VTI aktuellt nr 1 2012

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

aktuellt

20121

Tema TransportforumDubblerad kollektivtrafik

till mångdubbla priset

Cyklister mitt i nollvisionens döda vinkel

Pråmtrafik snart verklighet också i Sverige?

Tema TransportforumDubblerad kollektivtrafik

till mångdubbla priset

Cyklister mitt i nollvisionens döda vinkel

Pråmtrafik snart verklighet också i Sverige?

2 VTI AKTUELLT NR 1 2012

”Det är inget fel att betala för forskning, tvärtom. Men visst finns det risker.”

Kan man lita på forskningen? Och kan man lita på forskarna? Kanske är det litet som att svära

i kyrkan, men av och till måste frågorna ställas, inte minst från forskarsamhället självt. De som söker forskningslegitimitet för mer eller mindre vällovliga syften, ekonomiska, politiska eller andra, är ganska många. Ofta är de också ganska resursstarka och beredda att rundhänt betala för sig. Det är inget fel att betala för forskning, tvärtom. Men visst finns det risker. Ibland blir forskningsresultat förvrängda, ibland ensidiga, andra gånger helt enkelt nedtystade eller nonchalerade.

Man kanske kan skratta åt att Galileo släpades inför inkvisitionen när han ifrågasatte att jorden var världsalltets centrum eller åt moderna tiders kreationism. Men kanske har vi inte lika lätt att överse med 1900talets rashygieniska forskning eller

med dem som hävdar att historieforskningen ”hittat på” förintelsen. En del ledande företrädare för framför allt amerikanskt näringsliv och samhälle förnekar växthuseffekten och, har det sagts, även en och an nan svensk näringslivsföreträdare har sina tvivel. Finns ufon och hur var det egentligen med behovet av massvaccination inför svininfluensan?

Det är ganska naturligt att man som besluts fattare söker kunskap att lägga till grund för de beslut man fattar. Beslutet blir förstås bättre om de fattas på ett allsidigt faktamaterial. I allmänhet blir de också lättare att förklara och försvara om man kan hänvisa till fakta, snarare än tyckanden och känslor. Men även om man alltid kan hoppas att det verkligen är fakta som presenteras, att faktaurvalet verkligen är allsidigt och att där inte också finns fakta som pekar i en annan riktning – så

kan man aldrig vara riktigt säker. Kunskap kan ständigt byggas på, utvecklas, men också omvärderas och i värsta fall förnekas.

Forskarsamhället har sedan länge väl utvecklade egna processer för kritisk granskning och kvalitetssäkring. Det är självfallet en nödvändighet för att skänka trovärdighet åt forskningen. Forsknings etik och integritet måste vara honnörsord även i uppdragsfinansierad, tillämpad forskning. Rutiner för vetenskaplig publicering, forsknings och granskningsseminarier och peer review är beprövade former för kvalitetssäkring som är välutvecklade även vid VTI. Till VTI kommer man om man vill beställa högklassig forskning, pröva hypoteser och skaffa beslutsunderlag. Men vill man köpa ett visst resultat får man vända sig till någon annan.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under Näringsdeparte-mentet. Institutet har som huvud- uppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

ANSVARIG UTGIVAREHelena Sederström

REDAKTÖRKatarina Ljungdahl

I REDAKTIONENUlla Kaisa Knutsson Tarja MagnussonKatarina Nestor

LAYOUT/ORIGINALForma Viva, Linköping

TRYCKAB Danagårds Grafiska

UPPLAGA6 500 ex

ISSN 0347-9382

[email protected]

OMSLAGSBILDENKatja Kircher

PRENUMERATIONwww.vti.se/[email protected]

VTI, Statens väg- ochtransportforskningsinstitut Huvudkontor LinköpingTelefon 013–20 40 00www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Borlänge.

Jonas BjelfvenstamGeneraldirektör

I god forskning finns inga givna svar

VTI AKTUELLT NR 1 2012 3

Sedan 1984 arrangerar VTI Transportforum, Nordens största årliga konferens för transportsektorn där forskare och transportsektorns många aktörer möts för kunskapsutbyte och kontaktskapande. Det här numret skickas som vanligt till alla prenumeranter av VTI aktuellt men även till dig som deltog under årets Transportforum.

8

14

22

6 På väg åt alldeles fel håll – fossila bränslen ökar i transportsektorn

14 Dyr nota om kollektivtrafiken ska fördubblas

16 Sveriges järnvägar om 50 år – inblickar i pågående kapacitetsutredning

4 Två fartfyllda dygn i Linköping – Transportforum

8 Pråmtrafik snart verklighet i Sverige?

9 Punktlighet på spåren – förbättringar kräver större helhetssyn

10 Bilen läser skylten själv

11 Begränsat körkort för äldre minskar inte olyckorna

12 Mer nytänkande när entreprenören ges totalt ansvar för funktion

13 Mitt i nollvisionens döda vinkel

18 Vilda trafikoffer – ett nödrop

21 Buller väcker ”raketstort” engagemang

22 Vilka är riskfaktorerna för allvarlig mc-olycka?

22 Genomslag för eldrivna fordon dröjer

23 Gå på räls – allt som finns vid sidan om har stor betydelse för transporterna

24 Skatt mot trängsel – en fråga som väcker känslor

29 Transportforum siktar högt inför jubileumsåret

Alltid i VTI aktuellt

2 Ledare 25 Rapporter i korthet30 Kurser, seminarier & konferenser31 VTI-publikationer 32 I huvudet på Gunilla Franzén

innehåll

VTI:s värld

28 Arne Nåbos fokus på design och miljö en välkommen förstärkning för VTI

29 Ny kompetens

Nr 1 2012 Tema Transportforum


Två fartfyllda dygn i Linköping Transportforum lockade sakkunniga till årets avstämningSnön uteblev men det rådde ingen brist på deltagare när Nordens största, årliga konferens för transportsektorn ägde rum i Linköping. Runt 1 700 besökare och över 50 utställare deltog under två dagar fyllda av föreläsningar, utställningar, mingel och underhållning.Text: Katarina Ljungdahl Foto: Hejdlösa Bilder

För andra året i rad besökte infrastrukturministern Catharina ElmsäterSvärd konferensen. Under inledningen talade hon om året som gått och vad som är på gång under 2012 sett utifrån alla fyra transportslag, väg, järnväg, sjöfart och flyg. Inledningsplenumet hölls sedan av Energimyndigheten som valde att belysa sambandet mellan transportsektorn och energisystemet.

Pierre Pettersson, KTH, vann Swedtrains examensarbetstävling 2011. Hans arbete handlar om järnvägssystemets effektivitet och kapacitet. Jakob Fahlstedt, LTH, och

Jens West, KTH, fick dela på priset för bästa studentuppsats om kollektivtrafik. Deras uppsatser är båda på masternivå och ger förslag på innovativa lösningar för en effektivare och mer tillgänglig

kollektivtrafik. Priset delas ut av Kollektivtrafik akademin, Svensk Kollektivtrafik och Svens ka Bussbranschens Riksförbund.

Under Transportforum presenterades även årets vinnare av Stora Trafiksäkerhetspriset. Träfrakt och Skogsindustrin i södra Sverige prisades i kategorin Årets beställare, Nobina utnämndes till årets entreprenör och Luleå tekniska universitet kammade hem priset i kategorin Årets leverantör. Priset delas ut för att lyfta fram goda exempel inom trafiksäkerhet samt främja det fortsatta arbetet inom de mycket viktiga områdena godstransporter och persontrafik.

På VTI:s Slidesharekanal finns många av de presentationerna som hölls under konferensen. Vi tackar alla som deltog och önskar välkommen åter nästa år. Den 9–10 januari 2013 är det 30årsjubileum för Transportforum. Vi ses i Linköping!

PRESENTATIONER OCH MER INFORMATION: www.slideshare.net/transportforum www.vti.se/transportforum www.trafiksakerhetspriset.se

Träfrakt och Skogsindustrin i södra Sverige vann Årets beställare av Stora Trafiksäkerhetspriset 2012. Från vänster: Börje Bertilsson, vd Träfrakt Götaland, Anders Westström och Lina Hallebrink, båda logistiker på Sydved.

TEMA TRANSPORTFORUM



Andra sektorer i samhället har minskat utsläppen av växthusgaser, men i transportsektorn är det precis tvärtom. Där ökar de. Hur ska transporterna kunna bli en del i ett hållbart energisystem?Text: Catarina Gisby Foto: Shutterstock

Frågan ställdes inledningsvis under årets Transportforum, det 29:e i ordningen, som innehöll något färre sessioner än vanligt.

– I år har vi försökt hålla igen på antalet föreläsningar för att inte kvaliteten ska äventyras, förklarade VTI:s generaldirektör Jonas Bjelfvenstam.

Det finns önskemål om mer renodlade forskningsseminarier på Transportforum, å andra sidan har denna årliga sammankomst uppstått ur en tradition där man på ett relativt opretentiöst sätt delar med sig av sina erfarenheter, även om de inte alltid till hundra procent är vetenskapligt underbyggda.

– Så måste det också få vara, betonade Jonas Bjelfvenstam. Men jag tror att en balans mellan de två synsätten är nödvändig.

Klimatfrågan på glidEtt utomstående verk eller myndighet brukar få i uppdrag att hålla i inledningsseminariet som brukar äga rum i den stora Crusellhallen på Linköpings Konsert & Kongress. I år hamnade stafettpinnen hos Energimyndigheten.

– Att det blev så känns extra viktigt med tanke på att klimatfrågan har halkat ned på agendan, sa Jonas Bjelfvenstam. Den får långt ifrån lika mycket uppmärksamhet som för några år sedan.

År 2020 ska hälften av den energi vi använder i landet vara hållbar. Det har reger

ingen bestämt. Men hur ska det gå till? Vi har gott om vattenkraft i Sverige. Och vi har kärnkraft. Det har gjort att oljeberoendet har minskat, men minskningen hittar man framför allt inom in dus trin och när det gäller uppvärmningen av bostäder. I transportsektorn är utvecklingen den rakt motsatta. Beroendet av fossila bränslen ökar, och det ökar kraftigt.

Sektorns utmaningar– En stor del av hushållens energianvändning går till transportsidan, kon staterade Energimyndighetens Anita Aspe gren.

Hon och kollegorna Paul Westin, Anders Lewald och Mikael Fjällström listade (utifrån sina synvinklar) transportsektorns utmaningar. Det handlar framför allt om att få energieffektivare fordon, att öka andelen förnybara bränslen och att öka energieffektiviseringen i transportsystemet, bland annat genom förändrade beteenden, men också om att kunna fånga upp de innovationer som omställningen av transportsektorn ger.

– Vilken forskning och utveckling ska vi ha? undrade Anders Lewald. Framtiden ligger inte så långt borta som man kan tro.

Dödens dalarMikael Fjällström som arbetar med affärsutveckling på Energimyndigheten talade om utmaningen i att hitta ny teknik som är värd att satsa på, och den kanske ännu större utmaningen i att få företagaren X att förstå att det finns ett kundvärde i att anamma nya, hållbara tekniska lösningar.

Han talade bland annat om dödens dal. Ja, i själva verket finns det två.

– Den första dalen infinner sig när man kommer från forskningen med sin produkt och ska skapa någonting kommersiellt av

den. Den andra dalen uppstår efter kommersialiseringen när produkten ska ut på marknaden.

Dagens styrmedel räcker inte tillJournalisten Elisif Elvinsdotter, som höll i den inledande förmiddagen, frågade vad som är viktigast för att kunna ställa om till ett hållbart samhälle. Att vi går över till mer elanvändning och att vi får långsiktiga styrmedel, svarade Paul Westin och fick medhåll av sina kollegor. Den allmänna åsikten var att de styrmedel som finns idag är otillräckliga. Var ken kapitalinvesterare eller allmänhet vet hur de ska tänka framåt.

Hans Pohl från Viktoriainstitutet höll en föreläsning om radikala innovationer. Redan år 1900 presenterade en man vid namn Waldemar Jungner en elbil i Stockholm. Den gick hela fjorton mil på en laddning. Intresse för bilen fanns nog, men inte i den omfattning som behövdes för att få igång någon form av produktion.

Och så har det fortsatt. Elbilar har varit på tapeten av och till sedan dess. Inte förrän till alldeles nyligen kan man se en förhöjd aktivitet på elfordonsområdet.

– Det finns en bil som går femton mil på en laddning, med andra ord en mil mer än Jungners, påpekade Hans Pohl.

