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UNIVERSIDADE FEDERAL DO MARANHÃO
CENTRO DE CIÊNCIAS BIOLÓGICAS E DA SAÚDE
DEPARTAMENTO DE OCEANOGRAFIA E LIMNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO
SUSTENTABILIDADE DE ECOSSISTEMAS
AVALIAÇÃO DO SISTEMA INTEGRADO DE GESTÃO AMBIENTAL
DA AUTORIDADE PORTUÁRIA DE ITAQUI/MA (EMAP) COMO
BASE PARA A SUSTENTABILIDADE DAS ATIVIDADES
PORTUÁRIAS
Dairle Santos Costa
Dissertação de Mestrado
São Luís – MA
2011
UNIVERSIDADE FEDERAL DO MARANHÃO
CENTRO DE CIÊNCIAS BIOLÓGICAS E DA SAÚDE
DEPARTAMENTO DE OCEANOGRAFIA E LIMNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO
SUSTENTABILIDADE DE ECOSSISTEMAS
AVALIAÇÃO DO SISTEMA INTEGRADO DE GESTÃO AMBIENTAL
DA AUTORIDADE PORTUÁRIA DE ITAQUI/MA (EMAP) COMO
BASE PARA A SUSTENTABILIDADE DAS ATIVIDADES
PORTUÁRIAS
DAIRLE SANTOS COSTA
ORIENTADOR:
Prof. Dr. Marco Valério Jansen Cutrim
São Luís
2011
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-
Graduação em Sustentabilidade de
Ecossistemas da Universidade Federal do
Maranhão como parte dos requisitos para
obtenção do grau de Mestre em
Sustentabilidade de Ecossistemas.
Costa, Dairle Santos
Avaliação do Sistema Integrado de Gestão Ambiental da
autoridade portuária de Itaqui/MA (EMAP) como base para a
sustentabilidade das atividades portuárias. / Dairle Santos Costa. –
São Luís, 2011.
125 folhas
Dissertação (Mestrado em Sustentabilidade de Ecossistemas) –
Universidade Federal do Maranhão, 2011.
1. Gestão Ambiental Portuária. 2. Sistema Integrado de Gestão
Ambiental I. Título.
CDU 504.06: 627.2
UNIVERSIDADE FEDERAL DO MARANHÃO
DEPARTAMENTO DE OCEANOGRAFIA E LIMNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO
SUSTENTABILIDADE DE ECOSSISTEMAS
MESTRADO
DEFESA DE DISSERTAÇÃO
CERTIFICADO DE APROVAÇÃO
TÍTULO: “AVALIAÇÃO DO SISTEMA INTEGRADO DE GESTÃO AMBIENTAL
DA AUTORIDADE PORTUÁRIA DE ITAQUI/MA (EMAP) COMO BASE
PARA A SUSTENTABILIDADE DAS ATIVIDADES PORTUÁRIAS”
AUTORA: DAIRLE SANTOS COSTA
ORIENTADOR: PROF. DR. MARCO VALÉRIO JANSEN CUTRIM
Aprovado pela Banca Examinadora:
____________________________________________________
PROF. DR. MARCO VALÉRIO JANSEN CUTRIM
_____________________________________________________
PROF. DRA. ANDREA CHRISTINA G. AZEVEDO CUTRIM
________________________________
PROF. DR. JOSÉ POLICARPO COSTA NETO
Data de Realização: 31/03/11.
Dedico esta Dissertação
À minha família:
Firmino Ferreira Costa (pai)
Roquina Olímpia dos Santos Costa (mãe)
Por todo o amor e carinho demonstrado ao longo de
toda a minha vida.
Danielle dos Santos Costa (irmã)
Danilo dos Santos Costa (irmão)
Denise dos Santos Costa (irmã)
Simplesmente por existirem e dividirem comigo a
alegria de viver.
Carlos Yuri dos Santos Costa & Kyara Lorane
Santos Morais (sobrinhos)
Fonte de alegria para nossas vidas.
AGRADECIMENTOS
- Ao meu bom e eterno Deus Jeová por ter me concedido saúde, paz e força para vencer mais
uma etapa.
- A minha família, em especial a minha mãe Roquina, pelo apoio, força e encorajamento
durante a realização deste trabalho e aos meus irmãos Danilo e Denise, pela companhia e
ajuda prática nos momentos decisivos;
- Ao Prof. Dr. Marco Cutrim, pela orientação, paciência, valiosas informações cientificas e
discernimento para definir a hora certa de mudar de estratégia para atingir os objetivos da
pesquisa e cumprir os prazos;
- À FAPEMA pela concessão de bolsa;
- Aos profº Drs. Cláudio Urbano B. Pinheiro e José Policarpo Costa Neto pela leitura crítica
do documento de qualificação e sugestões oferecidas a este trabalho;
- Aos profº. Drs. José Policarpo Costa Neto e Andrea Azevedo por aceitarem o convite para
compor a banca e prestar valiosa contribuição na etapa final de desenvolvimento deste
trabalho;
- A Henrique Soares, Técnico em regulação da ANTAQ, por ter me encaminhado as pessoas
certas dos órgãos reguladores do setor portuário;
- A Marcos Maia Porto, Gerente de Meio Ambiente, por ter solicitado a Uirá que me
atendesse;
- A Uirá Cavalcante de Oliveira, Especialista em regulação da GMA/ANTAQ por ter me
fornecido as informações sobre a gestão ambiental e segurança ocupacional no porto de
Itaqui, quando os gestores dos terminais arrendados mostraram pouca disposição em
colaborar com o presente estudo;
- Ao Coordenador de Meio Ambiente da EMAP, Daniel da Conceição Aroucha Filho, por
concordar em preencher o questionário;
- Ao Coordenador do curso, em primeiro momento Dr. Cláudio Pinheiro e depois o Dr.
Ricardo Barbieri, pela disposição em ajudar;
- A todos os professores que contribuíram para o meu crescimento profissional;
- A todos do Labohidro, pela simpatia, em especial a César, Henrique, Júnior e Floripes;
- Aos colegas de turma, pelo carinho, momentos de descontração, apoio e cumplicidade.
- E, finalmente, a todos aqueles que direta ou indiretamente contribuíram para a realização
deste trabalho.
―O desenvolvimento sustentável, somente pode
tornar-se possível por uma nova visão de mundo
tridimensional, que incorpora e dá igual valor às
dimensões ambientais, econômicas e sociais e tripolar,
pela qual o poder transformador é exercido através de
trocas dinâmicas entre o governo, as empresas e a
sociedade civil organizada.‖
Almeida, 2002
RESUMO
AVALIAÇÃO DO SISTEMA INTEGRADO DE GESTÃO AMBIENTAL DA
AUTORIDADE PORTUÁRIA DE ITAQUI (EMAP) COMO BASE PARA A
SUSTENTABILIDADE DAS ATIVIDADES PORTUÁRIAS. Os portos estão localizados
em áreas marítimas, baías, estuários, lagos ou foz de rios; e para suas implantações e
desenvolvimentos requerem intervenções que resultam em impactos no ambiente pré-
existente. Para que os portos não se transformem num fator de degradação ambiental e de
conflito social, faz-se necessário, buscar de uma forma interdisciplinar a sua sustentabilidade
física e operacional. Este trabalho tem como objetivo avaliar o Sistema Integrado de Gestão
Ambiental – SGA implementado pela Autoridade Portuária de Itaqui/MA (EMAP). A
metodologia de pesquisa incluiu levantamentos, por coleta de documentos oficiais, relatórios
ambientais e acompanhamento de noticiário. Para coleta de dados foi aplicado questionário
semi-estruturado baseado nos requisitos da norma ABNT NBR ISO 14001:2004 com o
Coordenador de Meio Ambiente da EMAP. A EMAP está buscando a conformidade legal a
fim de estabelecer um Sistema de Gestão que atenda as exigências da ANTAQ, enquanto
órgão regulador de sua atividade e os requisitos relativos a um Sistema de Gestão controlado,
baseado na estrutura e funcionalidade da Norma NBR ISO 14001:04, acumulando assim duas
certificações, visto que a autoridade portuária já tem a certificação pelo sistema ISO 9001:00,
referente à qualidade da gestão portuária. O porto de Itaqui atende parcialmente os seguintes
instrumentos de gestão ambiental e segurança ocupacional: qualificação do núcleo ambiental,
Agenda Ambiental Institucional, manual de procedimentos internos, Plano de Gerenciamento
de Resíduos Sólidos (PGRS) e Plano de Controle de Emergência. A Coordenadoria de Meio
Ambiente – COAMB deve possuir mais funcionários para conseguir atender a demanda. A
EMAP está em processo de formulação da sua política ambiental, portanto a alta
administração da EMAP trabalha sem objetivos, metas e programas definidos para determinar
o desempenho máximo que a empresa pretende alcançar, se limitando a atender aos requisitos
de desempenho mínimo, estabelecidos por determinações legais, ainda que de forma
deficiente. A Agenda Ambiental Institucional do porto de Itaqui está em estágio de
implantação e a Agenda Ambiental Local ainda não foi elaborada. O manual de
procedimentos internos da EMAP e empresas arrendatárias deve ser submetido ao órgão
ambiental competente para obtenção de aprovação. O documento Boas Práticas no
Gerenciamento de Resíduos (PGRS) foi elaborado pela EMAP e enviado para a ANVISA.
Ainda não foi aprovado por esse órgão, mas o porto fez a sua implantação. Ainda assim, a
SEMA aceitou o PGRS para a liberação da Licença de Operação do Porto. A presença de
grande quantidade de granel sólido espalhado no cais público demonstra que a retirada desses
resíduos pode ser melhorada. O Plano de Controle de Emergência do porto de Itaqui deverá
contemplar uma maior quantidade de procedimentos preconizados pela NR-29 do Ministério
do Trabalho e Emprego, tais como: vazamento de produtos perigosos, queda do homem ao
mar, condições adversas de tempo que afetem a segurança. A EMAP tem buscado aprimorar
sua atuação, por acompanhar e fiscalizar a gestão ambiental dos arrendatários, que deve ser
vista pelos mesmos com um produto final, igual a outro qualquer. Após análises e discussões
detalhadas, podemos observar que a EMAP está ainda muito distante da obtenção de práticas
sustentáveis e de alcançar a ISO 14001:04.
Palavras-chave: Gestão Ambiental Portuária. Sistema Integrado de Gestão Ambiental. NBR
ISO 14.001.
ABSTRACT
EVALUATION OF INTEGRATED ENVIRONMENTAL MANAGEMENT PORT
AUTHORITY OF ITAQUI/MA (EMAP) AS A BASIS FOR THE SUSTAINABILITY OF
PORT ACTIVITIES. The ports are located in offshore areas, bays, estuaries, lakes or rivers
mouth, and for their deployments and developments require interventions that result in
impacts on the pre-existing. For the ports do not become a factor in environmental
degradation and social conflict, it is necessary to seek an interdisciplinary way of its physical
and operational sustainability. This study aims to evaluate the Environmental Management
System - EMS implemented by the Port Authority of Itaqui / MA (EMAP). The research
methodology included surveys for collection of official documents, reports and monitoring of
environmental news. For data collection was applied semi-structured questionnaire based on
the requirements of ISO 14001:2004 standard with the Environment Coordinator of EMAP.
The EMAP is seeking legal compliance in order to establish a Management System that meets
the requirements of ANTAQ as regulator of its activity and the requirements for a controlled
Management System, based on the structure and function of NBR ISO 14001: 04,
accumulating two certifications, as the Port Authority already has a certification system by
ISO 9001:00, referring to the quality of port management. The port of Itaqui partially meets
the following instruments of environmental management and occupational safety,
environmental qualification of the nucleus, Institutional Environmental Agenda, operating
procedures, Management Plan for Solid Waste (MPSW) and Emergency Control Plan. The
Office of Environment - COAMB should have more staff to be able to meet the demand. The
EMAP is in the process of formulating its environmental policy, so the senior management of
EMAP working without goals, objectives and programs established to determine the
maximum performance the company wants to achieve, limited to meet the minimum
performance requirements established by determinations legal, albeit poorly. The
Environmental Agenda Institutional Itaqui port is in stage of development and local
environmental agenda has not yet been drafted. The manual of internal procedures of the
EMAP and tenant companies should be submitted to the competent environmental agency to
obtain approval. The document Good Practice in Waste Management (MPSW) was prepared
by EMAP and sent to ANVISA. Has not been approved by that body, but the port has made
its deployment. Still, the SEMA took the MPSW for the release of the Operating License of
Porto. The presence of large amounts of bulk solid spread on the public pier shows that
removal of these wastes can be improved. The Emergency Management Plan of the port of
Itaqui should include a greater number of procedures recommended by the NR-29 from the
Ministry of Labor, such as leakage of dangerous products, fall of man overboard, adverse
weather conditions affecting security. The EMAP has sought to improve its performance, to
monitor and supervise the environmental management of tenants, which should be seen by
them with a final product, like any other. After detailed analysis and discussion, we can
observe that EMAP is still far from achieving sustainable practices and to achieve ISO
14001:04.
Keywords: Port Environmental Management. Integrated Environmental Management. NBR
ISO 14.001.
LISTA DE FIGURAS
Página
Figura 3.1 Principais Portos do Brasil. 29
Figura 3.2 Modelo de sistema da gestão ambiental para a NBR ISO
14001: 2004.
47
Figura 4.1 Localização do Porto de Itaqui, baía de São Marcos, São
Luís/MA.
55
Figura 4.2 Instalações de atracação e acostagem do Porto de Itaqui. 57
Figura 6.1 Terminal da Ponta da Madeira da CVRD e esteira
transportadora de granéis.
70
Figura 6.2 Área destinada a construção do berço 100 e retroárea. 71
Figura 6.3 Draga utilizada na dragagem de aprofundamento do canal de
navegação e bacia de atracação no Porto de Itaqui/MA.
71
Figura 6.4 Área dos berços 104, 105 e 106 (a) e prolongamento com a
construção do berço 108 (b).
72
Figura 6.5 Área prevista para construção de 200 mil m2 de retroárea nos
berços 104 e 105.
72
Figura 6.6 Plano Diretor do Porto Organizado de Itaqui/MA. 73
Figura 6.7 Base de atendimento à emergência da Hidroclean. 79
Figura 6.8 Barreiras de contenção de óleo utilizadas pela base de
atendimento à emergência da Hidroclean.
80
Figura 6.9 Área de concentração de resíduos sólidos. 81
Figura 6.10 Coleta seletiva prevista no PGRS do Porto de Itaqui. 82
Figura 6.11 Área de oficina da EMAP com cobertura, canaleta e piso
impermeável.
84
Figura 6.12 Movimentação total de cargas no Complexo Portuário da
baía de São Marcos/MA em 2009 e no 1º, 2º e 3º trimestre de
2010.
96
Figura 6.13 Participação relativa do porto de Itaqui e dos TUPs Ponta da
Madeira e Alumar no total geral de cargas movimentadas até
o 3º trimestre de 2010 no Complexo Portuário da baía de São
96
Marcos/MA.
Figura 6.14 Movimentação de graneis sólidos no Complexo Portuário da
baía de São Marcos/MA em 2009 e no 1º, 2º e 3º trimestre de
2010.
97
Figura 6.15 Participação relativa das mercadorias no total geral de granel
sólido movimentado até o 3º trimestre de 2010 no Complexo
Portuário da baía de São Marcos/MA.
98
Figura 6.16 Movimentação de granel líquido no Complexo Portuário da
baía de São Marcos/MA em 2009 e no 1º, 2º e 3º trimestre de
2010.
98
Figura 6.17 Movimentação total de cargas no Complexo Portuário da baía
de São Marcos/MA no 1º, 2º e 3º trimestre de 2009 e 2010,
por tipo de navegação.
99
Figura 6.18 Movimentação total de cargas em longo curso no Complexo
Portuário da baía de São Marcos/MA no 1º, 2º e 3º trimestre
de 2009 e 2010, por sentido de navegação.
100
LISTA DE TABELAS
Página
Tabela 4.1 Características dos berços para carga seca/multiuso. 57
Tabela 6.1 Movimentação geral de cargas no Porto organizado de
Itaqui/MA e Terminais de Uso Privativo em 2008 e 2009.
92
Tabela 6.2 Mercadorias movimentadas no Porto organizado de
Itaqui/MA e Terminais de Uso Privativo em 2008 e 2009.
93
LISTA DE QUADROS
Página
Quadro 3.1 Portos brasileiros classificados de acordo com suas
concessões e autoridades portuárias.
30
Quadro 3.2 Principais dispositivos de controle ambiental necessários ao
licenciamento.
35
Quadro 3.3 Instrumentos de gestão ambiental de empreendimentos e os
diversos usos da avaliação de impacto ambiental.
36
Quadro 3.4 Principais instrumentos do SIGA com base em determinações
legais.
43
Quadro 4.1 Coordenadas geográficas da localização do Porto de
Itaqui/MA.
54
Quadro 5.1 Documentos oficiais e relatórios ambientais levantados na
pesquisa
61
Quadro 6.1 Obras em andamento no Porto Organizado de Itaqui/MA. 68
Quadro 6.2 Correspondência entre a ABNT NBR ISO 9001:2000 e a
ABNT NBR ISO 14001:2004.
75
Quadro 6.3 Evolução do SIGA do Porto de Itaqui/MA. 89
Quadro 6.4 Efeitos tóxicos dos poluentes sobre os organismos aquáticos e
sobre o ser humano.
94
LISTA DE ANEXOS
Página
Anexo A Organograma da Autoridade Portuária de Itaqui/MA - EMAP. 113
Anexo B Formulário de avaliação da gestão ambiental das empresas
arrendatárias do Porto de Itaqui.
114
LISTA DE APÊNDICES
Página
Apêndice A Questionário referente aos requisitos de implantação do
sistema de gestão ambiental.
123
LISTA DE SIGLAS
AAP - Agenda Ambiental Portuária
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas
ANTAQ - Agência Nacional de Transporte Aquaviário
ANVISA - Agência Nacional de Vigilância Sanitária
APR - Análise Preliminar de Riscos
BVC - Bureau Veritas
CAP - Conselho de Autoridade Portuária
CIRM - Comissão Interministerial para os Recursos do Mar
Código IMDG - Código Marítimo de Cargas Perigosas
CODOMAR - Companhia Docas do Maranhão
CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste
COAMB - Coordenadoria do Meio Ambiente
CONMETRO - Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
CVRD - Companhia Vale do Rio Doce
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente
DISAL - Distrito Industrial de São Luís
DNPRC - Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais
DNPVN - Departamento de Portos e Vias Navegáveis
DRT – Delegacia Regional do Trabalho
EFC - Estrada de Ferro Carajás
EIA/RIMA - Estudo de Impacto Ambiental / Relatório de Impacto Ambiental
EMAP - Empresa Maranhense de Administração Portuária
GAP - Gestão Ambiental Portuária
GERCO - Gerenciamento Costeiro
GMA - Gerência de Meio Ambiente
IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis
ISO - International Organization for Standardization
ISPS Code - Código Internacional Para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias
IMO - Organização Marítima Internacional
JICA - Agência Internacional Japonesa de Cooperação
LI - Licença de Instalação
LO - Licença de Operação
LP - Licença Prévia
MTE - Ministério do Trabalho e Emprego
OGMO - Órgão Gestor de Mão de Obra
PAC - Programa de Aceleração do Crescimento
PBA- Plano Básico Ambiental
PAM - Plano de Ajuda Mútua
PCA - Plano de Controle Ambiental
PCE - Plano de Controle de Emergência
PDZ - Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto
PEGC - Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro
PEI - Plano de Emergência Individual
PGA - Programa de Gestão Ambiental
PGRS - Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
PMGC - Plano Municipal de Gerenciamento Costeiro
PNMA - Política Nacional de Meio Ambiente
PNGC - Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro
PPRA - Programa de Prevenção de Riscos Ambientais
PRAD - Plano de Recuperação de Áreas Degradadas
PSPP - Plano de Segurança Pública Portuária
SEMA – Secretaria de Meio Ambiente
SEP/PR - Secretaria Especial de Portos da Presidência da República
SESMT – Serviço Especializado em Segurança e Medicina do Trabalho
SESSTP – Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário
SGA - Sistema de Gestão Ambiental
SIGA - Sistema Integrado de Gestão Ambiental
SISNAMA - Sistema Nacional do Meio Ambiente
TEGRAM - Terminal de Grãos do Maranhão
TR - Termo de Referência
TUP - Terminal de Uso Privativo
UAR - Unidades Administrativas Regionais
SUMÁRIO
Página
RESUMO
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
LISTA DE QUADROS
LISTA DE ANEXOS
LISTA DE APÊNDICES
LISTA DE SIGLAS
1 INTRODUÇÃO 22
2 OBJETIVOS 26
2.1 Geral 26
2.2 Específicos 26
3. REVISÃO DE LITERATURA 27
3.1 Gestão Ambiental Portuária e as políticas públicas no Brasil 27
3.2 Sistema Portuário Brasileiro 28
3.3 Gestão Ambiental Empresarial 31
3.4 Principais Instrumentos de Gestão Portuária 32
3.4.1 Meio Ambiente 32
3.4.1.1 Núcleo ambiental 32
3.4.1.2 Planejamento ambiental 32
3.4.1.3 Licenciamento Ambiental 33
3.4.1.4 Agenda Ambiental Institucional 37
3.4.1.5 Agenda Ambiental Local 37
3.4.1.6 Auditoria ambiental
3.4.1.7 Plano de emergência individual – PEI
38
38
3.4.1.8 Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS 39
3.4.2 Segurança ocupacional 39
3.4.2.1 Unidade Ocupacional de Engenharia de Segurança 39
3.4.2.2 Manual de procedimentos internos 40
3.4.2.3 Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA 41
3.4.2.4 Plano de Controle de Emergência – PCE 42
3.4.2.5 Plano de Ajuda Mútua – PAM 42
3.4.2.6 Código IMDG para cargas perigosas 42
3.4.2.7 Plano de Segurança Pública Portuária – PSPP 42
3.5 Implementação do SIGA em Portos e Terminais 44
3.6 Norma ISO 14001:04 45
3.6.1 Requisitos Gerais 48
3.6.2 Política Ambiental 48
3.6.3 Planejamento 48
3.6.3.1 Aspectos Ambientais 48
3.6.3.2 Requisitos Legais e Outros 49
3.6.3.3 Objetivos, metas e programa(s) 49
3.6.4 Implementação e Operação 49
3.6.4.1 Recursos, funções, responsabilidades e autoridades 50
3.6.4.2 Competência, treinamento e conscientização 50
3.6.4.3 Comunicação 50
3.6.4.4 Documentação 51
3.6.4.5 Controle de documentos 51
3.6.4.6 Controle Operacional 51
3.6.4.7 Preparação e resposta às emergências 52
3.6.5 Verificação e Ação Corretiva 52
3.6.5.1 Monitoramento e medição 52
3.6.5.2 Avaliação do atendimento a requisitos legais e outros 52
3.6.5.3 Não conformidade, ação corretiva e ação preventiva 52
3.6.5.4 Controle dos registros 53
3.6.5.5 Auditoria interna 53
3.6.6 Análise pela Administração 53
4 DESCRIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 54
4.1 Área do Porto Organizado de Itaqui/MA 54
4. 2 Área de Influência do Porto Organizado de Itaqui/MA 56
4.3 Instalações de atracação e acostagem 56
4.4 Instalações de armazenagem 57
4.5 Áreas sob contratos operacionais 58
4.6 Dados meteorológicos 59
4.7 Dados hidrográficos 59
4.8 Unidades de Paisagem 60
5 METODOLOGIA 61
5.1 Levantamento de documentos oficiais e relatórios ambientais 61
5.2 Aplicação de questionários e Avaliação dos Relatórios de Vistoria da
ANTAQ
62
6. RESULTADOS E DISCUSSÃO 63
6.1 Histórico do Porto Organizado de Itaqui/MA 63
6.2 A Autoridade Portuária no Porto de Itaqui – EMAP 64
6.3 Principais Instrumentos de Gestão Ambiental e Segurança
Ocupacional do Porto de Itaqui
64
6.3.1 Meio Ambiente 65
6.3.1.1 Núcleo Ambiental 65
6.3.1.2 Planejamento ambiental 66
6.3.1.3 Licenciamento Ambiental 67
6.3.1.3.1 Obras em andamento no Porto de Itaqui/MA 68
6.3.1.3.2 Perspectivas de expansão do Porto de Itaqui 72
6.3.1.4 Agenda Ambiental Institucional 74
6.3.1.5 Agenda Ambiental Local 77
6.3.1.6 Auditoria Ambiental 77
6.3.1.7 Plano de emergência individual – PEI 78
6.3.1.8 Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS 80
6.3.2 Saúde Ocupacional 83
6.3.2.1 Unidade Ocupacional de Engenharia de Segurança 83
6.3.2.2 Manual de procedimentos internos 84
6.3.2.3 Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA 85
6.3.2.4 Plano de Controle de Emergência – PCE 86
6.3.2.5 Plano de Ajuda Mútua – PAM 86
6.3.2.6 Código IMDG para cargas perigosas 87
6.3.2.7 Plano de Segurança Pública Portuária – PSPP 88
6.4 Avaliação da dimensão social e econômica no SIGA do porto de
Itaqui
89
6.4.1 Movimentação de cargas no Complexo Portuário da baía de São
Marcos
91
6.5 EMAP e Terminais Arrendados 101
6.5.1 Sistema de gestão ambiental da EMAP 101
7. CONCLUSÃO 103
REFERÊNCIAS 105
1 INTRODUÇÃO
As recomendações do relatório Nosso Futuro Comum, produzido pela
Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento tornaram o Rio de Janeiro, em
junho de 1992, cenário da II Conferência da Organização das Nações Unidas para o Meio
Ambiente, que dentre outros documentos propôs a Agenda 21 Global, um roteiro de
planejamento para conduzir o crescimento econômico, sem abrir mão do desenvolvimento
sustentável (MOSSINI, 2005).
