WAYFINDING SYSTEM · O Design de Ambientação constitui o planejamento e execução de estra-tégias de organização do ambiente, de maneira a obter-se a significação do recinto

UFRJ • Centro de Letras e Artes Escola de Belas Artes

Departamento de Comunicação Visual BAV

Projeto e Monografia • Graduação em Comunicação Visual Design

Orientação • Nair de Paula Soares

WAYFINDING SYSTEM PARA O TRANSPORTEPÚBLICO RODOVIÁRIO CARIOCA

Thaís GioiaRio de Janeiro, 2017

RESUMO

GIOIA , Thaís (2017)

Wayfinding System para o transporte

público rodoviário carioca

Atualmente, o transporte público da cidade do Rio Janeiro

apresenta-se como um grande desafio urbano. Neste contexto,

torna-se imperativo analisar as problemáticas relacionadas

a sinalização oferecida aos usuários de ônibus da referida

cidade. Para este fim, são realizados um ensaio imagético das

soluções existentes, a coleta de dados e as opiniões de usuários.

Assim, com base em investigações teórica e prática, a presente

monografia apresenta como proposta o desenvolvimento de um

Wayfinding System para o transporte público coletivo rodoviário

da cidade do Rio de Janeiro, tendo como principal prospecto, a

inteligência informacional.

palavras chave: Comunicação Visual Sinalização Wayfindingsystem Transporterodoviário RiodeJaneiro

ABSTRACT

GIOIA , Thaís (2017)

Wayfinding System for the public bus transportation

of the city of Rio de Janeiro

Nowdays,thepublictransportationofRiodeJaneiropresentsitself

asahugeurbanchallenge.Inthiscontext,itbecomesimperativeto

analyzetheproblematicsrelatedtothesignalingofferdtothebus

usersfromthereferredcity.Forthisend,photoessayofexisting

solutionsisheld,dataandusersopinionsarecollected.Therefore,

basedinteoricandpraticalinvestigations,thepresentmonograph

presentsasadevolopmentproposalaWayfindingSystemforthe

publiccollectivebustransportationofthecityofRiodeJaneiro,

havingasmainprospectus,theinformationalintelligence.

key-words : VisualCommunication SignageSystemdesign WayfindingSystem Publiccollectivebustransportation RiodeJaneiro

Projeto de Graduação apresentado ao curso de Comunicação Visual Design , Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de bacharel em Comunicação Visual Design.

O resultado deste projeto de conclusão de curso e da minha formação como designer foi alcançado graças ao apoio de pessoas extraordinárias. Deixo aqui, portanto, meus agradecimentos especiais a:

Nair de Paula Soares - minha orientadora - pelos valiosos conselhos e por ser ao mesmo tempo uma maravilhosa pessoa e excelente profissional.

Sandra Oda, por trazer o olhar da engenharia de transportes para esse projeto e pelo imenso carinho e ajuda ao longo desses oito anos. Aos engenheiros civis Mieka Arao e Bruno Brandimarte por me ajudarem na coleta de informações e pelo apoio. Muito obrigada a vocês e a toda a família da Geotecnia que estão no lado engenheiro do meu coração.

A Daniel Carvalho por ter me auxiliado com esmero e responsabilidade na análise de dados.

Ana Montez e Guilherme Vairo que compuseram comigo um trio criati-vo, ao longo desses anos de faculdade. Obrigada pela amizade e pelas constantes opiniões sobre o meu trabalho. Devo muito a vocês por ser a profissional que sou hoje.

Pedro Aurélio Abreu, por sua amizade e conselhos regrados por um bom café. Agradeço por você ter sido meu companheiro de aventuras em ter-ras germânicas e por ter me ajudado a entender o meu papel de designer no mundo.

Elizabette Gioia, pelo amor incondicional e por ser minha revisora pacien-te. Você é minha âncora.É bom contar com o seu suporte para as minhas escolhas e desafios.

Kelly Sampaio, pelas longas conversas, risadas, sinceridade e por me aju-dar a entender um pouco sobre o mundo do design de produto.

Agradecimentos

INTRODUÇÃO

CAPÍTULO I TERMOS E DEFINIÇÕES

1.1 Contexto em que está inserido o termo Wayfinding 13

1.2 O termo Wayfinding 15

CAPÍTULO II PRINCÍPIOS PARA O DESENVOLVIMENTO DE UM WAYFINDING SYSTEM 2.1 Comportamento - condições gerais 17

2.2 Comportamento - condições específicas 18

2.3 Especificidades de um sistema de sinalização para transporte público urbano 19

CAPÍTULO III PRINCIPAIS ELEMENTOS GRÁFICOS APLICADOS AO DESIGN DE SINALIZAÇÃO

3.1 Tipografia 25

3.2 Cores e luminosidade 26

3.3 Ícones 27

CAPÍTULO IV PESQUISA 4.1 Levantamento imagético 29

4.2 Usuários - coleta de dados 44

CAPÍTULO V PROJETO 5.1 Lógica sistêmica 51

5.2 Elementos gráficos básicos 52

5.3 Especificações do projeto 64

5.4 Considerações físicas do projeto 96

CONCLUSÃO

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANEXO

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frase sobre design ou transporte

Designsignificaaproximadamente

aquelelugaremquearteetécnica

(e,conseqüentemente,pensamentos,

valorativocientífico)caminhamjuntas,

compesosequivalente,tornandopossível

umanovaformadecultura.

VilémFlusser

Designéavisualizaçãocriativae

sistemáticadosprocessosdeinteração

edasmensagensdediferentesatores

sociais;éavisualizaçãocriativae

sistemáticadasdiferentesfunções

deobjetosdeusoesuaadequaçãoàs

necessidadesdosusuáriosouaosefeitos

sobreosreceptores.

BeatSchneider

IntroduçãoNOTA 01ParaseterumaideiadaamplitudedosistemarodoviáriodoRiodeJaneiro,segundoaRIOÔNIBUS,sãorealizadasquase20(vinte)milhõesdeviagensporano..

O presente trabalho apresenta como proposta o desenvolvimento de um Way-finding System para o transporte público coletivo rodoviário da cidade do Rio de Janeiro, tendo como principal prospecto, a inteligência informacional.

A vida em grandes metrópoles e comunidades possui uma quantidade ele-vada de informações, situada em pequenos espaços. O próprio dinamismo orgânico do espaço, resulta em um ambiente caótico e complexo (lotado, multilingue e multicultural). O design apresenta-se como ferramenta para moldar e organizar a vida dentro deste universo, tornando-o inteligível. Neste contexto, a sinalização busca evitar que o usuário sinta insegurança, perigo e frustração por estar perdido. Tal como elucidado e reforçado por SCHERER (2014): “A sinalização, quando bem projetada é reconhecida comoumdosprincipaiscontribuintesparaoaumentodobem-estaresegurançadosindivíduos.”(2014,p.2)

A partir do fim da utilização de bondes, na década de 1960, no Rio de Ja-neiro, foi realizada a reconfiguração da estrutura de transporte carioca, ten-do como resultado a preponderância do sistema rodoviário sobre os demais meios1. Desta maneira, a população do Rio de Janeiro e seus visitantes tor-naram-se altamente dependentes desse tipo de locomoção. DUARTE(2013).

Hoje, aLeinº12.587/2012 elabora diretrizes da Política Nacional de Mo-bilidade Urbana. Ela garante que devem ser repassadas informações de forma clara e direta à população, a respeito do serviço de transporte pú-blico coletivo. Inclui dados sobre os pontos de embarque, desembarque e translado de passageiros, além de itinerários, horários e tarifas. Apesar disso, como demonstrado pela coleta de dados neste projeto (descrita no item 4.2 da presente monografia), 80,3% dos entrevistados dizem já terem se sentido perdidos ou confusos ao usuar o sistema rodoviário carioca.

Um Wayfinding System eficiente é o resultado dos estudos entre design de informação e de sinalização. Considera-se profundamente os aspectos de tempo e de espaço, tendo em vista, o usuário, como papel central do projeto. O resultado é um trabalho mais impactante no dia-a-dia das pes-soas, mais complexo, responsável e que traz uma consequência social evidente. PEZZIN(2003).

Ou seja, o transporte público configura-se como um dos maiores problemas urbanos enfrentados na cidade do Rio de Janeiro. Quaisquer medidas que promovam a atenuação dessa problemática são de grande importância. A criação de um sistema efetivo tende a causar impacto, não apenas onde ele for aplicado, mas também, afeta indiretamente a outros setores da so-ciedade e contribui assim para aprimorar a qualidade de vida dos cidadãos.

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O presente capítulo visa justificar e esclarecer a adoção preferencial do termo Wayfinding System, elucidando, concomitantemente, o contexto em que está inserido. Para tanto, torna-se necessário enfatizar que não há consenso na literatura a respeito de nomenclaturas e definições sobre os campos do design inerentes ao projeto de conclusão de curso. Esta afir-mativa baseia-se na extensa pesquisa bibliográfica sobre o assunto, des-tacando AnaLuciadeOliveiraLeiteVelho que reforça esta ideia, em uma de suas publicações.

Estasdenominaçõesforamsemodificandoaolongodosanosrefletindoacomplexidadeaoincorporarnovosatributosnoseudesempenho.[...]Maisumavez,osdesigners,sedeparamcomainsuficiênciadedefiniçãooudefiniçõesequivocadas.(VELHO,2007,p.47e48)

Desta forma, apesar de haver inúmeras divergências sobre termos há respectivamente muitas nomenclaturas e definições que são simultanea-mente complementares.

Os parágrafos a seguir apresentam uma compilação de ideias, resultan-tes de diferentes visões e que, em conjunto, proporcionam um panorama coerente sobre o assunto. Esta compilação tem como produto, a funda-mentação teórica deste projeto.

1.1 CONTEXTO EM QUE ESTÁ INSERIDO O TERMO WAYFINDING

Para PEZZIN(2003), o Wayfinding é um termo que está incorporado dentro do Design de Sinalização, que por sua vez faz parte do contexto Design Gráfico Ambiental e do Design como um todo. Sendo também compreendi-do como subárea interdisciplinar do Design de informação.

1.1.1 DESIGN DE INFORMAÇÃODesign de Informação é o campo que busca organizar, selecionar, otimizar e trabalhar dados complexos, os quais devem ser dispostos de modo que possam ser utilizados pelos indivíduos em um contexto específico de ma-neira eficiente, eficaz e autossuficiente. As mensagens são apresentadas e entendidas através de seus conteúdos, linguagens e forma.

1.1.2 DESIGN GRÁFICO AMBIENTALO Design Gráfico Ambiental é o responsável pela transmissão de mensagens e informações, através do ambiente construído ou natural. Este é um campo multidisciplinar que envolve principalmente conhecimentos em Design Grá-fico, Desenho Industrial, Arquitetura, Paisagens, Comunicação e Ergonomia. Este âmbito tem um enorme impacto sobre a cultura visual e a identidade so-cial. Seus projetistas devem ter aptidões específicas em tipografia, cor, forma, processos de fabricação e conceitos sobre orientação espacial. Atualmente, o Design Gráfico Ambiental pode ser dividido em três grandes vertentes: Am-

bientação, Exposição e Sinalização. SCHERER(2014).

O Design de Ambientação constitui o planejamento e execução de estra-tégias de organização do ambiente, de maneira a obter-se a significação do recinto. Há, portanto, na ambientação, a intenção de comunicação ex-

CAPÍTULO I

Termos e definições

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pode fazer uso de elementos direcionais, locacionais e informativos, em diversos formatos e materiais para resolver essas questões.

Neste domínio é comumente gerado um sistema de sinalização aliado a um sistema de identidade visual, fornecendo assim ao espaço, caracterís-ticas de individualidade e distinção.

Inserido no âmbito do Design de Sinalização é possível encontrar o termo Wayfinding System, que nada mais é do que uma abordagem específica para a realização de um projeto de sinalização. Esta perspectiva será me-lhor descrita no tópico a seguir.

1.2 O TERMO WAYFINDING

O termo Wayfinding foi utilizado pela primeira vez em 1960 no livro “A ima-gem da cidade” pelo arquiteto Kevin Lynch. Nesta publicação, o autor con-sidera elementos presentes em uma cidade como artifícios que auxiliam o indivíduo a se orientar pelo espaço. O trabalho do autor é baseado no con-ceito de que os seres humanos são capazes de elaborar mapas cognitivos (construção mental da representação do espaço).

Ao longo dos anos subsequentes houve avanços científicos sobre a com-preensão da dinâmica humana e o espaço. Cognitivistas tomaram conhe-cimento de um panorama mais amplo sobre este assunto. Observou-se que elementos perceptivos e cognitivos são levados em consideração nas tomadas de decisão das pessoas em relação ao ambiente. Estes novos saberes foram somados a ideia de orientação espacial e juntos formaram o conceito denominado Wayfinding.

Em 1984, o designer Paul Arthur e o arquiteto e psicólogo Romedi Passini desenvolveram o conceito de Wayfinding Design. O objetivo dos autores era considerar aspectos humanos na hora de se projetar sistemas de si-nalização, prática que raramente era adotada em escritórios americanos naquela época. (VELHO,2007)

Ao longo dos anos, o conceito de Wayfinding Design foi aprimorado em di-ferentes literaturas, adaptando-se e ampliando-se a realidade e as neces-sidades de cada época. Entretanto, pôde-se sempre entendê-lo como um processo dinâmico. O seu objetivo consiste em projetar um sistema de si-nalização, tendo em vista a melhor compreensão da movimentação dos in-divíduos com relação ao espaço. O resultado que engloba as soluções dos problemas de mobilidade enfrentados é denominado Wayfinding System.

plícita. Geralmente, a mensagem a ser passada está intimamente ligada à promoção e ao consumo de produtos e serviços. Tem-se como objetivo sin-gularizar o meio e persuadir o cliente. Procura-se criar com o frequentador do local, uma relação emocional e melhorar e/ou aumentar a experiência do usuário com a marca e a esfera em que a mesma está inserida. (SOUZA,

OLIVEIRA,MIRAND,SOLANGE,FILHO,WAECHTER/2016;SCHERER/2014)

Oobjetivoprincipaléatrair,entusiasmareencantaroconsumidorcriandoumaexperiêncianopontodevenda(lojasequiosques,porexemplo),ambientestemáticos(parquesdediversões)eeventos(shows,convençõeselançamentosdeprodutos).(SCHERER,2014,p.7e8)

Partindo-se de outra perspectiva, há o Design de Exposição, que é o res-ponsável por contar uma história (storytelling). Sendo este um domínio do design profundamente vinculado a museografia. Através de intervenções no ambiente, ele procura interpretar, informar e educar sobre um conceito ou tema. Assim, aproxima o público dos patrimônios culturais da socieda-de. Esse campo é comumente explorado em exposições, que por sua vez podem ser encontradas, principalmente, em galerias de museus, centros turísticos, casas históricas e instalações de Arte.