Utifrån detta kan man lära, fortsatte

På väg åt alldeles fel hållTransportsektorns beroende av fossila bränslen bara ökar

TEMA TRANSPORTFORUM

”Nästan allting i det här samhället är ägnat att eliminera eller åtminstone bromsa radikala innovationer …”

Hans Pohl


han, att teknikskiften tar tid, att preferenserna ändras många gånger längs med vägen och att bilindustrin i det här sammanhanget inte varit särskilt drivande.

Synligt under hårda vintrar– Sammantaget skulle man kunna säga att nästan allting i det här samhället är ägnat att eliminera eller åtminstone bromsa radikala innovationer …

Infrastrukturminister Catharina ElmsäterSvärd var på Transportforum för andra gången och började med att prata järnväg. Den har ju stått i fokus de senaste åren, inte minst med tanke på vad de hårda vintrarna fört med sig.

– Järnvägen är en stor fråga, och den mår inte bra. Just därför tillsatte vi Kapaci tetsutredningen som handlar om hur vi ska öka kapaciteten på de befintliga spåren. Vi har 12 000 kilometer järnväg som har förmåga att klara av mer, men vi måste åka smartare och planera smartare, sa Catharina ElmsäterSvärd.

Buss istället för tåg? Hon pratade vidare om vikten av att trafikslagen hänger ihop, att behovet av transporter hela tiden ökar och att de

måste fungera från dörr till dörr, att företagens behov av bred kompetens måste kunna tillgodoses och att det därför är av yttersta vikt att människor kan arbetspendla.

Att bygga en mil järnväg kostar 1 miljard kronor. Att bygga en mil motorväg kostar ungefär 400 miljoner.

– Järnvägar är dyra. Vi kanske inte ska tänka spårbundet? Är bussen ett gott alternativ? Hur ska vi prioritera? frågade sig ministern.

Politisk styrning efterfrågasHon nämnde däremot ingenting om det uttalade mål som finns, nämligen att transportsektorn år 2030 ska vara oberoende av fossila bränslen. Det tyckte Henrik Wingfors, Svensk Energi, var märkligt och tog upp saken när han fick ordet i en efterföljande debatt (som ministern inte deltog i).

– Det är bara 18 år till år 2030. Om regeringen menar allvar med en fossiloberoende transportflotta måste man tala om vilka styrmedel som måste till för att vi ska nå dit. Jag har försökt få svar på frågan i tre år nu.

Själv trodde han och flera med honom

att den verkliga utmaningen när det gäller klimat och transporter inte är teknisk utan pedagogisk.

Efterlyser ett trendbrottAlla människor vill resa och mötas, men måste det ske med hjälp av bilen?

– Vi behöver ett historiskt trendbrott, sa Urban Karlström, ordförande för nystartade Forum för innovation inom transportsektorn. Vi har lyckats när det gäller trafiksäkerheten och vi kan lyckas när det gäller miljön också. Men politikerna har en jätteuppgift. De måste leda.

– Vill vi få förändring måste vi ge människorna mål och visioner, underströk Margareta Friman, Samot, Karlstad universitet.

Har vi då någon chans att nå de uppsatta målen, undrade Elisif Elvinsdotter. Svaret blev att jo, det har vi, men inte på egen hand. Klimatfrågan är inte svensk, den är global. Svensk industri har däremot alla möjligheter att ligga i framkant.

– Men de långsiktiga förutsättningarna måste läggas fast från politiskt håll, betonade Henrik Wingfors. Det måste till en tydlig, bred politisk överenskommelse som inte ändras så fort det blir val.

På väg åt alldeles fel hållTransportsektorns beroende av fossila bränslen bara ökar


Billig, pålitlig transportform som håller tidtabellen Bryggeriet Heineken transporterar all sin öl över så kallade inre vattenvägar, IWW, Inland water ways. Det betyder cirka 100 000 färre lastbilstransporter per år. Text: Katarina Nestor Foto: Photos.com

I städer som Berlin och Lon don transporterar man sina sopor på detta sätt. Och i Amsterdam går 40 procent av all containertrafik till och från staden per pråm på de inre vattenvägarna. I alla länder i EU som har inlandsfarvatten ökar nu volymerna. Och kanske kan pråmtrafik snart vara en vanlig syn även på svenska vatten?

– Sverige har utmärkta inre vattenvägar med stor kapacitet att ta ytterligare volymer, säger Bertil Arvidsson, konsult med mångårig yrkesbakgrund inom den svenska sjöfarten, när han talar på Transportforum.

– Modern pråmtrafik kan avlasta både väg och järnväg stora mängder gods.

Han stödjer sig bland annat på, och refererar till, SOU 2011:4.

Godstillväxten i Sverige är stor. Bertil

Arvidsson presenterar siffror som visar att den ökat med 41 procent mellan åren 1992 och 2008. Takten antas fortsätta oförändrad. När det gäller godstransportarbetet i Sverige har inrikessjöfart de senaste åren legat på en stadig tredjeplats. I topp ligger lastbil, följt av godståg som tvåa. Bland andra EU vill se en förändring. I EU:s vitbok sägs att man ska flytta över 30 procent av godstransporter från lastbil till järnväg och inre vattenvägar till år 2030, till 2050 ska det vara 50 procent.

Många fördelar och näringen vill igångBertil Arvidsson talar varmt om fördelarna med transporter på de inre vattenvägarna i Sverige.

– Det är ett billigt sätt att transportera. Dessutom pålitligt, ingen kan slå inlandssjöfarten när det gäller ”justintime”.

Statsfinansiellt är det många plus, låga infrastrukturkostnader, låga underhållskostnader och inga subventioner. Till allt detta kommer trafiksäkerheten, det här är ett trafiksäkert transportslag.

Han menar också att industrin, hamnarna

och redarna i landet är väldigt intresserade av att komma igång med pråmtrafiken.

– Tillsammans har de tagit fram flera konkreta projekt som inom en snar framtid skulle kunna bli verklighet, säger Bertil Arvidsson.

Direktiv måste tillVad är det då som hindrar trafiken från att komma igång? Det första som måste till är att Sverige införlivar EUdirektivet 2006/87 i svensk rätt. Här behandlar man zonindelningen för inre vattenvägar och tekniska regler för fartygen. Dessutom behöver Sveriges inre vattenvägar klassas. Det är något som SMHI gör om de får uppdraget. Sedan handlar det även om att klara ut bemanningsfrågan och vad som ska gälla i Sverige. Men, när det är gjort, och enligt Bertil Arvidsson kan det vara relativt nära förestående, ja, då dröjer det nog inte länge förrän vi kan se pråmar med kanske allt från sopor till byggnadsmaterial och livsmedel glida fram både i Göte borgs och Vänernregionen och kring Stockholm och Mälaren.

Pråmtrafik snart verklighet i Sverige?

TEMA TRANSPORTFORUM


Punktlighet på spårenFörbättringar kräver större helhetssyn visar KTHFler människor och mera gods trafikerar varje år det svenska järnvägsnätet. Följden blir trängsel på spåren som leder till förseningar. Inom Järnvägsgruppen på KTH bedrivs studier som visar att det finns åtgärder för att öka kapacitet och punktlighet. Text: Eva Abrahamsson Foto: Photos.com

Det är inte bara antalet tåg på banan som är avgörande för kapaciteten, hur långa tågen är har också betydelse. Idag ligger godstågen mellan 600 och 750 meter som längst men skulle kunna vara längre. Tekniskt sett skulle de kunna vara 2–3 km om bromsar och lok anpassades. Dessutom skulle mer gods kunna lastas på varje tåg, om vagnarna anpassades efter godsets egenskaper.

– Även om tågen kan ta mer gods är det inte alltid marknadsmässigt med längre tåg, kunderna kräver frekvens, menar Hans Boysen.

Fullt på södra stambananJennifer Warg har studerat det ökade trafikutbudet på södra stambanan mellan Katrineholm och Hässleholm och räknat hur det skulle påverka tidtabellen år 2020. Den regionala trafiken i Skåne, Småland och Östergötland förväntas öka mellan 14 och 67 procent på olika sträckor. En simulering där både snabbtåg, ICtåg, regionaltåg samt godståg ingår, visar att snabbtåg i 250 kilometer i timmen inte kommer att kunna hålla tidtabellen utan försenas av andra tåg. Studien visar

också att med den nu planerade trafiken är det svårt att hålla punkt ligheten med befintliga snabbtåg.

Översatt till förslagen i Kapacitets utredningen faller alternativet med utbyggnad av stambanan för snabbtåg i 250 kilometer i timmen, redan med dagens trafik i 200 kilometer i timmen går det inte att upprätthålla en god kvalitet. Återstår gör enbart höghastighetsalterna tivet om kapaciteten ska öka och restiderna kortas.

– Det fungerar inte att först bygga ut regionaltrafiken och sedan släppa på snabbtågen och tro att det ska fungera, säger Jennifer Warg. Konsekvensen blir att den kortsiktiga tidtabellsplaneringen i praktiken styr den långsiktiga investeringsplaneringen.

För tidigt och för sentFörsenade tåg är inget ovanligt men när det gäller godstrafik kan tågen även avgå före tidtabellen. Hans Sipilä har hittat en metod för att kunna simulera tåg som avgår för tidigt. Han har testat detta på godståg på södra stambanan och den visar sig fungera. Resultatet visar att godståg som avgår för tidigt inte

påverkar punktligheten för persontåg negativt. Han har även tagit fram en metod för att använda förseningsdata längs en linje på ett bättre sätt.

Anders Lindfeldt har undersökt hur tidtabellstrukturen påverkar förseningarna på dubbelspår.

– Den nya metoden med upprepade systematiska simuleringar har ökat möjligheterna att använda mikrosimuleringar för att ta fram generella samband, menar Anders Lindfeldt. Detta gör att vi bättre kan dra slutsatser om tågens beteende och se hur tidtabellstilläggen används för att parera förseningar.

Se hela systemetVidare fann han att det inte blir mindre förseningar med fler förbigångsstationer, alltså stationer där snabbare tåg kan köra om långsammare. Däremot medger de en större flexibilitet i

tidtabellsplaneringen.Professor BoLennart Nelldal leder Järnvägsgruppens arbete på KTH. Han vill framhålla vikten av systemsyn i diskussioner som syftar till att öka tågens kapacitet och punktlighet.

– För att skapa effektiva transporter är det viktigt att ha ett systemperspektiv på järnvägen och se hur fordon, tåg, bana och nätverk sam spelar och där både kostnader och intäkter beaktas.

TEMA TRANSPORTFORUM

”Det fungerar inte att först bygga ut regional - trafiken och sedan släppa på snabb tågen och tro att det ska fungera.” Jennifer Warg


Ny smart teknik ska sänka olyckstalenBilförarnas egenskaper förändras inte så mycket på några decennier. Desto mer sker med den tekniska utrustningen i fordonen och på gator och vägar. Det måste man ta hänsyn till i diskussionen om reviderat etappmål, vissa typer av olyckor kommer troligen kunna undvikas i framtiden.Text: Eva Abrahamsson Foto: Katja Kircher

Vad fordonen och den bilburna tekniken kan bidra med för att klara etappmålet år 2020 beror på var teknikfronten befinner sig och vilken teknik som har fått stort genomslag på marknaden. Det menar Anders Eugens son, som arbetar med säkerhetsstrategier och myndighetskontakter på Volvo Personvagnar.

Hjälp med inbromsning och styrning– Fram till år 2020 ser vi en snabb teknikutveckling av förarstödssystem som förser föraren med information och varnar samt i vissa fall även assisterar med broms ning och styrning.

Systemen är anpassade för olika individer

och situationer. De känner av förarens status och anpassar nivån på assistans därefter.

– Helt autonoma system får vi inte se förrän efter år 2020, tror Anders Eugensson. Då kan fordonet själv styra, bromsa, bestämma hastighet och ta beslut om hur fordonet kan framföras på ett säkert sätt. Föraren får endast en övervakande funktion.

I framtiden kommer olika typer av olyckor reduceras i takt med att aktiva system finns i fordonen. Det syns redan nu i simuleringar.

– Till exempel skulle antalet dödsolyckor med fotgängare reduceras med en fjärde del om alla fordon var utrustade med automatdetektering och automatinbromsning.

Sänkta hastigheterTrafikverkets bidrag för att sänka olyckstalen består i att göra gator och vägar anpassade till den nya trafiken, berättar Roger Johansson, nationell samordnare inom Säker infrastruktur på Trafikverket.

