Vito Gamberale (F2i) - Le infrastrutture della mobilità: gli aeroporti

Le infrastrutture della mobilità: gli aeroporti

Fondazione ItalianieuropeiMilano, 25 novembre 2013

Ing. Vito Gamberale

F2i pag. 3

Attività di F2i nel settore dei trasporti pag. 9

Riflessioni sul settore aeroportuale in Italia pag. 13

Conclusioni pag. 23

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Indice

3

F2i

F2i

4

– F2i, con una raccolta di 1.852 M€, è il più grande Fondo operante in Italia ed il maggior Fondo infrastrutturale del Mondo dedicato ad un solo Paese (country fund).

– Recentemente F2i ha effettuato il first closing di un secondo fondo, che ha già raccolto quasi 700 M€ (target finale: 1.200 M€).

– F2i è stato creato, quale strumento privatistico ma istituzionale, da sponsor di elevato standing, che hanno contribuito ad affermarne la salda reputazione:

o il Governo tramite la CDP

o le principali banche italiane (Unicredit, Intesa SanPaolo)

o un’importante banca straniera (Merrill Lynch – BoA)

o i network delle Fondazioni ex-bancarie e delle Casse di Previdenza private

o assicurazioni vita e fondi pensione

Categorie (FONDO II) N. Invest. Ammontare sottoscritto

% sul Fondo

Banche 2 200 M€ 29,46%Casse Previdenziali 5 144 M€ 21,21%Fondazioni 8 195 M€ 28,72%Assicurazioni 1 40 M€ 5,89%Istituzioni finanziarie pubbliche (CDP) 1 100 M€ 14,73%Totale 17 679 M€ 100,00%

F2i

5

F2i, sia per missione che per la natura istituzionale dei propri investitori, persegue partecipazioni di lungo termine con logica industriale.

(FONDO I)

Investitori F2i ripartiti per categoria

È in corso la raccolta presso i "Limited Partners" per gli ulteriori closing.

Categorie N. Invest. Ammontare sottoscritto

% sul Fondo

Banche 6 590 M€ 31,86%Casse Previdenziali 13 502 M€ 27,11%Fondazioni 25 427 M€ 23,06%Assicurazioni 6 175 M€ 9,45%Istituzioni finanziarie pubbliche (CDP) 1 150 M€ 8,10%Sponsor e management n.a. 8 M€ 0,43%Totale 51 1852 M€ 100,00%

75% 100,0%

100% 40%

49,0%

100%

60,0%

100% 70%

67,7%

44,3%

87,7%

100,0%

53,8%

85,0%

10,2%

15,9%

100%

49,8%

26,3%

2.166,6 97,7%Dismissioni 31,7 1,4%

Costi di gestione fondi 20,3 0,9%

TOTALE IMPEGNATO 2.218,6% su raccolta 87,7%

252,0 11,4%

132,5 6,0%F2i Energie Rinnovabili

Metroweb GE

SIA

277,5 12,5%

HFV

F2i Aeroporti GESAC

SEA

Metroweb Italia

Metroweb

Brescia

Metrobit

Gas

SAGAT

Iren Ambiente

F2i Ambiente

TRM

F2i Rete Idrica Italiana

Mediterranea delle Acque

Fondi 1+2

488,9 22,0%

Impegnato

F2i Reti Italia

ERG

Autostrade

237,5 10,7%

31,4 1,4%

Aer

opor

tiTL

CRi

nnov

abili

746,9 33,7%

Acq

uaA

mbi

ente

Infracis

Alerion CP

– F2i ha dato vita a 7 filiere, che compongono un Gruppo strutturato, impegnando oltre 2.200 M€ (88% della raccolta totale).

F2i

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1

1 Per SAGAT si considerano compresi tutti gli impegni fino al 2014 (acquisto quote degli altri soci privati)

1

Accordi in corso di definizione

Trattative in corso per acquisizione 100%

‒ F2i ha instaurato rapporti di partnership con istituzioni e primari operatori italiani ed internazionali.

‒ F2i ha inoltre riportato sotto la proprietà italiana diverse importanti infrastrutture.

F2i

7

F2i

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− In pochi anni, F2i ha offerto un modello al mondo delle infrastrutture in Italia, operando come una vera "public company" e dando vita ad un Gruppo strutturato di aziende, di filiere di aziende, che si propongono, ciascuna, come benchmark nel proprio settore.

− Le società nelle quali F2i detiene la maggioranza, o un importante ruolo di governance, hanno registrato nel 20121:o Fatturato aggregato: ca. 1.800 M€o EBITDA: oltre 700 M€ (EBITDA Margin: 40% ca.)o Dipendenti: quasi 8.500o Investimenti: oltre 400 M€ (ca. 60% EBITDA)

Nel 2012 le partecipate di F2i hanno investito quasi il 60% dell'EBITDA.