1.1.3 DESIGN DE SINALIZAÇÃO (SUBÁREA DO DESIGN GRÁFICO AMBIENTAL)Em coexistência as abordagens aqui já elucidadas, encontra-se o Design de Sinalização, que é responsável por estudar as relações funcionais en-tre signos, orientação espacial e comportamento dos usuários. Tendo como o objetivo principal identificar, orientar e informar os indivíduos, viabilizando e otimizando a relação dos sujeitos com o entorno.

Procura-se promover ao usuário autonomia e diminuir os esforços cogni-tivos do mesmo. As informações disponibilizadas são advindas do estudo dos problemas e dificuldades encontrados pelos indivíduos. O designer

Fig01.SUBÁREAS DO DESIGN DE AMBIENTAÇÃO

imagembaseadaemSCHERER,20014página9

Exposição

AmbientaçãoSinalização

DESIGN GRÁFICO AMBIENTAL

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CAPÍTULO II

Princípios para o desenvolvimento de um Wayfinding System

Como esclarecido no capítulo anterior, um Wayfinding System reflete uma abordagem específica dentro de um projeto de sinalização. O presente capítulo procura elucidar os princípios envolvidos na elaboração desse tipo de sistema, além de procurar salientar as especificidades de desen-volvê-lo no âmbito do transporte público.

O Wayfinding estuda a dinâmica humana - espacial, sendo esta entendida como capacidade de percepção e cognitiva do usuário e os elementos informativos dispostos no espaço.(VELHO,2007)

Entender o comportamento humano em um determinado ambiente é uma tarefa complexa, uma vez que ele é o produto de diferentes variáveis. Assim sendo, o designer deve procurar tomar o máximo de conhecimento sobre as diversas condições inerentes ao contexto no qual o usuário está inserido. Além disso, torna-se necessário haver um estudo prévio sobre o espaço em que o projeto será aplicado, bem como sobre as especificida-des referentes aos futuros usuários (dinâmica humana).

Desta maneira, é preciso conceber o comportamento como resultado da combinação de elementos que fazem parte de uma sequência lógica. Cada indivíduo conta com conjunto de habilidades espaciais, de interpretação, de memorização e percepção próprios. Essas capacidades são utilizadas pelo usuário para elaboração de um plano de ação, tendo como decorrência um conjunto de ações motoras realizadas por estes.(VELHO,2007)

2.1 COMPORTAMENTO - CONDIÇÕES GERAIS

Para um sistema de Wayfinding ser considerado eficiente, é necessário que o indivíduo siga certas etapas, sem ficar confuso ou perdido. Essas etapas são:

1- saber aonde está

2- saber para onde quer ir

3 - optar pela melhor rota para chegar ao seu destino

4- ter a habilidade de confirmar se está indo no sentido desejado

5 - ser capaz de reconhecer o local de destino ao encontrar-se nele

6 - ter a habilidade de inverter o processo e voltar para o ponto de origem

Dentro desta mesma lógica, FOLTZ(1998) esclarece sete diretrizes para um Wayfinding System, mostrando as propriedades que os elementos de sinalização devem ser capazes de oferecer em conjunto.

IDENTIDADE ÚNICA para cada espaço deve ser criada uma identidade di-ferenciada. Assim, o usuário é capaz de associar o entorno do lugar em que está, distinguindo-o do macro-espaço. O designer pode utilizar esse aspecto de maneira sutil no projeto. Por exemplo, se a informação do espaço é construída baseada no princípio organizacional, então, a dife-renciabilidade é um elemento que é refletido naturalmente, não sendo necessário reforçá-lo.

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Logo, o papel do designer será o de simplificar e unificar o passo-a-passo dos usuários. Para isso, deve-se criar uma estratégia, onde serão deter-minados: de que maneira (como), em que local (onde) e que tipo de infor-mação (o que) será apresentada no espaço público.

Quando for possível, complementa-se a observação com a realização de entrevistas. Desta maneira, encontram-se problemas e oportunidades que não são facilmente percebidas por um mero observador. De acordo com a verba, tempo disponíveis e prioridades do projeto, pode-se estender as en-trevistas não apenas aos usuários diretos, mas também a todos os envol-vidos com o local (executivos, seguranças , lojistas,...), obtendo-se assim, maiores detalhes e peculiaridades sobre o ambiente.

Dependendo do tipo de local em que o projeto será implementado (espaços urbanos, prédios comerciais,…), a profundidade e o foco da pesquisa irão variar. Quando se propõe uma reestruturação de um sistema de sinalização já existente, o enfoque deve ser em como a atual sinalização funciona, quais são os atuais problemas existentes e onde eles estão situados.

Em um sistema novo, a análise deverá ser baseada em como o novo local será compreendido pelos usuários e como se espera que ocorra essa interação.

A partir desta análise, o profissional de comunicação é capaz de estruturar uma estratégia para o Wayfinding System. A estratégia irá promover um panorama geral de como o Wayfinding System irá funcionar. Ela explicará como a informação e direção serão fornecidas ao usuário e como elas irão se encaixar nos requerimentos dos mesmos. Serão definidas os tipos de sinalizações a serem utilizados e serão traçados os objetivos específicos do sistema de sinalização.

2.3 ESPECIFICIDADES DE UM SISTEMA DE SINALIZAÇÃO PARA TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

SegundoRÜETSCHI(2007), pode-se definir o transporte público como:

Publictransportisthesetofservicesforthetransportationofpeopleaccordingtoapredefinedschedule(fixingplaceandtime)andsubjecttopublishedconditionsofuse,employingmultiplemodesoftransport(RÜETSCHI,2007p.14)2

O projeto de Wayfinding System no âmbito do transporte público urbano constitui um grande desafio para os designers, pois neste campo apre-sentam-se diversas especificidades quanto ao espaço e ao seu uso.

Deve-se considerar que o Wayfinding System será incluído neste con-texto onde há um espaço de trânsito intenso, com diferentes tipos de usuários e onde a estrutura do terreno e da arquitetura podem se modi-ficar constantemente.

Um passo importante na hora de se projetar é entender os usuários do transporte público. O acesso à informação de maneira clara, direta e ob-jetiva tem impacto direto na satisfação dos usuários.

A dinâmica usuário-espaço é complexa e pode ser analisada sob diferen-tes enfoques. A observação feita através de lógicas distintas expande o entendimento do designer sobre o comportamento do usuário.

NOTA 02

Transportepúblicoéoconjuntodeserviçosdetransportedepessoasdeacordocomumaprogramaçãopré-definida(localehorário)esujeitoacondiçõesdeusodivulgadaseempregandováriosmeiosdetransporte.(tradução nossa)

PONTOS DE REFERÊNCIA podem exercer dois propósitos distintos: o pri-meiro é o de auxiliarem o usuário a saber o local em que está e o segundo é o de tornarem-se memoráveis, sendo de fácil reconhecimento para todos.

CAMINHOS BEM ESTRUTURADOS criar caminhos contínuos, onde o co-meço, o meio e o fim sejam claros, independente do sentido tomado. Deve ser possível ao indivíduo acompanhar seu progresso em relação a via-gem ao longo da trajetória.

CRIAR REGIÕES DE DIFERENTES características visuais: dentro do macro--espaço é preciso dividí-lo em regiões com uma identidade distinta das de-mais, onde cada uma terá um conjunto de atributos visuais característico. As regiões podem não ter limites, mas é consenso que uma determinada área pertença a uma região, e não à outra.

NÃO DAR AO USUÁRIO MUITAS OPÇÕES NA NAVEGAÇÃO este princípio indica que o Sistema de Wayfinding deve ter um caminho principal para que os indivíduos possam seguir.

UTILIZE PONTOS DE VISTA DE PESQUISA citar pontos de vista, por exem-plo, um mapa é uma valiosa ajuda à navegação, por colocar todo o espaço dentro de ponto de vista do indivíduo. Com isso, ele pode saber o que está próximo a si (vizinhança), quais os destinos disponíveis, quais rotas ele poderá utilizar, o tamanho do espaço e a distância até o destino.

FORNECER SINAIS EM PONTOS DE DECISÃO PARA AUXILIAR A DECISÃO es-tes pontos de decisão são os “locais” onde o indivíduo precisará tomar uma decisão (continuará na rota ou mudará de direção?). E este sinal deve conter informações adicionais para auxiliar o indivíduo na tomada da decisão.

ARTHUREPASSINI(1992)/GIBSON(2009) esclarecem, entretanto que, ana-lisar o comportamento do indivíduo apenas pelos aspectos citados acima é superficial. Deve-se considerar que a conduta dos indivíduos está dire-tamente relacionada com as condições em que o sujeito está inserido. Por exemplo, uma viagem realizada para o trabalho será diferente de uma realizada por lazer. Não apenas isso, as características arquitetônicas específicas de cada espaço, tipo de planta-baixa e fluxos de pessoas, interferem diretamente na orientação dos usuários.

2.2 COMPORTAMENTO - CONDIÇÕES ESPECÍFICAS

Em vista de compreender melhor as condições específicas que possuem influência sobre a dinâmica usuário-espaço, a primeira etapa para a cria-ção de um Wayfinding System é o de pesquisa e o de estratégia.

Procura-se entender a população que ocupa um determinado espaço, os padrões de circulação, os obstáculos para um bom Wayfinding e as opor-tunidades que estes aspectos podem promover.

É importante frisar que um mesmo local pode contar com grupos de usuá-rios distintos e que cada um deles possui uma interação particular com o Wayfinding System. Por exemplo, ao criar-se um sistema para um campus universitário, tem-se como utilizadores: alunos, funcionários administra-tivos, professores, dentre outros. Cada um desses utilizadores possui um conjunto de necessidades e perspectivas distintas.

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Após o usuário deixar o sistema de transporte, o conhecimento que adqui-riu será utilizado para realizar viagens futuras. É importante notar que há etapas cognitivas implícitas nestes processos, como por exemplo: identi-ficar a localização atual, escolher a rota, manter-se na rota e reconhecer o local de destino ao alcançá-lo.

É conveniente ao profissional responsável pelo projeto de sinalização, compreender que os processos aqui descritos, na prática, configuram um conjunto enérgico e por isso podem ocorrer de maneira simultânea e in-trínseca. A figura 02 esquematiza e relaciona estas etapas (física , lógica e cognitiva ) de maneira a esclarecer mais facilmente esses vínculos.

2.3.2 TIPOS E NECESSIDADES DOS USUÁRIOS Os passageiros do transporte público podem ser divididos em grupos chave como ponto de partida para o estudo do Wayfinding no sistema público de transporte, entendendo assim que cada um possui necessida-des de informação e comportamento diferentes.

Segundo MOLINERO (2008), é possível classificar os usuários do trans-porte público de acordo com a frequência que o mesmo utiliza este meio de locomoção. Esta categorização baseada em periodicidade está intima-mente conectada a familiaridade do indivíduo com o sistema. Entender esses grupos chaves ajuda a fomentar as incumbências do Wayfinding System.

USUÁRIO REGULAR EM ROTA COTIDIANA é aquele que possui familiarida-de com local de destino e com o sistema de transporte público.

USUÁRIO REGULAR EM ROTA NOVA é aquele que tem conhecimento so-bre o sistema de transporte, mas não sobre o local.

USUÁRIO EM POTENCIAL é aquele que conhece a cidade, mas raramente faz uso do transporte público.

TURISTAS não possuem conhecimento sobre a cidade ou sobre o sistema público de transporte adotado. Muitas das vezes não possuem domínio da língua local.

Esta classificação tem forte ligação com os aspectos esclarecidos por AL-LEN(1999) sobre as responsabilidades de um Wayfinding System. Para o au-tor, o Wayfinding pode ser utilizado para três atribuições principais: viagem a um local familiar, viagem exploratória e viagem a um local inédito.

A viagem a um local familiar é aquela realizada no dia-a-dia do usuário, as tarefas durante o percurso são rotineiras. Quase não há decisões reali-zadas pelo pensamento consciente. Os julgamentos são realizados através do hábito da locomoção. Um exemplo deste tipo é a viagem realizada entre o trabalho e a residência do usuário. Outro objetivo comum é o Wayfinding exploratório, onde o indivíduo deve ser capaz de reconhecer e retornar ao local de origem. Este tipo de necessidade pode ser vista quando o sujeito muda de endereço e geralmente explora o entorno do local. Por último, há o percurso a um local singular e inédito, neste, o epítome da atribuição é que o Wayfinding guia através de mapas ou de direções verbais.

Muitos projetos de Wayfinding têm a tendência de considerar o tempo e o tamanho do trajeto como aspectos principais na escolha do usuário pela melhor rota. É preciso, entretanto, compreender que existem muitos fato-res envolvidos na percepção do indivíduo sobre a qualidade do sistema de

Segundo RÜETSCHI(2007)eALLEN(1999), uma viagem realizada através do transporte público engloba uma dinâmica física. A princípio, o indiví-duo precisa caminhar do ponto de origem até o local de embarque do si-stema. Depois, ele deve esperar pela chegada do veículo. Dependendo da rota, pode existir necessidade da realização de uma ou mais baldeações (às vezes, o deslocamento a pé até o local de embarque no próximo trans-porte é inevitável). Por fim, o usuário realiza a caminhada do local de desembarque até o destino final.

