[VTGN.1] Hợp Đồng Thương Mại Quốc Tế Và Các Chứng Từ Vận Tải Đa Phương Thức

INTERNATIONAL SALE CONTRACTS AND MULTIMODAL TRANSPORT DOCUMENTS

Nguồn:Baris Soyer(Ed)2014, Carriage of Goods by Sea,Land and Air, Informa Law, tr14-160

Nhóm dịch 4 Nhóm hiệu đính 31.Nguyễn Quỳnh Anh – Pháp 1 KT – K50- KTĐN2. Khu Ngọc Huyền – Pháp 1 KT – K50- KTĐN3. Đinh Phương Thảo – Pháp 1 KT – K50- KTĐN4. Nguyễn Thị Quỳnh Anh – Pháp 1 KT – K50- KTĐN

1. Nguyễn Phương Anh 11111100022. Lê Phương Anh3. Đặng Thị Minh Phương4. Mã Hồng Vân5. Nguyễn Thị Hồng Vân

Hợp đồng thương mại quốc tế và các chứng từ vận tải đa phương thức

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU........................................................................................................................ 3

LỰC LƯỢNG QUẢN LÝ HỢP ĐỒNG MUA BÁN QUỐC TẾ.........................................................4

LIỆU VẬN ĐƠN ĐA PHƯƠNG THỨC CÓ THỂ LƯU THÔNG CÓ THỂ PHÙ HỢP ĐỂ TRỞ THÀNH MỘT CHỨNG TỪ SỞ HỮU HÀNG HÓA TRONG HỆ THÔNG THÔNG LUẬT (COMMON LAW HOẶC LUẬT ANH – MỸ) ĐƯỢC KHÔNG?...............................................................................6

CÓ NÊN ÁP DỤNG COGSA 92 CHO CÁC CHỨNG TỪ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC?...............12

VẬN ĐƠN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CÓ THỂ CHUYỂN NHƯỢNG....................................14

QUAN ĐIỂM THEO QUY TẮC ROTTERDAM..........................................................................19

KẾT LUẬN........................................................................................................................... 21

2


CHƯƠNG 8: HỢP ĐỒNG MUA BÁN QUỐC TẾ VÀ CHỨNG TỪ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC: 2 VẤN ĐỀ CÓ Ý NGHĨA QUAN TRỌNG

Tiến sĩ Rhidian Thomas

LỜI NÓI ĐẦU

Trong lịch sử, mua bán hàng hoá quốc tế bằng đường biển được đàm phán trên cơ sở từ cảng đến cảng, với việc thực hiện kèm theo sự xuất hiện của các hợp đồng CIF, CFR và FOB, trình bày nền tảng hợp đồng mà trên đó các quy định mua bán quốc tế được lập ra 1. Trong sự phát triển sau này, có một chiều hướng quan trọng dẫn đến hợp đồng từ kho đến kho, được vận chuyển, có lẽ, bởi sự phát triển toàn cầu hoá, sự phát triển công nghệ và sự xuất hiện của vận tải hàng hoá sử dụng container. Xu thế này đi kèm với sự dịch chuyển không thể tránh khỏi từ vận tải biển đơn phương thức tới vận tải đa phương thức, với chặng đường biển là một trong hai hoặc nhiều phương thức vận tải khác nhau; và cũng bởi sự xuất hiện của các mẫu hợp đồng mới, chủ yếu là các hợp đồng CPT, CIP, FCA, và các chứng từ vận tải đa phương thức2. Những từ viết tắt ở đây được thông qua, cùng với các đặc điểm pháp lý và đặc điểm của hợp đồng, theo định nghĩa và phân loại của INCOTERM 20103.

Trong những hợp đồng này, dù là từ cảng đến cảng hay từ kho đến kho, các chứng từ thương mại và vận tải có liên quan đều thừa nhận tầm quan trọng pháp lý và đóng một phần lớn trong hoạt động4. Các điều khoản của hợp đồng mua bán liên quan đến chứng từ quan trọng như liên quan đến hàng hoá và việc tiến hành hợp đồng, với bất kỳ sự không thực hiện một phần của người bán khi giao chứng từ vi phạm hợp đồng, người mua có quyền quyết định loại bỏ các chứng từ không phù hợp với hợp đồng và đi đến chấm dứt hợp đồng sớm. Các điều khoản liên quan tới các chứng từ hầu như luôn là các điều kiện của hợp đồng, với bất kỳ bác bỏ vi phạm nào5.

Giáo sư danh dự, Đại học Swuansea, Giám đốc sáng lập, Tổ chức Hàng hải quốc tế và pháp luật thương mại 1 Xem thêm hợp đồng CIF và FOB, D. Sasson (bản thứ 5, F.Rorenzon & Y.Bataa) (2012, Sweet & Maxwell)2 Xem thêm, J.Ramberg, Chứng từ vận tải đa phương thức, chương 1, Chuyên chở hàng hoá quốc tế: Vấn đề pháp lý và các tình huống có thể (C.Schmiuhoff & R.Goode) ( Thương mại quốc tế và các dòng luật, Trung tâm nghiên cứu luật thương mại, QMC), Giao dịch thương mại quốc tế ( Bản thứ 3, J. Ramberg) (2004, ICC/Norstedis Joridik AB)3 Các điều khoản mới có hiệu lực vào tháng 1/2011. Xem thêm: ICC Hướng dẫn sử dụng Incoterm 2010 (ICC Publishing SA)4 Xem thêm, C.Debattista, Vận đơn kinh doanh xuất khẩu (bản thứ 3, 2009, Tottle Publishing)5 Hamsa Nenl, ((1976), QB 44, 70, per Roakil)

3


Khi giải quyết vấn đề đa phương thức và các chứng từ vận tải đa phương thức có liên quan, tôi chú trọng chỉ có một loại gồm vận tải biển và một hay nhiều phương thức vận tải khác6. Tôi cũng trình bày hoàn cảnh nơi toàn bộ quá trình chuyên chở được chi phối bởi một hợp đồng duy nhất và ký kết bởi một người tổ chức vận tải đa phương thức và nơi chứng từ vận tải đa phương thức đơn lẻ được phát hành7. Dễ dàng đánh giá được vận tải đa phương thức, có thể được áp dụng trong nhiều lĩnh vực rộng rãi hơn, vì nó có thể được tổ chức và thực hiện một cách hợp pháp và đúng trình tự bằng nhiều cách khác nhau8.

Các chứng từ thương mại và chứng từ vận tải chính xác của hàng đã mua và giao cho người mua, và ngoài ra cả những đặc trưng cần thiết, là những vấn đề được xác định bởi các bên của hợp đồng. Vì thế, những vấn đề đó được xác định bằng các điều khoản rõ ràng hoặc ngụ ý của hợp đồng mua bán quốc tế có liên quan. Trong bài viết này, tôi chỉ chú trọng đến chứng từ vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận đơn đa phương thức, trong đó có COMBICONBILL (1995), MULTIDOC (1995) và Vận đơn vận tải đa phương thức FIATA là những ví dụ quen thuộc; và giấy gửi hàng đa phương thức, trong đó COMBICONWAYBILL (1995), MULTIWAYBILL 95 và giấy gửi hàng vận tải đa phương thức FIATA cũng là những ví dụ quen thuộc.

Mục đích chung của tôi là để tìm hiểu liệu chứng từ vận tải đa phương thức có khả năng đáp ứng được kỳ vọng của thương mại quốc tế hay không. Mục đích cụ thể hơn là xem xét liệu chúng có khả năng trở thành các chứng từ về quyền sở hữu theo luật chung hoặc chuyển giao quyền theo hợp đồng cho người nhận hàng chuyển chở một phần bằng đường biển.

CÁC LỰC LƯỢNG ĐIỀU CHỈNH HỢP ĐỒNG MUA BÁN QUỐC TẾ

Khi một hợp đồng mua bán quốc tế chỉ rõ sự cần thiết của vận đơn đa phương thức, nó còn bắt buộc người bán phải mua và giao vận đơn “lưu thông” hoặc “ chuyển nhượng”, hoặc “theo lệnh”, và đối với những vận đơn này, các quyền theo hợp đồng sẽ “có khả năng chuyển giao cho người mua”9.

