VTI aktuellt nr 1 2013

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

20132013aktuellt

Tema TransportforumVåga vara visionär – ungas raka budskap Hög hastighet som konkurrensmedelKoppla ihop bilarför säkrare tra� k

Tema Tema TransportforumVåga vara visionär – ungas raka budskap Hög hastighet som konkurrensmedelKoppla ihop bilarför säkrare tra� k

VTI-aktuellt nr 1 2013 ori.indd 1 2013-03-05 15:07

2 vti aktuellt nr 1 2013

”Jag är övertygad om att Transportforum kan utvecklas ytterligare”

iår genomförde vi transportforum för trettionde gången. Man kan inte annat än glädjas åt det faktum att intresset

för att delta är fortsatt starkt. Många vittnar om hur gärna man återkommer, hur bra det är att starta arbetsåret med ett evenemang som transportforum och att man gärna både lyssnar och levererar egna föredrag. en och annan återkommer vartenda år och berömmer sig av att ha varit med ända sedan starten.

Skall man vara litet självkritisk – och det skall man – tycks det också alltid finnas utrymme för förbättring. allt är inte bara toppen. nivån på seminarierna är en smu-la ojämn; en och annan kritisk röst har nått mig om föredragens kvalitet och före-dragshållarnas pedagogiska förmåga. Även klagomål på vissa moderatorers sätt att in-troducera talare och hålla i seminarier har hörts. Möjligen får våra så kallade ämnes-

kommittéer höja kraven något på de före-dragshållare och moderatorer man vill släppa fram.

Det blir också ganska trångt ibland, inte minst i garderoberna. en av mina företrä-dares evighetslånga jakt efter sina just nyinköpta ytterkläder bland hundratals kappor, rockar, sjalar och mössor gav dessbättre slutligen framgång. Möjligen resulterar detta i en åtminstone delvis bemannad garderob nästa år.

Jag är för egen del övertygad om att transportforum kan utvecklas ytterligare. inte så att det måste bli större med fler deltagare och sessioner. antalet deltagare, litet varierande år från år men i allmänhet mellan 1 500 och 1 800, är ganska lagom för konsert och kongress i linköping. Däremot kan säkert sessionerna vässas ytterligare. en och annan internationellt präglad session, engelskspråkig, kan defi-

nitivt komma att höja kvalitet och attrak-tionskraft. några mer tydligt präglade forskningsseminarier har också en given plats på transportforum.

Förutom Transportforums trettioårsjubileum firar vi på vti i år 90-årskalas. Det var 1923 som kak bestämde sig för att instifta ett eget väginstitut. Det förstat-ligades så småningom och kom 1934 att heta Statens väginstitut. 1971 fick Statens väginstitut nya och breddade uppgifter och nu blev namnet Statens väg- och tra-fikinstitut (vti). År 1975 flyttade institu-tet till linköping och i början av 1990-ta-let blev vi Statens väg- och transportforsk-ningsinstitut och även fortsättningsvis kort och gott vti. Huruvida vti finns kvar om ytterligare 90 år kan man alltid speku-lera i. Jag är dock för egen del tvärsäker på att behovet av bra transportforskning knappast blir mindre med åren.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forsk-ning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Institutet har som huvudupp-gift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

VTI, Statens väg- ochtransportforskningsinstitut

Huvudkontor LinköpingTelefon 013–20 40 00www.vti.seVTI finns även i Stockholm, Göteborg och Borlänge.

ANSVARIG UTGIVAREHelena Sederström

REDAKTÖRKarin Andersson

I REDAKTIONENTarja MagnussonKatarina NestorAndreas SchanderEva Åström

LAYOUT/ORIGINALForma Viva, Linköping

UPPLAGA6 500 ex

ISSN 0347-9382

TRYCKDanagårdLiTHO AB

[email protected]

OMSLAGSBILDENHejdlösa Bilder

PRENUMERATIONwww.vti.se/[email protected]

Jonas BjelfvenstamGeneraldirektör

Jubilar med framtid i sikte


vti aktuellt nr 1 2013 3

I år firade Transportforum 30 år! Sedan 1984 arrangerar VTI Transportforum, Nordens största årliga konferens för transportsektorn där forskare och transportsektorns många aktörer möts för kunskapsutbyte och kontaktskapande. Det här numret av VTI aktuellt skickas som vanligt till alla prenumeranter men även till dig som deltog under årets Transportforum.

6 Våga vara visionär– Budskap från ung panel vid 30-årsjubileet

10 När bilen går som på räls– Uppkopplade fordonståg modell för framtiden?

26 Nytt Steg för bättre planering– Informationsstöd ska hålla tågpersonal uppdaterad

32 Hur farlig är luften i tunneln? – Viktigt stänga ute farliga partiklar från sot och avgaser

8 ”Glöm inte bort människan när systemen griper in”

9 Ojämn kunskap om tekniska system i bilar

11 Recept för långsam järnvägstrafik

11 Kollektivtrafikresenärer är friskare

12 Trängsel på rälsen spräcker tidtabellen

13 Höga hastigheter avgörande för tågens framtid

14 Så ska fler lockas åka kollektivt

15 Succé för flytande kollektivtrafik i Stockholm

16 Röda linjen rustar för framtiden

17 Otrygghet i kollektivtrafiken

18 Äldre förare kör nyare bilar

19 Viktigt att friska äldre får behålla körkortet

19 Fungerar att köra utan att höra

20 Utvärdering av nya mopedutbildningen

21 Tiden läker inte alla sår

22 Intentionen bakom beteende nyckeln till eleven

23 Bil och handel hör ihop

24 Ledstråk viktiga för synskadade

25 Förändringar i miljön kan öka tryggheten

27 Allt fler viltolyckor på järnväg

28 Halvfyllda bussar frestar på miljön

29 Så upphandlas kollektivtrafik

30 Elbilar löser bara del av problem

31 ”Ett grönt samhälle är möjligt”

33 Innovativa lösningar för Transportsverige sökes

34 Hamnbuller och stadsplanering

Alltid i VTI aktuellt

2 Ledare 35 Rapporter i korthet38 Kommande konferenser

39 VTI-publikationer 40 I huvudet på Kent Gustafson

och Göran Blomqvist

innehållNr 1 2013

Tema Transportforum

6

31


Fartfyllt jubileum Allvar och festpå trettiondeTransportforumNordens största årliga konferens för transportsektorn har återigen ägt rum i Linköping, i år för trettionde gången. Runt 1600 personer och 45 utställare var på plats för att delta i tvåintensiva dagar fyllda med föreläsningar, utställningar, mingel och underhållning.

Under inledningen av årets konferens gav Jonas Bjelfvenstam, VTI:s generaldirektör, deltagarna en tillbakablick i Transport forums trettioåriga historia. På plats och höll tal var även infra-strukturminister Catharina Elmsäter-Svärd samt

José Viegas, generalsekreterare för International Transport Forum. Det blickades även framåt under inledningen i en paneldiskussion som kretsade kring

framtida transportsystem.Anna Anund, forskare på VTI, tog emot Stora Trafiksäker-

hets priset i kategorin årets beställare för EU-projektet Safeway-2Schools räkning. Projektet handlade om hur man kan höja säkerheten och tryggheten för barnen under resor till och från skolan. Priset i kategorin årets entreprenör gick till Örebro-baserade Närkefrakt för att man som första företag i världen certifierats efter den nya internationella ISO-standarden 39001.

Ford tilldelades priset för årets leverantör för att ha tagit fram det nya systemet Ford SYNC, som gör att sms-text i smarta mobiltelefoner läses upp av en röst. Det är bransch-tidningarna Resforum, Trafikforum och Transport & Logistik iDag som har instiftat Stora Trafiksäkerhetspriset i syfte att lyfta fram goda exempel inom trafiksäkerhet.

På VTI:s Slideshare-kanal finns många av presentationerna under konferensen att ta del av. Vi tackar alla som deltog och önskar välkommen åter till nästa års konferens i Linköping den 8-9 januari 2014!

Presentationer och mer information:www.slideshare.net/transportforumwww.vti.se/transportforumwww.trafiksakerhetspriset.se

tematema transportforum

4 VTI AkTUELLT NR 1 2013





Våga vara visionär Budskap från ung panel på jubilerande TransportforumDet är svårt att sia om framtiden, men att transportsektorn tvingas fokusera på klimatfrågan är det nog få som tvekar om. Krafttag måste till för att fatta de nödvändiga besluten, konstaterade VTI:s gene-raldirektör Jonas Bjelfvenstam när Transportforum firade 30 år. Det blickades både bakåt och framåt detta jubileumsår.

Så ofantligt mycket har skett på teknikfronten under de gångna åren, och det är förmodligen på tekniska förändringar de flesta i första hand tänker när de ska summera vad som har hänt de tre senaste decennierna. Det är lätt att glömma bort att en minst lika omfattande förnyelse har skett när det gäller olika regelverk.

– Förändringarna i Sverige och europa har varit dramatiska, med järnridåns fall och eu:s framväxt, fortsatte Jonas Bjelfvenstam.

transportmönstren ser inte heller längre likadana ut, och mängder av ny kunskap har genererats.

– en del av den kunskapen syns i den dagliga verksamheten, men jag önskar att det vore ännu mer.

infrastrukturministern är alltid inbjuden till transportforum. Catharina elmsäterSvärd deltog i år för tredje gången. Hon

inledde med att tala om att hon hade kommit till linköping med tåget. i tid. Och att hon samma morgon tagit del av ny statistik som visar att de svenska tågen nu är bland de punktligaste i europa. vad hon inte sa är att definitionen av vad som är ett försenat tåg har ändrats sedan sist (numera gäller femton minuter mot tidigare fem) och att de tåg som ställts in helt och hållet inte ens finns med i statistiken.

Fler utmaningarPunktliga eller inte, det finns fler utmaningar.

– Bra och relevant information är mycket viktigt, och hur kan man göra informationen mer användarvänlig? kan jag till exempel redan när jag köper min biljett få veta om det finns en risk för att det tåget inte kommer att gå? funderade Catharina elmsäterSvärd.

För det finns en åtgärdsplan, avslöjade ministern, en lista över vilka tåg som ställs in om till exempel vädret blir för dåligt. Gör den listan offentlig, menade hon. Då kan människor göra en egen riskbedömning. kanske kan de till och med få biljetterna till de tidmässigt mindre pålitliga tågen till ett lägre pris.

– Det gäller att tänka ännu mer ur ett resenärsperspektiv, vi måste återskapa förtroendet för tågtrafiken, påpekade hon.

Sedan kom hon in på vägtrafiken, att det visserligen fortfarande finns vägar som

inte är tillräckligt trafiksäkra men att Sverige äntligen verkar vara på väg att nå de etappmål som satts upp för antalet dödade och svårt skadade i trafiken. Ministern tog också upp frågan om mobiltelefoni i bil och försvarade regeringens ståndpunkt att inte införa ett förbud. Frågan om användning av kommunikationsutrustning i fordon överhuvudtaget ska dock granskas vidare under 2013.

Internationell gästSärskilt inbjuden hedersgäst på 30årsjubilerande transportforum var José viegas, generalsekreterare för international transport Forum i Paris. Han pratade om vikten av ansvarsfulla investeringar i transportsystemen.

Politiker har svårt att fatta obekväma beslut, konstaterade han. De vill ju bli omvalda. Det är också svårt för dem att fatta beslut vars goda resultat syns först när mandatperioden är över. Det är ju inte säkert att de besluten kommer dem till godo.

Människors preferenser och prioriteringar beror helt och hållet på hur de har det.

– i Portugal, som jag kommer ifrån, diskuterades för några år sedan vilket höghastighetståg vi skulle välja. Den som tar upp frågan i dag avfärdas helt och hållet. ”Det där är inte någonting som vi har råd med”, blir svaret.

i olika tider har olika grupper haft mak




ten över besluten, menar José viegas.– Förr dominerade ingenjörerna. Sedan

kom ekonomerna och juristerna. Sociolo-gerna har ännu inte tillåtits dominera, men psykologernas inflytande har ökat i takt med att vi i allt större utsträckning har för-stått vikten av att förstå oss på individers beteendemönster.

varje yrkesgrupp kan sägas ha sin egen lilla verktygslåda.

– Men vi måste lära oss att använda alla verktygslådorna samtidigt, inte en i taget, underströk José viegas. Helhetssynen är viktig.

Avslutande diskussiontransportforums inledande session i Crusellhallen på linköpings konsert och kongress avslutades därefter med ett samtal om framtidens transportsystem. i det samtalet deltog David lindelöw, lunds tekniska högskola, Hanna lund-kvist, trafikverket, Pernilla ngo, även hon trafikverket, Gustav rundberg, Skanska, och Sofia löfstrand, volvo, alla i åldern 27 till 32 år.

Hur har transportsystemet förändrats till 2043, frågade moderatorn elisif elvinsdotter.

– vi reser kortare sträckor, svarade David lindelöw. Markanvändningen styr vårt resande mer än i dag.

– Jag tror att vi använder transportsys-temen på andra sätt, menade Hanna

lund kvist. i bilen sitter vi till exempel och surfar på nätet.

– Jag tror som Hanna, sa Pernilla ngo. transportsystemen är kanske desamma men vi har ett förändrat beteende när vi rör oss i dem. Och jag hoppas att vi är bättre på samordning.

– något slags ”räls” för bilen vore bra, sa Gustav rundberg. Jag är den enda av oss här som i dag kör bil till jobbet, och jag skulle gärna vilja ha något slags auto-pilot som tog över längre sträckor. Då skulle jag kunna sova eller göra någonting helt annat. Jobba, till exempel.

– Stöden för allt det där finns redan, påpekade Sofia löfstrand. Det är bara att sätta igång. vi måste det om vi vill att någonting ska hända. vi måste utveckla. Ha en plan. Gör vi ingenting kan vi stå här om trettio år och säga ungefär samma saker som vi gör nu.

Den unga panelen betonade precis som José viegas vikten av en helhetssyn. ifram tiden kommer vi att ha fokus på mil-jön, klimatfrågorna och på energieffektivi-sering. i dag har vi inte det.

– inför varje anbud gör vi på Skanska en klimatkalkyl, men de vi jobbar för är mer intresserade av slutkostnaden, berätta-de Gustav rundberg.

Det är likadant för oss på volvo, mena-de Sofia löfstrand.

– vi tänker i större utsträckning än be-ställarna på miljön och på att minska

bränsleförbrukningen, påpekade hon. Men kostnadsökningarna kommer snart att dri-va på utvecklingen åt ”rätt” håll, vare sig politikerna gör något eller inte.

Visioner efterlysesHur ser staden ut om 30 år?

– transporterna är effektivare. (Sofia.)– vi kommer inte att kunna bo lika be-

kvämt som nu, inte med lika mycket ut-rymme. (Pernilla.)

– Staden om 30 år är den vi bygger nu. vad vill vi ha? lyft blicken! (Hanna.)

– vi borde lyssna mer på sociologer och geografer. Jag skulle vilja ha en stad där cyklisters och gångtrafikanters hastighet är normen. i dag är det andra, snabbare for-dons hastigheter man utgår ifrån. lägre hastigheter skulle göra staden säkrare. (David.)

– Jag tror inte på förbud och bestraff-ningar. Jag tror på att skapa möjligheter. (Gustav.)

Och så måste politikerna ta sitt ansvar och styra.

– våga lansera mer visionära och långt-gående planer när det gäller miljön och klimatet. lita på att acceptansen hos med-borgarna faktiskt finns, avslutade David lindelöw.