Além destas etapas físicas, estruturas lógicas estão por detrás das via-gens realizadas através do transporte público. Inicialmente há a fase de pré-viagem, que consiste no planejamento da viagem que será efetua-da enquanto o indivíduo ainda se encontra na origem do trajeto. Em se-guida, sucede a viagem propriamente dita. É efetuada a verificação se o deslocamento transcorre corretamente e, caso haja imprevistos, há a aplicação de ajustes ao planejamento. Estas averiguações são empreen-didas geralmente, nas áreas de acesso, transferência e saídas durante o percurso. Por fim, decorre a etapa da pós-viagem: momento no qual há consolidação do aprendizado adquirido.

2.3.1 ETAPAS DE UMA VIAGEMO indivíduo deve tomar uma série de decisões sobre qual caminho irá percorrer. O Wayfinding System deve promover o acesso às informações necessárias para que o sujeito possa fazer a melhores escolhas. Estes auto-questionamentos ao longo do trajeto podem ser interpretados e desmembrados como em pequenas etapas. A divisão da navegação em pequenas etapas ajuda a entender como o indivíduo interage com o espaço, auxiliando o designer a compreender a lógica do ambiente.

Fig02.ETAPAS DE UMA VIAGEM

imagembaseadaemRÜETSCHI.U.,2007página5

Origem

Ponto de acesso

Ponto de saída

Baldiação

Destino

acesso ao sistema

saída do sistema

Planejamento da viagem

Aprendizado sobre a viagem

Cognição espacial

Verificação da informação

Espera ou pressa

Embarque e desembarque

Ajuste do planejamento

Atividades auxiliares

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SEGURANÇA probabilidade de ocorrerem acidentes ou risco a assaltos.

TARIFA custo financeiro ao utilizar o transporte público.

Apesar de Kawamoto discordar de outros autores e afirmar que a tarifa não é um dos componentes do nível de serviço, podemos incluí-la nos parâmetros analisados pelo designer, uma vez que a mesma tem grande influência nas decisões do usuário.

2.4 MÉTODOS DE ORIENTAÇÃO NA ELABORAÇÃO DE ESTRATÉGIAS

Para ALLEN(1999), existem métodos comumentemente usados pelos quais o indivíduo orienta-se através do espaço.

NAVEGAÇÃO ENTRE MARCOS utiliza pontos de referência como diretriz e exige que haja conhecimento prévio sobre a sequência de marcos.

LOCOMOÇÃO REALIZADA POR HÁBITO, mas esta só é válida em um tra-jeto para um destino familiar.

PADRÕES DE INTEGRAÇÃO É A MONITORAÇÃO sobre o próprio movimen-to, sendo estes pontos utilizados como ferramentas para a dedução da atual localização do indivíduo no espaço.

TRILHA MARCADA é quando o sujeito se orienta por um marco constante no espaço, por exemplo, seguir um rio durante uma caminhada.

INVESTIGAÇÃO ORIENTADA é aquela em que o indivíduo primeiramente orienta-se de acordo com o conjunto de informações disponíveis no local e depois investiga o espaço de maneira idiossincrática ou sistemática até alcançar o destino. O ser humano utiliza principalmente o sistema visual como ferramenta, mas pode ainda fazer uso tátil, do olfato, da audição, dentre outras. Geralmente esse tipo de orientação só é eficiente para pe-quenas trajetórias.

MAPA COGNITIVO (OU MAPA MENTAL) é o processo mental complexo pelo qual gravamos as informações espaciais sobre o mundo que nos cerca. O mapa cognitivo não é um mapa cartográfico (representação com-pleta e consistente de informação espacial em um sistema de referência). Em vez disso, o “mapa” cognitivo” é uma coleção incoerente e incompleta de fragmentos de conhecimento. Para fins didáticos, entende-se como o resultado de uma “colagem” de informações.

transporte público. Essa noção pode variar muito de acordo com a classe econômica, idade, sexo, entre outras características do passageiro, além do tipo de viagem que o mesmo está realizando (lazer, trabalho, ...).

A tendência é que os usuários busquem sempre usufruir da melhor qua-lidade do serviço. Por exemplo, um indivíduo pode preferir optar por uma rota mais longa, mas que em contrapartida possua mais conforto (venti-lação, disponibilidade de assento, ...)

KAWAMOTO(1994) define nível de serviço como:

Umindicadordaqualidadedeserviçodetransporteofertado.Eleéavaliávelatravésdasreaçõesdeusuários,incluindo-seaíospotenciais,queseencontramnaáreadeinfluênciadotransporteemquestão.Comooníveldeserviçoéconstituídodevárioselementosquantificáveisenãoquantificáveis,eépercebidopelasuaconjunção,édifíciltratá-loemtermosdeescalaabsoluta.

Ainda segundo o autor são utilizados como indicadores:

ACESSIBILIDADE FÍSICA facilidade de acesso ao transporte público, le-vando-se em consideração os aspectos da distância e do tempo de aces-so ao transporte motorizado ou a outras localidades.

CONFIABILIDADE em transporte de passageiros a confiabilidade pode ser entendida como sendo o cumprimento dos horários pré-fixados em cada ponto da linha. Geralmente, a falta de confiabilidade contribui para que os usuários que têm compromisso com hora marcada, antecipem a viagem prevenindo-se contra eventual atraso.

CONFORTO tudo o que se refere ao bem estar do usuário em relação ao transporte e a sua condição de operação. A variável que sintetiza boa parte do conforto é o nível de lotação. No que diz respeito ao transporte público, os determinantes de conforto são: disponibilidade de assento, espaçamento entre os assentos, solavancos evitados, aceleração, vari-ação da aceleração, ventilação, temperatura, etc.

TEMPO DE ESPERA o intervalo de tempo entre a chegada do usuário numa estação ou no ponto de parada do transporte público e a passagem subseqüente do próximo veículo.

TEMPO NO INTERIOR DO VEÍCULO é o intervalo de tempo compreendido entre o instante em que o usuário embarca no veículo até o instante de seu desembarque.

TRANSFERÊNCIA é a transferência de um veículo para outro, sejam de mesma modalidade ou de modalidades diferentes. Além de interromper e prolongar a viagem, expõe os usuários a certo desconforto e gasto adicional.

TEMPO TOTAL DE VIAGEM consiste no intervalo de tempo decorrido entre a origem até ao destino, somados entre: tempo de acesso ao transporte motorizado, tempo de espera, tempo no interior do veículo, caminhada até o destino e transferência.

ELEMENTOS DE APOIO elemento que inclui uma grande variedade de fatores, tais como: asseio, facilidade de embarque e desembarque, pro-teção contra intempéries, acesso à informação, etc.

FLUIDEZ DE MOVIMENTO representa viagens sem muitas interrupções.

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CAPÍTULO III

Principais elementos gráficosaplicados ao design de sinalização3.1 TIPOGRAFIA

Normalmente em um projeto de sinalização, a tipografia desempenha pa-pel central, encontra-se através das palavras, o principal meio de se trans-mitir as informações. Para um projeto de Wayfinding System é necessário adotar certos cuidados com o arranjo, aparência e conjunto tipográfico escolhido. Os seguintes parágrafos analisam a tipografia aplicada ao sis-tema de sinalização em linguagens ocidentais.

O tipo de letra escolhido deve combinar com o propósito do projeto, tanto visualmente como em termos da longevidade estilística. Devido a questões históricas, fontes serifadas geralmente possuem conotação mais tradicional, enquanto que as sem-serifa, apresentam significado mais contemporâneo.

Quanto aos aspectos técnico e funcional, é preciso entender que o pro-cesso de escolha tipográfica para um projeto editorial diferencia-se muito das destinadas a um projeto de sinalização. Em sistemas de sinalização, a tipografia precisa oferecer alta legibilidade e rápida compreensão (lei-turabilidade). As palavras são lidas não como sequências de letras, mas como grupos de letras. Esses grupos facilitam o rápido reconhecimento das palavras. SCHERER(2012)

Note que no âmbito de um projeto de sinalização o usuário está - na maio-ria das vezes - em movimento. A princípio, o indivíduo requer apenas a in-formação direcional ou de identificação imediata de determinado serviço ou local. Para que isso seja possível é necessário que a os tipos tenham tamanho e visibilidade suficientes (sem que haja comprometimento de sua legibilidade). Perceba que - em comparação com materiais editoriais - a distância do observador com o texto é relativamente grande e a quan-tidade de texto é bem reduzida.

Ainda, segundo SCHERER(2012), outro aspecto tipográfico a ser analisado é o peso dos tipos principais. Busca-se equilíbrio visual entre os espaços interiores da letra e a espessura de suas hastes. Na maior parte das ve-zes, os valores médios atendem bem a esse requisito.Tipos leves tendem a oferecer pouco contraste, assim “desaparecem” no projeto. Em contra-partida, tipos muito pesados, geralmente possuem seus espaços internos mais fechados. Além disso, a escolha de uma família tipográfica versátil é importante. As variantes ajudam a criar hierarquia nas informações. Em geral, quanto mais complexo é um projeto, de mais variedade de pesos tipográficos ele carece.

Ainda ao escolher uma família tipográfica é necessário atentar ao con-junto de símbolos e números que fazem parte do conjunto, pois eles têm papel muito importante na sinalização, comparado a projetos editoriais.

Note também ao projetar, que palavras escritas apenas em letras maiús-culas não possuem ascendentes, além de não possuírem descendentes,. Assim, o aspecto dos vocábulos permanecem com formas muito seme-lhantes. Ou seja, as palavras são mais facilmente entendidas quando es-critas na combinação tradicional de caixas alta e baixa.

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diferenças de percepção de uma mesma cor entre o entardecer e o pleno meio-dia, ou decerto entre um dia nublado e um ensolarado.

Quanto a luz artificial, é importante entender que a mesma está sujeita às características de cada lâmpada. Além do mais, muitas vezes se torna im-possível ter controle de que tipo de iluminação específica artificial a que estarão submetidos os elementos de sinalização. Considere por exemplo, placas de trânsito que são distribuídas por uma cidade. Elas estão em contato com a luz de faróis de automóveis e iluminação pública. Não há padronização das lâmpadas utilizadas, podendo ser incandescentes, flu-orescentes - dentre outras.

Deve-se ter em mente que as cores aplicadas aos substratos (suportes utilizados na sinalização) sofrem deterioração, principalmente quando estes estão submetidos a intempéries como luz ou poluição. Consideran-do também que, certos pigmentos - como o magenta - se desgastam mais rapidamente do que outros. A fim de evitar o comprometimento futuro da legibilidade e contraste, deve-se escolher bons fornecedores e fabrican-tes, somado a tomada medidas de manutenção necessárias.

3.3 ÍCONES

SegundoLanceWyman, no livro Environmental Graphics Designing & Plan-ning, os seres humanos vivem cercados por objetos e atividades. Estes podem ser referenciados tanto pictograficamente quanto de maneira mais abstrata (através de palavras). Em caso justificáveis, o uso de íco-nes pode tornar a comunicação simples, direta e multilingual (amigável ao usuário). Eles atravessam as barreiras linguísticas, contribuindo para que os espaços públicos se tornem fáceis (atalhos comunicacionais) de serem compreendidos e seguros de serem usados.

GIBSON(2009) afirma e exemplifica que em um projeto de sinalização aplica-do ao transporte público, o uso de ícones é fundamental e efetivo. Eles po-dem referenciar tanto lugares como tipos de serviço ofertado. PEZZIN(2003) ressalta, entretanto, que idealmente os ícones venham acompanhados por uma legenda, pois nunca a interpretação do significado dos mesmos será universal. Destaca ainda, que uma das formas de aprendizado do significado dos ícones se dá pela repetição dos mesmos em determinado contexto.

O designer deve apropriar-se do recurso dos ícones para insinuar singu-laridade, cultura e valor de um determinado espaço. Como resultado há o reforço da memorização da informação, a maior sensação de segurança e confiança do usuário.

Ao analisar as tipografias para sinalização, o kerning e a próprias formas das letras que não devem ser muito condensadas, como também não mui-to expandidas. A condensação e a expansão demasiadas acarretarão pro-blemas de legibilidade e leiturabilidade. Além disso, elas influenciam no tamanho que uma mesma palavra ocupa no espaço, podendo, por exem-plo, criar a necessidade do suporte ser mais largo.

3.2 CORES E LUMINOSIDADE

Antes de tudo, é importante frisar que o artifício da cor em sistemas de sinalização deve ser utilizado em conjunto com outros recursos.

A cor é um tipo de informação que precisa ser aprendida e/ou inter-pretada. Os seres humanos não conseguem memorizar tom específico de uma cor, apenas discernir categorias abrangentes da mesma. Uma maneira de fazer com que uma cor seja melhor registrada é associá-la a uma forma. UEBELLE(2007).

A cor desempenha vários papéis em um projeto de sinalização. Ela pode ser utilizada esteticamente para aumentar o significado das mensagens ou distinguir as mesmas. Além de que, o artifício da cor pode ser utilizado como método de orientação.

Segundo CALORI (2007), SCHERER e URIARTT(2012) com o propósito de orientar, existem certos artifícios em que cor pode ser empregada. Ela pode ser utilizada para criar a ambientação de um lugar, facilitando a per-cepção de identificação do local pelos usuários. Além disso, ela é capaz de servir - dentro deste contexto - como instrução para guiar os indivíduos, desempenhando papel de delimitador de fronteiras de determinado local.

É ainda considerada um elemento que pode promover distinção entre ele-mentos dentro de um mesmo sistema, agrupando assim funções e sendo

possível criar uma hierarquia das informações ou elementos da sinalização.

3.2.1 CONTRASTE E LEGIBILIDADE Como esclarecido anteriormente, a legibilidade nos elementos que com-põem um sistema de sinalização é um fator fundamental a ser considerado.

Primeiramente, a escolha no nível de contraste entre o ambiente e os ele-mentos de sinalização está diretamente relacionado com o fluxo de pesso-as no local e a pregnância dos elementos que compõem o entorno.