Yêu cầu hợp đồng đưa ra 2 câu hỏi, cụ thể là:

6 Đây là phạm trù được xác định trong Công ước Liên Hợp Quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa toàn bộ hoặc một phần bằng đường biển 2009 ( như công ước Rotterdam), với các hợp đồng lỗi trong này thường được mô tả như là hợp đồng "maritime plus " 7 Phương pháp tương tự đã được thông qua trong Công ước Liên Hợp Quốc về vận tải hàng hóa quốc tế đa phương thức 1980 không còn tồn tại8 Xem thêm, R. de Wit, Vận tải đa phương thức (1995, Lloyd of London Press): H.Kindred &M.Brooks, Quy tắc vận tải đa phương thức (1997, Kluwer International), M.Hoeks, Luật Vận tải đa phương thức (2010, Kluwer Law International)9 Cl Siproma Spel: Marine & Animal By- Product Corporation [1966] Lloyd's Rep 367

4


(a) Một vận đơn đa phương thức có thể lưu thông có được công nhận theo pháp luật chung như một chứng từ về quyền sở hữu không?

(b) Đề cập đến vận đơn đa phương thức này, quyền theo hợp đồng có khả năng được chuyển giao cho người nhận hàng theo Luật Chuyên chở hàng hoá bằng đường biển 1992 không (COSA 1992 dưới đây) ?

Những câu hỏi này, xem xét sự tương quan, câu trả lời cho câu (b) chịu ảnh hưởng lớn từ câu trả lời cho câu (a).cả 2 câu hỏi sẽ dễ dàng được trả lời với sự khẳng định liên quan đến vận đơn từ cảng đến cảng có thể lưu thông, và các tài liệu đó được cho là tương ứng với các nghĩa vụ của người bán quốc tế liên quan đến vận đơn10.

Những vị trí liên quan tới vận đơn đa phương thức ít chắc chắn hơn, chủ yếu vì vận tải đa phương thức, như định nghĩa với mục đích của bài này, bao gồm các chặng hàng hải và phi hàng hải. Một ký gửi hàng hải và phi hàng hải, với rủi ro chuyển giao cho người mua tại một điểm giao hàng nội địa11. Ngoài ra, các điều khoản hợp đồng có trong hoặc được chứng minh bằng các chứng từ vận tải đa phương thức chắc chắn liên quan đến các phương thức vận tải hàng hải và phi hàng hải.

Hai câu hỏi cũng nêu lên một vấn đề sơ bộ như tính áp dụng của luật pháp điều chỉnh

đối với vận đơn, mà có thể đặc biệt liên quan đến các đặc điểm thương mại quốc tế. Quan

điểm phổ biến là bản chất và hiệu lực của một vận đơn được điều chỉnh bởi pháp luật tương

tự như đối với điều chỉnh các hợp đồng mua bán quốc tế đã được phát hành và thực hiện12.

Nhằm mục đích của bài viết này, các câu hỏi được nghiên cứu chủ yếu từ góc độ của luật

pháp Anh.

Bây giờ tôi sẽ giải quyết hai câu hỏi đã được nêu lên phía trên. Ngay từ đầu phải đánh

giá những câu hỏi đó không phải là câu hỏi trừu tượng, được nghiên cứu và tranh luận mà

không có bất kỳ sự liên quan hợp lý nào tới thực tế thương mại quốc tế trên thế giới. Ngược

lại, họ đề cập đến các điều khoản thường được tìm thấy trong các hợp đồng mua bán quốc tế,

trong bản INCOTERMS có liên quan, có thể tìm thấy các điều khoản có hiệu lực tương tự.

Trong các điều khoản HĐ CIP năm 2010 , tại khoản A8, đề cập về nghĩa vụ của người bán liên 10 Henderson & Co v Comptor d'Escompse de Paris (1873), LR 5 PC 250, trang 259, Siproma Spel: Marine & Animal By- Product Corporation [1966] Lloyd's Rep 367, trang 38811 Ví dụ, Incoterm 2010, CIP, điều A4 và B412 , Siproma Spel: Marine & Animal By- Product Corporation [1966] Lloyd's Rep 367, trang 387, per MeNair

5


quan đến chứng từ vận tải, sự công nhận trong đó đề cập tới việc có thể được phát hành từ

người bán trong "dạng chuyển nhượng" và yêu cầu rằng nó phải cho phép "người mua yêu

cầu bồi thường hàng hoá từ người chuyên chở tại một địa điểm chỉ định hoặc tại nơi đến và

cho phép người mua hàng bán hàng hóa quá cảnh bằng việc chuyển nhượng các chứng từ cho

một người mua tiếp theo”...13 Các điều khoản tương tự không dẫn chiếu rõ ràng tới thủ tục

quyền chuyển nhượng theo hợp đồng, nhưng có thể có một thuật ngữ hàm ý đến hiệu lực

này, và nghĩa vụ đó có khả năng phát sinh từ sự xây dựng thích hợp tài liệu tham khảo cho các

"chứng từ vận tải thông thường". Đây cũng là một vấn đề đáng tranh cãi, khi đọc trong bối

cảnh, các quy định tại khoản A3 liên quan đến nghĩa vụ của người bán trong hợp đồng chuyên

chở, các quyền theo hợp đồng có hiệu lực thi hành vì lợi ích của người mua14. Tất cả những

khả năng trên đều phù hợp với logic của hợp đồng CIP.

Bây giờ, tôi sẽ giải quyết hai câu hỏi được xác định phía trên.

13 Các điều khoản CPT 2010 cũng có hiệu lực tương tự14 Theo phụ đề hợp đồng vận chuyển, như sau: “Người bán phải ký hợp đồng hoặc mua một hợp đồng vận chuyển hàng hóa từ các điểm giao hàng thoả thuận, nếu có, tại nơi giao hàng đến nơi được chỉ định hoặc điểm đến, nếu được chấp nhận, bất kỳ điểm nào tại nơi đó. Hợp đồng vận chuyển phải được thực hiện theo các điều khoản thông thường và người bán chịu các chi phí và quy định tuyến đường thông thường và theo cách thức thông thường. Nếu một điểm cụ thể không được chấp nhận hoặc không xác định được trên thực tế, người bán có thể chọn điểm giao hàng và điểm tại nơi đến chỉ định phù hợp nhất với mục đích.

6


LIỆU VẬN ĐƠN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CÓ THỂ LƯU THÔNG CÓ THỂ TRỞ THÀNH MỘT

CHỨNG TỪ XÁC NHẬN QUYỀN SỞ HỮU HÀNG HÓA TRONG HỆ THỐNG THÔNG LUẬT15

(COMMON LAW HOẶC HỆ THỐNG LUẬT ANH – MỸ) ĐƯỢC KHÔNG?

Như những quan sát trước đây, trong phạm vi của một thương vụ mua bán quốc tế, việc liệu

hợp đồng yêu cầu việc vận chuyển hàng hóa của người bán tới người mua là qua một vận đơn

vận tải đa phương thức “có thể lưu thông”, hay “có thể chuyển nhượng” hay “theo lệnh”, hay

là vận đơn vận tải đa phương thức “kí hậu để trống” (trao tay) là rất quan trọng, qua đó ám

chỉ rằng một hóa đơn cũng là một chứng từ sở hữu hàng hóa16.

Rõ ràng rằng một giấy gửi hàng vận tải đa phương thức không phải là một chứng từ xác nhận

sở hữu hàng hóa trong hệ thống luật Common Law17, cũng như không được xuất trình như

một vận đơn vận tải đa phương thức không thể lưu thông18. Những chứng từ này cũng

thường được nêu rõ ràng là “không thể lưu thông được”, khiến cho điều này trở nên mặc

nhiên, “không cần bàn cãi”19.

Luật cũng công nhận rằng theo hệ thống luật Common Law20, miễn là hàng hóa liên quan

được thực giao21, một vận đơn đường biển theo lệnh hoặc kí hậu để trống là một chứng từ

xác nhận quyền sở hữu hàng hóa, và vẫn còn duy trì hiệu lực như một chứng từ xác nhận

quyền sở hữu cho đến khi hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển kết thúc bởi việc

giao hàng cho người nhận, trong trường hợp này, hóa đơn thể hiện rõ là “đã trả trước” 22.

Ngược lại, một vận đơn đường biển không được kí phát dưới hình thức “theo lệnh”, nhưng lại

giao hàng cho một người nhận chỉ định, thường được hiểu là một vận đơn đi thẳng, thì sẽ

không phải là một chứng từ sở hữu hàng hóa theo hệ thống luật Common Law23, dù nó vẫn

được coi là “chứng từ sở hữu” theo như Điều 1(b) của Quy tắc Hague hoặc Hague Visby24.

