pristatomos gavėjams [13]. Taip pat ši sistema numato
naudoti ir specialius konteinerius, kurių krovos ir vežimo sistema pateikiama 16 paveiksle:
27
16 pav. Konteinerių panaudojimas ,,HOST“ projekte [13]
Pagal šią sistemą, būtų naudojami intermodalinio transporto vienetai ,,ITU“ (angl.:
,,Intermodal Transport Unit“), savyje talpinantys 3 mažesnius konteinerius. Analizuojant šią
sistemą, būtina paminėti šios sistemos privalumus, kurie pirmiausiai susiję su ekologija ir žalingo
poveikio miestui išvengimu. Taip pat tokių konteinerių panaudojimas leidžia ypač palengvinti ir
pagreitinti krovos darbus miesto paskirstymo centre ir pristačius prekes gavėjams. Tačiau ši sistema
reikalauja ypač didelių finansinių ekonominių investicijų (geležinkelio linijos tiesimas, hibridinių
transporto priemonių įsigijimas, konteinerių įsigijimas ir pan.). Be to, gali atsirasti ir neefektyvaus
transporto panaudojimo problema- gavėjui užsisakius mažą krovinių siuntą (daug mažesnę negu
telpa konteineryje), jam vis vien būtų pristatomas visas konteineris. Taip pat mieste esantys gavėjai
gali susidurti su šių konteinerių laikymo problema (mieste, ypač centre, esantys prekybininkai
nevisada turėtų vietos tokį konteinerį laikyti).
Pietų Australijos universiteto mokslininkai yra parengę krovinių paskirstymo miestuose
optimizavimo galimybių komplektą, kuris apima šiuos veiksmus [10]:
1. Krovinių vežėjų bendradarbiavimas. Šiuo metu mieste prekes paskirstančios įmonės
veikia nepriklausomai, t.y. vieną gavėją (teritoriją) aptarnauja keletas transporto ir logistikos
bendrovių. Mažėjant krovinių siuntoms ir dažnėjant reisų skaičiui, transportavimo sąnaudos gali
ypač išaugti, todėl vežėjai bus priversti bendradarbiauti tarpusavyje, norint išlaikyti esamą
aptarnavimo lygį. Toks bendradarbiavimas pasireiškia atskirų kompanijų išteklių sujungimu,
siekiant gauti didesnę bendrą ekonominę naudą (pasiekiant sinergijos efektą), pilnai panaudojant
krovininių automobilių keliamąją galią, pasiskirstant aptarnaujamus rajonus, dėl ko sumažėtų
nenaudingoji rida bei padidėtų kompanijų pelnai.
2. Krovinių kaimelių steigimas. Krovinių kaimelių koncepsija jau yra įgyvendinta keliuose
miestuose, o ypač miesto logistikos problemas toks kaimelis padėjo išspręsti Monake. Esant tokiai
sistemai, krovinių siuntos yra pergrupuojamos prieš patenkant į miestą, dėl ko ypač sumažėja
transporto srautas urbanizuotose vietose.
28
3. Krovininio transporto apribojimai. Kai kuriuose Europos miestuose galioja svorio
apribojimai krovininiam transportui, o pačios transporto priemonės, pristatančios prekes miesto
gavėjams, turi turėti specialius aplinkosaugos reikalavimus atitinkančius sertifikatus.
4. Naujos krovininio transporto technologijos. Šios technologijos apima tiek naujo
dizaino transporto priemones, tiek požemines krovininio transporto sistemas.
5. Intelektualizuotos transporto sistemos. Intelektualizuotų transporto sistemų (ITS)
panaudojimas yra labai platus, apimantis vietos nustatymo sistemas (GPS), Geografines
informacines sistemas (GIS) bei kitas technologijas. GPS technologijos leidžia stebėti ir
kontroliuoti sunkvežimių darbą, tuo tarpu GIS leidžia planuoti maršrutus ir parinkti tinkamiausius
krovinių pristatymo kelius.
Analizuojant šias optimizavimo galimybes, galima teigti, jog pirmoji galimybė, t.y.
transporto įmonių bendradarbiavimas, kuomet tik vienas vežėjas aptarnautų tam tikrą teritoriją,
leistų viena transporto priemone pristatyti daugelio tiekėjų prekes vienam gavėjui, dėl ko sumažėtų
krovininio transporto intensyvumas. Tačiau ši sistema reikalauja tam tikro paskirstymo centro,
kuriame tas prekių siuntas būtų galima apjungti. Šią problemą iš dalies išsprendžia krovinių
kaimelių steigimas, tačiau toks krovinių kaimelis turėtų turėti specialius paskirstymo centrus,
gebančius apdoroti didelius prekių, skirtų miestui, srautus. Draudimų įvedimas, ribojant krovininių
transporto priemonių svorį, yra tegiamas, kuomet siekiama apsaugoti miesto infrastruktūrą ir
architektūrą, tačiau tokia sistema, kuomet prekės vežamos mažomis krovininėmis transporto
priemonėmis, tik padidina transporto intensyvumą bei apsunkina paskirstymo operacijas.
Analizuojant naujas krovininio transporto technologijas, būtina pabrėžti ypač didelius kapitalinius
įdėjimus (pvz., požeminių krovininio transporto sistemų įrengimas būtų labai brangus), o tokių
projektų atsipirkimo laikas būtų labai ilgas.
Krovininių vežėjų bendradarbiavimo galimybes sprendžiant prekių paskirstymo miestuose
problemas analizuoja ir A. van Binsbergenas [21]. Autorius teigia, jog toks bendradarbiavimas turi
pasireikšti per prekių siuntų apjungimą, kas taip pat leistų sumažinti logistikos sąnaudas ir pagerinti
paslaugų kokybę, o tokios sistemos organizavimui turėtų būti naudojami paskirstymo centrai [21].
Kaip vienas iš tokio bendradarbiavimo pavyzdžių minimas Fukuokos miestas (Japonija), kur
jau 1978 metais 29 transporto kompanijos pradėjo vykdyti bendrą prekių paskirstymo mieste veiklą,
apjungiant krovinių siuntas, dėl ko transporto srautas, lyginant atskirai dirbdavusias 29 transporto
įmones, sumažėjo net 60 proc. Nemažai pavyzdžių galima rasti ir Europoje, ypač Vokietijoje, kur
toks bendradarbiavimas dažnai pasireiškia aptarnaujant prekybos centrus [21].
Taip pat autorius teigia, jog bendradarbiavimas gali kilti bet kurioje tiekimo grandinės
dalyje. Pavyzdžiui, jei grupė tiekėjų atsisako savo nuosavo transporto ir visi pradeda naudotis
vienos transporto įmonės paslaugomis, tuomet tokia konsolidacija siūloma vadinti ,,priešsrovine“
29
(toks bendradarbiavimas dažniausiai pasireiškia Nyderlanduose). Tačiau bendradarbiavimo
iniciatyva gali kilti ir iš transporto ar logistikos kompanijos pusės bei pačių gavėjų (prekybininkų)
[21].
Analizuojant šį literatūros šaltinį, kaip vieną iš prekių paskirstymo miestuose optimizavimo
galimybių matome prekių konsolidavimą, kas turėtų pasireikšti kaip grupės vežėjų bendra veikla.
Tačiau tokia sistema reikalautų paskirstymo centrų (terminalų) bei labai gerų informacinių
technologijų vežėjų tarpusavio veiklos koordinavimui. Taip pat tokia sistema sukuria situaciją,
kuomet vienas iš vežėjų gali diktuoti verslo sąlygas kitiems partneriams bei perimti pelningiausius
maršrutus (krovinių srautus, rajonus ar kt.), todėl siūlytina į šią veiklą įtraukti neutralią logistikos
kompaniją, planuojančią, organizuojančią, valdančią ir koordinuojančią visų transporto įmonių,
paskirstymo centrų ir kitų dalyvių veiklą.
1.3.3. Prekių siuntų konsolidavimas Europos miestuose
Nuolatos augant gyventojų skaičiui Europos miestuose, vis plačiau kalbama apie prekių
siuntų konsolidavimą, šalia miesto steigiant paskirstymo centrą, kuris turėtų tapti tarpine grandimi
logistikos tiekimo grandinėse, kuomet iš šio centro krovinys pristatomas miesto gavėjui. Tokia
sistema pasižymi tuo, jog ,,paskutiniąją mylią“ iš paskirstymo centro krovinys vežamas mažomis
krovininėmis transporto priemonėmis [6].
Vystant ir pritaikant tokias miesto logistikos sistemas, Europoje stipriai pirmauja Vokietijos
miestai. Šalia Frankfurto (prie Maino) oro uosto esantis ,,Cargo City“ (liet.: ,,Krovinių miestas“)
krovinių kaimelis vykdo sėkmingą prekių paskirstymo miestuose veiklą. Miunchene yra
projektuojama kiek kitokia prekių paskirstymo decentralizuota sistema. Ši sistema numato įsteigti 6
krovinių perkrovimo terminalus (paskirstymo centrus) aplink miestą. Planuojama, kad kiekvienas
toks terminalas galėtų apdoroti apie 800 tonų krovinių per dieną, o visa sistema turėtų pradėti veikti
2010 metais [6].
Analizuojant šią informaciją, matome, jog Frankfurte miesto logistikos tobulinimui yra
pasitelkiamas krovinių kaimelis. Tačiau pats krovinių kaimelis negali išspręsti transporto problemų
mieste, todėl gana palankiai galima paminėti Miuncheno iniciatyvą steigti krovinių perkrovimo
terminalų tinklą aplink miestą. Tokia sistema leistų labiau sumažinti transporto srautus ir geriau
konsoliduoti prekių siuntas, tačiau būtina išnagrinėti prekių pristatymo į tuos terminalus klausimą.
Siekiank kuo labiau sumažinti transporto srautus miesto centruose ir senamiesčiuose,
Vakarų Europos miestai vis plačiau pradėjo ieškoti naujų prekių paskirstymo miestuose galimybių.
Dažniausiai literatūros šaltiniuose ir praktinėse situacijose šios galimybės siejamos su prekių siuntų
apjungimu- konsolidavimu.
30
2003 metais Bristolyje (Didžioji Britanija) 17 privačių įmonių ir miesto savivaldybė sukūrė
bendrą prekių paskirstymo schema, apimančią 200 pristatymo punktų (parduotuvių, restoranų ir kt.)
Bristolio centre (iš viso miesto centre tuo metu buvo 325 parduotuvės ir restoranai). Be to, 20 km
nuo miesto centro buvo įsteigtas prekių paskirstymo (siuntų apjungimo) centras. Per pirmus veiklos
metus bendra transporto priemonių rida sumažėjo 65 proc., o šiuo metu prie šios sistemos jau yra
prisijungę dar 46 gavėjai. Panašus prekių paskirstymo optimizavimo planas buvo įgyvendintas ir
Stokholmo (Švedija) senamiestyje. Čia šalia senamiesčio buvo įkurtas paskirstymo centras, iš kurio
apjungtas prekių siuntas galutiniams gavėjams išvežioja nedideli krovininiai automobiliai,
naudojantys biodujas [26].
1990 metais Nyderlanduose buvo priimta Antras nacionalinis Nyderlandų transporto planas
,,SVV II“ (angl.: ,,The second Dutch transport plan“), kuriame pagrindine miesto logistikos
priemone buvo įvardintas miesto paskirstymo centrų steigimas [21].
Pagal šį planą Mastrichto mieste buvo pradėtas įgyvendinti bandomasis projektas. Tačiau
paskirstymo centrai buvo pradėti statyti bet kur, t.y. nebuvo studijuojama, kuriose vietose juos
geriausiai statyti, o pats projektas taip ir nebuvo įgyvendintas [21].
1996 metais Amsterdamo ir Leideno miestai pradėjo įgyvendinti naujus projektus. Taip pat
Leideno mieste buvo panaudoti elektromobiliai, išvežiojantis prekes miesto gavėjams iš
paskirstymo centrų.
Be paminėtų miesto logistikos optimizavimo būdų, Europoje plačiai bandoma taikyti ir kitus
prekių paskirstymo miestuose sprendimus. Ciuriche (Šveicarija) įdiegta ,,Krovinių tramvajaus“
sistema (angl.: ,,Cargo tram“), kuomet mažos vertės ir neskubios prekės miesto gavėjams yra
pristatomos tramvajumi [9]. Tačiau tokia sistema reikalautų labai didelių investicijų jei tramvajaus
linijų mieste nėra, o joms esant būtų apsunkintas keleivinių tramvajų eismas. Taip pat tokia sistema
būtų galima pristatyti prekes tik nedideliam skaičiui gavėjų (tiems, prie kurių yra tramvajaus linija).
Krovininio tramvajaus sistema yra įdiegta ir Dresdene, Vokietijoje, kur mieste esančiai
,,Volkswagen“ automobilių gamyklai reikalingos žaliavos pristatomos iš užmiestyje esančių
sandėlių. Toks tramvajus neteršia aplinkos, nesukelia automobilių spusčių bei padėjo sumažinti
pristatymo sąnaudas [9].
Analizuojant tokių tramvajų panaudojimą, galima teigti, jog tokie tramvajai galėtų
aptarnauti tik tuos gavėjus, kurie turi tramvajų privažiavimo kelius. Tačiau galima svarstyti ir tokią
sistemą, kuomet į miesto centre esantį terminalą prekės atvežamos tokiu tramvajumi, o iš jo
paskirstomos kelių transportu.