Em locais onde há muita poluição visual ou grande fluxo de pessoas, con-vém criar grande contraste, pois esta prática facilita a percepção dos usuários. Já em locais menos sobrecarregados, grandes contrastes po-dem ser considerados muito estridentes e criar certo desconforto visual.

Com relação a legibilidade no uso da cor, há relação direta com a ilu-minação do ambiente, constraste com o meio em que está inserido e o desgaste dos materiais (provocado por intempéries).

As cores podem estar sujeitas a luz natural ou artificial, muitas vezes os ele-mentos de sinalização podem estar expostos aos dois tipos de iluminação.

Em ambientes abertos, a luz comporta-se de maneira diferente, de acordo com o horário do dia ou condições meteorológicas. Imagine, por exemplo , as

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CAPÍTULO IV

PesquisaComo primeira etapa para o desenvolvimento do presente trabalho, pro-curou-se entender melhor o contexto em que se encontra a sinalização de paradas de ônibus do Rio de Janeiro. Para isso foram realizadas duas abordagens distintas: levantamento imagético e coleta de dados, através de questionários aos usuários.

4.1 LEVANTAMENTO IMAGÉTICO

As fotografias das principais sinalizações relacionadas às paradas de ôni-bus estabelecidas na cidade do Rio de janeiro foram agrupadas. O objetivo central desta prática foi o de obter, sucintamente, o conjunto de informa-ções disponibilizadas ao usuário, em paralelo com um panorama das so-luções visuais atualmente adotadas. Através das fotografias, foram gera-dos esquemas que permitiram a tipificação e análise preliminar dos dados, gerando assim, um diagnóstico que considera os aspectos positivos e os pontos a serem revisados no presente sistema de sinalização.

Através da iconografia coletada foi possível observar a adoção de três principais tipos de sinalização: Placa simples , BRS (Bus Rapid System) e BRT (Bus Rapid Transit). Estes sistemas distintos de informação ao usu-ário estão intimamente relacionados com a lógica de transporte adotada no Rio de Janeiro. Constatou-se ainda, que estas sinalizações apresen-tam variações recorrentes relacionadas ao mobiliário urbano disponível (existência ou não de abrigos).

Concluiu-se que o prospecto do presente projeto, englobaria apenas as ló-gicas de Placa simples e o BRS, pois o BRT possui necessidades distintas assemelhando-se muito mais a linhas de metrô, por exemplo.

Fig.03TIPOS DE

SINALIZAÇÃO RECORRENTES

área de atuação: Placa simples e BRS

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Fig.04DIFERENTES TIPOS DE SINALIZAÇÃO ENCONTRADOSPlaca simples , BRS e BRT

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objetos urbanos (árvores, por exemplo); a sinalização é aplicada em diferen-tes alturas - muitas vezes fora do ângulo de visão confortável ao usuário.

Vale ressaltar ainda, que a placa é sempre posicionada no sentido contrário a mão da rua. Desta maneira, para um pedestre que esteja se movimentando no sentido oposto é muito difícil reconhecer a parada de ônibus. A dificulda-de se agrava para identificação a longas distâncias. A estrutura não oferece destaque arquitetônico adequado, excluindo a que é acompanhada por abrigo.

O projeto gráfico atual das placas obedece as diretrizes que determinam a adoção da cor azul marinho como fundo, além do uso do pictograma de um ônibus (vantagem ser uma representação universal). As guias não especificam, entretanto, como deverão ser apresentadas as demais infor-mações. O resultado dessa falta de orientação é um conjunto extrema-mente heterogêneo de informações e soluções gráficas. Ademais, pela complexidade informacional requerida, há um grande risco da diagrama-ção se tornar pouco refinada (falta de hierarquia, espaçamento,...)

4.1.1 PARADA DE ÔNIBUS SIMPLESA parada de ônibus simples é a forma de sinalização que apresenta maior recorrência na cidade do Rio de Janeiro. Sendo também, dentro do conjunto de soluções analisadas, o tipo mais antigo implementado.

Esse modo de sinalização é constituído de uma estrutura relativamente sim-ples: placa de aço galvanizado, fixada a um suporte através de braçadeiras. A sustentação se dá pela anexação dos elementos à postes de luz, presentes nas calçadas. Quando não existe esse elemento arquitetônico no local, a placa é fixada em um poste cilíndrico, instalado especialmente para essa finalidade.

Aproveitar um suporte já existente na arquitetura urbana proporciona um cus-to e tempo menores (tanto para a fabricação como para a implementação). Outro aspecto positivo é que a altura de fixação da placa oferece maior difi-culdade para vandalismo. Além disso, apresenta uma vantagem significativa, uma vez que ocupa menor espaço na calçada - em alguns pontos do Rio de Janeiro é muito estreita. Por outro lado, ao fazer uso desse artifício, ocorre uma série de problemas: a placa compete visualmente com outros elementos presos ao poste; facilmente é encoberta ou parcialmente encoberta por outros

Ônibus Fretados

e de Turismo

SomenteEmbarque e

Desembarque

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INTERMUNICIPAL

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Fig.05VARIEDADE DE PLACAS PARADA DE ÔNIBUS SIMPLES

Diagramasdesenhadospelaautoracombasenolevamentoimagéticocoletado.

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Fig.06PARADA DE ÔNIBUS SIMPLES COLETÂNEA

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Fig.07PLACA SIMPLES

COM ABRIGO

Diagramadesenhadopelaautoracombase

nolevamentoimagéticocoletado.

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Nº ITINERÁRIO107 URCA-CENTRAL CENTRO

120 CENTRAL-PRADO JÚNIOR ( CIRCULAR ) CENTRO

120 CENTRAL -COPACABANA (CIRCULAR) CENTRO

126 JARDIM BOTÂNICO (HORTO) - CENTRAL (VIA COPACABANA) CENTRO

124 CENTRAL- GENERAL OSÓTIO (VIA ATERRO DO FLAMENGO)( CIRCULAR ) CENTRO






2206 GRAJAÚ-CASTELO ( CIRCULAR ) CENTRO - PRAÇA DA BANDEIRA - MARACANÂ

Local de interesse LocalizaçãoLandmark Neighborhood

Feira dos Paraibas Centro






Nº ITINERÁRIO107 URCA-CENTRAL CENTRO




Nº ITINERÁRIO

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2

3

ESCANEIE O CÓDIGO AO LADO E SAIBA TUDO SOBRE

OS ÔNIBUS DO RIO DE JANEIRO

cio2 e tipo. Estes agrupamentos passaram, então, a ser identificados como: BRS1, BRS2, BRS3, BRS4, BRS5, BRS6, BRS7 e BRS I (Intermunicipais). Contudo, percebeu-se que desta maneira, um determinado conjunto de paradas de ônibus ficou sobrecarregado (ao fazer o agrupamento com outro(s) tipo(s) de BRS) Para resolver este problema foram criados sub-grupos de linhas e realizada a redistribuição dos mesmos nas avenidas. A existência dessa subdivisão passou a ser indicada pelas letras A ou B ao lado do número do BRS.

PRINCIPAIS CRÍTICASA tentativa de criar uma sinalização mais completa para a cidade através do BRS é uma iniciativa interessante. O sistema conta com boas ideias, mas que dentro de um conjunto lógico mais amplo são mal aproveitadas.

O Rio de Janeiro é a cidade do Brasil que recebe o maior número de turistas. Em vista disso, a sinalização BRS é assertiva ao ser bilíngue (Português e Inglês) e ao indicar as linhas cujos itinerários permeiam os pontos turísticos.

4.1.2 PARADA BRS (Bus Rapid Service)É preciso compreender, antes de tudo, do que se trata a lógica envolvida no BRS (Bus Rapid Service). Segundo o manual de implementação BRS - disponibilizado pela empresa Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro) em outubro de 2013 - o Serviço Rápido de Ônibus compreende a priorização e a racio-nalização do transporte público por ônibus. Dentro desse sistema há a adoção de faixas preferenciais, racionalização das linhas, escalonamento dos pontos e criação de um novo sistema de informação ao usuário.

Como peça chave da logística do BRS está a divisão das linhas de ônibus em grupos. Estes são, então, utilizados para, por exemplo, definir pontos de paradas em uma determinada rua. Ou seja, com a adoção do Bus Rapid Ser-vice, os ônibus não param mais em todos os pontos de seu itinerário, mas sim apenas naqueles sinalizados com o número do grupo o qual pertencem.

Inicialmente os grupos foram divididos e identificados em função do tipo de linha (Radiais, Intra-áreas, Interáreas). Entretanto, segundo a Fetrans-por, após algumas discussões, o critério para divisão passou a ser o consór-

Fig.08BRS - ABRIGOVisão lateral e frontal

Diagramadesenhadopelaautoracombasenolevamentoimagéticocoletado.

NOTA 02

BRS 1–SãoaslinhasradiaisdoConsórcioIntersul(coramarela)eligamaZonaSulaoCentro,compontosdeparadanaAv.NossaSenhoradeCopacabana,RuaBarataRibeiroenaRaulPompéia.

BRS 2 –SãoasdemaislinhasdoConsórcioIntersul(coramarela)compontosdeparadanaAv.NossaSenhoradeCopacabana,naBarataRibeiroenaRaulPompéia.

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BRS 5–SãoaslinhasdosConsórciosSantaCruzeTranscariocaquechegamaoCentrosemterquepassarpelaZonaSul.

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o nível de informação ofertada, que é discrepante, ou seja, há locais com pouca informação ou com excesso (exemplo - figura 10). Além do que o dimensionamento da tipografia é muitas vezes pequeno - de maneira a prejudicar a legibilidade. Há ainda problemas de diagramação e leitura, por exemplo, a distinção entre a letra “ i” e o número “ 1” (figura 10)



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LINHAS E ITINERÁRIOSbus lines and routes

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Nº ITINERÁRIO - ITINERARY107 URCA-CENTRAL

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Nº ITINERÁRIO - ITINERARY107 URCA-CENTRAL CENTRO-CENTRO-CENTRO -CENTRO-CENTRO-CENTRO CENTRO-CENTRO-CENTRO -CENTRO-CENTRO-CENTRO107 URCA-CENTRAL CENTRO-CENTRO-CENTRO -CENTRO-CENTRO-CENTRO CENTRO-CENTRO-CENTRO -CENTRO-CENTRO-CENTRO

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Feira dos Paraibas CentroFeira dos Paraibas Centro





Feira dos Paraibas Centro Feira dos Paraibas Centro





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423A 428A 4423A



Fig.10DETALHE TOTENS BRS

Diferentes níveis de infor-mação e distinção entre a letra “ i” e o número “ 1” confusa

Diagramadesenhadopelaautoracombasenoleva-mentoimagéticocoletado.

Outra prática interessante é a da adoção de suportes próprios, que con-figuram por si, um marco no espaço. É fácil para o usuário identificar pa-radas de ônibus a distâncias relativamente maiores, independentemente de qual o sentido esteja caminhando.

A nomeação das paradas de ônibus e a consideração de pontos de refe-rência próximos para isto, configuram mais um aspecto positivo, pois há o reforço dos referenciais. Recurso, este, útil para a orientação, mas que tem o potencial subaproveitado dentro de um aspecto amplo na sinaliza-ção adotada, como será comentado mais adiante.

Convém destacar que o principal problema da sinalização do BRS é que ela se fundamenta no prévio conhecimento sobre a identificação e divi-são dos ônibus em grupos específicos. Essa segmentação não é intuitiva ou sequer de conhecimento público. Não é de saber popular que as divi-sões são realizadas por tipos de consórcios, além disso essa informação não ajuda concretamente ao usuário em termos de orientação espacial.

Observa-se o trabalho cognitivo que este repartimento exige. Para orien-tar-se, o usuário necessita informar-se através de outro meio (online, por exemplo) sobre quais linhas de ônibus deve utilizar, memorizá-las e então, as-sociá-las a um determinado grupo. Entretanto, o sistema de ônibus do Rio de Janeiro é grande e complexo. O BRS Presidente Vargas, por exemplo, atende a 216 (duzentas e dezesseis) linhas distintas. Excetuando-se para o usuário habitual em rota cotidiana, a tarefa de orientar-se apenas através do número do BRS torna-se praticamente impossível. Como esclarecido pela própria Fe-transpor, houve dificuldade de compreensão por parte dos usuários.

Fora a escolha da lógica de orientação adotada pelo BRS, o mesmo ainda possui uma série de problemas com relação ao design. Podendo-se citar

Fig.09TOTENS BRS

Diagramadesenhadopelaautoracombasenolevamentoimagéticocoletado



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Feira dos Paraibas CentroFeira dos Paraibas Centro





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LINHAS NO INTORNOCONFIRA A RELAÇÃO DAS LINHASDO BRS TEODORO DA SILVA

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BRS intermunicipal























BRS TEODORO DA SILVA SENTIDO CENTRO

Você está aqui Rua Teodoro da SilvaYou are here!! Rua Teodoro da Silva BRS intermunicipal

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BUS LINES IN THE SURRONDINGSCHECK OU THE LIST OF LINES IN BRS TEODORO DA SILVA

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Fig.11SINALIZAÇÃO BRS COLETÂNEA

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4.2 USUÁRIO - COLETA DE DADOS

Como esclarecido em capítulos anteriores, compreender a dinâmica entre os usuário e o espaço é de fundamental importância para a elaboração de um Wayfinding System.

Trabalhava-se com a hipótese de que a grande maioria dos usuários de ôni-bus da cidade do Rio de Janeiro já tinha enfrentado problemas de orienta-ção, devido ao ineficiente sistema de sinalização adotado.

Deste modo, procurou-se criar um prognóstico sobre quais seriam os prin-cipais motivos da desorientação, quais as suas consequências e vislum-brar possíveis soluções para evitá-la.

A fim de confirmar as hipóteses estabelecidas e obter melhores detalhes sobre as mesmas, foi elaborado um questionário (disponível no anexo 1). Assim, adquiriu-se também, dados relevantes sobre o usuário, como a ida-de e a região em que mora.