Từ việc được coi như một “chứng từ sở hữu”, theo hệ thống luật Common Law, vận đơn

đường biển có thể lưu thông được được coi là một dấu hiệu của hàng hóa được ghi trong hóa

đơn26. Dưới góc độ pháp luật, hiệu lực pháp lý của một vận đơn đường biển như trên là việc

7


người sở hữu vận đơn có quyền sở hữu hợp pháp với hàng hóa được ghi trong vận đơn,

quyền sở hữu này có thể chuyển nhượng bằng việc trao tay trong trường hợp vận đơn vô

danh, hoặc bằng việc ký hậu và chuyển giao trong trường hợp vận đơn “theo lệnh”. Mặc dù

những vận đơn này theo tập quán vẫn được hiểu là “có thể lưu thông” nhưng đã từ lâu người

ta cho rằng chúng không còn là một công cụ “lưu thông” mà là một “công cụ chuyển

nhượng”27. Dù với tên gọi nào, nó vẫn không có liên hệ trực tiếp đến quyền sở hữu đối với

hàng hóa được xác định trong vận đơn; quyền sở hữu này chỉ được định đoạt bởi ý chí của các

bên28, dù cho các bên trong một hợp đồng thương mại ngầm hiểu rằng quyền sở hữu hàng

hóa được chuyển cho người mua cùng lúc với việc chuuyển nhượng vận đơn29.

15. Những chứng từ này có thể cũng được coi như là những chứng từ xác nhận quyền sở hữu theo điều khoản luật định

này, xem Factors Act 1889, phần 2, 3, 8 -10, và Sales of Goods Act 1979, phần 24-25, 61. Những chứng từ xác nhận quyền

sở hữu theo luật định này không nhất thiết phải phù hợp với hệ thống luật Common Low, và ý nghĩa về pháp lý và thương

mại cũng có thể khác nhau.

16. Xem thêm nếu muốn biết thêm về bản chất của chứng từ xác nhận quyền sở hữu17. Xem thêm nếu muốn biết về những tranh luận quanh vấn đề giấy gửi hàng vận tải đa phương thức18. Những chứng từ này thường được coi như vận đơn đi thẳng, và được xem xét thêm19. Kum o Wah Tat Bank Ltd. [1971] 1 Lloyd tái bản lần thứ 515.20. Dường như đây cũng là chứng từ duy nhất hiện nay được coi là chứng từ xác nhận quyền sở hữu theo hệ thống luật Common Law21. Hindley Co Ltd và East Indian Produce Ltd [1973] 1 Lloyd tái bản lần thứ 81.22. Barclays Bank Ltd và Ủy ban Thuế quan Excite [1963] 1 Lloyd tái bản lần thứ 8123. Xem thêm, “Vận đơn đường biển đi thằng: Quá khứ, hiện tại và tương lai”, D. Lee và P. Sookscriparsarnkit, (2012) 18 JIML 39.24. Công ty MacWilliam và Vận tải Mediterrancan Nam Myc (Rafaela S) [2004] EWCA Civ 556, [2004] QB 70225. Anh em Sanders và Công ty MacGlean (1883) 11 QBD 327, tại số 341, theo Bowen LJ.26. Void27. Kum và Wah Tat Bank Ltd [1971] | Lloyd tái bản lần thứ 439, tại 446, theo Lord Devllin 28. “Hành vi mua hàng” 1979, phần 16-19, 20A29. Sewwill và Bardick (1984) 10 App Cas. 74, tại 105, theo Lord Bramwell

Có rất nhiều hậu quả tiềm tàng từ bản chất sở hữu mang tính biểu tượng của một vận đơn có

thể chuyển nhượng. Ví dụ, giữa người bán và người mua sự chuyển nhượng vận đơn dẫn đến

việc di chuyển hợp pháp hàng hóa được ghi trên vận đơn30. Khi người bán giữ lại một vận đơn

được kí phát theo lệnh của người bán, điều này có thể được xem như là một ý định giữ lại

quyền định đoạt và sở hữu với hàng hóa31. Một người mua sở hữu hợp pháp vận đơn có thể

8


có sự đảm bảo về mặt pháp luật lớn hơn so với người mua hàng hóa trực tiếp nắm giữ hàng

hóa đó32. Anh ta có quyền chuyển đổi quyền sở hữu trừu tượng đấy thành quyền sở hữu hàng

hóa vật chất thực tế bằng cách yêu cầu giao hàng từ người nhận hàng thay vì sự trình diện

hóa đơn mà không cần có sự nhượng lại thực tế (điều mà sẽ đc yêu cầu trong trường hợp

không phải là một chứng từ sở hữu33. Người nhận hàng bị giao hàng sai địa chỉ có thể phải

chịu trách nhiệm với người giữ vận đơn trong sự chuyển đổi,34 cũng như cố thể là người

nhận35. Một vận đơn được lưu thông tới một ngân hàng như môt sự đảm bảo là một người

hành động cầm cố đối với những hàng hóa vật chất mà vận đơn liên quan đến36, mà ngân

hàng có quyền kiện sự chuyển đổi này nếu hàng hóa giao sai địa chỉ37. Quyền giữ hàng hóa

được thực hiện với sự trợ giúp của vận đơn như trong trường hợp quyền nắm giữ một nhà

cung cấp chưa thanh toán hàng hoá.38

Mặc dù hình thái của một vận đơn đường biển có thể lưu thông rất rõ ràng, có vẻ như không

có một đơn vị có thẩm quyền nào xác nhận rằng những vận đơn đa phương thức, những vận

đơn mà được khẳng định là có thể thương lượng hoặc một vận đơn vô danh, là chứng từ sở

hữu hàng hóa. Trênthực tế, những tài liệu vận chuyển đa phương thức được dùng từ cuối thế

kỉ 19,39 điều này có thể xem là ngạc nhiên nhưng chính sự thiếu thốn về pháp lý là nguyên

nhân chính giải thích vì sao vẫn tồn tại những câu hỏi về sự tồn tại của khái niệm này.

Mặc cho việc giá trị pháp lý không rõ ràng, nó vẫn được công nhận rộng rãi trong thương mại

và được coi một cách hợp pháp rằng một vận đơn vận tải đa phương thức có thể lưu thông là

một chứng từ sở hữu hàng hóa.

Hiệp ước không thành công của liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa quốc tế đa phương

thức (1980) khẳng định rằng rõ ràng rằng những chứng từ vận tải đa phương thức có thể “lưu

thông” hoặc “không thể lưu thông” với từ “lưu thông” được định nghĩa nhất quán với định

ngĩa của hệ thống luật Common Law về một chứng từ sở hữu hàng hóa.40 Mặc dù Hiệp ước

này không được phê chuẩn, nó đã cho thấy những dấu hiệu về quan điểm của những người

chịu trách nhiệm xúc tiến và soạn thảo nó, những người mà đã một cách mạo nhận cho rằng

9


đã nhìn thấy sự tương đương giữa "một chứng từ vận chuyển đa phương thức có thể lưu

thông" và "một vận đơn đường biển có thể lưu thông”.

30. Công ty Clemens Horst và Anh em nhà Biddell [1912] AC18, tại 22, theo Earl Loreburn LC.

31. Hành vi mua hàng 1979, phần 19(2)

32. Ibid., phần 47(2)

33. Công ty TNHH Borealis AB và Stargas (Berge Sisar) [2001] UKHL 17; [2002] | AC 205, theo Lord Hobhouse

34. Công ty TNHH Tập đoàn Chabbra và Jag Shakti (Jag Ahkri) [1986] AC337, tại 345, Tập đoán Đông Tây DKBS

35. Hóa đơn từ một vụ định đoạt bất hợp pháp thường là một sự chuyển đổi, xem Palmer on Bailment (chỉnh sửa lần thứ

3), đoạn 1-092 (2009, Sweet và Maxwell)

36. Sewell và Burdick (1884) Phụ lục số 10, Cas 74; Oficial Assignee of Madras và Meranrile bank of India Ltd. [1935] AC 53,

tại 59, theo Lord Wright, Barclays Bank LTD và Ủy ba Thuế quan Excite [1963] | theo Lloyd tái bản lần thứ 81