Text: Catarina GisbyFoto: Hejdlösa Bilder


Moderatorn Elisif Elvinsdotter med David Lindelöw, Hanna Lundqvist, Pernilla Ngo, Gustav Rundberg och Sofia Löfstrand.



”Glöm inte bort människan när systemen griper in”Användarna måste tas med i utvecklingsprocessen manar forskare

Aktiva säkerhetssystem finns i vart och vartannat fordon. Men hur värderar man dem bäst? Och varför är det viktigt att värdera dem? Jonas Jansson från VTI ledde en session som tog fasta på just de här frågorna.

För att få veta hur de aktiva säker-hetssystemen fungerar måste de naturligt-vis testas. De fungerar kanske inte lika bra i alla bilar. Det kan till och med finnas system som inte fungerar alls, eller åtmins-tone mindre bra. kunderna som ska köpa systemen har rätt att få veta.

enligt Henrik eriksson från SP läggs mycket energi ned på att skapa realistiska

tester med realistiska mål, till exempel bal-long- och skumgummibilar med ”kofånga-re” som sticker ut, nummerskyltar som är förvillande lika verklighetens, ”lampor” som är rätt placerade, ja, man ser till och med till att skuggorna under ”bilen” faller där de ska.

– vi kan inte ha riktiga fordon. Det skulle vara både farligt och alltför kost-nadskrävande. Målen måste vara lätta men ändå så lika riktiga mål som möjligt så att sensorsystemen kan känna av det de är ämnade att känna av. Och det är viktigt att skapa förutsättningar för hög repeter-barhet.

Susanna leanderson Olsson, volvo, understryker också vikten av omfattande testning.

– Men testmetoderna behöver utvecklas, bli bättre, mer pålitliga och också mera kostnadseffektiva.

SystemskifteFörst kom de passiva säkerhetssystemen. De ökade trafiksäkerheten betydligt, menar Susanna leanderson Olsson. Och nu kommer de aktiva säkerhetssystemen på bred front.

– vi är mitt uppe i ett skifte. De aktiva systemen införs i fler och fler bilar. Syste-men blir också alltmer komplexa.

Susanna leanderson Olsson är inne på att behovet av fysiska provvagnar behöver begränsas och att simulering införs tidiga-re i utvecklingsarbetet än vad som nu är fallet.

Tema TraNsporTforum



Ojämn kunskap om tekniska system i bilarHur lär sig föraren nya tekniska system i bilen? Christina Stave, forskare på VTI i Göteborg, har försökt att ta reda på det.

vti har studerat 19 personer som alla använder volvos förarstödspaket som består av adaptiv farthållare (aCC), kollisionsvarnare (FCW), dödavinkeln-varnare (BliS), avåkningsvarnare (lDW) och trötthetsvarnare (DaC).

Deltagarna i åldern 19 till 74 delades in i tre fokusgrupper. Flertalet av dem var mellan 48 och 64 år och hade haft kör-kort i över 30 år.

– två förargrupper blev tydliga för oss, säger Christina Stave som lett studien till-sammans med niklas Strand. Dels är det gruppen biltekniskt intresserade som aktivt valt systemen, dels är det gruppen förare som fått dem utan att ha valt dem. i den senare gruppen har personerna stora kunskapsluckor om vad de tekniska systemen står för och motiven att lära sig mer om dem är svagare.

De som använde sig av systemen hade mestadels provat sig fram på egen hand. några av dem hade fått en timmes intro-duktion när de hämtat ut bilen, vilket de tyckte var bra.

De som säger att de inte använder sys-temen menar antingen att de vill ha full kontroll själva (kan till exempel gälla fart-hållare) eller att de inte har tid att lära sig hur systemen fungerar. Det finns också de som tycker att ljud från de tekniska syste-men stör körningen. någon uttryckte det som att det finns risk för att systemen gör en passiv, att man inte blir tillräckligt vak-sam på trafiken, och någon annan mena-de att pillandet med tekniken i sig gör att man tappar koncentrationen på vägen.

– Den viktigaste slutsatsen utifrån den här studien är att det finns en potential att genom utbildning och design förbätt-ra kunskapen om stödsystemen. Hade systemen varit lättare att förstå och lära sig hade förmodligen fler använt dem, och det hade varit positivt för trafik-säkerheten.

Text: Catarina GisbyFoto: Shutterstock

– vi behöver också identifiera nya sätt för utvärdering av förararbetet. Det skulle möjliggöra tester som annars är farliga för förare att genomföra. realismen måste förstärkas.

i ett projekt inom volvo byggs just nu virtuella miljöer upp som är så lika verkli-ga miljöer som möjligt. Projektet håller på till och med december 2014.

Håkan andersson, vti:s krocksäkerhets-enhet, berättade om hur man de senaste fem åren arbetat aktivt med den aktiva säkerheten och haft som mål att utveckla testutrustning som garanterar hög repeter-barhet.

– Samtidigt är det viktigt att utrustning-en är så pass flexibel att den ständigt kan anpassas till nya behov som kan tänkas uppstå.

lena nilsson, även hon vti, betonade vikten av att inte tappa bort människan i den teknikorienterade diskussionen, föra-ren av kött och blod som ju trots allt sitter där bakom ratten.

Människan i centrum– Det finns tre nivåer på förarstödssyste-men. Den första är informativ, den andra varnar och den tredje griper in. Det som är mest aktuellt i dag är system som griper in. Hur agerar vi som förare med sådana system? att utvecklingen går mot en allt större komplexitet och högre grad av automatisering innebär inte att människan försvinner.

tvärtom är det viktigt för produktut-vecklarna att ha användaren i centrum, manar lena nilsson.

– Människans beteende och samspel med systemet är avgörande för den slutli-ga effekten och den aktuella produktens framgång. användarna måste rutinmässigt involveras i utvecklingsprocessen, inte först när den fysiska prototypen finns.

Text: Catarina Gisby Foto: Katja Kircher

Människans beteende och samspel med systemet är avgörande för den slutliga effekten och den aktuella produktens framgång.”

Hade systemen varit lättare att förstå och lära sig hade förmodligen � er använt dem. ”

Tema TraNsporTforum



När bilen går som på rälsUppkopplade fordonståg modell för framtidens trafik?

Fordonståg, kolonnkörning, platooning. Det är olika ord för samma sak, nämligen att man sitter i en bil som går som på räls. En del tror att det är framtiden, men flera svårigheter återstår att lösa.

Det handlar om autonom körning när du som förare låter ett kooperativt system ta över så att du själv kan göra någonting annat. kanske sova en stund, läsa en bok eller varför inte jobba med datorn i knäet.

Bakgrunden är att urbaniseringen ökar. Och transportbehoven ökar. Men det finns inte mer plats att bygga vägar på.

– vi måste använda kooperativa system för att utnyttja infrastrukturen bättre, för-klarar Cristofer englund från viktoria Swedish iCt.

vi blir också allt äldre, med begränsad perceptionsförmåga, men lever mer aktiva på vår ålders höst och ställer krav på be-varad mobilitet. Samtidigt ökar bränsle-kostnaderna. vi behöver i första hand en omställning från fossila bränslen, men också lära oss att vara mer energieffektiva.

– Fast det är inte bara en äldrefråga. Många av dagens unga är ointresserade av att köra bil. De vill hellre kunna vara upp-kopplade mot varandra eller jobbet än att sitta och hålla i en ratt.

Jämn hastigheti fordonståget är vi uppkopplade mot var-andra. Det är den som leder tåget som styr det, bestämmer hastigheten, och så vidare. Hastigheten blir på så vis jämn vilket leder till en lägre energiförbrukning och ett bättre trafikflöde.

– i tåget blir vi mera jämlika, menar Cristofer englund. Gamla, unga och rörel-sehindrade ges samma mobilitetsmöjlighe-ter.

Men hur är det med kommunikationen mellan fordonen?

– Ja, den får inte ha alltför stor fördröj-ning, då blir den inaktuell, konstaterar erik Ström, Chalmers. kommunikations-systemet måste också ha hög tillförlitlighet och god skalbarhet.

Skalbarhet innebär att informationssys-

temet kan stödja många användare. kommunikationsresurserna måste kunna användas effektivt. Här finns det brister med de kommunikationssystem som är tillgängliga i dag. antingen är inte täck-ningen optimal, vilket leder till att förse-ningar uppstår, eller så fungerar täckning-

en, men då är inte systemet tillräckligt effektivt, vilket i sin tur leder till för låg skalbarhet. Fortsatt forskning är med andra ord nödvändig.

Och så har vi förarna. Hur beter vi oss när det inte längre är vi som kör fastän vi fortfarande sitter bakom ratten? Christian larsson, volvo, har tittat närmare på den saken.

Undvik konflikter– Det är viktigt att systemen inte arbetar mot föraren, understryker han. Det gäller att undvika konflikter mellan förare och system.

i en studie som genomfördes på volvo konstruerades vid ett tillfälle en upphin-nandesituation i simulator. Det aktuella säkerhetssystemet markerade först genom rattvibrationer att en kollision skulle in-träffa, sedan skedde ett aktivt styringrepp.

– 35 procent av testpersonerna styrde mot systemet. Det är ett exempel som visar på behovet av användarstudier vid systemutveckling.

volvo är i högsta grad inblandat i forsk-ningen kring platooning, och Christian larsson visade bilder på ett fordonståg som kört omkring på verkliga vägar i både Sverige och Spanien.

– Forskningen visar att nästan alla tyck-er att det är jobbigt att ligga så pass nära framförvarande fordon som man gör, och dessutom släppa ratten, men man lär sig ganska snabbt. redan efter tio minuter har man vant sig. De flesta upplever det sedan som att bilarna är mekaniskt sam-mankopplade.

Text: Catarina GisbyFoto: Fredrik Berg

Två olika kolonner av bilar kör mot var-andra i tävlingen Grand Cooperative Driving Challenge (GCDC) med syftet att se vilken kolonn som klarar bäst att hantera störningar i form av accelerationer och inbromsningar från ledarfordonet.

Tema TraNsporTforum

– I tåget blir vi mera jämlika. Gamla, unga och rörelsehindrade ges samma mobilitets-möjligheter.”



Medicin mot trög järnvägstrafikViktigt hitta rätt mix av åtgärder för att få effekt

Några av Sveriges viktigaste järnvägar är inte attraktiva för sina användare. Res och transporttiderna är för långa och för osäkra. En sådan järnväg är Godsstråket genom Bergslagen. Skulle den kunna fungera bättre?

Godsstråket genom Bergslagen går mellan Mjölby i söder och Storvik i norr. trafikverket och vectura har studerat och analyserat hur den norra delen av linjen skulle kunna göras mer attraktiv.

– På enkelspår som Godsstråket blir det både operativa och planerade förseningar. vi har analyserat möjligheterna att stegvis öka kapaciteten på banan från 45 till 90 godståg per dygn, säger Olov lindfeldt, vectura.

Syftet är att visa hur en medveten ut-byggnadsstrategi kan användas för att an-

passa banans kapacitet till den ständigt ökande efterfrågan på järnvägstransporter i det här stråket. i förlängningen ska stra-tegin också kunna användas på andra lik-nande banor.

Analys av åtgärdertre typer av åtgärder har analyserats: Samtidig infart på befintliga stationer (visade sig ha begränsad effekt), nya mötesstationer (gav måttlig effekt) samt dubbelspårssträckor (stor effekt för vissa tidtabeller). i varje steg har syftet varit att finna de mest lönsamma kombinationerna, det vill säga dem som ger flest nya tåg-lägen per investerad krona. alla analyser leder fram till ett trappliknande effektsam-band som visar hur kapacitetsökningar följer på olika åtgärder. Studien presente-rar tre alternativ som motsvarar ”optima-la” utbyggnadsordningar, där antalet till-kommande tåglägen per investerad krona maximeras i varje steg.

– eftersom det finns komplexa och dolda effektsamband är det viktigt att hitta den mix som ger effekt. en tydlig insikt är dock att det är svårt att öka kapaciteten utan att bygga om enkelspår till dubbelspår på vissa sträckor, säger Olov lindfeldt.

Sex stegHur gör man då för att finna en lämplig kombination av design och åtgärder? Olov lindfeldt föreslår följande sex steg:•kartlägg långsiktig efterfrågan•Dela upp efterfrågan i utvecklingssteg•lista tänkbara åtgärder i infrastrukturen• Sätt samman åtgärdskombinationer

(designer)•kapacitetsbestäm designerna•utvärdera och jämför

(kostnad-nyttoberäkning).

Text: Britta LinebäckFoto: Photos.com

Kollektivresande bra för hälsanBlir vi friskare av att åka kollektivt? Ja, eftersom det får oss att röra oss mer, visar en studie från Trivector.

en fördubbling av kollektivtrafiken skulle medföra mer buller och ökade utsläpp.

Men också färre svåra trafikolyckor och ökad fysisk aktivitet i form av promena-der till buss och tåg.

– Mer kollektivtrafik passar bra in på de transportpolitiska målen om säkerhet, miljö och hälsa. Den som åker kollektivt

går fyra gånger så mycket som den som tar bilen. Fysisk aktivitet överväger ökade utsläpp och buller, säger anna Clark som arbetat med studien.

Text: Britta Linebäck

Tema TraNsporTforum



Trängsel på rälsen spräcker tidtabellenForskare vill hitta den robusta tidsplanenTidtabeller som inte håller vad de lovar är ett problem för det allt mer överbelastade svenska järnvägsnätet. Rekord i antal resenärer och tilltagande trängsel på spåren kräver nya lösningar. Forskare vid Linköpings universitet och Blekinge tekniska högskola vill sätta fingret på vad som krävs för att skapa en pålitlig tidtabell.

antalet tågresor i Sverige har för-dubblats på 20 år. under 2011 gjordes totalt 188 miljoner resor. Även godstrafi-ken har ökat. trängseln på järnvägsrälsen blir allt större och lokaltåg, regionaltåg, fjärrtåg och godstrafik samsas ofta på samma spår. när tidtabellerna för 2011

skulle läggas fast, visade det sig att stam-banan saknade tillräcklig kapacitet på flera viktiga länkar. Det var helt enkelt överfullt.

– Det är kapacitetsbrister på flera håll, särskilt kring storstäder, säger Johanna törnquist krasemann, Blekinge tekniska högskola, forskare i projektet ”robusta tidtabeller för järnvägstrafik”.

när spåren inte riktigt räcker till är känsligheten för störningar särskilt stor. Förseningar hos ett tåg fortplantas ofta till andra tåg, och även små störningar kan vara svåra att hämta in. varje försening orsakar också stora samhällsekonomiska kostnader. Stora förseningar påverkar dessutom fordonsomlopp och personal-behov. avregleringen av järnvägstrafiken ger tydliga intressekonflikter som ställer saker på sin spets.

Mot den bakgrunden har forskarna iprojektet ”robusta tidtabeller för järn-vägstrafik” börjat sökandet efter en mo-dell för att skapa en mer välfungerande tidtabell.

Förseningar uppstår punktvis– Det finns olika sätt att definiera och mäta robusthet. vi har tagit fasta på beskrivningen ”att hantera små störningar så bra som möjligt i operativt läge”. Det vill säga att försöka stävja störningar från början så att de inte leder till förseningar, säger anders Peterson, linköpings univer-sitet.

under hösten 2011 genomfördes en djupstudie på södra stambanan, mellan Malmö och Stockholm. två norrgående tåg, nr 500 och nr 530, följdes i 17 veckor från den 15 augusti. vid 78 kontrollpunk-

Tema TraNsporTforum



Fort eller ännu fortareHöga hastigheter avgörande för tågens framtidSnabbtåg och höghastighetståg, båda går betydligt fortare än det vanliga tåget. Men vilket ger den optimala hastigheten? – Det beror på nytta och kostnader, säger Oskar Fröidh, KTH.

tåget kan öka tillgängligheten till viktiga målpunkter och när det är attrak-tivt konkurrerar tåget om passagerarna med både bil, buss och flyg. För att bilis-ten ska välja tåget måste det vara snabbt, bekvämt, billigt och lätt att nå. Bussen är långsammast och konkurrerar främst med priset, och flyget med att vara över-lägset snabbast på längre sträckor.