På agendan fram till år 2020 står bland annat sänkta hastigheter. I tätorter ska hastighetsgränsen 50 kilometer i timmen sänkas till 40 och 70 kilometer i timmen till 60. Av detta kan förväntas att de 60

personer som idag dödas vid lägre hastigheter minskar till 40.

Bilar som läser av skyltarPå landsbygden ska vägar med dagens hastighetsgräns 90 kilometer i timmen antingen bli 2+1väg med mitträcke och få höjd hastighet till 100 kilometer i timmen. Eller förbli väg med mötande trafik och sänkt hastighet till 80 kilometer i timmen, kompletterad med ATK (trafikövervakningskameror). Kamerorna byggs ut till att bli fyra gånger fler genom att billigare teknik införs. På vissa landsvägar kommer farten att sänkas från 70 kilometer i timmen till 60 och på några ställen höjas till 80. Effekten av detta förväntas sänka antalet dödade från 230 till 160 år 2020.

Några innovationer kommer också att presenteras före nästa etappmål.

– Bilarna kommer att vara utrustade med teknik som gör att de kan läsa av skyltar och linjer och då får vi utforma vägarna så att det ska fungera, säger Roger Johansson.

FLER ARTIKLAR FRÅN SESSIONEN: Besök www.vti.se/transportforum

TEMA TRANSPORTFORUM

Bilen läser skylten själv Bilen läser skylten själv


Begränsat körkort för äldre minskar inte olyckornaÄldre förare råkar oftast ut för olyckor i närheten av bostaden och under dagtid. Att begränsa körkortet kommer därför inte att minska olycksinblandningen bland pensionärer. Text: Katarina Ljungdahl Foto: Hejdlösa Bilder

Enligt EUdirektiv går det att begränsa ett körkort på grund av medicinska skäl. För äldre förare med olika fysiska och kognitiva begränsningar vore det med andra ord möjligt att förena deras körkortsinnehav med olika typer av villkor för att minska risken för olyckor.

PensionärskörkortDet finns dock mycket som talar emot införandet av ett särskilt ”pensionärskörkort”. Det menar Kurt Johansson, vid Karolinska institutet.

– För det första är åldrande i sig inte något medicinskt skäl utan en naturlig del av livet. Dessutom finns det ingenting

idag som tyder på att en begränsning skulle minska olycksinblandningen.

I en studie genomförd vid Karolinska institutet har Kurt Johansson undersökt hur bostaden ligger i förhållande till trafikolyckor där äldre förare är inblandade.

Olyckor vanligast nära hemmetStudien visar att 53 procent av olyckorna sker inom en mil från bostaden, två tredjedelar sker inom två mil. Att införa

avståndsbegränsade körkort kommer med andra ord antagligen inte att minska olycksinblandningen av äldre förare.

Att begränsa körkortet till att endast gälla dagtid tycks inte heller ha någon betydande verkan. 90 procent av de olyckor där äldre förare skadas svårt i trafiken inträffar nämligen mellan klockan 07.00–19.00. Även när det gäller dödsolyckorna sker nästan alla under dagtid, hela 86 procent.

Ökad mobilitet främjar hälsanEftersom det inte finns någonting som tyder på att ett begränsat pensionärskörkort skulle minska antalet olyckor i trafiken, bör äldres möjlighet till mobilitet underlättas i så stor mån som möjligt.Text: Katarina LjungdahlFoto: Shutterstock

Sofi Fristedt, doktorand i arbetsterapi på Hälsohögskolan i Jön köping, har undersökt vilka hälsorelaterade faktorer som indikerar förändring över tid när det gäller äldre mäns och kvinnors förmåga att förflytta sig bortom gångavstånd. Med ett arbetsterapeutiskt perspektiv ser hon möjligheten till självständig förflyttning som någonting som främjar hälsan.

– Det viktigaste är att äldre män och kvinnor kan ta sig fram, inte hur de gör det, säger hon.

Flera positiva förändringarGenom att studera resultaten från en enkät om hälsa på äldre dagar har Sofi Fristedt undersökt om det skett någon förändring i synen på den egna hälsan över tid. Enkäten har skickats ut vid två tillfällen, 1994 och 2007.

– Studien visar många negativa förändringar men det har också skett en del positiva förändringar. Vid det senare tillfället uppger färre att de känner sig deprimera

de. Fler säger sig också känna att de tillhör ett socialt sammanhang.

Egna känslan viktigastSofi Fristedt har även i studien funnit att förekomst av olika fysiska sjukdomar eller symtom inte bidrog till förändring från självständig till begränsad transportmobilitet över tid. Lägre skattning av subjektiv hälsa och förekomst av depression bidrog däremot till dessa förändringar.

Upplevelsen av hälsa har därmed större betydelse för minskad mobilitet än förekomst av fysisk sjukdom. Hon menar därför att det är viktigt att tänka på det subjektiva perspektivet av hälsan när man planerar och genomför åtgärder för transportmobilitet.

– Det är svårt att veta om ökad mobilitet och aktiviteter utanför hemmet bidrar till en känsla av bättre hälsa eller om det är tvärtom. Oavsett vilket, är det vid åtgärder för att främja äldre personers mobilitet viktigt att ha det subjektiva perspektivet på hälsa i åtanke.

TEMA TRANSPORTFORUM

”Åldrande i sig är inte något medi-cinskt skäl utan en naturlig del av livet.

Kurt Johansson


Inspelad fågelsång gör bullret mindre störande Soundscape – ljudlandskap på prov i Malmö

I Malmö har man gjort ett försök att kombinera landskapsarkitektur och ljuddesign för att skapa trivsam utomhusmiljö i bullerutsatt läge. Man har provat lägga till artificiellt havsljud och fågelsång i anslutning till ett torg vid en av Malmös mest trafikintensiva gator.Text: Tarja Magnusson Foto: Gunnar Cerwén

Naturljud upplevs nästan alltid positivt av människan, ibland också när ljudnivån är rätt hög. I Malmö installerade man därför ett rum i utemiljön med gröna växter som ljud och synbarriärer, med bänkar att sitta på och artificiella naturljud. Syftet var att detta skulle bli en oas att njuta av tillvaron i, läsa en stund eller träffa vänner och bekanta för en stunds samvaro, fastän den låg i en bullrig omgivning.

Havsljud och fågelsång– I försöksrummet angriper vi bullerproblematiken på två sätt samtidigt. Dels skärmas trafiken av med hjälp av växtklädda och ljudisolerande väggar, dels täcks ljudet över med maskerande tillägg av artificiella havsljud och fågelsång,

berättar Gunnar Cerwén från Sveriges Lantbruksuniversitet, som på Transportforums bullersession redovisade för försöket i Malmö.

Bättre samarbete i stadsplaneringSyftet med försöket Ljudlandskap Mal mö, som är ett Moviumpartnerskaps projekt med parterna Malmö stad, Sveriges Lantbruksuniversitet och Ramböll, var att undersöka hur hänsyn till olika estetiska aspekter av ljudmiljön kunde integreras i planeringsprocessen av stadsmiljön. Eller, med andra ord, främja samarbetet mellan arkitekter och ingenjörer i stadsplaneringen.

Försöket gav upphov till många reaktioner från Malmöbor.

– De allra flesta har varit positiva till försöket så här långt.

Mycket finns dock att forska vidare om. Till exempel har människor olika förväntningar i olika miljöer; någon i detta försök uttryckte det som att: ”många av ljuden är förväntade i storstadsmiljön och upplevs kanske inte så störande som de i själva verket är”. Något att fundera över är också tidigare forskningsresultat som har visat att i en vacker omgivning stör buller mer än annars.

Mer nytänkandenär entreprenörenges totalt ansvar för funktion En entreprenör som har det totala ansvaret för hela vägbygget utifrån beställarens krav på funktion, det är ett nytt arbetssätt som Trafikverket i Region Syd har provat. Både beställare och utförare har tvingats tänka om. Text: Eva AbrahamssonFoto: Hejdlösa Bilder

Försöket med totalentreprenad med funktionskrav gällde två vägbyggen i småländska Tenhult och Mörlunda, RV 31 och 34. Sträckorna var 9 respektive 18 km och till största delen handlade det om nybyggd väg med kortare sträckor ombyggd befintlig väg. Uppdraget utgår från ett tioårigt funktionskrav på vägbanans jämnhet och spårdjup under garantitiden. Entreprenörens åtagande har varit både projektering och byggande med kontroll och provning.

– Det som är den stora fördelen med totalentreprenader med funktionskrav är att det stimulerar fler tekniska lösningar med ökad kvalitet och långsiktig hållbarhet, menar Mikael Andersson, projektingenjör på Trafikverket.

– Dock innebär det en omställningsprocess för oss som beställare och för entreprenören. Båda måste lära sig att tänka i nya banor. För att det ska fungera krävs ett utökat samarbete mellan oss.

Tid är en annan betydande faktor som påverkar arbetet.

– I flera skeden har vi upptäckt att saker tar längre tid än vad entreprenören tror. Exempelvis tar upphandlingen av konsulten och projekteringen av arbetshandlingarna mer tid än planerat. Vidare har det dröjt med att få fram arbetshandlingar i tid och ibland påbörjas byggande utan att de är klara.


TEMA TRANSPORTFORUM

Allvarliga skador i trafiken drabbar främst cyklister och fotgängare

Nollvisionen har visat goda resultat, men när det gäller allvarliga skador är det fortfarande lång väg kvar innan problemet med olyckor i trafiken är löst. Framför allt är det cyklister och fotgängare som råkar illa ut. Text: Katarina Ljungdahl Foto: Hejdlösa Bilder

I Sverige skadas årligen runt 8 000–9 000 personer allvarligt i trafiken. Till skillnad från antalet dödade i trafiken, där majoriteten av de drabbade är bilförare, är ungefär 30 procent av de allvarligt skadade fotgängare. En av fyra är cyklister.

– Trots att nollvisionen är framgångsrik har vissa trafikantgrupper hamnat i skymundan. Att enbart fokusera på antalet dödade i trafiken ger en ensidig bild av trafiksäkerheten, varnar HansYngve Berg från Transportstyrelsen.

Det finns en risk för att nollvisionens goda resultat medför att åtgärderna för att förbättra trafiksäkerheten dras ned. HansYngve Berg påpekar att olyckor där människor skadas allvarligt är ett minst lika stort problem, inte minst om

man ser till de ekonomiska aspekterna. Problemet är att strategin idag inte fång

ar upp de oskyddade trafikanterna. Det finns ett behov av att ändra inriktning på hur vi arbetar med förebyggande åtgärder.

Förlegade testmetoderNär det gäller fallolyckor bland gående handlar problemet med de allvarligt skadade främst om frågor kring drift och underhåll. Många allvarliga skador bland cyklister skulle däremot kunna undvikas om fler börjar använda cykelhjälm.

Idag använder endast 27 procent av cyklisterna i Sverige hjälm. Men förutom att informera allmänheten om riskerna, kan cykelhjälmarna bli bättre än vad de är.

– Alla hjälmar som finns på marknaden är bra, definitivt bättre än att cykla utan hjälm. Men testmetoderna som används idag är både undermåliga och konservativa, säger Peter Halldin från KTH.

Nuvarande testmetoder bygger på att cyklisten trillar rakt ner i backen eller vinkelrätt mot en bil eller ett träd. Konventionella hjälmar är utvecklade för att skydda mot dessa typer av islag, samtidigt som det finns studier som visar att det är rotationen av huvudet som är farligast.

Peter Halldin studerar hur hjälmar kan göras säkrare. Förutom att undersöka testmetoder, har han också varit med och utvecklat en hjälm som består av ett ytter och ett innerskal.

Hjälmar i två skiktGenom att hjälmen är uppdelad i två olika skikt kan den ta upp över 40 procent av rotationsenergin som uppstår när en cyklist slår huvudet snett i marken. Detta gör att risken för att drabbas av hjärnskakning och inre blödningar minskar kraftigt.

– Vi har redan lanserat rid, cykel och skidhjälmar som är uppbyggda i två skikt, men metoden kan med framgång användas vid alla typer av hjälmar.

Peter Halldin ser ett viktigt lobbyarbete framför sig för att få fler att börja tillverka säkrare hjälmar.

– Vi vet att en hjälm som är uppbyggd i två skikt skulle kunna minska antalet allvarliga skador, men som det är idag ser vi inget naturligt driv bland tillverkarna att vara den som erbjuder marknadens säkraste cykelhjälm. För att få fram säkrare hjälmar krävs en skärpning av lagkraven.