1 Dati aggregati 2012. Si riferiscono a: Gruppo ERG, Alerion CleanPower, HFV, Mediterranea delle Acque, GESAC, Software Design, SEA (preconsuntivo), Metroweb, Metroweb Genova, Metrobit e SAGAT.

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Attività di F2i nel settore dei trasporti


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NAP

TOR

MXP

LINBER

FIR

Quota di maggioranza

Quota di minoranza qualificataBOL

Quota di minoranza

‒ Acquisizione: fine 2010‒ Quota: 70%‒ Passeggeri : 5,8 M‒ Fatturato: 72 M€ ‒ Dipendenti: 310

‒ Acquisizione: fine 2011‒ Quota: 44,3%‒ Passeggeri : 27,8 M‒ Fatturato: 645 M€‒ Dipendenti: ca. 5.000‒ L'investimento in SEA ha permesso di acquisire quote

indirette anche nell’aeroporto di Bergamo (31% ca).

‒ Acquisizione: fine 2012‒ Quota: 50,8% (con possibilità di salire fino al 67,7%)‒ Passeggeri : 3,5 M‒ Fatturato: 63 M€‒ Dipendenti: 410‒ L'investimento in SAGAT ha permesso di acquisire quote indirette anche

negli aeroporti di Firenze (33,4%) e Bologna (7,21%).

Relativamente ai trasporti, F2i ha focalizzato il proprio intervento nel settore aeroportuale, che, peraltro, è la filiera nella quale ha investito di più (750 M€, pari ad un terzo dell'attuale impegnato). In appena due anni, ha dato vita al più grande polo aeroportuale italiano:

Gli aeroporti F2i movimentano 54 Mpax, pari al 37% del traffico nazionale.


F2i detiene, dunque, quote (dirette ed indirette) in ben 7 dei principali scali individuati nella bozza di Piano Nazionale per gli Aeroporti, e sta valutando l'acquisizione di ulteriori asset:

Possibile garaPiccola quota (indiretta)

Quota (indiretta) di maggioranza relativa

= Aeroporti con presenza diretta F2i

= Aeroporti con presenza indiretta F2i

In gara

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F2i si propone come interlocutore molto aperto al dialogo con le istituzioni (il Ministero delle Infrastrutture), con gli enti di indirizzo e governo del settore (la neonata Authority) e con gli organismi tecnici (ENAC ed ENAV).


12

− F2i ha avviato la filiera aeroportuale entrando in società con particolari know-how e track record e con ampie prospettive di crescita:

o con Gesac, F2i "ha riportato in Italia" gli importanti cash flow prodotti dalla società, per destinarli alla crescita e allo sviluppo;

o con SEA e SAGAT, F2i ha raccolto l’esigenza degli Enti Locali di vendere asset strategici per il Paese per ridurre i propri debiti, evitando, anche in questo caso, che finissero in mani straniere;

− insieme, nel 2012, le 3 società hanno gestito 37 Mpax, oltre il 25% del totale nazionale (53,7 Mpax e 36,6% con le società a presenza indiretta);

− l’obiettivo, di lungo periodo, è promuovere lo sviluppo, infrastrutturale e di business, la razionalizzazione, ed il conseguimento di adeguati livelli di redditività, con benefici anche sull’indotto e sul tessuto socio-economico;

− tale strategia prevede anche l'offerta di un format aeroportuale riconoscibile, moderno e di qualità.

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Riflessioni sul settore aeroportuale in Italia

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Il settore aeroportuale italiano è caratterizzato da ben 38 aeroporti di interesse nazionale/regionale – su 46 attivi e addirittura ca. 100 con quelli più piccoli.

Ciò fa dell'Italia il primo Paese europeo per densità di scali sul territorio1…

Densità aeroporti di interesse nazionale/regionale (aeroporti/100.000 kmq -

2012)

11

6

87

0

2

4

6

8

10

12

Italia Germania Francia Spagna

1 Si considerano gli aeroporti con più di 100.000 pax/anno

Milioni di passeggeri medi per aeroporto (aeroporti con più di 100.000 pax/anno - 2012)

Fonti: Assaeroporti e principali associazioni

aeroportuali dei singoli Paesi europei

… ma questi aeroporti sono, mediamente, di piccole dimensioni, rispetto a quelli dei principali Paesi europei…

15


… e il gap aumenta se si considera il traffico medio degli aeroporti di maggiori dimensioni (cioè > 1 Mpax/anno):

Milioni di passeggeri medi per aeroporto (aeroporti con più di 1 Mpax/anno - 2012)

− La scoordinata frammentazione degli aeroporti determina assenza di strategia e scarsità di risorse da destinare agli investimenti.