– kortare restider har gjort tågtrafiken attraktiv. Snabbtåget SJ 2000 mellan Stockholm och Göteborg tar tre timmar från city till city, vilket är lika lång tid som flyget. en timme mellan eskilstuna och Stockholm med Svealandsbanans snabbtåg gör dagpendling möjligt, vilket det inte vore med bil, säger Oskar Fröidh.

Störst marknadsandelar runt om i värl-den har höghastighetståg på nya banor, som är snabbare än både bilen och flyget.

Rusta upp eller bygga nytt?Höghastighetsbanor är ett bra alternativ för att ge kortare restider när det finns många tjänsteresenärer och arbetspend-lare mellan större städer och om gods-trafiken och regionaltrafiken är så omfattande a tt tågen behöver separeras.

– Bra exempel är om höghastighets-banor skulle byggas mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm–Malmö–köpenhamn. De skulle nås av fem miljo-ner invånare i Sverige, ta över både bil-

och flygresenärer och öka tillgängligheten som gynnar både näringslivet och ger flera jobb, säger Oskar Fröidh.

alternativet är att öka kapaciteten och förkorta restiderna på den befintliga stam-banan. idag går inga tåg fortare än 200 km per timme. Banorna behöver rustas upp så att tågen kan köra upp till 250 km per timme, vilket är maxgränsen för vad stambanan klarar, men det bara på de del-sträckor som är tillräckligt raka. Dessutom ger det störningar under byggnadstiden.

Nya spår ökar utrymmeten faktor som också måste vägas in i valet av banor är att kapacitetsproble-men ökar när hastighetsskillnaderna mellan olika tågtyper blir större.

– Fler snabbtåg på gamla banor medför att godstågen måste hålla undan. Då kan istället nya spår för den snabba person-trafiken vara en god affär. De gör att regio naltrafiken och godstågen får mer plats på de gamla stambanorna, säger Oskar Fröidh.

– Många banor kan och bör rustas upp för högre hastigheter för nya snabbtåg som Gröna tåget, upp till 250 km per t imme. Men för de stora sträckningarna mellan Stockholm och Göteborg respekti-ve Malmö är nya stambanor den bästa lösningen för att klara kapaciteten när tågtrafiken fortsätter att öka. Bygger man nya stambanor gör man det med fördel för framtida höghastighetståg och dimen-sionerar banan för över 300 km per tim-me, säger Oskar Fröidh.

Text: Britta LinebäckFoto: Katja Kircher

ter – trafikplatser – längs linjen gjordes rapportering med minutprecision.

Mätningarna visar att förseningar uppstår punktvis och ofta hämtas in däremellan. rättidigheten längs den aktuella sträckan blev sågtandsmönstrad.

– Förseningar uppstår mest vid statio-nerna, det gäller både snabbtåg och regi-onaltåg. tiden återvinns gradvis under färden, tills det är dags för nästa station och fördröjning, säger Johanna törn-quist krasemann.

Mätningar visar också att tåg förlorar en dryg minut i precision för varje tim-me det rullar på spåret.

Förändra kundtidtabellenHär finns alltså problemet, menar forskar-na.

– Hur kan man lägga om tidtabellen så att man får in den extratiden? Den första åtgärden blir att lova en senare ankomsttid i kundens tidtabell än vad man i verkligheten planerar för, säger anders Peterson.

Förslaget innebär att produktionstid-tabellen bibehålls, men kundtidtabellen förändras.

– Förseningstid förvandlas till för-längd restid, säger anders Peterson.

Det är ett första steg mot en robustare tidsplan som kan genomföras utan hän-syn till annan trafik, menar han. en pla-nerad fortsättning på projektet kommer att studera effekterna av de föreslagna åtgärderna.

Forskning pågår också om en större förändring av tidtabellerna, där man förändrar tidtabellerna för alla tåg på en sträcka samtidigt.

Projektet ”robusta tidtabeller för järnvägstrafik” finansieras av vinnova, trafikverket och SJ och forskningen sker i nära samarbete med finansiärerna. i projektet medverkar också doktorand emma andersson vid linköpings uni-versitet.


Förseningar uppstår mest vid stationerna, det gäller både snabb-tåg och regionaltåg.”

Tema TraNsporTforum



TTemaema TraNsporTforum

Kommunerna Eskilstuna, Piteå och Karlstad har en sak gemensamt: de jobbar aktivt för att få fler invånare att låta bilen stå och ta bussen istället.

i eskilstuna kommun räknar man idag till 4,5 miljoner bussresor per år. en ansenlig mängd, men kommunen vill nå fler eftersom bilresorna fortfarande är onödigt många. en trepartssamverkan mellan kommunen, veolia och länstra-fiken står tillsammans bakom kampanjen ”ta bussen när du kan och bilen när du måste”.

– vi tycker att det är ett bra sätt att ut-trycka det på, inte moraliserande men vi-sar på alternativ, säger anna Bergfors Fall på trafikavdelningen, eskilstuna kommun.

kampanjen pågick åren 2009–2012 och vände sig till kommunanställda. Skillnaden i resvanemönster visade sig vid utvärde-

ringen vara marginell. Men samtliga an-ställda har bekräftat att de sett kampanjen och börjat fundera, och det är ett steg i rätt riktning, menar anna Bergfors Fall.

Satsningar görs också för att nå barn och unga. Yngre barn har fått delta i en designtävling om bästa bussfasaden, de två vinnande förslagen har omsatts i målning på bussar. Snart är det de äldre barnens tur att göra samma sak. i projekten ”Pimpa en busskur” och ”På väg åt rätt håll” är det studenter som är målgruppen.

– Det här är satsningar på goodwill. På sikt tror vi att det leder till fler resenärer, säger anna Bergfors Fall.

Fler resenärer för mindre pengari Piteå kommun fick man uppdraget att öka antalet kollektivresenärer samtidigt som budgeten skars ner.

– vår fråga blev förstås om det går att få fler att åka buss utan att tillföra mer

pengar, säger annika Stenvall på Piteå kommun.

Svaret visade sig vara ja. Från år 2006 till 2012 ökade antalet resenärer med 31 procent, mest vuxenresenärer och ungdomar.

Satsningar gjordes på olika områden. tidtabeller anpassades efter människors resmönster och en ny upphandling sänkte kostnaderna vilket gav pengar till fler turer. Skyltarna vid hållplatserna sågs över och pendlarparkeringen förbättrades.

Mest krut lades på kommunikation och marknadsföring. Bussen ska inte bara omnämnas i negativa sammanhang, var tanken. tidningarna fick ta emot många positiva pressmeddelanden från annika Stenvall. enkel och tydlig information till och dialog med resenärerna prioriterades också, liksom gratisveckor, tävlingar och utställningar.

– vårt eget beteende är också viktigt

Locka fler att åka medKommuner på jakt efter utveckling som kan bryta bilens makt



Tema TraNsporTforum

– vi åker naturligtvis buss själva, säger annika Stenvall.

Samtliga förbättringar finansierades med ökade intäkter.

Bussar som på farfars tidi karlstad har antalet kollektivresenärer ökat med 59 procent under åren 2005 till 2012, från 3,9 till 6,2 miljoner resor. Men det räcker inte tycker robert Sahlberg, affärsutvecklingsansvarig på karlstads-buss. Miljöhoten är för allvarliga för att vi inte ska låtsas om dem, säger han och påpekar också att det finns en grupp som mycket sällan väljer bussen framför bilen – männen.

– Det handlar om mentala hinder, tror jag. Bilindustrin har lyckats sälja in bilen som frihetssymbol med snygg design, medan bussen ser ut som den gör sedan urminnes tider.

robert Sahlberg visar bilder på en bil, ett tåg och en buss från olika årtionden. Bilen och tåget förändras från fyrkantig till mer strömlinjeformad och slimmad genom åren. Bussen? Den ser nästan exakt likadan ut.

– Om ett bilmärke bestämt sig för att 1979 års modell var ultimat skulle det märket inte finnas med idag. Men våra bussar har inte förändrats på de senaste 30 åren, säger robert Sahlberg.

Den viktiga designenDet är lätt att fastna i teknik och miljö-aspekter när man försöker förbättra kollektivtrafiken, menar han. Men att arbeta med varumärke, image och skapad förväntan är lika viktigt för att öka resan-det. robert Sahlberg citerar apples chefs-designer Jonathan ive som har sagt att design mycket ofta är det mest direkta sättet att definiera vad produkter är i folks tankar.

– Människors behov av bra transporter med kollektivtrafiken är det självklara baskravet. Men att fordon, hållplatser och inredning är attraktiva och tilltalande spe-lar in när människor väljer sätt att resa, säger robert Sahlberg.

Själv drömmer han om bussar med design som sticker ut, som i las vegas.

– Där säger man att ”detta är las vegas, vi behöver något som ser annorlun-da ut än farfars bussar”. Den känslan vill vi ha i karlstad också.

Text: Britta LinebäckFoto: PeO Quick/Länstrafikens bildarkiv

Succé för flytande kollektivtrafik i StockholmBåtbussen SjöVägen startade som ett pilotprojekt hösten 2010. Istället för att färdas på vägarna skulle pendlare i Stockholm, Nacka och Lidingö kommuner också kunna ta båten. Försöket blev en succé. Nu tar SL över driften. – Vi har mycket vatten i Stockholm, men det har inte utnyttjats av kollektivtrafiken. Inte förrän nu, säger Marianne Möller, trafikstrateg i Nacka kommun.

tidigare fanns först taxibåt och sedan pendelbåt mellan nacka Strand, nybrokajen och lidingö. Det började som hyresvärden vasakronans service till sina hyresgäster i nacka strand men var så populärt att linjen öppnades för alla. Båten gick morgon och kväll på vardagar.

– vi ville se om det fanns intresse för en mer reguljär och storskalig kollektivtrafik med båt, säger Marianne Möller.

År 2009, under vasakronans tid, hade

båtlinjen drygt 40 000 resenärer. År 2012, när Sjövägen funnits i två år, var antalet 235 000. Hälften reser dagligen, två av tre är pendlare. Jämfört med att resa kollek-tivt samma sträcka fast landvägen, är det för många en klar tidsvinst. Cyklar får tas med, vilket är uppskattat.

– kundnöjdheten är 97 procent, vilket sannolikt är rekord när det gäller kollek-tivtrafik. trots att Sjövägen trafikeras av befintliga båtar, som till exempel inte är handikappanpassade, och att högre tur-täthet önskas. i vanlig Sl-trafik är mot-svarande siffra cirka sju procent, säger Marianne Möller.

Slutsatser från projektet är bland annat att det finns önskemål om fler linjer, ökad turtäthet och anslutning till annan kollek-tivtrafik. Det behövs anpassade båtar och bryggor med bra standard.

– Det är mycket roligt att Sl beslutat att satsa på Sjövägen och ta över ansvaret från den första april, säger Marianne Möller.



tema transportforum

Det är trångt på tunnelbanans Röda linje, och antalet resenärer väntas bli ännu fler. Nu satsar Trafikförvalt-ningen, tidigare Stockholms lokal-trafik, SL, stort för att möta behoven.

Nytt signalsystem, nya tunnelbanetåg, ny depå i Norsborg och en utredning om införande av helautomatisk drift står på dagordningen för de närmaste tio åren. Hela programmet, Röda linjens uppgra dering, ska vara genomfört 2021.

– Ett mål är att, i enlighet med Trafikplan 2020, öka antalet avgångar från 24 till 30 per timme i vardera riktningen, säger Sonja MartinLöf på Trafikförvaltningen.

Under 2008 reste 425 000 personer under vardagar med Röda linjen. Hårdast belastad är sträckan mellan TCentralen och Östermalmstorg under morgonrusningen. Till år 2020 beräknas antalet personer öka med 9–14 procent, som betyder att resenärerna närmar sig halvmiljonen.

Förarlöst i framtiden?Genom att införa ett helt nytt signalsystem kommer kapaciteten för banan att höjas. Det nuvarande signalsystemet klarar trafik med 24 tåg per timme och riktning, vilket

betyder att tågen går med 2,5 minuters mellanrum. Med det nya signalsystemet kan turtätheten öka upp till 36 tåg per timme och riktning, alltså med 1,4 minuters intervall.

– Det nya systemet tillåter också helautomatisk drift, alltså tåg utan förare. Vi utreder om det är möjligt att införa och hur trafiken i så fall skulle kunna bedrivas, säger Sonja MartinLöf.

Det nya trafikstyrningssystemet ska vara installerat och klart att börja testas våren 2014. Det äldre systemet kommer dock att finnas kvar och fungera parallellt så länge de gamla tågen trafikerar banan. Härigenom undviks störningar under installationen av det nya signalsystemet. I upphandlingen av fordon preciseras önskemålet om halvtåg, 70 meter långt, istället för dagens fordon som är 46 meter och kopplas tre tillsammans för ett heltåg.

– De nya tågen har 24 dörrar i stället för dagens 21, vilket gör att folk kommer in och ut snabbare vid varje stopp. Vagnarna kommer också att ha en mer flexibel inredning med plats för barnvagnar och rullstolar. Det blir lite färre sittplatser, men vi tror att mobiliteten uppväger det. De som går på tidigt får sitta, men fler som åker några få stationer kommer att ha ståplats, säger Sonja MartinLöf.

I den första etappen beställs 96 fordon som eventuellt kommer att utökas.

Ny tunneldepåInsprängd i berget längst ut på Röda linjen, under ett bostadsområde i Norsborg, kommer en helt ny depå att förläggas. I bergrummet kommer uppställningsplatser att finnas för 19 tåg. Allt ska vara klart när de nya vagnarna börjar levereras 2016. Städning och lättare underhåll av tågen kommer att göras nere i bergrummet – som kommer att vara rejält upplyst och ha inomhuskänsla, betonar Sonja MartinLöf. Övrig skötsel som tvätt, reparationer och annan service, kommer liksom depåns kontor att finnas ovan jord.

Den totala kostnaden för signalsystem, vagnar och depåbygge beräknas till cirka 10 miljarder kronor.


Det nya systemet tillåter också hel-automatisk drift, alltså tåg utan förare.”

16 VTI AkTUELLT NR 1 2013

rustar för framtidenrustar för framtiden




Otrygghet i kollektivtrafiken Otrygghet i kollektivtrafiken – fullt på föreläsningen nästa gång!– fullt på föreläsningen nästa gång!Det var lite glest i salen där sessionen om otrygghet i kollektivtrafiken skulle avhandlas på årets Transportforum. Men entusiasmen hos dem som talade var påtaglig. – Vi måste höja digniteten på denna fråga. Det ska vara dubbelt så många i salen nästa år, sa Magnus Lindgren från Stiftelsen Tryggare Sverige. Eller fullt!

Mer och mer uppmärksamhet ägnas åt otrygghet i samhället i stort och där-med också i kollektivtrafiken. Dels utför BrÅ, Brottsförebyggande rådet, sedan 2007 något som kallas för nationella trygghetsundersökningen, ntu, en gång om året för att få kunskap om brottsoffer och trygghet i samhället. Dessutom har Stiftelsen tryggare Sverige, som är en par-tipolitiskt och religiöst obunden, icke-vinstdrivande organisation, kommit till.

