Now

ocze

sne

Bud

owni

ctw

o In

żyni

eryj

ne m

arze

c –

kwie

cień

200

6 nr

2 (

11)

Asfalty na polski klimatAsfalty na polski klimatPiotr Heinrich Piotr Heinrich

RaportRaportGaz ziemny w świecie, Europie i PolsceGaz ziemny w świecie, Europie i Polsce

Wydobywanie to pewnego rodzaju sztukaWydobywanie to pewnego rodzaju sztukaWaldemar Wójcik Waldemar Wójcik

Narzędzia

wiertnicze

wykonane

według

najwyższych

światowych

standardów

jakości.

Firma MICON z siedzibą w Północnych Niemczech zajmuje 16000 m2 powierzchni. Obszarem naszych działań jest przemysł wiertniczy, górnictwo, tunelowanie, wiercenie pod studnie, otwory geotermalne oraz przewierty horyzontalne.

Charakterystyczną cechą naszych produktów jest zaawansowana technologia podana w przystępnej dla użytkownika formie. Zwłaszcza urządzenia samosterujące i sterowane tradycyjnie znajdują powszechne zastosowanie w światowym przemyśle wiertniczym i górnictwie.

Nasze mocne strony to serwis i jakość oferowanych przez nas produktów.

Automatyczne Systemy Wiercenia Otworów Pionowych RVDS Firmy MICON są stosowane w wiertnictwie od 1994 roku. Dotychczas odwiercono ponad 25000 m prostoliniowych otworów różnego przeznaczenia, ze średnim odchyleniem osi otworu mniejszym niż 0,1% .

Mining and Construction ProductsGmbH & Co. KGIm Nordfeld 14 · 29336 Nienhagen · GermanyTel. + 49 . 51 44 . 49 36 0 · Fax + 49 .51 44 . 49 36 20Contact: Kai Schwarzburgsales @ micon-drilling.de · www.micon-drilling.de

URZĄDZENIA, NARZĘDZIA,

OSPRZĘT WIERTNICZY

ul. Halicka 10/1131-036 Krakówtel.: +48 12 2922075fax: +48 12 2922175kom. +48 501 488 469e-mail: biuro@geod.pl, www.geod.pl

Usługi wiertnicze- Wiercenia pionowe oraz poziome – z powierzchni oraz wyrobisk górniczych,- Budowa studni,- Wiercenia hydrogeologiczne – poszukiwawcze i rozpoznawcze wraz z obsługą geologiczną,- Wiercenia otworów inżynieryjnych dla odwadniania, wentylacji, podsadzania pustek, itp.,- Wiercenia otworów wielkośrednicowych (do średnicy 2,0 m).

Usługi geotechniczne- Palowanie (do średnicy 0,5 m),- Iniekcje cementowe i środkami chemicznymi,- Kotwienie,- Zabezpieczanie skarp, zboczy oraz nasypów,- Wypełnianie pustek poeksploatacyjnych,- Odwodnienia.

Oferujemy kompleksowe wykonawstwo robót w/g projektów zleconych lub własnych z zastosowaniem nowoczesnych technologii robót wiertniczych i z wykorzystaniem własnego sprzętu.

Śląskie Towarzystwo Wiertnicze Spółka z o.o.41-922 Radzionków, ul. Strzelców Bytomskich 100tel./fax.: (032) 289-67-39; (032) 289-82-15www.dalbis.com.pl, e-mail: info@dalbis.com.pl

❚ Wydobywanie to pewnego rodzaju sztukaThe Art of Excavation – PGNiG SA in Warsaw – the Sanok BranchZ Waldemarem Wójcikiem, dyrektorem Oddziału PGNiG SA w Sanoku rozmawia Mariusz Karpiński-Rzepa 6

❚ Otwarto Złote TarasyGolden Terraces Opening – One of the largest and most complicated investments of Skanska SAAnna Biedrzycka 9

❚ Krakowski Szybki TramwajCracow Fast Tram – The most important city transportation project in CracowAnna Biedrzycka 10

❚ Asfalty na polski klimatAsphalts for the Polish Climate – Market of modified asphalts in Poland growing dynamically for a few years nowZ Piotrem Heinrichem, prezesem zarządu ORLEN Asfalt Sp. z o.o. rozmawia Mariusz Karpiński-Rzepa 16

❚ Remont FDR Drive w Nowym JorkuFDR Drive Repair in New York – Expenditure in order to achieve the highest quality soon to pay off. dr Tadeusz C. Alberski, Departament Transportu Stanu Nowy Jork 18

❚ Liderzy Polskiego BiznesuLeaders In Polish Business – The great BBC Gala in the Warsaw Grand TheatreAnna Sikora 22

❚ W skrócieIn Short 24

❚ Hossę w budownictwie widać na targachConstruction Boom Apparent At the Fairs – International Construction Fairs BUDMA 2007Anna Sikora 26

❚ Zaawansowane sposoby eksploatacji sieciAdvanced Methods of Network Exploitation – Network monitoring and automating in environmental engineeringAnna Sikora 28

❚ W skrócieIn Short 30

❚ Gaz ziemny w świecie, Europie i PolsceNatura Gas Word-wide, in Europe and Poland – Reserves, Trade, Diversificationprof. dr hab. inż. Stanisław Rychlicki, prof. dr hab. inż. Jakub Siemek Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu AGH 32

❚ Tylko w Insituform!Only At Insituform! Trenchless method of renovation with a sleeve saturated in thermosetting resinsmgr Piotr Stawiński 39

❚ Zlokalizuje każdą podziemną instalacjęTracks Down Any Underground Installations – Locator Kit i5000Krzysztof Kozłowski 42

❚ OchronaOchrona z zaprawy cementowez zaprawy cementowejjCement Mortar Protection – Renovation of water Cement Mortar Protection – Renovation of water supply systems with the application of cementingsupply systems with the application of cementingMarian Krajewski 44

❚❚ Gdy brakuje norm prawnych, liczy się wiedza i doświadczenie wykonawcyWhen no Legal Norms Exist, the Contractor’s Knowledge and Experience Count – Application of microtunneling for construction of a pipeline passing under a large lowland river’s bedprof. nzw. dr hab. inż. Zbigniew Kledyński, mgr inż. Alicja Bancerz 47

❚ Przekroczenie torów kolejowych w KatowicachCrossing the Railway Tracks in Katowice – Trenchless TechnologyDamian Gwioździk 51

❚❚ Chiński przykładChineese Case – Trenchless Technology in China prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, Adrian Kisiel Politechnika Świętokrzyska 52

❚ Rękaw w ŚląskiejSleeve in Silesia – Renovation of the sanitary sewage system using trenchless technology in Katowicemgr inż. Agata Woźniak-Karolczyk, Rejonowe Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji w Katowicach SA 54

❚ Jak budowano „Pl. Wilsona”How „Wilson’s Square” Came into Being – „Wilson’s Square” metro station as an example of underground construction utilizing modern concrete technology Łukasz Ledziński, Jan Pudysz, Rafał Gaca Hydrobudowa-6 SA 58

❚ NO-DIG w RzymieNO-DIG In RomeZ wiceprezesem Włoskiego Stowarzyszenia Technik Bezwykopowych Alessandro Olcese rozmawia prezes Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych Andrzej Kuliczkowski 64

❚ Katalog branżowyIndustry Catalogue 66

Spis treści/Table of Contens

Kiedy przestrzeńjest najważniejsza...

Dostarczamy innowacyjne i efektywnerozwiązania dla potrzeb klientów!Urządzenia wiercące konstruowane, wytwarzane i sprzedawane przez Boart Longyear znajdują zastosowanie w specyficznych warunkach wiercenia.

1. DB 505Typoszereg DeltaBase 500 jest zaprojektowany jako wiertnice wielozadaniowe, przeznaczone do pracy w miejscach o trudnym dostępie i ograniczonej przestrzeni, takich jak galerie zapór wodnych, tunele i budynki.

2. DB 102Typoszereg DeltaBase 100 to maszyny przeznaczone do wierceń powierzchniowych (budownictwo, tunelowanie, kamieniołomy), posiadają rozbudowany układ kinematyki.

3. LM 75Typoszereg LM , to hydrauliczne wiertnice podziemne o konstrukcji modułowej przeznaczone do średnich i głębokich wierceń rdzeniowych w kopalniach gazowych.

4. Narzędzia do wierceń rdzeniowych.Koronki impregnowane, rdzeniówki, chwytaki, rury płuczkowe, rury do młotków wgłębnych.

Oczekujesz lepszego rozwiązania?

Skontaktuj się jeszcze dzisiaj z firmą Boart Longyear w celu uzyskania bliższych informacji dotyczących produktów i serwisowania.

Wiercenie nas łączy!

tel.: (+48 76) 87 83 511, fax: (+48 76) 87 84 101e-mail: info@boartlongyear-eu.pl, info-katowice@boartlongyear-eu.pl www.boartlongyear.com

5

Drodzy Czytelnicy!