Em parceria com a professora e engenheira civil, Sandra Oda, do departa-mento de transportes da UFRJ, os questionários foram aplicados nas ruas, sendo coletadas 304 (trezentos e quatro) respostas diferentes. Os pará-grafos a seguir fazem uma pequena análise e resumo dos dados obtidos.

Inicialmente é interessante apresentar um breve panorama sobre os entre-vistados (figura 12): encontram-se maioritariamente (61,5%) na faixa etária de 21 (vinte e um) a 30 (trinta) anos. Quanto ao gênero, há um leve predo-mínio de respostas femininas, com 56,6% (cinquenta e seis vírgula seis por cento) contra 43,4% (quarenta e três vírgula quatro por cento) de respostas masculinas. Os dados foram distribuídos de acordo com a região de mora-dia dos usuários. Percebe-se certo equilíbrio na repartição das respostas por região, excetuando-se o Centro do Rio de Janeiro. A falta do número significativo de participantes advindos desta região não causa surpresa, pois esta área é hegemonicamente comercial.

A pesquisa aponta que os usuários gastam em média uma hora e meia, to-dos os dias, com o transporte rodoviário carioca. O que é preocupante para o nível da qualidade de vida do indivíduo, considerando que há grande in-satisfação com o atual sistema de sinalização oferecido pelo modal. Numa escala de zero a cinco (sendo cinco o maior grau de satisfação possível e zero o menor), os indivíduos avaliaram - em média - como dois o nível de informação oferecido. (figura 13)

Fig.12DADOS GERAIS

SOBRE OS USUÁRIOS

61,5%21-30 ANOS

5,6%16-20 ANOS

19,7%41-60 ANOS

5,3%+60 ANOS

7,6%31-50 ANOS

0,3%10-15 ANOS

FAIXA ETÁRIA

43,4%MASCULINO

56,6%FEMININO

GÊNERO

24,4%ZONA SUL

18,4%FORA DO RIO DE JANEIRO

20,1%ZONA OESTE

0,3%CENTRO

36,8%ZONA NORTE

REGIÃO EM QUE MORAM

0 1 2 3 4 5

NÍVEL DE SATISFAÇÃO Fig.13NÍVEL DE SATISFAÇÃO DO USUÁRIOSendocincoomaiorgraudesatisfaçãopossívelezeroomenor)

CAPÍ

TULO

IV >

Pes

quis

a

47

Neste contexto, 80,3% (oitenta vírgula três por cento) dos entrevistados afir-maram já terem se sentido confusos ou perdidos ao utilizar os ônibus na cidade do Rio de Janeiro. Os participantes atribuíram como principais mo-tivos para desorientação (figura 14): não saber o local de saltar do veículo, desconhecer o local para pegar o ônibus e não ter acesso às informações sobre qual linha utilizar para chegar ao destino almejado. Nota-se, portanto, que o usuário sequer tem acesso às informações básicas para orientar-se.

Percebe-se que ao estar perdido, a maioria das pessoas recorre ao motorista, cobrador ou fiscal de ônibus para sanar as suas dúvidas (figura 15). Esta prática é nociva, pois pode desviar a atenção do condutor, aumentando o risco de acidentes.

Quanto à finalidade de uso do transporte rodoviário carioca, a grande maio-ria das pessoas pega ônibus em rota cotidiana (figura 15). É comparativa-mente baixo, o número de pessoas que também faz o uso deste modal para conhecer novos locais. Acredita-se que a precária sinalização seja um dos motivos que desencoraje aos indivíduos a explorarem a cidade do Rio de Janeiro, utilizando o transporte público.

USO REGULAR ROTAS COTIDIANAS

USO REGULAR ROTAS NOVAS

TURISTA

USO RARO - UTILIZA OUTRO MEIO DE TRANSPORTE

222

78

50

2

TIPO DE USO/ROTA DO TRANSPORTE DE RODOVIÁRIO

252

169

136

135

85

30

29

29

2

PERGUNTO AO MOTORISTA, COBRADOR OU FISCAL DE ÔNIBUS

UTILIZO APLICATIVOS COMO MOOVIT OU RIOBUS ANTES DE SAIR DE CASA

UTILIZO APLICATIVOS COMO MOOVIT OU RIOBUS NA RUA

PERGUNTO APEDESTRES

FAÇO USO DE SERVIÇOS COMO GOOGLE MAPS NA RUA

PESQUISO EM SITES NA INTERNET A LINHA QUE DEVO UTILIZAR

FAÇO USO DE SERVIÇOS COMO GOOGLE MAPS ANTES DE SAIR DE CASA

ARRISCOUMA ROTA

OUTRO

NA AUSÊNCIA DE SINALIZAÇÃO ADEQUADA, PARA BUSCAR INFORMAÇÕES...

1º

2º

3º

4º

5º

6º

Não saber onde saltar do ônibus

Não saber onde pegar o ônibus

Não saber o número da linha que deve utilizar

Não saber o local do próximo ponto de ônibus

Não saber se o ônibus está indo no sentido certo

Baldeação

RANKING -PRINCIPAIS MOTIVOS PARA DESORIENTAÇÃO

1º

2º

3º

4º

5º

6º

Me atrasei para um compromisso

Tive que realizar maior trajeto a pé

Tive de pegar mais conduções que o necessário

Precisei gastar mais dinheiro

Tive que passar por locais ou situações perigosas

Não consegui alcançar o destino desejado

RANKING -CONSEQUÊNCIAS Fig.14

PRINCIPAIS MOTIVOS PARAD DESORIENTAÇÃO

Fig.015RECUROS PARA BUSCAR

INFORMAÇÕES /TIPO DE ROTA

Ainda é preciso esclarecer que, as principais consequências negativas resul-tantes da falta de informação estão intimamente relacionadas com o gasto extra de tempo e com a necessidade de realizar maior trajeto a pé (figura 16). O desperdício de tempo, assim como a necessidade de andar mais, afetam di-retamente a qualidade de vida do carioca, este último , em especial, apresenta maior impacto sobre a vida de idosos, gestantes, deficientes...

Nota-se também, através desta pesquisa, que a principal preocupação do usuário ao pegar o ônibus é o tempo gasto no trajeto, mas também há destaque para expressiva consideração ao grau de periculosidade enfren-tada ao escolher determinada rota (risco a assaltos, por exemplo). Buscar soluções de sinalização que mostrem o tempo e o itinerário da linha (ta-manho da rota e locais por onde passa), tornam-se de grande valia para o Wayfinding System.

CAPÍ

TULO

IV >

Pes

quis

a

49

1º

2º

3º

4º

5º

6º

Não saber onde saltar do ônibus

Não saber onde pegar o ônibus

Não saber o número da linha que deve utilizar

Não saber o local do próximo ponto de ônibus

Não saber se o ônibus está indo no sentido certo

Baldeação

RANKING -PRINCIPAIS MOTIVOS PARA DESORIENTAÇÃO

1º

2º

3º

4º

5º

6º

Me atrasei para um compromisso

Tive que realizar maior trajeto a pé

Tive de pegar mais conduções que o necessário

Precisei gastar mais dinheiro

Tive que passar por locais ou situações perigosas

Não consegui alcançar o destino desejado

RANKING -CONSEQUÊNCIAS

1º

2º

3º

4º

Itinerário das linhas

Nome do ponto de ônibus

Números das linhas

Próximo ônibus a chegar

5º Mapa dos arredores

6º Tarifa

7º Horários dos ônibus

RANKING -INFORMAÇÕES IMPORTANTES

1º

2º

3º

4º

5º

Pontos de referência

Identificação dos locais por nome

Mapas

Rota guiada

Setorização do espaço

RANKING - PRINCIPAIS RECURSOS USADOS PARA ORIENTAÇÃO

Fig.17INFORMAÇÕES IMPORTANTES /PRINCIPAIS RECURSOS USADOS PARA ORIENTAÇÃO

Fig.16SINALIZAÇÃO BRS

COLETÂNIA

Quanto ao uso de aplicativos móveis para a orientação como o Google Maps e MOOVIR, 70,7% (setenta vírgula sete por cento) dos entrevistados que uti-lizam destes recursos, sentem-se satisfeitos com os dados oferecidos, mas gostariam que estas informações também fossem disponibilizadas de manei-ra física. Além disso, 83% (oitenta e três por cento) de todos os participantes, sentem-se inseguros para fazerem uso do celular nas ruas do Rio de Janeiro. É portanto, notória a percepção do usuário sobre a importância ao acesso à sinalização, em meio físico.

Em vista disso, ao serem questionados sobre quais informações seriam mais relevantes a se ter acesso fisicamente, os participantes apontaram para o número das linhas, itinerários e identificação da parada de ônibus, através da criação de nomes. Questionados sobre os recursos preferidos para se orientar, foram indicados como recursos favoritos, o uso de: pontos de referência, identificação por nomes e mapas (figura 17).

A aplicação do questionário possui grande importância. Ela ajudou a com-preender melhor o usuário e contribuiu para a elaboração e fundamentação das diretrizes para o presente projeto de Wayfinding. O próximo capítulo abordará as decisões projetuais tomadas, a partir dos dados obtidos com os entrevistados.

CAPÍ

TULO

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roje

to

51

CAPÍTULO V

Projeto5.1 LÓGICA SISTÊMICA

A tônica deste projeto consiste em que este sistema seja desenvolvido não apenas sob o olhar acadêmico, mas que esteja também, adequado à realidade carioca. Ou seja, levando em consideração a arquitetura da cidade e a aplicabilidade real do Projeto - inclusive em relação a custos.

Assim, define-se o mínimo de informações a ser oferecido ao usuário (tabe-la 1). Em lugar de apenas caracterizar a existência de uma parada de ôni-bus, o Wayfinding System proposto busca sempre oferecer aos indivíduos um prospecto de informações para que os mesmos sejam capazes de pla-nejar e executar suas viagens de maneira eficiente. Para isto, os indivíduos devem ser capazes de ter:

1- Domínio da atual localização

2- Planejamento da viagem ao local desejado

3- Conhecimento sobre o que encontrará ao chegar em seu destino

4- Capacidade de inversão de todo o processo (retornar ao local de origem, em segurança)

Neste projeto, ainda há a preocupação em que os elementos de sinaliza-ção venham a constituir um marco no espaço, sendo facilmente identifi-cados, independente do sentido de locomoção do pedestre.

INFORMAÇÕES MÍNIMAS OFERECIDAS AO USUÁRIO

Nome da parada de ônibus (estação)

Identificação do ponto de ônibus - pictograma

Indicação da existência de conexões e integrações - pictograma e legenda

Se o ponto estiver dentro da lógica BRS , indicar os grupos correspondentes

Número de carros estacionados - em caso de ponto final

Exceção, caso exista, sobre dias e horários de funcionamento

Chaves regionais

Números das linhas de ônibus

Bairro de destino das linhas ônibus

Número de telefone e endereço eletrônico para maiores informações

Legendas - chaves regionais

Tabela 01

CAPÍ

TULO

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53

Como ponto estratégico para o Projeto de Sinalização está o uso de recursos claros e diretos que facilitem a orientação do usuário. O principal artifício se dá pela divisão de destinos dos ônibus do Rio de Janeiro em zonas regionais (Norte, Sul, Centro, Oeste e Intermu-nicipal). Esta setorização do espaço é utilizada frequentemente no cotidiano carioca, sendo portanto, mais intuitiva ao usuário. A cate-gorização é reforçada e facilitada pelo uso da cor e pela ordenação lexicográfica. Em locais onde há diversas pistas de tráfego é possí-vel distinguir mais facilmente o ponto de embarque para o sentido desejado. Com isso é possível evitar que o usuário pegue o número certo do ônibus, entretato, que a direção esteja errada.

Informa-se ainda com notoriedade sobre as integrações e conexões disponíveis na parada de ônibus. Contribui-se assim para a criação de um conceito de sistema de transporte urbano mais amplo e efi-ciente. Utiliza-se pictogramas de transporte como forma de identifi-cação mais imediata dessas possibilidades.

O Acompanhamento de rota é outro ponto chave deste Wayfinding Sys-tem. Para que isto seja possível, todas as paradas de ônibus devem receber nomeações que levem em consideração os pontos de referên-cia próximos. Estas identificações são utilizadas para a criação de um sistema que deverá ser aplicado internamente nos ônibus (vide subtó-pico 6.3). Então, o usuário será capaz de rastrear a sua rota, da mesma forma, no interior do veículo.

Outro aspecto importante é a decisão pela continuação da indicação dos números do BRS que passam em determinado ponto de ônibus (quando o local estiver incluso dentro desta lógica de transporte). Entretanto, o enfoque informacional de orientação não será mais baseado nos grupos do sistema, sendo por isso, apenas um dado complementar.

A cidade do Rio de Janeiro recebe um grande número de turistas e por esse motivo, procura-se oferecer as informações de maneira bilíngue (Português-Inglês). Também existe o cuidado em destacar os modos de locomoção por transporte público até os principais pontos turísticos da cidade.

5.2 ELEMENTOS GRÁFICOS BÁSICOS

Antes de especificar como cada elemento básico do sistema seria construído houve a preocupação em conceituar a ideia global a ser transmitida pelo Projeto de Sinalização. Por um lado, trata-se de um Projeto de alta complexidade e que precisa manter-se atual ao lon-go dos anos, adequando-se - deste modo - melhor a uma linguagem mais tradicional. Por outro lado, a cidade do Rio de Janeiro é interna-cionalmente conhecida por sua alegria e descontração, sendo nes-te aspecto mais condizente a um estilo amigável e contemporâneo. Buscou-se, portanto, caminhos para apresentar a forma que pudes-sem remeter de maneira equilibrada e coerente, ambos universos. Como ponto de partida, procurou-se combinar com sutileza, as cur-vas e os ângulos retos da Gestalt. Os parágrafos a seguir detalham os princípios empregados no projeto gráfico.