No que concerne ao mar, a Agenda 21 foi extremamente minuciosa e criativa,
contemplando no Capítulo 17 a proteção dos oceanos, de todos os tipos de mares, das regiões
costeiras, além da proteção, do uso racional e do desenvolvimento dos recursos vivos que nele
habitam (VIANNA, 2004), declarando em sua introdução que o meio ambiente marinho é
uma riqueza que oferece possibilidades para um desenvolvimento sustentável (CNUMAD,
1992).
Os portos estão localizados em áreas marítimas, baías, estuários, lagos ou ao
longo do curso de rios; e para suas implantações e desenvolvimentos requerem intervenções
que resultam em impactos no ambiente pré-existente (GIBERTONI, 2000). Para que os portos
não se transformem num fator de degradação ambiental e de conflito social, faz-se necessário,
buscar de uma forma interdisciplinar a sua sustentabilidade física e operacional (MOSSINI,
2005).
No entanto, para KITZMANN & ASMUS (2006), a solução dos problemas
ambientais nas áreas portuárias é complexa, exigindo um somatório de esforços dos setores
público, que deve assumir plena e corretamente o seu papel de regulador do sistema portuário;
privado, que deve assumir um papel socioambiental, ou seja, o de propiciar emprego e renda,
considerando a variável ambiental, e a sociedade como um todo, que deve acompanhar e
fiscalizar as ações de ambos.
Para se estudar e propor qualquer metodologia de gestão para os Portos
Organizados Brasileiros, entender as suas carências e atender as exigências do mundo
globalizado, é necessário usar como referência inicial a Lei 8.630/93, que atualmente dá as
diretrizes do setor portuário ora subordinado à Secretaria Especial de Portos - SEP, cujo titular
tem a qualificação e as prerrogativas de ministro (GIANNETTO & LIMA, 2008).
De acordo com a Lei nº 8.630/93, Porto Organizado ―é o construído e
aparelhado para atender às necessidades da navegação e a movimentação e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam
sob a jurisdição de uma autoridade portuária‖.
A Lei dos Portos define algumas competências: 1. ao CAP - Conselho de
Autoridade Portuária: ―... assegurar o cumprimento das normas de proteção do ambiente...‖
(Art. 30, 1º, XII); 2. à Administração do Porto: ―... fiscalizar as operações portuárias, zelando
para que os serviços se realizem com ... respeito ao meio ambiente ...‖ (Art. 33, § 1º, VII).
Com isso, ambos estariam passando, implicitamente, a integrar o Sistema Nacional do Meio
Ambiente - SISNAMA, com suas respectivas funções (GIBERTONI, 2000).
A Agenda Ambiental Portuária - AAP definiu a inserção da dimensão
ambiental no processo brasileiro de modernização portuária como procedimento geral para
implementação da Gestão Ambiental Portuária – GAP (CIRM, 1998).
Segundo FILHO & WATZLAWICK (2008) a gestão ambiental é um processo
adaptativo e contínuo, através do qual as organizações1 definem e redefinem seus objetivos e
metas relacionadas à proteção do ambiente, à saúde e segurança de seus empregados, bem
como clientes e comunidade, além de selecionar estratégias e meios para atingir estes
objetivos num tempo determinado através de constante avaliação de sua interação com o
ambiente externo.
Para administrar o conjunto de procedimentos e instrumentos de Gestão
Ambiental de uma organização é utilizado o Sistema de Gestão Ambiental - SGA, definido
pela norma ABNT NBR ISO 14001 (2004) como a parte do Sistema de Gestão Geral de uma
organização, que tem a finalidade de desenvolver e efetivar sua política ambiental e gerenciar
seus aspectos ambientais.
Os CAPs devem estabelecer os requisitos mínimos do SGA e a Política
Ambiental dos portos, a serem assumidos, mantidos e seguidos por todos os Operadores
Portuários. O Conselho deve formular um guia para o Operador Portuário implantar o SGA,
que norteará as suas ações (OLIVEIRA & MATTOS, 2003).
Segundo TOLEDO, TURRIONI & BALESTRASSI (2003) a adoção de um
SGA traz para a empresa os seguintes benefícios internos: redução de custos causados por
agressões ao ambiente, através da prevenção e controle de acidentes; utilização racional de
recursos e redução de impactos em atendimento da exigência de melhoria continua dos
processos, produtos e serviços. Em relação ao mercado, a empresa se beneficia com a
certificação ambiental, com a melhoria de sua imagem institucional e com a redução de riscos
de envolvimento com passivos ambientais.
A AAP estabeleceu a certificação das operadoras como um objetivo a ser
promovido pelas unidades de gestão ambiental das autoridades portuárias, tais como as da
1Segundo NBR ISO 14001 (2004): organização refere-se à empresa, corporação, firma, empreendimento, autoridade ou
instituição, que tenha funções e administração próprias.
23
série ISO 9000 e 14000 (CIRM, 1998). A ISO 14001 é a única norma certificável dentro do
conjunto ISO 14000 (CAMPOS et al., 2006) e que diz respeito ao SGA de uma organização.
Pela Portaria SEP nº 104/2009 os portos, terminais marítimos e instalações
hidroviárias têm a responsabilidade de implementar um Sistema Integrado de Gestão
Ambiental - SIGA que inclua ações relativas à proteção do meio ambiente, à segurança e
saúde ocupacional (ANTAQ, 2011). Segundo GIANNETTO & LIMA (2008) estas questões,
juntamente com as de responsabilidade social e qualidade, passaram a significar posições no
mercado, o que contribuiu para sua incorporação na gestão estratégica das empresas.
Embora não seja uma exigência dos órgãos reguladores GIANNETTO &
LIMA (2008) ressaltam que os conceitos, práticas e características de gerenciamento destas
questões são semelhantes, logo podem ser tratadas através de uma única ferramenta de gestão,
o SIGA, embasado nas diversas competências dos antigos e novos atores advindos da Lei nº
8.630/93 e da aplicação específica e de forma integrada das normas ISO 9001 (Sistema de
Gestão da Qualidade), ISO 14001 (Sistema de Gestão Ambiental), OHSAS 18001 (Sistema de
Gestão de Segurança e Saúde Ocupacional) e NBR 16001/8000 (Responsabilidade Social), de
maneira que os portos prestem os seus serviços e gerenciem seus processos tendo como valor
os cuidados necessários ao meio ambiente, à qualidade de vida no trabalho e nas comunidades
que possam ser atingidas de forma direta ou indireta pelos riscos inerentes à atividade
portuária.
Apesar das dificuldades existentes OLIVEIRA & MATTOS (2003) verificaram
que, uma vez modificada a cultura ambiental dos operadores portuários e obtidos
financiamentos para as estruturas necessárias, é perfeitamente viável que adotem o SIGA,
desde que os mesmos estejam organizados, integrados, sob controle e acompanhamento de
um órgão interno do CAP.
Segundo CUNHA (2006) já é possível confirmar junto a gestores de portos
como Santos (SP), Rio Grande (RS) e São Sebastião (SP) que os responsáveis por grandes
cargas hoje definem a opção por operar num ou noutro porto seguindo critérios que incluem a
verificação do estágio de gestão ambiental e a situação de conformidade legal dos terminais.
Diante disto, é preciso ir além, abandonando de vez a postura defensiva e reativa, pois nada é
mais ―moderno‖ do que ser proativo, antecipar-se aos problemas.
A gestão ambiental provoca mudanças profundas, tanto estruturais quanto
culturais, que definem um novo modus operandi portuário. Assim, para se fazer gestão
ambiental é essencial preparar-se, qualificar-se, investir, mudar estruturas, processos e rotinas.
É por isso que do ponto de vista dos empreendedores, geralmente preocupados com o lucro
24
imediato, a gestão ambiental sempre foi identificada como custo adicional. No entanto, essa
lógica vem sendo superada por outra, que identifica a conservação ambiental como fator de
vantagem competitiva sustentável, especialmente quando somada às ações de
responsabilidade social corporativa (KITZMANN & ASMUS, 2006).
Os portos constituem-se um ambiente de pesquisa muito rico, devido ao alto
impacto que causam sobre o ambiente, em conseqüência das operações que neles são
efetuadas para a realização do comércio nacional e internacional. Para os gestores das
empresas que operam nos portos é grande o desafio de conciliar os objetivos delineados nas
estratégias empresariais com um ambiente altamente formatado e influenciado por leis, por
riscos e por conflitos (ALMEIDA, 2010).
No porto de Itaqui/MA, além da movimentação de derivados de petróleo, há
movimentação de substâncias líquidas nocivas a granel e fertilizantes (PETCON, 2005), o que
aumenta a probabilidade de ocorrência de acidentes, envolvendo principalmente derrames de
grandes quantidades de combustíveis ao mar, sendo imprescindível a elaboração de planos e
programas de gestão para cumprimento de objetivos e metas relacionados com a
implementação e/ou operação do SGA.
Diante desta nova realidade de gestão ambiental, formulou-se a seguinte
questão central de pesquisa: O SIGA foi adequadamente implementado pela Autoridade
Portuária de Itaqui/MA (EMAP) e é mantido em conformidade com a política ambiental e
com os objetivos, metas e programas derivados da mesma?
O que torna essa questão relevante é a nova lógica de mercado, que poderá ser
a médio ou longo prazo um novo paradigma, na qual se considera a poluição um sinal de
ineficiência produtiva e de desperdício, não uma inevitabilidade inerente ao processo,
encarando as regulamentações ambientais como oportunidades de melhoria e de novos
negócios (KITZMANN & ASMUS, 2006).
Numa competição entre portos, especialmente aqueles que estão
geograficamente próximos, tais situações podem ser decisivas na escolha do que será utilizado
para a movimentação de um determinado produto. Assim, os portos que estiverem
ambientalmente mais adequados poderão ter uma vantagem adicional sobre os demais, tanto
por diminuir impactos e custos, quanto por conseguir atrair e manter determinadas cargas
(KITZMANN & ASMUS, 2006).
25
2 OBJETIVOS
2.1 Geral
Avaliar o Sistema de Gestão Ambiental – SGA implementado pela Autoridade
Portuária de Itaqui/MA (EMAP) quanto ao cumprimento da política ambiental e os objetivos,
metas e programas derivados da mesma, utilizando como referência os requisitos da norma
ABNT NBR ISO 14001:2004.
2.2 Específicos
Identificar o modelo de gestão ambiental adotado pela EMAP;
verificar os principais instrumentos de gestão ambiental adotados;
avaliar a fase de implementação do Sistema de Gestão Ambiental – SGA;
estimar o êxito do Sistema de Gestão Ambiental – SGA em cumprir a
política ambiental e os objetivos, metas e programas derivados da mesma;
propor para o Sistema de Gestão Ambiental do Porto de Itaqui/MA medidas
que visem atender o requisito de melhoria contínua proposto na NBR ISO 14001: 2004.
26
3. REVISÃO DE LITERATURA
3.1 Gestão ambiental portuária e as políticas públicas no Brasil
A costa brasileira chega a 8.698 km de extensão, quando se levam em conta
todas as reentrâncias (SCHERER; SANCHES & NEGREIROS, 2009), cujo conjunto de
ecossistemas contempla uma área de 324 mil km2
(MORAES, 2008), abrangendo 17 estados e
mais de 400 municípios. Inclui também uma faixa marítima formada pelo mar territorial, com
largura de 12 milhas náuticas (22,2 km) a partir da linha de costa (CUNHA, 2005).
Isto faz com que a extensão da fronteira marítima brasileira represente 32% das
fronteiras nacionais, tornando sua gestão uma tarefa desafiadora (SCHERER; SANCHES &
NEGREIROS, 2009). As zonas costeiras são regiões de transição ecológica, com importante
papel de ligação e trocas energéticas entre os ecossistemas terrestres e marítimos (CUNHA,
2005; FERNANDES; MARQUES & MALCHEREK, 2009). Devido à diversidade de habitats
e condições existentes, estas zonas são apontadas por BURKE et al. (2001 apud BELCHIOR,
2008) como focos de biodiversidade e fonte de recursos naturais consideráveis, apresentam
alta produtividade primária, servem como filtros para a poluição originada em terra e
protegem as linhas de costa de erosão e tempestades, entre outros serviços.
Desde 1987 o Brasil possui um programa estruturado e implantado pela
Comissão Interministerial para os Recursos do Mar - CIRM como Programa Nacional de
Gerenciamento Costeiro (GERCO), fundamentado na Lei nº 7.661/88, que institui o Plano
Nacional de Gerenciamento Costeiro – PNGC. O GERCO tem o propósito de planejar e
gerenciar de forma integrada, descentralizada e participativa as atividades socioeconômicas na
zona costeira, de forma a garantir a utilização sustentável dos recursos e ecossistemas
costeiros por meio de medidas de controle, proteção, preservação e recuperação (BELCHIOR,
2008). O PNGC é executado pelos órgãos de meio ambiente estaduais e municipais. Assim, o
PNGC se desdobra no Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro – PEGC e no Plano
Municipal de Gerenciamento Costeiro – PMGC (MORAES, 2008).
A Lei nº 7.661/88 estabelece que o PNGC deva ser elaborado contemplando
entre outros aspectos a ocupação e uso do solo, definindo que entre os vários planos
elaborados prevalecerá o mais restritivo com relação ao uso do solo, subsolo e das águas (Art.
5º, §§ 1 e 2°), tendo como conseqüência direta para os municípios costeiros que seu plano
diretor e Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto – PDZ2 deverão observar e
respeitar as restrições dos Planos de Zoneamento Costeiro (MORAES, 2008).
A Lei nº 8.630/93, Art. 30º, § 1°, inc. X estabelece como competência do CAP 2Segundo MORAES (2008) o PDZ é o plano diretor portuário que define as restrições para o uso e ocupação da área do porto, as
áreas de interesse para expansão dos terminais portuários, retro-porto e vias de movimentação e escoamento de cargas.
27
aprovar o PDZ elaborado pela Administração do Porto, a qual implica, para o Conselho, o
exame e a análise do plano, a proposição de alterações, quando couber, e, posteriormente, o
acompanhamento de sua implementação (ANTAQ, 2006). Segundo MORAES (2008) um dos
principais objetivos do PDZ deverá ser reconhecer as vocações do porto, funcionando como
um facilitador das atividades portuárias, abordando itens como zoneamento de áreas e
atividades, controle e facilidades de acesso, aspectos tarifários e alfandegários, estímulo à
cabotagem, ação comercial, infra-estrutura e expansão.
Para atingir a sustentabilidade do negócio portuário é preciso adotar
abordagens gerenciais em diferentes escalas, capazes de abranger todos os sistemas
envolvidos (ambientais, sociais e econômicos), que estão profundamente integrados. É
necessário ir da microescala (a gestão ambiental do porto), até a macroescala (a gestão da
zona costeira). Isso significa que a gestão portuária deve planejar o desenvolvimento portuário
no âmbito costeiro, integrando os seus interesses de expansão aos contextos socioambientais
regionais e às políticas públicas que os norteiam (KITZMANN & ASMUS, 2006).
As dificuldades de regularização das atividades portuárias em relação aos
parâmetros ambientais são conseqüência da ausência histórica das preocupações ambientais
por parte de gestores e operadores destas atividades e das limitações da política ambiental
pública em seu atual estágio de evolução no país, limitações estas tanto mais relevantes
quando se trata de administrar situações e atividades preexistentes, que não passaram por
licenciamentos prévios (CUNHA; FREDDO & AGUIAR, 2006).
3.2 Sistema Portuário Brasileiro
A Lei 8.630/93 determina que a administração do porto deve ser exercida
diretamente pela União ou por entidade concessionária, tendo a sua esfera de competência
ampliada e reestruturada para desempenhar o papel de Autoridade Portuária, juntamente com
as demais autoridades. Para cumprir suas prerrogativas reguladoras dentro dos portos, o
governo federal criou, através da Lei nº 10.233/01, a ANTAQ – Agência Nacional de
Transporte Aquaviário (GIANNETTO & LIMA, 2008).
No art. 27 da mesma lei, são descritas as atribuições da ANTAQ, destacando se
os seguintes incisos: XIV - estabelecer normas e padrões a serem observados pelas
autoridades portuárias; XIX - estabelecer padrões e normas técnicas relativos às operações de
transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas. No tocante à fiscalização o art. 51-A,
assim dispõe: fica atribuída à ANTAQ a competência de supervisão e de fiscalização das
28
atividades desenvolvidas pelas Administrações Portuárias nos portos (ANTAQ, 2011).
Foi criada a SEP por meio da MP nº 369/07, que após aprovação pelo
Congresso Nacional foi sancionada pelo presidente e convertida na Lei nº 11.518 que
delimitou o funcionamento da secretaria em 05/09/07 (SÁ, 2008). Atualmente o sistema
portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Dos 34
portos públicos marítimos sob gestão da SEP, 16 encontram-se delegados, concedidos ou têm
sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Os outros 18 são administrados
diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, cujo acionista
majoritário é o Governo Federal, e, portanto, estão diretamente vinculadas à SEP (SEP, 2009).
A figura 3.1 mostra os principais portos e suas localizações em todo o território brasileiro.
Fonte: http://www.transportes.gov.br/bit/mapas/mapclick/portos/jporto.htm. Acesso em:
19/11/10.
Figura 3.1 Principais Portos do Brasil.
29
O Quadro 3.1 mostra os portos brasileiros classificados segundo suas concessões e
autoridades portuárias.
Quadro 3.1 Portos brasileiros classificados de acordo com suas concessões e autoridades
portuárias.
MARÍTIMO
FLUVIAL E LACUSTRE
CONCESSÃO A
GOVERNOS
ESTADUAIS
PORTO SÃO FRANCISCO DO SUL
(SC)
CONCESSÃO A
ENTIDADES
PRIVADAS
PORTO DE IMBITUBA (SC)
PORTO PONTA UBU (ES)
PORTO PRAIA MOLE (ES)
PORTO DE SERGIPE (SE)
PORTO DE TUBARÃO (ES)
PORTO BARRA DO RIACHO (ES)
PORTO DE PANORAMA (SP)
PORTO DE PRESIDENTE
EPITÁCIO (SP)
DELEGAÇÃO A
GOVERNOS
ESTADUAIS E
MUNICIPAIS
PORTO DE ITAQUI (MA)
PORTO DE CABEDELO (PB)
PORTO DO RECIFE (PE)
PORTO DE FORNO (RJ)
PORTO DE SÃO SEBASTIÃO (SP)
PORTOS DE PARANAGUÁ (PR)
PORTOS DE ANTONINA (PR)
PORTO DO RIO GRANDE (RS)
PORTO DE PORTO VELHO (RO)
PORTO DE MANAUS (AM)
PORTO DE ITAJAÍ (SC)
PORTO DE PORTO ALEGRE
(RS)
PORTO DE PELOTAS (RS)
PORTO DE CÁCERES (MT)
PORTO DE CORUMBÁ
/LADÁRIO (MS)
PORTO DE MACAPÁ (AP)
AUTORIZAÇÃO A
GOVERNO
ESTADUAL
PORTO DE SUAPE (PE)
ADMINISTRADOS
POR EMPRESAS
VINCULADAS À
SECRETARIA
ESPECIAL DE
PORTOS
PORTO DE BELÉM (PA)
PORTO DE FORTALEZA (CE)
PORTO DE AREIA BRANCA (RN)
PORTO DE MACEIÓ (AL)
PORTO DE SALVADOR (BA)
PORTO DE ARATU (BA)
PORTO DE ILHÉUS (BA)
PORTO DE VITÓRIA (ES)
PORTO DE NITERÓI (RJ)
PORTO DE RIO DE JANEIRO (RJ)
PORTO DE ITAGUAÍ (RJ)
PORTO DE ANGRA DOS REIS (RJ)
PORTO DE SANTOS (SP)
PORTO DE SANTARÉM (PA)
PORTO DE VILA DO CONDE
(PA)
PORTO DE NATAL (RN)
PORTO DE PIRAPORA (MG)
PORTO DE ESTRELA (RS)
PORTO DE CHARQUEADAS
(RS)
Fonte: ANTAQ (2010a)
30
3.3 Gestão ambiental empresarial
Configura-se como tecnologicamente impossível construir e operar um porto
sem interferir na dinâmica dos ecossistemas que integram e circundam o sítio ambiental no
qual se inserem as instalações portuárias e se desenvolvem as suas atividades (MOSSINI,
2005). Os impactos da atividade portuária no ambiente são provenientes da implantação de
infraestrutura marítima e terrestre; resíduos das embarcações; operações com as embarcações;
serviços correlatos, como abastecimento das embarcações e outros atendimentos; obras de
acostagem; serviços de dragagem; geração de resíduos pela atividade portuária; operação de
máquinas e veículos portuários; manuseio de cargas perigosas; abastecimento e limpeza de
embarcações e bioinvasão por meio da água de lastro e incrustações no casco das
embarcações (ANTAQ, 2011).
Os principais impactos causados pela implantação dos portos são alteração da
linha de costa, alteração do padrão hidrológico e da dinâmica sedimentar, destruição ou
alteração de áreas naturais costeiras (habitats, ecossistemas), supressão de vegetação,
modificação no regime e alteração no fundo dos corpos d’água, agressão a ecossistemas,
poluição da água, do solo, subsolo e do ar (ANTAQ, 2011).
A operação portuária gera alteração da qualidade da água, poluição do ar por
emissão de gases e partículas sólidas, perturbações diversas por trânsito de veículos pesados
em ambientes urbanos, geração de odores e ruídos, alteração da paisagem, geração de ruídos
em ambientes urbanos, distúrbios da fauna e flora, interação com outras atividades (pesca,
turismo, aqüicultura, recreação), atração de vetores de doenças (ratos, pombos), introdução de
espécies exóticas, entre outras (ANTAQ, 2011).
Com um novo paradigma ambiental, defendido pela sociedade, a mesma passa
a exigir e influenciar em modificações nos demais atores sociais, como: o Estado e as
organizações empresariais. O primeiro passa a agir por meio da criação de regulamentações
que visam adequar e minimizar os níveis de poluição, buscando reduzir os impactos
ambientais gerados pela ação antrópica. O setor empresarial sofre influência de ambos e teve
que se adaptar a essa nova realidade (LIMA & LIRA, 2007).
As leis que regulam o setor portuário são extensas, variando desde as
Convenções Internacionais ratificadas pelo Brasil até a legislação nacional e as políticas
públicas estabelecidas em diferentes níveis (principalmente federal e estadual), muitas
refletindo a internalização dos acordos internacionais (KITZMANN & ASMUS, 2006).
31
3.4 Principais Instrumentos de Gestão Portuária
Imensa parte da degradação ambiental tem origem nas organizações, e somente
por meio de melhorias em seus produtos, processos e serviços, reduções serão obtidas nos
impactos ambientais por elas causados. Cada vez mais, aumentam as evidências de que
empresas que gerenciam não apenas os fatores econômicos comuns, mas também os fatores
ambientais e sociais que afetam seus negócios demonstram um desempenho financeiro
superior ao de empresas que deixam de gerenciar os três tipos de fatores (FILHO &
WATZLAWICK, 2008).
Para evitar, minimizar ou controlar o desequilíbrio ecológico é de fundamental
importância para as empresas que operam nos portos o controle ambiental de suas atividades,
utilizando-se dos instrumentos disponíveis (SÁ, 2008). Abaixo estão listados os principais
instrumentos de gestão apontados e descritos pela ANTAQ (2007a) a serem implementados
pelas instalações portuárias.
3.4.1 Meio Ambiente
3.4.1.1 Núcleo ambiental
Constante da AAP, promulgada pela Resolução CIRM 6/98, os portos
organizados e demais instalações portuárias devem constituir núcleos ambientais para, e, a
partir deles, internalizarem as conformidades ambientais. O núcleo ambiental é o principal
ponto de sustentação da gestão, devendo ser inicialmente composto por um quadro mínimo de
profissionais, integrado por engenheiro, oceanógrafo e biólogo e, evoluir para um quadro mais
amplo, segundo suas demandas ambientais, acrescentando o químico, o urbanista, o arquiteto,
geólogo, e outros. A parte da saúde e segurança do trabalhador portuário é uma vertente da
gestão ambiental que deve estar integrada à gestão dos recursos naturais (SEP, 2009).
3.4.1.2 Planejamento ambiental
O planejamento ambiental consiste em avaliar antecipadamente a intervenção
antes de realizá-la, resultando numa ação com maior eficiência socioeconômica e ecológica. É
um dos pressupostos de uma atividade ambientalmente correta.
Para que esse instrumento esteja presente na expansão da atividade portuária,
32
as Administrações Portuárias devem incorporar estudos ambientais ao seu PDZ, sendo um
deles o inventário dos recursos naturais utilizados pelo porto, com suas restrições de uso,
vulnerabilidades e potenciais passivos. Também devem ser considerados os fatores
socioeconômicos a eles agregados. Esses estudos formam a base de dados ambientais,
ecossocioeconômicos, a serem utilizados pelos técnicos do Núcleo Ambiental no
planejamento e controle da atividade com vistas à uma maior qualidade ambiental.
3.4.1.3 Licenciamento Ambiental
O licenciamento ambiental, instituído pela Lei nº 6.938/81 como instrumento
da Política Nacional do Meio Ambiente - PNMA (art. 10), e com sua nova redação dada pela
Lei Federal nº 7.804/89, é o procedimento administrativo capaz de garantir ao empreendedor
o reconhecimento público de que suas atividades estão sendo desenvolvidas em conformidade
com a legislação ambiental e em observância à qualidade ambiental dos recursos naturais. Ele
é efetivado perante um dos órgãos que compõem o SISNAMA, na maior parte dos casos o
órgão estadual, e do IBAMA (BOLDRINI & ABREU, 2009; CARVALHO, 2008).
A Resolução 237/97 do CONAMA prevê a atividade portuária como sujeita ao
licenciamento ambiental. A licença ambiental é o documento, com prazo de validade definido,
em que o órgão ambiental estabelece regras, condições, restrições e medidas de controle
ambiental a serem seguidas pelo empreendedor (KOEHLER & ASMUS, 2009). O art. 8º
dessa resolução explicita os três tipos de licença ambiental:
1. Licença Prévia (LP): é concedida na fase preliminar do planejamento do empreendimento
ou atividade, aprovando sua localização e concepção, e estabelecendo os requisitos básicos a
serem atendidos nas próximas fases de sua implementação. Nessa fase, poderá ser exigida a
elaboração de Estudo de Impacto Ambiental - EIA.