TEMA TRANSPORTFORUM

Mitt i nollvisionens döda vinkel




Dyr nota om kollektivtrafiken ska fördubblasVid årsskiftet trädde en ny lag i kraft om utvecklingen vad gäller upphandlad kollektivtrafik. Lagen gäller både buss och järnväg. Under Transportforum talade Helena Leufstadius, expert på kollektivtrafik på konsultbolaget Sweco, om vad den nya lagen innebär och forskare från både VTI och Handelshögskolan presenterade arbeten som genomförts.Text: Ivana Vukadinovic Foto: Hejdlösa Bilder

Helena Leufstadius berättade om den nya kollektiv trafik lagen som bland annat innebär att alla län ska ha en myndighet med ansvar för kollektivtrafiken. Hon beskrev att det nu blir en tydligare rollfördelning mellan politik och verksamhet, där beslut fattas på ”rätt nivå, det vill säga att de strategiska besluten tas i förvaltningsform och de operativa besluten tas i verksamheten”.

Eftersom den nya lagen säger att samråd ska ske men ingenting om hur det ska ske, betonade Helena Leufstadius vikten av att de nya myndigheterna tar samrådsprocessen på allvar och beskrev fyra viktiga steg i hur de säkerställer att alla berörda intressenter blir involverade i arbetet med de nya trafikförsörjnings programmen.

Dubbelt så mångaRegeringen hoppas på att arbetspendlingen blir lättare och att ännu fler resenärer ska börja åka kollektivt. Man hoppas till och med att kollektivtrafikresorna

ska fördubblas till år 2020 jämfört med 2006. Representanter för ansvariga län och för de kommersiella företag som ägnar sig åt trafik arbetar inom ramen för det så kallade Fördubb lings projektet.

”Fördubbling för 2025”JanEric Nilsson, VTI, be rättade dock att kostnaderna för trafiken ökar snabbt medan ökningen av antalet resenärer är jämförelsevis långsam.

– Om dagens trender fortsätter kommer fördubblingsmålet att nås först år 2025. Samtidigt har kostnaderna för att nå dit fördubblats.

JanEric Nilsson kom med en rad förslag på vilka åtgärder som kan sättas in för att förändra situationen. Bland annat menar han att den myndighet som har ansvar för kollektivtrafik i regionen måste ha en bättre kompetens. Man måste också i ökad omfattning följa upp den verksamhet som bedrivs för att kunna dra slutsatser om vilka avtal som på bästa sätt bidrar till utvecklingen av trafiken. En annan del av förbättringsarbetet är att i större ut sträck ning använda operatörernas kunskap genom att systematiskt pröva de nya avtalsformer som tagits fram.

Tyskland är intressant När fokus i frågorna riktades mot järnvägssektorn under sessionen presenterade VTI bland annat resultaten från två års arbete där man identifierat de problem som kan finnas med att få till en fungerande konkurrens. Bertil Hylén, utredare på VTI, presenterade bland annat en genomgång av hur man har organiserat järnvägstrafiken i Tyskland jämfört med i Sverige.

– Tyskland är intressant eftersom landet är ett stort järnvägsland, det ligger nära oss och Tyskland är viktigt för den svenska järnvägen, sa Bertil Hylén och fortsatte:

– Mycket svenskt järnvägsgods passerar genom Tyskland. Tågresande mellan Sverige och Tyskland kommer troligen att öka när Fehmarnförbindelsen blir klar och Deutsche Bahn (DB) driver tågtrafik i flera länder, bland annat i Sverige.

En stor skillnad är att DB har infrastruktur och trafik (operatörer) i samma koncern. I Sverige har vi sedan länge en strikt uppdelning mellan Trafikverket och operatörerna.

Bertil Hylén berättade att DB i Tyskland fortfarande till 99 procent är den dominerande i fjärrtrafiken som drivs kommersiellt i Tyskland.

Det finns i dag få exempel på att en resenär behöver använda fler tågoperatörer i fjärrtrafiken.

– Däremot finns det många exempel på resor då en fjärresa, med DB eller hos oss i Sverige SJ, kombineras med en regional resa med en annan tågoperatör eller buss. Då gäller helt olika priser, regionaltrafiken har ganska olika taxor och är ofta subventionerad, sa Bertil Hylén.

TEMA TRANSPORTFORUM

”Om dagens trender fortsätter kommer fördubblings-målet att nås först år 2025.”

Jan-Eric Nilsson


Förra året fick Trafikverket uppdraget av regeringen att utreda hur stort kapacitet behovet är på den svenska järnvägen, Samt att komma med förslag på hur problemet ska lösas. Under Transportforum diskuterades det pågående arbetet.Text: Ivana Vukadinovic Foto: VTI/Hejdlösa Bilder

Många var intresserade av att höra vad Trafikverket och infrastrukturminister Catharina ElmsäterSvärd hade att säga. Hon talade bland annat om vad som behöver göras inom den närmaste tiden men även vilka mål som ska siktas mot år 2050.

– Först var det fokus på järnvägen men nu gäller det alla trafikslagen: väg, järnväg, sjö och flyg, sa Catharina ElmsäterSvärd.

Hon berättade också om fyrstegsprincipen som är en viktig del av arbetet. Det första steget handlar om att tänka på hur vi kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen.

Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen och det handlar om att bygga nytt.

Bättre utnyttjandeTrafikverket har bland annat tittat på hur det nuvarande systemet kan utnyttjas på ett bättre sätt, samt vilka nya investeringar som behövs. Lena Erixon, uppdragsledare och ställföreträdande generaldirektör, berättade om hur arbetet med utredningen drivs.

– Vi jobbar nu med tre tidsperspektiv: planperioden fram till 2021, 2025 och mot 2050.

Trafikverket berättade också om utredningen av olika höghastighetsalternativ och stambanealternativ för järnvägen.

Sveriges järnvägar om 50 år Verk och minister gav inblickar i pågående kapacitetsutredning

Han kan inte svara på hur vanligt det är och om det blir dyrare.

Bertil Hylén är imponerad av Tysk lands biljettsystem, eller det som i Sverige kallas ”helaresankedjan.” Med så kallade CityTicket kan en fjärrtågresa lätt kombineras med lokaltrafiken i hundra städer. Det är lätt att köpa biljetter.

– Kommer man till en flygplats, till exempel Berlin Tegel så kan man köpa en tågbiljett på trottoaren utanför terminalen.

Positiv bild av konkurrensen Roger Pyddoke, forskare på VTI, gick igenom risken för att det kan bli dyrare för resenärer som behöver använda mer än ett tågföretag för att genomföra en kombination av interregionala resor. Han pratade främst om vilken roll biljettbokningen har och jämförde hur bokningssystemet ser ut i Tyskland, Storbritannien och Sverige.

– Samhället skulle tjäna på att rabatter för kombinationsresor ges. Företagen skulle dessutom tjäna pengar på att samarbeta när de säljer biljetterna i paket istället för var för sig och vinsterna kan vara stora, sa Roger Pyddoke.

Han berättade att han hade besökt SJ:s webbplats och inte kunnat hitta rabatter för olika kombinationsresor, utan enbart ett bokningssystem.

– Kanske behövs ett gemensamt bokningssystem i Sverige, så som de har i Storbritannien. I Storbritannien svarar kombinationsbiljetterna för minst en fjärdedel av alla biljettintäkter.

Hämmar konkurrensenI Tyskland finns också ett biljettbokningssystem som erbjuds av DB. Det systemet har kritiserats av Monopolkommis sionen för att hämma konkurrens, men det betyder inte att effektiviteten nödvändigtvis hämmas.

VTIforskaren Inge Vierth berättade om vad effekterna blev av avregleringen av

godstransporter i Sverige och Europa. 1996 avreglerades den svenska marknaden av godstransporter på järnväg och år 2007 avreglerades den internationella marknaden inom EU. Inge Vierth har följt utvecklingen sedan mitten av 1990talet.

– Vi har en mer positiv bild än Transportstyrelsen. Transportstyrelsen anser att konkurrensen inte är effektiv, vilket vi anser att den har blivit. Bland annat loken har blivit effektivare, sa hon.

Lönsamheten i järnvägsbranschen har dock varit låg, vilket kan hindra nya operatörer att söka sig till marknaden. Men avregleringen tar tid. I dag finns 15 operatörer på den svenska marknaden.

– Det är nödvändigt att analysera utvecklingen på olika delmarknader; de nyetablerade operatörerna kör uteslutande avgränsade kombi och systemtransporter med en relativt låg risknivå och Green Cargo är den enda operatör som kör vagnlasttransporter. Så ser det ut i andra europeiska länder.

Trafikverket bestämmerÄven två forskare från Handels hög skolan presenterade delar av ett arbete som genomförts. Staffan Hultén pratade om riktlinjerna för att prioritera mellan olika operatörers önskemål om att få köra tåg när dessa behov krockar med varandra. Det är den statliga myndigheten Trafikverket som bestämmer vilka tåg som ska få köra på olika sträckor. Desto mer attraktiv en sträcka är desto högre kan avgiften till Trafikverket bli.

– Som det ser ut nu så är tågoperatörerna relativt nöjda med hur fördelningen av tåglägen ser ut, sa Staffan Hultén.

Gunnar Alexandersson beskrev situationen vad gäller tillgång till lok, vagnar eller motorvagnar, det vill säga om det finns en fungerande marknad för att få tillgång till rullande materiel för att bedriva trafik.

TEMA TRANSPORTFORUM

”Kanske behövs ett gemensamt bok-ningssystem i Sverige, så som i Storbritannien.”

Roger Pyddoke

– Vi har valt att utgå från Långtidsutred ningen från 2008 i grunden som regeringen har ställt sig bakom.

– Alla prognoser har brister och så kommer även denna att ha, man ska komma ihåg att år 2050 ligger ganska långt fram, sa Lena Erixon.

Kapacitetsutredningen kommer att an vändas som underlag för regeringens kommande infrastrukturproposition. Hela utredningen ska vara klar den 30 april 2012.

Olika exempel på kapacitetsbrister gavs av LKAB, Swedavia och Västra Göta landsregionen.

Utveckling av infrastrukturenLKAB:s VD LarsEric Aaro pratade om gruvnäringen och transportbehoven. LKAB är en av världens ledande producenter av förädlade järnmalmprodukter till stålindustrin och en växande leverantör av industrimineraler till andra branscher, hävdade LarsEric Aaro.

– LKAB producerar i dag mer än 90 procent av all järnmalm i Europa och tre procent av järnmalmsexporten globalt.

Det senaste decenniet har den globala efterfrågan på järnmalm varit mycket stark, främst på grund av den snabba utvecklingen i Kina.

– Stålkonsumtionen ökar i världen och vi bedömer att efterfrågan kommer att fortsätta vara stark under en lång tid framöver vilket erbjuder norra Sverige att starta nya järnmalmsgruvor, sa LarsEric Aaro.

Nya gruvor planeras i Malmfälten för att möta kapacitetskravet år 2015. De totalt tre dagbrottsgruvorna som planeras i det så kallade Svappavaarafältet är:

Gruvberget, Leveäniemi och Mertainen.– Det går bra för gruvnäringen, det

finns en enorm efterfrågan på produkterna, men en förutsättning för vår framtidstro är dock att infrastrukturen hänger med i utvecklingen.

Tillväxt ställer kravKjellÅke Westin, flygplatsdirektör vid Arlanda, berättade att Stockholm Arlanda Airport och Göteborg Landvetter Airport förväntas växa med cirka 40 procent till år 2025.

– Den tillväxten ställer krav på att andra aktörer säkerställer den infrastrukturkapacitet som behövs för att resenärerna ska kunna ta sig till och från flygplatserna på ett effektivt och miljövänligt sätt, sa KjellÅke Westin.

Han fortsatte att berätta om det redan nu ansträngda läget mellan Arlanda och Stockholm. Trafikökningen innebär även att flygplatsernas infrastruktur kommer att behöva byggas ut.

Swedavia tar ansvar för det, menade KjellÅke Westin. Men när det gäller miljövillkor för Arlanda så har Swedavia lämnat in en ansökan om att göra en ny miljöprövning.

Anledningen till ansökan är, enligt KjellÅke Westin, att enligt reglerna som gäller nu så kommer de inflygningar över Upplands Väsby som genomförs sedan ett antal år inte att tillåtas från och med den första januari år 2018. Flygplatsens kapacitet riskeras att halveras.

– Vi stöder ambitiösa miljövillkor men vi vill att man både ser till miljön för dem som bor nära flygplatserna och Sveriges behov av goda kommunikationer.