5.2.1 TIPOGRAFIA Como já esclarecido em capítulos anteriores, a escolha de uma boa ti-pografia é fundamental em um projeto de sinalização. Para o presente Wayfinding System foi adotada a família Source Sans Pro. Algumas de suas características foram primordiais para a preferência deste conjunto tipográfico em detrimentos de outros.

A Source Sans Pro (figura 18) possui traços humanistas não serifados. Ou seja, os seus caracteres são diferenciados e equilibrados entre si. A fonte também conta com espaços internos bem ajustados e bom rendi-mento com relação a sua altura X. Proporcionando, deste modo, exce-lente legibilidade e leiturabilidade. Vale ressaltar, que estes atributos são válidos também aos numerais da referida família. Destacando-se, neste caso, a existência da serifa no número 1, recurso que auxilia na diferenciação deste elemento em relação a letra “ i” maiúscula perten-cente ao mesmo conjunto.

AaSource Sans Pro boldSource Sans Pro semi-boldSource Sans italic

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U W Y V X Z a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u w y v x z 12 3 456789

Fig.18FAMÍLIA TIPOGRÁFICA ESCOLHIDA

CAPÍ

TULO

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55

Outro aspecto importante considerado foi o rendimento horizontal da fa-mília tipográfica escolhida para que esta não onerasse, excessivamente, o espaço ocupado no suporte físico (placas). Por fim, como qualidade, a fonte ainda abrange um prospecto de pesos tipográficos diferentes. Esta flexibilidade é fundamental em um projeto complexo, como o aplicado ao universo dos transportes. A adoção de diferentes pesos de uma mesma fonte reforça a criação de hierarquias e significados. Entre as distintas possibilidades oferecidas pelo conjunto Source Sans Pro, definiu-se para o Projeto como principais estilos: bold, semi-bold e itálico. Utiliza-se pre-dominantemente a tipografia em semi-bold e em caixa alta e baixa para o texto das placas, excetuando-se: o nome das estações que deverá ser grafado em bold, o texto em inglês em itálico e o uso de caixa alta para as legendas dos modais.

integ 123x

Fig.19RELAÇÃO A ALTURA X

5.2.2 CORES PRINCIPAIS

Definiu-se o azul marinho como cor predominante para o fundo das pla-cas e totens. Esta cor já era usada em sistemas anteriores de sinalização do Rio de Janeiro, assim, transmite-se certa familiaridade para o usuário. Ao mesmo tempo, a cor escolhida é elegante e não reflete a luz solar (confortável aos olhos do usuário). O Amarelo, por ser uma cor luminosa e de atenção, foi aplicada estrategicamente em componentes para criar destaque, como em ícones, integrações e avisos. Retículas de preto fo-ram utilizadas para dar profundidade a certos elementos e destacar as informações condizentes ao BRS.

Cor de fundo primária BRS

hierarquizaçãoprofundidade

Elementos de destaqueícones de transporteícones de turismoatenção - avisosintegração

ProfundidadeCor de fundo secundária

hierarquizaçãoprofundidade

Fig.20PALHETA DE CORES

PRINCIPAIS

CAPÍ

TULO

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5.2.3 CORES SECUNDÁRIASO prospecto de cores secundárias (figura 21) é o aplicado para identi-ficar e diferenciar as zonas espaciais do Rio de janeiro. Houve a preo-cupação em escolher uma paleta cromática, onde cada elemento fosse de fácil nomeação, ou seja, de clara diferenciação entre os mesmos. Ao total são adotadas 5 (cinco) cores principais, com a seguinte correla-ção: Laranja - Zona Sul , Vermelho - Zona Oeste , Roxo - Intermunicipal, Verde - Zona Norte e Azul - Centro.

São utilizados dois tons de uma mesma cor para criar hierarquia. O tom mais fechado é aplicado na chave onde há a sigla e o outro mais aberto, nos elementos pertencentes a esta mesma chave. Para melhor compreen-são, observe o exemplo de uso (figura 22).

ZONA SUL INTERMUNICIPALZONA OESTE ZONA NORTE CENTRO

Fig.21RELAÇÃO CROMÁTICA E CHAVES DE ZONAS

Centro335Santa Tereza232Centro100

CE

Botafogo435Leblon232Copacabana189

ZS

Méier606ZN

Barra da tijuca540ZO

Fonseca2220IM

Lagoa Rodrigode Freitas

www.vadeonibus.com0800-1204-5648

ZO - Zona OesteZS - Zona SulCE - CentroZN- Zona NorteIM - Intermunicipal

Paradas somente de

Segunda a Sábadodas 6h às 10h

Exceto Feriado

bus rapid service

VLT BRT

bus rapid service

TRÊM

VLT BRT

Conexões e integrações Conections and interlinks

MÊTRO BARCA

Fig.22EXEMPLO DE

USO DAS CORES APLICADAS AS

CHAVES DE ZONAS PLACA SIMPLES

Notequeohomemrepresentadoemcinzarefere-se

aomaiorhomem(1,90m)eoem

brancoaomédio(1,70m)

5.2.4 ÍCONES TRANSPORTESPara o projeto, observou-se a necessidade de representar e identificar não apenas as paradas de ônibus através de pictogramas, mas também a todos os modais de transporte relacionados a conexões e integrações. Assim, desenvolveu-se uma família iconográfica compreendendo os se-guintes meios de transporte: Ônibus, BRS, Ônibus Fretado e de Turismo, VLT, Barca, Trem, metrô.

Optou-se por caracterizar os meios de transporte através de visões frontais. Este é um modo mais comumente adotado em projetos semelhantes, sendo também o mais econômico em relação ao número de estruturas a serem desenhadas. Além disso, se os meios de transporte fossem dispostos horizontalmente haveria prejuízo na pregnância da forma. Ou seja, na vista de frente, a imagem preenche melhor o campo visual (menor presença de espaços em branco).

Ainda com relação a Gestalt dos ícones, levou-se em conta a questão da redução dos mesmos e a sua legibilidade nestas condições. Ademais, bus-cou-se reforçar as diferenças de forma entre modais. Por exemplo, o ícone do metrô possui formato mais trapezoidal, já o do VLT remete ao formato de “U”. Ambos, entretanto, respeitam uma coerência visual mais abrangente.

Para esta harmonia procurou-se trazer referências contemporâneas às fi-guras. Os cantos são arredondados e há a presença de linhas. O amarelo foi escolhido como cor principal dos ícones por ter alta luminância e a aju-dar a destacá-los do resto dos elementos de sinalização. Retículas de preto foram usadas para ajudar a criar profundidade nos elementos.

Destaca-se que para caso de integrações (conexões que possuem redu-ção de custo para o usuário), optou-se por criar a identificação, através da anexação gráfica de braçadeiras amarelas, aos limites dos ícones, re-forçando consequentemente, a ideia de englobamento. (figura 25)

Fig.23GESTALT ÍCONES

TRANSPORTE

CAPÍ

TULO

V I

> P

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Fig.24ÍCONES TRANSPORTE CONEXÃO

CAPÍ

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Fig.25ÍCONES TRANSPORTE INTEGRAÇÃO

CAPÍ

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63

5.2.5 ÍCONES TURISMOAs figuras de turismo apresentam-se em negativo (azul escuro) sobre um círculo amarelo. A Gestalt dos pontos turísticos é feita através de silhue-tas, de modo quase fotográfico. Há entretanto, a simplificação da forma, de modo a não existir ruído excessivo em tamanhos reduzidos, evitando--se com isto, o comprometimento da leitura das formas.

A definição do conjunto final de ícones pretende englobar os mais impor-tantes e estratégicos locais de turismo do Rio de Janeiro. Para tanto, o apoio da Secretaria de Estado de Turismo é fundamental para a apuração destes principais locais. Como ponto de partida escolheu-se os seguintes elementos: o Pão de Açúcar, o Cristo Redentor, o Sambódromo da Mar-quês de Sapucaí, o Estádio Jornalista Mário Filho (Estádio Maracanã) e o Arqueduto da Carioca (Arcos da Lapa). (figura 26)

Fig.26ÍCONES

TURISMO

CAPÍ

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5.3.ESPECIFICAÇÕES DO PROJETO

5.3.1 PLACA SIMPLESA placa simples constitui a principal e mais elementar forma de sinali-zação no escopo do presente Projeto. Nela constam as informações mí-nimas a serem oferecidas ao usuário.

Como já esclarecido anteriormente, e sendo parte da estratégia adotada para o Wayfinding System, as paradas de ônibus devem ser nomeadas. Deste modo, dentro da sinalização, o nome da estação recebe destaque (maior peso hierárquico).

Há o reforço da identificação da parada de ônibus através de uso de picto-grama, abaixo deste é assinalada a presença das integrações e conexões ofertadas no referido ponto. Esta informação é apontada através do ícone correspondente (descrito no subtópico 5.2.4 do presente capítulo) segui-do do nome do modal congruente.

Caso a parada de ônibus faça parte da lógica de transporte BRS, então, devem ser assinalados os grupos do BRS correspondentes. A indicação dos grupamentos é destacada sobre retícula de preto, onde o título “BRS” estará presente, seguido dos números dos grupos (indicados em branco e inscritos em uma circunferência linear). Outra circunstância esporádica é a disponibilização de informações extras (existência de ponto final, li-mite do número de carros estacionados, restrições de dias e horários, ...), nestes casos os dados estarão dispostos sobre o fundo amarelo e com a tipografia em azul escuro.




bus rapid service

VLT BRT

TRÊM

VLT

Conections and interlinks

MÊTRO BARCA

PONTO FINAL

02 Carros

ZS 435Grajaú

Conexões e integrações

Fig.27PLACA SIMPLESLINHA ÚNICA

Notequeohomemrepresentadoemcinzarefere-seaomaiorhomem(1,90m)eoembrancoaomédio(1,70m)

CAPÍ

TULO

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67


CE


ZS

Méier606ZN


Fonseca2220IM




Paradas somente de


Exceto Feriado

bus rapid service

VLT BRT

bus rapid service

TRÊM

VLT BRT


MÊTRO BARCA

No que diz respeito às informações sobre as linhas de ônibus, as mesmas deverão ser separadas em grupos correspondentes às zonas regionais do Rio de Janeiro. As chaves de região são representadas por cores especí-ficas (vide subtópico 5.4 do presente capítulo) e legendadas por siglas. A ordem lexicográfica define a distribuição dos números dentro dos grupos. Logo abaixo do número da linha, encontra-se o bairro de destino da mesma.

No rodapé da placa são dispostos os meios para maiores informações , endereço eletrônico e telefone. Além disto são apresentadas as legendas correspondentes às siglas das chaves regionais.

O número de linhas ofertadas em um mesmo ponto pode variar considera-velmente. Durante o levantamento imagético (realizado na fase de pes-quisa da presente monografia), observou-se a variação da disponibilidade de única linha até locais onde há 60 (sessenta) diferentes opções de rota. Por isso, houve a preocupação em criar layouts - responsivos de modo a adequar diferentes realidades. (figura 28)

Fig.28PLACA SIMPLESSUPORTE DE DUAS ATÉ DEZ LINHASDISTINTAS

Notequeohomemrepresentadoemcinzarefere-seaomaiorhomem(1,90m)eoembrancoaomédio(1,70m)