Spór o budowę obwodnicy Augustowa przez Dolinę Rospudy podzielił Polaków na dwa zwalczające się obozy. W ferworze walki wyciąga-

ne są najcięższe armaty: mieszkańcy Augustowa zarzucają zielonym ekoterroryzm, a ci z kolei kreślą wizję przyrodniczej klęski i straszą 20 milionami euro kary, którą może nałożyć na Polskę Europejski Trybunał Sprawiedliwości.Nie nam sądzić, czy w rejonie Augustowa są lepsze, czyli mniej war-tościowe przyrodniczo tereny, przez które można by wytyczyć tę drogę. Co ciekawe, sam minister środowiska Jan Szyszko zamiast estakady wolałby przeciąć torfowisko tunelem. Jednak takie rozwiązanie również zostało oprotestowane, tyle że wcześniej. Pytanie kiedy, i czy w ogóle, wykonawca inwestycji Budimex Dromex wejdzie na teren budowy z cięż-kim sprzętem, pozostaje bez odpowiedzi. A czy znajdą się alternatywne warianty?Jeśli nawet, to są powody do obaw, że wówczas gdzie indziej wybuch-ną protesty. Być może nie w tak spektakularnej oprawie, jak w Dolnie Rospudy, ze stanowiskami na drzewach i skomplikowanym systemem przejść linowych między konarami, ale jednak. Sprawa Rospudy jak w soczewce skupia problemy, z jakimi mają na co dzień do czynienia inwestorzy, czyli wszechobecne protesty. Oprotestowana jest w zasadzie prawie każda większa inwestycja. Ludzie chcą mieć drogi i obwodnice, ale wykluczają, by powstały koło ich domów. Wiele emocji i kontrowersji wzbudza choćby planowana budowa Wschodniej Obwodnicy Warszawy, przeciwko jej przebiegowi przez Wesołą protestowały m.in. władze tej dzielnicy. Teraz z kolei, gdy zmieniono plany i dwujezdniowa droga ma biec przez Halinów, akcję protestacyjną podjęli mieszkańcy Halinowa. Protestowano przeciwko budowie w Warszawie mostu Siekierkowskiego (o liny tego mostu miały się jakoby rozbijać setki ptaków) i mostu Pół-nocnego. Lista podobnych przykładów jest długa.Do takich oprotestowanych inwestycji należy też centrum handlowo biurowe Złote Tarasy. Ale kiedy udało się je zbudować, na otwarcie przyszły tysiące zadowolonych warszawiaków (piszemy o tym w nume-rze). Podobnie przez Kraków „przebija się” Krakowski Szybki Tramwaj, choć, jak wynika z analiz, w grodzie Kraka nie uświadczy się inwestycji, przeciwko realizacji której nie zawiązałby się jakiś komitet protestacyjny. O postępach w budowie największej inwestycji komunikacyjnej Krakowa dowiedzą się Państwo z lektury tego numeru „NBI”.Z inwestycjami liniowymi mamy też do czynienia w gazownictwie, a właśnie ono jest tematem przewodnim numeru. Fakty na temat za-sobów, handlu i dywersyfikacji dostaw gazu ziemnego znajdą Państwo w raporcie Gaz ziemny w świecie, Europie i Polsce, przygotowanym przez wybitnych specjalistów: prof. prof. Stanisława Rychlickiego i Jakuba Siemka z krakowskiej AGH. O zupełnie nowej formule organizacyjnej spółek wydobywczych PGNiG SA i planach zwiększenia produkcji mówi na naszych łamach Waldemar Wójcik, dyrektor PGNiG SA – Oddział w Sanoku. „Gazową” tematykę – ze względu na działania Rosji równie palącą i aktualną, jak sprawa obwodnicy Augustowa – podejmujemy także w innych tekstach. Zapraszam zatem do czytania!

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń oraz zastrzega sobie prawo do skracania nadesłanych tekstów i opatrywania ich własnymi tytułami.Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materia-łów zawartych w ogólnopolskim magazynie branżowym Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne bez zgody wydawcy jest zabronione.Dane osobowe adresatów, do których przesyłamy Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne podlegają ochronie i nie są udostępniane osobom trzecim. Mogą też być dowolnie zmieniane przez ich właścicieli i – w każdym momencie – wycofane z bazy danych.© Copyright by Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne, Kraków 2007

Nasi Partnerzy:

Akademia Górniczo-Hutnicza

Akademia Górniczo-Hutnicza

Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu

Politechnika Świętokrzyska

Politechnika Śląska Wydział Górnictwa

i Geologii

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne ogólnopolski magazyn branżowy

Wydawca: Nowoczesne Budownictwo InżynieryjneMariusz Karpiński-Rzepa

Redakcja: ul. Zakopiańska 9/806, 30-418 Krakówtel.: 012 292 70 70 fax: 012 292 70 80e-mail: redakcja@nbi.com.plhttp: www.nbi.com.pl

Redaktor naczelny: Mariusz Karpiński-Rzepae-mail: mariusz.karpinski@nbi.com.pl

Redaktor wydania: Lena BełdanAdministracja: Anna Sikora e-mail: anna.sikora@nbi.com.plStudio graficzne: Kebo Design

Dominik Jarząbek (szef studia)Magdalena Kręcioche-mail: studio@nbi.com.pl

Oprogramowanie: Adobe® Creative Suite® 2 PremiumStale współpracują: dr Tadeusz C. Alberski, Anna Biedrzycka,

Bernarda Ambroża-Urbanek, Kinga WolskaProjekt okładki: Dominik JarząbekZdjęcie na okładce: ING Real EstateReklama i marketing: Anna Sikora

tel.: 0 608 67 98 45e-mail: anna.sikora@nbi.com.plLidia Pobidyńskatel.: 0 606 62 26 10e-mail: lidia@nbi.com.pl

Internet: Dominik Jarząbek, Wojciech DerlagaPrenumerata Ararat Visioni kolportaż: Teresa Siedlecka

tel.: 0 606 62 29 77 fax: 012 292 70 80e-mail: prenumerata@nbi.com.pl

Tłumaczenie: Maciej Urbanek e-mail: maciej.urbanek@gmail.comNakład: 5000 egzemplarzyDruk: Pasaż

Rada programowa: prof. dr hab. inż. Antoni TajduśRektor Akademii Górniczo-Hutniczej

prof. dr hab. inż. Stanisław StryczekWydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGHZakład Wiertnictwa i Geoinżynierii

prof. dr hab. inż. Andrzej KuliczkowskiPrezes Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych, członek ISTT

prof. zw. dr hab. inż. Jan Biliszczuk Instytut Inżynierii LądowejZakład MostówPolitechnika Wrocławska

prof. dr hab. inż. Józef DubińskiGłówny Instytut Górnictwa

prof. dr hab. inż. Andrzej GonetWydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGHZakład Wiertnictwa i Geoinżynierii

prof. dr hab. inż. Zbigniew KledyńskiWydział Inżynierii ŚrodowiskaPolitechnika Warszawska

prof. dr hab. inż. Maciej MazurkiewiczWydział Górnictwa i Geoinżynierii AGHKatedra Ekologii Terenów Górniczych

prof. dr hab. inż. Krystian ProbierzWydział Górnictwa i GeologiiPolitechnika Śląska

dr hab. inż. Zbigniew Rusin, prof. PŚkWydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechnika Świętokrzyska

prof. zw. dr hab. inż. Jakub Siemekczłonek, korespondent PAU, PANWydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu AGHZakład Gazownictwa Ziemnego

prof. dr hab. inż. Andrzej WichurWydział Górnictwa i Geoinżynierii AGHKatedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki

dr inż. Marek CałaWydział Górnictwa i Geoinżynierii AGHKatedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki

dr inż. Agata Zwierzchowskadr inż. Dariusz ZwierzchowskiKatedra Wodociągów i KanalizacjiPolitechnika Świętokrzyska

Snnn

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 20076

Wywiad numeruPolskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo SA w Warszawie – Oddział w Sanoku

Wydobywanie to pewnego rodzaju sztukaZ Waldemarem Wójcikiem, dyrektorem Oddziału PGNiG SA w Sanoku rozmawia

Mariusz Karpiński-Rzepa

– Kierowana przez Pana firma jest Od-

działem Polskiego Górnictwa Naftowego

i Gazownictwa SA w Warszawie z siedzibą

w Sanoku, co oznacza, że terenem jej dzia-

łania jest...

– ...obszar na wschód od Wisły. Najda-

lej na północy kraju sięgamy pod Dęb-

lin, na zachodzie – po Bochnię i Tarnów,

gdzie wydobywamy ropę i gaz. „Króluje-

my” na całym Podkarpaciu – aż po Lub-

lin i Dęblin. Jesteśmy jednym z dwóch

oddziałów wydobywczych PGNiG SA.