31
1.3.4. Krovinių kaimelių panaudojimo galimybės miesto krovinių paskirstymui
Krovinių centro terminas naudojamas nusakant įvairius terminalus ar visus kitus centrus,
turinčius krovinių perkrovimo ir paskirstymo įrangą. Krovinių centrai daugiausiai įrengiami dėl
dviejų tikslų [21]:
1. sukoncentruoti logistikos veiklą vienoje vietoje, paprastai šalia transporto tinklo arba
vartojimo rinkos;
2. apjungti (konsoliduoti) prekių siuntas, didinant transporto paslaugų lygį.
Kaip teigia A. van Binsbergenas, krovinių centrai gali būti įvairių tipų ir gali būti vadinami
skirtingai. Gana plačiai vartojamas terminas yra krovinių kaimelis (angl.: ,,Freight village“),
Vokietijoje krovinių centrai vadinami ,,Güterverkehrszentren” (GVZ), Italijoje- ,,Interporti”,
Prancūzijoje- ,,Platformes Logistique”, o taip pat logistikos parkai ar logistikos centrai.
Originali krovinių centro koncepsija apima paskirstymo centro pastatą, turintį krovinių
perkrovimui reikalingą įrangą. Taip pat tokiuose centruose galima ir sandėliuoti krovinius ilgesnį
laiką [21].
A. van Binsbergenas yra pateikęs paskirstymo centrų klasifikaciją, pagal kurią prekių
paskirstymui miestuose daugiausiai galima naudoti ekspeditorių ir transporto kompanijų
paskirstymo centrus, kurių veiklos aprėptis apsiriboja miestu. Tačiau tokie paskirstymo centrai
aptarnautų tik nedidelį kiekį miestui prekes tiekiančių tiekėjų, todėl jų steigimas duotų nedidelę
bendrą naudą. Šį trūkumą kompensuoja miesto siuntų sujungimo paskirstymo centrai, tačiau jie
nepritaikyti ilgesniam prekių laikymui (daugiausia tokiuose centruose galima tik perkrauti prekes iš
vienos transporto priemonės į kitą), be to, šis paskirstymo centras gali priimti krovinius, atvežamus
tik kelių transportu, bei krovinius, importuojamus iš kitų šalių ar tolimesnių regionų. Todėl, siekiant
kuo labiau optimizuoti prekių paskirstymą miestuose, būtina steigti krovinių kaimelius, pritaikytus
miestui reikalingas prekes sandėliuoti ilgesnį laiką, priimti importuojamas prekes bei aptarnauti
mažiausiai dvi transporto rūšis. Taip pat tokiuose krovininių kameliuose galima sutelkti didžiąją
dalį miesto logistikos infrastruktūros bei įmonių, todėl tai labiau palengvintų prekių siuntų
apjungimą (konsolidaciją).
Šiuo metu paplitusi praktika, kuomet šalia miestų statomi paskirstymo centrai, kurių
funkcija yra paskirstyti ir pristatyti prekes mieste esantiems gavėjams daug mažesnėmis transporto
priemonėmis. Tačiau norint išlikti konkurencingais, transporto planuotojai privalo ieškoti naujų
galimybių krovinių siuntų apjungimui [6].
32
Kaip vieną iš galimybių siūloma naudoti krovinių kaimelius (angl.: ,,Cargo village” arba
,,Freight village”). Tokie krovinių kaimeliai gali būti įsikūrę prie įvairių transporto tinklų,
pavyzdžiui prie oro uosto Frankfurte [6].
Europos krovinių kaimelių asociacija ,,Europlatforms EEIG” krovinių kaimelius apibrėžia
kaip specifinę teritoriją, kurioje vykdoma transporto, logistikos ir prekių paskirstymo veikla šalies
vidaus ir tarptautiniams poreikiams tenkinti [15]. Taigi toks krovinių kaimelis yra susijęs ne tik su
prekių paskirstymu miestuose, bet ir su kita logistikos ir tranzito veikla. Tačiau toks logistikos
centras gali pasitarnauti ir prekių paskirstymo miestuose tobulinimui. Tokiu atveju, miestui skirti
kroviniai būtų suvežami į krovinių kaimelį ir pristatomi mieste esantiems gavėjams.
,,Europlatforms EEIG” taip pat yra nustačiusi ir keletą rekomendacijų tokio krovinių
kaimelio veiklai. Teigiama, jog pagrindinė tokio kaimelio sudedamoji dalis turėtų būti sandėliai ir
multimodaliniai/intermodaliniai terminalai. Plačiau apibūdinamos ir sandėlių rūšys- autorių
nuomone, toks kaimelis turėtų turėti platų spektrą viešųjų sandėlių (bendrojo naudojimo sandėliai
pagamintoms prekėms, didžiagabaričių krovinių sandėliai, sandėliai su perkrovimo galimybėmis
tarp kelių ir geležinkelio transporto, įvairūs intermodaliniai terminalai) [15].
Toliau analizuojant galimą krovinių kaimelių veiklą prekių paskirstyme miestuose,
pirmiausia reikia pažymėti, jog tokia plati įrangos ir specializuotų sandėlių visuma sudaro sąlygas
priimti platų prekių spektrą, kas miestui yra labai svarbu, todėl iš tokio krovinių kaimelio būtų
galima paskirstyti didžiąją dalį reikiamos produkcijos. Tačiau čia iškyla problema, kadangi
skirtingos prekės laikomos skirtinguose sandėliuose, kas labai apsunkintų siuntų apjungimą, ir, iš
esmės, toks krovinių kaimelis gali nepateisinti ekonominių lūkesčių.
A.van Binsbergenas teigia, jog krovinių kaimelis turėtų apimti didelį kiekį įvairių krovinių
krovos, sandėliavimo ir apdorojimo veiklų, o pagrindinis tokių krovinių kaimelių tikslai yra
,,pritraukti“ logistines funkcijas prie vietos ir transporto funkcijų bei apjungti krovinių siuntas [21].
Dauguma Europos krovinių kaimelių yra įsteigti šalia pagrindinių transporto mazgų ir
paskirstymo rinkų. Buvimas šalia transporto mazgų suprantamas taip, jog krovinių kaimelis yra
šalia pagrindinių greitkelių, geležinkelio linijų ir vandens transporto kelių [15].
Pagal autorių pateiktą informaciją, vaizduojančią Paryžiaus, Madrido, Bolonijos ir Berlyno
krovinių kaimelių vietą miesto atžvilgiu [15], minėti krovinių kaimeliai yra išdėstyti šalia transporto
tinklų ir miestų- vartojimo rinkos. Toks jų išdėstymas ypač palankus paskirstant prekes miestui, t.y.
miestui skirtos prekės, atvežtos įvairiomis transporto rūšimis, gali būti sandėliuojamos tokiuose
krovinių kaimeliuose bei paskirstytos miesto gavėjams.
Įvairūs autoriai pateikia platų krovinių kaimelio veiklų spektrą. Jungtinių Tautų
Organizacija teigia, jog krovinių kaimelis turėtų jungti intermodalinius terminalus, konteinerių
parkus bei jų valymo ir taisymo įmones, sandėliavimo ir pakavimo įmones, muitinės tarpininkus,
33
ekspeditorius, geležinkelių įmones ar jų padalinius, komunikacijų bei eismo informavimo tarnybas,
bankų, draudimo bendrovių padalinius, parduotuves, maitinimo įstaigas, veišbučius ir kt. [27].
Analizuojant šių veiklų ryšį su prekių paskirstymu miestuose, pirmiausia būtina paminėti,
jog toks krovinių kaimelis būtų ypač tinkamas miesto gavėjams paskirstant importuotas ar iš
tolimesnių regionų atvežtas prekes. Tačiau šis apibūdinimas neatspindi krovinių siuntų apjungimo,
t.y. norint efektyviai paskirtyti prekes miestuose, būtina jas apjungti, o tam reikalingi paskirstymo
centrai, į kuriuos būtų pristatomos prekės iš kuo didesnio tiekėjų skaičiaus.
Vokietijos krovinių kaimelių (vok.: ,,Guterverkehrszentrum“-GVZ) asociacija ,,DGG“ (vok.:
,,Deutsche GVZ Gesselschaft“) pateikia tokias krovinių kaimelio charakteristikas [5]:
• Tai speciali teritorija, kurioje yra įsikūrusios intensyviai veikiančios transporto įmonės,
logistinių paslaugų teikėjai bei kitos glaudžiai su logistika susijusios prekybos ir gamybos
įmonės.
• Krovinių kaimelis turi būti susietas bent su dvejomis transporto rūšimis, ypač su
geležinkelių ir kelių transportu.
• Krovinių kaimelio valdymo funkcijas turi atlikti nepriklausoma įmonė, siekianti visų
kaimelyje esančių įmonių bendradarbiavimo ir sinergijos efekto pasiekimo.
Vokietijos krovinių kaimelių asociacija taip pat pateikia ir šiuos krovinių kaimelių
privalumus [5]:
• Geras susisiekimas su transporto tinklu bei greitas prekių pristatymo laikas;
• Intermodalumas suteikia komercinį lankstumą ir investicijų saugumą;
• Platus paslaugų spektras;
• Efektyvus žemės panaudojimas logistikos tikslams;
• Krovinių kaimelio valdytojo parama investuotojams ir įmonėms.
Analizuojant pateiktas krovinių kaimelio charakteristikas ir privalumus, nematome
tiesioginio ryšio su miesto logistika ir prekių paskirstymu miestuose. Tačiau krovinių kaimelis gali
turėti teigiamos įtakos miesto logistikos optimizavimui, t.y. krovinių kaimelyje yra sukoncentruotos
transporto ir logistikos įmonės, kas leidžia lengviau atlikti siuntų apjungimo operacijas miesto
gavėjams.
1.3.5. Krovinių kaimeliai Europoje ir jų panaudojimas miesto logistikoje
Šiuo metu Europoje yra 62 krovinių kaimeliai, esantys 10-yje šalių [25]. Dauguma Europos
krovinių kaimelių yra išsidėstę prie transporto centrų ir paskirstymo rinkų, t.y. prie stambių miestų,
34
kuriuos šie krovinių kaimeliai aptarnauja. Europos krovinių kaimelių žemėlapis pateikiamas 3
priede.
Kaip matome iš 3 priede pateiktų duomenų, krovinių kaimeliai veikia beveik visose Vakarų
Europos šalyse, o ypač jų daug Vokietijoje. Taip pat būtina paminėti, jog šie kaimeliai yra išsidėstę
daugiausiai pramoninėse gamybos vietose bei tankiai apgyvendintose teritorijose.
Krovinių kameliai Vokietijoje veikia kaip regioniniai transporto mazgai, turintys gerą
susisiekimą su transporto tinklu ir esantys šalia paskirstymo rinkų. Per paskutinius dvidešimt metų
šioje šalyje buvo įsteigti 33 tokie krovinių kaimeliai, kurių daugumos plotas viršija 200 ha. [16].
Veronos (Italija) krovinių kaimelis yra vienas iš didžiausių krovinių apjungimo centrų
Europoje, siūlantis platų paslaugų pasirinkimą transporto ir logistikos kompanijoms, ir įsikūręs
šiaurės Italijoje, greta svarbių Europos greitkelių ir geležinkelio linijų. 1999 metais į Veronos
krovinių kaimelį buvo įvežta 4 mln. tonų krovinių geležinkelio transportu ir 7 mln. tonų kelių
transportu [3].
Padovos (Italija) krovinių kaimelyje (Italijoje krovinių kaimeliai vadinami ,,Interporti“) yra
įsikūrę virš 1400 įmonių, kuriose dirba virš 30 tūkst. žmonių. Krovinių kaimelis yra įsikūręs šalia
svarbių greitkelių ir geležinkelio linijų [17].
2004 metais Padovos krovinių kaimelis įgyvendino projektą, pavadinimu ,,City-porto“,
kurio esmė yra optimizuoti miesto logistikos procesus Padovos mieste. Šio projekto esmė yra ta, jog
miestui prekes tiekiantys tiekėjai suveža prekes į specialų paskirstymo centrą, iš kurio apjungtos
krovinių siuntos paskirstomos miesto gavėjams ekologiškomis transporto priemonėmis,
naudojančiomis biodujas [17]. Pagal šį projektą, buvo įsigyti 6 mažai aplinką teršiantys krovininiai
automobiliai (angl.: ,,Low Emission Vehicle“- LEV), kuriais per pirmuosius metus miesto gavėjams
buvo pristatyta 55 tūkst. prekių siuntų iš krovinių kaimelio [8].
Bolonijos (Italija) krovinių kaimelis taip pat yra įsikūręs šalia svarbių kelių ir geležinkelių
transporto linijų. Pagrindiniai šio krovinių kaimelio steigimo tiklsai buvo nukreipti krovininį
transportą nuo miesto, padidinti transporto ir logistikos įmonių konkurencingumą, teikiant
efektyvesnes paslaugas, paskatinti geležinkelio transporto įmones daugiau naudoti intermodalinį
krovinių vežimo būdą [20].
Miesto logistika ir prekių paskirstymas miestuose įgauna vis didesnę reikšmę Vakarų
Europoje. Šiuo metu Vokietijos miestuose yra įgyvendinta ir planuojama įgyvendinti nemažai
miesto logistikos projektų.
Brėmeno vežimų ekonomikos ir logistikos instituto daktaras T.Nobelis pateikia išsamų
Brėmeno krovinių kaimelio veikimo schemą ir miesto logistikos tobulinimo aibūdinimą [23].
35
Miestui skirtos prekės patenka į krovinių kaimelį. Šio krovinių kaimelio valdymą vykdo
bendrovė ,,CL Bremen ltd.“, kuri valdo šių prekių srautus. Iš krovinių kaimelio prekės paskirstomos
Brėmeno miesto gavėjams, t.y. prekybos centrams, parduotuvėms, gamykloms ir kt.