− Ciò è riconducibile anche all'assenza di un solido e forte vettore di bandiera.− A differenza dei grandi scali europei (Madrid, Parigi, Francoforte), che hanno subìto,

negli ultimi anni, importanti lavori di ampliamento e ristrutturazione, in Italia non sono stati fatti interventi rilevanti.

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Aeroporti >10m passeggeri

Aeroporti >5<10m passeggeri

Aeroporti >2<5m passeggeri

Aeroporti >0,25<2m passeggeri

Aeroporti <0,25m passeggeri

Area ad elevata concentrazione

− La presenza di molti aeroporti, priva di fondamento da un punto di vista strategico, economico ed operativo, si giustifica solo con le logiche politiche e campanilistiche che ne hanno permesso la realizzazione:

− ben 15 su 38 registrano meno di 1 Mpax/anno;

− Bolzano, Brescia, Foggia, Grosseto e Siena movimentano meno di 50 kpax/anno;

− spesso tali aeroporti minori sorgono in zone già abbondantemente coperte, (Toscana, Lombardia, Emila Romagna, Triveneto, Puglia), o vanno a sovrapporsi alla catchment area di scali maggiori (Cuneo su Torino, Salerno su Napoli), erodendone il traffico;

− nonostante ciò, altri aeroporti sono stati realizzati di recente (Comiso, L'Aquila) e taluni enti locali ancora premono per realizzarne di nuovi (Grazzanise, Viterbo, ecc.).

Affollamento degli scali

− L'assenza di una strategia unitaria determina politiche di concorrenza dissennate e controproducenti per il territorio.

− Tali politiche vengono abilmente sfruttate dalle compagnie low cost, con vantaggi per gli utenti ridotti a pochi euro e risultati disastrosi per gli aeroporti e il territorio (la sola Ryanair ricava ca. 150 M€/anno di contributi marketing dagli aeroporti italiani).

− Questa situazione è aggravata da una politica tariffaria incerta e differenziata per i vari aeroporti.

PMO

CTA

TRN

CUF MXP

VBS

LIN

BGY

BZO TSF

TRS

VCE VRN PMF FRL

FLR PEG

BLQ RMI AOI

PSR

FCO CIA FOG BRI

GOA

NAP BDS

SUF CRV

TPS REG

AHOOO

OLB

CAG

PSA

SIE

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− Le società di gestione degli aeroporti sono, prevalentemente, pubbliche o parzialmente private. Solo poche sono controllate da privati:

− Gemina, che gestisce gli aeroporti di Roma, è privata e quotata in borsa;

− SAVE, (aeroporti di Venezia e Treviso), SAT (Pisa) e AdF (Firenze) sono quotate in borsa e partecipate da azionisti pubblici e privati;

− SEA, SAGAT e GESAC (Milano, Torino e Napoli) sono entrati a far parte della filiera aeroportuale di F2i.

− Gli altri aeroporti medio-piccoli (tra i quali: Bologna, Catania, Bari, Palermo, Cagliari), sono prevalentemente pubblici o pubblico/privati.


Eccettuato il caso F2i e, parzialmente, quello romano e quello veneto, i tanti aeroporti non si aggregano in sistemi, facenti capo ad uno stesso gestore.

Assetto proprietario dei principali aeroporti italiani

Pro

prie

tà m

ista

VeneziaTorino

Firenze

Roma

Milano

Catania

Napoli

Bergamo

Palermo

BolognaVerona

Cagliari

Pisa

Olbia

Genova

Trapani

Piccoli GrandiMedi

Pub

blic

iP

riva

ti

Alghero

Lamezia

Aeroporti di Puglia

Aeroporti privatizzati o a maggioranza privata

Aeroporti a proprietà mista

Aeroporti pubblici o a maggioranza pubblica

Società quotate

Napoli Aeroporti con presenza F2i

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– La proprietà pubblica, in questo settore, ha, spesso, effetti negativi, talvolta scandalosi, non solo sulla proliferazione ma anche sulla gestione degli scali.

– Alcuni aeroporti, vittime di gestioni inadeguate, sono tenuti in vita "artificialmente" con contributi pubblici e continue ricapitalizzazioni (Rimini, Verona, Brescia, Cuneo, Alghero, Bari, Brindisi, che scontano, da anni, pesanti perdite di esercizio). Altri ricercano, forse tardivamente, la via della privatizzazione (Genova, Cagliari).