Otrygghet i kollektivtrafiken drabbar både resenärer och chaufförer.

– vad gäller resenärerna vill vi att be-greppet otrygghet i kollektivtrafiken om-fattar hela resan, vägen till och från hem-met, stationen och färdmedlet. Otrygghet i kollektivtrafiken kan definieras som ”rese-närens upplevelse av sin egen säkerhet i och i anslutning till kollektivtrafiken”.

Exempel på bristerHär finns det exempel på hur trygghet kan brista: dålig belysning, nedskräpning och skadegörelse i den fysiska miljön gör att resenärerna är otryggare. låg social kontroll på färdmedlet påverkar också; övervakning förekommer sällan och chauffören kan kännas långt borta. till otryggheten bidrar även oönskade möten, till exempel med berusade och påverkade personer.

– Bristfällig information till resenärer ökar också otryggheten.

vilka de är som drabbas av brott i kol-lektivtrafiken gavs det under sessionen två versioner om; enligt den ena är det kvinnor, storstadsbor, unga vuxna och även barn, som hittills varit en bortglömd grupp i sammanhanget. enligt en annan

version är det de socialt exkluderade och marginaliserade – ”de själva”, som man uttryckte det – samt unga män, kvinnor och servicepersonal som är de mest utsatta.

Vill höja statusenlite kunskap om vad speciellt Stiftelsen tryggare Sverige jobbar för inom denna problematik gavs också:

– när det gäller arbetslivsperspektiv så tror vi på och jobbar för nationell samver-kan. Framför allt tycker vi att samverkan mellan polisen och kommunerna måste utvecklas. regelbundna kartläggningar av otrygghetsläget är också bra. vi jobbar också mycket för att de som drabbas av brott ska få hjälp, stöd och skydd. kort och gott kan vi säga att vi vill höja statu-sen på arbetet med att skapa ett tryggare Sverige, säger Magnus lindgren.

Text: Tarja Magnusson

Foto: Hejdlösa Bilder

Det finns en i sammanhanget användbar app för iPhone och android, sök på ”brottsofferappen.org”.

Vad gäller resenärerna vill vi att begreppet otrygghet i kollektiv-trafiken omfattar hela resan, vägen till och från hemmet, stationen och färdmedlet. ”



Äldre förare kör nyare bilarÅrsmodell 2004 i genomsnitt och var femte har automatlåda

En allt äldre befolkning fortsätter att köra bil så länge sjukdom inte hindrar. Men vad skiljer körbeteendet hos olika grupper av förare och vad avgör om en person ska sluta köra?

Helena Selander på Mobilitetscenter har studerat äldre förare för att se skillna-den mellan friskas och sjukas körbeteende och bättre förstå hur bedömningar ska ske.

– Ålder är inget hinder, det är när sjuk-domar som stroke och demens kommer in i bilden som förarens förmåga måste testas.

i en studie ingick 85 personer utan tra-fikfarlig sjukdom och som genomgick syn-undersökning, kognitiv screening och en bedömning av den praktiska körningen.

resultatet visade att 21 procent blev underkända på körningen.

– ett vanligt problem var dålig hastig-hetsanpassning som i sin tur leder till bris-ter i uppmärksamheten. en del körde på fel växel eller lät bli att växla.

Bättre med automatlådai en annan studie jämfördes äldre och yng-re förares körning med olika slags växel-lådor. Även en distraktionsuppgift och specifika vänstersvängar ingick, en vanlig olyckssituation med äldre förare.

För den äldre gruppen gick körningen bättre med automatlåda.

– Hastigheten sänktes, uppmärksamhe-ten förbättrades och även placeringen av fordonet på vägen. Även vänstersväng gick bättre, det var bara positivt med automat-lådan, sammanfattar Helena Selander.

inom projektet Safe Move studeras sam-spelet mellan människa, teknik och trafik.

– Äldres mobilitet är viktig och i bästa fall kan forskningen mynna ut i olika stödsystem som underlättar fortsatt kör-ning, menar lena levin på vti.

Undviker mörkerkörningi en studie fick närmare 2 000 äldre perso-ner svara på frågor om hälsa, mobilitet och körning. av dessa var 70 procent akti-va bilförare, fler män än kvinnor. Män som hade slutat köra gjorde det vid 80 år, kvinnor vid 72 år. vid en uppskattning

tyckte 80 procent av de aktiva förarna att hälsan var god och närmare 60 procent bedömde sig som bra bilförare.

vissa situationer undveks av förarna eller upplevdes som svåra, exempelvis då-ligt väder och mörker. att köra rakt fram i en komplicerad korsning upplevde 15 pro-cent som besvärligt. vänstersväng var

dock inget problem, något som förvånade forskarna eftersom olyckstatistiken med äldre bilförare visar att de oftare drabbas av olyckor vid vänstersväng.

Äldre kör inte gamla bilarMedianårsmodellen på bilen var 2004 och 20 procent hade automatlåda.

– Bilden av att äldre kör gamla bilar stämmer inte, säger Per Henriksson på vti.

Forskarna finner det intressant eftersom det betyder att äldre bilförare kommer i kontakt med ny teknik i samma utsträck-ning som andra förare. Det underlättar arbetet med att ta fram tekniska stöd-system som passar de äldre.

Text: Eva AbrahamssonFoto: Katja Kircher

Tema TraNsporTforum

Ålder är inget hinder, det är när sjukdomar som stroke och demens kommer in i bilden som förarens förmåga måste testas.”



Tema TraNsporTforum

Lika viktigt att friska får behålla körkortet som att sjuka stoppas”Friska äldre förekommer inte mer i olyckor än andra grupper”

Rädslan för att bli av med körkortet hos läkaren är överdriven. Då det inträffar handlar det om omsorg om både patient och medtrafikanter, menar Transportstyrelsens chefsläkare. Vid tveksamma fall gäller det att testmetoderna ger ett tillförlitligt resultat.

lars englund arbetar som chefsläka-re på transportstyrelsen och är medicinskt ledningsansvarig för de 16 konsultläkare som handlägger mer komplicerade ären-den som rör indragning av körkort av medicinska skäl.

– ”kom av okänd anledning över på fel sida av vägen” är en vanlig beskrivning av trafikolyckor. Sällan är det bara en orsak till krock, sjukdom kan vara i kombina-tion med något.

att högre ålder i sig skulle vara en orsak, avvisar han.

– Friska äldre förekommer inte mer i olyckor än andra grupper. Däremot drab-bas äldre oftare av sjukdomar och därför uppfattas äldreolyckorna som fler.

i internationella studier ligger siffran runt 20 procent av skadehändelser med dödlig utgång som orsakas av sjukdom. Svensk kunskap saknas, men mellan 50

och 150 dödsolyckor per år uppskattas bero på sjukdom hos föraren, inklusive alkoholsjukdomar.

Tveksamhet i bedömninglagen säger att läkare ska anmäla till transportstyrelsen om det finns tveksam-heter i bedömningen av patienter som borde sluta köra bil. varje år anmäls dit 1 500–2 000 ärenden. av landets sex miljoner körkort återkallas årligen 6 000–7 000 av medicinska skäl.

– Medtrafikanter ska inte behöva möta förare som inte uppfyller de medicinska kraven, men det är även med omsorg om patienten som det sker, säger lars englund.

Svårt mäta kognitiv förmågaPå läkares uppdrag testar Mobilitets-center personer som har haft någon sjuk-dom och där det råder tveksamhet om de ska behålla körkortet. när det gäller syn är det ganska enkelt att avgöra, att testa den kognitiva förmågan är svårare. Där behövs en mer gedigen bedömning av körlämpligheten, enligt arbetsterapeut Helena Selander.

nordic Stroke Driver Screening assess-ment, norSDSa är ett vanligt förekom-mande test av den kognitiva förmågan.

– av tre deltester som tar 30 minuter att genomföra, räknas en siffra fram som säger om personen skulle klara av ett kör-prov eller ej. ibland dras det för snabba slutsatser av dessa resultat, menar hon.

Helena Selander har gjort en studie om hur väl norSDSa predicerar ett resultat av en praktisk körbedömning. undersök-ningen visar att av personerna med stroke blev 66 procent rätt klassificerade. tretton förare blev godkända på testet men klara-de inte körprovet. tolv förare underkändes på testet men klarade körprovet. För per-soner med demens klassificerades enbart 51 procent rätt.

– Det är tydligt att norSDSa-testet mäter den kognitiva förmågan hos förarna men säger inte så mycket om hur de fak-tiskt kör bil, säger Helena Selander.

Text: Eva Abrahamsson

Sällan är det bara en orsak till krock, sjukdom kan vara i kombination med något.”

Fungerar att köra utan att höra Hörselnedsättningar blir vanliga i 70årsåldern och ökar därefter. Om det påverkar bilkörningen har studerats av Birgitta Thorslund och Björn Peters på VTI och HEAD (Hearing and deafness) forskarskola vid Linköpings universitet.

Både enkäter och försök i körsimu-lator har använts för att jämföra förare med normal respektive nedsatt hörsel. Skillnaderna är inte stora, möjligen sänker personer som hör sämre hastigheten när körningen blir komplicerad.

i simulatorkörningen var syftet att se om brist på hörsel kompenserades med synen, vilket är vanligt. vid normal kör-ning fanns inga skillnader, men med en sidouppgift som syftade till att få förarens blick från vägen, upptäcktes ett annorlun-da avsökningsmönster i sido- och back-speglar.




”Lyft fram föräldrarnas roll”Utvärdering av effekten av de nya reglerna för AM-behörighetÄn så länge kan man inte se några stora effekter av den nya mopedutbildningen när det gäller riskbeteenden och attityder till riskbeteenden. Utbildningen uppfattas dock som nyttig av många.

Sedan oktober 2009 måste den som kör moped klass i ha så kallad aM-behörighet. vti har varit med och utvärderat utbildningen. Man har gjort en förstudie som bygger på en webbenkät till 1 500 personer i åldern 15–24 år som fick förarbevis för moped klass i innan den nya behörigheten trädde i kraft, och en efterstudie som bygger på en likadan enkät till lika många personer i samma ålder ett år senare som i stället kört upp för aM- behörighet för samma fordon.

enkäten riktade in sig på ungdomarnas attityder till hastighet och alkohol. två olika, tydliga scenarier målades upp. i den första situationen handlade det om attity-den till att köra 65 kilometer i timmen där hastighetsgränsen är 50, i den andra situa-tionen handlade det om att köra hem från en fest efter att ha druckit två starköl strax före midnatt.

Det är ”killigt” att köra fort– vi kunde inte se några stora skillnader när vi jämförde för- och efterstudien, berättar Per Henriksson. Det kan vara så att rutinerna för utbildningen inte har satt sig ännu.

något man kan märka är att de som kör trimmade mopeder (och flertalet av dem har föräldrar som vet om att de kör just trimmade mopeder) avviker från övriga. Dessa ungdomar verkar påverkas minst av utbildningen.

De som själva vill köra för fort eller med alkohol i kroppen anser i högre grad än de andra att en sådan person är tuff, säker och klok. Bilden av en person som kör för fort är mer positiv än bilden av den som kör efter att ha druckit.

– Det överlägset vanligaste skälet till att man vill köra för fort är att man tycker att det är kul, berättar Sonja Forward. Sedan finns det de som tycker att de själva är lika den typen av person. Många menar att det är ”killigt” att göra så.

Flickor påverkas mycket av kompisars agerande. Pojkar vill imponera och tror att de bli populära om de bryter mot trafik-reglerna.

– Det är sådant som tar över, inte det man lärt sig på trafikskolan.

Sonja Forward tycker att det här med

att många unga tycker att det är ”killigt” att bete sig olagligt är något som bör be-aktas.

– vad betyder det? innebär det att killar som inte beter sig på det här viset inte är några riktiga killar? Förstärker fokus på kön ett visst beteende eftersom regelbrott i

Tema TraNsporTforum

Det överlägset vanligaste skälet till att man vill köra fort är att man tycker det är kul.”



Tema TraNsporTforum

Tiden läker inte alla sårTiden läker inte alla sår”Men människor som mist unga anhöriga ”Men människor som mist unga anhöriga vill lära sig leva med vad de gått igenom”vill lära sig leva med vad de gått igenom”

Bör transportsektorn ta ett större ansvar för trafikolyckor än vad den gör i dag? I Norge finns sådana tankegångar. Där har man gjort djupintervjuer med människor som mist unga anhöriga på vägarna och konstaterar att tiden inte alls läker alla sår.

i ett projekt vid SinteF transportforskning, på uppdrag av Gjensidigestiftelsen och Person-skadeforbundet, ltn, har 15 inter-vjuer i en så kallat kvalitativ studie gjorts med mödrar, fäder, sambor, syskon och barn till ett antal barn och ungdomar som miste sina liv i trafiken. Det har i en del fall skett längre tillbaka i tiden, i andra rela-tivt nyligen.

– alla har sin historia att berätta, säger liv Øvstedal.

Hur fick de anhöriga besked om olyckan? Hur tidigt? av vem? Fick de se den döde eller döda? kunde de ta avsked? vilken information fick de kring själva olyckan? Är det något som inte känns avklarat? känner de att de har fått tillgång till all information som finns eller kan det finnas saker som de inte fått veta?

– Det vi kunde se i vår studie är att

mycket som sker dagen för olyckan har betydelse för hur det går sedan. Det är inte tröst man behöver först, utan information. av stor vikt är ock-så att man får se sitt barn efteråt. ensam, utan polis och sjukvårdsper-sonal. Man måste få ta farväl.

Det finns saker som det offentliga kan göra på ett bättre sätt, betonar liv Øvstedal.

– en man berättade om hur han fått alla sonens tillhörigheter i en svart sopsäck efter en ganska lång tid. Skjorta, byxor, plånbok, allt. Sakerna var blodiga och luktade illa. Mannen beskrev händelsen som mycket svår.

informera bättre, uppmanar liv Øvstedal. Skapa bättre rutiner för informationshantering. i norge gäller det både polisen och det som motsvarar trafikverket i Sverige. Sjukvården bör också skapa bättre rutiner för hur man följer upp an-höriga. För många skulle det kännas tryggt att veta att man garanterat kunde få åtminstone ett samtal om året med en psykolog eller kurator, som ett slags säkerhetsventil.

– Sorgen försvinner aldrig. Människor vill inte heller glömma, men de vill lära sig att leva med vad de har gått igenom.

Text: Catarina GisbyFoto: VTI

trafiken förknippas med det som traditio-nellt beskrivs som manligt? kan man minska risktagarnas status genom att lyfta fram de negativa bilderna av sådana per-soner?

Ökade kunskaper trots lärarfokusChristina Stave har följt fem olika moped-kurser i Göteborgstrakten, hos moped-handlare och på trafikskolor, i olika socio-ekonomiska områden och både intensiv-kurser och utbildning som varit utspridd över tid.

Den teoretiska undervisningen bestod i att läraren pratade till största delen. Det tycker hon borde ersättas med en dialog där man utgår från eleverna.

– Det rådde lärarfokus i stället för elev-fokus och undervisningen var väldigt provstyrd, säger Christina Stave.

vid de praktiska momenten fanns dock en dialog mellan läraren och eleven.

– Det är en svår åldersgrupp att under-visa, fortsätter hon. Många är tysta och blyga och har inte mycket till förkunskaper.

Ökade elevernas kunskaper?– Ja, det tycker jag, svarar Christina

Stave. Även deras riskmedvetande ökade, om än inte dramatiskt.