Taip pat T.Nobelis išskiria ir keletą būdingesnių šios sistemos problemų. Autorius teigia, jog
pagrinde ši miesto logistikos sistema apima tik transporto paslaugas (pridėtinę vertę sukuriančios
paslaugos dažnai ,,praleidžiamos“), sistema paskirsto tik apie 20 proc. miesto poreikiams reikalingų
prekių, mažmenininkai labai vangiai įsitraukia į šią veiklą, sudėtingas informacinių srautų valdymas
sistemoje, įmonės praranda savo identitetą, labai sudėtingas ir brangus prekių siuntų apjungimas
[23].
Analizuoujant šią informaciją, matome, jog vien krovinių kaimelio įsteigimas šalia miesto
savaime prekių paskirstymo mieste problemų neišspręs. Viena iš tokių problemų yra prekių siuntų
apjungimas, t.y. kelių ar net keliolikos tiekėjų prekės, skirtos vienam gavėjui, turi būti apjungtos į
vieną siuntą ir pristatytos minimaliu transporto priemonių skaičiumi. Esant šiai problemai, būtina
svarstyti apie specialių paskirstymo centrų steigimą tokiuose krovinių kaimeliuose, šalia jų arba
šalia miesto. Šią problemą, teigiančią, jog krovinių kaimeliai turėtų veikti kartu su paskirstymo
centrais, esančiais arčiau miesto, pasiūlė spręsti dr.F.Jiang, kurio siūlomas modelis pateikiamas 17
paveiksle [11]:
17 pav. Krovinių kaimelio ir paskirstymo centro sąveika aptarnaujant miesto gavėjus [11]
Kaip matome iš 17 paveiksle pateiktų duomenų, krovinių kaimelis ir paskirstymo centras
veikia kaip viena sistema. Prekės iš gamintojų ir kitų tiekėjų pirmiausiai pristatomos į krovinių
kaimelį. Čia krovinių kaimelis veikia kaip intermodalinis transporto centras, t.y. į šį kaimelį prekės
gali būti pristatomos kelių, jūrų, geležinkelio ar oro transporto. Vėliau prekės kelių transportu
pristatomos į paskirstymo centrą, iš kurio jos paskirstomos mieste esantiems gavėjams [11].
Šios sistemos privalumas tas, kad tokiu būdu sukuriama intermodalinė krovininio transporto
mieste sistema. Taip pat šis modelis leidžia krovinių kaimelį statyti ir gana toli nuo pačio miesto
(vietose, kur žemė yra pigesnė nei arti miesto). Prekės tarp krovinių kaimelio ir paskirstymo centro
gali būti vežamos didelio įkrovumo kelių transporto priemonėmis, kas leidžia padidinti transporto
efektyvumą ir sumažinti sąnaudas. Tačiau modelis nekalba apie patį prekių paskirstymą mieste ir jo
efektyvumą bei transporto srautų sumažinimą urbanizuotose vietovėse.
36
2. TIRIAMOJI- PROJEKTINĖ DALIS
2.1. Siūloma prekių paskirstymo ir jos valdytojas Vilniaus mieste
Siekiant išspręsti prekių paskirstymo miestuose problemas, siūloma įdiegti tokią sistemą,
kurią sudarytų krovinių kaimelis ir du miesto terminalai. Šią sistemą galima pavaizduoti 18
paveiksle:
18 pav. Siūloma prekių paskirstymo mieste sistema
Siūloma prekių paskirstymo sistema būtų paremta dviejų miesto terminalų veikla, tarp kurių
kursuotų transporto srautas, t.y. sunkvežimis, pasikrovęs prekes miesto terminale, važiuotų link
antrojo miesto terminalo, esančio kitame miesto gale, pakeliui pristatydamas prekes miesto
gavėjams. Atvykęs į antrąjį miesto terminalą, sunkvežimis būtų pakrautas naujomis prekėmis ir
važiuotų link pirmojo terminalo.
Taip pat sistema apima ir krovinių kaimelį. Šis kaimelis būtų naudojamas prekių,
importuotų iš užsienio šalių, sandėliavimui ir paskirstymui.
Siūloma paskirstymo sistema veiktų kaip nepriklausoma įmonė- logistikos paslaugų teikėja.
Šios įmonės akcininkais galėtų tapti gamintojai ir importuotojai, tiekiantys prekes miestui,
transporto ir logistikos kompanijos, paskirstančios krovinius Vilniuje, miesto savivaldybė, siekianti
sumažinti krovininio transporto intensyvumą mieste. Steigti naują ir nepriklausomą įmonę siūloma
dėl to, jog nei vienas dalyvis (gavėjas, tiekėjas, vežėjas) negalėtų turėti didesnės įtakos sistemos
37
veiklai nei kiti dalyviai, pvz., jei sistemą valdytų vienas tiekėjas, jis pirmiausia rūpintųsi kuo
greitesniu ir pigesniu savo krovinių paskirstymu, tuo tarpu sistemos tiekėjai liktų nuskriausti.
Sistemos akcininkais tapus gamintojams ir importuotojams, kurie iki šiol krovinius mieste
paskirstydavo savo transportu, įmonė konsoliduotai paskirstytų kelių gamintojų krovinius gavėjams,
t.y. į tą pačią transporto priemonę būtų pakraunamos kelių gamintojų prekės, skirtos tiems patiems
gavėjams.
Šią įmonę gali įkurti ir transporto bei logistikos kompanijos, paskirstančios krovinius
mieste. Tokios įmonės teikia logistikos paslaugas krovinių siuntėjams bei naudojasi arba vienu
terminalu (sandėliu), esančiu mieste arba už jo, arba veža krovinius be tarpinio perkrovimo. Šiuo
atveju nauja įmonė veiktų kaip nepriklausoma įmonė, valdanti ir koordinuojanti siūlomą
paskirstymo sistemą.
Analogiškai kaip ir logistikos kompanijos, šią įmonę gali įkurti ir stambūs prekybos tinklai,
kurie dažniausiai turi vieną paskirstymo centrą (sandėlį), esantį šalia miesto arba mieste. Šiuo atveju
sistema veiktų kaip dukterinė prekybos tinklo įmonė, teikianti logistikos paslaugas kontroliuojančiai
bendrovei. Taip pat tai gali būti kelių prekybos tinklų įmonė, teikianti paslaugas ir konsoliduotai
paskirstanti šių prekybos tinklų prekes. Tačiau ir šiuo atveju nei vienas prekybos tinklas neturėtų
turėti didesnės įtakos įmonei nei kitas prekybos tinklas.
Taip pat sistemos įmonės akcininku gali tapti ir miesto savivaldybė, siekianti sumažinti
krovininio transporto intensyvumą mieste. Šiuo atveju įmonė teiktų logistikos paslaugas įvairiems
gavėjams, tiekėjams, prekybos tinklams bei kitoms įmonėms.
Taip pat įmonę gali įkurti ir nauji akcininkai. Šiuo atveju įmonė teiks paskirstymo paslaugas
įvairiems klientams- tiekėjams, gavėjams ir t.t.
Kad ir kokia įmonės nuosavybės forma bus pasirinkta, investicijos į šią įmonę, materialinių
ir darbo išteklių poreikis būtų vienodas. Kadangi įmonė veiks kaip nepriklausomas vienetas, jis turi
veikti pelningai ir rentabiliai, o investicijos į ją turi atsipirkti ir būti efektyvios, todėl šiuo atveju
darbe pateikiamas ir įmonės investicijų projekto finansinis įvertinimas.
2.2. Paskirstymo sistemos projektinis planas
2.2.1. Prekių srautų dydžių apskaičiavimas
Siūlomą dviejų terminalų miesto paskirstymo sistemą pritaikyti Vilniaus mieste, todėl tam
būtina nustatyti prekių srautų dydžius ir numatomą įsisavinti rinkos dydį.
Pagrindinių maisto produktų suvartojimo per dieną diagrama pateikiama 19 paveiksle:
38
Mėsos prod.; 97,26
Pieno prod.; 387,67
Žuvies prod.; 16,44
Cukrus; 31,51
Bulvės; 158,90
Daržovės; 142,47
Vaisiai; 105,48
Grūdų prod.; 164,38
Mėsos prod.Pieno prod.Žuvies prod.CukrusBulvėsDaržovėsVaisiaiGrūdų prod.
19 pav. Pagrindinių maisto produktų suvartojimas per dieną Vilniuje, tonomis [22]
Iš viso per dieną Vilniuje suvartojama apie 1460,27 tonų pagrindinių maisto produktų, kas
sudarytų apie 43808 tonas per mėnesį [22]. Remiantis šiais duomenimis, siūloma šia paskirstymo
sistema aptarnauti 20 proc. šių maisto produktų apyvartos bei dalį kitų produktų (pramoninės ir
plataus vartojimo prekės). Prekių srautų dydžių apskaičiavimas pateikiamas 3 lentelėje:
3 lentelė. Siūlomi aptarnauti prekių srautai
Suvartojimas Vilniuje per
dieną, t
Siūloma aptarnauti
dalis, t
Krovinių srautų dydis per mėnesį, t
Krovinių srautų dydis per metus,
t 1. Pagrindiniai maisto
produktai 1460,27 292,05 8761,64 105139,73
2. Plataus vartojimo prekės N.d. 300,00 9000,00 108000,00
3. Iš viso: 592,05 17761,64 213139,73 Kaip matome iš 3 lentelėje pateiktų duomenų, siūloma, jog ši paskirstymo sistema
aptarnautų 20 proc. maisto produktų srautų, kas sudarytų apie 292 tonas, bei 300 tonų plataus
vartojimo prekių. Iš viso per dieną sistema būtų paskirstoma 592 tonos prekių.
2.2.2. Paslaugų teikimo teritorija ir infrastruktūros išdėstymas
Prekių paskirstymo teritorija turėtų apimti Vilniaus miestą. Terminalų bei krovinių kaimelio
išdėstymas pateikiamas 1 priede.
Pirmasis miesto terminalas būtų įrengimas pietinėje miesto dalyje, šalia Vilniaus tarptautinio
oro uosto, antrasis- šiaurinėje, šalia automagistralės Vilnius- Panevėžys.
Krovinių kaimelį siūloma įsteigti pietrytinėje miesto dalyje, šalia Galvės gatvės ir Aukštųjų
Panerių. Ši vieta pasirinkta dėl gero susisiekimo su Lietuvos- Lenkijos pasieniu, taip pat netoli yra
kelias Vilnius- Kaunas, vietovėje yra geležinkelio linijos, todėl jas galima būtų nutiesti iki kaimelio.
39
Šalia šios vietovės jau dabar yra įsikūrę nemažai transporto ir logistikos įmonių, o pati teritorija šiuo
metu yra beveik neužstatyta. Planuojama, jog iš 592,05 tonų siūlomo aptarnauti prekių srauto apie
pusė, t.y. 265 tonos per dieną būtų atvežamos iš šio krovinių kaimelio.
Lietuvos Respublikos Statistikos departamento duomenimis, Vilniuje 2005 metų pabaigoje
buvo apie 3000 mažmeninės prekybos parduotuvių ir maitinimo įstaigų [2]. Kadangi siūloma
aptarnauti apie 20 proc. prekių srauto, todėl aptarnaujamų gavėjų skaičius turėtų būti apie 300.
Tokiu atveju galima daryti prielaidą, jog vienas gavėjas per dieną turėtų gauti apie 1,76 t prekių.
2.2.3. Sistemos transporto parko poreikio įvertinimas
Įkūrus šią paskirstymo sistemos įmonę, siūloma naudoti naujus automobilius VOLVO FE
(prekių paskirstymui mieste) bei puspriekabių vilkikus VOLVO FH 16, kurie bus skirti prekių
pristatymui iš krovinių kaimelio į miesto terminalus. Reikiamo automobilio kiekio analizė ir
charakteristikos pateikiamos 4 lentelėje:
4 lentelė. Reikiamo automobilių kiekio analizė ir charakteristikos
Transporto priemonė Rodiklis VOLVO
FE VOLVO FH 16
1. Automobilio keliamoji galia, t 11 24 2. Automobilio įkrovumo koeficientas 0,8 0,8 3. Vieno automobilio įkrovumas, t 8,8 19,2 4. Per dieną pervežamas krovinių kiekis, t 592,05 265,00
Į šiaurinį terminalą
Į pietinį terminalą
5. Vieno reiso rida, km 21 25 20 6. Susisiekimo greitis mieste, km 30 40 40 7. Automobilio judėjimo trukmė reiso metu, val. 0,7 0,625 0,5
8. Automobilio prastovos trukmė jį pakraunant ir iškraunant vieno reiso metu, val. 1 1 1
9. Automobilio grįžimo laikas, val. 0 0,625 0,5 10. Bendra vieno reiso trukmė, val. 1,7 2,25 2 11. Buvimo paskyroje laikas, val. 8 8 8 12. Vieno automobilio reisų skaičius per dieną, vnt. 4 4 4 13. Reikiamas reisų skaičius, vnt. 67 7 7 14. Reikiamas automobilių skaičius per dieną, vnt. 17 2 2 15. Rekomenduojamas automobilių skaičius, vnt. 18 5 16. Vienos transporto priemonės kaina, Lt 400 000 500 000 17. Transporto priemonių kaina iš viso, Lt 7 200 000 2 500 000
Pagal atliktus skaičiavimus, paskirstymo sistemos aptarnavimui per dieną reikėtų 17
automobilių, skirtų prekių paskirstymui mieste (VOLVO FE) ir 4 vilkikų, skirtų prekių pristatymui
40
iš krovinių kaimelio į miesto terminalus. Tačiau įvertinus tai, kad automobiliams atliekami
einamieji ir kapitaliniai remontai, jie genda ir pan., todėl rekomenduojama turėti 18 miesto
sunkvežimių ir 5 vilkikus.