Polskę północno-zachodnią obsługuje

bratni Oddział PGNiG SA w Zielonej Gó-

rze. W Polsce istnieją również firmy pry-

watne, które także inwestują w tę dzie-

dzinę – próbują szukać i wydobywać.

W Sanockim Oddziale zatrudniamy bez

mała 2000 pracowników, w tym ok. 1000

inżynierów i techników. W 2006 r. wydo-

byliśmy niemal 2 mld m3 wysokometa-

nowego gazu ziemnego, co stanowi ok.

47% krajowego wydobycia. Oddajemy

go do polskiego systemu gazowniczego,

którędy może dotrzeć nawet na drugi ko-

niec Polski.

Od miesiąca nasz Oddział powiększył

się wskutek zmian organizacyjnych

w PGNiG SA. Z chwilą włączenia służb

dawnej Geonafty staliśmy się oddziałem

poszukiwawczo-wydobywczym. W tym

rozwiązaniu zarówno sfera poszukiwa-

nia złóż gazu ziemnego i ropy naftowej,

jak również sfera związana z ich wydo-

bywaniem znalazły się organizacyjnie

w jednej firmie. Nie od dziś wiadomo,

że poziom wydobycia gazu ziemnego oraz

ropy naftowej i związane z tym możliwo-

ści rozwojowe Oddziału, uwarunkowane

są odkrywaniem i dokumentowaniem

nowych zasobów. Zatem połączenie or-

ganizacyjne obu działalności i skupienie

ich w jednej firmie zracjonalizowało pro-

ces prowadzenia prac poszukiwawczych

pod kątem możliwości zagospodarowania

odkrytych złóż gazu ziemnego i ropy naf-

towej.

W wyniku tej reorganizacji wysoko-

kwalifikowane służby geologiczne, ja-

kie znajdowały się w Ośrodku Południe

w Jaśle i Krakowie, wzmocniły kadrowo

Oddział w Sanoku.

Wydobywamy rocznie ok. 50 tys. t ropy

naftowej, ale ze złóż odkrytych na prze-

łomie XIX i XX w. i eksploatowanych

po dzień dzisiejszy. Jako ciekawostkę

mogę powiedzieć, że pierwsze pionier-

skie próby wydobywania ropy naftowej

odnotowano już w 1848 r. w funkcjonują-

cej do dziś kopalni Ropienka.

– Gaz i ropę wydobywa się z ziemi, uży-

wając języka fachowego – eksploatuje.

Co to oznacza?

– Eksploatowane złoża sięgają głę-

bokości 200–3972 m. Ciśnienia złożowe,

z którymi się spotykamy, występują

w granicach 0,5–33,4 MPa. Gaz znajdują-

cy się w złożu pod ciśnieniem, wypływa

samoczynnie, trzeba go na powierzchni

ująć, oczyścić i uzdatnić. Po pomiarach

kierowany jest do krajowej sieci gazocią-

gów. Jeżeli ropa naftowa zalegająca w zło-

żu występuje pod ciśnieniem, to również

samoczynnie wypływa na powierzchnię,

gdzie trafia do zbiorników magazyno-

wych, a dalej jest przewożona do rafi-

nerii. Najczęściej jednak ropę naftową

z naszych złóż musimy pompować (to

taki malowniczy element podkarpackie-

go pejzażu – „kiwony” lub też „koniki”,

poruszające się miarowo tzw. żurawie

pompowe).

Realizowane inwestycje skupiają się

na wydobywaniu odwiertami przede

wszystkim gazu ziemnego, którego po-

siadane przez nas zasoby są znacznie

większe niż ropy naftowej. W ostatnim

czasie włączono do eksploatacji w pełni

Waldemar Wójcik jest absolwentem Wydziału Wierni-

ctwa Nafty i Gazu Akademii Górniczo-Hutniczej w Kra-

kowie. Od 1981 r. pracuje w Zakładzie Górnictwa Nafty

i Gazu w Sanoku. Przeszedł przez wszystkie szczeble

kariery zawodowej, zaczynając od referenta w Kopalni

Gazu Ziemnego, kierownika zmiany w Oddziale Rekon-

strukcji, następnie kierownika Ośrodka Kopalń w Prze-

myślu. W kadencji 1994–1996 pracował w strukturach

Rady Pracowniczej PGNiG. Od 2001 r. jest dyrektorem

Zakładu Górnictwa Nafty i Gazu w Sanoku, obecnie

PGNiG SA w Warszawie – Oddział w Sanoku.

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 7

zautomatyzowane ośrodki zbioru gazu

Terliczka i Biszcza – Księżpol, wyposa-

żone w najnowocześniejsze technologie

i urządzenia sterowane techniką kompu-

terową z centralnych ośrodków dyspozy-

cji. Umożliwiają one zdalną regulację

wydajności wydobycia gazu z poszcze-

gólnych odwiertów, wydajności całej

kopalni oraz kontrolę parametrów gazu

oddawanego do sieci. Stałej kontroli i re-

gulacji podlegają również poziomy cieczy

w zbiornikach technologicznych, praca

kotłowni, tłoczni metanolu i glikolu, tem-

peratura oraz ciśnienie technologiczne.

Wszystkie parametry procesów są archi-

wizowane i przechowywane w pamięci

komputerów. Zapewnia to optymalne

warunki nadzorowania procesu wydoby-

cia i przygotowania gazu do transportu,

a jednocześnie zwiększa stopień ochrony

środowiska oraz bezpieczeństwa i higie-

ny pracy.

Przykładem takiego nowoczesnego

obiektu jest kopalnia Lublin. To inwesty-

cja wysoce skomplikowana zarówno tech-

nicznie, jak i technologicznie. Gaz z tej

kopalni zawiera szkodliwy siarkowodór.

W związku z tym oprócz standardowych

urządzeń technologicznych, związanych

z osuszaniem i odgazolinowaniem, w ko-

palni pracuje odsiarczalnia gazu. Wyko-

rzystujemy tam metodę chelatową, kosz-

towną i skomplikowaną technologicznie.

Materiały zastosowane do budowy apara-

tów i urządzeń, odporne na siarkowodór,

znacznie zwiększają koszty takiej inwe-

stycji. Dodatkowe obostrzenia wynikają

z restrykcyjnych przepisów dotyczących

ochrony środowiska. Techniki i techno-

logie wykorzystywane w kopalni Lublin

są porównywalne ze stosowanymi na za-

chodzie Europy i w USA.

– Instalacje do osuszania gazu ziemne-

go imponują swym wyglądem. Po co osu-

sza się gaz?

– Wraz z gazem wydobywa się woda,

związana z nim fizycznie i chemicznie.

Gaz dostarczany w tej postaci do ruro-

ciągu powodowałby wiele komplikacji

w gazociągach, a wytrącona woda unie-

możliwiłaby jego przesyłanie. Stąd obec-

ność w kopalni technologii i urządzeń

do osuszania.

– Nowe odkrycia, ale i likwidacja odwier-

tów. Dlaczego?

– Rocznie likwidujemy ok. 100 odwier-

tów. Najczęściej starych, bardzo mało wy-

dajnych. Po prostu w gospodarce rynko-

wej trzeba umieć liczyć.

– No właśnie. Gaz jest dobrym nośni-

kiem energii, ale dla klienta liczy się jego

cena.

– Aby odkryć i następnie wydobywać

to błękitne (gaz ziemny) lub brunatne

(ropa naftowa) paliwo ze złoża, znajdują-

cego się często na głębokości nawet poni-

żej 3,5 km, wcześniej niezbędne są długie,

żmudne i kosztowne badania geologiczne

oraz geofizyczne. Po tej fazie rozpoznania

wnętrza ziemi, rozpoczynają się procesy

wiercenia otworów. A te pozostają ciągle

najdroższym etapem inwestycji w nowe

złoże. Wszystkie wymienione przeze

mnie w telegraficznym skrócie prace

mają wpływ na końcową cenę gazu.

– Inwestycją w przyszłość jest dla Pań-

skiej firmy budowa i uruchamianie nowych

kopalń.

– Każde złoże ma określone do wydo-

bycia zasoby surowca. Gdy jedne ule-

gają wyczerpaniu, musimy poszukiwać

kolejnych. Nowoczesny sprzęt, metody

interpretacyjne, dobrze wyszkolona ka-

dra inżynieryjno-techniczna, naukowe

ekspertyzy i… trochę szczęścia składają

się na nowe odkrycia. Udokumentowane

złoża to dla nas pola nowych inwestycji:

wierceń, szczegółowych badań i pomia-

rów służących rozpoznaniu złóż, wresz-

cie budowy kopalń i sieci infrastruktury.