2. Licença de Instalação (LI): autoriza a instalação do empreendimento ou atividade, de
acordo com as especificações constantes dos planos, programas e projetos aprovados,
incluindo medidas de controle ambiental.
3. Licença de Operação (LO) autoriza a operação da atividade ou empreendimento, após a
verificação do efetivo cumprimento do que consta das licenças anteriores, com as medidas de
controle ambiental para a operação. A licença está sujeita a renovação periódica.
Pela Constituição de 1988 e Resolução CONAMA n° 01/86, toda atividade
com potencial poluidor deve apresentar um Estudo de Impacto Ambiental com respectivo
Relatório de Impacto Ambiental - EIA/RIMA como subsídio para o processo de
licenciamento (CARVALHO, 2008), cuja avaliação deve incluir pontos específicos das
atividades realizadas nos portos (ANTAQ, 2011).
33
A execução do EIA tem três etapas principais. Os estudos de base fornecem um
retrato da situação da área antes da construção do empreendimento – é o diagnóstico
ambiental. A análise dos impactos fornece um prognóstico da situação ambiental futura e é
composta de três atividades: a identificação, a previsão da magnitude ou intensidade dos
impactos e a avaliação de sua importância ou significância. A análise dos impactos leva à
formulação de medidas de gestão ambiental (SÁNCHEZ, 2006).
O licenciamento portuário está sendo feito observando-se a implantação de
novos projetos, ampliação das instalações existentes e a regularização das atividades que já
estão em operação. Os primeiros serão objeto de licenciamento pleno, compreendendo a
obtenção das licenças Prévia (LP), de Instalação (LI) e de Operação (LO). A LO das
atividades que já estão em operação é liberada mediante a apresentação de um Plano de
Controle Ambiental – PCA. O licenciamento impõe a implantação de uma série de
dispositivos de controle e proteção ambientais (Quadro 3.2) que devem fazer parte de um
SIGA a ser elaborado, implantado e aprimorado periodicamente (ANTAQ, 2011).
A avaliação de impactos ambientais não termina quando um projeto recebe
aprovação na forma de uma licença ambiental. O processo de avaliação prossegue durante
todo o período de vida do empreendimento, ou seja, as etapas de implantação, de operação e
mesmo de desativação, incluindo as modificações que usualmente ocorrem durante o
funcionamento de todo empreendimento (SÁNCHEZ, 2006).
O acompanhamento é composto pelas atividades de monitoramento;
supervisão, fiscalização ou auditoria; e documentação e análise. A articulação dessas
atividades promove a integração entre o planejamento e gestão ambiental. Assim, as
atividades de planejamento ambiental dizem respeito aos estudos prévios, à análise de
alternativas, à consulta pública e à decisão final sobre um projeto ou investimento, enquanto
as atividades de gestão ambiental significam a aplicação das medidas preventivas, mitigadoras
e demais programas ambientais durante as três principais fases do período de vida do
empreendimento (SÁNCHEZ, 2006).
Um cuidado especial deve se dado ao licenciamento de dragagem. A resolução
CONAMA nº 344 tratou com rigor os sedimentos contaminados, provenientes das dragagens,
o que exige do Administrador Portuário ações de planejamento ambiental, de modo a dar
continuidade a esses serviços, primordiais para a evolução e segurança dos portos.
34
Quadro 3.2 - Principais dispositivos de controle ambiental necessários ao licenciamento.
Dispositivo Ação Legislação e Normas
aplicáveis Plano de
Gerenciamento
de Resíduos
Sólidos - PGRS
Promover o gerenciamento de resíduos sólidos. Norma NBR 10.004,
Resolução CONAMA nº
005/1993, Resolução da
Anvisa RDC 56/2008, Art.
5º da Lei 9.966/2000.
Gerenciamento
de riscos de
poluição
Elaborar manuais de procedimentos internos para
o gerenciamento de riscos de poluição, bem como
para a gestão dos diversos resíduos gerados ou
provenientes das atividades de movimentação e
armazenamento de óleo e substâncias nocivas e
perigosas.
Art. 6º da Lei 9.966/2000.
Educação
Ambiental;
Programas de ca-
pacitação e trei-
namento
Promover programas de Educação Ambiental
destinados à capacitação dos trabalhadores.
Art. 3º (V) da Lei
9.795/1999.
Plano de Emer-
gência Individual
- PEI
Dispor de planos de emergência individual para o
combate à poluição por óleo e substâncias nocivas
ou perigosas.
Art. 7º da Lei 9.966/2000,
Resolução CONAMA nº
398/2008.
Controle de emis-
sões atmosféricas
Controlar a poluição do ar. Resolução CONAMA nº
005/1989, nº 003/1990, nº
008/1990, nº 382/2006, NR-
15, NBR 9547/86.
Gerenciamento
de Efluentes Lí-
quidos
Controlar a poluição da água (controle de
efluentes)
Resolução CONAMA nº
357/2005.
Auditoria
Ambiental
Realizar auditorias ambientais bienais,
independentes, com o objetivo de avaliar os
sistemas de gestão e controle ambiental de suas
unidades.
Art. 9º da Lei 9.966/2000,
Resolução CONAMA nº
306/2002.
PCE
PPRA
PAM
Plano de Controle de Emergência – PCE;
Programa de Prevenção de Riscos Ambientais
(PPRA);
Plano de Ajuda Mútua – PAM.
NR 29.
Plano de Recupe-
ração de Áreas
Degradadas -
PRAD
Obrigação do poluidor ou predador de recuperar
os danos causados ao meio ambiente.
Art. 4, VII, da Lei nº
6.938/1981; Art. 1 do
Decreto nº 97.632/89
(aplicado por analogia).
Gerenciamento
de Resíduos de
Dragagem
Diretrizes gerais e procedimentos mínimos para a
avaliação do material a ser dragado, visando o
gerenciamento de sua disposição em águas
jurisdicionais brasileiras.
Resolução CONAMA nº
344/2004.
Monitoramento
Ambiental
Obrigatoriedade de existir um programa de
monitoramento delineado no estudo ambiental.
Resolução CONAMA nº
01/1986.
Fonte: ANTAQ (2011)
O Quadro 3.3 apresenta os instrumentos de gestão ambiental de
35
empreendimentos e os diversos usos da avaliação de impacto ambiental.
Quadro 3.3 - Instrumentos de gestão ambiental de empreendimentos e os diversos usos da
avaliação de impacto ambiental.
Fase do em-
preendimento
Instrumentos de planeja-
mento e gestão
Relação com o
governo
Relação com a
sociedade / partes
interessadas
Planejamento
do projeto
Avaliação de impacto ambiental
Análise de risco
Investigação e avaliação do
passivo ambiental
Análise de ciclo de vida
LP e outras licenças
exigíveis (i. e. re-
moção de vegeta-
ção, uso de água,
avará municipal,
etc.)
Audiência pública
Reuniões públicas
Programas de co-
municação
Implantação/
Construção
Monitoramento Ambiental
Programas de gestão ambiental
SGA
Auditoria Ambiental
LI
Relatórios de moni-
toramento
Relatórios de anda-
mento
Vistória e fiscali-
zação
Comitês de acom-
panhamento
Relatórios de ativi-
dades
Programas de co-
municação
Operação
/Funciona-
mento
Monitoramento Ambiental
Programas de gestão ambiental
Auditoria Ambiental
Avaliação de desempenho
ambiental
Contabilidade ambiental e
provisão financeira
LO
Normas e padrões
ambientais
Relatórios de moni-
toramento e desem-
penho
Comitês de acom-
panhamento
Relatórios de de-
sempenho ambi-
ental
Balanço Social
Relatório de Sus-
tentabilidade
Desativação
/Fechamento
Investigação e avaliação do
passivo ambiental
Plano de fechamento ou de
desativação
Avaliação de impacto ambiental
PRAD ou Plano de remediação
de solos contaminados
Monitoramento Ambiental
Auditoria Ambiental
Normas e padrões
ambientais
Valores de refe-
rência (solos e
águas subterrâneas)
Futura autorização
de fechamento
Relatórios de de-
sempenho am-
biental
Audiência pública
Reuniões públicas
Fonte: SÁNCHEZ (2006).
36
3.4.1.4 Agenda Ambiental Institucional
As obrigações relacionadas às matérias ambientais extrapolam as atribuições
do núcleo ambiental, pois envolvem ações de fiscalização, de elaboração de orçamento, de
comunicação institucional, para citar algumas delas, que são de competência de outras
unidades da organização, o que evidência a necessidade de uma ação partilhada.
A Agenda Ambiental Institucional deve nascer da iniciativa da Administração
Portuária e envolver o máximo das unidades da organização do porto. A implantação de uma
Agenda Ambiental Institucional torna possível a transversalidade na condução das questões
ambientais nas organizações portuárias. Essa Agenda formaliza um compromisso ambiental
da empresa portuária, assumido por todo o seu corpo organizacional.
As matérias de uma Agenda Ambiental Institucional são: criar uma missão
ambiental própria da instituição; observar as diretrizes ambientais emanadas de seus
dirigentes máximos; instituir a política ambiental da instituição; formular e dar consecução a
planos e programas ambientais na organização; estabelecer horizontes e metas a serem
alcançadas pela organização e aprimorar a capacitação dos agentes ambientais portuários.
Algumas ações dessa Agenda dizem respeito à criação de oportunidades de
comunicação institucional, momento em que é veiculada pela organização uma mensagem
ambiental, criando uma imagem clara de defesa da qualidade dos ambientes portuários, à
elaboração e execução de um orçamento para trabalhos ambientais, à constituição de uma
base de dados para o planejamento ambiental e à realização de parcerias com instituições que
atuem nesse campo, entre outras ações.
Segundo SÁ (2008) a implantação dessa Agenda encaminha a organização para
a execução dos passos necessários para a implantação do SGA, esclarecendo os papéis de
cada setor e suas etapas, além de contribuir na mudança de cultura em relação aos cuidados
ambientais que cada um deve ter.
3.4.1.5 Agenda Ambiental Local
Essa agenda celebra o compromisso dos agentes portuários locais na área de
saúde, de meio ambiente, de segurança do trabalhador e institucional, com os ganhos de
qualidade ambiental. Sua força está baseada na compreensão da necessidade de partilha das
responsabilidades ambientais entre todas as autoridades presentes no porto. Elas comportam
ações para um melhor desempenho ambiental, determinam os papéis de cada agente portuário,
37
instituem metas, estabelecem prazos a serem observados e designam um coordenador para
cada uma das ações nelas contidas, a quem se subordina sua condução. A Agenda Ambiental
Local deve nascer da iniciativa da Administração Portuária e envolver o máximo de agentes
ambientais portuários.
3.4.1.6 Auditoria ambiental
Segundo FILHO & WATZLAWICK (2008) a auditoria ambiental é um
instrumento que permite fazer uma avaliação sistemática, periódica, documentada e objetiva
dos sistemas de gestão e do desempenho dos equipamentos instalados em uma empresa, para
fiscalizar e limitar o impacto de suas atividades sobre o ambiente.
De acordo com os autores ela pode ser voluntária, por decisão da empresa em
conformidade com sua Política Ambiental, imposta por legislação local, ou resultante de
circunstâncias especiais que afetem a empresa, tais como a ocorrência de acidentes ambientais
graves, ou ainda, como exigência de compradores interessados nos ativos do estabelecimento
e na identificação de eventuais passivos ambientais.
Pode ainda ser interna, realizada por pessoal da própria empresa, de forma
rotineira, dentro do que estatui sua Política Ambiental, ou externa, realizada por empresas
especializadas, quando houver motivos legais ou políticos que os justifiquem, preocupação
com futuras ações indenizatórias, exigências de companhias seguradoras, exigências de
clientes, particularmente importadores, desejo de melhorar a transparência da imagem da
empresa. Quando o motivo for a certificação do estabelecimento pela ISO 14001/04, a
auditoria deverá ser feita por uma terceira-parte devidamente credenciada (FILHO &
WATZLAWICK, 2008).
No setor portuário brasileiro, a auditoria ambiental deriva de obrigação legal,
conforme disposto no art. 9° da Lei 9.966/00. A Resolução CONAMA 306/02 estabelece os
requisitos mínimos e o termo de referência para a realização de auditorias ambientais. Ao
avaliar o grau de implementação e a eficiência dos planos e programas no controle da
poluição ambiental, a auditoria identifica os pontos fracos e fortes do processo de gestão,
razão pela qual é imprescindível (ANTAQ, 2011).
3.4.1.7 Plano de emergência individual – PEI
O Plano de Emergência Individual - PEI dos portos e terminais deve estar
38
aprovado e implantado em todos os portos brasileiros, por exigência da Lei 9.966/00 (art. 7°)
e da Resolução CONAMA 293/01. De acordo com o art. 3º da Resolução, o porto deve obter
a aprovação do PEI para a obtenção da LO. A Resolução CONAMA nº 398/08, que revisou a
293/01, dispõe sobre o conteúdo mínimo do PEI (ANTAQ, 2011).
3.4.1.8 Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS
O Art. 5º da Lei 9.966/00 estabelece a obrigatoriedade de retirada pelos portos
dos diversos resíduos produzidos por ele ou provenientes das embarcações para instalação
própria ou de terceiros. Todo resíduo oriundo de área portuária deve ser coletado por empresa
com licença ambiental expedida pelo órgão ambiental competente e cadastrada na ANVISA.
Todo porto organizado e demais instalações portuárias de mesma natureza
devem, obrigatoriamente, pela Resolução RDC nº 217/01 da ANVISA, ter o seu PGRS. Esse
Plano deve ser aprovado pela própria ANVISA e pelo órgão ambiental competente (Lei
9.966/00), sendo a autoridade portuária responsável pelo gerenciamento integrado dos
resíduos, o que inclui sua coleta e sua disposição final. A Resolução da ANVISA nº 217, em
seu Art. 35º, proíbe a retirada de resíduos sólidos de embarcações em Postos de Controle
Sanitário, que não disponham de PGRS.
A RDC nº 72, de 29 de dezembro de 2009/ANVISA institui novos conceitos
para a retirada de resíduos sólidos de embarcações, definindo responsabilidades e
procedimentos para sua retirada e descarte. Substitui o PGRS por ―Boas Práticas do
Gerenciamento de Resíduos Sólidos‖. A partir da entrada em vigor dessa resolução, em 1º de
março de 2010, o gerenciamento de resíduos sólidos gerados na área de responsabilidade da
administração portuária, consignatários, locatários ou arrendatários deve ser feito de forma
integrada por tais atores, visando a evitar agravos à saúde pública e ao ambiente (ANTAQ,
2011).
3.4.2 Segurança ocupacional
3.4.2.1 Unidade Ocupacional de Engenharia de Segurança
Todos os portos organizados deveriam dispor de uma Unidade de Engenharia
de Segurança, integrada à Unidade Ambiental, cujo dimensionamento mínimo deveria estar
de acordo com o constante do Quadro I da Norma Regulamentadora NR-29 do Ministério do
39
Trabalho e Emprego - MTE, levando-se em conta a formação, qualificação e dedicação
laboral (integral ou parcial) daqueles profissionais, de forma a acompanhar e monitorar o
cumprimento das conformidades exigidas pela legislação em vigor. Trata-se de uma
atribuição da Autoridade Portuária, que deve exercê-la com recursos próprios, o que inclui
convênios com outras entidades do porto organizado como o OGMO (ANTAQ, 2007a).
Os portos devem realizar auditorias bianuais de segurança ocupacional ou
sempre que ocorrerem modificações substanciais que justifiquem uma nova auditoria, tendo
como meta abordar as conformidades abaixo descritas com base no Relatório Consolidado das
Avaliações em 2006 e 2007 da Gestão Ambiental nos Portos Organizados (ANTAQ, 2007a).
3.4.2.2 Manual de procedimentos internos
Os Manuais de Procedimentos Internos previstos no art. 6º da Lei 9.966/00
subsidiam o gerenciamento dos riscos de poluição, pela correta gestão dos diversos resíduos
gerados ou provenientes das atividades de movimentação e armazenamento de óleo e
substâncias nocivas ou perigosas nos portos. De acordo com a referida lei, esses manuais
devem ser elaborados pelos portos e aprovados pelo órgão ambiental competente, em
conformidade com a legislação, normas e diretrizes técnicas vigentes.
Os procedimentos de gerenciamento de riscos de poluição se baseiam na
avaliação dos riscos tanto da implementação quanto da operação de uma atividade ou
empreendimento no que se refere aos perigos envolvendo tanto a emissão de poluentes
resultantes dos processos utilizados pela instalação, quanto o manejo de produtos perigosos e
suas conseqüências na ocorrência de eventuais acidentes, tanto para o público interno
(funcionários) quanto para o externo ao empreendimento.
Os riscos são proporcionais às cargas manuseadas, ao seu potencial poluidor,
às condições de manuseio das cargas e à vulnerabilidade da região onde a instalação está ou
será localizada. De acordo com a ANTAQ (2007a) os elementos da avaliação de risco são:
os níveis efetivos ou potenciais de poluição ou de degradação ambiental provocadas
por atividades de pessoas físicas ou jurídicas;
as condições de operação e de manutenção dos equipamentos e sistemas de controle
da poluição;
a capacitação dos responsáveis pela operação e manutenção dos sistemas, rotinas,
instalações de proteção do meio ambiente e de segurança e saúde do trabalhador;
a qualidade do desempenho das funções do gerenciamento ambiental;
40
o encaminhamento dado às diretrizes e aos padrões do porto ou terminal portuário,
objetivando preservar o meio ambiente e a vida e
as soluções que permitam minimizar a probabilidade de exposição de operadores e
do público a riscos provenientes de acidentes hipotéticos, mas prováveis, e de emissão
contínuas que possam afetar direta ou indiretamente sua saúde ou segurança.
O passivo ambiental representa os danos causados ao ambiente por acidentes
eventuais ou por degradação contínua, que permaneceram por um determinado tempo sem
que tivessem sido tratados. Na maioria das vezes, é o resultado de anos de negligência quanto
à proteção ambiental. Passivos são custos herdados do passado, externalidades que agora
desafiam à sua internalização e para tanto demandam investimentos que fazem falta para a
expansão dos negócios (CUNHA; FREDDO & AGUIAR, 2006).
3.4.2.3 Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA
A Análise Preliminar de Riscos – APR tem por objetivo a identificação dos
riscos e impactos potenciais relacionados com as atividades portuárias, bem como apontar
ações para eliminação ou controle desses riscos. A Norma Regulamentadora NR-29 do MTE
estabelece a obrigatoriedade de elaboração e implementação do Programa de Prevenção de
Riscos Ambientais - PPRA, visando a necessidade de medidas de prevenção quanto à saúde e
integridade do trabalhador portuário, sendo de suma importância a avaliação acima descrita
para os riscos ocupacionais que os locais de trabalho possam oferecer, independentemente do
número de empregados.
De acordo com a GMA/ANTAQ todos os portos organizados devem dispor do
equipamento necessário que possa atender às exigências do Corpo de Bombeiro local e ao
diagnóstico realizado quando da elaboração do PPRA. O mesmo Plano demanda que o porto
organizado deve dispor de uma brigada de combate à incêndio, de caminhões tanques, o que
pode ser conveniado com a unidade de Corpo de Bombeiro local. Essa disponibilização
atende à norma sem que haja necessariamente aquisição dos mesmos equipamentos que uma
unidade do Corpo de Bombeiros possui, com a devida capacitação para operá-los.
As ações do PPRA devem ser desenvolvidas no âmbito das instalações
portuárias, tais como escritórios, armazéns, faixa de cais, pátio de contêineres, silos verticais e
horizontais, que estejam sob a responsabilidade da Autoridade Portuária, sendo sua
abrangência e profundidade dependente das características, dos riscos e das necessidades de
controle.
41
3.4.2.4 Plano de Controle de Emergência – PCE
O PCE tem por finalidade definir a estrutura operacional que possa fazer frente
às situações de emergência que ameacem o homem, o meio ambiente e o patrimônio
portuário, como situações de incêndio e explosão, segurança nas operações portuárias,
derramamento ou vazamento de produtos perigosos, poluição ou acidentes ambientais e
socorro a acidentados.
3.4.2.5 Plano de Ajuda Mútua – PAM
A diferença básica entre o PCE e o PAM, é que esse último caracteriza-se por
ser um plano de ação conjunta de emergência, necessitando de um planejamento maior e em
grande escala do que àqueles possíveis de serem controlados no âmbito do PCE.
3.4.2.6 Código IMDG3 para cargas perigosas
Em se tratando de cargas perigosas, é importante que os portos que
movimentam esse tipo de mercadoria disponibilizem em suas zonas primárias uma área
especial, tanto para segregação e armazenagem quanto para reparos de vazamento em
contêineres contendo carga IMO - Organização Marítima Internacional.
Cabe a elaboração desse procedimento ao Núcleo Ambiental do porto
organizado e sua aplicação numa ação conjunta com outras unidades da Administração
Portuária. Ações para a implantação dos procedimentos operacionais devem constar da
Agenda Ambiental Institucional e Local da Administração Portuária.
3.4.2.7 Plano de Segurança Pública Portuária – PSPP
Todos os portos que mantenham comércio marítimo internacional de
navegação, portanto de longo curso, devem possuir um Plano de Segurança Pública Portuária
– PSPP, com suas Unidades de Segurança Portuária, em observância às exigências do ISPS
Code, da Convenção SOLAS, da IMO, com a obtenção do Termo de Aptidão ou da
Declaração de Cumprimento - DC em termos de segurança portuária. O Quadro 3.4 apresenta
os principais instrumentos do SIGA adotados no Brasil por força da legislação.
3IMDG Code (Código Marítimo de Cargas Perigosas): o documento atualizado da IMO Revision of the Recommendations
on the Safe Transport of Dangerous Cargoes and Related Activities in Port Areas, a NBR 14253/98 da ABNT, a Norma
Regulamentadora 29 (NR - 29) do Ministério do Trabalho e Emprego – MTE (ANTAQ, 2010)
42
Quadro 3.4 - Principais instrumentos do SIGA com base em determinações legais.
INSTRUMENTOS LEGISLAÇÃO
ME
IO A
MB
IEN
TE
Licenciamento Ambiental
EIA/RIMA
Lei nº 6.938/81
Resolução CONAMA nº 01/86,
nº 09/87 e nº 237/97
Lei nº 7.661/88
Constituição 1998
Licenciamento de dragagem Resolução CONAMA nº 344/04 e nº 357/05 Núcleo Ambiental /Capacitação Ambiental
Agenda Ambiental Institucional
Agenda Ambiental Local
Resolução CIRM 06/98
Auditoria Ambiental Lei nº 9966/00
Resolução CONAMA nº 306/02
Plano de Emergência Individual – PEI
Lei nº 9.966/00
Resolução CONAMA nº 293/01 e
nº 398/08
Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos -
PGRS
Resolução CONAMA nº 05/93
ANVISA RDC nº 217/01, nº
56/08 e nº 72/09
Lei nº 9966/00
Lei nº 12.305/10
Gerenciamento de água de lastro
ANVISA RDC nº 217/01
Lei nº 9.966/00
NORMAN 20/05
SE
GU
RA
NÇ
A O
CU
PA
CIO
NA
L
Manual de Procedimento Interno
Procedimento operacional para cargas
perigosas
MARPOL 73/78
CLC/69
OPRC/90
Lei nº 9966/00
Código IMDG
Decreto nº 4.871/03
Núcleo de Segurança Ocupacional
Auditoria de Segurança Ocupacional
Análise Preliminar de Riscos – APR
PPRA (Brigadas/Instalações e equipamentos de
incêndio)
Programa de Controle de Emergência – PCE
Plano de Ajuda Mútua - PAM
MT NR nº 29
Portaria da SEP 104/09
Plano de Segurança Pública Portuária – PSPP
ISPS Code, da Convenção
SOLAS, da IMO.
Fonte: ANTAQ (2007a, 2011).
43
3.5 Implementação do SIGA em Portos e Terminais
Uma das demonstrações das mudanças que o país está conquistando é o
crescimento do número de organizações em busca de um SGA. BARBIERI (2007 apud
ALMEIDA, 2010) observa que a empresa pode adotar um dos modelos genéricos propostos
por outras entidades nacionais ou internacionais. Qualquer que seja a escolha do SGA, trata-se
de um acordo voluntário unilateral. O que se espera com a implantação de um SGA é que, no
mínimo, contribua para que a empresa atue conforme a legislação num primeiro momento, e
avance na direção de melhorias que a levem a superar as exigências legais.
O autor indica a existência de três modelos de gestão ambiental: sistema de
gestão ambiental e de auditoria ambiental de adesão voluntária, proposto pela Câmara de
Comércio Internacional - ICC; sistema comunitário de ecogestão e auditoria (EMAS),
proposto pelo Conselho da Comunidade Européia, e o modelo de norma ISO 14001. O
sistema proposto pelo ICC não define a abordagem dos problemas ambientais, enquanto o
EMAS se volta claramente para prevenção da poluição. O sistema EMAS trata da melhoria do
desempenho ambiental, enquanto a ISO 14001 trata da melhoria do sistema de gestão
ambiental, sem estabelecer critérios de desempenho ambiental. No Brasil, o número de
certificações da ISO 14001 indica uma grande aceitação do modelo de sistema de gestão
ambiental sugerido pela norma.
Após quatro dias de auditoria a empresa Bureau Veritas – BVC concluiu que o
SIGA do Terminal Portonave (Navegantes/SC) atende a todos os requisitos da ISO
14001:2004 (FABRICA DE COMUNICAÇÃO, 2010). O Terminal de passageiros Giusfredo
Santini (Porto de Santos/SP), administrado pela empresa Concais S/A, é um modelo para
outros portos da costa brasileira que recebem cruzeiros marítimos. O terminal conquistou o
certificado da ISO 14001:2004 e a recertificação da NBR ISO 9001:2008, também obedece
rigorosamente todas as normas do ISPS Code – Código Internacional Para a Proteção de
Navios e Instalações Portuárias desde 2005, estabelecido e assinado por 166 nações
integrantes da IMO (CONCAIS, 2010).