Transporto priemonių rida ir degalų sunaudojimas pateikiamas 5 lentelėje:
5 lentelė. Transporto priemonių rida ir degalų sunaudojimas
Transporto priemonė VOLVO FH16
Rodiklis VOLVO FE Į šiaurinį
terminalą Į pietinį
terminalą 1. Vieno automobilio paros rida, km 84 200 160 2. Bendra visų automobilių paros
rida, km 1428 800 640
3. Bendra metinė rida, km 521 220 292 000 233 600 4. Degalų sunaudojimas, l/100 km 25 40 40 5. Rekiamas degalų kiekis per metus,
l 130 305 116 800 93 440
6. Degalų kiekis kitoms reikmėms, l (apie 10 proc. nuo bendro kiekio)
13 031 11 680 9 344
7. Degalų lyginamasis koeficientas 1,3 1,3 1,3 8. Metinis degalų kiekis, l 186 336 167 024 133 619 Iš viso: 486 979 Dyzelinio kuro kaina, Lt/1 l 3,00 Metinės degalų sąnaudos, Lt 1 460 937
Pagal 5 lentelėje pateiktus skaičiavimus, bendra metinė visų automobilių rida sudarys apie
1046,8 tūkst. km, kuriai prireiks apie 486 tūkst. litrų dyzelinio kuro.
Šį degalų kiekį sudaro reikiamas degalų kiekis, apskaičiuojamas pagal atliekamą ridą.
Degalų kiekis kitoms reikmėms, kuris sudaro 10 proc. bendro degalų kiekio, yra skirtas transporto
priemonių nuvykimui į techninės priežiūros ir remonto centrus bei panašioms reikmėms. Taip pat
reikiamas kiekis dauginamas iš degalų lyginamojo koeficiento, kuris yra lygus 1,3. Šis koeficientas
skirtas įvertinti papildomus, nuo ridos nesusijusius degalų suvartojimus, tokius kaip transporto
priemonių prastovas automobilių spūstyse miestuose, transporto priemonių manevravimas prie
pakrovimo ir iškrovimo punktų ir pan.
Tepalų, padangų ir einamojo remonto planuojamos metinės sąnaudos pateikiamos 6
lentelėje:
41
6 lentelė. Tepalų, padangų ir einamojo remonto planuojamos sąnaudos
Transporto priemonė VOLVO FH16
Rodiklis VOLVO FE Į šiaurinį
terminalą Į pietinį
terminalą 1. Metinis degalų kiekis, l 186336 167024 133619 2. Tepalų kiekis per metus, l (apie 0,5
proc. nuo degalų kiekio) 932 835 668
3. Iš viso, l: 2435 4. Tepalų kaina, Lt/l 20 5. Tepalų sąnaudos, Lt 18634 16702 13362 6. Tepalų sąnaudos iš viso, Lt: 48 698 7. Ant vieno automobilio sumontuotų
padangų skaičius, vnt. 6 12 12
8. Reikiamas bendras padangų kiekis per metus, vnt 108 60
9. Vienos padangos kaina, Lt 800 800 10. Padangų sąnaudos, Lt 86400 48000 11. Padangų sąnaudos iš viso, Lt: 134 400 12. Vieno sunkvežimio einamojo
remonto sąnaudos per metus, Lt 10000 15000
13. Einamojo remonto sąnaudos per metus, Lt 180000 75000
14. Einamojo remonto sąnaudos iš viso, Lt: 255 000
15. Tepalų, padangų ir einamojo remonto sąnaudos per metus iš viso, Lt:
438 098
Kaip matyti iš 6 lentelėje pateiktų sąnaudų, metinės tepalų, padangų ir einamojo remonto
sąnaudos sudarys 439,1 tūkst. Lt sąnaudų, iš kurių 255 tūkst. Lt teks einamajam remontui, 134
tūkst. Lt- padangų įsigijimui ir 48,7 tūkst. Lt- tepalams.
Vežimo ir paskirstymo darbų atlikimui 7 lentelėje apskaičiuojamas žmogaus darbo valandų
poreikis:
7 lentelė. Vežimo ir paskirstymo darbų darbo laiko poreikis
Transporto priemonė Rodiklis
VOLVO FE VOLVO FH 16 1. Automobilių skaičius, vnt 18 5 2. Reikiamas automobilių skaičius per dieną, vnt. 17 4 3. Vieno automobilio buvimo paskyroje laikas,
val./dieną. 8 8
4. Automobilių darbo valandos per dieną, val. 136 32 5. Automobilių darbo valandos per metus, val. 49 640 11680 6. Darbo valandų poreikis kitoms reikmėms (15 proc.
bendros sumos), val. 7 446 1752
7. Žmogaus darbo valandų poreikis per metus, val. 57 086 13 432
42
Kaip matome iš 7 lentelėje pateiktų skaičiavimų, prekių paskirstymui automobiliais
VOLVO FE reikės 57 tūkst. žmogaus darbo valandų per metus, prekių vežimui į terminalą iš
krovinių kaimelio vilkikais VOVLO FH16 reikės 13,4 tūkst. žmogaus darbo valandų per metus.
2.2.4. Miesto terminalai, jų funkcijos, įrengimai ir dislokacija
Siūloma prekių paskirstymo sistema remsis dviem miesto terminalais, kurių pagrindines
funkcijas galima suskirstyti taip:
1. Prekių priėmimas ir iškrovimas iš vilkikų;
2. Prekių siuntų grupavimas pagal gavėjus ir išvykstantį transportą;
3. Prekių siuntų pakavimas, dėjimas ant padėklų, apsauginės plėvelės uždėjimas,
ženklinimas;
4. Prekių siuntų pakrovimas į išvykstantį transportą, važtaraščių išrašymas ir išdavimas.
Skaičiuojant terminalų patalpų poreikį ir nuomos kainą, būtina atlikti skaičiavimus,
pateiktus 8 lentelėje:
8 lentelė. Terminalų patalpų poreikis ir nuomos sąnaudos
Šiaurinis
terminalas Pietinis
terminalas 1. Per dieną aptarnaujamų krovinių kiekis, t 592,05 2. Per dieną aptarnaujamų krovinių kiekis, t 296,025 296,025 3. Vidutinis vienos išvykstančios paletės svoris, kg 600 600 4. Išleidžiamų palečių skaičius per dieną, vnt. 493 493 5. Vienos paletės plotas, kv.m. 0,96 0,96 6. Terminalo plotas palečių laikymui, kv.m. 474 474 7. Terminalo plotas kitoms reikmėms, kv.m. 500 500 8. Bendras terminalo plotas, kv.m. 974 974 9. Terminalo nuomos kaina, Lt/1 kv.m. per mėn. 17,00 17,00 10. Terminalo nuomos kaina per metus, Lt 198623 198623
Pagal 8 lentelėje atliktus skaičiavimus matome, jog vienas terminalas turėtų būti 974 kv.m.
ploto, iš kurių 474 kv.m. būtų skirti palečių laikymui. Vieno terminalo nuomos sąnaudos per metus
sudarys apie 198,6 tūkst. Lt.
Miesto terminalo vidaus planas pateikiamas 2 priede. Kaip matome iš 2 priede pateiktos
informacijos, terminalas yra suskirstytas į 33 prekių grupavimo aikšteles. Kadangi vienas toks
terminalas per dieną išleis 33 sunkvežimius su prekėmis, todėl į kiekvieną šią aikštelę vos iškrovus
atvykstantį transportą yra padedamos tam reisui skirtos prekės, išvengiant tarpinio sandėliavimo.
43
Terminalo operacijų atlikimui juose dirbs darbininkai. Terminalo funkcijų atlikimui
reikalingų žmogaus darbo valandų poreikio apskaičiavimas pateikiamas 9 lentelėje:
9 lentelė. Vieno terminalo žmogaus darbo valandų poreikis
Rodiklis Dydis 1. Per dieną aptarnaujamų padėklų skaičius viename terminale, vnt. 493 2. Vieno padėklo iškrovimas ir transportavimas į grupavimo aikštelę, val. 0,03 3. Reikiamos žmogaus darbo valandos prekių iškrovimui ir transportavimui į
grupavimo aikšteles, val. 14,79
4. Vieno padėklo transportavimas iš grupavimo aikštelės ir pakrovimas į išvykstantį transportą, val. 0,03
5. Reikiamos žmogaus darbo valandos prekių transportavimui iš grupavimo aikštelės ir pakrovimui į išvykstantį transportą, val. 14,79
6. Vieno padėklo surinkimo ir paruošimo laikas, val. 0,18 7. Reikiamos žmogaus darbo valandos padėklų surinkimui ir paruošimui, val. 88,74 8. Reikiamos sandėlio oparacijų žmogaus darbo valandos per dieną, val. 118,32 9. Reikiamos sandėlio oparacijų žmogaus darbo valandos per metus, val. 43 186,8 10. Metinis žmogaus darbo valandų poreikis kitoms reikmėms (15 proc.),
val. 6 478
11. Bendras vieno terminalo žmogaus darbo valandų poreikis per metus, val. 49 664,82
Kaip matome iš 9 lentelėje pateiktų duomenų, per dieną vieno terminalo žmogaus darbo
valandų poreikis yra 118,32 val. Taip pat būtina įvertinti ir metinį darbo valandų poreikį kitoms
reikmėms (terminalo tvarkymas ir pan.). Šis dydis sudaro apie 15 proc. visos sumos, t.y. 6,48 tūkst.
žmogaus darbo valandų. Bendras metinis vieno terminalo žmogaus darbo valandų poreikis yra 49,7
tūkst. valandų.
Terminalų darbui reikalingi įvairūs įrenginiai ir technika. Numatomų įsigyti priemonių
planas pateikiamas 10 lentelėje:
10 lentelė. Terminalų techninių įrenginių planas
Įrangos pavadinimas Reikalingas kiekis, vnt.
Vieneto kaina, Lt Suma, Lt
1. Elektrinis padėklų transporteris "ATLET TLP" 10 30000 300000
2. Rankinis hidraulinis padėklų vežimėlis "FK8000" 10 3000 30000
3. Karkasinis stalas 4 300 1200 4. Rūbų spinta 10 540 5400 5. Kėdė 20 80 1600 6. Kompiuteris su monitoriumi 4 2000 8000
Iš viso: 346200
44
Kaip matyti iš 10 lentelėje pateiktų skaičiavimų, terminalų aprūpinimui reikės beveik 350
tūkst. Lt, kurie bus skirti elektrinių padėklų- transporterių, rankinių hidraulinių padėklų vežimėlių ir
baldų įsigijimui. Kadangi terminaluose neplanuojama prekes laikyti ilgiau nei dieną, todėl stelažai,
skirti prekių saugojimui ilgesnį laiką, nebus įsigijami.
2.2.5. Teikiamų paslaugų vykdytojai
Paskirstymo sistemos veikimui reikalingų operatyvinių darbuotojų rūšys, darbo laiko fondai
ir etatų skaičius pateikiamas 11 lentelėje:
11 lentelė. Operatyvinių darbuotojų darbo laiko fondas ir etatų skaičius
Terminalų darbuotojai Vairuotojai
Šiaurinis
terminalas Pietinis
terminalas VOVLO
FE VOLVO
FH 16 1. Žmogaus darbo valandų
poreikis per metus, val. 49 664,82 49 664,82 57 086 13 432
2. Dienų skaičius metuose 365 365 365 365 3. Švenčių ir išeiginės dienos 113 113 113 113 4. Atostogų dienos 28 28 28 28 5. Nedarbo dienos dėl ligos 7 7 7 7 6. Nedarbo dienos dėl kitų
priežasčių 2 2 2 2
7. Viso nedarbo dienų 150 150 150 150 8. Darbo dienų skaičius 215 215 215 215 9. Vieno darbuotojo darbo laiko
fondas, val. 1720 1720 1720 1720
10. Reikiamas darbuotojų skaičius, vnt. 29 29 33 8
Kaip matome iš 11 lentelėje atliktų skaičiavimų, abiems terminalams terminalams reikės 58
terminalo darbuotojų (sandėlio darbininkų), prekių paskirstymui mieste reikės 33 vairuotojų, o
prekių vežimui iki terminalo reikės 8 vilkikų vairuotojų.
Be operatyvinių terminalo darbuotojų ir vairuotojų būtina nustatyti ir valdymo bei
administracijos darbuotojų kategorijas. Bendra įmonės valdymo struktūra pateikiama 3 priede.
Pagal šiame priede pateiktą informaciją, organizacijai vadovaus direktorius. Jam pavaldūs bus
terminalų vadovai, kurių pareiga bus organizuoti terminalo veiklą. Terminalo darbuotojams ir
apskaitininkams vadovaus pamainos viršininkai, pavaldūs terminalo vadovams, o jų funkcijos bus
organizuoti pamainos darbą.
45
Transporto skyriui vadovaus transporto skyriaus vadovas, kuriam bus pavaldūs vairuotojai ir
asistentai. Asistentų pareiga- transporto operacijų planavimas, valdymas ir koordinavimas, maršrutų
sudarymas, vairuotojų darbo apskaita ir kontrolė.
Organizcijos finansinius reikalus tvarkys vyr. buhalteris ir buhalteris.