Odkrycia o istotnym znaczeniu gospo-

Indywidualny żuraw pompowy na kopalni ropy

naftowej

Ośrodek Zbioru Gazu Biszcza – Księżpol

Instalacja odsiarczania gazu ziemnego

Głównym profilem działalności PGNiG SA w Warsza-

wie – Oddział w Sanoku jest eksploatacja złóż gazu

ziemnego. Aktualnie eksploatacja gazu ziemnego

prowadzona jest ok. 600 odwiertami, zlokalizowanymi

na 55 złożach, na obszarze wschodniej i południowej

Polski. Głębokość zalegania złóż waha się w grani-

cach od kilkuset metrów do ok. 3800 m.

Sanocki Oddział jest kontynuatorem ponadstulet-

niej tradycji wydobycia ropy naftowej w Karpatach

i na Przedgórzu Karpat. Eksploatację ropy naftowej

prowadzi poprzez ok. 1200 odwiertów wydobywczych,

które są usytuowane na 38 złożach ropy naftowej. Głę-

bokość odwiertów, którymi wydobywa się ropę naf-

tową wynosi od 200 m do 3000 m.

Kopalnie gazu ziemnego:Lubaczów, Husów, Jodłówka, Żołynia, Krasne, Mirocin

– Przeworsk, Kańczuga, Jarosław, Rzeszów, Czarna

Sędziszowska, Zalesie, Stężyca, Lublin, Tarnogród,

Przemyśl – Wschód, Przemyśl – Zachód, Żurawica,

Hurko, Maćkowice, Tuligłowy, Tarnów I, Tarnów II, Łą-

kta, Szczepanów, Pilzno, Wierzchosławice, Burzyn.

Kopalnie ropy naftowej:Nosówka, Grobla, Pławowice, Brzezówka, Wańkowa,

Łodyna – Brzegi, Grabownica, Turze Pole, Bóbrka,

Równe, Turaszówka, Lipinki, Petrol.

Kopalnie gazu ziemnego i ropy naftowej:Jaszczew, Roztoki, Folusz, Harklowa, Osobnica, Wę-

glówka I, Kobylanka.

Podziemne magazyny gazu ziemnego:Husów, Strachocina, Swarzów, Brzeźnica.

Gaz

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 20078

darczym (do takich możemy zaliczyć te

z ostatnich lat, jak np.: Jasionka, Kury-

łówka, Biszcza – Księżpol) uzasadniają

dalsze poszukiwania. Jest to proces cią-

gły, oby jak najbardziej owocny.

– Pomostem pomiędzy geologiczną

a eksploatacyjną sferą działalności firmy

jest inżynieria złożowa.

– Inżynieria złożowa zajmuje się ot-

worem od momentu jego odwiercenia

aż do oddania go do eksploatacji. Obra-

zowo przedstawiając, geolog doprowadza

do wydobycia, a specjalista złożowy ana-

lizuje i prognozuje, co się dzieje przed

i w trakcie eksploatacji. Na podstawie

interpretacji pomiarów i testów, rozkła-

dów ciśnień i temperatur inżynier zło-

żowy diagnozuje zachowanie się złoża,

kreuje prognozy wydobycia, buduje cha-

rakterystyki wydobycia i modeluje złoże.

Znajomość tych spraw jest bardzo istotna

w całym procesie wydobywczym, a także

w wieloletnim planowaniu. Wydobycie

to pewnego rodzaju sztuka poruszania

się w warunkach praw natury, fizyki oraz

ekonomii wydobycia.

– Zajmują się Państwo również podziem-

nym magazynowaniem gazu.

– Wydarzenia ostatnich lat zwróciły

uwagę na aspekt bezpieczeństwa ener-

getycznego kraju oraz konieczność dys-

ponowania rezerwami, które w chwilach

zwiększonego zapotrzebowania będą

w stanie szybko je pokryć. Magazyno-

wanie nadwyżek gazu w podziemnych

magazynach gwarantuje także utrzyma-

nie stałego poziomu eksploatacji złóż.

Ze względu na ochronę właściwości

zbiornikowych uniezależniamy wydoby-

cie gazu od pór roku i zapotrzebowania

zmieniającego się wraz z klimatem. Sano-

cki Oddział był prekursorem w dziedzinie

podziemnego magazynowania gazu ziem-

nego w Polsce. Projekty tworzenia i budo-

wy podziemnych magazynów docenione

zostały m.in. przez UE, gdyż w 2001 r. Sa-

nocki Zakład Górnictwa Nafty i Gazu zo-

stał uhonorowany w Brukseli medalem

za „Podziemne Magazynowanie Gazu”.

Obecnie prowadzimy eksploatację

czterech podziemnych magazynów gazu

ziemnego o łącznej pojemności czynnej

655 mln nm3. Wszystkie magazyny utwo-

rzone zostały w wyesploatowanych zło-

żach gazu ziemnego – jest to najbardziej

efektywny ekonomicznie sposób maga-

zynowania rezerw tego paliwa. Gaz wy-

dobywamy z magazynów w okresie zimy,

kiedy zapotrzebowanie nań gwałtownie

wzrasta, zaś napełniamy latem, gdy to za-

potrzebowanie odpowiednio maleje.

– Niedawno odebrali Państwo statuetkę

„Przyjaźni Środowisku”.

– Tytuł „Firmy Przyjaznej Środowi-

sku” otrzymaliśmy po raz trzeci! W stycz-

niu 2005 r. przyznano nam tytuł laureata

w kategorii „Technologia Godna Polece-

nia” za składowanie odpadów ciekłych.

Projekt składowania tych odpadów był

i jest wyrazem naszej troski o środowi-

sko. W dziedzinie tej także byliśmy pre-

kursorami, zdobywając pierwszą w Polsce

koncesję wydaną przez Ministra Środo-

wiska. Wody złożowe, stanowiące odpady

ciekłe, są składowane w wyeksploatowa-

nych pokładach gazonośnych (czyli tam,

skąd pochodzą). W Sanoku, w obiektach

związanych z naszą działalnością, stara-

my się ograniczać do niezbędnego mini-

mum ingerencję w środowisko naturalne,

prowadzimy gospodarkę odpadami oraz

wodno-ściekową ze szczególną troską.

Wspomnę, że obowiązują nas bardzo re-

strykcyjne normy i obostrzenia. Dodatko-

wo motywuje nas wdrożony przed dwoma

laty Zintegrowany System Zarządzania

Jakością, Środowiskiem i Bezpieczeń-

stwem. Tak więc sami narzucamy sobie

dyscyplinę.

– Dziękuję za rozmowę.

Statuetki „Firma Przyjazna Środowisku” – nagrody w konkursie

Jedna z największych i najbardziej skomplikowanych inwestycji firmy Skanska SA

Otwarto Złote TarasyAnna Biedrzycka

NBINBINBINBINNNNNNNNBINNNN IBBWydarzenie

Tłumy warszawiaków przyszły 7 lutego 2007 r. na otwarcie centrum

handlowo-rozrywkowego Złote Tarasy w Warszawie. To największy

wielofunkcyjny obiekt w Polsce i jeden z największych w Europie.

Stanął w centrum Warszawy, naprzeciwko Dworca Centralnego.

Generalnym wykonawcą obiektu jest Skanska SA, a inwestorem

– ING Real Estate.

Inwestycja o łącznej powierzchni 225 tys. m2 obejmuje – poza częś-

cią handlowo-rozrywkową i garażem podziemnym – budynki biu-

rowe, które zostaną przekazane najemcom wiosną tego roku. Nowy

obiekt nie powoduje paraliżu komunikacyjnego, jak dzieje się to np.

w Krakowie wskutek uruchomienia w centrum miasta ogromnej

Galerii Krakowskiej. W celu usprawnienia dojazdu, przebudowano

jednokierunkową ul. Złotą, pozostałe drogi dojazdowe do Złotych

Tarasów pozostawiono bez zmian.

Sercem obiektu jest wielopoziomowy tarasowy dziedziniec, przy-

kryty pofalowanym szklanym dachem, złożonym z 4,7 tys. szklanych

paneli o łącznej powierzchni ponad 10 tys. m2 i wadze 1400 t. We wnę-

trzu Złotych Tarasów posadzono 36 gatunków roślin, zajmujących

6 tys. m2. Na dziedzińcu centrum rośnie też 80-letni dąb czerwony,

który osiągnie wysokość 25 m. Wewnętrzny i zewnętrzny plac wokół

obiektu zdobią również kaskady wodne.

Złote Tarasy reklamowane są jako „deptak Warszawy”, ponieważ

wnętrze centrum przypomina wyglądem miejskie uliczki i place.

Część handlowo-rozrywkowa obiektu, o powierzchni 63,5 tys. m2,

obejmuje trzy kondygnacje nadziemne, mieszczące sklepy i restau-

racje oraz cztery kondygnacje podziemne, wśród nich dwie przezna-

czone na kolejne punkty usługowe i dwie na parkingi podziemne.