ALMEIDA (2010) avaliou o SGA dos Terminais do Porto de Santos,
administrado pelas empresas Companhia Auxiliar de Armazéns Gerais /Grupo Copersucar,
Terminal Citrosuco Serviços portuários S/A - Grupo Fischer, Libra Terminais/Grupo Libra e
Stolthaven Santos/Grupo STT, ratificando que todos aderem às normas ABNT NBR ISO
9001 e 14001, com os certificados válidos e auditorias em dia, e têm rígido controle sobre as
leis a que estão sujeitos.
44
A Companhia Docas do Ceará implementou ações que visam proteger o
ambiente que abrange o Porto de Fortaleza, de modo a definir um SGA (BEZERRA et al,
2005). O SGA da empresa Terminais Portuários da Ponta do Félix, no Paraná, foi construído
ao longo de mais de cinco anos (2003-2009), e atualmente concebe a totalidade da GAP a
partir de três cenários sócio-ambientais, quais sejam: o cenário das instalações portuárias, o
cenário dos acessos terrestre e marítimo ao porto e o cenário dos navios (BOLDRINI, 2009).
EPELBAUM (2006) aponta que o fator que contribuiu para isso é a abordagem
pragmática com relação ao desempenho ambiental mínimo, atrelado ao atendimento da
legislação. A certificação não tem o papel de definir padrões mínimos legais, mas sim
trabalhar com os existentes. Cabendo a administração, ao definir os objetivos, estabelecer os
critérios de desempenho máximo. Não predefinir requisitos de excelência ambiental
promoveu a adesão das empresas, com a possibilidade de que, a cada auditoria de
manutenção, elas possam ter renovado seu certificado, mediante a comprovação de melhoria
de seu desempenho.
3.6 Norma ISO 14001:04
Para a publicação de normas internacionais, a International Organization for
Standardization (ISO) divide-se em comitês técnicos responsáveis pela discussão e
elaboração de documentos em diversas áreas. O comitê técnico responsável pela elaboração
de normas de gestão ambiental é o ISO/TC 207. A Associação Brasileira de Normas Técnicas
(ABNT), um dos membros fundadores e que participa ativamente das discussões a respeito de
normas técnicas na ISO, também possui o seu comitê técnico de gestão ambiental, o
ABNT/CB-38, que possui estrutura semelhante ao ISO/TC 207 e realiza as traduções para o
português de normas internacionais, publicando as respectivas NBR-ISO (POMBO &
MAGRINI, 2008).
Logo após a publicação da BSI 7750, em 1992, a ISO deu início a criação da
ISO 14000. Quatro anos após o início das discussões teve sua primeira publicação, com a ISO
14001, norma referente aos requisitos necessários a implantação de um SGA. Esta norma foi
revisada em 2004, sendo que as modificações realizadas buscaram uma adequação à NBR
ISO 9001:2000 e uma melhor elucidação do texto normativo (CAMPOS et al., 2006; LIMA &
LIRA, 2007).
Como a ISO 9001 serviu para atestar que as organizações, detentoras da
certificação, possuíam suas atividades desenvolvidas por meio de um sistema de qualidade
45
45
total a ISO 14001 tornou-se a norma utilizada para que as empresas pudessem implantar um
SGA e demonstrar, por meio, da certificação que estão em conformidade com o controle de
suas ações sobre a natureza (LIMA & LIRA, 2007).
No Brasil, foi estabelecido pelo Conselho Nacional de Metrologia,
Normalização e Qualidade Industrial (CONMETRO), o Sistema Brasileiro de Avaliação da
Conformidade, tendo sido o Inmetro designado por aquele Conselho como organismo
acreditador, ou seja, é a instituição responsável por credenciar as empresas responsáveis pela
emissão dos certificados ISO 14001 (POMBO & MAGRINI, 2008).
Segundo FILHO & WATZLAWICK (2008) a adesão à ISO 14001 vai
proporcionar à empresa, além de uma maior inserção no mercado internacional, vantagens
organizacionais (mudança na gestão global da empresa, incorporação de práticas gerenciais na
área ambiental, legitimidade da responsabilidade ambiental, conscientização dos
funcionários), redução de custos (eliminação de desperdícios do processo de produção,
racionalização na alocação dos recursos naturais e humanos), minimização de acidentes
(identificação prévia das vulnerabilidades ambientais da empresa) e vantagens competitivas
(novas oportunidades de negócios e mudança na concepção do consumidor).
A NBR ISO 14001: 2004 – Sistemas de Gestão Ambiental: requisitos com
orientações para uso é a norma que contém os requisitos passíveis de auditoria para fins de
certificação, registro ou autodeclaração, e uma diretriz não-certificável destinada a prover
orientação genérica a uma organização para estabelecer, implementar ou melhorar seu
Sistema de Gestão Ambiental.
A implementação de um SGA, segundo a ISO 14001, exige o cumprimento de
17 requisitos normativos que devem ser estruturados de forma a se estabelecer um sistema de
melhoria contínua. Os 17 requisitos da ISO 14001 estão divididos em 5 grupos ou fases de
implementação: a política ambiental; o planejamento; a implementação e operação; a
verificação e ação corretiva; e a análise crítica (CAMPOS et al.; 2006).
De acordo com a ISO 14001:2004 a norma se baseia na metodologia conhecida
como Plan–Do–Check–Act (PDCA), conforme ilustrado na Figura 3.2. O PDCA pode ser
brevemente descrito da seguinte forma:
- Planejar: Estabelecer os objetivos e processos necessários para atingir os resultados em
concordância com a política ambiental da organização.
- Executar: Implementar os processos.
- Verificar: Monitorar e medir os processos em conformidade com a política ambiental,
objetivos, metas, requisitos legais e outros, e relatar os resultados.
46
- Agir: Agir para continuamente melhorar o desempenho do sistema da gestão ambiental.
Figura 3.2 — Modelo de sistema da gestão ambiental para a NBR ISO 14001: 2004.
Na sua introdução, a norma destaca sua aplicação a qualquer tipo e/ou tamanho
de organização, razão pela qual não devem ser estabelecidas quaisquer formas pré-definidas e
específicas para o desenvolvimento de um SGA. Dada a diversidade de culturas
organizacionais e de meios de produção de bens e de serviços, FILHO & WATZLAWICK
(2008) consideram que dificilmente será possível adotar uma prática que possa ser aceita
como única e universal, afinal cada organização se constitui em atividades geralmente
específicas, ditadas por um conjunto de elementos regidos por fatores internos e externos que
possuem um dinamismo próprio e bastante particularizado.
Além disso, os autores ressaltam que a ISO 14001 e as demais normas voltadas
a outras dimensões de Sistema de Gestão não estabelecem o modo pelo qual uma organização
deve atender a um determinado requisito, definindo apenas o que deve ser realizado. Portanto,
ao priorizar e expressar ―o que fazer‖ e não ―como fazer‖, a norma propicia liberdade e
flexibilidade para que uma organização opte por modelos distintos de implementação e,
também, de demonstração no cumprimento de um ou outro requisito. Diante dessa
constatação, ao se comparar SGAs de diferentes organizações certificadas, torna-se plausível
esperar alguma variabilidade e diversidade em relação à consistência de cada sistema.
Para uma melhor compreensão dos requisitos são apresentadas abaixo
descrições breves dos itens da norma:
47
3.6.1 Requisitos Gerais
Que orientam como a organização deve implantar, documentar, manter e
melhorar continuamente um SGA conforme os demais requisitos da norma. Referem-se
também à definição e documentação do escopo do SGA.
3.6.2 Política Ambiental
A Política Ambiental é uma declaração da organização em que constam suas
intenções e princípios gerais em relação a seu desempenho ambiental, provê uma estrutura
para ação e a definição de objetivos e metas ambientais (ABNT NBR ISO 14001:2004).
A norma determina que a alta administração deva definir a política ambiental
da organização, dentro do escopo definido de seu SGA, devendo considerar o
comprometimento com a melhoria contínua, com os impactos ambientais de sua atividade,
com o atendimento aos requisitos legais, com o processo de implementação e documentação e
com a comunicação com seus públicos interno e externo (ABNT NBR ISO 14001:2004). A
política ambiental, como um instrumento para o desenvolvimento de ações de melhorias da
gestão de uma organização, pode ser considerada parte de um item maior da norma, que é o
planejamento, resumido no próximo parágrafo.
3.6.3 Planejamento
Nesta etapa, elabora-se um conjunto de procedimentos para a implementação e
operação do SGA. A norma NBR ISO 14001 divide o item Planejamento, nos seguintes
requisitos: Aspectos ambientais; Requisitos legais e outros; Objetivos, metas e programa(s).
3.6.3.1 Aspectos Ambientais
A empresa deve estabelecer uma sistemática para identificar, avaliar e atualizar
os aspectos e impactos ambientais, sob condições normais de operação. Segundo TOLEDO,
TURRIONI & BALESTRASSI (2003) aspectos ambientais significativos são aqueles que têm
ou podem ter impactos ambientais significativos.
Para identificar os aspectos ambientais, a organização deve levar em
consideração todas as atividades e tarefas do processo produtivo que possa controlar e
48
influenciar, avaliando seus respectivos impactos ambientais4, com o objetivo de determinar
quais aspectos4 são significativos, a fim de que sejam tratados prioritariamente pelo SGA.
3.6.3.2 Requisitos Legais e Outros
Para manter-se a par das exigências legais e de outros requisitos que se
apliquem aos aspectos ambientais de suas atividades, produtos e serviços a organização deve
estabelecer um procedimento de levantamento e atualização da legislação ambiental
internacional, federal, estadual e municipal.
3.6.3.3 Objetivos, metas e programa(s)
A norma ABNT ISO 14001 requer especificamente que a organização
estabeleça objetivos e metas para prevenir a poluição4 - PGA e, que estas estejam coerentes
com a política ambiental, e estabeleça e mantenha um SGA que possa alcançar os mesmos.
Na opinião de CAJAZEIRA (1998) é este item da norma que leva o SGA à melhoria contínua.
Segundo HARRINGTON & KNIGHT (2001) um Programa de Gestão
Ambiental - PGA4 deve ser dinâmico e passível de correção sempre que necessário, de forma
a ser ajustado para refletir qualquer alteração sofrida pela estrutura da empresa. WEBER et al.
(2000), complementa ainda que os referidos PGAs devam ser monitorados visando à melhoria
contínua do SGA.
3.6.4 Implementação e Operação
Este item trata dos meios para a implementação dos programas. Conforme a
norma NBR ISO 14001/2004, faz parte desta etapa: Recursos, funções, responsabilidades e
autoridades; Competência, treinamento e conscientização; Comunicação; Documentação;
Controle de documentos; Controle Operacional e Preparação e resposta às emergências.
4 Segundo NBR ISO 14001 (2004):
Aspecto ambiental: é o elemento das atividades, produtos ou serviços de uma organização, que pode interagir com o meio
ambiente. Impacto ambiental: qualquer modificação do meio ambiente, adversa ou benéfica, que resulte, no todo ou em
parte, dos aspectos ambientais da organização. A relação entre aspectos e impactos é de causa e efeito. Objetivo ambiental: é
um propósito ambiental global, decorrente da política ambiental, que uma organização se propõe a atingir, sendo quantificado
sempre que exeqüível. Meta ambiental: é um requisito de desempenho detalhado, quantificado sempre que exeqüível,
aplicado à organização ou parte dela, resultante dos objetivos ambientais e que necessita ser estabelecido e atendido para que
tais objetivos sejam atingidos; Prevenção da poluição: é o uso de processos, práticas, técnicas, materiais, produtos, serviços,
ou energia para evitar, reduzir ou controlar a poluição que é a geração, emissão ou descarga de qualquer tipo de poluente ou
rejeito, para redução dos impactos ambientais adversos. Programa de Gestão Ambiental (PGA): é o desdobramento das
metas em um plano de ação detalhado, no qual estejam definidos os meios para se atingirem as metas, os responsáveis pelas
ações e os prazos.
49
3.6.4.1 Recursos, funções, responsabilidades e autoridades
De acordo com a NBR ISO 14001, a administração deve: definir, documentar e
comunicar funções, responsabilidades e autoridades a todos que trabalhem para a organização
ou atuem em seu nome; indicar representantes da administração para assegurar que seja
estabelecido, implementado e mantido um SGA e relatar o desempenho5 do mesmo, incluindo
recomendações para sua melhoria; e assegurar a disponibilidade de recursos para atingir esse
fim. Esses recursos incluem recursos humanos e habilidades especializadas, infra-estrutura
organizacional, tecnologia e recursos financeiros.
3.6.4.2 Competência, treinamento e conscientização
Segundo a NBR ISO 14001/2004 a organização deve: assegurar que qualquer
pessoa que, para ela ou em seu nome, realize tarefas que tenham o potencial de causar
impacto(s) ambiental(is) significativo(s) seja competente com base em formação educacional,
treinamento ou experiência; identificar as necessidades de treinamento e provê-lo; e
estabelecer, implementar e manter procedimento(s) para torná-los conscientes da importância
de se estar em conformidade com a política ambiental e com os requisitos do SGA; dos
aspectos ambientais significativos e respectivos impactos reais ou potenciais associados com
seu trabalho e dos benefícios ambientais proveniente da melhoria do desempenho pessoal; de
suas funções e responsabilidades em atingir a conformidade com os requisitos do SGA; e das
potenciais conseqüências da inobservância de procedimento(s) especificado (s).
3.6.4.3 Comunicação
A NBR ISO 14001/2004 define que a organização deve estabelecer e manter
procedimentos que atendam as demandas de comunicação interna entre os vários níveis e
funções relativa a seus aspectos ambientais, considerando que estes devam ser registrados
desde o recebimento até a resposta às partes interessadas. HARRINGTON & KNIGHT
(2001), afirmam que a comunicação é a vida do sistema, visto que é a forma mais eficaz de
fazer um SGA funcionar em conjunto.
5Segundo NBR ISO 14001 (2004): desempenho ambiental são os resultados mensuráveis da gestão de uma organização
sobre seus aspectos ambientais. Os resultados podem ser medidos com base na política ambiental, objetivos ambientais e
metas ambientais da organização e outros requisitos de desempenho ambiental.
50
3.6.4.4 Documentação
Neste requisito a NBR ISO 14001 exige que a política, objetivos e metas
ambientais, o escopo e os elementos-chaves do SGA sejam documentados, fornecendo
orientação sobre fontes de informação mais detalhadas sobre o funcionamento de partes
específicas do mesmo. Exemplos de documentos incluem: declarações das políticas, objetivos
e metas; informações sobre os aspectos ambientais significativos; procedimentos; informações
de processo; organogramas; normas internas e externas; planos locais de emergência e
registros. MOREIRA (2001), descreve que o Manual do Sistema, é o documento de primeiro
nível da hierarquia dos padrões, que descreve de maneira genérica o funcionamento de todos
os elementos do SGA e indica a documentação específica de cada elemento.
3.6.4.5 Controle de documentos
Para SEIFFERT (2006), o objetivo do controle documental é proporcionar à
empresa o estabelecimento e manutenção de procedimentos para o controle de todos os
documentos exigidos pela ISO 14001, sendo que a organização pode optar em ter um controle
físico e/ou eletrônico, mas com a preocupação de que o acesso a estes seja de forma prática e
rápida, assegurando que as versões sejam sempre atualizadas e estejam disponíveis em todos
os locais onde são executadas operações essenciais ao efetivo funcionamento do SGA.
HARRINGTON & KNIGHT (2001), orientam que a documentação deve ser
legível, datada, inclusive com datas de revisão, que seja facilmente identificável, mantida de
forma organizada e retida por um período de tempo especificado, além de haver
procedimentos e responsabilidades em relação à criação e alteração dos vários tipos de
documentos.
3.6.4.6 Controle Operacional
Neste requisito a NBR ISO 14001 recomenda que se estabeleça controles
operacionais para cada um dos aspectos ambientais significativos identificados a fim de
assegurar que a política ambiental, os objetivos e metas da organização sejam atingidos e que
as atividades irrelevantes ou inadequadas sejam eliminadas.
51
3.6.4.7 Preparação e resposta às emergências
A organização deve assegurar que suas operações sejam conduzidas de modo a
controlar ou reduzir os impactos, por estabelecer, implementar, manter, revisar e testar
periodicamente procedimento(s) para responder às situações reais de emergência e aos
acidentes, e prevenir ou mitigar os impactos ambientais adversos associados (ABNT NBR
ISO 14001, 2004).
3.6.5 Verificação e Ação Corretiva
As etapas de verificação estabelecidas pela norma NBR ISO 14001/2004, são:
Monitoramento e medição, Avaliação do atendimento a requisitos legais e outros, Não
conformidade, ação corretiva e ação preventiva, Controle dos registros e Auditoria interna.
3.6.5.1 Monitoramento e medição
Os aspectos ambientais significativos devem ter suas características medidas
periodicamente e seus resultados comparados com os padrões aplicáveis.
3.6.5.2 Avaliação do atendimento a requisitos legais e outros
A NBR ISO 14001 estabelece que a organização deve estabelecer, implementar
e manter procedimentos para avaliar periodicamente o atendimento aos requisitos legais
aplicáveis, dando especial atenção a manutenção dos registros pertinentes.
3.6.5.3 Não conformidade, ação corretiva e ação preventiva
Segundo a NBR ISO 14001 não conformidade é o não atendimento dos
padrões estabelecidos. Para a qual deve ser estabelecida ação corretiva. Posteriormente, deve
ser analisado o que contribuiu para o não cumprimento das propostas, e a partir disto, definir
ações preventivas, o que significa atuar na sua causa básica, tomando as medidas necessárias,
de modo a evitar sua ocorrência novamente.
52
3.6.5.4 Controle dos registros
MOREIRA (2001) esclarece que registro é um comprovante do que foi feito,
ou seja, o documento diz o que deve ser feito, enquanto o registro comprova de que forma se
deu esta ação. A organização deve estabelecer, implementar e manter procedimento(s) para a
identificação, armazenamento, proteção, recuperação, retenção e descarte de registros, que
devem ser e permanecer legíveis, identificáveis e rastreáveis (NBR ISO 14001, 2004).
3.6.5.5 Auditoria interna
A organização deve assegurar que as auditorias internas6 do SGA sejam
conduzidas em intervalos planejados para determinar se o SGA está em conformidade com os
arranjos planejados para a gestão ambiental e foi adequadamente implementado e é mantido, e
fornecer informações à administração sobre os resultados das auditorias (NBR ISO 14001,
2004).
3.6.6 Análise pela Administração
A alta administração é responsável pelo alcance permanente dos objetivos
econômicos, ambientais e sociais. Portanto, a administração precisa realizar avaliação
periódica de todos os fatos levantados a respeito da situação ambiental da organização através
de auditorias, monitoramentos, controles operacionais e outros dados e informações. Ela
precisa comparar os fatos com a política ambiental e com os objetivos, metas e programas
derivados da mesma. A revisão do SGA é a chave para a melhoria contínua e também a
garantia de que o SGA continua a atender as necessidades da empresa.
Quando o motivo da auditoria for a certificação do estabelecimento pela ISO
14001, deverá ser feita por uma terceira-parte devidamente credenciada.
6Segundo NBR ISO 14001 (2004): auditoria interna é o processo sistemático, independente e documentado para obter
evidência e avaliá-la objetivamente para determinar a extensão na qual os critérios de auditoria do sistema da gestão ambiental
estabelecidos pela organização são atendidos.
53
4 DESCRIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
4.1 Área do Porto Organizado de Itaqui/MA
O Maranhão tem em extensão litorânea 640 km, sendo o segundo maior do
Brasil e do nordeste (NOVAES et al., 2007). De oeste para leste seu litoral apresenta as
reentrâncias, o golfão maranhense, os lençóis e o delta do Parnaíba (AZEVEDO-CUTRIM,
2008). A baía de São Marcos é um dos acidentes geográficos do golfão maranhense
(FEITOSA & TROVÃO, 2006).
O Porto de Itaqui situa-se na margem leste da baía de São Marcos (Fig. 4.1), ao
sul da Ponta da Madeira, a sua frente é encontrada a Ilha de Guarapirá. A área portuária dista
11 km do centro da cidade de São Luís/MA, a ele se interligando através do acesso à rodovia
BR-135. A Zona de Itaqui está localizada em área pertencente ao Módulo G do Distrito
Industrial de São Luís – DISAL (VIEIRA DA SILVA, 2006), que possui 190 km2. A área do
Porto é constituída aproximadamente por 495 ha, dos quais cerca de 209 ha encontram-se em
terra e o restante no mar (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2001), e está localizada nas
coordenadas descritas no Quadro 4.1.
Quadro 4.1 - Coordenadas geográficas da localização do Porto de Itaqui/MA.
Ponto
Latitude Longitude
M 01 2º34’58,4"S 44º22’07,0"W
M 02 2º34’35,7"S 44º22’10,8"W
PT A’ 2º34’12,0"S 44º22’46,7"W
PT A 2º34’04,2"S 44º22’29,1"W
PT B 2º33’59,7"S 44º22’26,8"W
M F 2º33’41,8"S 44º21’47,0"W
MG 2º34’10,1"S 44º21’26,5"W
PT 6 2º34’36,4"S 44º21’50,7"W
PT H 2º37’06,2"S 44º21’25,6"W
PT J 2º37’09,5"S 44º21’45,1"W
Fonte: Decreto nº 250.705/05.
54
Figura 4.1 – Localização do Porto de Itaqui, baía de São Marcos, São Luís/MA.
Segundo o Decreto nº 250.705 de 25 de julho de 2005 a área do Porto
Organizado de Itaqui é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres e marítimas, delimitadas pela poligonal definida pelos
pontos de coordenadas geográficas constantes no Quadro 4.1, abrangendo todos os cais7,
docas, pontes, berços de atracação e de acostagem7, armazéns, silos, rampas ro-ro
7, pátios
7,
edificações em geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao
longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou
não ao patrimônio do Porto de Itaqui ou sob sua guarda e responsabilidade; e
b) pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de
evolução7, canal de acesso
7 e áreas adjacentes a estes, até as margens das instalações terrestres
do porto organizado, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela
Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público.
Fonte: VIEIRA DA SILVA (2006).
Lat 2°47’45’’S
Lat 2°28’54’’S
Long 44°13’34’’W
ESTADO DO MARANHÃO
Long 44°31’42’’ W
PORTO DO
ITAQUI
IMAGEM LANDSAT, MA-10-26 (EMBRAPA)
BAÍA DE SÃO
MARCOS
7Segundo a (ANTAQ, 2010a)
Cais do porto: é uma parte contínua de um porto que tem contato direto com o mar onde se localizam os berços de
atracação e que podem ser especializados (terminais) ou não (cais comercial). Berço de atracação e de acostagem: é um
espaço no cais, entre cabeços de amarração, em que o navio pode atracar para operar, embarcar e desembarcar, cargas em
segurança. Roll-on-roll-off (ro-ro): navio especial que opera por rolamento. A carga embarca e desembarca sobre rodas.
Dispõe de abertura (prancha) na proa e/ou na popa para essa movimentação. Pátio: áreas descobertas que se encontram
localizadas na área de um porto intercalado aos armazéns ou isoladas, destinadas ao recebimento de cargas pesadas ou de
natureza especial. Bacia de Evolução: é um local no espaço aquático nas proximidades do cais, dotado de dimensão e
profundidade adequadas, para manobrar as embarcações. Canal de acesso: liga o alto mar com as instalações portuárias,
podendo ser natural ou artificial, dotado de profundidade e largura adequadas, com a devida sinalização, com o objetivo de
dar acesso das embarcações ao porto.
55
4. 2 Área de Influência do Porto Organizado de Itaqui/MA
A área de influência de um porto, segundo ROSENBERG ASSOCIADOS
(2001) está fortemente atrelada não só as atividades das áreas que o circundam, mas também
pela facilidade de acesso às suas instalações e pelas condições comerciais oferecidas por
portos próximos e concorrentes.
A Estrada de Ferro Carajás - EFC viabiliza a chegada do minério e de outros
minerais do leste do Pará. Apesar da Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN ligar
praticamente todas as capitais nordestinas ao porto, a concorrência dos portos nordestinos
acaba por limitar a área de influência do porto nesta região. Assim, atualmente a área de
influência atinge a parte oeste do Piauí e parte noroeste da Bahia. A Hidrovia Araguaia-
Tocantins permite o acesso das cargas com origem no centro-oeste brasileiro, o que contribui
para que a área de influência do Porto atinja todo o Tocantins, o noroeste de Goiás e o leste de
Mato Grosso (ANTAQ, 2010b; ROSENBERG ASSOCIADOS, 2001).
O Porto de Itaqui compreende as áreas das instalações de atracação e
acostagem, as áreas das instalações de armazenagem, as áreas e instalações portuárias
diversas com contratos de arrendamento a empresas várias, e as áreas de serviços.
4.3 Instalações de atracação e acostagem
O porto de Itaqui dispõe de 1.616m de cais (ANTAQ, 2010b), suas instalações
de atracação e acostagem compreendem cinco berços de cais acostável (Berços 101, 102, 103,
104 e 105) e um Píer Petroleiro com dois berços, sendo um no lado externo (berço 106) que
se encontra operacional, e outro no lado interno - berço 107. Destes, o 105 está arrendado para
a Companhia Vale do Rio Doce - CVRD e os demais são públicos (PETCON, 2005). Na Fig.
4.2 são apresentadas as instalações mencionadas.
56
Figura 4.2 – Instalações de atracação e acostagem do Porto de Itaqui.