Visų sistemos darbuotojų skaičius, kategorijos ir darbo užmokesčio fondai pateikiami 12
lentelėje:
12 lentelė. Sistemos darbuotojų skaičius, kategorijos ir darbo užmokesčio fondas
Darbuo-tojų
skaičius
Priskaičiuotas metinis darbo
užmokestis vienam
darbuotojui, Lt
Priskaičiuotas metinis darbo
užmokestis darbuotojų
kategorijai, Lt
Darbo užmokesčio mokesčių sąnaudos
per metus, Lt
Direktorius 1 62500 62500 19375 Direktoriaus
asistentai 2 31200 62400 19344
Vyr. buhalteris 1 46800 46800 14508
Adm
inis
traci
ja
Buhalteris 1 31200 31200 9672
Iš viso administracijoje: 5 - 202900 62899 Transporto
skyriaus vadovas 1 62500 62500 19375
Transporto skyriaus vadovo
asistentai 3 31200 93600 29016
VOLVO FE 33 46800 1544400 478764 Vai
ruot
ojai
Tran
spor
to
prie
monės
VOLVO FH 16 8 46800 374400 116064
Iš viso transporto skyriuje: 45 - 2074900 643219 Pamainos viršininkai 2 39000 78000 24180
Apskaitininkai 4 26600 106400 32984
Piet
inis
te
rmin
alas
Terminalo darbininkai 29 29000 841000 260710
Pamainos viršininkai 2 39000 78000 24180
Apskaitininkai 4 26600 106400 32984
Term
inalų
darb
uoto
jai
Šiau
rinis
te
rmin
alas
Terminalo darbininkai 29 29000 841000 260710
Iš viso terminaluose: 70 - 2050800 635748 Iš viso sistemoje: 120 - 4328600 1341866
46
Kaip matome iš 12 lentelėje pateiktų skaičiavimų, iš viso sistemoje dirbs 120 darbuotojų, iš
jų 70- terminaluose, 45- transporto skyriuje ir 5- administracijoje. Visas priskaičiuotas darbo
užmokesčio fondas sudarys 4,32 mln. Lt per metus, o darbo užmokesčio mokesčiai (darbdavio
mokamos socialinio draudimo įmokos (30,98 proc.), įmokos į garantinį fondą (0,02 proc.)) sudarys
1,34 mln. Lt per metus.
2.2.6. Administracinio aprūpinimo įvertinimas
Administracinio darbo užtikrinimui reikalingos įvairios darbo priemonės, kurių kiekis ir
įsigijimo kaina pateikiama 13 lentelėje:
13 lentelė. Administracijos aprūpinimo baldais ir orgtechnika planas
Darbo priemonė Reikalingas kiekis, vnt. Vieneto kaina, Lt Suma viso, Lt
1. Darbo stalas 5 520 2080 2. Kėdė 8 90 720 3. Spinta 3 390 1170 4. Spintelė 1 490 490 5. Kartotekų spinta 1 1000 1000 6. Seifas 1 300 300
Viso baldams: 5760 7. Telefono aparatas 2 100 200 8. Faksas 1 300 300 9. Kompiuteris 5 1300 5200 10. Monitorius 5 630 2520
11. Daugiafunkcinis lazerinis įrenginys
1 1000 1000
12. Tinko įrengimai ir kita smulki orgtechnika
- 500 500
Viso orgtechnikai: 9720 Iš viso: 15480
Iš 13 lentelėje pateiktų skaičiavimų matome, jog administracijos baldų įsigijimui reikės 5,7
tūkst. Lt, orgtechnikos įsigijimui- 9,7 tūkst. Lt. Iš viso administracijos aprūpinimui reikės 15,5
tūkst. Lt.
Administracinių patalpų poreikis, nuomos ir komunalinių išlaidų skaičiavimas pateikiamas
14 lentelėje:
47
14 lentelė. Administracinių sąnaudų planas
Sąnaudos per mėnesį, Lt Sąnaudos per metus, Lt
1. Administracinių patalpų nuoma (50 kv.m.) 1500 18000
2. Komunalinės sąnaudos 1000 12000 3. Kanceliarinės sąnaudos 1000 12000
Iš viso: 42000
Be minėtų administracijos aprūpinimo priemonių, bus būtina įsigyti ir programinės įrangos
paketus, kurių įsigijimo planas pateikiamas 15 lentelėje:
15 lentelė. Planuojamos įsigyti programinės įrangos planas
Programinės įrangos paketai Kaina, Lt 1. Operacinė programa Microsoft Windows XP 330 2. Programa Microsoft Office 900
3. Antivirusinė programa 100
4. Programa “Akis” 300
5. Pagal užsakymą sukuriama transporto valdymo ir maršrutų planavimo programa 20000
6. Pagal užsakymą sukuriama sandėlių valdymo programa terminalams 20000
7. “Rivilės” programa “Balansas 2005” 3800
8. “Rivilės” transporto apskaitos programa 944
9. “Rivilės” atlyginimų apskaitos programa 1416
Iš viso: 47 790
Kaip matyti iš 15 lentelėje pateiktų skaičiavimų, reikalingos programinės įrangos įsigijimui
reikės beveik 47,8 tūkst. Lt. Į šią sumą įeina ir pagal užsakymą individualiai sukuriama transporto
valdymo ir maršruto planavimo programa, skirta transporto srautų valdymui, maršrutų planavimui,
krovinių priskirimui konkrečioms transporto priemonėms ir pan., bei sandėlių valdymo programa,
skirta terminalų valdymui, siekiant pagreitinti terminalų darbą ir panaikinti ,,žmogaus klaidų“
tikimybę.
2.3. Sistemos įmonės finansavimo poreikio įvertinimas
Projekto finansavimo, t.y. ilgalaikio turto įsigimijui reikalingų lėšų apskaičiavimas
pateikiamas 16 lentelėje:
48
16 lentelė. Projekto investicijų poreikis
Ilgalaikis turtas Suma, Lt Nusidėvėjimo
laikotarpis, m.
Metinės nusidėvėjimo sąnaudos, Lt
VOLVO FE 7200000 5 1440000 1. Transporto priemonės VOLVO FH16 2500000 5 500000
2. Terminalų įranga 346200 5 69240 3. Administracinė įranga 15480 5 3096 4. Programinė įranga 47790 5 9558 5. Plėtros darbai 10000 5 2000
Iš viso: 10 119 470 2 023 894
Kaip matyti iš 16 lentelėje pateiktų skaičiavimų, sistemos investicijos turėtų viršyti 10 mln.
Lt. Ši suma daugiausiai bus skiriama ilgalaikiam turtui įsigyti. Investicijos į šį ilgalaikį turtą turėtų
būti amortizuotos per 5 metus, kuomet metinės nusidėvėjimo sąnaudos sudarys 2 mln. Lt.
Šeštųjų metų pabaigoje bus būtina atnaujinti transporto parką, terminalų, administracinę bei
programinę įrangą, todėl tokio paties dydžio bus ir naujos investicijos.
Projektą finansuoti siūloma AB bankas ,,Šiaulių bankas“ paskola (75 proc. visos investicijų
sumos) ir akcininkų įnašais. Projekto akcininkais, remiantis analitinėje dalyje pateiktais užsienio
šalių pavyzdžiais, gali tapti prekių tiekėjai, transporto ir logistikos įmonės bei miesto savivaldybė.
Projekto finansavimo struktūra bei palūkanų mokėjimo grafikas pateikiamas 17 lentelėje:
17 lentelė. Projekto finansavimas
Metai 0 6
1. Visa investicijų suma, Lt 10 119 470 10 119 470 2. Banko paskola, Lt 7589603 7589603 3. Palūkanų norma 7,7 proc. 7,7 proc. 4. Metinės palūkanų sąnaudos, Lt 584399 584399 5. Investicijų finansavimas iš akcinio
kapitalo, Lt 2529868 -
6. Investicijų finansavimas iš nepaskirstytojo pelno, Lt - 2529868
Kaip matyti iš 17 lentelėje pateiktų duomenų, projektas bus finansuojamas banko paskola
(75 proc.), kuri sudarys 7,6 mln. Lt, o metinės palūkanų sąnaudos viršys 584 tūkst. Lt, bei akciniu
kapitalu, kuris sudarys 2,5 mln. Lt. Šeštaisiais metais, atnaujinant sistemos ilgalaikį turtą, 25 proc.
investicijoms reikalingo turto siūloma finansuoti nepaskirstytuoju pelnu.
Šeštųjų metų investicijų dydis turėtų būti lygus pirmųjų metų investicijų dydžiui, kadangi
transporto priemonės, terminalų įranga ir kitas ilgalaikis materialusis turtas jau bus nudėvėtas,
49
plėtros darbai ir programinė įranga amortizuota, o banko paskola grąžinta. Tačiau šiuo atveju naujų
akcininkų įnašų neprireiktų, o 25 proc. naujo projekto investicijų būtų finansuojamos lėšomis,
gautomis iš nepaskirstyto pelno.
Toliau 18 lentelėje pateikiamos paskirstymo sistemos sąnaudos:
18 lentelė. Paskirstymo sistemos metiniai sąnaudų straipsniai
Sąnaudų straipsniai Suma, Lt VOLVO FE 559008 1. Degalai VOLVO FH16 901929 VOLVO FE 285034 2. Tepalai, padangos ir einamasis remontas VOLVO FH16 153064
3. Terminalų nuoma - 397246
4. Administracinių patalpų nuomos, komunalinių paslaugų ir kanceliarinės sąnaudos - 42000
Administracijos 265799 VOVLO FE vairuotojų 2023164
VOVLO FH16 vairuotojų 490464
Kitų transporto skyriaus darbuotojų 204491
5. Atlyginimai ir darbo užmokesčio mokesčių sąnaudos
Terminalų darbuotojai 2686548 VOLVO FE 1440000 VOLVO FH16 500000 6. Ilgalaikio turto nusidėvėjimas Kito turto 83894
7. Palūkanų sąnaudos - 584399 Iš viso: 10 617 040
Pagal 18 lentelėje pateiktus duomenis matome, jog paskirstymo įmonės metinės sąnaudos
viršys 10 mln. Lt. Toliau 19 lentelėje pateikiama prekių paskirstymo Vilniaus mieste, prekių
pristatymo iš krovinių kaimelio į terminalus savikainos bei paslaugos pardavimo kaina:
19 lentelė. Projektinė paslaugų savikaina, kaina, realizacijos apimtys ir pelnas
Rodiklis Dydis 1. Prekių paskirstymo Vilniaus mieste sąnaudos, Lt 8 209 675,63 2. Prekių pristatymo iš krovinių kaimelio iki terminalų sąnaudos, Lt 2 407 364,37 3. Paskirstomų prekių kiekis per metus, t 213 139,8 4. Pristatomų prekių iš krovinių kaimelio iki terminalų kiekis per metus, t 106 569,9 5. Vienos tonos paskirstymo Vilniaus mieste sąnaudos, Lt 38,6 6. Vienos tonos pristatymo iki terminalų sąnaudos, Lt 22,6 7. Vienos tonos paskirstymo pardavimo kaina, Lt 60,0 8. Vienos tonos pristatymo iki terminalų pardavimo kaina, Lt 30,0 9. Pajamos per metus, Lt 15 985 479 10. Metinis pelnas iki mokesčių išskaičiavimo, Lt 5 368 439
50
Kaip matyti iš 19 lentelėje pateiktų duomenų, prognozuojama vienos tonos paskirstymo
Vilniaus mieste savikaina būtų 38,6 Lt, o šią paslaugą siūloma parduoti už 60,0 Lt už toną, tuo tarpu
vienos prekių tonos pristatymo iš krovinių kaimelio iki miesto terminalų prognozuojama savikaina
sudaro 22,6 Lt, o šią paslaugą siūloma parduoti už 30,0 Lt. Tokiu atveju visos sistemos metinės
pajamos viršys 15 mln. Lt, o pelnas iki mokesčių išskaičiavimo sudarys beveik 5,4 mln. Lt.
Remiantis projektuojamais pinigų srautais, galima sudaryti penkių metų planuojamą pelno
(nuostolio) ataskaitą, pateikiamą 20 lentelėje:
20 lentelė. Planuojama įmonės pelno (nuostolio) ataskaita, Lt
Metai 1 2 3 4 5 1. Pardavimo pajamos 15985479 15985479 15985479 15985479 15985479 2. Pardavimo savikaina 3922929 4004738 4090374 4180024 4273883 Degalai 1460937 1533984 1610683 1691217 1775778
Tepalai, padangos ir einamasis remontas 438098 446860 455797 464913 474211
Nusidėvėjimo 2023894 2023894 2023894 2023894 2023894 3. Bendrasis pelnas 12062550 11980741 11895105 11805455 11711596 4. Veiklos sąnaudos 6109712 6681151 7309339 7999946 8759210 Terminalų nuoma 397246 401218 405231 409283 413376
Administracinių patalpų
išlaikymo 42000 42420 42844 43273 43705
Atlyginimai 5670466 6237513 6861264 7547390 8302129 5. Įprastinės veiklos pelnas 5952838 5299590 4585766 3805509 2952385
6. Finansinė- investicinė veikla -584399 -584399 -584399 -584399 -584399
Palūkanų sąnaudos 584399 584399 584399 584399 584399
7. Pelnas prieš apmokestinimą 5368439 4715191 4001367 3221110 2367986
8. Pelno mokestis (15 proc.) 805266 707279 600205 483166 355198 9. Grynasis pelnas 4563173 4007912 3401162 2737943 2012788
Kaip matyti iš 20 lentelėje pateiktų duomenų, planuojama, kad pardavimo pajamos visais
metais išliks vienodos ir sudarys 15,98 mln. Lt. Tuo tarpu prognozuojant pardavimo savikainą,
kasmet degalų sąnaudos padidinamos 5 proc., tepalų, padangų ir einamojo remonto 1 proc. Tai
lems, jog per penkis metus bendrasis pelnas sumažės nuo 12 mln. Lt pirmaisiais metais iki 11,7
mln. Lt penktaisiais metais. Taip pat planuojamas ir veiklos sąnaudų didėjimas- terminalų nuomos
ir administracinių patalpų išlaikymo kaina gali kasmet išaugti po 1 proc., tuo tarpu atlyginimų
sąnaudos kasmet augs net po 10 proc., t.y. nuo 5,67 mln. Lt pirmaisiais metais iki 8,3 mln. Lt
penktaisiais metais. Dėl minėtų priežasčių kartu sumažės ir pelnas prieš apmokestinimą bei grynasis
pelnas, kuris pirmaisiais metais sudarys 4,56 mln. Lt, o penktaisiais metais- 2,01 mln. Lt.