Resandet med Västtrafik ökar Leif Blomqvist, regionråd i Västra Götalandsregionen, pratade om arbetspendlingen och kollektiv trafikens utveckling i Västra Götaland. I Göteborg har man sedan lång tid försökt begränsa biltrafiken i

city och den centrala staden. Trafiken har minskat sedan år 1970. Däremot har infarterna till och från Göteborg ökat kraftigt liksom trafiken över Göta Älv, berättade Leif Blomqvist.

– Att bara begränsa biltrafiken till och från Göteborg skulle göra det svårare för människor att söka jobb och utbildning utanför sin kommun, vilket skulle påverka den ekonomiska utvecklingen, sa han.

Vidare pratade han om att de olika kommunförbunden har beslutat att kollektivtrafiken ska fördubblas och att fördubblingen ska ske mellan år 2006 och 2025.

– På så sätt kommer rörligheten att öka medan bilberoendet minskar, sa Leif Blomqvist som menar att en fördubbling bland annat innebär att tågresandet ska tredubblas.

Målet är att knyta ihop Göteborg, Borås, Skövde och Trollhättan men också att nå delarna Fredrikstad i Norge, Karlstad, Örebro, Jönköping och Varberg.

– Sammanlagt 34 nya pendel och regionaltåg har beställts samt 25 nya spårvagnar. Fler spårvagnar planeras att beställas.

Leif Blomqvist berättade att resandet med kollektivtrafiken med Västtrafik har ökat med 33 procent på fem år och med cirka 20 procent de senaste 18 månaderna.

Sveriges järnvägar om 50 år Verk och minister gav inblickar i pågående kapacitetsutredning

TEMA TRANSPORTFORUM

”Först var det fokus på järnvägen men nu gäller det alla trafikslagen: väg, järnväg, sjö och flyg”

Catharina Elmsäter-Svärd



Nödrop på ny syn inom trafiksäkerhet Nytt fokus på viltolyckor krävs! På flera fronter. Dels är den officiella statistiken över viltolyckor bristfällig, antalet viltolyckor är många fler än vad statistiken visar. Dessutom måste vi byta perspektiv! Vi tänker mest på viltolyckor som ett trafiksäkerhetsproblem, men problemet är vidare än så. Och sist, fordonsindustrin arbetar intensivt med fordonens krocksäkerhet, men inte med tanke på krockar med älg. Text: Tarja Magnusson Foto: Hejdlösa Bilder och Mattias Olsson

År 2011 rapporterades det färre antal viltolyckor än året innan, men den långsiktiga trenden är att de ökar. De utgör ett trafiksäkerhetsproblem och de drabbar djurlivet hårt.

Vidgat perspektivBakom påståendet att vi måste vidga våra perspektiv vad gäller viltolyckor ställde sig de flesta som talade på Transportforums session om viltolyckor, även om de var och en såg problematiken från olika perspektiv. Arbetet med

att försöka minska antalet viltolyckor ska inte heller bara gälla vägar utan även järnvägar där många olyckor händer.

– Hundratusentals däggdjur och miljontals fåglar körs ihjäl årligen men det vi frågar oss är om vi kommer fram i tid, ut tryckte sig sessionsordförande Anders Sjölund från Trafikverket. Vi måste vidga perspektivet och börja samarbeta runt problematiken.

Han nämnde dock något som däremot fungerar bra i Sverige med tanke på viltolyckor och det är eftersök.

– Där kan man säga att vi är världsbäst, men att hindra olyckorna från att hända är vi dåliga på. Vi tar hand om problemet, men förebygger det inte.

Mörkertalet angående viltolyckor är stortI den officiella trafikskadestatistiken från polisen ingår endast viltolyckor där fordonet har kolliderat med ett djur. Om ett fordon har kolliderat med ett vilt och sedan också kolliderat med ett annat fordon bedömer polisen i vilket

TEMA TRANSPORTFORUM

Vilda trafikoffer


skede som den svåraste skadan uppstod. – Ofta göms då kollisionen med djuret

bakom kollisionen med ett annat fordon, menar PerOlof Bylund från Norrlands universitetssjukhus i Umeå. Det är även så att de fall där fordon väjt eller bromsat in för vilt och sedan kört av vägen inte klassificeras som viltolyckor.

Det finns således ett mörkertal i den officiella viltskadestatistiken vad beträffar viltets direkta och indirekta påverkan på trafiksäkerheten. PerOlof Bylund och Mats Lindqvist från Älgskadefonds föreningen redovisade en studie angående dödliga krascher för åren 2003–2010 och ickedödliga krascher för åren 2009–2010. De har försökt att uppskatta i hur stor andel av trafikolyckorna som viltet varit en bidragande faktor. I sin studie har de definierat viltet som älg, rådjur och hjort och de har hämtat information från Transportstyrelsens informationssystem Strada där trafikskador har inrapporterats dels från polisen, dels från sjukvården.

Resultatet visar på ett rätt stort mörkertal, i vissa fall mycket stort.

– Bland annat kan vi se att var fjärde

dödsfall där älg varit direkt eller indirekt inblandat i en personbilskrasch inkluderas inte i den officiella statistiken. Var fjärde person som varit direkt eller indirekt inblandad i en ickedödlig personbilskrasch med älg inkluderas inte heller i den officiella statistiken. Mest anmärkningsvärt är att ungefär åtta av tio personer som varit direkt eller indirekt inblandad i en ickedödlig personbilskrasch med rådjur eller hjort inte inkluderas i den officiella statistiken.

Ekologiskt perspektivJanOlof Helldin från Sveriges Lant bruksuniversitet, SLU, ville i sin presentation som han sammanställt med Andreas Seiler,

SLU, istället ändra vilt olyckornas fokus från endast trafiksäkerhet till fyra nya perspektiv: det ekologiska perspektivet, naturvårdsperspektivet, viltvårdsperspektivet och det etiska perspektivet.

– Trafikdöden ökar som dödsorsak bland djuren.

Miljontals djur dör i trafikenÅrligen uppskattas 10–15 miljoner djur dö i trafiken i Sverige och cirka 500 miljoner i Europa.

– Detta kan ha konsekvensen att arter försvinner.

Bland annat är igelkotten i farozonen. Av cirka 30 000 exemplar dör uppskattningsvis cirka 10 000 i trafiken årligen.

– I många fall är statistiken över trafikdöden bland djur skrämmande och upprörande och för att göra något måste vi ändra perspektiv och börja tänka mer på djuren.

Även grävlingen är illa ute, man uppskattar att cirka 10 procent av beståndet dör i trafiken årligen. Enligt en undersökning av vilka grävlingar som oftast blir dödade i trafiken har det visat sig att det är ett, två och treåringar som är köns

TEMA TRANSPORTFORUM

Ekodukt Burlöv ligger längs ringleden i Malmö. Ekodukt är en typ av faunapassage som kan minska antalet viltolyckor.

Årligen uppskattas 10–15 miljoner djur dö i trafiken i Sverige och cirka 500 miljoner i Europa.


mogna ”kvalitetsdjur”, vilket gör det än värre. Idag minskar förmodligen grävlingspopulationen på grund av trafiken.

Ett annat djur som är påtagligt hotad av trafikdöden är rådjur. Vart femte rådjur som dödas av människa dödas i trafiken. En ytterligare art som är drabbad av trafiken är vargen.

– Av en vargpopulation på cirka 210 djur dör cirka 10 procent i trafiken. Man pratar mycket om vargjakten, men inte om trafikdöden bland vargar.

Krocksäkerhet i samband med älgkrockAnders Kullgren från Folksam lyfte i sin tur fram frågan varför inte fordonstillverkarna arbetade med att göra bilarna säkrare när man krockar med älg.

– Man bygger inte fordon för älgkrockar utan andra sorters krockar av olika slag.

Han menar dock att det finns mycket att göra och att det går att arbeta med bilarnas krockegenskaper i samband med älgkrock.

– Förutom att arbeta med bilens konstruktion, och då speciellt med takkon

struktionen, kan man arbeta med säkerhetssystem som till exempel autobroms som bromsar ner bilen till 70–80 kilometer i timman när en älgkrock håller på att ske.

I de krocktester med älg som har gjorts har det visat sig att det är möjligt att klara livet i hastigheterna där omkring.

Mer faunapassagerFörlusten av livsmiljöer och landskapsfragmenteringen på grund av vägar och järnvägar anses utgöra ett av de stora hoten mot biologisk mångfald.

– Fragmenteringen kan snabbt bli kritisk, både sällsynta och vanliga arter i naturen kan hotas, menar Mattias Olsson

från Enviroplanning AB. Landskaps fragment kan bli för små och för isolerade för att själva hysa livskraftiga populationer.

Exempel på arter som drabbas av vägars och järnvägars barriäreffekt är de stora hjortdjuren älg och rådjur, men också vissa rovdjur, små däggdjur, groddjur, skalbaggar, spindlar, humlor, fjärilar och fiskar.

Befintlig kunskap räcker långt Faunapassager varken ovan eller under vägar och järnvägar har inte varit prioriterade i Sverige, men ändring är på gång. I flera europeiska länder är faunapassager en självklar del i infrastrukturen.

– När man i Danmark nyligen öppnade 5 mil ny motorväg hade man hela 17 faunapassager på sträckan.

Förutom att vara överens om att vi måste fokusera mer på viltolyckor och vidga våra perspektiv när vi arbetar med dem, var talarna på sessionen överens om att mycket kan göras med den kunskap, teknik och åtgärder som redan finns men också att mer forskning behövs på bred front.

TEMA TRANSPORTFORUM

Ekodukten som byggts i Uppsalas utkanter kan användas av både människor och djur.

”Både sällsynta och vanliga arter i naturen kan hotas.”

Mattias Olsson

väcker ”raketstort” engagemang Buller är ett komplext problemområde men nu verkar det som att man samlar krafterna och ambitionerna för att verka för god ljudmiljö generellt i samhället. Myndigheter och organisationer tycks vara beredda att samverka.Text: Tarja Magnusson Foto: Katja Kircher

Tillsammans kan vi göra skillnad i bullerfrågor, menar Johanna Bengtsson Ryberg från Naturvårdsverket och konstaterar nöjt ”att engagemanget är raketstort”.

Kampen mot buller har i viss mån tidigare kunnat kantas av intressekonflikter, men nu samlas man för att hitta en samsyn, enas om utmaningarna och utgångspunkterna, komma överens om hur man kommunicerar om problemet och hur man får ut budskapet i samhället.

På bred frontFramtida visionen som framgick på Trans portforums bullersession är att involvera myndigheter och organisationer för att komma fram till och kunna ge ett samlat stöd och gemensam vägled ning inom bullerområdet. På sessionen talade representanter från Trafikverket, Naturvårdsverket och Socialstyrelsen unisont om att de ska stärka samarbetet för att skapa god ljudnivå i samhället och arbeta för att få ner bullrets samhällsekonomiska kostnader, som ”inte alltid är synliga, men stora”.

De var också överens om att det går att åtgärda de flesta bullerproblem och att minskat buller är ”självklart i ett attraktivt samhälle”. Även Boverket och Sveriges kommuner och landsting verkar inom samarbetet.

Ett stort steg i samarbetet på nationell nivå är att ta fram gemensamma

beräkningsmodeller för buller. – En bra grund i arbetet med buller

och vibrationer är att aktörerna alla har samma mål och samma utgångspunkter. Det är också viktigt med bra kommunikation och gemensam kunskapsuppbyggnad, säger Karin Blidberg från Trafikverket.

Samarbete om boendemiljöerFörsta etappen i det nationella samarörsta etappen i det nationella samartappen i det nationella samarbetet gäller boendemiljöer där bullret kan handla om trafikbuller av olika trafikslag, industribuller samt buller från fritidsaktiviteter utomhus.

Här anmärkte någon i publiken att det är anmärkningsvärt att bulleranmärkningsvärt att bullerproblemet i Sverige alltid utgått från boendemiljöer eller miljöer där folk samlas som sjukhus, daghem, äldreboenden och skolor.

– I till exempel Shanghai och Wien, vilka jag känner till, bygger man bullervallar för att skydda andra trafikanter, exempelvis gående och cyklister, från trafikbuller från större vägar och genomfartsleder, vilket sällan är fallet i Sverige.

Även bullerskärmars höjd i Sverige, 4 meter, förvånade någon i publiken. Höjden i Sverige skiljer sig från många andra länders där höjden är 7 meter. Anledningen förklarades vara att i Sverige har höjdfrågan ofta motstridiga intressen att ta hänsyn till samt att i Sverige är frågan alltid en optimeringsfråga med tanke på ekonomin.