ROSENBERG ASSOCIADOS (2001) os classificou em berços de atracação de
carga seca/multiuso e terminal de granéis líquidos. As características do primeiro são
apresentadas na Tabela 4.1. Para o manuseio de granéis líquidos, o Porto de Itaqui dispõe de
um pier de atracação tipo finger, com dois berços (106 e 107), que apresentam profundidades
de 21 e 11 metros, respectivamente.
Tabela 4.1 - Características dos berços para carga seca/multiuso.
BERÇOS
101 102 103 104 105
Comprimento (m) 237 237 237 200 280
Largura (m) 37 35 35 23 23
Profundidade (m) 9 -9.5 -13 -14 -19
Fonte: ROSENBERG ASSOCIADOS (2001).
4.4 Instalações de armazenagem
Segundo a ANTAQ (2010) as instalações de armazenagem do Porto de Itaqui
compreendem:
Pátios de armazenagem desabrigada
Berço 101
Berço 102
Berço 103
Berço 104
Berço 105
Píer Petroleiro
Armazém de carga geral
Canal de acesso ao Porto
Fonte: PETCON (2005)
57
a) 1 armazém de carga geral com capacidade de 6.000 t, com 150 m de comprimento e 50 m
de largura apresenta área de 7.500 m2, localizado na retaguarda do Berço 102;
b) 1 armazém de 3.000 m2 para granéis sólidos;
c) 4 pátios para armazenagem desabrigada com área total de 42.200 m2:
Pátio sul, atrás do berço 101 com área total de 7.700 m2,
Pátio de estocagem, situado atrás do armazém de carga geral, cujas dimensões
totalizam cerca de 20.000 m2,
Pátio na retaguarda do Berço 103, com as seguintes dimensões: 181 m de
comprimento e 55 m de largura, totalizando uma área retangular de 10.000 m2,
Pátio com cerca de 4.500 m2, junto ao portão de acesso ao Porto, em frente ao
refeitório;
d) 4 silos verticais com capacidade de armazenagem estática de 12.000 t de grãos; e,
e) 1 silo horizontal com capacidade de 8.000 t de grãos;
f) 50 tanques para depósito de granéis líquidos com capacidade de 210.000 m3;
g) 8 silos verticais, com capacidade de 7.200 t; e
h) 2 esferas para armazenar 8.680 m3 de GLP.
4.5 Áreas sob contratos operacionais
De acordo com a COAMB - Coordenadoria do Meio Ambiente (Anexo A), as
empresas arrendatárias8 do Porto de Itaqui são: Petróleo Sabbá S/A, Petróleo Brasileiro –
Petrobrás, CONAB, Pedreiras Transporte do Maranhão, Ipiranga Produtos de Petróleo, Bunge
Fertilizantes, Granel Química LTDA; OGMO/Itaqui, SYNGMAR, CBR, TEMMAR,
ANVISA, Netuno Alimentos, VALE, Moinhos Cruzeiro do Sul S/A, SERVIPORTO, TRJ
Restaurante, Restaurante Manducare, Restaurante Catalana, COPI, UTE PORTO DE
ITAQUI/MPX e Total Distribuidora S.A.
Em 1994 a CVRD arrendou e passou a operar o berço 105, denominado por ela
Píer II, por onde faz o carregamento de seus produtos, pagando pelo uso do berço uma tarifa
pela tonelagem movimentada especialmente criada para este caso. Neste berço, a CVRD
instalou um carregador de navios, próprio, com capacidade de 8.000 t/h. Nesse berço são
realizadas também exportação de soja através de uma correia transportadora cone
(ROSENBERG ASSOCIADOS, 2001).
O Complexo Portuário de São Luís/MA possui ainda dois TUPs, o Terminal da
8De acordo com a ANTAQ (2010a) o contrato de arrendamento é celebrado com a União, no caso de exploração direta,
ou com sua concessionária, sempre através de licitação, quando localizada dentro dos limites da área do porto organizado
(Lei 8.630/93).
58
Ponta da Madeira – C. A. nº 004/93, pertencente à CVRD, denominado pela empresa Pier I,
constituído de um píer de acostagem para navios de até 450.000 TPB9, um pátio descoberto de
125.000 m2 para estoque de minério de ferro e manganês, e um silo horizontal para grãos com
capacidade de 25.000 t, e o Terminal Alumar C. A. nº 003/94 pertencente a Alcoa Alumínio
S. A – Billitan Metais e Alcan, localizado no Estreito dos Coqueiros, onde atracam navios
graneleiros em um cais de 252 m de comprimento (ANTAQ, 2010b).
4.6 Dados meteorológicos
A temperatura atmosférica média no Porto de Itaqui é de 26,7 °C, variando da
média mínima de 23,4°C no período chuvoso até a média máxima de 31 °C no período de
estiagem. Os valores da velocidade do vento são praticamente constantes durante todo o ano
(variam entre 6,0 e 7,8 nós), apresentando um valor médio anual de 6,93 nós, sendo mais
intenso no segundo semestre, especialmente outubro e novembro. A precipitação anual no
Porto de Itaqui é de 1952,8 mm, com o período chuvoso, compreendendo os meses de janeiro
a maio, e tendo no mês de abril a sua maior precipitação, com 416,2 mm (PETCON, 2005).
4.7 Dados hidrográficos
A maré observada no Porto de Itaqui é do tipo semidiurna, com o nível médio
das preamares de sizígia de 6,27 m e de quadratura 5,02 m e o nível médio das baixa-mares
de sizígia 0,59 m e de quadratura 1,84 m. As marés máximas atingem 7,1 m, ocorrendo nos
meses de março e setembro, sendo a variação média das marés de 3,4 m. A circulação das
águas na baía de São Marcos é governada pelas variações de maré. Os valores mínimos das
correntes ocorrem próximos às estofas e os máximos ocorrem de 3 a 4 horas após a preamar
nas vazantes, e de 2 a 3 horas após a baixa-mar nas enchentes. As correntes são reversas,
apresentam a direção norte a nordeste nas vazantes e, após as estofas, invertem a direção para
sul a sudoeste durante as enchentes. Na bacia de evolução as correntes de enchente variam de
4,3 nós em sizígia, a 3,7 nós em quadratura, e na vazante, variam de 5,1 nós em sizígia e 4,2
nós em quadratura (PETCON, 2005).
9TPB (Tonelada de porte bruto) é o peso em toneladas que o navio pode transportar, incluídos carga, combustível,
aguada, lubrificantes, víveres, sobressalentes, enfim, tudo que necessita para sua completa operação, incluindo a
tripulação e seus pertences (ANTAQ, 2010a).
59
4.8 Unidades de Paisagem
Segundo ROSENBERG ASSOCIADOS (2001) na área de terra do porto foram
identificadas as seguintes unidades de paisagem, mangue, vegetação arbustiva, vegetação
arbórea e solo exposto com atividades de engenharia (atividade antrópica). Predominando no
local áreas com solo exposto e atividades de engenharia (54,63%), seguido por mangue
(22,41%), vegetação arbustiva (15,03%) e vegetação arbórea (7,93%).
Através da análise do mapa de sensibilidade da região NOVAES et al. (2007)
concluíram que o manguezal é sensível ao derrame de hidrocarbonetos e outros produtos
perigosos, caso um acidente ocorra poderá prejudicar a população local que depende destas
áreas para se sustentarem e devido ao seu baixo poder aquisitivo, tem como área de lazer as
praias do local, logo os impactos prejudicarão a biota e todo o meio social.
60
5 METODOLOGIA
5.1 Levantamento de documentos oficiais e relatórios ambientais
Conforme ilustra o Quadro 5.1 a metodologia incluiu levantamentos, por coleta
de documentos oficiais e relatórios ambientais, via e-mail, endereços eletrônicos, pesquisa
bibliográfica e visita a escritório de órgãos reguladores, além do acompanhamento de
noticiário.
Quadro 5.1- Documentos oficiais e relatórios ambientais levantados na pesquisa.
Documentos oficiais
Relatórios ambientais
Constituição Federal, Lei nº 6.938/81,
Resolução CONAMA nº 1/86, Lei nº
8.630/93, Lei nº 7661/98, Resolução CIRM nº
9/98 – Agenda Ambiental Portuária, Lei nº
9.433/97, Lei nº 9.537/97, Lei nº 12.305/10,
Lei nº 9.605/98, Lei nº 9.966/00 - Lei do óleo,
RDC ANVISA nº 217/01, Resolução
CONAMA nº 05/93, Resolução CONAMA nº
237/97, Resolução CONAMA nº 293/01,
Resolução CONAMA nº 306/02, Resolução
CONAMA nº 344/04, Resolução CONAMA
nº 357/05, Resolução CONAMA nº 398/08,
RDC ANVISA nº 56/08, RDC ANVISA nº
72/09, NORMAM nº 08/03, NORMAM nº
20/05, Portaria SEP nº 104/09, Portaria SEP nº
414/09, Portaria TEM nº 3.114/78, MT NR 29
e NR 30, NBR ISO 14001/04 e Ata da 165ª
Reunião Ordinária do CAP/Porto de Itaqui.
Relatório Consolidado das Avaliações em 2006 e
2007 da Gestão Ambiental nos Portos Organizados,
Relatório de Vistoria nº 004/2007 – GMA,
Relatório de Vistoria no 14/2007 - GMA,
Relatório de Vistoria nº 019 /2007 – GMA,
Relatório de Vistoria nº 004/2008–GMA,
Relatório de Vistoria nº 13/2010–GMA,
Relatório de Vistoria nº 010 /2007–GMA,
Porto de Itaqui: Plano de Controle de Emergência
contra derrames de hidrocarbonetos e de outras
substâncias perigosas, incêndio em armazenagens e
homem ao mar,
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto
de Itaqui,
RIMA: Implantação do Distrito Industrial Portuário
do Porto de Itaqui e
EIA do Porto de Itaqui.
61
5.2 Aplicação de questionários e Avaliação dos Relatórios de Vistoria da ANTAQ
Para coleta de dados foi enviado questionário semi-estruturado baseado nos
requisitos da norma ABNT NBR ISO 14001:2004 (APÊNDICE A) para o Coordenador de
Meio Ambiente da Empresa Maranhense de Administração Portuária - EMAP, a fim de
avaliar as práticas de gerenciamento ambiental existentes nas atividades de rotina, frente à
legislação ambiental vigente e às diretrizes e programas de gerenciamento ambiental da
organização.
A NBR ISO 14001 foi selecionada como referência, por ser uma norma
flexível, uma vez que exige apenas que a organização cumpra os padrões de desempenho
ambiental mínimo local. O nível de dificuldade para obtenção da certificação é determinado
pelas restrições ambientais associadas à legislação ambiental da cidade, estado, região ou país
onde a empresa está instalada.
Por meio dos Relatórios Ambientais fornecidos pela GMA/ANTAQ foi
avaliado os aspectos da gestão portuária ligada a conservação do ambiente e a preocupação
com a saúde e segurança do trabalhador e das comunidades afetadas direta ou indiretamente
pelas atividades portuárias (SIGA) enquanto o questionário destinou-se a avaliar como o
conjunto de procedimentos e instrumentos foram administrados pelo SGA da EMAP.
62
6 RESULTADOS E DISCUSSÃO
6.1 Histórico do Porto Organizado de Itaqui/MA
O governo do estado do Maranhão solicitou ao governo federal, em 1918,
concessão para iniciar as obras de um porto em São Luís, e conseqüentemente, o uso e gozo
das instalações portuárias por um período de 60 anos (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2001).
Em 1939, o Departamento Nacional de Portos e Navegação, do Ministério da
Viação e Obras Públicas, promoveu estudos técnicos que apontaram a região de Itaqui como a
área ideal para a implantação de um porto capaz de atender às necessidades do Maranhão.
Isso ocorreu após serem abandonadas as tentativas - em 1957 e 1961 - de construção de
instalações para acostagem unidas ao centro comercial da cidade de São Luís, previstas no
Decreto nº 13.133, de 7 de agosto de 1918, e definidas na concessão outorgada pela União ao
governo estadual, pelo Decreto nº 13.270, de 6 de novembro do mesmo ano. Tal construção,
embora com a execução contratada à empresa C.H. Walker & Co. Ltda., não prosperou. Pelo
Decreto nº 16.108, de 31 de julho de 1923, a aludida concessão foi extinta, surgindo, então, o
desenvolvimento do projeto para Itaqui (ANTAQ, 2010b).
As obras em Itaqui, tiveram início em 1960, sob a gestão do Departamento
Nacional de Portos, Rios e Canais - DNPRC, transformado em autarquia em abril de 1963,
com a denominação de Departamento de Portos e Vias Navegáveis - DNPVN que deu
prosseguimento as obras de construção do porto (ANTAQ, 2010b).
Em 1966, as obras portuárias foram iniciadas pela firma Serveng-Civilsan S.A,
com a construção do primeiro trecho do cais acostável, com 367 m. As obras de
prolongamento prosseguiram até 1972, quando concluíram mais 270 m de frente de atracação,
para o lado norte e mais 80 m, para o sul. Em 28 de dezembro de 1973, realizou-se a sessão
pública de constituição da Companhia Docas do Maranhão - CODOMAR, que foi aprovada
pelo decreto nº 73.725, de 4 de março de 1974 (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2001).
Somente em 1976, foram concluídos os trechos de cais denominados Cais
Norte (berço 103) e Cais Sul (berço 101), respectivamente, que permaneceram com as suas
características até meados de 1984, quando a CODOMAR promoveu obras de substituição de
150 m de cais apoiados em gabiões, no berço 102, por estrutura moderna em tubulões
verticais e inclinados em frente ao armazém (PETCON, 2005).
Em maio de 1994, o porto de Itaqui passou a contar com 480 m de cais,
constituído pelos berços de atracação denominados 104 e 105, apoiados sobre tubulões e
vigas protendidas. O píer petroleiro foi concluído em maio de 1999, com 420 m de extensão e
63
dois berços de atracação, um externo (106) com capacidade para atracar navios de até 150.000
TPB e outro interno (107), que não se encontra em operação por motivos de profundidade
limitada, dependendo de dragagem e derrocamento para possibilitar a sua operacionalidade
(PETCON, 2005). Além dessas obras, foram realizadas várias modificações na área estuarina,
tais como dragagens, aterros etc.
6.2 A Autoridade Portuária no Porto de Itaqui – EMAP
A EMAP foi criada pela Lei Estadual n.o
7.225 de 31 de agosto de 1998 em
substituição à CODOMAR. Em 1º de fevereiro de 2001, através do Convênio de Delegação
de serviços portuários n.º 16/00 entre a União, por intermédio do Ministério dos Transportes e
o Governo do Estado do Maranhão, o Porto de Itaqui, o cais de São José do Ribamar e os
terminais de Ferry-Boat, da Ponta da Espera e do Cujupe passaram a ser administrados pela
EMAP (ANTAQ, 2010b).
A EMAP, enquanto Autoridade Portuária, no exercício de suas competências
deve proceder de forma que seja elaborada, implementada e assumida por todos os segmentos
que atuem na área do Porto Organizado de Itaqui, uma ferramenta de gestão própria que
atenda aos requisitos de um Sistema Integrado de Gestão de Segurança, Meio Ambiente,
Saúde Ocupacional, Qualidade e Responsabilidade Social. Este Sistema Integrado de Gestão
Portuária deverá ter por objetivo desenvolver uma padronização de trabalho que se adeque às
normas nacionais e internacionais para assegurar a qualidade, permitindo o funcionamento
correto dos processos num ambiente seguro e saudável e preservando o meio ambiente e
social para as gerações futuras.
6.3 Principais Instrumentos de Gestão Ambiental e Segurança Ocupacional do Porto de
Itaqui
Do final de 2006 até agosto de 2007, a Gerência de Meio Ambiente – GMA em
conjunto com as Unidades Administrativas Regionais – UAR da ANTAQ, realizaram uma
série de visitas aos portos, inclusive o Itaqui (período de 26 a 28 de maio de 2007), para
verificar o atendimento às conformidades legais de gestão ambiental e de segurança
ocupacional adotados pela Autoridade Portuária e apontar os seus pontos fortes e fracos e
delinear medidas para o seu aprimoramento. Com essa finalidade foi considerado três
aspectos importantes: 1. quais os instrumentos de gestão que estão implantados e os que não
64
estão; 2. como esses instrumentos deveriam estar sendo trabalhados e 3. qual o caminho a
seguir para se alcançar um melhor resultado da gestão (ANTAQ, 2007a).
A avaliação verificou o atendimento pela atividade aos principais regulamentos
vigentes, às conformidades deles decorrentes, aos dispositivos não compulsórios aplicáveis ao
setor - agendas ambientais, assim como levantou outros aspectos importantes, como o grau de
dificuldade dos portos em tratar seus instrumentos de gestão.
Nessa avaliação foi constatado que os administradores portuários vêm, pouco a
pouco, compreendendo a importância da relação da sua atividade com o espaço físico e sócio-
econômico a que se integra, consequentemente, um componente a ser tratado dentro da
estratégia gerencial, operacional e comercial da organização portuária, incluído neste último o
marketing ambiental. Assim as Administrações Portuárias estão em processo de implantação
de um sistema de gestão portuária (ANTAQ, 2007a), o que inclui a EMAP.
Durante o período de 14 à 17 de abril de 2008 e 22 à 24 de novembro de 2010
a GMA procedeu a atualização da avaliação da gestão ambiental e segurança ocupacional no
Porto de Itaqui por meio de visitas às instalações do porto, entrevistas com técnicos e análise
de documentos. Abaixo estão listados os principais instrumentos de gestão portuária de Itaqui.
6.3.1 Meio Ambiente
6.3.1.1 Núcleo Ambiental
A EMAP possui um núcleo ambiental denominado Coordenação de Meio
Ambiente – COAMB. Considerando sua disposição no organograma institucional da EMAP
(ANEXO A), a COAMB anteriormente estava ligada a uma diretoria de engenharia e
operações. Essa diretoria foi dividida em duas específicas e o setor acabou sendo vinculado à
Diretoria de Engenharia. Porém, conforme os próprios técnicos do setor, considerando suas
atribuições (acompanham a operação portuária, fiscalização), o ideal seria a vinculação da
COAMB com a Diretoria de Operações.
Segundo o Coordenador de Meio Ambiente, a empresa está passando por uma
reestruturação organizacional, onde a COAMB na nova proposta, estará vinculada a uma
Gerencia de Meio Ambiente, Saúde e Segurança, sendo que a Gerência estará ligada
diretamente a Presidência da empresa.
Assim como o porto de Itaqui, os portos da Companhia Docas do Estado de
São Paulo – CODESP, Rio Grande, Paranaguá e Antonina possuem na sua estruturação
65
66
organizacional uma unidade ambiental denominada Superintendência de Qualidade, Meio
Ambiente e Normalização (ANTAQ, 2006a), Assessoria Técnica de Meio Ambiente
(ANTAQ, 2007b) e Grupo Setorial de Gestão Ambiental Mar e Terra, respectivamente
(ANTAQ, 2007c).
De acordo com o Coordenador da COAMB o quadro de pessoal da
Coordenação da EMAP é composto por técnicos de nível superior (geógrafo com
especialização em engenharia ambiental e uma administradora) e 3 estagiários cursando
gestão em meio ambiente e um gerente especialista em engenharia ambiental.
A qualificação da COAMB foi considerada insatisfatória pela ANTAQ nas
vistorias de 2008 e 2010. Apesar da EMAP contar com técnicos com formação na área
ambiental, a COAMB teria identificado a necessidade de contratação de mais alguns
profissionais, um indicativo de que o número de funcionários seria insuficiente. Situação
semelhante foi identificada pela CODESP no porto de Santos (ANTAQ, 2006a) e pela
ANTAQ (2007b e 2007c) nos portos do Rio Grande (RS), Paranaguá e Antonina (PR).
A EMAP, através da atuação da equipe da COAMB, tem participado de
discussões técnicas sobre planos e projetos importantes para a gestão ambiental do sistema
portuário do Maranhão, inclusive dando apoio à iniciativas da Universidade Federal do
Maranhão - UFMA, como um estudo relacionado aos impactos do descarte da água de lastro
no litoral maranhense (ANTAQ, 2008). Dessas discussões resultaram contratos e convênio de
cooperação técnica com a Consultoria Ambiental Ênfase e com a UFMA para a realização de
estudos ambientais (ANTAQ, 2010c).
6.3.1.2 Planejamento ambiental
Poucas empresas privadas do setor portuário tratam as questões ambientais no
âmbito do planejamento, com uma estratégia proativa, que reduz custos e diminui impactos
ambientais, evitando as ações de comando e controle que são reativas, dispendiosas e
ineficazes em termos socioambientais (KITZMANN & ASMUS, 2006; ANTAQ, 2007a).
As Administrações Portuárias devem contratar estudos antes de iniciarem a
revisão de seu PDZ. A Autoridade Portuária, EMAP, tem registro de quatro trabalhos de
desenvolvimentos de PDZs no Porto de Itaqui/MA e que o último deles foi feito com dados de
2008, aprovado em 2009, realizado pela empresa DTA Engenharia (CAP/ITAQUI-MA,
2010).
Em julho de 2010 foi reiterado acordo assinado em março de 2010, firmando
66
convênio da EMAP com a Agência Internacional Japonesa de Cooperação (JICA). A JICA
desenvolveu o projeto de modernização do Porto de Itaqui, projetando a sua infra-estrutura
para os anos seguintes, até 2030. Para isso, os pesquisadores vinculados às empresas Nipon
Koei e Ides analisaram e revisaram o PDZ Portuário e o Plano de Expansão de Itaqui, que está
servindo de base para a elaboração de um plano diretor.
Segundo a ANTAQ (2010c), o PDZ do Porto de Itaqui já foi aprovado pelo
CAP e está em via de publicação DOU, o que o torna indisponível para terceiros. A
elaboração do PDZ contemplou aspectos ambientais. As empresas contratadas levaram em
consideração as informações pertencentes ao EIA/RIMA elaborado para a licença ambiental,
assim como, mapa de cobertura vegetal e unidades de conservação. O que evidencia avanços
em termos de gestão ambiental, visto que a versão de 2001 do PDZ trata da dimensão
ambiental e social de forma superficial, sem fazer referência a determinações legais ou
estudos ambientais que deveriam ter precedido sua elaboração.
A elaboração atual do PDZ, na parte ambiental, contou com a presença do
órgão estadual de meio ambiente (SEMA) e do Corpo de Bombeiros.
6.3.1.3 Licenciamento Ambiental
O Porto de Itaqui opera desde o início dos anos 70, porém sem as devidas
preocupações ambientais hoje existentes sob a administração da EMAP. Durante o período de
administração CODOMAR a questão ambiental não era prioridade, até porque as exigências
de controle só foram expressas em Lei em 1986 com a Resolução CONAMA nº 01
(ROSENBERG ASSOCIADOS, 2001).
Para a concessão da Licença de Operação (LO) torna-se necessário a
elaboração de um EIA/RIMA. O Porto de Itaqui possui LO nº 160/2007 emitida pela SEMA
em 10/07/2007 com validade de 2 anos e sua renovação estende-se até 07/07/11. Segundo a
ANTAQ (2007b) o porto do Rio Grande (RN) possui LO emitida pela Fundação Estadual de
Proteção Ambiental (FEPAM) com validade até 2013 e a Autoridade Portuária e os
arrendatários do porto de Fortaleza (CE), possuem LO emitida pelo órgão ambiental estadual
(SEMACE), bem como as licenças para dragagem (ANTAQ, 2007e).
Em relação às empresas arrendatárias do porto de Itaqui, todas possuem a LO
emitida pela SEMA. Os instrumentos de gestão ambiental e saúde ocupacional das mesmas
(PEI, gerenciamento de resíduos e alguns manuais de procedimentos interno) são
acompanhados pela Autoridade Portuária (ANTAQ, 2010c).
67
A SEP possui uma série de projetos previstos nas duas fases do Programa de
Aceleração do Crescimento do Governo Federal (PAC 1 e 2) para a ampliação da eficiência
logística dos portos brasileiros, nos quais o Maranhão está sendo contemplado com obras de
melhorias, ampliação, construção, dragagem, terraplenagem e pavimentação (SEP, 2010a;
SEP, 2010b). Abaixo está a relação das obras de expansão do Porto de Itaqui/MA em
andamento, financiadas pela SEP e iniciativa privada.
6.3.1.3.1 Obras em andamento no Porto de Itaqui/MA
De acordo com BRASIL (2009a), estão em execução no Porto de Itaqui/MA de
2008 até 2011 as obras apresentadas no Quadro 6.1.
Quadro 6.1 Obras em andamento no Porto Organizado de Itaqui/MA.
Empreendimento Instrumentos de planejamento e gestão
Terraplenagem e pavimenta-
ção de aproximadamente
3.500 m2 da área do Porto
Informação não obtida
Construção do berço 100 e
alargamento do Cais Sul em
320 m
Plano de Controle Ambiental – PCA para a concessão da LP e LI.
LI nº 030/2007, expedida pela SEMA em 22/02/2007, com validade
até 22/02/2008.
Compensação ambiental no valor de R$ 300.000,00
Medida compensatória para a supressão do manguezal: projeto
―Revitalizando o Manguezal‖ e de ―Educação Ambiental da
comunidade portuária e vizinha a ele‖.
Dragagem de aprofunda-
mento do canal de acesso
(28m) e bacia de evolução
(28m)
PCA para a obtenção da LO junto a SEMA.
As 2 regiões de bota fora estão a 2 e 4 km do porto, atenderão a
dragagem de aprofundamento e manutenção.
Programas de monitoramento para a concessão da LO, tais como:
monitoramento da dragagem (realizado pela UFMA baseado na
Resolução do CONAMA 344/04, atendendo seus limites a um custo
de R$ 298.000,00 por 9 meses), de qualidade da água, ictiofauna,
avifauna, ruídos, ar, bentônicos e de educação ambiental.
Dragagem dos berços 100,
101, 102 e 103 (15m)
LI nº 102/2006, com validade até 07/07/2007.
Dragagem e construção do
aterro hidráulico da retroárea
dos berços 100 e 101 (pro-
fundidade: 12 e 15 m)
PCA para a concessão da LP e de LI.