51
Toliau 21 lentelėje pateikiamas planuojamas įmonės penkerių metų balansas: 21 lentelė. Planuojamas įmonės veiklos balansas metų pabaigoje, Lt
Metai 0 1 2 3 4 5
TURTAS 10119470 13832118 16376547 18319273 19604317 20170278Ilgalaikis turtas 10119470 8095576 6071682 4047788 2023894 0 Ilgalaikis materialusis turtas 10061680 8049344 6037008 4024672 2012336 0
Transporto priemonės 9700000 7760000 5820000 3880000 1940000 0 Terminalų įranga 346200 276960 207720 138480 69240 0 Administracinė įranga 15480 12384 9288 6192 3096 0 Ilgalaikis nematerialusis turtas 57790 46232 34674 23116 11558 0
Programinė įranga ir plėtros darbai 57790 46232 34674 23116 11558 0
Trumpalaikis turtas 0 5736542 10304865 14271485 17580423 20170278Pinigai 0 4246166 8807671 12767156 16068623 18650656Skola įmonei 0 1332123 1332123 1332123 1332123 1332123 Atsargos ir žaliavos 0 158253 165070 172207 179678 187499 NUOSAVYBĖ 10119471 13832119 16376548 18319274 19604318 20170279Savininkų nuosavybė 2529868 7093041 11100953 14502115 17240058 19252846Akcijos 2529868 2529868 2529868 2529868 2529868 2529868 Nepaskirstytasis pelnas 0 4563173 8571085 11972247 14710190 16722978Įsipareigojimai 7589603 6739078 5275595 3817159 2364260 917433 Ilgalaikiai įsipareigojimai 7589603 6071682 4553762 3035841 1517921 0
Trumpalaikiai įsipareigojimai 0 667396 721833 781318 846340 917433
Kaip matyti iš 21 lentelėje pateiktų duomenų, bendrovės turtas ir nuosavybė pirmųjų metų
pabaigoje viršys 13 mln. Lt ir tolygiai augs iki 20 mln. Lt penktųjų metų pabaigoje. Daugiausiai tai
lems grynųjų pinigų didėjimas, nors nežymią įtaką turės ir atsargų bei žaliavų vertės didėjimas, kurį
sukels jų kainų augimas. Savininkų nuosavybės didėjimą įtakos nepaskirstytojo pelno augimas, tuo
tarpu ilgalaikiai įsipareigojimai (banko paskola) bus tolygiai likviduoti per 5 metus. Šiek tiek augs
ir trumpalaikiai įsipareigojimai, tačiau tai lems ne įmonės pinigų trūkumas, o pačių žaliavų kainų
augimas. Čia būtina paminėti, jog projektuojant balansą, daroma prielaida, jog klientai su įmone ir
įmonė su tiekėjais, darbuotojais ir kt. atsiskaito per 1 mėnesį.
2.4. Sistemos įmonės investicijų projekto efektyvumo ir rizikos įvertinimas
Sistemos investicijų projekto efektyvumo įvertinimui reikalingi dabartinės grynosios vertės
skaičiavimai pateikiami 22 lentelėje:
52
22 lentelė. Sistemos investicijų projekto dabartinės vertės apskaičiavimas
Metai Iš viso: 0 1 2 3 4 5
Diskonto koeficientas, esant 7,7 proc. diskonto normai
1 0,929 0,862 0,800 0,743 0,690
Akcininkų investicijų išlaidos, Lt
2529868 - - - - -
Grynasis pelnas, Lt - 456317
3 400791
2 3401162 2737943 2012788
-
Dabartinė grynoji projekto vertė iš akcininkų investicijų, Lt
-2529868 4236930
3455308 2722577 2034987 138905
5 1130899
0
Visos investicijų išlaidos, Lt 10119471 - - - - - -
Dabartinė grynoji projekto vertė iš visų investicijų, Lt
-10119471
4236930
3455308 2722577 2034987 138905
5 3719387
Kaip matyti iš 22 lentelėje pateiktų duomenų, projekto dabartinė grynoji vertė iš akcininkų
investicijų viršys 11,3 mln. Lt, o iš visų investicijų sudarys beveik 3,72 mln. Lt. Kadangi projekto
dabartinė grynoji vertė yra teigiama, todėl šiuo metodu projektas yra priimtinas.
Toliau atliekant projekto finansinę analizę, 23 lentelėje pateikiamas vidinės pelno normos
IRR (angl.: ,,Internal Return Rate“) apskaičiavimas:
23 lentelė. Projekto vidinės pelno normos apskaičiavimas
1. Dabartinė grynoji vertė iš akcinikų investicijų esant 7,7 proc. diskonto normai, Lt 11308990
2. Dabartinė grynoji vertė iš akcinikų investicijų esant 200 proc. diskonto normai, Lt -395433
3. Vidinė pelno norma IRR iš akcininkų investicijų, proc. 193 4. Dabartinė grynoji vertė iš visų investicijų esant 7,7 proc. diskonto
normai, Lt 3719387
5. Dabartinė grynoji vertė iš visų investicijų esant 200 proc. diskonto normai, Lt -7985036
6. Vidinė pelno norma IRR iš akcininkų investicijų, proc. 69
Kaip matyti iš 23 lentelėje pateiktų duomenų, projekto vidinė pelno norma IRR iš akcininkų
investicijų sudaro 193 proc. Šis rezultatas yra priimtinas ir rodo, jog akcininkam yra naudinga
investuoti į šį projektą. Vidinė pelno norma IRR iš visų investicijų sudaro 69 proc. Tai reiškia, jog
53
visos investicijos bus efektyvios, o visą projektą finansuojant tik akciniu kapitalu, pastarosios
investicijos taip pat bus efektyvios.
Investicijų rentabilumo indekso apskaičiavimas pateikiamas 24 lentelėje:
24 lentelė. Investicijų rentabilumo indekso apskaičiavimas
1. Diskontuotos pajamos, Lt 64333243 2. Diskontuotos eksploatacijos ir investicijų sąnaudos, Lt 60613857 3. Investicijų rentabilumo indeksas 1,06
Kaip matyti iš 24 lentelėje pateiktų duomenų, investicijų rentabilumo indekas sudaro 1,06.
Investicijų projektas yra priimtinas, jei šis indeksas yra didesnis nei 1, todėl šiuo požiūriu projektas
yra priimtinas. Tačiau šis indeksas yra santykinai mažas palyginus su ypač aukšta vidinės pelno
normos reikšme. Tą galima paaiškinti tuo, jog projekto pradinės inveėsticijos yra labai didelės, o
pajamos visais metais išlieka pastovios, tuo tarpu eksploatacijos išlaidos kasmet didėja.
Investicijų atsipirkimo laiko apskaičiavimas pateikiamas 25 lentelėje:
25 lentelė. Investicijų atsipirkimo laiko apskaičiavimas
1. Pinigų srautas per 5 projekto gyvavimo metus, Lt 6 603 508 2. Diskontuotas pinigų srautas per 5 projekto gyvavimo metus, esant
7,7 proc. diskonto normai, Lt 3 719 387
3. Investicijų atsipirkimo laikas, m. 1,8 Kaip matyti iš 25 lentelėje pateiktų duomenų, investicijų atsipirkimo laikas yra 1,8 m., t.y.
per 1,8 metų projekte numatytos pajamos padengs investicijas, skirtas šioms pajamoms gauti.
Sistemos investicijų projekto riziką galima įvertinti apskaičiuojant dabartinę grynąją bazinę
vertę, optimistinę dabartinę grynąją vertę, esant 10 proc. didesnėms pajamoms ir 10 proc.
mažesnėms išlaidoms, pesimistinę dabartinę grynąją vertę, esant 10 proc. mažesnėms pajamoms ir
10 proc. didesnėms sąnaudoms, bei optimistinės ir pesimistinės dabartinių grynųjų verčių
skirtumus. Minėti skaičiavimai pateikiami 26 lentelėje:
26 lentelė. Projekto rizikos įvertinimo apskaičiavimas
1. Bazinė dabartinė grynoji vertė DGV, Lt 11 308 990 2. Pesimistinė dabartinė grynoji vertė DGV , pajamoms esant 10 proc.
mažesnėms, o sąnaudoms- 10 proc. didesnėms, Lt -173 773
3. Optimistinė dabartinė grynoji vertė DGV, pajamoms esant 10 proc. didesnėms, sąnaudoms- 10 proc. mažesnėms, Lt
22 791 753
4. Δ DGV, Lt 22 965 526 Kaip matyti iš 26 lentelėje pateiktų duomenų, projekto pesimistinė dabartinė grynoji vertė
yra neigiama, todėl pajamų mažėjimas ir sąnaudų didėjimas gali neigiamai paveikti investicijų
54
grąžą. Tuo tarpu optimistinė dabartinė grynoji dabartinė vertė yra net du kartus didesnė nei bazinė,
t.y. pajamų padidėjimas ir sąnaudų sumažėjimas labai stipriai padidina investicijų grąžą.
Optimistinės ir pesimistinės dabartinių grynųjų verčių skirtumas yra labai didelis, t.y. net du kartus
viršija bazinę vertę, todėl galima teigti, jog sistemos investicijų projektas yra labai rizikingas ir
priklausomas nuo pajamų ir sąnaudų pokyčių.
2.5. Sistemos ekonominis įvertinimas ir palyginimas su kitomis sistemomis
Paskirstymo sistemos ekonominė analizė atliekama pagal A.Griškevičiaus pateiktą
ekonominės analizės metodiką [1, p.24]. Sistemos ekonominio efektyvumo rodikliai pateikiami 27
lentelėje:
27 lentelė. Sistemos ekonominio efektyvumo rodikliai
Rodiklis Rodiklio turinys Paskirstymo sistemos
efektyvumo rodiklis 1. Prekių ir paslaugų eksporto
santykinė dalis Eksporto apimtis / pardavimų
apimtis 0
2. Importuojamų pagrindinių žaliavų gamybai santykinė dalis
Importuojamų materialinių išteklių sąnaudos / visų
materialinių išteklių sąnaudos 0,22
3. Projekto įtaka gyventojų užimtumui Naujų darbo vietų skaičius 120
4. Naujų darbo vietų skaičius, koreguotas vidutiniu darbo užmokesčiu
Lėšos, skiriamos darbo užmokesčiui / šalies vidutinis
darbo užmokestis 2,0
5. Mokėjimų dalis biudžetui finansiniuose ištekliuose
Mokesčiai biudžetui / finansiniai ištekliai 0,29
6. Gamtos tarša Gamybinių teršalų apimtis / visų
materialinių išteklių sąnaudos 0,39
Kaip matyti iš 27 lentelėje pateiktų duomenų, prekių ir paslaugų eksporto santykinė dalis
lygi 0. Taip yra todėl, jog paskirstymo paslaugos bus teikiamos Vilniaus miestui- vidaus rinkai.
Importuojamų pagrindinių žaliavų gamybai santykinė dalis sudaro 22 proc. Į šį kiekį įeina
importuojami tepalai, padangos, kanceliariniai reikmenys. Projektas sukurs 120 darbo vietų, o
vidutinis darbo užmokestis bus net 2 kartus didesnis nei šalies vidutinis darbo užmokestis. Iš visų
finansinių išteklių 29 proc. bus skirti biudžeto įmokoms, t.y. pelno mokestis bei darbo užmokesčio
mokesčiai. Apskaičiuojant gamtos taršą, gamybiniais teršalais imti degalai transporto prieimonėms.
Jiie sudarys 39 proc. viisų materialiniių išteklių.
Siūlomos prekių paskirstymo mieste sistemos pranašumus su kitomis prekių paskirtymo
sistemomis galima palyginti tarpusavyje. Siūlomos sistemos palyginimas su paskirstymu per
paskirstymo kompanija ir vieną paskirstymo centrą pateikiamas 28 lentelėje:
55
28 lentelė. Siūlomos sistemos palyginimas su paskirstymu per vieną terminalą
Dviejų miesto terminalų
sistema
Vienas terminalas ir paskirstymo kompanija
1. Gavėjų skaičius, vnt 300 300 2. Vienam gavėjui tenkantis prekių kiekis, t 1,76 1,76 3. Krovinių kiekis per diena, t 592 592 4. Transporto priemonės įkrovumas, t 8,8 8,8 5. Vienos transporto priemonės aptarnaujamų gavėjų
skaičius vieno reiso metu, vnt. 5 5
6. Reikalingas reisių skaičius per dieną, vnt. 67 67 7. Vidutinis vieno reiso ilgis, km 21 28 8. Per dieną atliekami automobilio kilometrai, km 1407 1876 9. Krovininio transporto intensyvumo sumažėjimas
mieste, paskirstant tą patį krovinių kiekį, naudojantis siūloma sisema, proc.