W centrum znajduje się ponad 220 sklepów i punktów usługowych,

kawiarnie, bary i restauracje, a także EMPiK, Multikino, kluby fit-

ness i spa. W Złotych tarasach znalazł siedzibę niedawno reakty-

wowany, niegdyś słynny klub jazzowy Akwarium. Wielką atrakcją

obiektu jest pierwsza w Polsce restauracja znanej na świecie sieci

Hard Rock Cafe. Lokal Hard Rock Cafe przyciąga przede wszystkim

rockowym brzmieniem oraz ekskluzywnymi eksponatami. Można

tu zobaczyć m.in. spodnie Shakiry, stroje Boba Dylana, Madonny

czy gitary Prince’a.

Od 10 lat Skanska z powodzeniem buduje w Warszawie obiekty

komercyjne w najważniejszych lokalizacjach. Złote Trasy zalicza do

największych i najbardziej skomplikowanych z dotychczas realizo-

wanych przez nią inwestycji. W okresie największego natężenia prac

na budowie pracowało ok. 2 tysiące osób. Wartość całego kontraktu

wynosi ponad 260 mln euro.

Skanska SA należy do największych firm budowlanych w Polsce,

jej przychody ze sprzedaży za 2005 r. wyniosły 2,3 mld zł, z czego

zysk netto 85,7 mln zł, a zysk operacyjny 70,2 mln zł. Zatrudnia

prawie 5 tys. pracowników. Jest obecna we wszystkich segmentach

polskiego rynku budowlanego: budownictwie ogólnym, drogowym,

mostowym, kolejowym i hydroinżynieryjnym i na terenie całego

kraju poprzez oddziały zlokalizowane w najważniejszych miastach

Polski.

Widok na kompleks wielofunkcyjny Złote Tarasy z kierunku południowego, fot. ING Real

Estate

Szklana kopuła: powierzchnia całkowita: 10 200 m²

liczba szklanych paneli: 4780

liczba węzłów: 2300

liczba stalowych belek, na których osadzone są szklane panele: 7120

ciężar dachu: 1400 t; z uwzględnieniem 600 t szkła i 800 t stali

Przecięcie wstęgi w czasie oficjalnego otwarcia przez prezydent Warszawy Hannę Gron-

kiewicz-Waltz oraz prezesa zarządu ING Real Estate George’a Jautze, fot. ING Real Estate

Widok fragmentów kondygnacji oraz szklanego dachu Centrum Handlowego, Widok fragmentów kondygnacji oraz szklanego dachu Centrum Handlowego,

fot. ING Real Estate fot. ING Real Estate

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200710

Najważniejszy projekt z zakresu transportu miejskiego w Krakowie

Krakowski Szybki TramwajAnna Biedrzycka

NBIBINNNN IIBNN IIBBInwestycje

Budimex Dromex SA realizuje najważniejszą obecnie inwesty-

cję komunikacyjną w Krakowie – budowę ostatniego odcinka

trasy szybkiego tramwaju. Cała linia o długości 11,8 km połączy

południowe osiedla z centrum Krakowa i osiedlem Górka Naro-

dowa w północno-zachodniej części miasta. Budowa jest realizo-

wana etapami od 1999 r. w ramach projektu Krakowski Trans-

port Miejski – Infrastruktura Szybkiego Tramwaju.

Inwestycja nazywana skrótowo Krakowskim Szybkim Tram-

wajem (KST) obejmuje wykonanie nowej i częściową przebu-

dowę istniejącej linii tramwajowej pomiędzy os. Kurdwanów

a pętlą tramwajową przy ul. Kamiennej w Krakowie. Zamawia-

jącym jest Gmina Miejska Kraków, funkcję inwestora sprawu-

je Agencja Rozwoju Miasta SA w Krakowie (ARM) – istniejąca

od 1995 r. spółka Gminy Kraków, wspierająca jednostki miejskie

i podmioty komercyjne w realizacji miejskich przedsięwzięć in-

westycyjnych, z których większość to inwestycje komunikacyj-

ne. Głównym projektantem została Agencja Architektoniczna

Centrum Sp. z o.o.

Pierwszy odcinek Kurdwanów – Rondo Grzegórzeckie został

zrealizowany kosztem ok. 50 mln zł w latach 1999–2000. Wyko-

nano nową pętlę na estakadzie przy ul. Halszki, wybudowano

od podstaw torowiska wzdłuż ul. Witosa i ul. Nowosądeckiej,

włączono ten odcinek do istniejącego układu linii tramwajo-

wej przy ul. Wielickiej oraz wykonano 300-metrowy fragment

ul. Nowosądeckiej wraz z przebudową skrzyżowania Wielicka

– Nowosądecka – Kamieńskiego. Następnie gruntownie zmo-

dernizowano linię tramwajową od ul. Wielickiej do Ronda Grze-

górzeckiego.

Na projekt i realizację pozostałej części trasy tramwaju,

od Ronda Grzegórzeckiego do Ronda Mogilskiego, biegnącą

wzdłuż al. Powstania Warszawskiego oraz od wylotu z tunelu

tramwajowego w okolicy ul. 29-listopada do pętli tramwajowej

przy ul. Kamiennej, ARM SA ogłosiła przetarg publiczny. Wy-

grała go w 2003 r. turecka firma Güriş Insaat ve Mühendíslík AŞ

i w konsekwencji podpisała umowę z miastem. Güriş zapropono-

wał najniższą cenę – 31,5 mln euro. Już wtedy pozostali oferenci

oceniali, że jest ona zaniżona. Budowa rozpoczęła się z pośliz-

Krakowskie Centrum Komunikacyjne

to obszar o ogromnym znaczeniu dla

Krakowa. Tu stykają się główne linie

komunikacji miejskiej, łączące pery-

feryjne dzielnice Krakowa z jego cen-

trum. Tu znajduje się główny dworzec

kolejowy oraz Regionalny Dworzec

Autobusowy. Bez przebudowy tego

newralgicznego punktu trudno wyob-

razić sobie rozwój Krakowa jako no-

woczesnego miasta europejskiego.

Położone kilkaset metrów od

zabytkowego centrum, KCK od lat

jest miejscem intensywnych działań

inwestycyjnych. Ich celem jest upo-

rządkowanie i uspokojenie ruchu

w centrum Krakowa przy założeniu

priorytetu dla komunikacji zbiorowej. W ramach tych działań w 2005 r. przebudo-

waliśmy układ komunikacyjny po wschodniej stronie dworca kolejowego. Inwesty-

cja ta prowadzona była równolegle z budową w tym rejonie Regionalnego Dworca

Autobusowego, którego miasto jest zresztą udziałowcem. Równocześnie rozpoczę-

liśmy przebudowę układu drogowego i porządkowanie ruchu po zachodniej stronie

dworca. Już obecnie krakowianie mogą jeździć po wyremontowanych oraz nowych

odcinkach ulic i korzystać z nowej linii tramwajowej wzdłuż ul. Pawiej. Jednak

najtrudniejszym elementem realizacji Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego

jest budowa tuneli: drogowego i tramwajowego pod Dworcem Głównym. Połączą

one dwa – przedzielone obecnie linią kolejową – obszary Krakowa. Już wiosną

tego roku kierowcy będą mogli korzystać z tunelu drogowego. Dzięki temu trwający

obecnie nawet kilkadziesiąt minut przejazd między wschodnią i zachodnią częścią

tego obszaru zostanie skrócony do kilku minut. Trwają także intensywne prace nad

dokończeniem budowy tunelu tramwajowego pod Dworcem Głównym. Pojedzie

w nim Krakowski Szybki Tramwaj – największa obecnie inwestycja komunikacyjna

w Krakowie.

prof. Jacek Majchrowski

prezydent Krakowa

Wykonywanie pali na obiekcie W1, KST Kraków, fot. J. Bochajczuk, archiwum PeBeKa SAWykonywanie pali na obiekcie W1, KST Kraków, fot. J. Bochajczuk, archiwum PeBeKa SA

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 11

giem, a następnie, już w trakcie realizacji, była przerywana. Wy-

konawca nie mógł znaleźć dostatecznie tanich podwykonawców

i dostawców. Umowa została wypowiedziana w marcu 2005 r.

Na wyłonienie nowego wykonawcy inwestycji wyraził zgodę

EBOR, który jest największym kredytodawcą przedsięwzięcia.

Ponadto jest ono finansowane przez Gminę Kraków i Europejski

Bank Inwestycyjny (EBI). 3 lipca 2006 roku konsorcjum Bu-

dimeksu Dromeksu SA (spółka w 100% zależna od Budimeksu

SA) oraz PeBeKa SA podpisało z ARM SA kontrakt na realizację

kolejnego etapu budowy Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.

Wartość kontraktu opiewa na ponad 212 mln zł netto. Rozpoczę-

cie robót nastąpiło 2 sierpnia 2006 r., a termin zakończenia budo-

wy wyznaczono na 31 maja 2008 r. Wykonywane prace są objęte

60-miesięczną gwarancją.