37. Hòn đá Song Sinh [1999] 2 Lloyd tái bản lần thứ 255, Urinsterimpex JSC và Standard Bank plc [2008] EXCA nội bộ 819;

[2008] 2 Lloyd tái bẩn lần thứ 456 tại 27

38. Hành vi mua hàng 1979, phần 41-43; The Parchim [1918] A.C. 157

39. H. Bateson“Vận đơn chở suốt” (1889), 5 LQR 424

40. Xem điều 6 và 7

41. Nhìn chung, xem C. Schimtthoff và R. Goode, Chuyên chở hàng hóa quốc tế: Một số vấn đề pháp lí và giải pháp đề xuất,

Xuất bản lần 1 tại Chuỗi luật thương mại quốc tế (1988), Trung tâm nghiên cứu luật thương mại, Đại học Queen Mary,

Luân Đôn

HỢP ĐỒNG MUA BÁN HÀNH HÓA QUỐC TẾ VÀ CHỨNG TỪ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

Uỷ ban luật pháp Anh và Scotland trong báo cáo chung của 2 nước có tên là "Quyền kiện tụng

đối với vận chuyển hàng hoá bằng đường biển"42 mà đã dẫn đến sự ban hành Luật vận chuyển

hàng hoá bằng đường biển năm 199243, thừa nhận rằng vận đơn đa phương thức có thể lưu

thông được là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá.44

10


Vận đơn vận tải đa phương thức, ví dụ như mẫu CONBICONBILL (1995) và MULIDOC (1995)

ghi một cách rõ ràng trên bề mặt vận đơn rằng chúng có thể lưu thông được. Ngoài ra, ngày

nay nhiều vận đơn được in theo khổ linh động, có thể được sử dụng từ "cảng đến cảng" hay

"từ kho đến kho", địa điểm thỉnh thoảng được xác nhận bởi "Một điều khoản có thể áp dụng "

trong 1 bản in nhỏ. Khi được sử dụng trong trường hợp vận chuyển "cảng đến cảng" thì

những vận đơn như vậy rõ ràng là những chứng từ thể hiện quyền sở hữu hàng hoá và nó có

thể được xem là kỳ lạ hoặc bất tiện về phương diện thương mại nếu chúng không được

hưởng quyền lợi pháp lý khi được dùng cho vận chuyển hàng hoá "từ kho đến kho".

INCOTERMS 2010, được xuất bản gần đây nhất, trong mối quan hệ với hợp đồng mua bán

quốc tế được mô tả dưới hình thức vận chuyển "từ kho đến kho" cho rằng một chứng từ vận

tải có thể được phát hành dưới hình thức có thể lưu thông.45 Điều này có vẻ như ám chỉ sự

chấp nhận của luật ICC về Luật Thương mại và thực tiễn, những thành viên của hội đồng này

đã thành lập nhóm soạn thảo chịu trách nhiệm về Incoterms, rằng việc vận đơn đa phương

thức có thể được phát hành dưới hình thức “có thể lưu thông”.

Tất nhiên, những sự tham khảo này không hoàn toàn thuyết phục nhưng chúng không phải là

không có ý nghĩa. Sự phán quyết cuối cùng là sự kiểm tra của Common Law, quyết định xem

một chứng từ có phải là chứng từ sở hữu hay không và lịch sử của Common Law trong vấn đề

này tiết lộ một sự căn cơ chặt chẽ, chỉ có vận đơn đường biển có thể lưu thông thì nổi bật lên

như một ví dụ dễ hiểu.46 Trong trường hợp thiếu vắng thẩm quyền hoặc sự xác nhận theo luật

định thì không biết liệu vận đơn đa phương thức có thể lưu thông có phải là những chứng từ

được công nhận ở Common Law như những chứng tức xác nhận quyền sở hữu hàng hoá hay

không?

Những bài kiểm tra quyết định của Common Law thì dựa trên tập quán mua bán.47 Nói cách

khác, sự nhận thức và thực hành của cộng đồng thương mại đều rất quan trọng để trong

trương hợp nếu một chứng từ được xác minh rộng rãi và được sử dụng trong chi nhánh hoặc

địa bàn hoạt động như là một chứng từ sở hữu, hệ thống luật Common Law sẽ tuân theo và

11


xác nhận đặc tính đó. Tuy nhiên phải nhớ rằng sự công nhận một cách hơp pháp của 1 tập

quán thương mại tạo nên những vấn đề thực tế và luật pháp. Một tập quán thì được phân

biệt với một thực tiễn thương mại đơn thuần, nó bao hàm sự chấp nhận và áp dụng rộng rãi

cũng như một ràng buộc trách nhiệm.48 Cũng cần phải thỏa mãn những tiêu chuẩn không thể

thiếu nếu một tập quán thương mại được coi là có hiệu lực pháp lý, điều mà bao gồm sự phổ

thông, lâu bền, sự chắc chắn , tính hợp lí và không có mâu thuẫn.49

Vận đơn đường biển có thể lưu thông công nhận lần đầu tiên nhưng một chứng từ xác nhận

quyền sở hữu hàng hoá trong Lickbarrow v Mason 50vào cuối thế kỉ 18. Phán quyết đặc biệt

của bồi thẩm đoàn công nhận rằng theo tập quán mua bán, vận đơn nhận hàng để xếp và

đưuọc chuyển nhượng bằng cách kí hậu và theo đó có thể trao quyền sở hữu hàng hoá là một

chứng từ xác nhận quyèn sở hữu hàng hoá.

42. Xem thêm (1991) Thông Luật sô 196, Thông Luật Scotland 130

43. Xem xét thêm

44. Ibid., đoạn 2.46-2.49

45. Đoạn n.3

46. Đoạn n. 20

47. Xem thêm n. 50

47. Meyer v Dresser (1864) 16 CB (NS) 646,; Công ty Wilson Holgate v Công ty snr xuất Belgian Grain [1920] 2 KB 1.

49. Công ty Nelson, Donkin v Dahi (1879) 12 Ch. D 568, tại 575, theo Sir John Jessel M.R; Kum v Wal Tat Bank Ltd [1971] |

Lloyd tái bả lần thứ 439, tại 445, theo Lord Devlin.

50. (1794) 5 TR 683

Trong trường hợp tiếp theo, Henderson v Comptoir d' Escompte de Paris52, Hội đồng

Cơ mật đã quyết định là vận đơn chỉ chuyển nhượng được nếu nội dung của nó phù hợp với

khái niệm có thể chuyển nhượng. Nói cách khác, vận đơn phải cung cấp điều kiện giao hàng

để đặt hàng hoặc người được chuyển nhượng hay là một vận đơn vô danh53. Một vận đơn mà

12


không thoả mãn yêu cầu này thì không chuyển nhượng được và do vậy, có thể được cho là

không đủ tư cách là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá54.

Có sự không chắc chắn về tình trạng cùa vận đơn nhận hàng để xếp, khi mà loại vận

đơn không rõ ràng trong khuôn khổ tập quán được chứng minh trong Lickbarrow v Mason và

ý kiến đánh giá của tòa án vẫn chưa thống nhất về vấn đề này. Trong The Marlborough Hill55,

Hội đồng Cơ mật đã chấp nhận, về nguyên tắc, rằng vận đơn nhận hàng để xếp là chứng từ sở

hữu hàng hoá, mặc dù vấn đề chính trước phiên toà là không biết liệu vận đơn nhận hàng để

xếp có phải là "bất cứ vận đơn nào" như trong The Colonial Courts of Adminalty Act (The

Colonial Courts of Admiralty Act 1890 – Các tòa án thuộc địa trong Đạo luật về hàng hải 1890)

Với ý nghĩa trái ngược, trong Diamond Alkali Export Corp'n v Bourgeois56, McCardie J đã

từ chối không chấp nhận rằng vận đơn nhận hàng để xếp trong Luật vận đơn 1855,57 chỉ có

thể áp dụng với vận đơn có thể chuyển nhượng được.

Về sau, Lloyd J trong Ishag v Allied Bank International58 đã cho rằng vận đơn nhận hàng

để xếp được gửi như một sự đảm bảo là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá mà không

cần có trong “Những tập quán được công nhận trong Marlborough Hill”. Kết luận này thẩm

phán đã xác nhận lại trong The Lycaon,59 một hậu quả của vụ Ishaq. Sự khó khăn trong lý luận

này là những quyết định trong Marlborough Hill có vẻ như không tìm được bất kỳ chứng cứ

nào trong một tập quán thương mại hỗ trợ. Trong trường hợp đó, Hội đồng Cơ mật đã xem

xét, như một vấn đề nguyên tắc chung, rằng không có sự khác biệt giữa vận đơn "xếp hàng"

và vận đơn “nhận hàng để xếp” và sự khẳng định này đã đem tới sự hỗ trợ cho việc giải thích

các từ theo luật định của Hội đồng trong vấn đề này.