Men att den här typen av utbildning skulle minska antalet olyckor är hon mera tveksam till.

– Det tror jag inte, det behövs en annan pedagogik för att ändra attityder.

Om hon ska komma med några rekom-mendationer blir det att undervisningen bör bli mer elevorienterad, att man an-stränger sig för att använda modernare pedagogik, att alla barn bör ges grund-läggande trafikkunskap och att föräldrar-nas roll bör lyftas fram.


läs hela rapporten på www.vti.se: r762 effekten av de nya reglerna för aM-behörighet (moped klass i): en för- och efterstudie.

Det är en svår åldersgrupp. Många är tysta och blyga och har inte mycket till förkunskaper.”



Intentionen bakom beteendet nyckeln till att nå eleven”Ta reda på vad som är framgång för just den här körkortseleven”Många trafiklärare tycker att det är svårt att utbilda eleverna så att man når de högre målen i GDEmatrisen (Goals for Driver Education). Men det är viktigt att nå dit, för de beslut varje enskild förare tar grundar sig just på vad de där målen står för.

Johan ekblad från utbildningsföre-taget SYaB-gruppen talade om kasam. Begreppet kasam står för ”känsla av sammanhang”.

lite förenklat skulle man kunna säga att det är först när man ser sig själv som en människa som är betydelsefull för andra människor och som en människa som också är beroende av andra, som man på allvar kan ta till sig innebörden av att vara en genomtänkt och ansvarsfull trafikant.

– när man möter de blivande trafiklä-rarna och pratar om vilka föreställningar de har kring sitt framtida yrke märker man att de föreställningarna handlar om

vad som står att finna i de sex, nedersta byggstenarna i GDe-matrisen, säger Johan ekblad.

under utbildningen förändras inställ-ningen. trafiklärarstudenterna på SYaB:s lärarutbildning kopplas redan från början ihop med eleverna som går på SYaB:s transportgymnasium.

– Men när våra blivande lärare träffar elever i övningssyfte tycker de att det är svårt att få till diskussioner om sådant som attityder och beteenden, sådant som åskådliggörs i GDe-matrisens högre nivåer.

Hur ska man då göra för att nå dit?– Det vi vill förmedla på våra utbild-

ningar är att man som lärare måste förstå intentionen, behovet, bakom ett beteende för att få till en förändring. Med en finare formulering kallas det för att ha ett saluto-gent förhållningssätt. när jag frågar gym-nasielärarna på våra transportgymnasier ”kan ni se vilka som kommer att köra oansvarigt och eventuellt orsaka en olycka” svarar de ”ja”. Deras uppgift blir

då att reda på vad som är framgång för körkortseleverna de möter. vad är det som gör att vissa ungdomar till exempel tycker att det är tufft att sladda på glashala vä-gar? ta reda på det, men inte i en ankla-gande ton. var nyfiken. inte dömande. Då finns det en chans att nå de här eleverna och få till samtal som leder till ökad själv-kännedom och nya insikter.

Samma förhållningssätt förmedlas enligt Johan ekblad till de blivande trafiklärarna.

Motsatsen till det salutogena förhåll-ningssättet är ett patogent förhållningssätt som innebär att blivande förare ska lära sig genom att förstå riskerna med att till exempel vara en ung bilförare; det vill säga eleverna ska lära sig av andras miss-tag.

– Det patogena förhållningssättet är i dag dominerande inom trafikutbildningen, menar Johan ekblad.


Tema TraNsporTforum



Bil och varuhandel hör än så länge ihopSå länge handeln ges möjlighet att etablera sig utefter de stora trafiklederna i städerna kommer kunderna att ta bilen dit för att handla. Svårare än så är inte sambandet, menar Anders Hagson på Chalmers tekniska högskola.

ett projekt i Göteborg har studerat handelsetableringar i ytterområden, både som företeelse och hur tillgängligheten påverkas.

Det övervägande färdsättet till ett av de undersökta handelsområdena utanför Göteborg var bil, 82 procent. kollektiv-trafikresenärerna var färre än tio procent.

– Hälften av befolkningen bor i småhus och har en livsstil som betingar externhan-del, menar anders Hagson.

Problemet med handel som flyttar ut ligger mycket i att kommunerna tillåter etableringen.

– Det kan ske tvärtemot de intentioner som finns i översiktsplanen. Olika intres-sen är svåra att förena och politikerna tvingas göra en prioritering, fortsätter han. Ofta hamnar då arbetstillfällen i kommu-nen högt.

Text: Eva AbrahamssonFoto: Katja Kircher

Attraktivt handelsområde utan mer biltrafik Intressena är många och olika bland aktörerna i ett externhandelsområde. Göteborgs stad har tillsammans med företagarna försökt förbättra tillgängligheten utan att öka biltrafiken.

ett politiskt beslut är fattat i Göteborgs stad att inga nya externhan-delsområden ska etableras, utan förtätning ska ske av dem som finns idag. i Högsbo-Sisjön är trafiksituationen redan ansträngd

och västtrafik kan inte utöka trafiken eftersom beläggningen på befintliga linjer är låg – vad göra?

industriområdet har vuxit till ett han-delsområde där 25 000 personer arbetar på 1 200 företag. ett projekt startades med trafikkontoret och olika intressenter i området med målet att minska fordons-rörelserna med tio procent och göra området mer attraktivt.

– vi har arbetat efter en metod som bygger på de olika aktörernas engagemang och intresse, berättar anette thorén som

är projektbeställare. vi stöttar åtgärder som aktörerna själva tycker är viktiga och kan ta ansvar för.

informationsspridningen har ökats ge-nom tidningar och hemsida och en strategi för godstransporter har utarbetats. ett system med lånecyklar håller på att tas fram och aktuellt är också en skyttel som är tänkt att komplettera befintlig kollek-tivtrafik och som ska finansieras med hjälp av fastighetsägarna.


Karta ger bild av tillgänglighet i kommunernaAntalet livsmedelsbutiker minskar och avståndet till service ökar för invånarna i landet. Det och andra exempel på tillgänglighet kan beskrivas med hjälp av kartor.

att vi tar bilen hemifrån till affären och annan service är inte förvånande när avståndet ökar. Dessutom har antalet mat-varubutiker minskat, år 1950 fanns det 30 000, nu är siffran nere i 5 335.

På trafikanalys utreds hur de trafikpoli-tiska målen nås. ett av dem är tillgänglig-het. vad det innebär och hur det ska mä-tas, funderar Florian Stamm över. Han mäter tillgänglighet med hjälp av geogra-

fiska informationssystem, GiS. Med ett tillgänglighetsindex visar kartbilder av-stånden till affärer och service i landets kommuner och hur bra tillgängligheten till kollektivtrafik är.

– Ökad tillgänglighet är viktigt på flera sätt, menar han. Minskat bilanvändande ger positiva hälsoeffekter och vi får lägre priser och bättre utbud i affärerna.


Tema TraNsporTforum




Inventering av torg visar behov av större enhetlighet över landet

Ledstråk hjälper blinda och synska-dade att ta sig fram i staden. Vad är viktigt för utformningen av sådana stråk? Utformas de alltid optimalt?

Berit Mårtenson, Stockholms stad, och emma newman, vectura, har tillsam-mans arbetat med ett projekt som handlar om ledstråk över torgytor. Fem torg i Stockholm ingick i projektet, alla i anslut-ning till tunnelbanestationer.

Du har kanske sett ledstråk utan att för-stå vad det är du har sett. räfflade plattor i marken, vitmarkerade stenplattor intill en vägbana och plattor med upphöjda kupoler är alla exempel på vägledning som kan ingå i ett ledstråk. De kombine-ras med naturliga ledytor, som husväggar, buskage och kantstenar.

– Det är kedjan av detaljer som bygger upp ledstråket, förtydligar emma newman.

inventeringen av torgen i Stockholm visade att miljön behövde justeras för att det skulle kunna skapas användbara stråk.

– ibland blir det felplanerat eller fel-byggt, och då faller nyttan med ledstråket. Det är viktigt att kunskap om ledstråk finns med från början till slut, även vid be-

siktningen av ombyggnaden. tyvärr finns alldeles för många plattor nedgrävda i marken som enbart kostar pengar och inte fyller någon funktion. kunskap är a och O.

Uppskattade när de fungerarMen de ledstråk som fungerar är mycket uppskattade av användarna. De skapar trygghet och ”sparar energi”. när man känner sig säkrare som gångtrafikant slappnar man av i hela kroppen och är inte lika rädd för att något oförutsett ska inträffa.

På önskelistan står större enhetlighet

över landet. i dag ser ledstråken lite olika ut från kommun till kommun. Det kan alltså innebära svårigheter som synskadad att åka till en annan stad. viktigt är att nå ut till brukarna med information om ledstråken, var de finns och vart de leder.

Viktiga pollarei vissa ledstråk kan pollare förekomma, och de har stor betydelse som stöd för blinda och synskadade. i Dalby i Skåne har fyra olika typer av pollare testats för olika gatubredder på ett antal olika stråk. De fyra pollarna hade olika utformning när det gäller informationen om hur man skulle gå och hur vägen såg ut (om den till exempel var två- eller fyrfilig). testperso-nerna var helt blinda.

Olika pollare fungerade olika bra i olika situationer, men den pollare som hade en tydlig pil ovanpå fick högsta betyg när det kom till riktningsansvisningen. Mai almén från Hinderfri Design konstaterar att det framför allt är viktigt att informationen på pollarna är så ren som möjligt. För mycket information skapar stor och onödig förvir-ring.

Text: Catarina GisbyFoto: Emma Newman

När man känner sig säkrare som gång-trafikant slappnar man av i hela kroppen och är inte lika rädd för att något oförutsett ska inträffa.”

Ledstråk viktiga Ledstråk viktiga för synskadadeför synskadade


Genom att påverka den fysiska strukturen, till exempel genom att ta bort stängsel och nivåskillnader, kan man minska brottsligheten. Förändringar i rummet kan ha större effekt för tryggheten än fler poliser om man får tro resultatet av ett projekt i Lund. Men det man först och främst måste veta är vad folk uppfattar som otryggt och vad det är som skapar otrygghet.

ulf Silbersky arbetar på tyréns och berättade på transportforum om projektet trygghetsstrategi i området Gunnesbo i lund.

– trygghet handlar om hur vi vill ha det, men vad som är trygghet varierar med vem man talar med, understryker ulf Silbersky.

Den ene kan vilja ha stora lummiga grönområden, medan samma områden kan te sig skrämmande för en annan. Det finns dock metoder för att ta reda på vad trygghet är för större grupper på ett mera generellt plan, och en sådan metod använder man sig av i projektet.

Arbetsgrupper samlade in datai Gunnesbo samlas de boende i olika arbetsgrupper. Med hjälp av kartor och appar får de markera var de känner sig otrygga och vid vilken tid på dygnet, i vilken utsträckning och varför.

Materialet sammanställs och analyse-ras. Därefter träffas arbetsgrupperna återigen för att diskutera resultatet.

i nästa steg simuleras olika föränd-ringsförslag i en tidsgeografisk modell. i den lägger man in potentiell interak-tion i rum och tid. Man kan därmed se vilka begränsningar som finns i ett rum, och vilka möjligheter.

– att till exempel bara ha en väg att gå från bussen och hem skapar otrygg-het. att ha flera vägval skapar trygghet.

Trygghet ökar rörlighetenSå genom att öppna upp rummet, genom att påverka den fysiska struktu-ren och skapa fler mötesplatser mellan människor, skapar man större trygghet. Det kan handla om enkla saker som att ta bort stängsel för att få flera vägar ut från det som tidigare varit en åter-vändsgränd, eller om att radera nivå-skillnader i det fysiska rummet. när

människor känner sig tryggare ökar deras rörlighet och i förlängningen minskar brottsligheten.

– Förändringar i den fysiska miljön kan skapa mer trygghet än fler poliser, konstaterar ulf Silbersky.

Text: Catarina Gisby

Foto: Photos.com


Vad som är trygghet varierar med vem man talar med.”


”Förändringar i den fysiska miljön kan skapa mer trygghet än fler poliser”Lund i centrum för projekt om trygghetsstrategier



Nytt Steg för bättre planeringInformationsstöd ska hålla tågpersonalen uppdaterad

När lokföraren meddelar i högtala-ren att tåget under obestämd tid ”väntar vid rött ljus”, önskar rese-närerna gärna mer information. Det gör nog lokföraren själv också. Men hittills har personalen inte vetat mer än passagerarna om vad som är på gång. Nu kommer Steg, ett nytt elektroniskt informations-stöd, till hjälp för både trafikledare och lokförare.

Dagens informationsmiljö inom tågstyrning består av många olika system. Men för att sammanföra de olika syste - men och skapa den information som behövs krävs både kunskap och tid som inte alltid finns.

– Speciellt när det uppstår störningar och konflikter saknas effektivt stöd, vilket leder till att arbetet blir styrt av att reagera på aktuella händelser snarare än att plane-ra i förväg, säger Simon tschirner, uppsala universitet, som forskar om framtidens trafikstyrning.

idag äger planeringen mest rum i trafik-ledarens huvud, menar han, någon annan hjälp har inte funnits.

– Steg är ett verktyg som förenklar trafikledningens planering och samarbete. Det kan i sin tur leda till att lokföraren

direkt får reda på varför tåget står stilla och när det kan börja köra igen – utan att behöva ringa trafikledningen.

Aktuell plan ger bättre tågtrafik– Hittills har vi fokuserat vår forskning på trafikledare och lokförare. idag har dessa svårt att samverka för en effektiv trafik. trafikledare har svårt att veta om ett tåg kommer att vara i tid eller ej. lokförare vet inte om ett möte blir flyttat eller in-ställt, så det finns risk att de suboptimerar sin körning enligt information som inte längre är aktuell, säger Simon tschirner och fortsätter:

– vi ser att en delad, ständigt aktuell plan skapad av trafikledningen, skulle leda till en bättre information för trafikledning-en och lokförarna och till bättre kvalitet på tågtrafiken. Det betyder bättre kapaci-tetsutnyttjande, punktlighet, komfort samt möjligheter för eco-driving och minskat slitage.

Ett verktyg för framtidenSteg, Styrning genom elektronisk graf, har tagits fram av trafikverket och insti tu-tionen för informationsteknologi vid uppsala universitet. Det är ett system för styrning av järnvägstrafik som bygger på en ny strategi för tågtrafikstyrning: styrning genom omplanering och automa-tisk exekvering.

För att överföra planen till lokförare har man samarbetat med transrail i utveck-lingen av gränssnittet till Cato. Cato är ett lokförarinformationssystem med fokus på eco-driving som är installerat på lkaB:s malmtåg. Sedan sommaren 2012 pågår också ett samarbete med SJ, och en enkel prototyp har tagits fram.

– vi anser att en gemensam trafikplan, som ständigt hålls aktuell, är ett viktigt verktyg inom framtidens järnvägssystem. alla aktörer kommer att ha nytta av bätt-re och exaktare information. Det gäller främst trafikledning och lokförare, men även till exempel järnvägsföretag och passagerare, säger Simon tschirner.

Steg har testats på en försöksarbetsplats i norrköping och utvärderingen har varit mycket positiv. nu har Steg även införts i full skala i trafikledningscentralen i Boden. en vidareutveckling ska nu också göras inom trafikverkets nya branschprogram kajt (kapacitet i järnvägstrafiken).