Hur som helst, efter första styrgrupps mötet i Naturvårdsverkets arbete för nationell samordning av omgivningsbuller konstaterar parterna gemensamt att ”ingen myndighet bör ge ut vägledning inom bullerområdet utan att först samråda med övriga berörda”. En bra start för fortsatt raketstort engagemang.

TEMA TRANSPORTFORUM



Vilka är riskfaktorerna för allvarlig mc-olycka?Michael Fored, epidemiolog på Karolinska institutet, KI, presenterade under Transportforum resultat från en pågående studie om riskfaktorer för allvarlig motorcykelolycka. Text: Katarina Nestor Foto: Katja Kircher

Mellan åren 2003 och 2009 skedde, bland dem som under samma period ägde eller hade körkort för motorcykel, 8 000 allvarliga mcolyckor, olyckor där mcföraren dog eller behövde sjukhusvård. I studien från KI har man kommit fram

till att detta, mätt i antal ägarår, betyder fem allvarliga olyckor per 1 000 ägarår. Bryter man ner siffrorna per kön blir det 5,2 allvarliga olyckor per 1 000 ägarår för män och 3,4 för kvinnor.

Risken minskar med åldernSett till ålder löper förare upp till 24 år en kraftigt ökad risk att råka ut för en allvarlig olycka. Med stigande antal körkortsår sjunker risken.

Man har också tittat på de olika motorcykeltypernas förekomst i olyckorna. Den grupp eller typ av motorcyklar som ham

nar i topp med 15,3 olyckor per 1 000 ägarår är ”Enduro/Trial/SM/MX”, följt av typen ”Supersport” (9,2 olyckor/1 000 ägarår). För typen ”Touringcyklar” är motsvarande siffra nere på 1,7.

Skyltfonden finansierarStudien, som Michael Fored gör tillsammans med Fredrik Granath, också han på KI, finansieras med medel från Skyltfon den. Planen är nu att studien ska gå vidare för att kunna ge ännu tydligare bilder av vilka riskfaktorer som finns bland motorcyklister.

Genomslag för eldrivna fordon dröjer Trendbrott kräver större offentliga satsningar Fordonsbranschen ser stora fördelar med eldrift, oavsett hur elen är producerad. Men en storskalig introduktion verkar dröja. Branschen tror på större marknadsandelar, i alla fall för personbilar, först omkring år 2020.Text: Katarina Nestor

– Det krävs större offentliga satsningar om det ska gå fortare, säger Petter Nilsson på Bil Sweden, den svenska branschorganisationen för tillverkare och importörer av personbilar, lastbilar och bussar.

Att introduktionen dröjer beror mycket på att de små tillverkningsvolymerna ger så höga priser. Dessutom behövs en bättre

infrastruktur kring de eldrivna fordonen, speciellt för personbilarna och när det handlar om privatbilismen. Och när det gäller den tror fordonsbranschen på större marknadsandelar först fram emot år 2020.

Under sitt föredrag på Transportforum gav Petter Nilsson en liten guidning över hur läget ser ut idag både vad gäller bussar och lastbilar.

Elbussar ingen lagervaraBussar med eldrift finns i stadstrafik i en del städer och länder, däribland Seoul i Sydkorea. De fungerar enligt Petter Nils son bra i stadslinjetrafik och är enkla att ladda. Elbussar är dock ingen produkt som finns på lagerhyllan, färdiga att beställa, vilket gör att det krävs större offentliga projekt för att få igång trafiken.

När det handlar om lastbilar med eldrift så finns de också i vissa länder och städer, däribland Paris. Det handlar enbart om stadstrafik och lastbilarna används för till exempel distribution och sopkörning. Petter Nilsson menar att det nog dröjer innan man ser ellastbilar i lång väga trafik.

Tysta elhybriderSedan finns elhybriderna, en slags elektrifiering med marknadstänk. Elhybriderna finns ute på markanden i alla fordonsslag. Hybriderna har flera fördelar, bland annat kan de köra på längre distanser men ändå hålla nere utsläppen och vara energibesparande. Dessutom är de mycket tysta vid start och låg fart, vilket ger fördelar framförallt i stadstrafik.

TEMA TRANSPORTFORUM

Gå på rälsAllt som finns vid sidan om har stor betydelse för hur transporterna fungerarFör att bristen på kapacitet i järnvägssystemet ska avhjälpas, krävs att det som är vid sidan av spåren också är välutvecklat. Jernhusen är ett av företagen som ser till att stationsbyggnader, godsterminaler och depåer för underhåll fungerar. Text: Eva Abrahamsson Foto: Katja Kircher

Tågtrafik består av många delar som måste fungera i samverkan. För att få en tydlighet i ansvarsfördelningen har Trafikverket hand om huvudsystemet som i stora drag består av spår men även stationernas plattformar. Sidosystemet omfattar övriga delar av stationen, godsterminaler och depåer för underhåll. För att få bra kapacitet krävs att de båda systemen samspelar.

Huvudsystemet finansieras via anslag och är Trafikverkets ansvar. Sidosystemet finansieras av andra aktörer på marknaden.

Jernhusen är ett av företagen som utvecklar, äger och förvaltar anläggningar i sidosystemet. Åsa Dahl arbetar där som chef för strategisk utveckling.

– Att utveckla sidosystemet innebär inte bara att bygga nytt, berättar hon. Det handlar också om att bättre utnyttja de befintliga anläggningarna och se över hur vi arbetar och samarbetar med andra aktörer.

Satsningar på godsDe senaste åren har en rad förändringar genomförts inom området godsterminaler. Jernhusen har sett till att terminalerna är öppna och tillgängliga för alla tågoperatörer, speditörer och åkerier på lika villkor. Terminaloperatörer har upphandlats som ansvarar för driften.

Resultatet blir ökad effektivitet och kapacitet på terminalerna.

Satsningar på att utveckla lager och logistikfastigheter i anslutning till kombiterminalerna ger effektivare godshantering och ökar andelen hållbara transporter.

– Genom att överföra mer gods till järnväg bidrar vi till ökad trafiksäkerhet och minskade koldioxidutsläpp, säger Åsa Dahl.

Uppdämt behov– Vi tror att det uppdämda investeringsbehovet i sidosystemet kan lösas genom att det öppnas upp för fler aktörer med incitament att etablera verksamhet som kan ge avkastning på de investeringar som görs.

Ett stort arbete som pågår fram till senare delen av år 2013 är utvecklingen av Stockholms centralstation. Det omfattar bland annat förbättrade gångstråk och bättre service till resenärerna. Stationen och Cityterminalen kommer att knytas ihop och bli mer sammanlänkade med varandra. På längre sikt ska Centralstationen också integreras med den nya station City.


TEMA TRANSPORTFORUM



TEMA TRANSPORTFORUM

Skatt mot trängsel – en fråga som väcker känslorTrafikmodeller kan i viss mån förutse hur en större förändring kommer att fungera, men går det att ta reda på vad stadens invånare kommer att tycka? I en undersökning har 1 800 personer tillfrågats och vissa mönster i uppfattning kan skönjas.Text: Eva Abrahamsson Foto: Katja Kircher

1 800 personer har i en enkät tillfrågats om deras uppfattning om trängselskatt och inställning till andra former av finansiering. Carl J Hamilton är forskare på KTH och har med undersökningen velat ta reda på om det med hjälp av åsikter i andra frågor skulle kunna gå att förutse hur människor skulle rösta, exempelvis vid folkomröstning om trängselskatt.

– Trängselskatt är en fråga som är ganska svår att förstå, den liknar egentligen inget annat inom vardagsekonomin, menar han. Dessutom upprör frågan känslor, ibland kan den väcka en nästan oproportionerlig ilska hos människor.

Ändå är två tredjedelar av invånarna i Stockholm positiva till trängselskatten numera. Oavsett om de bor innanför eller utanför tullarna.

Låt intäkterna gå till kollektivtrafikEn fråga i enkäten handlade om i fall det skulle ske en förändring av systemet, vart skulle pengarna gå?

– Mest positiva svar fick alternativet kollektivtrafik. Det svaret är lite typiskt, är man för trängselskatt är man ofta en person som tycker miljöfrågor är viktiga, säger Carl J Hamilton.

På frågan hur mycket det var värt i pengar att slippa en försening på väg till jobbet på morgonen, visade resultatet ungefär samma som tidigare undersökningar,

ett tidsvärde på lite mer än 60 kronor per timme. De som hade ett högt tidsvärde var också mer positiva till trängselskatt.

Parallella enkäterSamma enkät som invånarna i Stockholm har besvarat, har använts i Helsingfors och Lyon där det inte finns trängselskatt. Hos invånarna i dessa städer finns samma samband.

– Det visar att människor har god förmåga att förutse värde av tidsvinster och låta det påverka sin syn på trängselskatt, oavsett om man har egen erfarenhet eller ej, säger Carl J Hamilton.

Vilka faktorer är det då som är mest avgörande för att rösta ja i en omröstning om trängselskatt?

– Det som påverkar mest är var man står ideologiskt och därefter hur man värderar sin tid och hur mycket man är beredd att betala.


”Det som påverkar mest är var man står ideologiskt och där efter hur man värderar sin tid.”

Carl J Hamilton


RAPPORTER I KORTHET

Kvantitativ petrografisk analys av bergmaterialrapport 714 De viktigaste mineralogiska egenskaperna för bergmaterial beskrivs ur ett tekniskt perspektiv i denna VTIpublikation. Dessa egenskaper, det vill säga kvaliteten på bergmaterialet som används i vägkonstruktioner, bestämmer vägarnas framtida underhållsbehov och vägens tekniska livslängd i samspel med utförandet. Även en mikroskopisk metod för bestämning av bergmaterialkvalitet presenteras i publikationen.

Vägkonstruktioner är uppbyggda av stenmaterial i olika storleksfraktioner. Obundna ballastmaterial används till bär och förstärkningslager. Dessa lager ska fungera som ett fundament som ska kunna klara

trafiklast och klimatvariationer utan att deformeras och brytas ner. Egenskaperna på de obundna lagren som bygger upp en väg bestäms i hög grad av bergmaterialkvalitet, korngradering och kornform.

– Sämre material kan användas i mindre känsliga delar av konstruktionen medan material med hög kvalité bör användas i de mest känsliga övre delarna i konstruktionen. På så vis kan man utnyttja resurserna i väglinjen och bergtäkter på bästa sätt, säger Fredrik Hellman.

I rapporten presenteras även en mikroskopisk metod för bestämning av bergmaterialkvalitet. Den är framtagen för att bedöma tekniska egenskaper

på berg för användning som obundet material i vägkonstruktioner. Tekniken kan dock användas även i andra sammanhang där teknisk karaktä

risering av bergmaterial är viktig. Metoden presenterar kvantitativ bedömning av mineralogi, kornfogning, kornstorlek, foliation och mikrosprickor.

Titel: Kvantitativ petrografisk analys av bergmaterial – en metodbeskrivning, R714

Författare: Fredrik Hellman

Trafiksäkerhets påverkan vid omkörning av 30-metersfordonrapport 732 Det existerar vissa tendenser som pekar på att längre fordonskombinationer än de som tillåts nu kan påverka trafiksäkerheten negativt, särskilt på landsväg. Det visar resultatet av en VTIstudie som avsett att bedöma om en introduktion av längre, 30 meter, och tyngre lastbilskombinationer på det svenska vägnätet kan leda till trafiksäkerhetsproblem – särskilt i samband med omkörningar.

Trafiksäkerhetsbedömningen tar dels sin utgångspunkt från mätbara förändringar i hastighet och tidsmarginaler vid om

körningar, dels medtrafikanternas och lastbilsförarnas upplevda situation. Konflikttekniken, som påvisar hur olika typer av incidenter är relaterade till faktiska olyckor, används för att bedöma parametrarnas tidsmarginal och omkörningshastighet.

I rapporten presenteras fyra olika studier: en fokusgruppsintervju med förare av dagens tunga lastbilar, en intervjustudie med förare av de längre lastbilskombinationerna samt en simulatorstudie och en fältstudie med fokus på omkörningssituationer.

Studiens slutsats är att det existerar vissa tendenser som pekar på att den längre fordonskombinationen kan påverka trafiksäkerheten nega

tivt, särskilt på landsväg. Inte oväsentligt i frågan är också att införandet av extra långa fordon reducerar det totala antalet tunga fordon på vägnätet.