LI nº 102/2006, com validade até 07/07/2007.
Continua .....
68
Empreendimento Instrumentos de planejamento e gestão
Dragagem de manutenção
para permanência da cota de
12m.
PCA para a concessão da LO que tem validade até 25/10/11.
A última dragagem ocorreu em 02/2009.
Plano Básico Ambiental – PBA prevê diversos tipos de
monitoramento, entre eles: caracterização físico-química do
sedimento, na obra de dragagem e na região do bota fora e
monitoramento da qualidade da água.
Melhorias e ampliação dos
berços 101 e 102 e sua
retroárea (72.000 m2) por
meio da retirada do armazém
de carga geral
PCA para a concessão da LP e LI.
Construção do berço 108 –
480 m
PCA para a concessão da LP e LI.
Melhorias do dolfim do píer
A-01 petroleiro.
Expedição do Termo de Referência – TR para contratação de
empresa que elaborará PCA.
Implantação do terminal da
BUNGE fertilizantes
Expedição do TR para contratação de empresa que elaborará PCA.
Construção do prédio da ad-
ministração
Expedição do TR para contratação de empresa que elaborará PCA.
Ampliação do terminal da
Granel Química
Expedição do TR para contratação de empresa que elaborará PCA.
Ampliação do terminal da
Petrobras
Expedição do TR para contratação de empresa que elaborará PCA.
Ampliação de graneis
líquidos (TEMMAR)
Expedição do TR para contratação de empresa que elaborará PCA.
Ampliação do terminal de
grãos (TEGRAM)
Expedição do TR para contratação de empresa que elaborará PCA.
Fonte: BRASIL (2009a), ANTAQ (2007d, 2010c).
De acordo com ANTAQ (2007d) historicamente, o porto de Itaqui não
necessitava de dragagem de manutenção. Há uma grande corrente de varredura de sedimentos
provocada por variação de maré de aproximadamente 7m. Entretanto, a partir do ano 2000,
iniciou-se um processo artificial de assoreamento do porto, com mudanças das correntes de
maré, devido principalmente à ações antrópicas ocorridas próximo à área do Terminal da
CVRD - Pier I (Figura 6.1). Em 2004, foi realizado estudo batimétrico que mostrou a
necessidade de dragagem de manutenção para restabelecimento da situação anterior (cota -13
69
metros).
Figura 6.1 - Terminal da Ponta da Madeira da CVRD e esteira transportadora de granéis, ao
fundo. Fonte: ANTAQ
A imprensa divulgou de janeiro de 2009 a setembro de 2010 o seguinte sobre
essas obras:
O estudo da Jica prevê, principalmente, o planejamento do lado sul de Itaqui, que deve
abrigar o Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), píeres petroleiros, de carvão e
um terminal de contêineres. A investigação do solo nas proximidades do berço 100 (a
ser construído) e a batimetria (profundidade marítima) são alguns dos estudos
previstos pela Jica, que propõe atenção prioritária às questões ambientais (ESTADO
DO MARANHÃO, 2009).
De acordo com o secretário de Estado de Indústria e Comércio (Sinc), Maurício
Macedo, há previsão de investimentos da ordem de R$ 400 milhões nos próximos dois
anos no Porto de Itaqui, para recuperar a sua capacidade de carga, construir o píer 100
e mais o píer petrolífero 108 (ESTADO DO MARANHÃO, 2009).
A Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap) já tem um plano de ação
pronto para executá-lo a partir do mês de fevereiro. A prioridade da empresa será a
execução de obras de recuperação estrutural do cais e a dragagem de todos os berços
do Porto de Itaqui. ...
Ângelo Baptista disse que, paralelamente às obras de recuperação do cais, será
colocado em execução o projeto de construção de um novo berço no Porto de Itaqui.
―É uma notícia muito alvissareira: conseguimos a aprovação de um importante projeto
para a construção de um novo berço, que é o 108, uma espécie de prolongamento do
berço 106, ... Este berço 108 é uma obra estimada em R$ 80 milhões, que nós
conseguimos incluir na agenda do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)‖,
declarou o presidente da Emap (SKYSCRAPERCITY, 2009).
70
As Figuras 6.2, 6.3 e 6.4 mostram a área destinada a construção do berço 100 e
alargamento do Cais Sul, a draga utilizada na dragagem de aprofundamento do canal de
navegação e bacia de atracação no Porto de Itaqui e área prevista para construção do berço
108, respectivamente.
Figura 6.2 - Área destinada a construção do berço 100 e retroárea. Fonte: EMAP
Figura 6.3 – Draga utilizada na dragagem de aprofundamento do canal de navegação e bacia
de atracação no Porto de Itaqui/MA. Fonte: Marco Cutrim.
71
Figura 6.4 - Área dos berços 104, 105 e 106 (a) e prolongamento com a construção do berço
108 (b). Fonte: EMAP
6.3.1.3.2 Perspectivas de expansão do Porto de Itaqui
As obras previstas por BRASIL (2009a) para execução entre 2012 e 2015
abrangem: construção do berço 98 (200 m) e 99 (280 m), construção do pátio de estocagem de
carga geral, construção da retroárea dos berços 104 e 105 (Figura 6.5), construção do pátio
para carga geral, expansão do terminal da TEGRAM (220.000 m2), construção da retroárea
dos berços 95, 96 e 97 e ampliação da sede da EMAP.
Figura 6.5 - Área prevista para construção de 200 mil m2 de retroárea nos berços 104 e 105.
Fonte: ANTAQ.
a b
72
A figura 6.5 não deixa dúvida de que a EMAP precisará pedir autorização para
supressão do manguezal. A imprensa divulgou em 08/09/10 o seguinte sobre uma das
obras:
O Governo do Maranhão, a Emap e a JICA assinaram ... acordo para realização
de estudos de viabilidade técnica para a expansão do Porto de Itaqui. O acordo
prevê a análise da construção dos berços 98 e 99 e a melhoria do canal de acesso
sul (PANORAMA ECONÔMICO DO NORDESTE, 2010).
As obras previstas por BRASIL (2009a) para execução após 2015 abrangem a
construção da área do Distrito Industrial (628 ha) e dos berços 86, 89, 90, 91, 92, 93 e 94. O
Plano Diretor ilustrado na Figura 6.6 demonstra como ficará a área do Porto de Itaqui/MA
após as obras.
Figura 6.6 – Plano Diretor do Porto Organizado de Itaqui/MA. Fonte: EMAP
As principais fontes de poluição sonora identificadas na área portuária são:
caminhões, embarcações, locomotivas, máquinas e equipamentos de operação portuária, obras
de reconstrução e ampliação do cais. A última campanha de monitoramento de ruído foi
realizada em maio/2010. Esse monitoramento está previsto no PCA elaborado para obtenção
da LO. É realizado monitoramento dos Gases do Efeito Estufa (GEE), previsto no PCA da LO
do Porto. As principais fontes de poluição do ar na área portuária são: caminhões, veículos,
73
embarcações e locomotivas (ANTAQ, 2010c).
Somente é permitida a entrada de caminhões regularizados e que atendem
normas internas. Existe uma estação de monitoramento fixa e móvel e 2 fixas com campanha
de amostragem trimestral. São coletados dados de monóxidos, sólidos em suspensão e GEE.
O Porto possui problemas com material particulado em suspensão no ar, principalmente
devido à movimentação de minério no terminal da Ponta da Madeira – Pier I (ANTAQ,
2010c).
6.3.1.4 Agenda Ambiental Institucional
Segundo o Coordenador da COAMB a EMAP elaborou a Agenda Ambiental
Institucional para envolver suas unidades organizacionais com as questões ambientais e, dessa
forma, atuar de forma integrada, tendo como foco atingir metas de qualidade ambiental. No
entanto, a ANTAQ (2010c) constatou que não se trata de uma agenda ambiental formal.
Entretanto, há ações de planejamento previstas nesta agenda, sendo executadas com
cronograma físico-financeiro, responsáveis e previsão de custos, estando em estágio atual de
implantação.
A questão ambiental está, na maioria das organizações portuárias, restrita ao
grupo de profissionais lotados no núcleo ambiental. Há uma deficiência de transversalidade na
condução das questões ambientais nas organizações portuárias. A forma como foi concebida e
estruturada a CODESP evidência este fato, parte do resultado das ações do seu núcleo
depende de ações complementares ou correspondentes de outras unidades da organização.
Essas unidades têm seus objetivos específicos e estão localizadas em áreas diversas como de
fiscalização, de contratos, de orçamento entre outras (ANTAQ, 2006a).
Dessa forma, o núcleo não tem suas ações como finalistas, dependendo
desproporcionalmente da colaboração dos demais parceiros institucionais (ANTAQ, 2006a).
Esta realidade não é vivenciada somente pela EMAP e CODESP, pois em 2007 não foi
encontrada em nenhum porto visitado pelos técnicos da GMA/ANTAQ uma agenda ambiental
institucional elaborada ou em execução.
Outro fato relevante foi a certificação da EMAP pelo sistema ISO 9001:00,
referente à qualidade da gestão portuária. A certificação foi recebida em abril de 2008, após
três dias de auditoria realizada pela empresa Bureau Veritas, que chegou à conclusão de que a
EMAP atende aos requisitos impostos pelas normas de qualidade que regem a certificação. O
próximo passo seria a certificação pelo sistema ISO 14001:04, que diz respeito à gestão
74
ambiental da empresa (ANTAQ, 2008), o que é perfeitamente possível, uma vez que esta
norma depois de revisada passou a contar com requisitos que se ajustam ao da ISO 9001:00,
conforme ilustrado no Quadro 6.2.
Quadro 6.2 - Correspondência entre a ABNT NBR ISO 9001:2000 e a ABNT NBR ISO
14001:2004.
ABNT NBR ISO 9001:2000 ABNT NBR ISO 14001:2004
Sistema de gestão da qualidade (título
somente)
4 4 Requisitos do sistema da gestão ambiental
Requisitos gerais 4.1 4.1 Requisitos gerais
Requisitos de documentação (título somente) 4.2
Generalidades 4.2.1 4.4.4 Documentação
Manual da qualidade 4.2.2
Controle de documentos 4.2.3 4.4.5 Controle de documentos
Controle de registros 4.2.4 4.5.4 Controle de registros
Responsabilidade da direção (título somente) 5
Comprometimento da direção 5.1 4.2
4.4.1
Política ambiental
Recursos, funções, responsabilidades e
autoridades
Foco no cliente 5.2 4.3.1
4.3.2
4.6
Aspectos ambientais
Requisitos legais e outros
Análise pela Administração
Política da qualidade 5.3 4.2 Política ambiental
Planejamento (título somente) 5.4 4.3 Planejamento
Objetivos da qualidade 5.4.1 4.3.3 Objetivos, metas e programa(s)
Planejamento do sistema de gestão da
qualidade
5.4.2
Responsabilidade, autoridade e comunicação
(título somente)
5.5
Responsabilidade e autoridade 5.5.1 4.4.1 Recursos, funções, responsabilidades e
autoridades
Representante da direção 5.5.2 4.4.1 Recursos, funções, responsabilidades e
autoridades
Comunicação interna 5.5.3 4.4.3 Comunicação
Análise crítica pela direção (título somente) 5.6
Generalidades 5.6.1 4.6 Análise pela administração
Entrada para análise crítica 5.6.2 4.6 Análise pela administração
Saídas da análise crítica 5.6.3 4.6 Análise pela administração
Gestão de recursos (título somente) 6
Provisão de recursos 6.1 4.4.1 Recursos, funções, responsabilidades e
autoridades
Recursos humanos (título somente) 6.2
Generalidades 6.2.1 4.4.2 Competência, treinamento e conscientização
Competência, conscientização e treinamento 6.2.2 4.4.2 Competência, treinamento e conscientização
Infra-estrutura 6.3 4.4.1 Recursos, funções, responsabilidades e
autoridades
Ambiente de trabalho 6.4
Realização do produto (título somente) 7 4.4 Implementação e operação
Planejamento da realização de produto 7.1 4.4.6 Controle operacional
Processos relacionados a clientes (título
somente)
7.2
Determinação de requisitos relacionados ao
produto
7.2.1 4.3.1
4.3.2
4.4.6
Aspectos ambientais
Requisitos legais e outros
Controle operacional
Continua .....
75
ABNT NBR ISO 9001:2000 ABNT NBR ISO 14001:2004
Análise crítica de requisitos relacionados ao
produto
7.2.2 4.3.1
4.4.6
Aspectos ambientais
Controle operacional
Comunicação com o cliente 7.2.3 4.4.3 Comunicação
Projeto e desenvolvimento (título somente) 7.3
Planejamento do projeto e desenvolvimento 7.3.1 4.4.6 Controle operacional
Entradas de projeto e desenvolvimento 7.3.2 4.4.6 Controle operacional
Saídas de projeto e desenvolvimento 7.3.3 4.4.6 Controle operacional
Análise crítica de projeto e desenvolvimento 7.3.4 4.4.6 Controle operacional
Verificação de projeto e desenvolvimento 7.3.5 4.4.6 Controle operacional
Validação de projeto e desenvolvimento 7.3.6 4.4.6 Controle operacional
Controle de alterações de projeto e
desenvolvimento
7.3.7 4.4.6 Controle operacional
Aquisição (título somente) 7.4
Processo de aquisição 7.4.1 4.4.6 Controle operacional
Informações de aquisição 7.4.2 4.4.6 Controle operacional
Verificação do produto adquirido 7.4.3 4.4.6 Controle operacional
Produção e fornecimento de serviço (título
somente)
7.5
Controle de produção e fornecimento de
serviço
7.5.1 4.4.6 Controle operacional
Validação dos processos de produção e
fornecimento de serviço
7.5.2 4.4.6 Controle operacional
Identificação e rastreabilidade 7.5.3
Propriedade do cliente 7.5.4
Preservação do produto 7.5.5 4.4.6 Controle operacional
Controle de dispositivos de medição e
monitoramento
7.6 4.5.1 Monitoramento e medição
Medição, análise e melhoria (título somente) 8 4.5 Verificação (título somente)
Generalidades 8.1 4.5.1 Monitoramento e medição
Medição e monitoramento (título somente) 8.2
Satisfação dos clientes 8.2.1
Auditoria interna 8.2.2 4.5.5 Auditoria interna
Medição e monitoramento de processos 8.2.3 4.5.1
4.5.2
Monitoramento e medição
Avaliação do atendimento a requisitos legais e
outros
Medição e monitoramento de produtos 8.2.4 4.5.1
4.5.2
Monitoramento e medição
Avaliação do atendimento a requisitos
legais e outros
Controle de produto não-conforme 8.3 4.4.7
4.5.3
Preparação e resposta a emergência
Não-conformidade, ação corretiva e ação
preventiva
Análise de dados 8.4 4.5.1 Monitoramento e medição
Melhoria (título somente) 8.5
Melhoria contínua 8.5.1 4.2
4.3.3
4.6
Política ambiental
Objetivos, metas e programa(s)
Análise pela administração
Ação corretiva 8.5.2 4.5.3 Não-conformidade, ação corretiva e ação
preventiva
Ação preventiva 8.5.3 4.5.3 Não-conformidade, ação corretiva e ação
preventiva
Fonte: NBR ISO 14001:04.
No final de 2010, a Autoridade Portuária atualizou a Política Ambiental do
porto, conforme relatório da ANTAQ (2010c). Todavia, o Coordenador da COAMB
76
esclareceu que a mesma está em fase de formulação, o que indica deficiência da política
anterior em atender os requisitos da ISO 14001:04.
No porto de Santos a Companhia Docas do estado de São Paulo/CODESP ao
arrendar terminais portuários coloca no contrato a exigência de a empresa arrendatária se
comprometer a conquistar o certificado de procedimentos ambientais ISO 14001 (ALMEIDA,
2010). Tal política deu resultado, o porto apresenta cerca de 30 empresas com a ISO 14001,
44 com o certificado de qualidade internacional ISO 9001 e 25 com a ISO 18000, entre outras
normas (ANTAQ, 2006a).
6.3.1.5 Agenda Ambiental Local
A avaliação da GMA/ANTAQ mostrou que começam a ser construídas pela
Administração Portuária dos portos organizados agendas ambientais locais, como a do Porto
de Rio Grande (RS) e de Santos (SP). Segundo o Coordenador da COAMB a Autoridade
Portuária de Itaqui (MA) ainda não tomou a iniciativa de envolver as autoridades presentes no
porto (aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima) em ações de cooperação
mútua que resultem na sustentabilidade de suas atividades.
Vale ressaltar que a ausência de esclarecimento dos papeis de cada agente
portuário com conseqüente comprometimento dos mesmos em cumpri-los, alcançar um
melhor desempenho ambiental torna-se inviável.
6.3.1.6 Auditoria Ambiental
A última auditoria ambiental realizada no Porto de Itaqui foi elaborada por
consultores externos em dezembro de 2005. Entretanto, as auditorias ambientais compulsórias
devem ser bienais. Portanto, a não realização de uma nova auditoria em 2007 resultou no não
atendimento da legislação (ANTAQ, 2008).
Os técnicos da GMA/ANTAQ identificaram situação semelhante em 2007
quando realizaram a vistoria dos portos de Rio Grande – RS (ANTAQ, 2007b), de Paranaguá
– PR (ANTAQ, 2007c) e de Natal – RN (ANTAQ, 2007f). Já no porto de Fortaleza foi
realizada auditoria, por consultoria externa, em 2006. No entanto, as instalações dos
arrendatários não integraram a auditagem e os mesmos não realizaram suas auditorias
(ANTAQ, 2007e).
De acordo com a COAMB, em novembro de 2010, a EMAP realizou uma
77
auditoria ambiental interna, na qual caracterizou a situação atual das empresas Petróleo Sabbá
S/A, Petróleo Brasileiro – Petrobrás, Pedreiras Transporte do Maranhão, Granel Química
Ltda, CBR, Moinhos Cruzeiro do Sul S/A, Serviporto, Restaurante Manducare e Restaurante
Catalana em relação a critérios estabelecidos pela legislação, visando assegurar a renovação
da certificação ISO 9001:00, que exige auditorias semestrais. Segue no Anexo B o formulário
de avaliação da gestão ambiental das empresas arrendatárias do Porto de Itaqui.
A certificação ISO 9001 está válida até 2011 (ANTAQ, 2010c), razão pela qual
a ANTAQ considerou que atualmente a EMAP está atendendo o que exige o art. 9° da Lei
9.966/00 e a Resolução CONAMA 306/02.
6.3.1.7 Plano de Emergência Individual – PEI
Por meio da comparação entre as avaliações realizadas em 2007, 2008 e 2010
verificou-se que ocorreu uma melhoria progressiva no atendimento ao PEI do porto de
Itaqui/MA. Segundo ANTAQ (2007) foi elaborada uma versão do PEI em 2005 e enviada
para a SEMA, que solicitou alterações. O órgão ambiental não vinculou a sua aprovação à
concessão da LO do porto. O PEI apresentado para o órgão ambiental foi elaborado por
pessoal próprio, baseado no plano da PETROBRÁS. Atualmente o porto possui PEI aprovado
pelo órgão ambiental estadual e implantado. Encontra-se em fase de revisão a proposta para
que a UFMA realize a modelagem matemática. Todos os PEIs dos arrendatários foram
implantados, mas nenhum foi aprovado pela SEMA (ANTAQ, 2010c).
A última versão do PEI da CODESP foi enviada em 29/07/2006, mas o órgão
ambiental ainda não se pronunciou. De acordo com a resolução CONAMA 293/01, isso
inviabiliza a concessão da LO do Porto de Santos (SP). Dentro da Área do Porto Organizado
existem alguns terminais com PEIs aprovados e outros que não possuem PEI (ANTAQ,
2006a). O porto de Rio Grande – RS (ANTAQ, 2007b) e o de Paranaguá (ANTAQ, 2007c)
ainda não dispõem de PEI . O porto de Fortaleza possui PEI aprovado pela SEMACE
(Secretaria Estadual do Ceará). Os arrendatários e operadores estão integrados no mesmo
plano, que está implantado (ANTAQ, 2007e).
O porto de Natal possui PEI aprovado pelo IDEMA - Instituto de
Desenvolvimento Econômico e Meio Ambiente, órgão estadual de meio ambiente do estado
do Rio Grande do Norte, tendo sua elaboração realizada por Consultoria Externa. O plano
encontra-se implantado, porém não há consolidação com outros PEIs, pois no porto de Natal
não existem áreas arrendadas que justifiquem sua consolidação com outros terminais
78
(ANTAQ, 2007f).
A empresa Hicroclean presta serviço para a implantação do PEI no Porto de
Itaqui (Figura 6.7). O contrato é formalmente firmado com os arrendatários e a EMAP entra
como parceira, inclusive com a cessão de área. Há a utilização de equipe especializada e
disponibilização de alguns equipamentos (barreira de contenção, manta absorvente, separação
de água/óleo, skinner, recolhedor, bote inflável, embarcação, viaturas, EPI). Há um local
(Figura 6.7) que concentra essas pessoas e equipamentos (ANTAQ, 2010c).
Figura 6.7 - Base de atendimento à emergência da Hidroclean. Fonte: ANTAQ
A Resolução CONAMA 293/01 diz que o porto deve possuir recursos próprios
ou de terceiros para atender a um derramamento de óleo de até 8 m³. A EMAP conta com
recursos próprios para área de incêndio e explosão. São utilizadas barreiras de contenção
(Figura 6.8) no momento de abastecimento de navios, mas isso ainda não é uma regra legal.
Paga-se pelo atendimento no caso de utilização do serviço e o custo depende da gravidade do
acidente. No caso de derramamento de empresas terceirizadas, estas se responsabilizam pelo
pagamento do serviço (ANTAQ, 2010c).
79
Figura 6.8 - Barreiras de contenção de óleo utilizadas pela base de atendimento à emergência
da Hidroclean. Fonte: ANTAQ
De acordo com a COAMB capacitações, treinamentos e simulados estão
previstos (ANTAQ, 2010c). Segundo a ANTAQ (2008) participam dos simulados a equipe
técnica da COAMB, colaboradores (os próprios órgãos ambientais – estadual e o Ibama,
bombeiros, Capitania dos Portos, etc) e a equipe da Hidroclean.
O Coordenador de Meio Ambiente da EMAP informou que as capacitações são
realizadas por empresas contratadas com freqüência mensal ou bimestral, que abrangem as
seguintes áreas do conhecimento: gestão ambiental, direito ambiental, emergências
ambientais, educação ambiental, entre outros.
O último derramamento de proporções relevantes ocorreu em 2006 devido ao
rompimento de um duto da PETROBRÁS. Imediatamente após o acidente, foram promovidas
ações ambientais remediadoras que foram consideradas satisfatórias pelo órgão ambiental,
que inclusive retirou a multa aplicada (ANTAQ, 2007d).
6.3.1.8 Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS
O PGRS foi elaborado pela EMAP e enviado para a ANVISA - Agência
Nacional de Vigilância Sanitária. Ainda não foi aprovado por esse órgão em função da
alteração no modelo de gerenciamento de resíduos sólidos nos portos com a publicação da
RDC ANVISA nº 56/08, que dispõe sobre o ―Regulamento Técnico de Boas Práticas
Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas Áreas de Portos, Aeroportos, Passagens
de Fronteira e Recintos Alfandegados‖, mas o porto fez a sua implantação. O plano ter sido
80
implantado deveria ter facilitado a sua adequação a nova norma. No entanto, o documento
―Boas Práticas no Gerenciamento de Resíduos‖ elaborado posteriormente não correspondeu a
tal expectativa, pois foi enviado ao órgão competente, mas não foi aprovado. Mesmo assim, a
SEMA aceitou o PGRS para a liberação da LO do Porto (ANTAQ, 2010c).
O porto de Itaqui/MA dispõe de instalações próprias para coleta e triagem dos
resíduos das embarcações que chegam ao porto (Figura 6.9). Quando a coleta desses resíduos
é realizada por empresas terceirizadas, a destinação é adequada, com encaminhamento para
aterro sanitário, incinerador ou reciclagem, dependendo do tipo de resíduo e da origem da
embarcação: comum para aterro sanitário; oleoso para reciclagem; oleoso sólido para
incineração.
Figura 6.9 - Área de concentração de resíduos sólidos. Fonte: ANTAQ
Atualmente o porto de Itaqui envia para a ANTAQ os dados referente ao
Sistema GISIS da IMO sobre recebimento de resíduos de embarcações. As empresas
cadastradas no portal do Sistema GISIS como receptoras de resíduos doméstico são: Açomar
Recicladora e Froz & Pereira. O Porto de Itaqui está cadastrado no Sistema GISIS como
receptor de água oleosa e de água de tanque de lavagem. No porto existem registros sobre a
prestação de retirada de resíduos de embarcações semelhantes ao padrão da futura norma da
ANTAQ (ANTAQ, 2010c).
Em relação ao resíduo operacional do porto, é realizada a
coleta/confinamento/destinação final dos comuns, oleosos, movimentação de carga e de
refeitório/restaurante. Durante vistoria ao cais público, observou-se grande quantidade de
81
granel sólido espalhado no cais, mostrando que a retirada desses resíduos pode ser melhorada.
Há coleta seletiva no porto (Figura 6.10), mas a mesma não é realizada em São
Luís (MA). Portanto, o lixo separado permanecer na capital torna todo o processo ineficiente.
Na casa de triagem do Porto de Itaqui, os resíduos potencialmente recicláveis (principalmente
os da área administrativa) são selecionados e encaminhados para organizações como a
Fundação Nacional da Criança e do Adolescente (FUNAC) e a Associação de catadores de
materiais recicláveis do Maranhão - ASCAMAR (ANTAQ, 2008).