CAPÍ

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Fig.29PLACA SIMPLES

LÓGICA RESPONSIVA

Lagoa Rodrigo de Freitas

bus rapid service

386232Santa Tereza

235Vila da penha

325Jardim Botânico

Jardim Botânico

432Vila da penha

399Barra da tijuca

410Vila da penha

412Urca

750DVila da penha

435Barra da tijuca

606Santa Tereza

607Jardim Botânico

CE

4785Vila da penha

760Barra da tijuca

2547Vila da penha

2689Jardim Botânico

TR06Vila da penha

110Barra da tijuca

124Vila da penha

474Jardim Botânico

IM

Barra da tijuca Vila da penha Barra da tijuca

258Vila da penha

123Barra da tijuca

145Vila da penha

245

347Vila da penha

287Barra da tijuca

301Vila da penha

316Urca

Urca

601Vila da penha

387Barra da tijuca

398Vila da penha

401Jardim Botânico

ZN

708Vila da penha

625Barra da tijuca

647Vila da penha

704Jardim Botânico

345Barra da tijuca

478Vila da penha

501Jardim Botânico

ZO254Vila da penha

141Barra da tijuca

147Vila da penha

247Jardim Botânico

378Vila da penha

289Barra da tijuca

309Vila da penha

315Urca

499Vila da penha

404Barra da tijuca

409Vila da penha

425Jardim Botânico

ZS

TRÊM

VLT BRT




MÊTRO BARCABarra da tijuca435Barra da tijuca232Barra da tijuca220

CE

Barra da tijuca435Barra da tijuca232Barra da tijuca220

ZS

Barra da tijuca220ZN


Barra da tijuca2220IM




Paradas somente de


Exceto Feriado

bus rapid service

VLT BRT

bus rapid service

TRÊM

VLT BRT


MÊTRO BARCA




bus rapid service

VLT BRT

TRÊM

VLT BRT


MÊTRO BARCA

345Barra da tijuca

478Vila da penha

501Jardim Botânico

ZO141Barra da tijuca

147Vila da penha

247Jardim Botânico

289Barra da tijuca

309Vila da penha

315Urca

404Barra da tijuca

409Vila da penha

425Jardim Botânico

ZS

bus rapid service

232Santa Tereza

235Vila da penha

325Jardim Botânico

399Barra da tijuca

410Vila da penha

412Urca

435Barra da tijuca

606Santa Tereza

607Jardim Botânico

CE

760Barra da tijuca

2547Vila da penha


110Barra da tijuca

124Vila da penha

474Jardim Botânico

IM

Barra da tijuca Vila da penha

123Barra da tijuca

145Vila da penha

245

287Barra da tijuca

301Vila da penha

316Urca

Urca

ZN

345Barra da tijuca

478Vila da penha

501Jardim Botânico


147Vila da penha

247Jardim Botânico

289Barra da tijuca

309Vila da penha

315Urca

ZS

TRÊM

VLT BRT


MÊTRO BARCA







bus rapid service

VLT BRT

TRÊM

VLT


MÊTRO BARCA

PONTO FINAL

02 Carros

ZS 435Grajaú

CAPÍ

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roje

to

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386232Santa Tereza

235Vila da penha

325Jardim Botânico

432Vila da penha

Vila da penha

399Barra da tijuca

410Vila da penha

412Urca

750DVila da penha

435Barra da tijuca

606Santa Tereza

607Jardim Botânico

CE

4785Vila da penha

760Barra da tijuca

2547Vila da penha


TR06Vila da penha

110Barra da tijuca

124Vila da penha

474Jardim Botânico

IM


258Vila da penha

123Barra da tijuca

145Vila da penha

245

347Vila da penha

287Barra da tijuca

301Vila da penha

316Urca

Urca

601Vila da penha

387Barra da tijuca

398Vila da penha

401Jardim Botânico

ZN

708Vila da penha

625Barra da tijuca

647Vila da penha

704Jardim Botânico

345Barra da tijuca

478Vila da penha

501Jardim Botânico

ZO254Vila da penha

141Barra da tijuca

147Vila da penha

247Jardim Botânico

378Vila da penha

289Barra da tijuca

309Vila da penha

315Urca

499Vila da penha

404Barra da tijuca

409Vila da penha

425Jardim Botânico

ZS


CE - CentroZN- Zona NorteIM - IntermunicipalZO - Zona OesteZS - Zona Sul

bus rapid service

TRÊM

VLT BRT


MÊTRO




bus rapid service

TRÊM

VLT BRT


MÊTRO


bus rapid service

TRÊM

VLT BRT


MÊTRO


bus rapid service

TRÊM

VLT BRT


MÊTRO

ZS 435Flamengo

PONTO FINAL02 Carros




bus rapid service

TRÊM

VLT BRT


MÊTRO

PONTO FINAL02 Carros




CE


ZS

Méier606ZN


Fonseca2220IM

345Barra da tijuca

478Vila da penha

501Jardim Botânico


147Vila da penha

247Jardim Botânico

289Barra da tijuca

309Vila da penha

315Urca

404Barra da tijuca

409Vila da penha

425Jardim Botânico

ZS



232Santa Tereza

235Vila da penha

325Jardim Botânico

399Barra da tijuca

410Vila da penha

412Urca

435Barra da tijuca

606Santa Tereza

607Jardim Botânico

CE

760Barra da tijuca

2547Vila da penha


110Barra da tijuca

124Vila da penha

474Jardim Botânico

IM

Barra da tijuca Vila da penha

123Barra da tijuca

145Vila da penha

245

287Barra da tijuca

301Vila da penha

316Urca

Urca

ZN

345Barra da tijuca

478Vila da penha

501Jardim Botânico


147Vila da penha

247Jardim Botânico

289Barra da tijuca

309Vila da penha

315Urca

ZS

5.3.2 PLACA SIMPLES FIXADA EM POSTEEm locais específicos, onde as calçadas são tão estreitas a ponto de não ser possível a instalação de placas simples, o suporte de sinalização é o poste de luz. Para esta finalidade foi feita uma adaptação do layout da versão principal (figura 30), respeitando-se a responsividade com relação ao número de linhas. Ressalta-se a obrigatoriedade da aplicação de duas placas em sentidos opostos, de maneira que o pedestre possa identificar a parada de ônibus, independente do sentido em que esteja caminhando.

Fig.30PLACA SIMPLES FIXADA EM POSTE LÓGICA RESPONSIVA

CAPÍ

TULO

V I

> P

roje

to

73

5.3.3 PAINEL ELETRÔNICOA cidade do Rio de Janeiro conta com alguns pontos principais para co-nexões e integrações, onde há uma grande oferta de linhas de ônibus disponíveis e uma ampla demanda por parte dos indivíduos. Nestes re-cintos é possível se deparar com uma variedade de opções de percursos - inclusive para um usuário em rota cotidiana.

Neste contexto, portanto, considerou-se importante dar ao usuário a informação sobre o tempo estimado de chegada do próximos veículos. Assim, propõe-se o uso em um dos lados do totem de painéis eletrôni-cos rotativos em led - conforme a figura 32. Cuja ordem dos elementos apresenta-se de forma crescente de acordo com o tempo de espera pelo próximo ônibus. Ressalta-se que para esta proposta, conversou-se com profissionais da área da computação, sendo confirmada a possibilidade de obtenção, com precisão, dos tempos de chegada, a partir dos dados de GPS dos ônibus oferecidos pela prefeitura.



bus rapid service


Somente embarque e

desembarque

Conexões e integrações - Conections and interlinks

MÊTRO TRÊM

NÚMEROnumber

421789785

TR06213475143413866412415

2165471896549

CHEGADAarrival

1 3 3 3 3 45 7 8 9

10 12 15 20 26

ZONAzone

ZSZNZNZNZNZNZOZOZSZSIMIMZSCECE


bus rapid service

Somente embarque e

desembarque


MÊTRO TRÊM

386232Santa Tereza

235Vila da penha

325Jardim Botânico

432Vila da penha

399Barra da tijuca

410Vila da penha

412Urca

750DVila da penha

435Barra da tijuca

606Santa Tereza

607Jardim Botânico

CE

4785Vila da penha

760Barra da tijuca

2547Vila da penha


TR06Vila da penha

110Barra da tijuca

124Vila da penha

474Jardim Botânico

IM


258Vila da penha

123Barra da tijuca

145Vila da penha

245

347Vila da penha

287Barra da tijuca

301Vila da penha

316Urca

Urca

601Vila da penha

387Barra da tijuca

398Vila da penha

401Jardim Botânico

ZN

708Vila da penha

625Barra da tijuca

647Vila da penha

704Jardim Botânico

345Barra da tijuca

478Vila da penha

501Jardim Botânico

ZO254Vila da penha

141Barra da tijuca

147Vila da penha

247Jardim Botânico

378Vila da penha

289Barra da tijuca

309Vila da penha

315Urca

499404 409 425ZS



Fig.31

DETALHE PAINEL

ELETRÔNICO

Figura representandofrente (esquerda) e verso (direita) de um mesmo totem



bus rapid service


Somente embarque e

desembarque


MÊTRO TRÊM

NÚMEROnumber

421789785

TR06213475143413866412415

2165471896549

CHEGADAarrival

1 3 3 3 3 45 7 8 9

10 12 15 20 26

ZONAzone

ZSZNZNZNZNZNZOZOZSZSIMIMZSCECE


bus rapid service

Somente embarque e

desembarque


MÊTRO TRÊM

386232Santa Tereza

235Vila da penha

325Jardim Botânico

432Vila da penha

399Barra da tijuca

410Vila da penha

412Urca

750DVila da penha

435Barra da tijuca

606Santa Tereza

607Jardim Botânico

CE

4785Vila da penha

760Barra da tijuca

2547Vila da penha


TR06Vila da penha

110Barra da tijuca

124Vila da penha

474Jardim Botânico

IM


258Vila da penha

123Barra da tijuca

145Vila da penha

245

347Vila da penha

287Barra da tijuca

301Vila da penha

316Urca

Urca

601Vila da penha

387Barra da tijuca

398Vila da penha

401Jardim Botânico

ZN

708Vila da penha

625Barra da tijuca

647Vila da penha

704Jardim Botânico

345Barra da tijuca

478Vila da penha

501Jardim Botânico

ZO254Vila da penha

141Barra da tijuca

147Vila da penha

247Jardim Botânico

378Vila da penha

289Barra da tijuca

309Vila da penha

315Urca

499404 409 425ZS



Fig.32PAINEL ELETRÔNICO

Figura representandofrente (esquerda) e

verso (direita)e um mesmo totem

CAPÍ

TULO

V I

> P

roje

to

75

5.3.4 INTEGRAÇÃOPercebeu-se que ao sair de um modal de integração (metrô, trem, bar-ca,...), o usuário sentia grande dificuldade em localizar o ponto de ôni-bus específico para integração e consequentemente em dar prossegui-mento a sua viagem.

Em virtude desta circunstância, elaborou-se um totem específico a ser utilizado em pontos exclusivos de integrações. O objetivo é a criação de um marco físico que possa ser identificado a longas distâncias, no momento em que o usuário cruza a fronteira entre o modal e a rua.

Esta categoria de sinalização conta com uma Gestalt diferenciada, in-dicando o tipo de integração. Além disso é oferecido ao usuário, o iti-nerário das linhas naquele ponto e uma tabela com a correlação ent-re os pontos de parada do ônibus e as estações do respectivo tipo de transporte (estação de metrô, por exemplo). Houve o cuidado em apre-sentar ao lado do percurso do ônibus, a cor da zona correspondente ao local do ponto. Sendo assim, o usuário consegue observar as zonas que aquela linha permeia e não apenas a do local de destino.

Fig.33INTEGRAÇÃO

Figura representandofrente (esquerda) e

verso (direita)e um mesmo totem

PraçaSaensPeña

601Grajaú

602Usina

608Méier

ZS

ÔNIBUS MÊTRO


Destino Destination


02 carros 02 carros

PraçaSaensPeña

ÔNIBUS MÊTRO

601GrajaúDestino:

Destination

Ponto de Ônibus bus stop

Prefeitura

Volutários da Patria

Conde de Bonfim


Integração - interlink

Estação do Mêtrosubway station

Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Cardeal Arco Verde

602UsinaDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim




Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Cardeal Arco Verde

608MéierDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim



Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Itinerário-route

601Lagoa Rodrigo de Freitas

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas

Voluntários da Patria

Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas

CAPÍ

TULO

V I

> P

roje

to

77

Fig.34

INTEGRAÇÃO DETALHE

PraçaSaensPeña

601Grajaú

602Usina

608Méier

ZS

ÔNIBUS MÊTRO


Destino Destination


02 carros 02 carros

PraçaSaensPeña

ÔNIBUS MÊTRO

601GrajaúDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim




Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Cardeal Arco Verde

602UsinaDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim




Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Cardeal Arco Verde

608MéierDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim



Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Itinerário-route


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas

PraçaSaensPeña

601Grajaú

602Usina

608Méier

ZS

ÔNIBUS MÊTRO


Destino Destination


02 carros 02 carros

PraçaSaensPeña

ÔNIBUS MÊTRO

601GrajaúDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim




Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Cardeal Arco Verde

602UsinaDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim




Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Cardeal Arco Verde

608MéierDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim



Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Itinerário-route


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas

CAPÍ

TULO

V I

> P

roje

to

79

PraçaSaensPeña

601Grajaú

602Usina

608Méier

ZS

ÔNIBUS MÊTRO


Destino Destination


02 carros 02 carros

PraçaSaensPeña

ÔNIBUS MÊTRO

601GrajaúDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim




Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Cardeal Arco Verde

602UsinaDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim




Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Cardeal Arco Verde

608MéierDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim



Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Itinerário-route


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas

602UsinaDestino:

Destination


Praça Saens Peña

Conde de Bonfim

Santos Mello

Satamini



Praça Saens Peña

Uruguai

São Francisco Xavier

Afonso Pena

Fig.35INTEGRAÇÃODETALHE RELAÇÃO ENTRE MODAIS

CAPÍ

TULO

V I

> P

roje

to

81

PraçaSaensPeña

601Grajaú

602Usina

608Méier

ZS

ÔNIBUS MÊTRO


Destino Destination


02 carros 02 carros

PraçaSaensPeña

ÔNIBUS MÊTRO

601GrajaúDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim




Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Cardeal Arco Verde

602UsinaDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim




Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Cardeal Arco Verde

608MéierDestino:

Destination


Prefeitura


Conde de Bonfim



Cidade Nova

Botafogo

Uruguai

Itinerário-route


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas

Fig.36INTEGRAÇÃODETALHE ITINERÁRIO

Itinerário-route

601Praça Saens Peña

Heitor beltrão

Pareto

Avenida Maracanã

Conde de Bofim

José Higino

Maxelll

Barão de Mesquita

Teodoro da Silva

Barão do Bom Retiro

Gurupi

Borda do Mato

Jardim Botânico

Uberaba

Teodoro da Silva

Paulo Freire

Silva Ramos

Gastão Palvana

Pereira de Siqueira

Paris e Brito

Gastão Santos

Mariz e Barros

Pereira Siqueira

Atuma

Jardim Botânico

Praça Edmundo

Frei Caneca

Richard

Praça Edmundo Rêgo

602Praça Saens Peña

Heitor beltrão

Pareto

Gabina

Tirina

Conde de Bofim

José Higino

Bom retiro

Candido oitos

Barão de Mesquita

Saraiva

Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Praça Edmundo

Bananal

Aipacas

Curumanu

Jauru

Tres Rios

Cruzeiro

Rio Pequeno

CAPÍ

TULO

V I

> P

roje

to

83

5.3.5 ABRIGOCerca de um terço das paradas de ônibus do Rio de Janeiro conta com a estrutura de abrigos. Optou-se, portanto, em utilizar o próprio mobiliário urbano como suporte de sinalização, com vistas a oferecer aos usuários informações complementares para sua orientação.

Primeiramente é apresentado ao usuário o reforço do nome da estação, seguido da eventual indicação do sistema BRS. Abaixo, seguem tabelas, relacionando os tipos de conexões e integrações, os números das linhas (sobre a cor de zona correspondente) e os nomes das paradas de ônibus que oferecem essa possibilidade.

Em seguida é apresentada novamente uma espécie de tabela, porém re-lacionando os pontos turísticos, os números das linhas (sobre a cor de zona correspondente) e os nomes das paradas de ônibus.

Há a possibilidade de consulta aos itinerários das linhas, havendo desta-que para presença de integrações, conexões e pontos turísticos das ro-tas (figura 37). Assim como nos totens de integração, as cores de zona do percurso são destacadas.