Câu trả lời mang tính pháp lý có tính lịch sử về vận đơn “nhận hàng để xếp” thì đặc biệt

liên quan đến cuộc thảo luận hiện nay vì vận đơn đa phương thức chắc chắn thuộc loại này.

Đồng thời rõ ràng rằng nó không có tính quyết định, và vì thế, điểm bắt đầu cho câu hỏi hiện

nay phải áp dụng các bài kiểm tra pháp lý cần thiết của Common Law – Luật phổ thông, như

được mô tả trước đây60. Trong bối cảnh thương mại hiện nay, câu hỏi trở thành liệu rằng vận

13


đơn vận tải đa phương thức nhận hàng để xếp dạng có thể chuyển nhượng được có được

công nhận bởi tập quán của những thương nhân như những chứng từ sở hữu hàng hóa hay

không. Điều này đặt ra 1 câu hỏi thực tế, và thậm chí nếu tập quán sẽ chỉ được công nhận có

hiệu lực nếu chắc chắn thêm vào một số điều kiện tiên quyết được thoả mãn, điều mà cũng

đã được vạch ra trước đó.61

Cuộc điều tra chủ yếu đặt ra một câu hỏi thực tế, đó là, đâu là điều chính xác nhất nên

được đưa ra trong các cuộc tranh luận mang tính pháp lý bởi dường như không thể dự báo

được kết quả của những vụ kiện trong tương lai liên quan đến vấn đề này. Tuy nhiên, một

mức độ dự đoán không hợp lí có thể gây mối nghi ngờ về những sự thật đã được kiểm chứng

cũng như khẳng định thêm một lần nữa sự khó khăn để đi đến câu trả lời cuối cùng.

Trong hàng hải và thương mại và hoạt động ngân hàng quốc tế, căn cứ cho rằng chúng

là những chứng từ sở hữu hàng hóa đã phổ biến trong một khoảng thời gian đáng kể, khi đó,

vận đơn đường biển và vận đơn vận tải đa phương thức được nhận định song song và giống

nhau. Sự thừa nhận vận đơn đường biển có thể chuyển nhượng như một chứng từ có giá

chính là có cơ sở62 cho sự hình thành của thương mại quốc tế và trong dòng chảy của thương

mại hiện đại, không có một lí do hợp lí nào có thể lí giải tại sao vận đơn có thể chuyển nhượng

nên được sử dụng một cách khác biệt như giữa từ cảng đến cảng và từ kho đến kho. Trong

mỗi trường hợp, các bên đều hi vọng nhận được lợi ích như nhau và nhận được sự bảo đảm

từ các chứng từ đã được thông qua, họ cũng không dự đoán trước những mối nguy hại hay

tổn thất trong các thương vụ giao dịch khi sử dụng vận đơn nhận để xếp hay vận đơn đã xếp

hàng trên tàu. Cả hai loại vận đơn này đều được sử dụng trong thương mại quốc tế như

những chứng từ có giá. Ngoài ra, khi thanh toán bằng tín dụng, hai loại vận đơn này có tầm

quan trọng như nhau bởi chúng đều được chấp nhận thanh toán63 và có khả năng đem lại một

sự đảm bảo vững chắc.64

Nếu vận đơn vận tải đa phương thức được thừa nhận như một chứng từ có giá, thì

điều đó sẽ đem lại những lợi ích đáng kể cho thương mại quốc tế nhưng đồng thời cũng đem

14


đến những rủi ro cho những người vận chuyển, giao dịch hàng hoá hữu hình.65 Tuy nhiên, dù

sức nặng của các chứng cớ và mức độ kì vọng có lớn đến đâu thì câu trả lời cuối cùng của câu

hỏi vẫn cần sự đóng góp và sự ủng hộ của những nhà chức trách và những người có thẩm

quyền. Vẫn cần phải nói rằng, câu trả lời của Common law sẽ trái ngược với những giả thuyết

phổ biến hiện nay và sự đương đầu của hai kết luận này sẽ chỉ đem đến sự thất vọng to lớn

cho những ai đang mong đợi câu trả lời.

Trong nội dung của hợp đồng thương mại, câu hỏi này được thừa nhận quan trọng b i

một chứng từ thể hiện hoặc minh chứng những quyền vận tải có trong hợp đồng, những

quyền vận tải mà chúng có khả năng sẽ được chuyển nhượng cho người mua. Vận đơn vận tải

đa phương thức là bằng chứng của những quyền vận tải đã cam kết trong hợp đồng, giữa

người chủ hàng/ người bán và ởi vì, như đã xem xét từ trước, người bán có thể bị bắt buộc

cung cấp và phân phối người chuyên chở, dưới góc nhìn của người mua khi họ kí hợp đồng

xuất nhập khẩu với điều kiện CIP và CPT. Theo hai điều kiện này, người mua sẽ là người chịu

mọi rủi ro liên quan đến hàng hoá thương mại bắt đầu từ thời điểm hàng hoá được giao cho

người vận chuyển.66 Do đó, việc truyền đạt những quyền vận tải đã được cam kết cho người

mua là rất cần thiết.67

Trong quy định của luật hiện thời, những quyền cam kết được dẫn chiếu chủ yếu từ

những điều khoản của đạo luật Chuyên chở hàng hoá bằng đường biển năm 1992, và câu hỏi

quan trong đã nảy sinh chính là liệu vận đơn vận tải Đa phương thức có nằm trong đạo luật

này hay không. Đạo luật năm 1992 này bác bỏ đạo luật về vận đơn năm 1855 nhưng vẫn bỏ

sót những phương pháp mà Common Law chưa đề cập tới. Với những phương pháp này,

người mua có thể dành được những quyền đã cam kết hoặc chưa cam kết để chống lại người

chuyên chở, tuy nhiên, sự phân tích của những phương pháp này không nằm trong phạm vi

nghiên cứu hiện tại.68 Vấn đề này tương tự những vấn đề này sinh từ đạo luật về vận đơn năm

1855 và dường như kết luận cuối cùng sẽ không thể được đưa ra.69 Cần phải chú ý rằng, đạo

luật về hợp đồng năm 1992 (Quyền của bên thứ ba) không áp dụng với hợp đồng chuyên chở

hàng hoá bằng đường biển.70

15


COGSA 92 áp dụng cho vận đơn có thể chuyển nhượng, seaway bill và lệnh giao hàng

của tàu.71 Mục đích chính của COGSA 92 là xây dựng một cơ chế đúng đắn cho việc chuyển

nhượng những quyền đã cam kết, dưới những điều kiện mang tính tín nhiệm của người nhận,

người thụ hưởng và người được chuyển nhượng.72

C OGSA 92 có thể giúp tránh khỏi những khó khăn kĩ thuật cơ bản và lấp đầy những lỗ

hổng trong đạo luật năm 1855.73

Như đã nhấn mạnh từ trước, việc chuyển nhượng những quyền cam kết là vô cùng

quan trọng đối với những nhà nhập khẩu quốc tế, những người sẽ phải chịu những rủi ro

trong chuyên chở hàng hoá bằng đường biển khi kí kết hợp đồng với điều kiện CFR và CIF cũng

như phải chịu đồng thời các rủi ro liên quan đến tuyến đường biển, đường bộ hoặc đường

hàng không khi kí kết các hợp đồng với điều kiện CPT và CIP. Nhà nhập khẩu có thể bị bắt

buộc trả những khoản phí để đổi lấy những chứng từ phù hợp trước khi hàng hoá được giao.

Trong trường hợp mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ trong quá trình vận chuyển, những quyền

đã cam kết chính là một nguồn thông tin quan trọng, có khả năng giúp nhà nhập khẩu cũng

như bên bảo hiểm của họ đòi được những khoản bồi thường.