Figura 6.10 - Coleta seletiva prevista no PGRS do Porto de Itaqui. Fonte: ANTAQ
O porto de Fortaleza possui um PGRS implementado, do qual fazem parte os
arrendatários. Embora haja empresas credenciadas que prestam serviços no porto, não há
segregação de resíduos gerados ou recebido de navios. A destinação final é adequada e a CDC
acompanha tais destinações (ANTAQ, 2007e). O PGRS, elaborado por pessoal próprio do
porto de Rio Grande (RS) em 2004, encontrava-se em fase de revisão em 2007 após
exigências feitas pela ANVISA (ANTAQ, 2007b). O porto de Paranaguá possui PGRS
elaborado por consultoria externa e aprovado pela ANVISA. Esse ―Plano Operacional de
Manejo de Resíduos Sólidos na Zona Portuária‖ encontrava-se em implantação em 2007
(ANTAQ, 2007c).
O PGRS do porto de Natal (RN) foi elaborado por técnicos do próprio porto e
encaminhado para a ANVISA em 18 de abril de 2005. A coleta, o transporte e o destino final
dos resíduos em 2007 era feito por empresas terceirizadas licenciadas pela ANVISA e
possuidora da Autorização de Funcionamento de Empresas – AFE (ANTAQ, 2007f).
82
6.3.2 Saúde Ocupacional
6.3.2.1 Unidade Ocupacional de Engenharia de Segurança
A Autoridade Portuária possui Serviço Especializado em Segurança e
Medicina do Trabalho (SESMT) denominado Coordenação de Segurança do Trabalho. A
equipe do SESMT é composta por 1 engenheira de segurança, 2 técnicos de segurança, 1
médico do trabalho, 1 enfermeiro, 1 fisioterapeuta e 1 auxiliar de serviços administrativos.
O OGMO possui Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador
Portuário (SESSTP), que é composto por um engenheiro de segurança do trabalho, cinco
técnicos de segurança do trabalho, um médico do trabalho e dois auxiliares de enfermeiros do
trabalho.
Há uma boa integração entre os serviços especializados do porto de Itaqui, do
OGMO e dos operadores, com a realização de reuniões periódicas para uniformização de
procedimentos. Existem grupos de trabalho junto aos arrendatários e empreiteiras no sentido
da implantar uma correta gestão na área de segurança e saúde ocupacional. Posteriormente
esses grupos serão criados junto ao OGMO e outros operadores portuários (ANTAQ, 2010c).
A Companhia Docas do Ceará não possui o SESSTP (ANTAQ, 2007e). Ela
participa, juntamente com os arrendatários, de um SESSTP coordenado pelo OGMO. O porto
do Rio Grande (RS) possui SESSTP - vinculado à Assessoria de Meio Ambiente (ANTAQ,
2007b). A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina - APPA não possui SESSTP.
Em 2007 a APPA estava implantando um Serviço de Pronto Atendimento – SIATE e
realizando simulados para testes operacionais de atendimento à acidentes, como
atropelamentos, quedas, etc. (ANTAQ, 2007c). A CODESP possui SESSTP subordinado à
Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização da Diretoria Comercial e de
Desenvolvimento (ANTAQ, 2006a).
O Porto de Itaqui não foi contemplado no primeiro grupo de 10 portos
brasileiros que promoveriam ações e receberiam recursos para o combate à pandemia de
influenza. O Porto está na lista dos portos que participarão da segunda fase para
enfrentamento da Influenza. O plano será ampliado para contemplar outros tipos de pandemia,
além da Influenza. Todo mês há a realização de palestra e capacitação. Foi formado comitê
para disseminação das informações e convergência de ações dos mais diversos órgãos. Haverá
adequação de sala de situação no valor de R$ 30.000,00, financiado pela SEP (ANTAQ,
2010c).
83
6.3.2.2 Manual de procedimentos internos
O Manual de Procedimento Interno não possui regulamentação técnica com
diretrizes para sua elaboração (ANTAQ, 2008). Assim, o porto de Itaqui possui programas de
Gestão de Riscos e Manual de Procedimentos Internos publicados por meio de normas
internas de mapeamento e protocolo de atividades, inclusive com cronograma físico-
financeiro de implantação. O EIA/RIMA do porto também contempla o gerenciamento de
riscos ambientais (ANTAQ, 2010c).
A Autoridade Portuária possui diversas normas internas que disciplinam
diversas atividades tais como: abastecimentos de navios; uso de equipamento de proteção
individual (EPI); arquivamento de documentos; armazenagem de cargas perigosas; limpeza de
cais; trânsito interno de veículos, acesso de caminhões e fornecimento de água aos navios
(ANTAQ, 2010c).
O fornecimento de água para os navios é realizado por meio de dutos pela
empresa pública de saneamento licenciada pelo órgão ambiental de meio ambiente e atende às
exigências da ANVISA. Não são realizados serviços de pintura e manutenção de cascos de
navios na área portuária. O porto possui oficina para manutenção de veículos e equipamentos
(Figura 6.11). A área é adequada, com piso impermeável, cobertura, separador água e óleo e
canaletas. As oficinas dos arrendatários são visitadas periodicamente pela Autoridade
Portuária no momento das ações fiscalizatórias (ANTAQ, 2010c).
Figura 6.11 - Área de oficina da EMAP com cobertura, canaleta e piso impermeável. Fonte:
ANTAQ
84
A Companhia Docas do Ceará - CDC (ANTAQ, 2007e) e a Superintendência
do Porto do Rio Grande - SUPRG (ANTAQ, 2007b) não possuem Manuais de Procedimentos
Internos (ou regulamentos formais). Praticamente nenhum porto elaborou e encaminhou esse
manual para análise e aprovação. Esses procedimentos existem, padronizados e exigidos por
meio de ordens de serviço, que disciplinam atividades relacionadas a movimentação de
hidrocarbonetos para abastecimento, pintura e manutenção de casco de embarcações, a serem
seguidas por operadores portuários e terminais arrendados (ANTAQ, 2007b).
De acordo com auditoria externa realizada e técnicos do porto, existe um
passivo ambiental na área portuária. Refere-se à antiga tubulação da Transpetro que está
inativada. Como mediação, segundo a EMAP, esta será retirada da área do porto (ANTAQ,
2010c).
6.3.2.3 Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA
O porto de Itaqui possui Plano de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA)
contemplando as seguintes áreas: administração, operacional e pátio de carretas. Entretanto,
ele encontra-se em processo de revisão estrutural. Ainda não há mapa atualizado de risco,
sendo o último elaborado em 2008. Ele contempla a administração, prédios, guarda portuária.
A Delegacia Regional do Trabalho (DRT) aprovou o PPRA e fiscaliza periodicamente o porto
na sua implantação (ANTAQ, 2010c).
O porto de Rio Grande (RS) possui PPRA aprovado pela DRT e implantado. A
CODESP possui PPRA aprovado desde o ano 2000. O Plano foi elaborado pela empresa de
consultoria Quality Ambiental. O OGMO também possui PPRA, mas não há integração entre
os planos desse órgão e da CODESP. O PPRA do porto de Paranaguá foi elaborado em
outubro de 2004, junto com um levantamento de riscos ambientais setorizado, o LTCAT
(laudo técnico das condições ambientais do trabalho) e o laudo técnico de periculosidade
(ANTAQ, 2007).
O porto de Natal possui PPRA extensivo a todas as instalações (armazéns,
pátios e escritórios). Sua elaboração se fez por meio de contratação de Consultoria Externa. O
PPRA descreve em suas ações, estudos de antecipação e reconhecimento dos riscos
existentes, adequação dos níveis de iluminação em conformidade com o exigido pela NBR –
5413, realização de treinamento sobre o uso adequado e obrigatório de EPIs e realização de
palestras sobre saúde e segurança (ANTAQ, 2007).
85
6.3.2.4 Plano de Controle de Emergência – PCE
O porto de Itaqui possui PCE, preconizado na NR 29 do Ministério do
Trabalho e Emprego, aprovado pela DRT. Ele contempla apenas procedimentos para
incêndio, explosão, poluição e acidentes ambientais. O porto não possui brigada própria de
combate a incêndio e nem alvará do Corpo de Bombeiros. A rede de alta pressão para
combate a incêndio está sendo revisada e ampliada para os novos berços pela empresa JMC.
O porto possui hidrantes de parede e sobre carretas para combate a incêndio.
No porto de Fortaleza existe PCE para incêndio e explosão implantado. A
brigada de incêndio é composta pelos membros da Guarda Portuária e amarradores. O porto
possui apenas hidrantes de coluna no pier e hidrantes de parede no prédio administrativo para
combate a incêndio (ANTAQ, 2007e).
O PCE do porto de Rio Grande (RS), diferentemente do PCE do OGMO, não
contempla vazamentos de produtos perigosos. O porto não possui brigada contra incêndio.
Entretanto, existe uma unidade do Corpo de Bombeiros dentro da Área do Porto Organizado
(Porto Novo). Além disso, nesse local existe rede de combate a incêndio de alta pressão
(ANTAQ, 2007b). O porto de Natal (RN) possui um PCE voltado para incêndio ou explosão e
foi elaborado por Consultoria Externa. Não possui PCE para vazamento de produtos
perigosos, pois não movimenta, transporta ou armazena cargas dessa natureza (ANTAQ,
2007f).
A CODESP enviou a última versão do PCE para a CETESB e para o
Ministério do Trabalho, aprovado pela primeira instituição em novembro de 2006. A primeira
versão do PCE foi feita pela empresa de consultoria Quality. A revisão foi realizada pela
empresa ITSEMAP do Brasil, sob supervisão da CODESP (ANTAQ, 2006a).
6.3.2.5 Plano de Ajuda Mútua – PAM
Há um Plano de Ajuda Mútua (PAM), também previsto na NR 29, para
compartilhamento de recursos humanos e materiais em caso de emergências. A EMAP é a
coordenadora do PAM, que conta também com a participação da ALUMAR, BR, Granel,
Ipiranga, Nacional Gás, SABBÁ, TEMMAR, TRANSPETRO e VALE. Ele teve revisão em
julho/2010 e atualmente as empresas estão analisando junto aos seus departamentos jurídicos
a celebração do novo PAM (ANTAQ, 2010c).
86
Existe um PAM, coordenado pelo porto de Rio Grande (RS), para atendimento
à emergências. De acordo com a Administração do Porto, são realizadas simulações e
treinamentos mensais para atendimento à emergências. O Porto possui uma pequena estrutura
própria para atender casos de derramamento de óleo, inclusive com barreiras e equipamentos
(ANTAQ, 2007b).
O PAM do porto de Santos é coordenado pela CODESP. Os recursos materiais
do PAM que porventura são utilizados ficam sob responsabilidade e são centralizados na
CODESP. Ao mesmo tempo, a Transpetro e as empresas da área química possuem uma
espécie de PAM específico chamado PII. O PAM no Porto de Santos é integrado,
participando as empresas localizadas em Santos, Guarujá e Cubatão. A comunicação que
viabiliza as operações previstas no PAM é realizada por um sistema de comunicação via rádio
e telefone (ANTAQ, 2006a).
Entre julho e agosto de 2006, a APPA deu inicio a reuniões para elaboração do
PAM. Sua conclusão estaria dependendo da aprovação dos PEIs de todos os terminais. Tão
logo estejam concluídos os PEI dos terminais da Cattalini, União/Vopak, Ponta do Félix e
Fospar, eles seriam integrados a um Plano de Área, a ser coordenado pelo Instituto Ambiental
do Paraná - IAP (ANTAQ, 2007c).
6.3.2.6 Código IMDG para cargas perigosas
O porto de Itaqui não armazena nem movimenta cargas perigosas na área
portuária. Nos casos raros de um recebimento de carga, o descarregamento é realizado direto
nos caminhões. Segundo a ANTAQ (2007e) situação semelhante foi encontrada no porto de
Fortaleza (CE). Nos terminais arrendados de Itaqui há armazenagem de cargas perigosas, e,
segundo funcionários do porto, é realizada de forma adequada (ANTAQ, 2010c).
A CODESP foi pioneira na gestão de cargas perigosas dentro da área portuária
no Brasil. Atualmente, quase toda a movimentação e armazenagem de cargas perigosas ocorre
dentro dos terminais especializados. Nos terminais visitados pelos técnicos da ANTAQ,
Transpetro e Santos – Brasil, verificou-se que as normas de segurança são seguidas, inclusive
em relação à segregação de cargas perigosas e utilização de Equipamentos de Proteção
Individual – EPI (ANTAQ, 2006a).
A quantidade de EPIs e de equipamentos para serem usados em situações de
emergência foi muito menor se comparada com a que havia anteriormente ao arrendamento de
áreas portuárias. Já houve capacitação e treinamento sobre o tema ―Cargas Perigosas‖ na
87
CODESP. De acordo com os dados coletados na CODESP, não existem instalações para
contêineres com vazamento, até porque essa armazenagem é muito pequena. Em alguns
terminais, como na LIBRA, há. A CODESP e a CETESB promovem a fiscalização nesses
casos (ANTAQ, 2006a).
O porto da CODESP armazena todas as classes de produtos perigosos,
excluindo as da classe 7 (materiais radioativos). Na área do porto público, há um armazém
denominado A5 para essa finalidade. Nele, é seguida a segregação prevista no IMDG Code da
IMO (ANTAQ, 2006a).
6.3.2.7 Plano de Segurança Pública Portuária – PSPP
O porto de Itaqui possui Unidade de Segurança para a implantação do ISPS
Code denominada Coordenadoria de Segurança Portuária. Essa unidade contribui com o
núcleo no controle ambiental do porto. Cinco pessoas foram habilitadas pela CONPORTOS
para serem supervisoras de vigilância. Houve retirada de câmera para monitorar a área de
fundeio por motivos de perda de qualidade de imagem, risco de furto, manutenção diária
elevada de empresa terceirizada e ausência de efetividade. Há 38 câmeras de vigilância em
funcionamento na área do porto. O porto elaborou o PSPP e atualmente ele encontra-se em
fase de revisão devido às obras de ampliação do porto. O porto obteve a certificação por meio
da Declaração de Cumprimento – DC (ANTAQ, 2010c).
O processo de instalação da Unidade de Segurança da CODESP foi conduzido
pela Presidência da CODESP. A sua operacionalização é realizada pela Guarda Portuária.
Essa está inserida na Unidade da Guarda Portuária e Vigilância Patrimonial (DFG),
subordinada à Diretoria de Administração e Finanças (DF). A Avaliação de Risco do Porto foi
aprovada pela CONPORTOS / SISPORTOS em fevereiro de 2004. O Plano de Segurança, em
junho de 2004. A Autoridade Portuária possui Termo de Aptidão (TA). Alguns terminais
possuem TA e outros DC. No caso da CODESP, faltam apenas pequenas adequações para que
a companhia receba o DC (ANTAQ, 2006a).
O APPA possui Unidade de Segurança responsável pela implantação do ISPS
Code, denominado Plano de Segurança Pública Portuária - PSPP. Ela tem atribuição formal e
é coordenada pela Guarda Portuária, bombeiros, polícia militar e outros agentes que atuam na
área portuária. A unidade operacional é chefiada pelo comandante da Guarda. O porto possui
Plano de Segurança Pública Portuária – PSPP aprovado pela CONPORTOS. A sua
certificação foi obtida por meio de DC (ANTAQ, 2007c).
88
O Porto de Rio Grande (RS) possui Unidade de Segurança denominada Guarda
Portuária. Essa unidade é vinculada diretamente à Diretoria Técnica. O dois supervisores de
segurança, titular e substituto, são credenciados pela CONPORTOS. O porto possui PSPP,
aprovado pela CONPORTOS, e certificação por meio de TA (ANTAQ, 2007b).
O Quadro 6.3 ilustra a evolução do desempenho ambiental do Porto de Itaqui
em função do cumprimento das principais conformidades ambientais e adequação da estrutura
administrativa da EMAP às demandas do seu setor de meio ambiente (COAMB).
Quadro 6.3 – Evolução do SIGA do Porto de Itaqui/MA.
Principais Instrumentos de Gestão Ambiental Portuária 2007 2008 2010
Núcleo Ambiental
Qualificação do Núcleo Ambiental
Licenciamento Ambiental
Agenda Ambiental Institucional
Agenda Ambiental Local
Planejamento ambiental
Auditoria ambiental
Plano de Emergência Individual - PEI
Manual de Procedimentos internos para gerenciamento de riscos de poluição
Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos - PGRS
SESSTP
Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA
Plano de Controle de Emergência - PCE
Plano de Ajuda Mútua - PAM
Procedimento Operacional para cargas perigosas do Código IMDG
Plano de Segurança Pública Portuária - PSPP
Núcleo de Segurança (ISPS)
Certificação ISPS
Atende
Atende parcialmente
Não atende
Fonte: ANTAQ (2007d, 2008, 2010c) e Coordenador de Meio Ambiente da EMAP.
6.4 Avaliação da dimensão social e econômica no SIGA do porto de Itaqui
Nos anos 60, com a construção da barragem do Bacanga, foi desencadeado um
89
importante processo de ocupação de terras intocadas. O avanço urbano foi acelerado com a
construção do porto de Itaqui, dando origem a comunidade de Itaqui-Bacanga, cujo
povoamento se deu a partir de ocupações indevidas, que aconteceram de forma desordenada,
resultando em condições bastante precárias de infra-estrutura urbanística. Estima-se que na
área de Itaqui-Bacanga esteja assentada uma população da ordem de 91.362 pessoas (IBGE,
2002).
Os principais bairros da área Itaqui-Bacanga são: Alto da Esperança, Anjo da
Guarda, Jambeiro, Gancharia, Sá Viana, São Raimundo Bacanga, Vila Bacanga, Vila Dom
Luis, Vila Embratel, Vila Isabel e Vila Nova. A área de Itaqui-Bacanga faz parte do Distrito
Industrial de São Luís (DISAL), cuja área de influencia direta é de aproximadamente 80 km2
(IBGE, 2002).
A população é servida por linhas regulares de ônibus, sendo eminentemente
residencial, com infra-estrutura de luz, água, telefone, escolas, mas carente em saneamento
ambiental e serviços de atenção à saúde. Quanto à participação no setor produtivo, de modo
geral, a comunidade participa tanto das atividades portuárias, basicamente: estiva, serviços de
limpeza e gerais, como daquelas do setor primário, a saber: agricultura, pecuária, extrativismo
vegetal e principalmente a pesca de subsistência. Quanto ao lazer, o principal atrativo é a
praia do Boqueirão (PETCON, 2005; VIEIRA SILVA, 2006).
De acordo com BARROS, WASSERMAN & ALVES (2010) os riscos
ambientais são decorrentes da apropriação conflituosa dos espaços públicos através dos usos
dos recursos sociais, econômicos, ecológicos e naturais por empreendimentos econômicos
cujas externalidades são repassadas à sociedade. Essas externalidades podem ser: positivas -
como a criação de emprego, renda e dividendos aos acionistas - e negativas - causadoras de
degradação ambiental.
A análise sócio-espacial que foi realizada pelos autores visando caracterizar o
risco ambiental na área através de um diagnóstico preliminar das características do território,
seus ecossistemas e unidades de conservação, dos conflitos de usos gerados pela atividade e
da quantidade de atores sociais no entorno concluiu que o risco ambiental é baixo, em
decorrência da faixa de ocupação da atividade e da sua distância dos centros urbanos.
O porto de Itaqui/MA está com sua atividade concentrada em áreas industriais
e com baixa densidade demográfica. Segundo o Coordenador da COAMB é oferecida
capacitação com periodicidade trimestral na forma de treinamentos, cursos e simulados de
emergência para toda a comunidade portuária, tratando de Educação Ambiental e como
proceder em situações de emergência envolvendo acidentes.
90
6.4.1 Movimentação de cargas no Complexo Portuário da baía de São Marcos
A quantidade total de carga manuseada no Complexo Portuário da baía de São
Marcos em 2009 foi de 105.025.621 t (Tabela 6.1), das quais a exportação de minério de ferro
pelo Píer I da CVRD ( TUP Ponta da Madeira) representou 86.758.632t e o recebimento de
matérias primas e o embarque de alumina pelo TUP Alumar representaram 5.620.180 t
(Tabela 6.2). Os 11.689.425 t restantes são referentes ao volume movimentado no Porto de
Itaqui (Tabela 6.1 e 6.2). O Quadro 6.4 informa os efeitos das mercadorias movimentadas no
Porto de Itaqui sobre os organismos aquáticos e a saúde humana.
A crise financeira global teve seu início a partir da falência do banco Lehman
Brothers, nos EUA, em setembro de 2008. Os efeitos da crise, para as instalações portuárias
brasileiras, foram sentidos a partir do ano de 2009. Conforme a Tabela 6.1 a maior redução
absoluta foi na movimentação de longo curso (-1.788.187 t), seguida de granel sólido, menos
272.674 t, puxada pela expressiva queda na movimentação de minério de ferro (-1.130.681 t),
o principal produto (82,72%) operado no Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA
(Tabela 6.2).
Apesar da crise econômica, a Tabela 6.1 mostra que a movimentação de
graneis líquidos obteve pequeno aumento relativo (1,51%) e a movimentação de carga geral e
a navegação de cabotagem, obtiveram expressivos aumentos relativos (9,38% e 18,17%
respectivamente).
A operação de combustíveis, óleos minerais e produtos, principalmente carga
liquida em movimentação, em 2009 atingiram 6.304.507 t no Porto de Itaqui/MA, aumento de
1,78% em relação a 2008. O que mostra que o setor petrolífero não foi atingido pela crise
mundial (Tabela 6.2). As principais cargas que sofreram declínio na movimentação, em
comparação ao ano anterior, foram bentonita, alumínio, ferro gusa e minério de ferro, este
último item teve como principal causa a diminuição das importações chinesas.
Embora o ano de 2009 não tenha sido um dos melhores para o setor portuário
brasileiro, KIRCHNER & MEDEIROS (2010) perceberam que em 2010 a economia
brasileira já recuperou boa parte da corrente de comércio perdida durante a crise. Esta
recuperação da movimentação de cargas está relacionada à melhora do cenário econômico
internacional, ao desempenho apresentado pelas commodities brasileiras no período e à
pujante economia chinesa.
Os números do terceiro trimestre de 2010 demonstram que a quantidade total
de cargas movimentadas pelo Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA alcançou a
91
cifra de 81.916.790t, equivalente a um crescimento expressivo de 15,5% frente a igual
trimestre de 2009 (Figura 6.12).
Tabela 6.1 – Movimentação geral de cargas no Porto organizado de Itaqui/MA e Terminais de
Uso Privativo em 2008 e 2009.
GRUPO / ANO
2008 2009
t % t % VAR
1. NATUREZA DA CARGA
GRANEL SÓLIDO10
98.548.694 93,69 98.276.020 93,57 0,28
GRANEL LÍQUIDO10
6.529.560 6,21 6.629.661 6,31 1,51
CARGA GERAL
108.685 0,10 119.940 0,12 9,38
TOTAL 105.186.939 100 105.025.621 100 0,15
2. TIPO DE NAVEGAÇÃO
LONGO CURSO10
97.858.454 93,03 96.070.267 91,47 1,83
CABOTAGEM10
7.328.485 6,97 8.955.354 8,53 18,17
TOTAL 105.186.939 100 105.025.621 100 0,15
3. INSTALAÇÕES
PORTO DE ITAQUI/MA 13.315.546 12,66 11.689.425 11,13 12,21
TUP PONTA DA MADEIRA/MA 86.902.994 82,62 87.716.016 83,52 0,93
TUP ALUMAR/MA 4.968.399 4,72 5.620.180 5,35 11,60
TOTAL 105.186.939 100 105.025.621 100 0,15
4. SENTIDO10
EMBARQUE 95.298.123 90,60 94.926.875 90,38 0,39
DESEMBARQUE 9.888.816 9,40 10.098.746 9,62 2,08
TOTAL 105.186.939 100 105.025.621 100 0,15
10 Segundo a ANTAQ (2010a):
Granel Sólido: É toda carga seca fragmentada, minérios, grãos, transportada em grandes quantidades diretamente nos
porões do navio, sem embalagem.
Granel Liquido: É toda a carga líquida transportada diretamente nos porões do navio, sem embalagem e em grandes
quantidades e que é movimentada em dutos por meio de bombas, como petróleo e seus derivados, óleos vegetais, sucos de
laranja, etc.
Navegação de Longo Curso: É a realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros, sejam marítimos fluvial ou
lacustre (Lei nº 10.893/04).
Navegação de Cabotagem: É a realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente a via marítima ou a via
marítima e as interiores (Lei nº 10.893/04).
Sentido da Navegação: Usado – embarque e desembarque – quando a navegação é entre portos brasileiros e importação e
exportação, quando a navegação utiliza portos brasileiros e estrangeiros.
92
Tabela 6.2 – Mercadorias movimentadas no Porto organizado de Itaqui/MA e Terminais de Uso Privativo em 2008 e 2009.
GRUPO
/MERCADORIA PORTO DE ITAQUI TUP PONTA DA MADEIRA TUP ALUMAR
2008 % 2009 % VAR 2008 % 2009 % VAR 2008 % 2009 % VAR
ÁLCOOL ETÍLICO 14.381 0,12 - - - - - - - - - - - - -
ALUMINA - - - - - - - - - - 643.566 12,95 812.453 14,45 0,45
ALUMÍNIO E SUAS
OBRAS 245.032 1,84 125.255 1,06 48,88 - - - - - - - - - -
ARROZ 91.758 0,69 111.308 0,95 17,56 - - - - - - - - - -
BAUXITA - - - - - - - - - - 3.577.246 72,00 4.126.442 73,42 13,31
BENTONITA 184.471 1,39 25.579 0,23 86,13 - - - - - - - - - -
CALCÁRIO 122.677 0,92 - - - - - - - - - - - - -
CARGA GERAL
108.685 0,82 119.940 1,03 9,38 - - - - - - - - - -
CARVÃO/COQUE - - - - - - - - - - 451.038 9,08 351.114 6,25 22,15
COBRE 470.966 3,54 430.517 3,68 8,59 - - - - - - - - - -
COMBUSTÍVEIS,
ÓLEOS
MINERAIS E
PRODUTOS
6.191.938
46,49
6.304.507
53,94
1,78
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
FARELO DE SOJA
- - 162.086 1,39 - - - - - - - - - - -
FERRO GUSA
3.263.842 24,50 1.678.413 14,36 48,57 - - - - - - - - - -
FERTILIZANTES /
ADUBOS 485.882 3,65 515.077 4,41 5,67 - - - - - - - - - -
MANGANÊS 79.254 0,6 220.109 1,87 63,99 1.317.731 1,52 957.384 1,09 27,35 - - - - -
MINÉRIO DE
FERRO 162.849 1,22 120.161 1,03 26,21 85.585.263 98,48 86.758.632 98,91 1,35 - - - - -
ÓLEO DE SOJA
26.692 0,2 29.399 0,25 9,21 - - - - - - - - - -
PICHE - - - - - - - - - - - - 34.416 0,61 -
SODA CÁUSTICA - - - - - - - - - - 296.549 5,97 295.755 5,26 0,27
SOJA 1.779.269 13,36 1.750.853 14,98 0,02 - - - - - - - - - -
TRIGO
87.850 0,66 96.221 0,82 8,70 - - - - - - - - - -
TOTAL (t) 13.315.546 100 11.689.425 100 12,21 86.902.994 100 87.716.016 100 0,93 4.968.399 100 5.620.180 100 11,6
93
Quadro 6.4 - Efeitos tóxicos dos poluentes sobre os organismos aquáticos e sobre o ser
humano.