Sześć odcinków

Przedsięwzięcie Krakowski Szybki Tramwaj: pętla przy ul.

Kamiennej – Rondo Grzegórzeckie zostało podzielone na części

odpowiadające odcinkom tramwaju przebiegającym w różnych

warunkach terenowych i własnościowych:

❏ odcinek 1 – tramwaj naziemny od pętli przy ul. Kamiennej

do początku murów oporowych przy zjeździe szybkiego tram-

waju do tunelu w rejonie wiaduktu ul. 29-listopada. Obejmuje

końcowy przystanek naziemny szybkiego i tradycyjnego tram-

waju przy ul. Kamiennej oraz naziemny odcinek trasy. W całości

nowo projektowany;

❏ odcinek 2 – część tunelowa tramwaju po zachodniej stronie

stacji PKP Kraków Główny. Obejmuje przystanek „Politechni-

ka” i dwa odcinki tunelowe z obu stron przystanku. W całości

nowo projektowany;

❏ odcinek 3a – część trasy tramwaju na obszarze kolejowym.

Obejmuje przystanek „Dworzec” i fragmenty tuneli po obu stro-

nach przystanku. Konstrukcja nośna przystanku i tuneli została

zrealizowana w latach ubiegłych w ok. 90%;

❏ odcinek 3b – część trasy tunelu po wschodniej stronie stacji

PKP Kraków Główny istniejącym tunelu pod ul. Lubomirskich.

Konstrukcja w całości zrealizowana w latach 90. XX. w., wymaga

dodatkowych elementów wynikających z dostosowania do obo-

wiązujących przepisów budowlanych;

❏ odcinek 4 – obejmujący przebudowę Ronda Mogilskiego

wraz z przylegającym terenem na dwupoziomowe. Obejmuje

przesiadkowy węzeł tramwajowy na poziomie dolnym, prze-

budowę układu drogowego na poziomie górnym, jak również

przebudowę sieci uzbrojenia w rejonie ronda. Na terenie od-

cinka kończy się część tunelowa trasy, znajdują się przystanki

naziemne tramwaju, rampa wyprowadzająca linię szybkiego

tramwaju na poziom al. Powstania Warszawskiego oraz rampy

wyprowadzające linie tramwaju tradycyjnego na poziom ul. Lu-

bicz i ul. Mogilskiej. Szerokości ramp dostosowano do wymagań

obowiązujących dla wspólnych pasów ruchu przewidzianych

dla komunikacji zbiorowej (tramwaj + autobus);

❏ odcinek 5 – część trasy naziemnej od końca murów oporo-

wych zlokalizowanych przy Rondzie Mogilskim, wzdłuż al. Po-

wstania Warszawskiego do pierwszego rozjazdu tramwajowego

na Rondzie Grzegórzeckim – po istniejącej trasie.

❏ odcinek 6 – obejmuje przebudowę Ronda Grzegórzeckie-

go zarówno w zakresie układu drogowego (wraz z ciągami dla

pieszych oraz ścieżek rowerowych), jak i tramwajowego, a tak-

że infrastruktury podziemnej. Nowy kształt układu komuni-

kacyjnego na Rondzie Grzegórzeckim zostanie dostosowany

do wprowadzenia tramwaju na Most Kotlarski.

Przebudowa Ronda Mogilskiego – Krakowski Szybki Tramwaj, projekt 2005, autorzy: Agencja Architektoniczna CentrumPrzebudowa Ronda Mogilskiego – Krakowski Szybki Tramwaj, projekt 2005, autorzy: Agencja Architektoniczna Centrum

Dzięki budowie Krakowskiego Szybkiego Tramwaju

i przystanku podziemnego „Dworzec Główny”, zlo-

kalizowanego pod układem torowym PKP, ten punkt

miasta stanie się największym centrum komuni-

kacyjnym w Małopolsce, gdyż zbiegać się w nim

będą wszystkie rodzaje komunikacji zbiorowej:

tramwajowa (tramwaj szybki i tradycyjny), kolejowa

(pociągi dalekobieżne i lokalne), autobusowa (linie

miejskie, regionalne i międzynarodowe), a także

poprzez połączenie z portem lotniczym w Balicach

– samolotowa. Tak zaplanowany fragment aglome-

racji krakowskiej spełniał będzie klasyczne zasady

stosowane w urbanizacji miast, albowiem poprzez

koncentrację na swym obszarze obiektów o wielu

funkcjach (w szczególności transportu i handlu)

pozwoli na szybkie zaspokajanie codziennych potrzeb mieszkańców oraz osób przyjezdnych.

Podstawową ideą budowy szybkiego tramwaju jest jego bezkolizyjność, która będzie uzyskana

poprzez budowę wielopoziomowych skrzyżowań (dwupoziomowe Rondo Mogilskie, tunel pod

Dworcem Głównym i Galerią Krakowską, dwa przystanki podziemne) oraz przez wprowadzenie

Obszarowego Sterowania Ruchem, polegającego na ustanowieniu priorytetu (pierwszeństwa

przejazdu) dla komunikacji zbiorowej.

Dużą rolę w toczącym się procesie inwestycyjnym zajmują sprawy związane z bezpieczeń-

stwem. W szczególności dotyczy to realizacji tunelu tramwajowego, który będzie wyposażony

m.in. w system wentylacji i oddymiania, wyjścia ewakuacyjne, system informacji pasażerów oraz

monitorowania. Ze szczególną uwagą rozwiązywane są zagadnienia dostępu do obiektów osób

niepełnosprawnych. Zaplanowano wykonanie schodów ruchomych, wind oraz pochylni.

Prowadzenie tak dużej budowy jest nie lada wyzwaniem, biorąc pod uwagę złożoność za-

gadnień organizacyjnych i technicznych występujących w trakcie realizacji. Roboty budowlane

wykonywane są w terenie najbardziej wyposażonym w uzbrojenie i infrastrukturę podziemną, cze-

go skutkiem była konieczność zastosowania technologii ścian szczelinowych oraz posadowienia

obiektów na palach. Poważne problemy należało rozwiązać z uwagi na bezpośrednie sąsiedztwo

zabytkowych fortów (ochrona konserwatorska), Ogrodu Botanicznego (zagadnienie nawadniania)

oraz Opery Krakowskiej (zabezpieczenie przed drganiami i hałasem).

Janusz Jakubowski, prezes zarządu Agencji Rozwoju Miasta SA

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200712

Rondo Mogilskie

Najbardziej złożonym technicznie elementem KST jest prze-

budowa Ronda Mogilskiego, które stanie się nowoczesnym

dwukondygnacyjnym obiektem drogowo-mostowym. W jego

ramach powstaną dwa wiadukty, tunel tramwajowy oraz pięć

przejść dla pieszych. Fundamenty wszystkich obiektów inży-

nierskich będą budowane w technologii ścian szczelinowych

oraz pali wielkośrednicowych.

WIADUKT W-1 zaprojektowano jako konstrukcję wieloprzę-

słową, skomplikowaną geometrycznie, dostosowaną kształ-

tem do przebiegu łączących się w obrębie ronda ulic: Lubicz

i Powstania Warszawskiego. Zostanie wykonany w technologii

żelbetowej monolitycznej (częściowo sprężonej). Obiekt zło-

żony jest z dwóch części oddzielonych dylatacją. Jedna część

obejmuje wylot ul. Lubicz i odcinek ronda do wschodniej jezd-

ni al. Powstania Warszawskiego, natomiast druga – fragment

wschodniej nitki tej alei. Konstrukcyjnie składa się z dwóch od-

dzielnych części (pomostów): A – obejmującej obszar w obrębie

tarczy nowo projektowanego ronda i B – obejmującej włącze-

nie jezdni al. Powstania Warszawskiego w jezdnie ronda. Część

A ma szerokość zmienną od 7,0 do 17,97 m, część B – szerokość

stałą wynoszącą 15,70 m. Konstrukcje pomostów stykają się

na filarze w osi E. Ustrój niosący części B zostanie wykona-

ny w postaci płyty o nieregularnym kształcie, dostosowanym

do kształtu jezdni przyjętego w rozwiązaniu drogowym.

Głównymi elementami konstrukcji nośnej części obiektu,

zlokalizowanej bezpośrednio przy rondzie (po linii jego ob-

wodu), będą dwie pięcioprzęsłowe zakrzywione belki ciągłe,

usytuowane po zewnętrznych stronach obiektu. W przekroju

poprzecznym belki mają kształt zbliżony do prostokąta o sze-

rokości podstawy 1,20 m i wysokości w osi 2, 28 m (belka B1)

i 2,33 m (belka B2). Od strony jezdni kształt belki odpowiada

obrysowi betonowej bariery sztywnej. Na zewnątrz belek będą

skonstruowane gzymsy o szerokości 25 cm. Belki wykonuje się

jako żelbetowe, jedynie nad filarem S1 i w „prześle” F – S1 bel-

kę B1 zostaną doprężone dwoma kablami 19L15,5. Rozpiętości

belek dostosowano do możliwości terenowych wynikających

z konieczności zapewnienia skrajni poziomej i pionowej dla

ruchu tramwajowego oraz zagospodarowania terenu ronda:

usytuowania przystanków tramwajowych, przejść dla pieszych,

pochylni dla niepełnosprawnych, schodów terenowych oraz

ścieżek rowerowych.