Text: Britta LinebäckFoto: Hejdlösa Bidler

Steg är ett verktyg som förenklar trafik-ledningens planering och samarbete. ”



Tema TraNsporTforum

Allt fler viltolyckor på järnväg Orsakar många problem trots få personskadorViltolyckor vid järnvägar har hittills inte varit uppmärksammade på samma sätt som viltolyckor på vägar, men nu har intresset vaknat. Statistiken över viltolyckor på järnvägar förbättras för att lära sig mer om varför de händer, hur de händer och var de händer.

kunskapen kring viltolyckor vid järnvägar är intressant för att man ska kunna räkna på olyckskostnader och väga dem mot kostnader för till exempel viltstängsel eller andra åtgärder för att minska krockar mellan vilt och tåg.

– viltolyckor vid vägar och järnvägar följs åt, man kan se samma mönster av ständig ökning vid båda olyckstyperna. Storleksmässigt överensstämmer olycks-antalet på järnvägarna med olycksantalet på mellanstora landsvägar, säger andreas Seiler på Slu.

Arbetsmässiga problemeftersom dessa olyckor inte handlar om förlorade människoliv eller personskador har intresset för viltolyckor vid järnvägar av tradition inte varit lika stort som för olyckor på vägarna. Men det finns andra problem.

– Dels är det de pengamässiga proble-men med ersättning till djurägaren och skador på järnvägsfordon. Dessa summor är sällan stora även om en krock med älg redan ger tydliga ekonomiska incitament för att göra något åt dessa olyckor. vilt-olyckor innebär även problem för viltför-valtning, balansen mellan bytesdjur och rovdjur kan rubbas. Därutöver innebär viltolyckorna arbetsmiljömässiga problem för lokförarna som kan uppleva krockar med djur som jobbiga. i vissa fall före-kommer det tågförseningar på grund av viltolyckor och till sist har vi de etiska frågorna och vår attityd till att vi kör ihjäl djur i våra transportsystem.

Ger viktig kunskapviltolycksstatistiken ger värdefull kunskap om hur landskapet ser ut där olyckorna inträffar, hur biotypen ser ut på de ställen där olyckorna inträffar, djurtätheten på olika stråk etc. Även volymen av tågtrafi-

ken och antalet planskilda korsningar samt snöförhållandena är intressanta att notera.

– Dessa detaljer går sedan att utnyttja när man försöker hindra eller minska olyckorna. Faktorer som har noterats som intressanta och som eventuellt går att

använda i olycksförebyggande arbete är bland annat att tåg som passerar sällan är ett större problem än de stråk där tåg passerar oftare; att djuren inte uppfattar tåget alls, de har troligtvis svårt att tolka att något de ser framifrån närmar dem; att djuren flyr för sent och att djuren flyr längs med spåret.

Åtgärder som diskuteras är att göra spårområdet så oattraktivt som möjligt för djuren, till exempel genom att avlägsna sly, stängsla eller skapa säkra passager, varna eller skrämma djuren eller att möjli-gen styra deras flyktreaktion.

Text: Tarja MagnussonFoto: Anette Ohlqvist

Viltolyckor innebär även problem för vilt-förvaltning, balansen mellan bytesdjur och rovdjur kan rubbas.”


Halvfyllda bussar frestar på miljönFörsta forskningsrapporten om miljö-konsekvenserna av låsta bussmodeller Upphandlingen av busstrafiken är mycket detaljstyrd. Det har resulterat i att alla bussar i en kommun ser likadana ut, är mycket stora och inte sällan kör halvtomma. – Det gör att utsläppen blir onödigt höga, säger Helene Lidestam, Linköpings universitet. I Södertälje planeras ett försök där stora bussar ska ersättas av mindre buss plus taxi.

För drygt 20 år sedan kom den första lagen om upphandling av buss-trafik. Idag är 90 procent av all trafik upphandlad. De flera hundra sidor långa underlagen för upphandlingar är mycket detaljerade. Kritiska röster har hörts om att de i detalj styrande kraven bland annat skapar låsta bussmodeller som många gånger är överdimensionerade för de behov som finns.

– Ingen forskning har tidigare gjorts på miljökonsekvenserna av att köra omkring med för stora bussar. I vår undersökning har vi tagit fasta på den frågeställningen. Med hjälp av data från busstrafik i Skaraborg och i Kallhäll, har vi studerat konsekvenserna av busstorlekar, antal resenärer och utsläpp, säger Helene Lidestam.

Minska utsläppen med en tredjedelProjektet har två delstudier. I del ett beräk-nades CO2-emissionerna för olika kombi-nationer av bussar i syfte att hitta de teo-retiskt mest miljövänliga lösningarna. Del två består av beräkning av kostnaden för en mer miljövänlig busstrafik. Data har samlats in om längd mellan hållplatserna, olika busstorlekar och antal sittplatser i varje busstyp, hur många som gick av och på vid varje hållplats och CO2-emissioner

i kilo per kilometer för varje busstyp.– Resultatet visade att bussens storlek

är viktig. Om det går att välja buss efter antal resenärer kan emissionerna minska med 34 procent. Men detta förutsätter att operatörerna själva får besluta om vilken typ av buss som vid olika tillfällen ska transportera sträckorna, säger Helene Lidestam.

Buss blir taxi i SödertäljeI Södertälje planeras en försöksverksamhet med att anpassa fordonen efter sträckan och användarna, helt i linje med Helene Lidestams forskning. Glesbygdslinjer i ytterkanterna har vägsträckor där de stora bussarna rimmar illa med underlaget.

– Stora bussar kan bara köra på stora vägar. Här finns vägar där bussen knappt får plats. På vintern med upplogade snö-vallar blir det stora problem. Dessutom är antalet resande mycket varierat utefter sträckan, säger Henrik Engström, Nobina, som arbetar med ett projekt där taxi och buss ska kombineras.

Försöket planeras till linje 787, som går mellan Södertälje centrum och orten Enhörna. Bussen är fullsatt under den för-sta delen av resan, mot slutet är det ytterst få passagerare kvar. Att samordna bussen med anropsstyrd taxi för den sista sträck-an skulle spara miljön och öka tillgänglig-heten, menar Henrik Engström.

Projektet ska nu förankras hos SL, tid-tabeller tas fram och taxi kontaktas. Henrik Engström hoppas på start redan till hösten 2013.

Text: Britta LinebäckFoto: Hejdlösa Bilder

Om det går att välja buss efter antal resenärer kan emissionerna mins-ka med 34 procent.”

28 VTI AKTUELLT NR 1 2013

TEMA TRANSPORTFORUM


Det finns många åsikter om offent-liga upphandlingar. De flesta som luftas i media är negativa. – Därför är det viktigt att försöka få fram hur sanna beskrivningarna egentligen är, säger Lisa Hansson, forskare på VTI. Hon har studerat hur offentliga beslutsfattare agerar vid upphandling av kollektivtrafik.

Det handlar om stora åtaganden när kollektivtrafik ska upphandlas. Förutom regional och lokal busstrafik ingår också skolskjuts och färdtjänst.

Studien är baserad på data före den nya kollektivtrafiklagen 2012 och genomför-des år 2006 till 2011.

Den vanligaste organisationsformen var då att ansvaret för trafiken delas mellan landstinget och kommunerna i ett län. De delegerar i sin tur ansvaret till trafik-huvudmannen, som har det operativa ansvaret för att genomföra upphandlingar. I vissa län finns också ett kommunalt samverkansorgan som har regionalt plane-ringsansvar för utveckling av infrastruktur och transporter i länet.

När lagen inte följsI projektet har Lisa Hansson även under-sökt processer när upphandlingsdirektiven inte följs.

– En anledning till att kringgå lagen är att politiker och tjänstemän är rädda för att den eller de operatörer man redan har kommer att förlora upphandlingen. Det handlar främst om när operatören finns på orten. Då argumenterar beslutsfattarna ofta om att man vill bevara arbetstillfällen.

I dessa fall visar kommunen en stark

politisk styrning. Det kan komma tydliga direktiv från politisk ledning och högre tjänstemän om att flytta upp frågan. Trafikhuvudmannen får rollen som den ”onda” och kopplas ibland bort helt.

– För att försöka kringgå gällande lag-stiftning tar man till egna lösningar. Det kan handla om att man gör en direkt upphandling, förlänger avtal eller gör om samma avtal, eller skriver orimliga krav som ingen annan kan uppfylla, säger Lisa Hansson.

Fortskred trots felEtt annat fall i studien handlar om när en huvudman begått en felaktig upphandling och inte vill rätta sig utan låter upphand-lingen fortgå. Utfallet av upphandlingen var positivt utifrån de uppsatta kollektiv-trafikmålen, men upphandlingen hade inte gått rätt till. Frågan gick upp till nationell nivå, och diskussionerna med huvudman-nen pågick under en längre tid. Ägarna, det vill säga landsting och kommun, valde att inte befatta sig med problemet utan hänvisade till huvudmannen.

– Det är tydligt att en hierarkisk styr-ning är mest effektiv. När den nationella nivån utnyttjade den hierarkiska styrnings-kedjan – vände sig till landstinget och största kommunen – blev det mycket lätt-are att påverka trafikhuvudmannen och få denne att ändra sitt beteende, säger Lisa Hansson.

Det fanns också flera kontrollfunktioner i processen där ägarna, det vill säga kom-muner och landsting, fick information om vad som hände, men valde att inte lyssna eller utnyttja informationen. Här kan man fråga sig när ansvaret går över från trafik-huvudmannen till ägarna, menar Lisa Hansson.

Studien visar att kommuner och lands-ting övervägande är positiva till offentliga upphandlingar, att upphandla i egen regi är inget alternativ.

– Samtidigt är det tydligt att lokala mål kan rättfärdigas framför upphandlingsreg-ler om det är lokalpolitiskt motiverat, säger Lisa Hansson.


Så agerar beslutsfattarna när kollektivtrafik upphandlasafik upphandlasafik upphandlas

Det är tydligt att lokala mål kan rätt-färdigas framför upphandlingsregler om det är lokalpolitiskt motiverat.”

VTI AKTUELLT NR 1 2013 29

TEMA TRANSPORTFORUM



Tema TraNsporTforum

Elbil löser bara del av problem Att minska vägtrafikens klimatpåverkan kräver en mix av olika lösningar där elbilen ingår som en del, enligt Jonas Åkerman som forskar om hållbara transportsystem på KTH.

vid en jämförelse mellan utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter och internationella transporter från Sverige, syns tydligt att det är kortväga resor med bil inom landet som står för en stor del.

– Det är här elbilen skulle kunna göra skillnad, menar han.

utsläpp från bilar som drivs med batte-

rier som laddats med el är visserligen noll, men jämförelsen bör vidgas. Hänsyn mås-te tas till klimatpåverkan under hela for-donets livscykel.

– Jämförs också tillverkning, underhåll av fordon och bränsleproduktion, blir skillnaden inte så stor på en dieselbil, laddhybridbil och batterielbil.

elfordon är en av flera viktiga kompo-nenter för att nå klimatmålen. Studier visar att elbilar skulle kunna utgöra 15–35 procent av bilflottan år 2020. Det skulle ge en 8- till 18-procentig minsk-ning av bilflottans utsläpp av koldioxid.

Text: Eva AbrahamssonFoto: Photos.com

Gemensamt inköpta elbilar rullar med nöjda förare En omfattande upphandling av elbilar har resulterat i att 174 fordon har varit i drift under drygt ett år. Erfarenheterna från förarna är övervägande positiva.

Företag, kommuner och myndigheter har haft möjlighet att delta och få ett bättre inköpspris på en elbatteribil eller laddhybridbil. en första testflotta om 50 bilar har utökats och vid årsskiftet uppgick antalet bilar till 174.

eva Sunnersted arbetar på Stockholms stad, som tillsam-mans med vattenfall har tagit initiativ till upphandlingen. Hon tror att intresset kommer att öka framöver.

– Många organisationer införskaffade inledningsvis en elbil för att prova i ett år. vi ser att de börjar komma tillbaka och köpa in flera eftersom de är nöjda.

De 174 tillfrågade förarna tycker att det går bra att ladda bilarna själva, de har börjat köra längre sträckor mellan ladd-ningarna och många uppger att de är mer positiva nu än de var innan de började köra elbil.


Fordonsidéer möter industrinPå KTH i Stockholm har en ny enhet startats i syfte att testa idéer från forskare och snabbare involvera industrin. Peter Georén är föreståndare för KTH Transport Labs.

På ktH transport labs kan forskare, studen-ter och experter från fordonsindustrin mötas och testa olika lösningar som handlar om fordon, trafik-planering och lokaltrafik.

– vi är duktiga på ktH att uppfatta behov och problem och designa lösningar utifrån det, men har inte varit lika bra på att få igång och driva projekt vidare, menar Peter Georén.

På labbet pågår flera projekt med fokus på imple-mentering av forskningsresultat i prototyper. ett exempel är utvecklingen av en konceptbil för test-ning av forskningsresultat, research Concept vehicle. Det är ett lättviktsfordon med olika funktio-ner från forskningsprojekt, exempelvis autonoma helelektriska hjulsystem.

– Detta möjliggör en helt överlägsen manöver-förmåga men kräver också ett helt nytt förarinter-face med kraftåterkoppling och ny, avancerad regler-teknik.




Tema TraNsporTforum

”Ett grönt samhälle är möjligt”Forskare i Lets tar fram underlag för strategier, åtgärder och styrmedelEtt hållbart transportsystem och den goda gröna staden – sätter konflikterna i samtalsordning stopp eller är det möjligt? – Det är både tekniskt möjligt och ekonomiskt genomförbart att ställa om till ett koldioxidsnålt samhälle. Nu måste vi hitta vägarna dit, säger Jamil Khan, universitetslektor och studierektor inom Miljö och energisystem på Institutionen för teknik och samhälle vid Lunds tekniska högskola.

Jamil khan är på transportforum för att tala om forskning som bedrivs inom forskningsprogrammet lets. Det sysselsätter sedan 2009 ett 25-tal forskare på lunds universitet och finansieras gemensamt av naturvårdsverket, energimyndigheten, trafikverket och vinnova. namnet har sin bakgrund i målet som Sverige ställt sig bakom att jordens medeltemperatur inte bör höjas mer än högst 2 grader till år 2050.

Programmets huvudsyfte är att bidra med underlag till sina finansiärers och andra myndigheters arbete med strategier, åtgärder och styrmedel. Produkter som ska bidra till långsiktigt hållbara energi-och transportsystem. Och produkter som även ska bidra med kunskap så att exem-pelvis politiska beslut och myndighets-beslut blir mer välgrundade.

Skapandet av dialog viktigtJamil khan är en av många föreläsare på konferensen som utgår från frågeställning-ar om hur vi skapar ett hållbart transport-system och den hållbara, gröna och goda staden. Men han gör det intressantare än många andra. Mer underhållande. De spontana kommentarerna och inläggen

låter inte vänta på sig och föreläsningen utvecklas lite åt ett samtal.

Han talar om diskursen, samtalsord-ningen, som en väsentlig utgångspunkt för att i verkligheten kunna åstadkomma en förändring. Och i ryggen har han forsk-ningsprogrammets bärande tanke om att skapa förutsättningar för dialog mellan forskare, beslutsfattare och andra aktörer.De arbetar med övergripande frågor som: vilken politisk styrning och institutionell förändring krävs för att ställa om till ett koldioxidsnålt samhälle? vilka hinder finns och vilka är möjligheterna på vägen mot det kolneutrala samhället 2050?

Tillväxt och infrastruktur prioriterasMen, åter till diskursen, eller rättare sagt, de ständiga konflikterna i samtalsordning-en kring hållbara transportsystem, som Jamil khan synliggör och sätter fingret på. Han menar att de är återkommande, finns på olika politiska nivåer och får stora konsekvenser för vägen framåt. Sam-talsordningen kring ett hållbart transport-system har alltid och på alla nivåer anpas-sats och fått stå tillbaka till förmån för samtalsordningen kring tillväxt och

utökad infrastruktur. Han exemplifierar med eu-kommissionens White Paper on transport.