Trong đạo luật năm 1992, ở phần vận đơn có thể chuyển nhượng, những quyền đã cam

kết sẽ được chuyển nhượng cho người cầm vận đơn hợp pháp đó là người nhận, người thụ

hưởng và người được chuyển nhượng.74 Điều kiện tiên quyết là vận đơn này sẽ được giao cho

người có tên trên vận đơn hoặc người có liên quan nhưng không phải người chuyên chở, vào

một thời điểm phù hợp của giao dịch.75 Nếu điều kiện trên được áp dụng sẽ gây ra rất nhiều

khó khăn cũng như gây trở ngại cho giao dịch thương mại quốc tế. Những ngoại lệ cần thiết và

hợp lí nhất thường được thừa nhận như những điều kiện tiên quyết chung.76

Đạo luật 1992 đề cập đến trường hợp của chứng từ vận tải không thể chuyển nhượng

một cách rất rõ ràng và minh bạch. Những quyền đã cam kết được chuyển giao cho người

nhận hàng hoá theo hợp đồng hoặc theo lệnh.77

16


Một nhà nhập khẩu sẽ được bồi thường trong trường hợp mất mát với điều kiện nhà

nhập khẩu nay đã mua bảo hiểm. Người bảo hiểm sau khi bồi thường xong cho người được

bảo hiểm là nhà nhập khẩu, có quyền thay mặt người nhập khẩu đòi bồi thường từ bên thứ ba

những mất mát tổn thất mà bên thứ ba gây ra. Đây là vấn đề thực tiễn có sự liên quan trực

tiếp đến những nhà giao dịch quốc tế cũng như người bảo hiểm của họ. Ngoài ra, nó cũng liên

quan đến những ngân hàng hoặc các tổ chức tài chính, những người luôn tìm kiếm sự an toàn

trong các chứng từ vận tải.78

Trong khi COGSA 92 có thể được áp dụng đồng thời với chứng từ vận tải đường biển có

thể chuyển nhượng và không thể chuyển nhượng, thì đạo luật năm 1992 đối với chứng từ vận

tải đa phương thức chỉ được áp dụng khi người sử dụng tự mình phân chia ra hai phần như

trên.

VẬN ĐƠN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CÓ THỂ CHUYỂN NHƯỢNG

Tiếp theo phần thảo luận ở trên, đầu tiên cần phải khẳng định rằng vận đơn vận tải đa

phương thức hiển nhiên có thể chuyển nhượng và được chấp nhận như một chứng từ có giá

về quyền sở hữu. Câu hỏi được đặt ra là liệu COGSA 92 có đề cập đến loại vận đơn này.

Đạo luật 1992 không đưa ra một câu trả lời minh bạch cho câu hỏi này, không có sự

khẳng định cũng như sự phủ định. Không có một nhận định rõ ràng nào về việc có thể áp dụng

đạo luật này cho vận đơn vận tải đa phương thức. Câu trả lời của câu hỏi được dự đoán từ

một chú thích của những điều khoản trong đạo luật sau khi tra cứu toàn bộ Đạo luật này.

Đạo luật khẳng định rằng nó có thể được áp dụng với bất cứ loại vận đơn nào15 ngay cả

khi vận đơn đó chưa được xác định rõ ràng. Đạo luật làm sáng tỏ thêm khi khẳng định rằng nó

chỉ được áp dụng với vận đơn được ký phát theo lệnh hoặc cho người cầm chứng từ hay nói

cách khác là vận đơn lưu thông được16. Theo Đạo luật này17, một vận đơn không thể chuyển

nhượng (thường được đề cập đến như một vận đơn đi thẳng) chỉ được xem như một giấy gửi

15 Xem chú thích số 3616 17

17


hàng đường biển. Đạo luật cũng quy định vận đơn nhận để xếp18 là một loại vận đơn có thể

chuyển nhượng. Ngoài ra, trong mối quan hệ với vận đơn, hợp đồng chuyên chở nghĩa là hợp

đồng có chứa đựng hoặc làm rõ bởi vận đơn đó19.

Đạo luật 1992 đã khẳng định một cách rõ ràng rằng nó có thể được áp dụng với các vận

đơn đường biển có thể chuyển nhượng ngay cả khi đó là vận đơn nhận để xếp. Ngoài ra, khi

xem xét một cách toàn diện các điều khoản của đạo luật, có thể dễ dàng nhận thấy một mối

liên hệ với một dự thảo luật mà dự thảo này cũng cho rằng đạo luật 1992 có thể áp dụng với

vận đơn vận tải đa phương thức có thể chuyển nhượng.

Cụ thể:

(a) Việc đề cập trong luật định đến "bất cứ vận đơn nào" có thể bao gồm cả vận đơn vận tải

Đa phương thức.

(b) Vận đơn vận tải đa phương thức có thể được phát hành dưới dạng lưu thông được một

cách hợp lệ, nói cách khác là được ký phát theo lệnh hoặc cho người cầm chứng từ.

(c) Phạm vi đạo luật có bao gồm vận đơn nhận để xếp có thể chuyển nhượng, trong trường

hợp vận đơn vận tải đa phương thức, vào thời điểm phát hành, cũng sẽ trở thành vận đơn

nhận để xếp.

(d) Vận đơn vận tải đa phương thức có ý nghĩa giống nhưng rộng hơn vận đơn đường biển,

tức là chứng từ này bao gồm hoặc chính là bằng chứng có việc kí kết hợp đồng vận tải đa

phương thức.

(e) Ngoài việc xác định tầm quan trọng của một vận đơn, Đạo luật xác định không rõ ràng hợp

đồng vận chuyển hàng hóa cần có tham chiếu đến biển. Điều này là trái ngược với dự thảo

khác xuyên suốt đạo luật, nơi luôn dẫn chiếu đến vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển xuất hiện trong tiêu đề của Đạo luật và có sự liên quan đến

các giấy gửi hàng đường biển20 và lệnh giao hàng của tàu21. Cách tiếp cận khác biệt đối với các

18

19

20

21

18


vận đơn cho thấy ý định hướng đến một hợp đồng có phạm vi lớn hơn, trong đó có toàn bộ

hoặc một phần là vận chuyển bằng đường biển.

Những lý lẽ khả quan lại không đồng nhất trong vấn đề này. Trong đạo luật, có rất

nhiều góc độ được dẫn chiếu để đi đến những kết luận trái ngược nhau, theo đó Đạo luật chỉ

được áp dụng duy nhất với vận đơn đường biển chuyển nhượng được. Những lí lẽ trên được

đưa ra dựa vào những điểm sau đây:

(a) Tên của đạo luật - Đạo luật về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển 1992 - chỉ đề cập

đến chuyên chở hàng hoá bằng đường biển.

(b) Lời mở đầu và các phần chú thích của Đạo luật thường chú ý trọng tâm vào các loại chứng

từ chuyên chở được hiểu là từ cảng đến cảng.

(c) Đạo luật đề cập đến "vận đơn nhận hàng để xếp", từ "xếp lên tàu" gợi ý về việc chuyên chở

bằng đường biển.

(d) Đạo luật đề cập đến giấy gửi hàng đường biển22, mặc dù là một chứng từ riêng biệt, vẫn là

một chứng từ liên quan trực tiếp tới hợp đồng chuyên chở bằng đường biển23. Điều này gợi ý

một sự giới hạn tương tự, "bất cứ vận đơn nào" được đề cập đến trong đạo luật có thể chỉ là

các loại vận đơn vận tải đường biển. Mặt khác, tên của chứng từ giấy gửi hàng đường biển

(sea waybill) với từ "sea" đã khẳng định rõ sự khác biệt với các chứng từ khác ở các phương

thức vận tải khác không đề cập đến trong đạo luật.

(e) Đạo luật cũng đề cập đến lệnh giao hàng của bất kì con tàu nào24 có liên quan đến một hợp

đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển25. Điều này cũng thu hẹp thêm phạm vi của cụm

từ "bất kì vận đơn nào".

Việc thừa nhận những ý kiến trên khi truyền tải đạo luật 1992, không đem đến một

câu trả lời cuối cùng, bởi vì nếu không phải tất cả thì phần lớn những ý kiến này, có khả năng

được sử dụng bởi cả hai phe trong các cuộc tranh luận.

22 23 24

25

19


Ngoài ra, việc nghiên cứu thêm về Báo cáo của Ủy ban luật pháp của Anh, xứ Wales và

Scotland là rất quan trọng vì nó có thể đem lại một số sự giúp đỡ liên quan đến vấn đề này.