Itinerários - Routes





Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico

Centro cultural Eliel Dias

Rodrigo Dias

Pereira Nunes

Radial verde

Consulado geral

Prefeitura

Fundão

General Osório

Avenida correios








agoa Rodrigo de Freitas










Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico


Rodrigo Dias

Pereira Nunes

Radial verde

Consulado geral

Prefeitura

Fundão

General Osório

Avenida correios


















Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico


Rodrigo Dias

Pereira Nunes

Radial verde

Consulado geral

Prefeitura

Fundão

General Osório

Avenida correios


















Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico


Rodrigo Dias

Pereira Nunes

Radial verde

Consulado geral

Prefeitura

Fundão

General Osório

Avenida correios


















Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico


Rodrigo Dias

Pereira Nunes

Radial verde

Consulado geral

Prefeitura

Fundão

General Osório

Avenida correios


















Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico


Rodrigo Dias

Pereira Nunes

Radial verde

Consulado geral

Prefeitura

Fundão

General Osório

Avenida correios














bus rapid service


Praça Sáenz Peña

R. Conde de Bonfim

Maracanã

você está aquiyou are here

MARACANÃ

Praça Sáenz Peña

R. Conde de Bonfim

142 200325 348589 452D547 789104 106

245354

750D789111

258 304478 512

2145 148547 789178 202

333 345486 524609 892101 115444 489

385511899201490

400 408555 604970 980298 303510 789

142 200325 348589 452D547 789

245354

750D789

258 304478 512

2145 148547 789

608

602 604

142 200325 348589 452D547 789

245354

750D789

258 304478 512

2145 148547

589 452D547 789

142 200325 348

589 452D547 789

142 200325 348

589 452D547 789

142 200325 348


MARACANÄ

B

789

500 m

Pontos turísticosLandmarks

Arcos da Lapa Lapa Arches

Marechal Deodoro123Marechal Deodoro248Marechal Deodoro789Marechal Deodoro254

Cristo RedentorChrist the Redeemer

Marechal Deodoro142Marechal Deodoro147Marechal Deodoro254

Estádio MaracanãMaracanã Stadium

Fonseca Lima485Marechal Deodoro487Prefeitura254

Pão de AçúcarSugar Loof Mountain


Conexão e Integração Connection and interlink

Marechal Deodoro148Avenida Principal179Marechal Deodoro589

Marina da Glória607Teodoro da Silva1087Luiz Ruas dos Santos475

Avenida Principal123Limoeiro158Engenheiro Fausto254

Teodoro da Silva894Marechal Deodoro315Marechal Deodoro896

ÔNIBUS BARCA Bus Barge

ÔNIBUS BRTBus BRT

Fig.37SINALIZAÇÃO

SUPORTE ABRIGO

CAPÍ

TULO

V I

> P

roje

to

85

Itinerários - Routes





Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico


Rodrigo Dias

Pereira Nunes

Radial verde

Consulado geral

Prefeitura

Fundão

General Osório

Avenida correios





as













Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico


Rodrigo Dias

Pereira Nunes

Radial verde

Consulado geral

Prefeitura

Fundão

General Osório

Avenida correios













Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico


Rodrigo Dias

Pereira Nunes

Radial verde

Consulado geral

Prefeitura

Fundão

General Osório

Avenida correios


















Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico


Rodrigo Dias

Pereira Nunes

Radial verde

Consulado geral

Prefeitura

Fundão

General Osório

Avenida correios


















Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico


Rodrigo Dias

Pereira Nunes

Radial verde

Consulado geral

Prefeitura

Fundão

General Osório

Avenida correios


















Praça Edmundo

Teodoro da Silva

Avenida Maracanã

Presidente Vargas


Jardim Botânico


Rodrigo Dias

Pereira Nunes

Radial verde

Consulado geral

Prefeitura

Fundão

General Osório

Avenida correios














Fig.38SINALIZAÇÃO SUPORTE ABRIGODETALHE ITINERÁRIOS

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bus rapid service


Praça Sáenz Peña

Maracanã


MARACANÃ

Praça Sáenz Peña

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333 345486 524609 892101 115444 489

385511899201490

400 408555 604970 980298 303510 789

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750D789

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589 452D547 789

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589 452D547 789

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B

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500 m

Pontos turísticosLandmarks

Arcos da Lapa Lapa Arches


Cristo RedentorChrist the Redeemer

Marechal Deodoro142Marechal Deodoro147Marechal Deodoro254

Estádio MaracanãMaracanã Stadium

Fonseca Lima485Marechal Deodoro487Prefeitura254

Pão de AçúcarSugar Loof Mountain


Conexão e Integração Connection and interlink

Marechal Deodoro148Avenida Principal179Marechal Deodoro589

Marina da Glória607Teodoro da Silva1087Luiz Ruas dos Santos475

Avenida Principal123Limoeiro158Engenheiro Fausto254

Teodoro da Silva894Marechal Deodoro315Marechal Deodoro896

ÔNIBUS BARCA Bus Barge

ÔNIBUS BRTBus BRT

Fig.39SINALIZAÇÃO SUPORTE ABRIGODETALHE

CAPÍ

TULO

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MARACANÃ

Praça Sáenz Peña

142 200325 348589 452D547 789104 106

245354

750D789111

258 304478 512

2145 148547 789178 202

333 345486 524609 892101 115444 489

385511899201490

400 408555 604970 980298 303510 789

142 200325 348589 452D547 789

245354

750D789

258 304478 512

2145 148547 789

608

602 604

142 200325 348589 452D547 789

245354

750D789

258 304478 512

2145 148547

589 452D547 789

142 200325 348

589 452D547 789

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589 452D547 789

142 200325 348


B

789

500 m

Definiu-se a disponibilização ao usuário, de dois tipos de mapa diferen-tes, anexados a sinalização do abrigo. Ambos possuem os mesmos atri-butos base de Gestalt. As construções são representadas em retículas de preto. As ruas são vazadas em azul escuro e delimitadas por uma uma linha em tom de azul mais claro. A tipografia que nomeia as ruas é usada em caixa alta e baixa e na cor branca. Para a atual localização do usuário há o destaque sobre o fundo amarelo e a tipografia em azul escuro.

Com relação ao conteúdo, o primeiro deles constitui o mapa-detalhe que é inscrito em uma circunferência, onde há o zoom dos elementos próximos ao ponto em questão. Como pontos chaves são oferecidos a localização do indivíduo no espaço (você está aqui) e as paradas de ônibus próxi-mas, com o detalhamento das linha oferecidas (utilizando-se dos padrões cromáticos de zona). O mapa ainda conta com a exibição de outros mo-dais de transporte (metrô, trem,...), apresenta destaque para os pontos turísticos e é claro, para o nome de ruas. A ideia é que este artifício sirva para uma orientação mais precisa ao usuário, em relação aos sistemas de transporte próximos. (figura 40). O outro tipo de mapa oferecido é o geral (forma retangular), nele há uma visão mais panorâmica do local. Apesar de indicar os pontos de ônibus da região, assim como outros mo-dais de transporte, não é exibido o detalhamento do número das linhas. O objetivo aqui é para que o usuário oriente-se espacialmente, obtendo in-formações gerais sobre a região de destino, a qual acabou de chegar, por exemplo consultando como acessar a pé uma rua específica. (figura 41)

Fig.40MAPA-DETALHE

CAPÍ

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Praça Sáenz Peña

Maracanã


Fig.41MAPA-GERAL

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5.3.6 SINALIZAÇÃO INTERNA ÔNIBUSComo esclarecido no começo deste capítulo, um dos pilares do presen-te projeto é a possibilidade do constante acompanhamento de rota. Isto posto, é estabelecido que dentro de cada ônibus, o painel eletrônico (que geralmente já vem instalado - figura 42) exponha o nome da parada de ônibus imediatamente subsequente. É indicado, também, o uso de avi-so sonoro anunciando o nome das principais estações (pontos turísti-cos, locais de baldeação, locais notáveis,...). Optou-se por não empregar o recurso auditivo para todas as paradas, pois causaria desconforto ao usuário que permanece por um longo tempo dentro do veículo.

Outro mecanismo aplicado internamente nos veículos é o uso de um monitor eletrônico mostrando o itinerário da linha, de forma dinâmica (expõe em tem-po real, a posição do indivíduo com relação a rota). Neste itinerário também estão destacados: integrações, conexões e locais turísticos. Veja o exemplo em que esta solução já foi empregada na prática (figuras 43 e 44).

Fig.42USO DE PAINEIS DE LED EM ÔNIBUS DO RIO DE JANEIRO

linha608,RiodeJaneiro,2017

Fig.43EXEMPLO EM DETALHE DO ACOMPANHAMENO DE ROTA DENTRO DO VEÍCULO

CIdadedeDarmstadt,Alemanha2017

Fig.44USO DE MONITORES

DENTRO DO VEÍCULO

CIdadedeDarmstadt,Alemanha

2017

CAPÍ

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Ter

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ções

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5.3.7 TURISMOAtravés do ensaio imagético elucidado no capítulo IV da presente mono-grafia, foi possível observar o uso de uma mesma linguagem para identi-ficar paradas de ônibus destinadas a turismo ou fretamento na cidade do Rio de Janeiro. (figura 45)

Deste modo, propõe-se que neste caso haja a utilização de um ícone específico para ônibus de turismo, seguido de uma Gestalt de placa di-ferenciada, em conjunto de uma legenda explicativa. Confira a figura 45 para maiores detalhes.

Fig.45PLACA ÔNIBUS DE

TURISMO

Somente embarque e

desembarque

ÔNIBUSFRETADOS

E DE TURISMO

Somente embarque e

desembarque

ÔNIBUSFRETADOS

E DE TURISMO

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5.4 CONSIDERAÇÕES FÍSICAS DO PROJETO

Um projeto de Wayfinding eficiente é o resultado complexo de conheci-mentos multidisciplinares, que incluem o trabalho de profissionais como o do designer gráfico, designer de produto e engenheiros de transporte.

A abordagem desta monografia é predominantemente gráfica, primeira-mente por ser este o expertise acadêmico avaliado.Dito isto, acrescenta que pelo tempo disposto para elaboração do presente projeto se torna impossível versar sobre todos os aspectos que tangenciam esse tipo de sistema de sinalização. Entretanto, há o cuidado - dentro das limi-tações já esclarecidas- de se definir princípios físicos que servem de alicerces para o presente projeto. Recomenda-se, contudo, a revisão de tais fundamentos por um profissional especializado na área.

5.4.1 PRINCÍPIOS

DIMENSIONAMENTO TIPOGRÁFICO Foi considerado a amplitude de le-gibilidade mínima dos elementos principais com o usuário posicionado a seis metros e os de detalhe a dois metros de distância dos elementos de sinalização. O cálculo dessas distâncias foi baseado no livro Ergono-mia: Projeto e Produção, que define a altura da letra pela fórmula: dis-tância de leitura em milímetros x 1/200.Posteriormente foi construído um modelo 1:1 e realizado testes com usuários.

DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL Para placas simples, há o cuidado que o elemento físico não onere por demasiado o espaço útil da calça-da. O dimensionamento da placa também tem como base a medida míni-ma para da calçada prevista por lei de um metro e meio de largura.Além




bus rapid service

VLT BRT

TRÊM

VLT


MÊTRO BARCA

PONTO FINAL

02 Carros

ZS 435Vila Isabel

Conexões e integrações

Fig.46PLACA NÃO ONERA DEMASIADAMENTE A ÁREA ÚTIL DA CALÇADA

disso, as propriedades da sinalização foram projetadas de modo que por baixo dela, o deslocamento de cadeirantes e crianças não fosse prejudica-do (figura 46). Ademais, procura-se adequar ergonomicamente o projeto ao homem médio - 170 cm como também ao maior homem - 195 cm.

LÓGICA ESTRUTURAL Propoe-se ainda que cada grupo de chave regional seja composta de um módulo físico diferente (figura 47), assim em caso da mudança de linhas em determinada parada de ônibus, basta trocar o módulo referente a alteração ocorrida ao invés de substituir a placa por inteiro.Desta maneira, há a redução de custos e tempo de reinstalação em casos de modificação.

MATERIAIS E PROCESSOS DE PINTURA Ressalta-se o cuidado em escolher materiais dentro de uma realidade orçamentária e que tenham em vista que o Rio de janeiro é uma cidade marítima. Recomenda-se assim para cada módulo o uso de chapa de aço galvanizado 13 # 473mm x 850mm x 150 mm (para módulos com mais de duas linhas de componentes considerar distâncias verticais entre elas de 50 mm) com cantos virados e dobrados com primeiro revestimento anticorrosivo em primer do tipo Epoxy Universal Intergard 343 (Sherwin Williams) e aplicação de pintura automotiva à base de laca nitrocelulose. Cor azul ref. Pantone 533 C.

Fig.47PLACA SIMPLESMODELAGEM 3D

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Fig.48PLACA SIMPLESVISTA EXPLODIDA

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ConclusãoAtravés do desenvolvimento da presente monografia, foi possível perce-ber e reforçar a importância da atuação do profissional de design em projetos e cenários plurais.

As expertises do design gráfico somadas aos conhecimentos e técnicas de outras áreas são capazes de oferecer soluções mais completas, in-teligentes e significativas para problemas complexos. Desse modo, ge-ra-se maior impacto e benefícios na sociedade como um todo.

Além disso, conclui-se que para se projetar um Wayfinding System amplo que seja capaz de atender com eficácia, uma cidade, torna-se primordi-al que ocorra a análise do contexto que o circunda. Entender como o usuário pensa e age e como a dinâmica espacial da cidade funciona se tornam da mesma forma, indispensáveis.

Este projeto de conclusão de curso,apresentou-se como um grande des-afio e oportunidade para a autora. Ele exigiu a aplicação de diferentes camadas de conhecimento adquiridos durante os anos de estudo em design, além de proporcionar novas aprendizagens e visões sobre a área. Destaca-se ainda, a importância da combinação do embasamento teórico e a prática. Ressalta-se a interação e o diálogo entre a autora e os profissionais experientes de design de sinalização e engenharia de transporte, os quais contribuíram imensamente para o resultado final do presente projeto, registrando-se aqui, enorme gratidão a todos eles.

103

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ANEX

O

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WAYFINDING SYSTEM · O Design de Ambientação constitui o planejamento e execução de estra-tégias de organização do ambiente, de maneira a obter-se a significação do recinto