– Det finns en dubbelhet redan i den rapporten. Det är inte ett alternativ att vi kan minska rörligheten.

exemplen finns också på nationell och regional nivå, menar han. Det handlar till exempel om diskursiva konflikter inom trafikverket, dess klimatstrategi versus dess kapacitetsutredning, om regional transportplanering versus regionförstoring och regional tillväxt.

någon av åhörarna ställer frågan om man ändå inte ser att det är på väg att vända? Flera tror att det kan vara så, att det finns tecken på att konflikterna i sam-tal och agendor kan vara på väg att lång-samt klinga av. att det finns hopp om för-ändring till förmån för miljöns och klima-tets skull. Och att det faktiskt är både tekniskt och ekonomiskt möjligt att ställa om till ett koldioxidsnålt samhälle, precis som forskarna i lets utgår ifrån. låt oss hoppas på 2050.

Text: Katarina NestorFoto: Hejdlösa Bilder

Jamil Khan synliggör och sätter fingret på de ständigt återkommande konflikterna i samtalsordningen kring hållbara transportsystem.



Hur farlig är luften i tunneln?Sot och avgaser fastnar inte i bilarnas filter om ventilationen användsI år bestäms riktvärden för luftkvaliteten i svenska vägtunnlar– forskarprogram lägger fram beslutsunderlag i mars.

vägtunnlarna i Sverige ser ut att bli allt fler. i slutet av året är planen att den omdiskuterade motorvägen Förbifart Stockholm ska börja byggas. 18 av de dryga 21 kilometerna som motorvägen ska bestå av kommer att vara tunnel. Frågan om luftkvaliteten i tunnlar har därmed blivit högaktuell och under året kommer ett riktvärde att fastställas.

År 2011 startade trafikverket ett fors-karprogram om tunnelluft med anledning av det planerade bygget kring Stockholm. Marianne klint på trafikverket blev pro-jektledare för gruppen med miljö- och tunnelspecialister som under mars månad färdigställer förslaget för nationella rikt-värden. Förslaget ska sedan ut på remiss innan det fastställs.

– riktvärdet för tunnelluften kommer sannolikt inte att utgå från PM10-halterna, säger Marianne klint, när hon talar på transportforum.

Hon stödjer sig bland annat på resultat från mätningar som en forskargrupp, under ledning av Christer B. Johansson vid

Stockholms universitet, gjort i och utanför bilar som körts i tunnlarna i Södra länken i Stockholm. Deras resultat visar att bara en liten del, cirka tio procent, av de inand-ningsbara partiklarna som rivs upp av dubbdäcken, så kallade PM10, tränger in i kupén.

Värre med sot och avgaspartiklar än grova partiklar från däckDessa grova partiklar, som det annars pratas mycket om när det gäller luft och hälsorisker i städer, avskiljs mycket bra i bilarnas filter, både med recirkulation och ventilation.

värre är det, menar Marianne klint, med sot- och avgaspartiklarna. De förore-ningarna fastnar inte lika lätt i bilarnas filter när ventilation används. Därmed

bedöms de innebära större hälsorisk för resenärer i tunnelmiljö.

ur hälsosynpunkt tycks det vara ganska enkelt att se vilken väg man ska gå för att ta fram riktvärden. Men de involverade har ändå haft många frågeställningar att brottas med, inte minst den om vilka ämnen som är lämpliga som indikatorer.

Mätvärden handlar om lämpliga indikatorerDet har visat sig att kvävedioxid, nO2, inte fastnar effektivt i fordonens filter. Det har traditionellt annars ansetts som en indikator för trafikens luftföroreningar men nu förs det diskussioner inom världshälsoorganisationen om att kväve-dioxid i sig är hälsofarligt. Så även kväve-dioxid kan behöva övervakas av hälsoskäl.

– varken sotpartiklar, avgaspartiklar eller kvävedioxid är dock lämpliga som indikatorer. De är alla svåra att mäta, säger Marianne klint.

– Däremot är kväveoxid, nOx, relativt stabilt och enkelt att mäta. Så genom att utgå från sambandet kväveoxid och sot- och avgaspartiklar samt kväveoxid (nOx) och kvävedioxid (nO2), kan kvävedioxid användas som indikator för att styra hälso-påverkan av sot- och avgaspartiklar och kvävedioxid.

Stäng av ventilatio-nen när du kör in i en tunnel. Det ska vara lika självklart som att man sätter på sig bilbältet.”

Tema TraNsporTforum



– Det räcker inte att bara forska, vi måste också bli bättre på att leda forskningen till nya praktiska lösningar för Transportsverige, säger John Hultén, strateg på Trafik verket, när han talar på Transportforum.

vid sidan av arbetet på trafikverket är Johan Hultén också verksam i det sek-torsövergripande initiativet Forum för innovation inom transportsektorn, som startade för drygt ett år sedan.

Än så länge är ett trettiotal aktörer en-gagerade. ledordet är innovation. Det är företag, myndigheter, högskolor, regioner och institut. alla som vill är välkomna att delta och bidra. Satsningen är sektors-övergripande och John Hultén är noga med att påpeka att det hela bygger på att olika branscher, såväl som trafikslag, samverkar. allt för att uppnå ett mer hållbart transportsystem och öka den svenska konkurrenskraften.

Startordet är alltså samverka. Det följs sedan av fokusera och prioritera. Sådant är arbetssättet.

Några särskilt lovande områdenMan har hittills identifierat fem forsk-nings- och innovationsområden som bedöms som särskilt lovande och där Sverige och svenska aktörer antas ha stor förmåga att leverera nya innovativa lösningar:•energieffektivitet och hållbara energi-

bärare•kollektivt resande i stad och glesbygd•tillgänglighet i hållbara städer•trafiksäkerhet inom samtliga trafikslag•transporteffektivt utnyttjande av for-

don, farkoster och infrastruktur.Det första året för forumet har så klart

handlat mycket om skrivbordsarbete, att lägga fram strategier och färdplaner, formulera sig och skapa arbetsgrupper. nu vill man bli mer konkret.

Från färdplan till verkstad– Fokus just nu ligger på att ta fram färdplaner. vi samlar aktörer kring en målbild och pekar tillsammans ut konkreta åtgärder som behöver vidtas, säger John Hultén.

– aktörerna beskriver vilka aktiviteter som behöver genomföras, pekar ut när och av vem de ska utföras. Man kan säga att vi går från strategi till genomförande nu, det kommer att bli mera verkstad framöver.

Text: Katarina NestorFoto: Photos.com

Fokus just nu ligger på att ta fram färdplaner.”

Tema TraNsporTforum

Hon påpekar dock att samband löpande måste ses över eftersom förhållandet mellan olika föroreningar förändras med förändrad fordonspark.

Förslaget utgår frånpendlande privatpersoner i personbilandra frågeställningar som man fått ta ställning till är till exempel vilken nivå av negativ hälsopåverkan som ska vara acceptabel. Och ska man utgå från en person som pendlar till jobbet eller ska riktvärdet baseras på yrkeschaufförer? kan man räkna med att ventilationen respektive recirkulation används eller inte? Det har även handlat om att fastställa vilken avskiljande förmåga hos fordonen man ska utgå från. nyare fordon filtrerar så klart bättre än äldre.

i förslaget som nu håller på att färdig-ställas kommer risknivån föreslås baseras på privatpersoner inne i fordon. Man menar att mc-förare och de som kör nercabbat inte bör använda tunnlar då de inte har någon filtrering av luftförorening-ar. Det är därmed orimligt att de ska utgöra utgångspunkt för riskvärden.

Marianne klint säger att riktlinjerna handlar om att man definierar en godtag-bar risk nivå för befolkningen i stort.

– vi har utgått från samma resonemang som man gjort vad gäller miljökvalitets-normer för utomhusluft. riktlinjerna ger alltså inte ett fullständigt skydd för alla människor och nivån för acceptabel hälso-påverkan av tunnelluft kommer troligen att lyda något i stil med ”tunnelmiljön ska vara sådan att trafikanter inte erhåller en oacceptabel exponering vid en timmes uppehållstid i tunnelmiljö under hög-trafik”.

Påminnelseskyltar kan bli verklighet i framtidenSammantaget tycker Marianne klint dock att frågan om luftkvaliteten egentligen inte varit så svår som hon och gruppen från början trodde. Och till förarna har hon egentligen bara en sak att säga:

– Stäng av ventilationen när du kör in i en tunnel. Det ska vara lika självklart som att man sätter på sig bilbältet.

Hon utesluter inte heller att vi framöver kommer att se påminnelseskyltar om detta vid infarten till en vägtunnel på samma sätt som man i många länder i europa har skyltar i anslutning till tunnlar som på-minner om att slå på halvljuset.

Text: Katarina NestorFoto: Katja Kircher

Nytt initiativ söker innovativa Nytt initiativ söker innovativa lösningar för Transportsverigeransportsverige


Hamnbuller och stadsplaneringFlera orsaker till att störningar blivit en aktuell frågaBullerstörningar från hamnar är lokala, exakt hur många människor som är störda av hamnbuller är okänt, men man kan anta att på befolkningsnivå är hamnbuller inte något stort problem. Trots det har buller under senare år blivit en prioriterad miljöfråga för hamnar.

anledningar till varför hamnbuller ändå har blivit en aktuell fråga är fler enligt Maria Mustonen, tFk.

– Dels är det en hel del krävande utma-ningar som berör hamnbuller, till exempel att bullerhantering i hamnar är tekniskt krävande, att de finns oklara juridiska frågor samt att allokering av kostnader för bullerreducering är ett frågetecken, allt det-ta lockar till att hitta lösningar, säger hon.

Dels finns det lite mer allmängiltiga skäl till ökat intresse för att minska hamn-buller som att kunskaperna om bullrets hälsoeffekter har ökat och kraven från miljömyndigheter angående bullret i all-mänhet har ökat.

– Därtill finns det en internationell trend att bygga vattennära områden med bostä-

der och det samtidigt som miljömedveten-heten och det sociala ansvarstagandet har ökat plus att buller kan skapa ”bad will” och infekterade grannrelationer, menar Maria Mustonen.

till saken hör också att buller från sjö-farten, det vill säga fartygsbuller, regleras endast via hamnars miljötillstånd, vilket i förlängningen lett till att samarbete, över huvud taget forum för det, mellan hamnar, stadsplanering, myndigheter och andra inblandade saknas.

anledningen till att det i Sverige är aktuellt med stadsnära hamnar är det poli-tiska trycket att exploatera vattennära lägen för bostäder, man föredrar blandade funktioner istället för skyddszoner.

– Man menar att båtar ser bra ut, även om de inte låter lika bra. Det auditiva är underlägset det visuella i vår kultur och till lika i stadsplanering.

Det största dilemmat i hamnarna är far-tygsbullret från motorerna och hjälpmoto-rerna även om det finns också annat som bullrar som till exempel fartygens ventila-tion och hanteringen av ramper. Problemet med hamnbuller försvåras också av att det i hamnarna oftast handlar om lågfrekvent

buller som är mer störande och svårare och dämpa.

trots att hamnbuller inte är en priorite-rad fråga hos iMO (international Maritime Organization) och att rederierna i Östersjö-området har mer brinnande miljöutmaningar att handskas med så finns det mål och medel för hantering av ljud och sätt att öka hamnarnas ansvars-tagande.

– Medel är bland annat systematiskt och proaktivt arbetssätt och genuin dialog mellan hamnar och intressenter. nya arbetssätt och forum för att mötas mellan hamnar, stadsplanering och tillstånds-myndigheter är också angeläget.

Målen kan i första hand formuleras som att man ska gå från bullerhantering till ljudlandskapsplanering, att inse att bra ljudlandskap är mer än låga decibelnivåer och att bra boendemiljö är behaglig att se – och behaglig att höra! Bullerfrågan ska inte heller bara ses som en komfortfråga utan en hälsofråga. Och till sist att kom-plexiteten kräver samarbete från alla parters sida.

Text: Tarja MagnussonFotomontage: Aaro Designsystem



Foto

: VTI


Södra Värtahamnen sett från nordväst - ett exempel på hur det hamnnära området Norra Djurgårdsstaden i Stockholm kankomma att se ut i framtiden.


rapporTer i korTheT

Klimatanpassning av vägkonstruktion, drift och underhållrapport 771 För vägars konstruktion, drift och under-håll innebär klimatanpassning-en i de flesta fall relativt stora förändringar men det saknas idag en övergripande bild av det totala klimatanpassnings-behovet nationellt sett samt vilka åtgärder som behöver tas och som är rimliga att tas.

Denna rapport har som mål att ge en insyn i vilka klimat-anpassningar som är nödvän-diga för vägtransportsystem med fokus på svenska förhål-landen. rapporten går igenom historiken för Sveriges arbete med klimatanpassning inom transportsystemen, vilka kli-matförändringar vi kan för-vänta oss, hur dessa påverkar vägtransportsystemen på olika sätt och vilka risker och sår-barheter som klimatföränd-ringarna innebär för Sveriges och nordens transportsystem.

Sambandet mellan klimatet, bland annat temperatur och fukt, och vägkonstruktionen är komplext och gör det svårt att förutsäga de interna klimat-parametrarna i konstruktionen utifrån det yttre klimatet. Dess-utom har konstruktionens randvillkor som hydrauliska förutsättningar och dränerings-tillstånd samt dess effektivitet stor betydelse.

Vägmaterialens egenskaper, bundna samt obundna, påver-kas också av klimatet. när klimatet förändras påverkas därmed vägens beteende och livslängd. eftersom klimatför-ändringarna generellt varierar mellan Sveriges klimatzoner är det förenat med stora svårighe-ter att förutsäga vilken påver-kan klimatförändringarna får på vägarnas beteende och livs-längd.

TITEL:

Klimatanpassning av vägkonstruktion, drift och underhåll, R771

FÖRFATTARE:

Göran Blomqvist et al.

Både för och nackdelar med kommunikationsutrustning under körningrapport 770a rapporten kan ses som en verktygslåda av åtgärder med syfte att motver-ka de trafikfarliga aspekterna av kommunikation under kör-ning och samtidigt bevara de positiva effekterna. Åtgärds-förslagen täcker flera områden och är tänkta som alternativ till lagstiftning om förbud. ett av dem är teknik, vilket inne-fattar både teknik i fordonet, teknik i kommunikationsut-rustningen och en samman-koppling av tekniken med infrastrukturen. ett annat område handlar om utbildning och information och beskriver

olika sätt att öka människans kunskap och förståelse. ett tredje område belyser olika möjligheter som samhället har att påverka människans beteende, både via förbud och lagar och via incitament. en lista över samtliga åtgärdsför-slag finns på rapportens bak-sida.

Författarna vill poängtera att det finns både för- och nackde-lar med användandet av kom-munikationsutrustning under körning. Hur användandet ska hanteras är ett komplext pro-blem och det är osannolikt att

en enskild åtgärd står för hela lösningen. en åtgärd kan till och med vara beroende av att andra åtgärder redan är imple-menterade. Många åtgärder har en baksida och man kan inte förvänta sig entydiga och rakt igenom positiva resultat. Man måste därför lyfta blicken och inse att om fördelarna överväger nackdelarna så är åtgärden värd att genomföra.

Olika åtgärder kan dock stär-ka varandra och delvis fånga upp möjliga negativa sidoef-fekter.