Báo cáo của họ về Quyền tố tụng trong chuyên chở hàng hoá bằng đường biển 26 đã bổ sung

thêm tầm quan trọng của chứng từ vận tải đa phương thức tuy có phần giản lược hơn. Bản

báo cáo ghi chú rằng có vô số hệ thống hợp đồng dựa trên vận tải đa phương thức và sự làm

rõ dựa vào chứng từ vận tải đa phương thức là một lí do tối thiểu để Ủy ban luật pháp áp

dụng một cách thận trọng và lí do mà COSGA 92 không làm rõ thẩm quyền đối với hợp đồng

và chứng từ vận tải đa phương thức27.

Tuy nhiên, Uỷ ban luật pháp dường như đã có một hình thức nhất định của vận tải đa

phương thức bao gồm một chặng đường biển và các chứng từ vận tải đa phương thức liên

quan hi xây dựng các đề xuất của họ28. Nhận thức của họ là vận chuyển đa phương thức theo

một hợp đồng cung cấp bởi một người kinh doanh vận tải đa phương thức, đưa hàng hóa đến

điểm giao nhận, và bao trùm trong đó tất cả chứng từ vận đơn được phát hành29. Họ cho rằng

đề xuất của họ nên được pháp luật áp dụng đối với "mọi loại vận đơn", bao gồm "vận đơn

nhận hàng để chở", làm rõ rằng các vận đơn vận tải đa phương thức, trong trường hợp này,

có khả năng rơi vào trong phạm vi khuyến nghị của họ30. Trong đoạn 2.49 nó được nhắc đến

một cách ngắn gọn.

…Vì theo luật pháp quy định áp dụng cho bất kì loại vận đơn nào, bao gồm cả "vận đơn nhận

hàng để chở", vận đơn vận tải đa phương thức có khả năng thuộc phạm vi đó.

Thuật ngữ cho "mọi loại vận đơn" và "vận đơn nhận hàng để chở" đã được nhắc lại

trong dự thảo COGSA 92 và người ta nghi ngại rằng các báo cáo của Uỷ ban Luật pháp xem nó

như một sự chuẩn bị, đặt ra những mục tiêu và mục đích cơ bản của pháp luật. Rõ ràng là đây

26

27 Xem đoạn 2.4628 Xem đoạn 2.47 và 2.4829 Đoạn 2.46 – 2.49. Ủy ban xác định hợp đồng và chứng từ vận tải xuyên suốt khác biệt với vận tải kết hợp và chứng từ vận tải kêt hợp (xem đoạn 2.47), và vận tải xuyên suốt được định nghĩa không giống như trên, dù điểm này chưa được làm rõ30 Đoạn 2.48

20


sẽ là một nguồn tham khảo rất có ảnh hưởng đến các vấn đề về việc giải thích kĩ càng được

đưa ra trước tòa án. Tóm lại, khó có thể phản đối lại kết luận rằng Ủy ban Pháp luật cho rằng

một vận đơn đa phương thức chuyển nhượng được là một chứng từ về quyền sở hữu và sẽ

nằm trong phạm vi pháp luật mới.

Trong việc quyết định vấn đề giải thích nằm ở đâu, ta cũng nên quan tâm đến các vấn

đề về chính sách thương mại. COGSA 92 tồn tại như một chính sách theo luật định để cung

cấp cho khách hàng quốc tế và các bên khác quyền bảo vệ theo hợp đồng, phù hợp với nhu

cầu và mong đợi của cộng đồng thương mại quốc tế. Sự bảo vệ này là yêu cầu của người mua

chịu rủi ro quá cảnh, cho dù họ có các hợp đồng vận tải từ cảng tới cảng hoặc vận tải tới đích

đến. Không có lý do rõ ràng mang tính chất thương mại tại sao Đạo luật nên phân biệt đối xử

giữa vận đơn đường biển chuyển nhượng được được và các vận đơn vận tải đa phương thức

chuyển nhượng được. Cả hai loại này được áp dụng trong hợp đồng mua bán quốc tế mà

không có bất kì sự khác biệt lớn nào. Ngoài phạm vi của các thuật ngữ dẫn chiếu trong hợp

đồng, vị trí thương mại của người mua đối với từng loại vận đơn lưu thông được cơ bản là

giống nhau, và thường đây có thể là một yếu tố may mắn khi đây chính là loại chứng cuối

cùng được thông qua trong quá trình kí hợp đồng.

Điều này cũng đúng trong mối quan hệ thanh toán bằng tín dụng chứng từ khi các ngân

hàng được chuẩn bị để chấp nhận thanh tóan theo sự xuất trình của những gì được mô tả

trong vận đơn vận tải đa phương thức chuyển nhượng được.

Do đó, tồn tại một giả thuyết được phổ biến khá rộng rãi trong nhóm những người

tham gia vào thương mại quốc tế và ngân hàng đa phương thức thỏa thuận rằng các hóa đơn,

vận đơn có tính chất pháp lý như nhau và có hiệu lực như hóa đơn đường biển có thể chuyển

nhượng. Vì vậy người ta đề nghị COGSA 92 cần được diễn giải một cách nhất quán với các giả

thuyết đó. Ngoài những yêu cầu trong chính sách thương mại, kết luận này có thể được áp

dụng như một vấn đề được giải thích theo luật định. Ngược lại với các cách tiếp cận đối với

vận đơn đường biển và yêu cầu giao hàng của tày, không có bước nào được đưa ra để hạn

21


chế vận đơn biển hoặc hóa đơn đường biển ( hoặc tương đương như vậy ). Hơn nữa, hợp

đồng thể hiện hoặc chứng minh bằng một vận đơn là không bao giờ giới hạn rõ ràng trong

hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, như trường hợp liên quan tới giấy gửi hàng

đường biển và yêu cầu giao hàng của tàu. Ngoài ra, khi quyền này được chuyển giao theo

pháp luật, những gì được chuyển giao là “tất cả các quyền phù hợp theo hợp đồng vận

chuyển”. Các hành động khi ám chỉ đến vận đơn một đoạn đường không rõ ràng đề cập đến

một hợp đồng vận chuyển hàng hóa “bằng đường biển”. Người ta đề nghị rằng các tác động

tích lũy của quy định này, cùng với các dẫn chiếu rõ ràng làm cho “bất kỳ vận đơn” và hóa đơn

“nhận hàng để giao”, dùng để chỉ một hành động là để áp dụng thương lượng chứng từ vận

tải đa phương thức.

CHỨNG TỪ ĐA PHƯƠNG THỨC KHÔNG THỂ CHUYỂN NHƯỢNG

Đối với các trường hợp chứng từ vận chuyển từ cảng tới cảng, một chứng từ vận tải đa

phương thức có thể tồn tại như một vận đơn đường biển hoặc một vận đơn không thể

chuyển nhượng, được biểu trưng bởi COMBICONWAYBILL, MULTIWAYBILL 95 và Vận tải vận

đơn FIATA. Rõ ràng một chứng từ đa phương thức không thể chuyển nhượng không phải là

một vận đơn trong định nghĩa của COGSA 92, và câu hỏi đặt ra là liệu nó có phải là một vận

đơn đường biển có ý nghĩa áp dụng hay không.

Dẫn chiếu khi thực hiện đối với một vận đơn đường biển là các tài liệu tham khảo liên

quan tới các chứng từ không phải vận đơn, ngoại trừ

(a) Là một hóa đơn hàng hóa có chứa hoặc là bằng chứng cho một hợp đồng chuyên

chở hàng hóa bằng đường biển; và

(b) Chỉ định người nhận hàng mà người chuyên chở phải giao cho người đó theo thỏa

thuận trong hợp đồng.

22


Điều này cũng đúng trong mối quan hệ thanh toán bằng chứng từ tín dụng, với các

ngân hàng được chuẩn bị để chấp nhận giao ước thanh tóan so với trình bày của những gì

được mô tả như là vận đơn đa phương thức giao dịch được.

Hầu hết, nếu không phải tất cả, những điều được viết trước đó về việc sọan thảo và

giải thích của COGSA 92, liên quan đến việc áp dụng Đạo luật này vào vận đơn hàng hải đa

phương thức có thể giao dịch được, một lần nữa có thể được sắp xếp theo các vấn đề liên

quan đến việc áp dụng nó vào giấy gửi hàng đa phương thức. Cũng đáng để nhắc lại rằng Đạo

luật áp dụng đối với “mọi lọai giấy gửi hàng đường biển” và chứng nhận theo luật định rõ ràng

của “giấy gửi hàng” đường biển có thể đã được viết ra, ít nhất là một phần, để phân biệt với

giấy gửi hàng hàng không.