25
Kaip matyti iš 28 lentelėje pateiktų duomenų, paskirstymo sistemų palyginimas atliekamas,
siekiant paskirstyti tą patį krovinių kiekį tokiam pačiam gavėjų skaičiui. Vidutinė vieno reiso rida
apskaičiuota naudojantis Geografine Iniformacine sistema AKIS 2.0. Atlikus šiuos skaičiavimus
nustatyta, jog naudojantis siūloma dviejų miesto terminalų paskirstymo sistema, krovininio
transporto intensyvumas mieste sumažėja 25 proc., siekiant paskirstyti tą patį krovinių kiekį.
29 lentelėje pateikiamas siūlomos paskirstymo sistemos palyginimas su nekoordinuojamos
prekių pristatymo logistikos sistema, kuomet dažniausiai savo prekes gamintojas (importuotojas)
pats pristato gavėjas, o šioje sistemoje beveik nevykdomas joks prekių konsolidavimas:
29 lentelė. Siūlomos sistemos palyginimas su nekoordinuojamos logistikos sistema
Dviejų miesto terminalų
sistema
Nekoordinuojamos logistikos sistema
1. Gavėjų skaičius, vnt 300 300 2. Vienam gavėjui tenkantis prekių kiekis, t 1,76 - 3. Krovinių kiekis per diena, t 592 592 4. Transporto priemonės įkrovumas, t 8,8 8,8 5. Vienos transporto priemonės aptarnaujamų
gavėjų skaičius vieno reiso metu, vnt. 5 -
6. Reikalingas reisių skaičius per dieną, vnt. 67 67 7. Vidutinis vieno reiso ilgis, km 21 38 8. Per dieną atliekami automobilio kilometrai, km 1407 2546 9. Krovininio transporto intensyvumo
sumažėjimas mieste, paskirstant tą patį krovinių kiekį, naudojantis siūloma sisema, proc.
45
56
Kaip matyti iš 29 lentelėje pateiktų duomenų, sistemos tarpusavyje lyginamos paskirstant tą
patį krovinių kiekį tam pačiam skaičiui gavėjų. Šiuo atveju abiems sistemoms bus reikalingi 67
resai per dieną, tačiau esant nekoordinuojamai pristatymo logistikai, vidutinis vieno reiso ilgis
sudarys net 38 km (vidutinis vieno reiso ilgis apskaičiuotas Geografine Informacine sistema AKIS
2.0). Tokia vieno reiso rida lems, jog per dieną krovininis transportas mieste atliks 2546
automobilio kilometrus, kai tuo tarpu siūloma sistema atliks tik 1407 automobilio kilometrus. Taigi
krovininio transporto intensyvumas būtų net 45 proc. mažesnis pristatant tą patį krovinių kiekį.
Lyginant visas sistemas matome, jog siūloma paskirstymo sistema sumažintų transporto
intensyvumą 25 proc. nei paskirstymas per vieną terminalą, bei 40 proc. nei paskirstant prekes
nekoordinuojamos logistikos modeliu. Galima daryti prielaidą, jog atitinkamai 25 proc. ir 40 proc.
sumažėtų degalų suvartojimas. Degalų suvartojimą paskirstant tą patį krovinių kiekį skirtingomis
sistemomis galima pateikti 30 lentelėje:
30 lentelė. Dyzelinio kuro suvartojimas paskirstant prekes skirtingomis sistemomis
Siūloma dviejų terminalų
sistema
Paskirstymas per vieną terminalą
Nekoordinuojamas paskirstymas
1. Esimo intensyvumas, automobilio kilometrais per parą 1407 1876 2546
2. Automobilio dyzelinio kuro sunaudojimas mieste, l/100 km.
32,5 32,5 32,5
3. Kuro sunaudojimas per dieną, l 457,3 609,7 827,5 4. Kuro sunaudojimas per metus, l 166905,4 222540,5 302019,3 5. Kuro sunaudojimas per metus, t 146,9 195,8 265,8
Kaip matyti iš 30 lentelėje pateiktų duomenų, siūloma paskirstymo sistema suvartotų
mažiausiai kuro per metus, t.y.146,9 tonas, tuo tarpu paskirstant krovinius per vieną terminalą per
metus būtų suvartojama 25 proc. dyzelinio kuro daugiau, o esant nekoordinuotam paskirstymui, net
45 proc. daugiau, arba 265,8 t.
Ekonominę naudą dėl sumažėjusio dyzelinio kuro suvartojimo galima apskaičiuoti
finansiškai. Empiriniai žalos įverčiai dėl degalų ekonomijos pateikiami 31 lentelėje:
57
31 lentelė. Empirinis ekonominės žalos įvertinimas dėl dyzelinio kuro suvartojimo
Siūloma dviejų
terminalų sistema
Žala, Lt Paskirstymas
per vieną terminalą
Žala, Lt Nekoordi-nuojamas
paskirstymas Žala, Lt
Dyzelinio kuro suvartojimas per metus, t
146,9 - 195,8 - 265,8 -
Taršos emisija, t - - - - - - CO 3,057 3056,5 4,075 4075,3 5,531 5530,8
Angliavandenil-iai 0,611 1222,0 0,815 1629,4 1,106 2211,3
NOx 2,645 7935,7 3,527 10581,0 4,787 14359,9 SO2 1,146 2291,3 1,528 3055,0 2,073 4146,1
Aldehidai 0,115 320,8 0,153 427,7 0,207 580,5 Suodžiai 0,734 1101,6 0,979 1468,8 1,329 1993,3
Iš viso: - 15927,9 - 21237,2 - 28821,9
Kaip matyti iš 31 lentelėje pateiktų duomenų, ekonominė žala dėl dyzelinio kuro
suvartojimo naudojantis siūloma paskirstymo sistema sudarytų apie 15,93 tūkst. Lt per metus.
Naudojantis paskirstymu per vieną terminalą, ekonominė žala būtų 5,3 tūkst. Lt didesnė, o
naudojantis nekoordinuojamu paskirstymu- 12,9 tūkst. Lt didesnė.
58
IŠVADOS IR PASIŪLYMAI
Teorinėje- analitinėje darbo dalyje atlikus esamos padėties bei literatūros šaltinių ir praktinių
darbų analizę bei apžvalgą, galima suformuoti šias išvadas:
1. Atlikus krovininio transporto Lietuvoje analizę, galima prieiti išvados, jog krovininio
transporto intensyvumas Lietuvos miestuose sparčiai didėja, o tai patvirtina pastovus krovininių
automobilių skaičiaus augimas, kelių transporto vyraujamumas vidaus vežimuose (2005 m. 75 proc.
krovinių buvo vežta kelių transportu), išaugęs vienos tonos vežimo nuotolis (sudarantis apie 45
km), krovinių vežimo apyvartos spartesnis augimas nei vežtų krovinių kiekio, rodantis, jog
transporto priemonės nėra pilnai pakraunamos, didelė rida be krovinio (virš 40 proc. bendros ridos),
santykinai mažas gyventojų ir gatvių tankis, sukeliantis gyventojų mobilumą ir transporto spūstis.
2. Sparčiai didėjantis krovininio transporto intensyvumas teršia aplinką, kelia triukšmą,
gadina gatves ir infrastruktūrą, didėja degalų suvartojimas (ekonominė žala dėl degalų suvartojimo
1999 m. Lietuvoje sudarė 61 mln. Lt).
3. Esamų krovinių paskirstymo mieste sistemų analizė parodė, jog pas vieną gavėją atvyksta
daug transporto priemonių, transporto priemonės nėra pilnai pakrautos, automobiliai turi atlikti
didelę ridą mieste, iš kurios didelę dalį sudaro rida be krovinio. Tai yra vienas iš problemos šaltinių,
sukeliančių didelį krovininio transporto intensyvumą miestuose.
4. Praktinių darbų ir literatūros šaltinių apžvalga ir analizė rodo, jog krovinių paskirstymo
mieste problema ir jos sukeltas didelis krovininio transporto intensyvumas sprendžiamas
panaudojant mažuosius konteinerius (pvz., mažieji bakalėjos produktų konteineriai Ciuriche,
,,Stadsbox“ krovinių paskirstymo miestuose panaudojant konteinerius sistema Nyderlanduose),
įvedant apribojimus krovininiam transportui įvažiuoti į miesto centrą tam tikru laiku, steigiant
miesto terminalus, kuomet į šalia miesto esantį terminalą atvežamos kelių tiekėjų prekės, o iš jo jos
konsoliduotai paskirstomos miesto gavėjams, panaudojant naujas transporto technologijas (pvz.,
krovinių tramvajus Dresdene ir Ciuriche), šalia miestų steigiant krovinių kaimelius, skatinant
vežėjų, tiekėjų ir paskirstymo kompanijų bendradarbiavimą, kuomet į vieną transporto priemonę
pakraunami vienam gavėjui skirti kelių tiekėjų kroviniai.
5. Krovinių paskirstymo tobulinimo analizė parodė, jog konteinerių panaudojimas būtų
neveiksmingas, nes sukeltų dar didesnį transporto intensyvumą, naujų transporto technologijų
diegimas (pvz., krovinių tramvajus) reikalautų ypač didelių finansinių investicijų, tuo tarpu miesto
terminalų, krovinių kaimelių steigimas ir kitos priemonės yra paremtos krovinių konsolidacija bei
atskirų dalyvių (gavėjų, tiekėjų ir paskirstytojų) bendradarbiavimu, tačiau šie siūlymai ir praktinė
patirtis neišsprendžia didelės transporto priemonių tuščios ridos problemos, dėl ko ypač padidėja
transporto intensyvumas.
59
Atsižvelgiant į šias išvadas bei tiriamojoje- projektinėje dalyje pateikiamą informaciją,
galima išskirti šiuos pasiūlymus krovinių paskirstymo mieste tobulinimui:
6. Krovinių paskirstymo mieste tobulinimui siūloma įdiegti dviejų miesto terminalų sistemą,
kurią valdytų ir koordinuotų nepriklausoma įmonė- logistinių paslaugų teikėja. Įmonė teiktų dvi
paslaugas- krovinių pristatymo į miesto terminalus bei krovinių paskirstymo mieste paslaugas.
7. Ištyrus šios sistemos pritaikymo Vilniaus mieste galimybes, ši įmonė būtų pajėgi per
metus paskirstyti 213 tūkst. tonų krovinių, arba 592 tonas per dieną. Pagal atliktus skaičiavimus,
įmonėje turėtų dirbti 120 darbuotojų (iš jų 41 vairuotojas, 58 terminalų darbininkai, 21-
administracijos ir valdymo darbuotojai), paskirstymui reiktų 18 krovininių automobilių bei 5
puspriekabių vilkikų, o vieno terminalo plotas turėtų sudaryti apie 974 kv.m.
8. Planuojama paskirstymo paslaugos savikaina sudarytų 38,6 Lt/1 t, krovinių pristatymo į
terminalus savikaina- 22,3 Lt/1 t, o bendros metinės sąnaudos sudarytų 10,6 mln. Lt. Paslaugas
parduodant atitinkamai už 60,0 Lt ir 30,0 Lt, metinės pajamos sudarys 15,6 mln. Lt., o pirmųjų
metų grynasis pelnas būtų 4,5 mln. Lt, tuo tarpu nepaskirstytasis įmonės pelnas per penkis metus
viršytų 16 mln. Lt.
9. Investicijos į šią įmonę turėtų siekti 10,119 mln. Lt, iš kurių 25 proc., t.y. 2,5 mln. Lt
siūloma finansuoti akciniu kapitalu, likusius 75 proc.- banko paskola. Investicijų efektyvumo ir
rizikos įvertinimas parodė, jog šis projektas finansiškai yra priimtinas, kadangi įmonės investicijų
projekto dabartinė grynoji vertė (DGV) iš akcinio kapitalo yra teigiama (11,3 mln. Lt), vidinė pelno
norma IRR viršija banko palūkanų normą ir sudaro 193 proc., investicijų rentabilumo indeksas
viršija 1 (1,06), o investicijų atsipirkimo laikas yra 1,8 m., tačiau projektas yra rizikingas, kadangi
pesimistinė dabartinė grynoji vertė yra neigiama (-173 tūkst. Lt), ΔDGV sudaro 22 mln. Lt, t.y. net
du kartus didesnė nei bazinė dabartinė grynoji vertė, o ši rizika susijusi su pajamų sumažėjimu ir
sąnaudų padidėjimu.
10. Siūlomos įmonės aptarnaujamos sistemos ekonominis įvertinimas parodė, jog transporto
intensyvumą paskirstant tą patį krovinių kiekį pavyktų sumažinti 25 proc. nei naudojantis vienu
terminalu, bei net 45 proc. nei pristatant prekes tiesiogiai iš gamintojo gavėjui. Atitinkamais
dydžiais sumažėtų ir ekonominė žala dėl degalų suvartojimo, kuri siūlomos sistemos atveju
sudarytų 15,9 tūkst. Lt per metus, t.y. 5,3 tūkst. Lt ir 12,8 tūkst. Lt mažiau nei naudojantis aukščiau
minėtomis paskirstymo sistemomis.
60
LITERATŪROS SĄRAŠAS 1. A.Griškevičius. Transporto investicijų projektų kompleksinio vertinimo metodika. Vilnius:
Technika, 2002. 96 p.