Belki od strony wewnętrznej ronda przyjmą następujące

rozpiętości: 14,5 m+19,2 m+20,7 m+19,2 m+17,7 m. Pomiędzy

belkami (40 cm powyżej ich spodu) rozpięta zostanie żelbetowa

płyta o grubości 0,80 m, połączona monolitycznie z belkami,

realizując schemat „jazdy pośredniej”. Z uwagi na ogranicze-

nia wysokościowe postanowiono wewnętrzne powierzchnie

belek nośnych powyżej nawierzchni wykształcić w formie ba-

rier ochronnych, a tym samym uzyskać większą wysokość kon-

strukcyjną dla tej części obiektu.

Podpory pośrednie tego fragmentu części konstrukcji zo-

staną wykonane w formie słupo-pali Ø150 usytuowanych pod

belkami nośnymi, natomiast podpory skrajne stanowić będą

ściany szczelinowe o grubości 1,0 m. W miejscu usytuowania

łożyska stałego, zlokalizowanego przy torze tramwajowym re-

lacji al. Powstania Warszawskiego – ul. Mogilska przewidziano

wykonanie podpory słupowej w formie nie odbiegającej swym

zewnętrznym wyglądem powyżej terenu od pozostałych pod-

pór. Zaprojektowano jednak wykonanie fundamentu w kształ-

cie ławy z jej posadowieniem na dwóch rzędach pali dużych

średnic.

Część obiektu zlokalizowana na dojeździe od strony al. Po-

wstania Warszawskiego będzie zrealizowana jako obiekt czte-

roprzęsłowy z konstrukcją nośną w postaci żelbetowej mono-

litycznej płyty o grubości 0,80 m. Rozpiętości poszczególnych

przęseł wyniosą: 12,1 m+13,0 m+11,85 m+11, 85 m. Przyczółek

wiaduktu wykonany zostanie jako ściana szczelinowa o grubo-

ści 1,0 m, natomiast pozostałe podpory jako konstrukcje trój-

słupowe posadowione na palach wierconych dużych średnic

(Ø150). Pod poziomem terenu pale zostaną wprowadzone w ławy

fundamentowe. Obiekt będzie wyposażony w płyty amortyza-

cyjne, betonowe bariery energochłonne z poręczami stalowymi,

szczelne dylatacje oraz łożyska stałe i przesuwne (elastomerowe

i garnkowe).

WIADUKT W-2 zaprojektowano jako konstrukcję jednoprzęsło-

wą, usytuowaną w skosie pod kątem 70° w stosunku do prze-

biegającej pod nią linii tramwajowej w ul. Mogilskiej. Ustrój

nośny obiektu stanowić będzie monolityczna płyta żelbetowa

o rozpiętości 10,5 m (po skosie) i 9,9 m (prostopadle). Podpory

obiektu tworzą ściany szczelinowe o grubości 1,0 m. Pod toro-

wiskiem tramwajowym przewidziano wykonanie płyty żelbeto-

wej, stanowiącej równocześnie rozparcie ścian podpór. Obiekt

zostanie wyposażony w płyty amortyzacyjne, betonowe bariery

energochłonne, szczelne dylatacje bitumiczne oraz łożyska ela-

stomerowe (stale na obu podporach – podparcie przegubowe).

Geometria PRZEJŚĆ PODZIEMNYCH jest zdeterminowana roz-

wiązaniami komunikacyjnymi związanymi z koniecznością bez-

kolizyjnego poprowadzenia ruchu samochodowego, tramwajo-

wego, rowerowego oraz pieszego w obrębie Ronda Mogilskiego.

Wszystkie przejścia dla pieszych zaprojektowano jako obiekty

żelbetowe monolityczne. Posadowione będą na ścianach szcze-

linowych o grubościach: 0,6 m (przejścia podziemne oznaczone

symbolami P-4 i P-5); 0,8 m (przejścia P-2 i P-3) oraz 1,0 m (przej-

ście P-1). To ostanie, przebiegające pod jezdnią Ronda Mogil-

skiego w rejonie skrzyżowania z ul. Beliny-Prażmowskiego,

zaprojektowano jako obiekt dwuprzęsłowy z podporą skrajną

dwukrotnie załamaną w planie. Pozostałe przejścia posiadać

będą konstrukcję jednoprzęsłową.

Z uwagi na poziom ulic Lubicz i Powstania Warszawskiego

na dojeździe do ronda (znaczne podniesienie w stosunku do po-

ziomu przystanków tramwajowych) postanowiono przejścia

P-4 i P-5 wykształcić w postaci ram zamkniętych, co pozwoli

na zmniejszenie sił wewnętrznych, które wystąpią w płycie

górnej konstrukcji, związanych z obciążeniem nasypem dro-

gowym. Konstrukcję nośną przejść P-1, P-2 i P-3 stanowić będą

płyty żelbetowe podparte przegubowo na podporach. Wyposa-

Roboty przygotowawcze pod wykonanie stropu tunelu, KST Kraków,

fot. J. Bochajczuk, archiwum PeBeKa SA

PeBeKa SA w ramach zadania KSTPrzedmiotem prac Przedsiębiorstwa Budowy Kopalń PeBeKa SA jest konstrukcja

tunelu o długości 143,26 m dla szybkiego tramwaju na odcinku pod ul. Lubomir-

skiego od istniejącego już tunelu do jego wylotu na Rondzie Mogilskim. Tunel ten

został zaprojektowany w postaci jednokomorowej skrzyni żelbetowej o sztywnych

węzłach na styku ściany zewnętrznej z płytą stropową. W ramach tego zadania

spółka wykonała pale pod przejście dla pieszych, które zlokalizowane jest w ciągu

północnej jezdni nowo projektowanej tarczy Ronda Mogilskiego. Ponadto firma

wykonała pale o średnicach 1,20 m i 1,50 m pod wiadukt zlokalizowany w cią-

gu nowo projektowanych jezdni tarczy ronda i al. Powstania Warszawskiego. Pod

obiektem przeprowadzone będą torowiska tramwajowe oraz ciągi komunikacyjne

dla pieszych i rowerzystów. W zakresie powyższego zadania do wykonania zostanie

jeszcze łącznik tunelowy od strony ul. Rakowickiej.

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 13

żenie przejść podziemnych P-1, P-2 i P-3 jest analogiczne jak

dla wiaduktu W-2.

Kolejnym obiektem ujętym w projekcie budowlanym jest TU-NEL TRAMWAJOWY o konstrukcji żelbetowej, składający się z 24

sekcji o łącznej długości 159,7 m wraz z odcinkiem wylotowym

zlokalizowanym przy Rondzie Mogilskim. Ta część tunelu sta-

nowić będzie przedłużenie tunelu tramwajowego zrealizowane-

go (w technologii ścian palowych) w poprzednich latach pod ul.

Lubomirskiego i sięgać będzie aż do ronda.

Tunel, jako kontynuacja istniejącego, będzie tunelem jed-

nokomorowym. Zostanie wykonany w technologii ścian szcze-

linowych, metodą podstropową. Obecnie realizowany jest od-

cinek wylotowy. Konstrukcja starej części tunelu składa się

z U-kształtnej półramy, zwieńczonej płytą stropową, pełniącą

również rolę rozpory. Szerokość ścian wynosi w świetle 7,90 m,

wysokość 5,26 m. Wykonano płytę dolną o grubości 40 cm, mi-

nimalna grubość ścian to 30 cm. Ściany w górnej części są połą-

czone z masywnymi belkami oczepowymi, wieńczącymi palisa-

dy. W dolnej części ścian, na styku z płytą dolną, wykształcono

skosy (pogrubienia) usztywniające konstrukcję i zapewniające

bardziej równomierny rozkład naprężeń. W zrealizowanych

oczepach zostały osadzone w odstępach co ok. 2,25 m rury sta-

lowe, mające służyć do podawania betonu podczas betonowania

górnych części ścian. Płyta stropowa o rozpiętości teoretycznej

9,30 m jest oparta na oczepach na pośrednictwem przegubów

betonowych. Grubość płyty jest zmienna, z uwagi na spadki

górnej powierzchni i wynosi 85–95 cm w osi tunelu. Na wspor-

nikach przebiegających wzdłuż zewnętrznych krawędzi płyty

stropowej będą oparte płyty przejściowe.

Całą konstrukcję tunelu wykonano z betonu mostowego B-40.