Titel: Trafiksäkerhetspåverkan vid omkörning av 30-metersfordon, R732

Författare: Carina Fors et al.

Foto: Fredrik Hellman

Foto: VTI


Kostnader för fotgängar-skador jämfört med dem för vinter väghållning rapport 735 Fotgängarna är den trafikantkategori som vid is/snöväglag drabbas av flest skador som kräver sjukvård. I en studie visar VTIforskare att på is/snöväglag är skadekostnaden för fotgängare betydligt mycket högre än kostnaden för vinterväghållningen.

Cirka 85 procent av de skadade fotgängarna i trafikmiljö skadas i tätort. Utifrån studiens resultat går det inte att avgöra om det finns någon

skillnad i antal skadade fotgängare beroende på om det är kommun eller fastighetsägare som vinterväghåller.

Jämfört med den totala vinterväghållningskostnaden i kommuner där kommunen vinterväghåller gångytor är skadekostnaden minst fyra gånger större. Det innebär att samhällsekonomiskt vore det lönsamt med större satsningar på vinterväghållning för fotgängare.

Titel: Skadade fotgängare – kostnad för fotgängar skador jämfört med vinterväghållningskostnader, R735

Författare: Gudrun Öberg och Anna K. Arvidsson

Tekniker och metoder för mer energieffektiv vinterväghållningrapport 737 En viktig fråga inom vinterväghållningen är hur man ska kunna göra den mer energieffektiv. VTIforskaren Anna Arvidsson har gjort en litteraturstudie och samlat kunskap om flertalet faktorer som påverkar hur, när och var vinterväghållningen utförs.

Först och främst är det sensorer som mäter hur vädret är på och vid vägen. De mäter till exempel yttemperatur, lufttemperatur, relativ luftfuktighet, nederbördsmängd och neder

bördstyp samt vindens riktning och hastighet. Med hjälp av de uppmätta parametrarna och väderprognoser kan man avgöra när och var det behövs åtgärder.

När man vet vilka åtgärder som ska utföras, är det dags för att göra en bra ruttplanering för att säkerställa att rätt åtgärd görs på rätt plats vid rätt tillfälle.

Litteratursammanställningen är inriktad på vinterväghållning, men skulle likaväl kunna gälla för järnväg i många frågor.

Titel: Tekniker och metoder för mer energieffektiv vinterväghållning, R737

Författare: Anna Arvidsson

RAPPORTER I KORTHET

VTI:s rapporter – hämta via webbenVTI:s forskningsrapporter kan laddas ner i pdf-format från vår webbplats www.vti.se. Där går det också bra att beställa tryckta versioner av rapporterna.

Foto: Hejdlösa Bilder

Foto: Katja Kircher


RAPPORTER I KORTHET

Kollektivtrafik som verktyg för regional utveckling rapport 739 Kollektivtrafikens potential som utvecklingsverktyg har medfört att det politiska intresset för området har ökat under de senaste decennierna. Intresset för kollektivtrafiken förstärks av växande krav på långsiktig hållbarhet och energieffektivare transporter.

För en effektivare användning av kollektivtrafiken som utvecklingsverktyg måste kunskaps och beslutsunderlaget förbättras. VTIforskaren Tomas Svensson har genomfört ett uppdrag baserat på kollektivtrafikrelaterad ekonomisk forskning med fokus på lokal och regional utveckling.

– Kunskapsöversikten utgår i första hand från forskning om kollektivtrafikens samhälls

ekonomi och planeringsmässiga dimensioner, förklarar Tomas Svensson.

Av diskussionen i rapporten följer att den rumsliga dimensionen blir alltmer betydelsefull för den ekonomiska utvecklingen. Konsekvenser för stads och tätortsutveckling, regionala sammanhang och hur markanvändning och transportsystem samverkar bör lyftas in i planeringens centrum. Oavsett nivån i resurstilldelningen till kollektivtrafiken är det angeläget att de resurser som förbrukas gör största möjliga nytta. Om det är positiva konsekvenser för en hållbar ekonomisk utveckling som prioriteras, bör planeringen ställas om i den riktning som diskuteras i rapporten.

Titel: Kollektivtrafik som verktyg för regional utveckling – en kunskapsöversikt, R739

Författare: Tomas Svensson

Äldres val av färdmedel och deras erfarenheter av kollektivtrafik rapport 734 Utgångs punkten för denna studie är att få en fördjupad kunskap om hur äldre kvinnor och män använder kollektivtrafik, men även att få ökad kunskap om ifall de använder andra färdsätt och vad som ligger till grund för deras val. Studien intresserar sig för variationer och mönster som framträder i deras utsagor.

I resultatet finns en beskrivning av hur de olika intervjupersonerna upplever sin vardag, vilka möjligheter de har till att transportera sig och framförallt vilka önskemål och behov som upplevs. Barriärer för den egna mobiliteten framkommer tydligt men även strategier som de har utvecklat för att få vardagen att fungera.

Titel: Äldres vardagliga resor – val av färdmedel och erfarenheter av kollektivtrafik, R734

Författare: Jessica Berg och Lena Levin




Arne Nåbos fokus på design och miljö en välkommen förstärkning för VTIEfter nästan tjugo år i fordonsbranschen, närmare bestämt på Saab Automobile AB i Trollhättan, har Arne Nåbo börjat på VTI. Med sig har han kunskaper om fordon som han nu önskar väva ihop i ett bredare perspektiv med transporter och infrastruktur.Text: Eva Åström/Tarja Magnusson Foto: Katja Kircher

På Saab arbetade Arne Nåbo framför allt med fordonsergonomi; hans senaste tjänst var som projektledare för konceptutveckling och forskning inom samverkan människa–fordon.

Arbetet handlade framför allt om att titta på användaraspekter vid framtagning av nya koncept i bilar, främst inom området aktiv säkerhet samt el och hybridbilar.

På VTI ska Arne Nåbo bland annat jobba med förarstödssystem, förartillstånd, förarbeteende och metodik vid simulatorstudier.

Framtiden på VTIArne Nåbo har i flera år samarbetat med forskare på VTI mer eller mindre regelbundet och han har stor erfarenhet av beteendevetenskapliga experiment både i VTI:s simulatorer och på väg. Ett projekt där han tidigare varit Saabs representant

och som nu fortlever genom honom på VTI är ett projekt angående HMI – humanmachine interaction – där man studerar aktiv säkerhet i fordon.

Nya tillämpningar för simulatornEtt nytt projekt som han ska börja med på VTI är Vinnovaprojektet ”Körsimu lering och visualisering i framtidsforskningens tjänst”. Projektet handlar om att utreda möjligheten att använda VTI:s simulator inom nya tillämpningsområden inom transportsektorn.

– Här kan det till exempel röra sig om att knyta ihop flera typer av system, exempelvis trafikstyrning med fordon eller trafik styrning med infrastruktur.

”Jättebra resurs”På VTI uttrycker forskningschefen Jonas Jansson sin glädje över att få Arne Nåbo till VTI så här:

– Han är en bra person och kommer att vara en jättebra resurs för VTI genom sin långa erfarenhet av designfrågor i förarmiljön. Han har också stor erfarenhet av hur man genomför beteendevetenskapliga försök, vilket blir en tillgång i den fortsatta forskningen på VTI.

Arne Nåbo säger att han i sitt arbete drivs av nyfikenhet och av att få vara med och skapa rätt saker för framtiden.

– Roligast tycker jag att det är att arbe

ta med säkerhets, energi och miljömål, säger han och tillägger: ”vilket jag tycker att VTI gör på ett bra sätt”.

Han säger sig se fram emot att arbeta med och lära sig mer av kompetenta och kunniga medarbetare på VTI och även att få samarbeta med andra organisationer, forskningsinstitut och universitet, både i Sverige och i Europa. Han är van att arbeta internationellt i och med alla kontakter via GM bland annat i Tyskland, Nordame rika, Australien och Asien.

Drivkrafter på jobbet– Jag har under åren haft kollegor i flera länder och känner till forskningsmiljöer inom fordonsindustrin speciellt i Tyskland and Frankrike, vilket jag hoppas kan komma till nytta för VTI.

Kanske kan även hans lite annorlunda akademiska bakgrund lova nya infallsvinklar på VTI.

– Jag är civilingenjör i flygteknik, utbildad vid KTH, och har dessutom en teknisk licentiatexamen i arbetsvetenskap från SLU, Sverige Lantbruksuniversitet.

Det som han själv ser som en stor fördel med att vara på VTI är att han nu får ett helhetsperspektiv på transportområdet. Från att hans fokus hittills varit fordon kan han nu lyfta blicken och väva sina kunskaper ihop med hela begreppet transporter och infrastruktur.

VTI:S VÄRLD

Senast var han projektledare på Saab för konceptutveckling och forskning inom samverkan människa–fordon.


VTI:S VÄRLD

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare

Ellen DolkEllen Dolk har börjat som forsknings-ingenjör på insti t utets vägmaterial-laboratorium. Hon har tidigare arbetat som miljöingenjör på Hifab i Linköping. Ellen har en civilingenjörsexamen i mark och vatten från Luleå tekniska universitet.

Karin EdvardssonVTI har förstärkt kompetensen inom området drift och underhåll genom att anställa forskaren Karin Edvardsson. Karin har tidigare arbetat som lektor inom ämnet vägteknik på Högskolan Dalarna, vilket hon kom-mer att fortsätta med under våren 2012. Karin har en fil.mag. i kemi från Karlstad universitet och har doktorerat på KTH inom vägteknik. På VTI ska hon arbeta med drift och underhåll av lågtrafikerade vägar och grusvägar.

Tobias HeldtTobias Heldt är fors-kare och ska i första hand arbeta på VTI inom ett projekt om cykelturism. Han delar sin tid mellan VTI och Högskolan Dalarna, där han arbetar som universitetslektor i national-ekonomi. Tobias är filosofie doktor inom nationalekonomi med inriktning på turismekonomi.

Jonas IhlströmJonas Ihlström har börjat som forsk-ningsassistent på VTI. Han ska arbeta med samspelet mellan trafikant och infrastruktur. Jonas kommer direkt från studierna vid Linköpings universitet där han har stude-rat beteendevetenskap med huvudäm-nena sociologi och psykologi.

Dina KuttahDina Kuttah kommer från Uppsala univer-sitets Geocentrum och innan dess från Al-Nahrain-universitetet i Bagdad där hon var universitetslektor. Hon är civilingenjör och har doktorerat i geoteknik på Al-Nahrain-universitetet. På VTI kommer Dina att arbeta som forskningsingenjör.

Transportforum siktar högt inför jubileumsåret Under 2013 firar Transportforum 30 år och i samband med detta justeras delar av upplägget. Nu satsar man på fler forskningsföredrag, fler internationella bidrag och mer avgränsade områden för intresseanmälningarna.

Efter Transportforum 2012 skickades en enkät ut till alla deltagare. Drygt 660 personer valde att svara och resultaten visade att det årliga evenemanget är uppskattat. Såväl programutbudet som de administrativa delarna fick ett högt betyg.

– Det är roligt att se att så många är nöjda med Transportforum. Samtidigt jobbar vi för att hela tiden bli bättre och tar till oss av de förbättringsförslag som kommit in. Något som vi var mindre nöjda med i år var kvällsunderhållningen och

detta ser vi över inför 2013, säger projektledaren Helena Sederström.

Hög vetenskaplig kvalitetI samband med 30årsjubileet planerar man även att genomföra en del förändringar för att höja den vetenskapliga kvaliteten.

– Huvuddelen av föredragen har alltid byggt på forskning men vi vill framöver ge föreläsarna en möjlighet att komma ut med sina vetenskapliga forskningsresultat på ett bättre sätt. Nästa år ska det därför vara möjligt att få sitt bidrag refereegranskat av en vetenskaplig kommittee, säger Kent Gustafson, programansvarig för Transportforum.

Förutom möjligheten till refereegranskning uppmuntras ämneskommittéerna att ta in fler internationella bidrag. Kom mittéerna ska också komma in tidigare i pro

cessen och därmed få större möjlighet att påverka konferensens olika inriktningar.

Intresseanmälan i april Trots förändringarna är Kent Gustafson noggrann med att poängtera att upplägget till största delen kommer att vara detsamma som idag.

– Förändringarna är ett sätt att höja kvaliteten men konferensen kommer på många sätt att vara sig lik.

– Transportforum är en nordisk konferens och vi har inga planer på att ändra detta. Vi kommer även i framtiden att fokusera på den nationella transportsektorn.