POLUENTE
EFEITO TÓXICO
SAÚDE HUMANA BIOTA
Álcool etílico
O contato do líquido com os olhos provoca irritação da
conjuntiva; eventual lesão da córnea. O contato do
líquido com a pele provoca discreta irritação local.
Absorvido em altas doses pode provocar torpor,
alucinações visuais, embriaguez, podendo evoluir até à
total perda de consciência. Pode provocar lesões
gástricas graves. Provoca irritação da mucosa e trato
respiratório.
-
Alumínio
Suas propriedades neurotóxicas estão relacionadas com
doenças como a neurodegeneração, encefalopatia,
demência dialítica, doença de Alzheimer e alterações
neuro-comportamentais. Nos ossos o alumínio pode
interferir com a captação de cálcio, conduzindo a
osteomalacia, sendo que a sua presença bloqueia a
captação do Ca2+
, o que promove perda de cálcio por
excreção. Concentrações de alumínio abaixo dos 135
µg/l têm um impacto na performance cognitiva.
Compostos de alumínio
tal como AlCL3 são
extremamente tóxicos
para os ovos dos peixes
e algas e tóxico para
peixes e consumidores
de primeira ordem.
Bentonita Sob condições normais de uso não deve apresentar
riscos significativos à saúde. Contato prolongado e
repetido com a pele pode causar dermatite.
Não se espera nenhum
efeito sobre o meio
ambiente.
Cobre Elevados níveis intracelulares de cobre podem ser
tóxicos, incluindo alterações no mecanismo intracelular
de proteínas.
Pode ser acumulado pelo
fitoplâncton, moluscos e
peixes. A concentração
de apenas 0,1 mg/l é
tóxica para ostras
bivalves, sendo letal
quando em concen-
trações superiores a 3,0
mg/l.
Combustiveis O contato do líquido e de vapores com os olhos provoca
irritação.O contato do líquido com a pele provoca
irritação e dermatites em exposição prolongada.
Perigoso se ingerido, causa náuseas ou vômitos e pode
causar arritmia. Se o líquido entra nos pulmões, provoca
irritação grave, tosse, obstruções, edema pulmonar e
mais tarde sinais de broncopneumonia e pneumonia. Os
vapores são irritantes para o nariz e garganta. A inalação
provoca tonturas, dores de cabeça, dificuldades
respiratórias e perda de consciência. Em casos mais
graves, provoca, anestesia, coma e parada respiratória.
Perigoso para a vida
aquática mesmo em
concentrações muito
baixas.
94
Continua .....
POLUENTE SAÚDE HUMANA BIOTA
Ferro O excesso de exposição ou ingestão de ferro na forma de
pó pode trazer conseqüências drásticas à saúde, que
surgem como irritação da parede gastrintestinal,
problemas cardiovasculares e respiratórios e diabetes.
Em concentrações
reduzidas se constituem
em fatores limitantes ao
crescimento dos organis-
mos vegetais.
Fertilizantes São reconhecidos cinco tipos de envenenamentos
causados pela ingestão de algas tóxicas: envenenamento
paralisante, envenenamento neurotóxico,
envenenamento diarréico, envenenamento amnésico e
envenenamento por ciguatera.
Problemas de florações
massivas de algas
tóxicas e não tóxicas
podem causar
decréscimo acentuado de
oxigênio, acarretando
em morte massiva da
fauna marinha, afetando
a recreação, comércio
pesqueiro, turismo e a
saúde pública.
Manganês O trato respiratório é a principal via de introdução e
absorção desse metal nas exposições ocupacionais. No
sangue, esse metal encontra-se nos eritrócitos, 20-25
vezes maior que no plasma. Os sintomas dos danos
provocados pelo manganês no Sistema Nervoso Central
podem ser divididos em três estágios: 1º: subclínico
(astenia, distúrbios do sono, dores musculares,
excitabilidade mental e movimentos desajeitados); 2º:
início da fase clínica (transtorno da marcha, dificuldade
na fala, reflexos exagerados e tremor), e 3º: clínico
(psicose maníaco-depressiva e a clássica síndrome que
lembra o Parkinsonismo). Além dos efeitos
neurotóxicos, há maior incidência de bronquite aguda,
asma brônquica e pneumonia.
Em concentrações redu-
zidas se constituem em
fatores limitantes ao
crescimento dos organis-
mos vegetais.
Soda cáustica Irritante para os olhos. As lesões oculares podem atingir
a córnea ou a conjuntiva; as cicatrizes que deixam
conduzem muitas vezes à perda de visão. Irritante para a
pele, produzindo queimaduras e ulcerações profundas.
Ação corrosiva sobre a pele, sendo os seus efeitos mais
ou menos graves conforme a concentração do produto,
tempo de exposição e local do corpo atingido. O contato
com soluções diluídas tem efeitos destruidores da derme.
A ingestão pode provocar queimaduras nas mucosas
digestivas, com estomatites e lesões esofágicas,
dependendo da concentração do produto e duração do
contato. A inalação de pó ou misturas concentradas,
pode causar danos ao nível das vias respiratórias
superiores e tecidos da língua, dependendo do tempo de
exposição.
Perigoso para a vida
aquática em altas
concentrações; pode ser
perigoso quando entra
em drenos.
Fonte: PETCON (2005), COSTA (2005), AVILA-CAMPOS (2010), CASTRO, SILVA &
VIEIRA (2007), MOURA et al. (2008) e RAUPP (2008).
95
Total Geral de Cargas Movimentadas (acum. 12 meses)
21,3 22,425,4
35,8
25,323,6
32,8
0
5
10
15
20
25
30
35
40
20
09
I
20
09
II
20
09
III
20
09
IV
20
10
I
20
10
II
20
10
III
Mil
hõ
es d
e to
nel
ad
as
Figura 6.12 - Movimentação total de cargas no Complexo Portuário da baía de São
Marcos/MA em 2009 e no 1º, 2º e 3º trimestre de 2010.
Os terminais de uso privativo alcançaram a marca de 72.529.512t
movimentadas no acumulado do ano de 2010, o que reflete um crescimento de 11,21% contra
igual período do ano anterior. Atualmente os TUPs movimentam 89% do total de cargas do
Complexo (Figura 6.13). Ainda assim, o porto de Itaqui apresenta taxa de crescimento maior,
48,61% no acumulado do ano, frente a 2009 (Tabela 6.1).
89%
11%
TUPs
Porto de Itaqui
Figura 6.13 - Participação relativa do porto de Itaqui e dos TUPs Ponta da Madeira e Alumar
no total geral de cargas movimentadas até o 3º trimestre de 2010 no Complexo Portuário da
baía de São Marcos/MA.
A movimentação de granel sólido fechou o primeiro trimestre de 2010 com
14,51% de crescimento, frente à igual período de 2009 (Tabela 6.2). A taxa de crescimento da
96
exportação de granel sólido tem como um de seus maiores determinantes a expansão das
importações de minério de ferro por parte da China. Embora a crise econômica tenha afetado
a movimentação de granel sólido, a mesma conseguiu fechar o primeiro trimestre de 2010
acima do patamar movimentado em igual período de 2009.
Os granéis sólidos representaram 92,7% do total movimentado de cargas no
acumulado do ano de 2010. Movimentou-se 30.795.134t no terceiro trimestre do ano,
crescimento de 23,09% da tonelagem movimentada por este tipo de carga, contra igual
período do ano anterior (Figura 6.14).
Movimentação de Graneis Sólidos (acum. 12 meses)
20.045.74121.323.308
23.684.233
33.222.738
23.449.22321.700.930
30.795.134
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
35.000.000
20
09
I
20
09
II
20
09
III
20
09
IV
20
10
I
20
10
II
20
10
III
Mil
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on
ela
da
s
Figura 6.14 - Movimentação de graneis sólidos no Complexo Portuário da baía de São
Marcos/MA em 2009 e no 1º, 2º e 3º trimestre de 2010.
Ao se analisar os granéis sólidos por grupo de mercadoria verifica-se a elevada
participação do minério de ferro (85,48%), por conta de sua elevada densidade. Tal produto
tem sido um dos importantes determinantes da taxa de crescimento das exportações brasileiras
nos últimos anos. A forte concentração de exportação de produtos primários também
contribuiu para a participação bastante elevada de granéis sólidos no total movimentado de
cargas no Complexo Portuário (Figura 6.15).
97
Granéis Sólidos - Participação Relativa
9%6%
85% Minério de ferro
Bauxita
Outros
Figura 6.15 - Participação relativa das mercadorias no total geral de granel sólido
movimentado até o 3º trimestre de 2010 no Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA.
Com relação ao granel líquido, tivemos no primeiro trimestre de 2010
crescimento de 36,59%, frente ao mesmo período de 2009. A movimentação de granel líquido
do terceiro trimestre situou-se em 1.844.236t, nível 4,81% acima do mesmo período do ano
anterior, enquanto o acumulado do ano ficou em 29,17%, alcançando a cifra de 5.610.252t
(Figura 6.16).
Movimentação de Granel Líquido (acum. 12 meses)
1.170.6731.047.616
1.776.3781.846.209
1.919.8071.844.236
2.655.845
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
20
09
I
20
09
II
20
09
III
20
09
IV
20
10
I
20
10
II
20
10
III
Mil
hões
de
ton
elad
as
Figura 6.16 - Movimentação de granel líquido no Complexo Portuário da baía de São
Marcos/MA em 2009 e no 1º, 2º e 3º trimestre de 2010.
98
A navegação de longo curso e cabotagem exibiram crescimento da carga
transportada de 11,26% e 58,08%, respectivamente, no acumulado do ano de 2010 com
relação a igual período do ano anterior, havendo uma pequena desaceleração da taxa de
crescimento trimestral da navegação por longo curso da ordem de 0,27% no segundo trimestre
(Figura 6.17).
30.074.365
24.238.86321.529.81221.588.75122.905.305
20.289.959
2.781.995
1.235.9132.139.718824.348
1.144.046
1.044.791
0
6.000.000
12.000.000
18.000.000
24.000.000
30.000.000
36.000.000
1° Tri/2009 1° Tri/2010 2° Tri/2009 2° Tri/2010 3°Tri/2009 3° Tri/2010
Longo curso Cabotagem
Figura 6.17 - Movimentação total de cargas no Complexo Portuário da baía de São
Marcos/MA no 1º, 2º e 3º trimestre de 2009 e 2010, por tipo de navegação.
Com relação à navegação de longo curso, destaca-se a importação, que
apresentou taxa de crescimento de 64,56% ante 9,86% de crescimento da carga exportada.
Quando analisamos a movimentação de cargas no longo curso, sob a ótica do sentido de
navegação, outros fatos interessantes podem ser observados. Mesmo com a crise, a exportação
no Complexo Portuário da baía de São Marcos vem aumentando gradativamente em volume,
conforme ilustrado na Figura 6.18.
A elevada densidade do minério de ferro tem sido um dos importantes
determinantes da taxa de crescimento das exportações brasileiras nos últimos anos. Isso
também se deve ao fato do Porto de Itaqui ser exportador de bens agrícolas (arroz, soja e
trigo). Os exportadores agrícolas do país não sofreram perdas nesse período, considerado o
mais crítico da época.
99
20.044.96721.786.040
20.003.198 20.233.23023.494.286
28.475.522
244.992
1.118.765
433.231 1.296.582
744.577
1.598.842
0
6.000.000
12.000.000
18.000.000
24.000.000
30.000.000
36.000.000
1° Tri/2009 1° Tri/2010 2° Tri/2009 2° Tri/2010 3°Tri/2009 3° Tri/2010
Exportação Importação
Figura 6.18 - Movimentação total de cargas em longo curso no Complexo Portuário da baía
de São Marcos/MA no 1º, 2º e 3º trimestre de 2009 e 2010, por sentido de navegação.
Os dados até junho de 2010 não são tão animadores, revelando queda de 57,5%
na movimentação de contêineres11
– quantidade TEU – em relação ao mesmo período de
2009. Por se tratar de movimentação de cargas de maior valor agregado, torna-se interessante
para o país a recuperação da movimentação de carga conteinerizada. Os dados revelaram que
tal modalidade de movimentação de cargas apresentou taxa de crescimento positiva (18,29%)
no terceiro trimestre de 2010, recuperando parte da queda ocorrida em 2009.
11Contêiner: é qualquer caixa metálica principalmente na medida de 20´ou 40´pés que tenha estrutura para engate
automático pelos equipamentos de movimentação, seja horizontal ou vertical. No cais: os principais equipamentos de
movimentação são: os portêiner panamax, portêiner post panamax, portêiner super post panamax, portêiner takraf,
portêiner de torque e portêiner sobre rodas. No pátio: as empilhadeiras reach staker, transtêiner sobre rodas, terminal
tractors, guindastes sobre pneus para pátio, e empilhadeiras para ovar e desovar contêineres (ANTAQ, 2010a).
100
6.5 EMAP e Terminais Arrendados
6.5.1 Sistema de gestão ambiental da EMAP
a) Requisitos Gerais
Comprometimento e liderança da alta administração: A certificação da EMAP em abril de
2008 pelo sistema ISO 9001:00, referente à qualidade da gestão portuária comprovou que a
EMAP atende aos requisitos impostos pela norma de qualidade. O próximo passo seria a
certificação pelo sistema ISO 14001:04.
Escopo do SGA: operacional, administrativo e todas as áreas ligadas diretamente e
indiretamente a administração da empresa.
b) Política ambiental
Definição: A empresa está em fase de formulação da sua política ambiental.
c) Planejamento
Aspectos ambientais: a EMAP possui contrato com empresa especializada para realizar o
levantamento dos aspectos e impactos da atividade portuária.
Requisitos Legais: Cumprimento das determinações legais.
d) Implementação e Operação
Recursos disponibilizados: estrutura física (salas administrativas, operacionais, veículos para
fiscalização, rádios portáteis, celulares, maquinas, centro de controle operacional), estrutura
financeira (orçamento disponível para qualquer projeto que possa favorecer melhoria continua
para o SGA da empresa. Atualmente a Coordenadoria é composta um profissional formado
em Geografia, especialista em Engenharia Ambiental, uma administradora, três estagiários
cursando gestão em meio ambiente e um gerente especialista em engenharia ambiental.
Competência, treinamento e conscientização: as capacitações para o público interno são
realizadas por empresas contratadas com freqüência mensal ou bimestral, que abrangem as
seguintes áreas do conhecimento: gestão ambiental, direito ambiental, emergências
101
ambientais, educação ambiental, entre outros. Com periodicidade trimestral é oferecida
capacitação na forma de treinamentos, cursos e simulados de emergência para toda a
comunidade portuária, tratando de Educação Ambiental e como proceder em situações de
emergência envolvendo acidentes.
Comunicação: os procedimentos de comunicação interna envolvem reuniões regulares de
grupos de trabalho, boletins informativos, quadros de aviso e intranet; a empresa estabelece
comunicação externa com as partes interessadas de empreendimentos desenvolvidos por ela e
autoridades públicas por meio de boletins informativos e página na internet.
Documentação e controle de documentos: é feita por meio de lista de assinatura, certificados
e controle pelo setor de treinamento.
e) Verificação
Monitoramento e medição: a EMAP possui contrato com empresa especializada, para realizar
monitoramento de qualidade de ar, águas superficiais salinas e ruído ambiental. Além de
mecanismos de gestão para realizar o levantamento dos aspectos e impactos da atividade
portuária, com a realização de auditorias internas.
Auditorias: a EMAP possui contrato com empresa especializada para a realização de auditoria
interna anual.
Avaliação do atendimento a requisitos legais e outros: auditoria anual.
Não conformidade, ação corretiva e ação preventiva: são gerados planos de ação para a
correção das não conformidades levantadas na auditoria.
f) Análise pela administração:
O envolvimento da alta administração na avaliação periódica do SGA é
considerado excelente, pois a mesma tem um comprometimento total com a gestão ambiental,
tendo sido registrados no período de existência do SGA os seguintes os avanços: elaboração e
implantação de procedimentos ambientais, envolvimento de todos os colaboradores da
empresa com a gestão ambiental e recursos físicos, financeiros e humanos para aperfeiçoar o
SGA do Porto de Itaqui. Após a implementação do SGA no terminal são apontadas as
seguintes mudanças como significativas: eficácia no controle operacional dos terminais,
redução dos impactos ambientais gerados durante a operação e comprometimento de todos os
agentes envolvidos.
102
7 CONCLUSÃO
1. A EMAP busca a certificação pela ISSO 14001, mas ainda não implantou um Sistema de
Gestão Ambiental, uma vez que apenas executa ações que visam atender a legislação.
Portanto, o que deflagrou a série de mudanças que resultaram na melhor eficiência da gestão
foram as visitas feitas pelos técnicos de regulação da GMA/ANTAQ, que indicaram para a
administração do porto de Itaqui as deficiências na sua atuação e os ajustes necessários para
adequação de suas atividades;
2. A revisão do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento - PDZ ter dado uma maior ênfase
ao estudo atual da qualidade do meio ambiente do porto de Itaqui e seu entorno, demonstra
que a EMAP se apercebe da importância de cumprir a legislação e assegurar a
sustentabilidade de sua atividade, evitando o não recebimento das licenças dadas pela SEMA
e conflitos com as partes interessadas;
3. O porto de Itaqui atende parcialmente os seguintes instrumentos de gestão ambiental e
segurança ocupacional: qualificação do núcleo ambiental, Agenda Ambiental Institucional,
Manual de Procedimentos Internos, Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos - PGRS,
Plano de Controle de Emergência. Em relação ao instrumento Agenda Ambiental Local este
ainda não foi elaborado, porém reveste-se de importância, pois une em torno de um mesmo
objetivo – a sustentabilidade das atividades portuárias – as autoridades aduaneira, marítima,
sanitária, de saúde e de polícia marítima, firmando acordos de cooperação mútua;
4. A qualificação do núcleo ambiental implantado pela EMAP atende parcialmente as
necessidades da gestão ambiental, uma vez que a formação de seus funcionários é adequada,
mas o seu número é insuficiente para suprir a demanda;
5. A Agenda Ambiental Institucional do porto de Itaqui está em estágio incipiente de
implantação, o que é negativo, pois significa que as questões ambientais se restringem ao
Núcleo Ambiental, que depende dos demais setores da instituição para finalizar suas ações;
6. A SEMA liberou a LO do porto de Itaqui, mesmo sem o atendimento total dos
instrumentos, o que indica que a EMAP é privilegiada por ser uma instituição estadual, sendo
dispensada de obrigações que normalmente impedem a atividade de portos que são
federalizados. Entre os instrumentos que se encontram nessa situação estão o Manual de
Procedimentos Internos e o PGRS, que foram implantados, mas não foram aprovados pelo
órgão competente;
7. O Plano de Controle de Emergência do porto de Itaqui deverá contemplar uma maior
quantidade de procedimentos preconizados pela NR-29 do Ministério do Trabalho e Emprego,
103
tais como: vazamento de produtos perigosos, queda do homem ao mar, condições adversas de
tempo que afetem a segurança;
8. A EMAP tem buscado aprimorar sua gestão, por acompanhar e fiscalizar a gestão
ambiental dos arrendatários (licenciamento, planos de emergência individual e de resíduos,
auditoria e outros). Uma vez que a variável ambiental já vem sendo trabalhada pela EMAP,
não sendo assim um produto desconhecido, a alteração a ser processada restringe-se a
entender e tratar a gestão ambiental como um produto final, igual a outro qualquer, da
autoridade portuária e empresas arrendatárias de área do porto de Itaqui;
9. A EMAP está em processo de formulação da sua política ambiental, portanto a alta
administração da EMAP trabalha sem objetivos, metas e programas definidos para determinar
o desempenho máximo que a empresa pretende alcançar, se limitando a atender os requisitos
de desempenho mínimo, estabelecidos por determinações legais, ainda que de forma
deficiente.
10. A movimentação de mercadorias no Porto de Itaqui pode provocar o aumento da poluição
no sistema aquático, principalmente pela liberação de substâncias nocivas para a coluna
d’água ou sedimento, gerando impactos sobre hábitats da fauna aquática e bentônica, podendo
afetar a pesca da região. As obras de dragagem podem acentuar o problema, pois o metal
pesado, quando contido no sedimento sob a forma reduzida, pode ser inerte, ao passo que, se
revolvido e sob condições oxidantes, pode adquirir forma química que seja assimilável pela
biota e tornar-se disponível para toda a cadeia trófica, atingindo o homem que está no topo da
mesma.
104
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111
ANEXOS
ANEXO A. Organograma da Autoridade Portuária de Itaqui/MA - EMAP. Fonte:
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113
ANEXO B. Formulário de avaliação da gestão ambiental das empresas arrendatárias do Porto
de Itaqui.
114
115
116
117
118
119
120
121
APÊNDICES
APÊNDICE A. Questionário referente aos requisitos de implantação do sistema de
gestão ambiental.
Requisitos Gerais
1. O terminal possui certificações?
( ) Sim ( ) Não ( ) processo em tramitação
2. Em caso positivo qual(is) certificação o terminal possui?__________________________
3. Se possui quando foi implantada? ____________ Renovada? ______________________
4. Em caso de tramitação em que etapa se encontra?________________________________
4.1 Quanto tempo desde o início? _______________________________________________
4.2 Quais os principais entraves no processo de tramitação da certificação?
___________________________________________________________________________
5. Como o setor ou área ambiental se configura no organograma do terminal?
__________________________________________________________________________
5.1 E em relação à matriz?_____________________________________________________
6. Qual é o escopo do SGA? __________________________________________________
Planejamento da Política Ambiental
1. Quem ou como é definida a política ambiental do terminal?__________________
___________________________________________________________________________
2. Como se dá a participação dos diferentes níveis hierárquicos?
___________________________________________________________________________
3. Como é documentada? _____________________________________________________
4. Como é comunicada? E a quem?______________________________________________
5. Na política ambiental do terminal, quais foram os aspectos apontados como prioritários
devido aos seus impactos significativos sobre o meio ambiente? E por quê?
___________________________________________________________________________
QUESTIONÁRIO
123
6. Quais são os requisitos legais que o terminal tem que cumprir relacionados aos seus
aspectos ambientais?__________________________________________________________
7. Que mudanças podem ser apontadas como significativas após a implementação do SGA no
terminal? ___________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
Implementação e Operação
1. Que recursos (físicos, financeiros e humanos) a empresa disponibiliza para implementar e
operar a gestão ambiental?______________________________________________________
___________________________________________________________________________
2. Quais são os recursos (físicos, financeiros e humanos) utilizados para controle de
emergências?________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
3. Quais são as categorias de trabalhadores presentes no terminal? Quantos trabalhadores
cada categoria apresenta?
( ) Universitários __________ ( ) Nível Médio _________
( ) Fundamental ___________ ( ) Analfabeto ___________
( ) Outros _________________________________
4. O terminal tem um processo estruturado de capacitação ambiental continuada para esses
trabalhadores?
( ) Sim ( ) Não Quais?_____________________________________________________
5. Qual a freqüência do processo? ______________________________________________
5.1 Que recursos pedagógicos são utilizados?
Quadro ( ) Transparência ( ) Datashow ( ) Aulas teóricas ( ) Aulas práticas ( )
6. Quem prepara o processo de capacitação? ______________________________________
6.1 Que tipos de conhecimentos fazem parte da capacitação?__________________________
7. Como é feita a documentação e o controle de documentos?
__________________________________________________________________________
8. E para o público externo é oferecida alguma capacitação? ( ) Sim ( ) Não
8.1 Que tipo? ______________________________________________________________
8.2 De que forma? __________________________________________________________
8.3 Com que periodicidade? ___________________________________________________
8.4 Para quem? ______________________________________________________________
124
9. Como estão organizados os procedimentos de comunicação interna?
( ) reuniões regulares de grupos de trabalho ( ) boletins informativos
( ) quadros de aviso ( ) intranet ( ) outros. Quais sejam: __________________________
10. Com quem se estabelece comunicação externa?
( ) partes interessadas ( ) autoridades públicas
( ) outros. Quais sejam: ______________________________________________________
11. Como estão organizados os procedimentos de comunicação externa?
( ) relatórios anuais ( ) boletins informativos ( ) página na internet
( ) reuniões com a comunidade ( ) outros. Quais sejam: _____________________________
Verificação
1. Que recursos a empresa desenvolveu para proceder o monitoramento e medição das suas
operações que possam ter impacto ambiental significativo?
___________________________________________________________________________
2. Qual a periodicidade das auditorias internas e quem participa delas?
___________________________________________________________________________
3. Quais os procedimentos para tratar as não conformidades reais ou potenciais e para
executar ações corretivas e preventivas?
___________________________________________________________________________
Análise pela administração
1. Qual é o envolvimento da alta administração na avaliação periódica do sistema de gestão
ambiental? _________________________________________________________________
2. Quais foram os avanços registrados no período de existência do SGA escolhido?
___________________________________________________________________________
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