TITEL:

Åtgärder mot trafikfarlig användning av kommunikationsutrustning under körning, R770A

FÖRFATTARE:

Katja Kircher et al.

Foto

: Kat

ja K

irche

rFo

to:K

atja

Kir

cher



Stockholms stad har provat åtgärdspaket för att minska halten avinandningsbara partiklarrapport 767 i flera tätorter

i Sverige finns problem med att uppfylla miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar (PM10) i omgivningsluften. under vinterhalvåret 2011–2012 har Stockholms stad provat ett åtgärdspaket bestående av dammbindning med CMa (kalciummagnesiumacetat), städning med kraftfull städmaskin och spolning av gator för att, om möjligt, sänka PM10halterna på Hornsgatan och Sveavägen.

Under perioden från oktober 2011 till maj 2012 mättes förutom PM10 i luften på gatorna även vägdammsmängden och lösta joner på vägytan. under säsongen utfördes 31 spridningar av CMa, 25 städinsat

ser och 42 gatuspolningar på Hornsgatan och Sveavägen.

Resultaten visar att antalet överskridanden av PM10 på båda gatorna är betydligt färre än på referensgatorna under den behandlade perioden. Den enda åtgärden som hade en signifikant effekt var dock dammbindning, medan varken städningen eller spolningen medförde någon direkt sänkning av PM10halterna. Det är dock möjligt att effekterna av städning och spolning är av mer långsiktig karaktär, vilket inte kunnat studeras i föreliggande studie. Möjligheten att klara normens gränsvärde bedöms som god, men beror dels på meteorologin under resten av 2012 och de insatser som

fortsättningsvis utförs under året. vägdammsförrådet byggdes upp under vintersäsongen på försöksgatorna med maximum i mars, då dammbindningsinsatserna var som intensivast. ett tydligt samband mellan vägytornas makrotextur och mängden vägdamm kunde konstateras. Jonmängder na på ytorna avspeglade väl jonerna i salt (naCl) och CMa, vilket visar att det går

att följa hur dessas givor klingar ut beroende på trafik och meteorologi.

TiTel: Driftåtgärder mot PM10 på Hornsgatan och Sveavägen i Stockholm - utvärdering av vintersäsongen 2011–2012, R767

FöRFaTTaRe:

Mats Gustafsson, Göran Blomqvist, Christer Johansson, Michael Norman

Foto

: Gör

an B

lom

qvis

t

rapporter i korthet

Modeller prognostiserar vägarnas tillståndrapport 765 vägytans tillstånd på det statliga svenska vägnätet har inventerats med mätbil sedan 1987. Syftet med dessa mätningar är att förse trafikverkets pavement management system (PMS) med tillståndsdata. av kostnadsskäl mäts inte alla vägar varje år, men trafikverket har behov av en fullständig tillståndsbeskrivning av vägnätet.

ett sätt att årligen beskriva tillståndet för hela vägnätet är att använda modeller som prognostiserar tillståndet för de år då mätningar saknas. Denna rapport har två huvudsyften, dels att arbeta fram en metod och ett angreppssätt för

att skapa en prognosmodell för ett tillståndsmått som kan förändras såväl linjärt som ickelinjärt, dels att, under metodutvecklingen, skapa en prognosmodell för makrotextur (MPD, mean profile depth).

Modellen är datadrivet genererad, men beskriver även tidsutvecklingen. Från denna kan man se tydliga trender för MPDutvecklingen på årsbasis.

Det angreppssätt som används för att skapa en prognosmodell för MPD kan användas för andra vägtillståndsmått såsom megatextur, kantdjup, vattenarea etc.

TiTel:

Prognosmodeller för tillståndsmått i Trafikverkets Pavement Manage-ment System – makrotextur, MPD, R765

FöRFaTTaRe:

Mika Gustafsson, Thomas Lundberg, Peter Andrén

Foto

: Lei

f Sjö

gren



Strategi för samarbete inom körsimuleringrapport 763a körsimulering är i sig ett omfattande och verkligt tvärvetenskapligt forskningsområde. Området innefattar bland annat visuali-sering, fordonsdynamik, ”mo-tion cueing” och ljudåtergiv-ning. körsimulatorer används i forskningen inom alla delar av transportområdet, från väg-, infrastuktur- och fordonsut-formning till förarbeteende och human factors. andra viktiga områden som använder sig av körsimulering, förutom forsk-ningen, är till exempel produkt-utveckling, träning och utbild-ning, demonstration och visua-lisering, racerbilsinställning och speltillämpningar.

Den rapporterade förstudien har genomförts på uppdrag av Chalmers. Studien har fokuse-rat på hur man bygger och vidmakthåller kompetens och kunskap inom körsimulerings-

området, samt hur man på ett effektivt sätt hanterar resurser, till exempel underhåll av tek-nisk utrustning, så att simule-ringsaktiviteterna blir kost-nadseffektiva. körsimulerings-metodiken som en länk i en verktygskedja har också beak-tats angående synergier, kopp-lingar och möjligheter till sam-verkan med andra forsknings-metoder.

Förstudien har resulterat i: •en översikt av området

avancerad körsimulering globalt.

•en sammanställning av för- och nackdelar med kommer-siell respektive egen utveck-ling av simuleringsmjukvara.

•en kartläggning av pågående simulatoraktiviteter i Sverige, inom Chalmers och på vti.

•ett förslag till samarbets-strategi inom området körsimulering.

TITEL: Strategi för samarbete inom körsimulering – en förstudie, R763A

FÖRFATTARE:

Jonas Jansson, Lena Nilsson, Jan Andersson

Förbättringar för bättre upplevelse i VTI:s simulator rapport 745a nya modeller för vibrationer, brus och grafik har nyligen implementerats i vti:s simulator iii. Denna rapport beskriver en valide-ringsstudie för att undersöka eventuella skillnader mellan hur förare uppfattar simula-torn jämfört med att köra bil på en riktig väg. Den huvud-sakliga intentionen med de nya modellerna har varit att förbättra upplevelsen av olika vägytor, genom att synkronise-ra det föraren ser, hör och känner, för att därigenom öka simulatorns realism.

Tre olika vägar med olika kvalitet på vägytan, från väl-digt jämn (iri = 1,0) till rela-tivt skakig (iri = 2,6), och med olika egenskaper avseen-de vibrationer och buller, har återskapats i simulatorn. tjugofyra förare fick köra på dessa vägar både i simulator och i verklig trafik och skatta hur jämn, tyst och komfortabel de tyckte att varje väg var. Även objektiva mått som hastighet och lateral position samlades in. en vägsträcka, som hade fem hastighetsför-ändringar, detaljgranskades under analysen.

Resultaten indikerar absolut validitet för simulatorn för de subjektiva skattningarna av jämnhet och tysthet, och även för det objektiva måttet hastig-het. För komfort och för hastighet runt skyltar med hastighetsförändringar upp-nåddes relativ validitet. lateral position kunde tyvärr inte undersökas på grund av tekniska problem.

TITEL: Validering av hastighet och uppfattning om vägytor i VTI simulator III, R745A

FÖRFATTARE:

Christer Ahlström, Anne Bolling, Gunilla Sörensen, Olle Eriksson, Anders Andersson

Foto

: Kat

ja K

irche

r

rapporTer i korTheT

Foto

: Kat

ja K

irche

r



Kommande konferenserKONFERENSER

Road safety on four continents maj 2013 I maj 2013 anordnar VTI Road safety on four continents i Peking, Kina. Konferensen, som är den 16:e i ordningen, arrange-ras tillsammans med Research institute of highways och Beijing university of technology.Läs mer: www.vti.se/RS4C

KONTAKT

Kent Gustafson 01320 43 [email protected]

Transportforum 2014Transportforum hålls 8-9 januari 2014 i Linköping.

jan 2014 Läs mer:www.vti.se/transportforumwww.facebook.com/vtitransport-forum

KONTAKT

Helena Sederström 01320 42 [email protected]

VTi:s Värld

Ny kunskap om europeiska trafikanters attityder till trafiksäkerhet

Över 21 000 personer från 19 länder har intervjuats i den fjärde rapporten inom det så kallade Sartre-projektet där man samlar in kunskap om europeiska trafikanters mobi-litet och attityder till trafik-säkerhet.

tre vti-forskare har varit med och arbetat med denna senaste rapport. Sartre står för «Social attitudes to road traffic risk in europe» och projektet började 1991. vti har varit med sedan starten.

rapporterna innehåller in-formation om mobilitet, risk-uppfattning, attityder och bete-

ende på europeiska vägar.– tidigare har Sartre-

rapporterna endast tagit upp bilförarna, men nu är även motordrivna tvåhjulingar och trafikanter som fotgängare, cyklister och användare av kollektivtrafik inkluderade, berättar Sonja Forward, forskare på vti.

resultaten ger dels värdefull kunskap om den allmänna uppfattningen om trafiksäker-het, dels en möjlighet att jäm-föra beteenden och erfarenhe-ter i de olika deltagarländerna. i den nu utkomna rapporten diskuteras även vissa nationella

karaktärsdrag och utmaningar som man har framför sig i europa.

KONTAKT:

Sonja [email protected]

MER INFORMATION:

www.attitudesroadsafety.eu

Foto

: Kat

ja K

irche

r



Nya VTIpublikationer2012-11-15 till och med 2013-01-28Marknadsöppning – och sen? Samhällsekonomisk analys av förutsättningarna för en stärkt kollektivtrafikR772

Validering av hastighet och uppfattning om vägytor i VTI simulator IIIR745A

Fungerar godstransportmarknaden effektivt? Ekonomisk analys av energieffektivisering av godstransporterN39-2012

Driftåtgärder mot PM10 på Hornsgatan och Sveavägen i Stockholm utvärdering av vintersäsongen 20112012R767

Åtgärder mot trafikfarlig användning av kommunikationsutrustning under körningR770A

Klimatanpassning av vägkonstruktion, drift och underhållR771

Före och efter – uppföljning av en järnvägsinvestering i OsloN38-2012

Fyrstegsprincipen i praktiken. Tre underlagsrapporter för Riksrevisionens granskning av transportpolitiken.N40-2012

Prognosmodeller för tillståndsmått i Trafikverkets Pavement Management System – makrotextur, MPDR765

Effekten av de nya reglerna för AMbehörighet (moped klass I): en för och efterstudieR762

Strategi för samarbete inom körsimulering – en förstudieR763A

Effekter av längre lastbilar och godståg i en internationell korridorR764

Samhällsekonomisk analys av rundvirkestransporter med 90tonslastbilarR758

Kontrollmetod för nya vägbeläggningarN35-2012

Trafikens och vägunderhållets energianvändning – beslutsunderlag för optimering av vägens rullmotståndN36A-2012

Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet – effekter på trafiksäkerhet och miljöN34-2012

Utveckling av expertsystem för bedömning av bergmaterialens mekaniska egenskaperR761

På spaning efter den innovativa myndighetenR757

Motorcyklisters hastigheter – nivåer och förändringar i samband med nya hastighetsgränserR760

Förbifart Stockholm – utvärdering av ett gestaltningsförslag för tunnelR759

Processutvärdering av körkortsutbildning för EUmopedR756

Det nya hastighetsgränssystemet – regionala beslutsfattares syn, problembilder och erfarenheter efter etapp 2R755

Varför fortsätter en sömnig förare att köra?N32A-2012

Finns det redan en lösning Finns det redan en lösning

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det finns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell om-världsbevakning som hjälperdig att styra resurserna tillde områden där de verkligenbehövs. Med struktureradoch skräddarsydd informationkan du dessutom hålla dig upp-daterad inom ett visst ämnes-område eller fördjupa dig ien specifik fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbets-partners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletable-rade nätverk både nationellt och internationelltdär ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafik- och transportforskningens informationsförsörjningoch resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

LÄS MERwww.vti.se/bicwww.transguide.org

på problemet?

[email protected]–20 43 31

Finns det

VTi:s Värld

BESTÄLL PUBLIKATIONER

Publikationer beställs enklast via epost eller VTI:s webbplats:

Publikationer på www.vti.seVTIpublikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdffiler på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer,de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

[email protected]/publikationer

Du kan även kontakta:Monica Lomark, 01320 43 21

Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exklusive moms.


stafettpinnen för Transportforum lämnas överKent Gustafson och Göran Blomqvist delar med sig av tankar kring arbetet

när jag smält intrycken från presentatio-nerna och alla möten med kollegor i branschen på senaste transportforum

ser jag tillbaka på en konferens där jag tycker att vi i år kanske lyckades än bättre än tidigare med att få bra bredd och hög kvalitet i programmet. Jag hoppas att du som var där instämmer.

Transportforum har utvecklats till den kanske viktigaste samlingsplatsen för transportsektorn under ett verksamhetsår. Sedan starten har del-tagarantalet stadigt ökat och de senaste åren le-gat omkring 1 700 varje år. Även intresset för utställning och andra sidoaktiviteter har ökat. Fanns det mer plats i program och utställnings-ytor skulle vi kunna öka ännu mer bland delta-gare och utställare. nu är det inte ett självända-mål att bli ännu större utan konferensen tror jag vinner på att hålla en hög kvalitet.

eftersom det i år var 30-årsjubileum var det lite mer internationell touch på transportforum. Deltagandet av itF:s generalsekreterare José viegas och hans medverkan i en engelskspråkig session föll mycket väl ut. Även om det i grun-

den är en svensk konferens tror jag att vi fram-över skulle kunna bredda med fler internationel-la inslag. europeiska inslag, men kanske främst deltagande från våra nordiska grannar. Jag tror att konferensen, och därmed hela branschen, har mycket att vinna på ett sådant utökat utbyte av kunskap och erfarenheter. Men att växa stör-re än så och bli en internationell konferens är inget som jag tror riktigt på. Mycket av den ”transportforumanda” som vuxit fram under åren skulle då förmodligen gå förlorad.

Årets jubileumskonferens fick många goda omdömen och som några menade ”kanske den bästa”. Det gläder förstås en programansvarig. trots det finns det säkerligen saker som vi kan skruva till och förbättra. vi tar till oss de syn-punkter som kommit och försöker att göra ett ännu bättre transportforum kommande år. Det får dock min efterträdare som program-ansvarig arbeta vidare med.

Kent Gustafson

Nästa nummer kommer i juni

KONTAKT: Kent [email protected]

I HUVUDET PÅ

kent Gustafson

Göran Blomqvist

www.vti.se

Posttidning BVTI581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT

PORT PAYÈ

att ta över programansvaret för trans-portforum efter kent Gustafson är en av de allra roligaste utmaningarna jag kan

tänka mig här på vti. Som programansvarig blir jag länken mellan ämneskommittéerna och programrådet och tillsammans med Helena Sederström ska jag arbeta för att transport-forum ska fortsätta vara branschens årliga, högkvalitativa ”kick-off” genom att vi sakta men säkert utvecklar formerna och innehållet.

Transportforum ska naturligtvis fortsätta att vara branschens främsta kanal för förmedling

av de senaste kunskaperna och idéerna samti-digt som det är den populära arena för nätver-kande som den sedan länge har varit. tankarna att öka det internationella inslaget något, fram-förallt det nordiska, är ett steg i rätt riktning för att fortsatt säkra en hög kvalitet på innehållet. andra kvalitetsfaktorer som jag ser fram emot att arbeta med är att lyhört lyssna på återkopp-lingen från deltagarna efter varje transport-forum och fortsätta att kontinuerligt utveckla stödet till ämneskommittéerna, sessionsledarna och föreläsarna.

Göran Blomqvist

KONTAKT: Göran [email protected]


Documents

VTI aktuellt nr 1 2013