Đó có lẽ là trường hợp mà những lý luận mạnh hơn có thể đã được nêu lên để chống

lại các áp dụng của Đạo luật đối với giấy gửi hàng đa phương thức hơn là với vận đơn đường

biển đa phuơng thức, tuy nhiên không chắc chắn rằng thực tế đó mang sức nặng. Có khả năng

hơn nếu trong vấn đề áp dụng Đạo luật, chứng từ vận tải đa phương thức, dù là loại giao dịch

được hay loại không giao dịch được, chúng nên tồn tại hoặc sụp đổ cùng nhau: Đạo luật nên

áp dụng cho cả hai hoặc không lọai nào cả. Thừa nhận Đạo luật không áp dụng với giấy gửi

hàng đa phương thức nhưng đồng thời chấp nhận việc nó áp dụng với vận đơn đa phương

thức có thể giao dịch được, hoặc thậm chí ngược lại, sẽ bị coi là điều thực sự vô lý. Trong ánh

sáng của thực tế, một trường hợp áp đảo có thể được hình thành cho các ứng dụng của Đạo

luật đối với vận đơn đa phương thức có thể giao dịch được, nó chắc chắn phải tuân theo việc

Đạo luật cũng áp dụng cho giấy gửi hàng đa phương thức. Điều này dường như đã là ý định

của Ủy ban Luật pháp, sẽ thật kỳ quặc nếu vị trí này bị thay đổi.

Điểm quan trọng chính là việc Đạo luật áp dụng với “mọi” giấy gửi hàng đường biển,

được nộp cùng với giấy gửi hàng đa phương thức, và, nó cũng gợi ý rằng các tài liệu tham

khảo trong s. 1 (3) (a) cho “hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển" được hiểu là áp dụng

đối với hàng hóa mang toàn bộ hoặc một phần bằng đường biển.

23


Kết luận này một lần nữa sẽ tương ứng với sự mong đợi và nhu cầu của thương mại

quốc tế.

QUAN ĐIỂM THEO QUY TẮC ROTTERDAM

Quy tắc Rotterdam áp dụng cho vận tải đa phuơng thức, như đã nêu rõ ở tiêu đề, miễn

là có “sea leg”, và các khái niệm về một "hợp đồng vận chuyển" được quy định tại các điều

khoản này.

Theo Quy tắc, chứng từ vận tải được công nhận là có khả năng lưu hành với thuật ngữ

là "giao dịch được" và "không giao dịch được".

Một chứng từ vận tải giao dịch được nghĩa là chứng từ vận tải được biểu thị bằng các

từ ngữ như "đặt hàng" hay "chuyển nhượng" hoặc bằng các từ ngữ thích hợp khác đựoc coi

như có tác dụng tương tự dựa trên luật áp dụng đối với các lọai chứng từ,.....

Hàng hoá đã được giao nhận theo lệnh của người gửi hàng, hoặc theo lệnh của người

nhận hàng, hoặc của người cầm, và không được quy định rõ ràng là "không giao dịch được"

hay "không thể giao dịch".

Một chứng từ vận tải không thể giao dịch được nghĩa là " chứng từ vận tải đó không

phải là một chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng mua bán"

Định nghĩa đã được thông qua về chứng từ vận tải có thể giao dịch được chủ yếu là mô

tả; nó mô tả hình thức của chứng từ và ám chỉ rằng chứng từ có chức năng hơn cả quyền hợp

pháp tự nhiên của nó, ví dụ như chứng từ về quyền sở hữu. Khả năng giao dịch của một chứng

từ, ngay cả khi các thuật ngữ biểu thị đã được thông qua, cuối cùng vẫn phụ thuộc vào "luật

áp dụng cho các chứng từ", mà không được xác định cụ thể.

Quy tắc không nỗ lực để giải quyết các hợp đồng vận tải đa phương thức riêng biệt và

chứng từ. Những quy định chung về nội dung của các quy tắc được áp dụng song song với cả

24


hai hợp đồng vận tải cảng-cảng và điểm-điểm, và điều này cũng tôn trọng đúng các tài liệu về

vận tải.

Ngay cả trên cơ sở của tổng quan bị giới hạn, dường như chứng từ vận tải có thể giao

dịch được theo Quy tắc sẽ bao gồm vận đơn đường biển giao dịch được lẫn vận đơn vận tải

đa phương thức giao dịch được. Quy tắc, vì thế, giả định rằng chứng từ vận tải đa phương

thức có khả năng chuyển nhượng được, và theo luật áp dụng cho tất cả các chứng từ, nó cũng

có thể được công nhận như một chứng từ về quyền sở hữu. Vấn đề tiếp tục tồn tại trong

thông luật do đó bị phá vỡ.

Việc chuyển nhượng quyền và nghĩa vụ ghi trong hợp đồng được đề cập đến trong

Chương 11, Arts.57 và 58, tương ứng với COGSA 92. Tuy nhiên, chú ý rằng vẫn có những điểm

khác nhau giữa hai điều luật này. Chương 11 chỉ có thể áp dụng cho chứng từ vận tải giao dịch

được; vì thế, nó sẽ áp dụng được cho vận đơn đường biển đa phương thức giao dịch được

nhưng không thể dùng cho vận tải đường biển đa phương thức. Rất khó để hiểu tại sao hạn

chế này tồn tại bởi vì trong tổng quát, các Quy tắc áp dụng cho tất cả các hợp đồng vận

chuyển hàng hóa toàn bộ hoặc một phần bằng đường biển; dù có hay không một chứng từ

vận tải được ban hành, và bất chấp các lọai chứng từ; nếu được ban hành. Về vấn đề này các

vị trí theo Quy tắc là trái ngược với COGSA 92.

Đề án về quyền chuyển nhượng được thông qua ở Chương 11 là khác nhau và ít bị ràng

buộc bởi điều kiện hơn là khi nó được lập ra duới luật COGSA, Art.57, quyền theo hợp đồng

được chuyển nhượng với sự giao dịch thương lượng hoặc (có liên quan) chỉ giao hàng của một

vận đơn đường biển. Mặt khác, việc chuyển giao các khoản nợ có điều kiện, được đặt ra trong

Art.58.

Quy tắc Rotterdam áp dụng đối với việc vận chuyển hàng hóa quốc tế toàn bộ hoặc

một phần bằng đường biển và, do đó, tình cờ làm dấy lên một câu hỏi trung tâm trong bài viết

này, cụ thể là, có chăng những từ "hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển" được sử

dụng trong COGSA tức là ám chỉ đến việc vận chuyển hàng hóa hoàn toàn và một phần

25


chuyển bằng đường biển. Nếu nó được giải thích rõ như vậy, thì các vấn đề thảo luận trong

chương này sẽ không còn nữa.

KẾT LUẬN

Có thể có những giả thuyết gây bất ngờ rằng hai vấn đề liên quan đến chứng từ vận tải

đa phương thức xác định trong bài này tiếp tục bắt nguồn từ sự thiếu chắc chắn.

Trên thực tế, trong thương mại và pháp lý dường như được giả định môt cách phổ biến

rằng các vận đơn giao dịch đa phương thức được đứng trên cùng một vị thế pháp lý và

thương mại với các vận đơn đường biển được . Giả định này, ở thời điểm hiện tại, chưa được

viết ra bởi cơ quan pháp luật ủng hộ, và khiếm khuyết này là nguyên nhân chính của sự không

chắc chắn hiện hành. Nó được hy vọng rằng khi thời điểm đó đến, các tòa án Anh sẽ chọn

theo các giả định của các cộng đồng thương mại và hợp pháp.

Liên quan đến mối quan hệ giữa chứng từ vận tải đa phương thức và COGSA 92 với,

thật ngạc nhiên là các Uỷ ban Luật thất bại trong việc thể hiện bản thân rõ ràng trong câu hỏi

này, mà hậu quả là các đạo luật là hiện thân của tình trạng không chắc chắn không cần thiết.

Sự phổ biến và tầm quan trọng ngày càng tăng của chứng từ vận tải đa phương thức trong

thương mại quốc tế là điều hiển nhiên ai cũng biết, khiến người ta thèm muốn một thương

mại chắc chắn, hiện tượng này cần phải được đánh giá cao hơn bởi các Uỷ ban Pháp luật và

cần có câu trả lời dứt khoát.

26


27


28

Documents

[VTGN.1] Hợp Đồng Thương Mại Quốc Tế Và Các Chứng Từ Vận Tải Đa Phương Thức