– Tale situazione pone, peraltro, seri problemi di infrazione della normativa comunitaria (gestioni in perdita da più di tre anni dovrebbero chiudere; i contributi pubblici potrebbero essere considerati aiuti di Stato).

– Il socio pubblico, anche laddove è affiancato da partner privati, tende spesso a imporre la continuità delle proprie logiche di gestione.

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– A Milano, questo è stato proprio il caso di F2i.

– Pur detenendo un'importante quota di SEA (45% ca.), si è tentato di impedire ad F2i di contribuire positivamente alla gestione della società, a causa di una consorteria di interessi, manifestatasi, fra l'altro, attraverso:

– distorto sistema delle retribuzioni del management e degli organi sociali, completamente fuori mercato (costo CdA + CS: 1,2 M€, pari a 100 k€/persona);

– smodato ricorso alle consulenze (ca. 15 M€/anno) anche per attività tipicamente interne (gestione, strategia);

– trascuratezza e superficialità nella gestione della delicatissima vicenda SEA Handling nei confronti dell'UE;

– maldestro e costoso tentativo di IPO (ovviamente fallito), in un momento di estrema debolezza dei mercati (13 IPO già ritirate in Europa in quel periodo). L'IPO sarebbe stato un vero imbroglio per i risparmiatori, anche tenuto conto del caso SEA Handling (scoppiato 15 giorni dopo la data prevista per la quotazione).

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Proposte di F2i per lo sviluppo del settore aeroportuale

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− F2i sta perseguendo una strategia di investimento volta alla creazione di un grande network di aeroporti: dunque, una strategia di “rete nazionale” anzichè di “pista”, con benefici, diretti ed indotti, per tutto il Paese.

− A tal fine, F2i ritiene prioritaria l'attuazione di provvedimenti legislativi che favoriscano:

– la razionalizzazione degli aeroporti esistenti, in base a piattaforme strategiche di livello almeno regionale, anche per porre un freno alla concorrenza "fratricida" di scali limitrofi, a solo vantaggio delle compagnie low-cost;

– lo stop alla realizzazione di nuove strutture e a investimenti non necessari;

– il risanamento economico delle società di gestione pubbliche e la loro progressiva privatizzazione;

– l'incentivazione delle "reti aeroportuali" gestite da un soggetto unico, al fine di ottimizzare l’organizzazione e i costi;

– un adeguato sistema tariffario e, in generale, maggiore certezza e stabilità normativa;

– l'emissione di regolamenti che introducano standard di servizi, moderni e di qualità, in tutti gli aeroporti (in tal senso sarà importante il ruolo di indirizzo e controllo della nuova Authority).

− L'atto di indirizzo sembrava cogliere le principali criticità del settore e ne individua, correttamente, le soluzioni nella razionalizzazione e nell'efficientamento delle strutture e nella loro progressiva privatizzazione.

− L'attuale Governo ha il merito di aver avviato un processo per superare l'atto di indirizzo e arrivare ad una decisione definitiva.

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– Le esigenze del sistema aeroportuale italiano e i possibili driver di sviluppo erano stati colti dall'Atto di indirizzo del piano per lo sviluppo aeroportuale, emanato, a inizio 2013, dal precedente Governo ma ancora non tradotto in legge.

– L'obiettivo di tale provvedimento era:

"favorire uno sviluppo sostenibile del comparto, individuando le azioni per la razionalizzazione dei servizi a terra e in volo, concentrando gli investimenti sugli

interventi infrastrutturali prioritari e aumentando la competitività del sistema nel suo complesso"

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Conclusioni

Conclusioni

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− In sintesi, le esigenze del sistema aeroportuale sono ormai note:o eccessivo numero di scali, in gran parte in perdita;

o proprietà prevalentemente pubblica;

o mancanza di investimenti;

o incertezza normativa sulle tariffe e, in generale, sulla regolamentazione;

o debolezza dei vettori nazionali.

− Queste difficoltà penalizzano le società di gestione aeroportuali, a tutto vantaggio delle compagnie low-cost e con scarsi ritorni per il territorio e per gli utenti.

− F2i ha investito molto nel settore e continuerà a farlo.

− Il modello di business proposto prevede la razionalizzazione, il coordinamento e lo sviluppo degli scali gestiti, con lo scopo di offrire all'utenza standard di servizio elevati, moderni ed uniformi.

− Per ottenere ciò, è importante che tutti gli stakeholder del settore (gestori, vettori, Ministero delle Infrastrutture, Ministero dell'Economia, enti locali, ENAC, ENAV, Authority) collaborino alla definizione di una strategia nazionale, unitaria e condivisa.

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