I början av april öppnas ett formulär på VTI:s webbplats för att anmäla intresse för att föreläsa under nästa års konferens. Transportforum 2013 hålls i Linköping den 9–10 januari.


Kurser, seminarier & konferenserVårt utbud av kompetensutvecklande kurser, seminarier och konferenser omfattar många aspekter av trans-portsektorns utmaningar. Vi utgår alltid från forsknings-baserad kunskap och de senaste forskningsrönen. På webbsidan www.vti.se/kurskalendarium kan du

alltid få en aktuell sammanställning över vad som är på gång. Vill du ha e-postinformation om när olika kurser kommer att ges kan du anmäla dina önskemål till adressen [email protected].

KURSER

Buller – beräkning och samhällsekonomiska kostnader22 mars En fördjupningskurs om akustikens grunder, de olika beräkningsmodellerna för buller och insikt och förståelse för resultaten, samt beräkning av samhällsekonomiska kostnader. Kursen vänder sig till utförande konsulter, beställare av bullerutredningar och andra åtgärdsansvariga hos kommuner och statliga myndigheter. Läs mer: www.vti.se/bullerberakning Dag och plats: 22 mars 2012 i Göteborg

Vägtrafikens partikelföroreningar – källor, effekter och åtgärder27 mars Miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar har medfört ett ökat behov av kunskap kring partiklarnas källor, hur de mäts och modelleras, vilka effekter de kan ha och, kanske viktigast, vilka möjligheter som finns att minska partikelhalterna. Denna endagskurs ger en god översikt av området och vänder sig i första hand till kommunala och statliga miljö, trafik och driftansvariga väghållare samt åtgärdsansvariga vid länsstyrelser och kommuner. Läs mer: www.vti.se/partiklarDag och plats: 27 mars 2012 i Stockholm

Landskap i infrastrukturplaneringenht 2012 Europarådets Landskapskonvention har ratificeras av Sverige, vilket innebär att landskap är mer aktuellt än någonsin för dem som på något sätt arbetar med markfrågor. Det här är en baskurs som ger en generell genomgång av landskap och om landskapet i MKBarbete samt om lagar, förordningar och natur och kulturvärden. Läs mer: www.vti.se/landskapDag och plats: Hösten 2012

Andra kurser som vi kan erbjuda som uppdragsutbildning:

• Vägar till tystare trafik – ett angrepp vid källan med hjälp av lågbullerbeläggning

•Trafiksäkerhet för yrkesförare – tunga fordons köregenskaper och trötthet hos förare

• Äldre i trafiken•Trötthet i trafiken•Informationssökning i

transportdatabaser •Kurser i vägmaterial –

metoder, utrustningar och dimensionering

•Slitagemodellen – ett redskap

KONFERENSER

Transportforum 2012jan 2013 Den 9–10 januari 2013 samlas transportsektorn för kunskapsutbyte och kontaktskapande på Konsert & Kongress i Linköping.Läs mer: www.vti.se/transportforum

EPAM 2012sep 2012 Den 57 september 2012 står VTI som värd och arrangör för den fjärde omgången av EPAM, European pavement and asset management conference i Malmö. Konferensen handlar om hur Europa genom effektivare väghållning ska möta de krav som ökad trafik, klimatförändringar och en hög trafiksäkerhet ställer på våra vägar.Läs mer: www.vti.se/epam4

Road safety on four continentsmaj 2012 Den 15–17 maj 2013 anordar VTI Road safety on four continents i Peking, Kina. Konferensen, som är den 16:e i ordningen, arrangeras tillsammans med Research institute of highways och Beijing university of technology.Läs mer: www.vti.se/RS4C

VTI arrangerade Era-net road-konferensDen 13 januari arrangerade VTI en slutkonferens i Era net roadprogrammet ”Safety at the heart of road design”. Fem deltagande projekt presenterade sina resultat och rekommendationer för ett femtiotal deltagare från sexton länder. Deltagarna representerade till stor del infra struktur ansvariga myndigheter och organisationer samt forskningsutförare i Europa.

VTI har även uppdraget att skriva en slutrapport med sammanfattning av projektresultaten samt rekommendationer till åtgärder från projekten och slutkonferen sen.Kontakt: Kent Gustafson, [email protected]

SKRÄDDARSYTT

VTI bistår med skräddarsydda kurser för din organisations behov.

Anmälan och information: Ulla Kaisa Knutsson 01320 43 18 [email protected]

VTI:S VÄRLD

Lena NerhagenLena Nerhagen har återvänt till VTI efter att sedan sommaren 2010 ha arbetat med klimat- och energistrategiska frågor vid Länsstyrelsen i Dalarna. Att hon är åter på institutet och i forskningssfären beror till viss del på att arbetet på läns-styrelsen tydligt visade transporternas betydelse för omställningen till en mer klimat- och energismart framtid. Från och med 1 januari 2012 är hon tillförordnad forskningschef på VTI.

Jimmy PanniJimmy Panni har börjat som forsknings-assistent på VTI. Han är samtidigt dok-torand vid Linköpings universitet där hans studier handlar om citylogistik. I grunden har Jimmy en civilingenjörsex-amen i kommunikation och transportsys-tem vid Campus Norrköping. Innan han kom till VTI arbetade han med produk-tionsplanering vid Sapa Heat Transfer AB i Finspång.

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare


?Finns det redan en lösning Finns det redan en lösning

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det fi nns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell om-världsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig upp-daterad inom ett visst ämnes-område eller fördjupa dig i en specifi k fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbets-partners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletable-rade nätverk både nationellt och internationelltdär ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafi k- och transportforskningens informationsförsörjningoch resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

LÄS MERwww.vti.se/bicwww.transguide.org

på problemet?

[email protected]–20 43 31

Finns det

Nya VTIpublikationer utgivna 2011-11-18 till och med 2012-02-10Uppföljning av väg N610 – totalentreprenad med funktionellt helhetsåtagande under sju år R740

Invånarnas syn på den framtida trafiken i Helsingborgs stadskärna – resultat från en enkätundersökning N5-2012

Vägars strukturella tillståndsförändring under tjälperioden – tolkning av fallviktsdata med hänsyn till uppmätt temperatur och fuktkvot från Lv126 Torpsbruk R738A

Kollektivtrafik som verktyg för regional utveckling – en kunskapsöversikt R739

Skadade fotgängare – kostnad för fotgängarskador jämfört med vinterväghållningskostnader R735

Marginalkostnader för drift och underhåll av det nationella vägnätet – Skattningar med data från 2004–2009 N29-2011

Tekniker och metoder för mer energieffektiv vinterväghållning R737

Livscykelanalyser av vägar och vägbeläggningar – studier genomförda i Europa R736A

Kvantitativ petrografisk analys av bergmaterial – en metodbeskrivning R714

Andra generationens biodrivmedel – en litteraturöversikt N32-2011

Äldres vardagliga resor – val av färdmedel och erfarenheter av kollektivtrafik R734

Erfarenheter av internationellt godsmodellarbete N27-2011

Trafikanteffektmodeller – inverkan av spårdjup på trafiksäkerhet R731A

Test av mobila reflektometrar – studie utförd inom ramen för verksamheten i CEN/TC 226/WG2 N30A-2011

Trafiksäkerhetspåverkan vid omkörning av 30metersfordon R732

Bilförares blickbeteende vid cykelöverfarter i mörker och i dagsljus R733A

Vägytans inverkan på rullmotståndet – Utrullningsmätningar för en personbil och en lastbil N24A-2011

Spårburen kollektivtrafik i Linköping – förslag till en implementeringsmodell R730

Samhällsekonomisk värdering av skillnader i luftföroreningar mellan miljöklass N28-2011

Vart tar pengarna vägen? Om behovet av bättre uppföljning för ökad effektivitet i offentlig sektor N7-2012

Vägtrafikens hastigheter – kunskapsinventering N6-2012

Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – sammanfattande resultat från Sverige N8-2012

Camerabased sleepiness detection ViP 2011-6

Uppföljning av avregleringen av godstrafiken på järnväg R741

VTI:S VÄRLD

BESTÄLL PUBLIKATIONER

Publikationer beställs enklast via epost eller VTI:s webbplats:

Publikationer på www.vti.se

VTIpublikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdffiler på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

@[email protected] • www.vti.se/publikationer

Du kan även kontakta: Gunilla Sjöberg, 013-20 42 69 • Anita Carlsson, 013-20 43 21

Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exkl moms.

”Spelar det egentligen någon roll om det är en motorväg eller en landnings-bana som ska plogas?”

Bygga järnväg, väg, hamn eller flygfält Finns det synergieffekter vi inte har utnyttjat?

Den 20 januari i år hade jag en till synes omöjlig uppgift, jag skulle presentera möjligheterna med sam

verkan mellan flyg och väg för experter inom logistik, bagagehantering, säkerhet och högre chefer för Tysklands flygplatser. Deltagarna vid HLEG, High level expert group, representerade den tyska expertisen inom området och träffas regelbundet för att diskutera gemensamma frågeställningar och lösningar. Jag var inbjuden till mötet som representant för FEHRL, Forum of European national high way research laboratories.

Efter ett mycket intressant studiebesök vid Berlins nya, internationella flygplats, som öppnar till sommaren, var det dags att bryta dagens diskussioner på tyska med ett föredrag på engelska. Föredragets fokus var ”Road or Runway – what’s the difference?”.

Självklart finns där stora skillnader och i många fall är frågeställningarna helt olika men kanske finns det större likheter än vi först tänker, inte minst om vi fokuserar enbart på infrastrukturen. Det är ju ur ett infrastukturperspektiv som FEHRL arbetar med bland annat materialval, beläggningsfrågor, dimensionering, miljö, drift, underhåll och managementfrågor. Fram tills idag ligger fokus främst på vägar men det kan finnas anledning att överväga en bredare samverkan.

Vinterväghållning är ett exempel. Spelar det egentligen någon roll om det är en motorväg eller en landningsbana som ska plogas? I vilken omfattning skiljer sig frågorna åt? Skulle Vintermodellen, som VTI utvecklat för vinterväghållning, med lite anpassning även kunna användas för flygfält, hamnar och järnväg?

Varje år läggs mångmiljonbelopp på att inspektera och vidta åtgärder för att hålla vägnätet på en acceptabel kvalitetsnivå. Våra krav på körkomfort och säkerhet avgör i vilken omfatt

ning vi kan acceptera potthål, spår eller sprickor. Tittar vi på ett flygfält så behövs inte en alltför livlig fantasi för att se konsekvensen av stora potthål på landningsbanan. Erfarenhet av hur man ska bygga, mäta och åtgärda finns hos såväl flyg som vägsidan. Kanske är det så att vägsidan har en del att hämta från flygsidan när vi i framtiden diskuterar längre och tyngre fordon?

Framtidens utmaning med klimatförändringar kommer att påverka såväl våra vägar, hamnar, järnvägar som flygfält. Vi måste klara av att hantera temperaturförändringar, fler frost/töcykler och större vattenmängder som ansamlas under intensiva regn. Ska vi fokusera forskningen på ett transportslag i taget eller finns det fördelar med att ha ett bredare angreppssätt när vi utvecklar morgondagens beläggningar, konstruktioner och dimensioneringsmodeller?

FEHRL:s arbete fokuserar på att ta fram kunskap så att vi inom 20 år kan bygga ”Forever open road”, nästa generations väg. Vägen ska utformas för att kunna dra nytta av den nya tekniken och hjälpmedel ska byggas in i vägkonstruktionen. Vägen ska även vara anpassningsbar utifrån olika förhållanden (trafikflöden, väder, omgivningen, nya krav) och inte minst tåla klimatförändringarna. Frågan är om man i ”Forever open road” kan byta ut road mot runway? Skulle man kunna satsa på att utveckla ” Forever open runway” parallellt med ”Forever open road”?

Hur stora synergieffekter som finns mellan de olika transportslagen när det gäller infrastrukturfrågor kan man ha åsikter om, men det är uppenbart att det finns fördelar med ett ökat kunskaps och erfarenhetsutbyte. Inom EUprojektet Detra, Developing the European transport research alliance, pågår det på Europanivå diskussioner om hur vi kan öka samverkan inom transportområdet mellan såväl transportslag som discipliner. Men vad händer i Sverige?

Nästa nummer kommer i JUNI

KONTAKT: Gunilla Franzé[email protected]

I HUVUDET PÅ

Gunilla Franzén

www.vti.se

Posttidning BVTI581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT

PORT PAYÈ

Documents

VTI aktuellt nr 1 2012