2. Transportas ir ryšiai 2005. Vilnius: Statistikos departamentas prie LR Vyriausybės, 2006. 169 p.
3. Europe in a changing global market [žiūrėta 2007-02-03]. Prieiga per internetą:
http://freight.transportation.org/doc/EUScan-FullReport.pdf;
4. Ekonominės žalos dėl kuro suvartojimo transporte įvertinimas [žiūrėta 2005-04-15]. Prieiga per
internetą: http://images.katalogas.lt/maleidykla/en2/En-81.pdf;
5. GVZ- port of Nuremberg- trimodal service provider for the enlargeg EU [žiūrėta 2007-03-01].
Prieiga per internetą: http://www.invest-in-germany.de/upload_files/20050809151743_port-
nuremberg.pdf;
6. Preparation of green paper on urban transport: urban transport- problems, solutions and
responsibilities [žiūrėta 2007-03-02]. Prieiga per internetą: http://openpr.com/pdf/15667/Urban-
Transport-Policy-in-Europe-Meeting-City-Demands-for-Green-Logistics.pdf;
7. Sandėlio įrangos charakteristikos [žiūrėta 2005-04-19]. Prieiga per internetą:
http://www.baltexim.lt/index.php?id=junior_1_lt;
8. Exploration of the city- logistics possibilities in urbanisation area of Kaposvar [žiūrėta 2007-02-
29]. Prieiga per internetą: http://www.bestufs.net/download/2005-09-29_kaposvar/BEST03-
Keller.pdf;
9. Effectiveness and feasibility of innovative freight transport stategies for the U.S. urban areas
[žiūrėta 2007-02-10]. Prieiga per internetą:
http://www.citylogistics.org/CityLogistics2005/Presentation/Kawamura.pdf;
10. The role in transportation in logistics chain [žiūrėta 2007-02-03]. Prieiga per internetą:
https://www.easts.info/on-line/proceedings_05/1657.pdf;
11. Planning of city intelligent logistic system [žiūrėta 2007-02-19]. Prieiga per internetą:
http:www.ertico.com/download/peace_documents/septemb_nestear.pdf;
12. Miesto krovininis transportas ir miesto logistika [žiūrėta 2007-01-15]. Prieiga per internetą:
http://eu-portal.net/material/downloadarea/kt8_wm_lt.pdf;
13. Making distribution logistics in big cities more sustainable: rail transport solutions [žiūrėta
2007-02-11]. Prieiga per internetą: http://www.fut.se/doc/S1_2_S_Francesco_Filippi.pdf;
14. Freight villages in Europe (2003) [žiūrėta 2007-02-17]. Prieiga per internetą: http://www.gvz-
org.de/englisch/Freight_villages_in_Europe.pdf;
15. Logistics centres [žiūrėta 2007-02-26]. Prieiga per internetą: http://www.gvz-
regensburg.de/downloads/What_is_a_Freight_Village.pdf;
61
16. Transport infrastructure in Germany [žiūrėta 2007-02-18]. Prieiga per internetą:
http://www.iic.de/uploads/media/Infrastructure_eG_01.pdf;
17. Interporto di Podova S.P.A.: short history [žiūrėta 2007-02-20]. Prieiga per internetą:
http://www.interportopd.net/eng/download/Abstract%202007%20ENG.pdf;
18. Active partnership: the key to sustainable urban freight transport [žiūrėta 2007-02-25]. Prieiga
per internetą: http://www.managenergy.net/conference/trans0602/zunder.pdf;
19. Urban freight transport policies and planning in Europe: an overviewn and classification of
policy measures [žiūrėta 2007-01-28]. Prieiga per internetą:
http://www.metrans.org/nuf/documents/Visser.pdf;
20. Freight village- direction for use [žiūrėta 2007-02-20]. Prieiga per internetą:
http://www.polloco.pl/wizyty/trzecia/bolonia.pdf;
21. Urban freight transport policy and planning [žiūrėta 2007-02-20]. Prieiga per internetą:
http://www.rstrail.nl/FTAM/FTAM_papers/FTAM2/transportpolicy.pdf;
22. Lietuvos statistikos metraštis [žiūrėta 2007-03-02]. Prieiga per internetą:
http://www.stat.gov.lt/lt/pages/view;
23. Development and experience of city- logistics activities in Germany [žiūrėta 2007-02-20].
Prieiga per internetą: http://www.tellus-cities.net/media/en/Goods_WS05_City_Logistics.pdf;
24. ,,GoodTrip”- a new approach for modelling and evaluation of urban goods distribution [žiūrėta
2007-01-30]. Prieiga per internetą:
http://www.tft.lth.se/kfbkonf/3boerkampsbinsbergennew.pdf;
25. The role of freight villages along corridors [žiūrėta 2007-02-15]. Prieiga per internetą:
http://www.tinavienna.at/service/upload/Gilberto_Galloni.pdf;
26. ,,CIVITAS”: cleaner and better transport in cities [žiūrėta 2007-03-01]. Prieiga per internetą:
http://www.trendsetter-europe.org/213.131.156.10/xpo/bilagor/20050623142541.pdf;
27. Collocation of production transport facilities [žiūrėta 2007-02-16]. Prieiga per internetą:
http://www.unescap.org/ttdw/Publications/TPTS_pubs/pub_2392/pub_2392_ch14.pdf;
28. Vilniaus ir Kauno dvimiesčio strateginis planas [žiūrėta 2007-03-10]. Prieiga per internetą:
http://www.vilnius.lt/dipolis/dok/v-k_bukle.doc;
29. ,,VOLVO” sunkvežimių charakteristikos [žiūrėta 2007-04-20]. Prieiga per internetą:
http://www.volvo.com/trucks/lithuanian-market/lt-lt/trucks/Volvo_FE_2006.
62
PRIEDAI
63
1 PRIEDAS
,,GOODTRIP” MODELIO KONCEPSINĖ VEIKIMO SCHEMA
64
2 PRIEDAS
ES SIŪLOMŲ MAŽŲJŲ KONTEINERIŲ, SKIRTŲ MIESTO LOGISTIKAI, MATMENYS, m.
65
3 PRIEDAS
EUROPOS KROVINIŲ KAIMELIŲ ŽEMĖLAPIS [14]
66
4 PRIEDAS
SIŪLOMOS MIESTO TERMINALŲ IR KROVINIŲ KAIMELIO VIETOS VILNIAUS MIESTE
67
5 PRIEDAS
SIŪLOMAS MIESTO TERMINALO VIDAUS PLANAS
68
6 PRIEDAS
SIŪLOMA ĮMONĖS, VALDYSIANČIOS PASKIRSTYMO SISTEMĄ, ORGANIZACINĖ STRUKTŪRA
69
VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETASVILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETASTRANSPORTO INTRANSPORTO INŽŽINERIJOS FAKULTETASINERIJOS FAKULTETAS
TRANSPORTO VADYBOS KATEDRATRANSPORTO VADYBOS KATEDRA
Jonas MASIULIONISJonas MASIULIONIS
KROVINIKROVINIŲŲ PASKIRSTYMO MIESTE TOBULINIMASPASKIRSTYMO MIESTE TOBULINIMASBaigiamasis bakalauro darbasBaigiamasis bakalauro darbas
Transporto inTransporto inžžinerininerinėė ekonomika ir vadybaekonomika ir vadybaTransporto logistikaTransporto logistika
Vadyba ir verslo administravimasVadyba ir verslo administravimas
Vadovas: dr. doc. D.BazarasVadovas: dr. doc. D.Bazaras
Vilnius, 2007
DARBO TIKSLAS:DARBO TIKSLAS:PASIŪLYTI KROVINIŲ PASKIRSTYMO
MIESTE SISTEMĄ, LEISIANČIĄ SUMAŽINTI KROVININIO
TRANSPORTO INTENSYVUMĄ
1. Krovininio transporto Lietuvoje ir esamų paskirstymo sistemų analizė
2. Užsienio patirties apžvalga ir analizė tobulinant paskirstymą mieste
3. Naujos paskirstymo sistemos pateikimas ir pritaikymas Vilniaus pavyzdžiu
4. Sistemos valdytojo steigimo ir veiklos Vilniaus mieste įvertinimas
5. Projekto investicijų poreikio, efektyvumo ir rizikos įvertinimas
6. Paskirstymo sistemos ekonominis įvertinimas ir palyginimas
UUŽŽDDAAVVIINNIIAAII
70
ESAMOS PADĖTIES ANALIZĖ
Kelių transporto dominavimas
vidaus vežimuose
Išaugęs vienos tonos vežimo
nuotolis
Krovininių automobilių
skaičiaus didėjimas
Didelė rida be krovinio
Mažas gyventojų
ir gatvių tankis
PROBLEMA:Didelis krovininio transporto
intensyvumas mieste
PROBLEMA:Didelis krovininio transporto
intensyvumas mieste
Problemos šaltinis:Netobulos krovinių paskirstymo sistemos
Gamintojas -> Gavėjas; Gamintojas -> Paskirstymo kampanija -> Gavėjas;
Gamintojas -> Gavėjo paskirstymo centras -> Gavėjo prekyvietės.
Praktinių darbų ir literatūros šaltinių apžvalga ir analizė:Didelio krovininio transporto intensyvumo problemą siūloma spręsti:
Naujos transporto technologijos
Krovinių kaimeliai
Mažieji konteineriai
Miesto terminalas!
Apribojimai
KONSOLIDACIJA
71
Miesto terminalas
Miesto terminalas
Kroviniųkaimelis
Gavėjai
Siūloma kroviniųpaskirstymo sistema
Puspriekabių vilkikai pristato krovinius įmiesto terminalus
Lengvieji sunkvežimiai paskirsto
krovinius Lietuvos gamintojai
Sistemos pritaikymas Vilniaus pavyzdžiu, steigiant nepriklausomą įmonę:
592 t per dieną213 tūkst. t per metus
Pradinės investicijos
10,1 mln. Lt
18 vnt.
VOVLO FE
5 vnt.
VOVLO FH16
2 terminalai po 974 kv.m. ploto
120 darbuotojų
Vienos tonos paskirstymas:Savikaina: 38,6 Lt;
Pardavimo kaina: 60,0 Lt.
Vienos tonos pristatymas į terminalus:Savikaina: 22,6 Lt;
Pardavimo kaina: 30,0 Lt.
72
Investicijų projekto finansinis įvertinimas
Priimtina
Nepriimtina
DGV bazinė
11,3 mln.LtIRR
193 proc.
Investicijųrentabilumo
indeksas
1,06
Investicijųatsipirkimo
laikas
1,8 m.
Δ DGV
22,9 mln.Lt
DGV pesimistinė
-173 tūkst. Lt
Rizika
Siūlomos paskirstymo sistemos ekonominis įvertinimas ir palyginimas su kitomis sistemomis
Siūloma dviejų miesto terminalų sistema(bazinis intensyvumas)
Krovininio transporto intensyvumo (automobilio kilometrais) sumažėjimas paskirstant tą patį krovinių kiekį:
Paskirstymas per vieną terminalą (+25 proc.)
Paskirstant tiesiogiai iš gamintojo (+45 proc.)
Mažėjantisintensyvumas
Mažėjantis degalųsuvartojimas
Mažėjantiekonominė žala
Optimizuotas paskirstymas
Logistinių išlaidųsumažėjimas
73
APIBENDRINTOS DARBO IŠVADOS IR PASIŪLYMAIApibendrintos išvados:
1. Krovininio transporto intensyvumas Lietuvos miestuose sparčiai didėja, o tai patvirtina pastovus krovininių automobilių skaičiaus augimas, kelių transporto vyraujamumas vidaus vežimuose, išaugęs vienos tonos vežimo nuotolis, krovinių vežimo apyvartos spartesnis augimas nei vežtų krovinių kiekio, santykinai mažas gyventojų ir gatvių tankis.
2. Sparčiai didėjantis krovininio transporto intensyvumas sukelia žalą.3. Esamos paskirstymo sistemos yra vienas iš problemos šaltinių, sukeliančių didelį krovininio
transporto intensyvumą miestuose. 4. Didelio transporto intensyvumo problema sprendžiama panaudojant mažuosius konteinerius,
įvedant apribojimus krovininiam transportui, steigiant miesto terminalus, panaudojant naujas transporto technologijas, šalia miestų steigiant krovinių kaimelius.
5. Dauguma priemonių paremtos krovinių konsolidacija tačiau šie siūlymai neišsprendžia didelės transporto priemonių tuščios ridos problemos, dėl ko ypač padidėja transporto intensyvumas.
Apibendrinti pasiūlymai:6. Siūloma įdiegti dviejų miesto terminalų sistemą, kurią valdytų nepriklausoma įmonė.7. Įmonė būtų pajėgi per metus paskirstyti 213 tūkst. tonų krovinių, įmonėje turėtų dirbti 120
darbuotojų, paskirstymui reiktų 18 krovininių automobilių bei 5 puspriekabių vilkikų.8. Paskirstymo paslaugos savikaina sudarytų 38,6 Lt/1 t, krovinių pristatymo į terminalus savikaina-
22,3 Lt/1 t. Paslaugas parduodant atitinkamai už 60,0 Lt ir 30,0 Lt, metinės pajamos sudarys 15,6 mln. Lt., o pirmųjų metų grynasis pelnas būtų 4,5 mln. Lt.
9. Investicijos į šią įmonę turėtų siekti 10,119 mln. Lt, iš kurių 25 proc., t.y. 2,5 mln. Lt siūloma finansuoti akciniu kapitalu, likusius 75 proc.- banko paskola. Projektas finansiškai yra priimtinas, tačiau rizikingas.
10. Naudojantis šia sistema, transporto intensyvumą paskirstant tą patį krovinių kiekį pavyktų sumažinti 25 proc. nei naudojantis vienu terminalu, bei net 45 proc. nei pristatant prekes tiesiogiai iš gamintojo gavėjui.
74