Izolacja przeciwwodna została wykonana preparatem MAXSE-

AL FLEX, w formie powłoki nanoszonej na chudy beton pod

płytą dolną oraz na powierzchnię palisad.

Podstawowymi elementami konstrukcji nowej (aktualnie re-

alizowanej) części żelbetowego tunelu tramwajowego są ściany

zewnętrzne (w postaci ścian szczelinowych) oraz płyty: stro-

powa i denna. Ściany tunelu są połączone w sposób sztywny

z płytą stropową, a przegubowo z płytą denną. Przyjęto nastę-

Przystanek „Politechnika”, KST Kraków, fot. J. Bochajczuk, archiwum PeBeKa SA

PeBeKa SA – przystanek „Politechnika”Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PeBeKa SA, jako podwykonawca Budimex Dromex SA,

wybudowało przystanek „Politechnika” na trasie podziemnej części linii szybkiego tram-

waju w Krakowie. Przystanek składa się z trzech zasadniczych elementów: głównego kor-

pusu, przejścia podziemnego wraz z klatką schodową od strony wschodniej oraz klatek

schodowych od strony zachodniej. Główny korpus przystanku to dwuprzęsłowa skrzynia

żelbetowa zaprojektowana jako konstrukcja monolityczna, bezdylatacyjna. Przejście pod-

ziemne zaprojektowane w formie zamkniętej dwuprzęsłowej monolitycznej skrzyni żelbe-

towej natomiast zewnętrzne klatki schodowe wykonano częściowo w formie zamkniętej

jednokomorowej ramy prostokątnej, a częściowo otwartej od góry półramy żelbetowej.

Budowa była realizowana w ramach budowy Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200714

pujące wymiary tunelu w jego konstrukcyjnym przekroju: sze-

rokość w świetle obiektu – 8,4 m (bez wykończenia), wysokość

– 5,30 m, grubość płyty dennej – 0,40 m, grubość płyty stropowej

– 0,60 m ÷ 0,70 m, grubość ścian – 0,60 m. Z uwagi na możliwość

występowania zwierciadła wody gruntowej powyżej poziomu

posadowienia tunelu, przewidziano zastosowanie izolacji z mat

bentonitowych VOLTEX.

Wymienione główne elementy konstrukcji zaprojektowano

dla wymaganej odporności ogniowej 240 min. W związku z tym

zastosowano od wewnątrz tunelu minimalne grubości otulenia

zbrojenia konstrukcyjnego. Przyjęto 7 cm do osi pierwszych prę-

tów siatek zbrojenia głównego w płycie stropowej i 6 cm do osi

pierwszych prętów zbrojenia głównego w ścianach i płycie dol-

nej.

W celu zabezpieczenia konstrukcji przed prądami błądzący-

mi, w obiekcie przewidziano wykonanie niezależnego układu,

złożonego z zatopionych wewnątrz konstrukcji i połączonych

elektrycznie prętów w płycie dolnej i górnej oraz ścianach, wraz

z wyprowadzeniami na powierzchnię zewnętrzną elementów

poprzez ocynkowane marki stalowe. Pętle systemu z prętów

gładkich Ø16 mm są ułożone wewnątrz elementów przed beto-

nowaniem i przyspawane do prętów zbrojenia.

Układ drogowy

Cały układ drogowy towarzyszący Krakowskiemu Szybkiemu

Tramwajowi zostanie przebudowany. Al. Powstania Warszaw-

skiego poszerzy się o dodatkowe pasy ruchu, co w znacznym

stopniu zwiększy jej przepustowość. Przebudowana zostanie

ul. Kamienna wraz z drogą serwisową, a przede wszystkim dwa

ronda: Mogilskie i Grzegórzeckie. Całkowita powierzchnia na-

wierzchni drogowych objętych projektem wynosi ok. 60 tys. m2.

Przebudowa samego tylko Ronda Mogilskiego dotyczy 23 tys.

m2 powierzchni drogowych.

Do funkcjonowania szybkiego tramwaju zostanie przystoso-

wane także Rondo Grzegórzeckie. Przebudowa będzie obejmo-

wać zmianę geometrii ronda wraz z jego bliskim otoczeniem.

W obecnym kształcie Rondo Grzegórzeckie jest skrzyżowaniem

z wyspą centralną o średnicy 58,00 m, z sygnalizacją świetlną

w układzie dwufazowym. Relacje lewoskrętne mają wyczerpa-

ne możliwości akumulacji. Planowana jest przebudowa istnie-

jącego skrzyżowania z wyspą centralną i sygnalizacją świetlną

na ten sam typ skrzyżowania, ale z przebudowanymi wlotami

w zakresie drogowym i torowym oraz poszerzeniu wyspy środ-

kowej w celu uzyskania odpowiednich zatok akumulacyjnych

dla lewoskrętów.

Na projektowanym wlocie al. Pokoju, wylocie al. Powstania

Warszawskiego i ul. Kotlarskiej oraz obwiedni wyspy central-

nej zakłada się całkowite wykorytowanie fragmentów starej na-

wierzchni drogowej i wykonanie nowej. Dotyczy to również pro-

jektowanych torowisk tramwajowych. Jedynie wylot al. Pokoju

oraz wlot i wylot ul. Grzegórzeckiej będzie wykorzystany w za-

kresie istniejących nawierzchni po odpowiednim nawiązaniu

wysokościowym do projektowanych elementów skrzyżowania.

Przebudowa i rozbudowa ul. Pawiej w Krakowie, projekt 2005 – w trakcie realizacji, autorzy: Agencja Architektoniczna Centrum

Przebudowa i rozbudowa ul. Pawiej w Krakowie, projekt 2005 – w trakcie realiza-

cji, autorzy: Agencja Architektoniczna Centrum

Przebudowa Ronda Mogilskiego – Krakowski Szybki Tramwaj, projekt 2005,

autorzy: Agencja Architektoniczna Centrum

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200716

Wywiad branżowyRynek asfaltów modyfikowanych w Polsce rozwija się dynamicznie od kilku lat

Asfalty na polski klimatZ Piotrem Heinrichem, prezesem zarządu ORLEN Asfalt Sp. z o.o. rozmawia

Mariusz Karpiński-Rzepa

– Proszę przybliżyć zakres działalności

produkcyjnej i strategię rozwoju ORLEN

Asfalt.

– ORLEN Asfalt Sp. z o.o. jest jednym

z największych w Polsce przedsiębiorstw

produkujących i sprzedających asfalty.

Aktualnie ofertę stanowią asfalty drogowe

zwykłe, asfalty modyfikowane ORBITON,

wielorodzajowe BITREX, asfalty przemy-

słowe oraz lepiki i specyfiki asfaltowe. Po-

siadamy dwa centra produkcyjne i handlo-

we: w Płocku i w Trzebini, skąd odbiorcy

z całej Polski są zaopatrywani w produkty

naszej spółki. Dzięki doświadczonej i wy-

kwalifikowanej załodze możemy nieustan-

nie doskonalić i rozwijać swoją działalność

rynkową oraz zapewniać długofalowy

wzrost wartości firmy.

W związku z dynamicznie rosnącym

rynkiem asfaltów, podejmujemy wiele

działań organizacyjnych i planistycznych

związanych ze zwiększeniem wydajności

naszych instalacji produkcyjnych, naszych

zdolności magazynowych i lepszej orga-

nizacji logistyki dostaw asfaltów. Będzie

to związane z nowymi inwestycjami w bazę

zbiornikową, instalację do produkcji asfal-

tów i terminal załadunkowy na terenie ra-

finerii w Płocku. Instalacje przemysłowe

to tylko część gwarancji przyszłych suk-

cesów. Najważniejszym ogniwem naszej

firmy są ludzie – inwestujemy w ich roz-

wój i podnoszenie kwalifikacji zarówno za-

wodowych, jak i kompetencji związanych

ze świadomością bezpieczeństwa i higieny

pracy oraz troski o środowisko naturalne.

– Proszę scharakteryzować miejsce

ORLEN Asfalt w strukturach PKN ORLEN.

– ORLEN Asfalt należy do spółek śred-

niej wielkości. Nie możemy porównywać

się z takimi potęgami, jak włocławski

Anwil, ORLEN OIL czy Basel Orlen Po-

lyolefins, ale nasza pozycja jest na tyle

mocna, że mieścimy się w gronie tzw. stra-

tegicznych spółek grupy PKN ORLEN.

Z punktu widzenia koncernu, ORLEN

Asfalt zajmuje istotną pozycję, szczegól-

nie ze względu na możliwość zagospoda-

rowania najcięższej frakcji produktów

pochodzących z destylacji ropy naftowej.

Znaczenie ORLEN Asfalt będzie wzrastać

w przyszłości, szczególnie z uwagi na am-

bitny program budowy autostrad i dróg

ekspresowych, jak również z powodu co-

raz ostrzejszych wymagań dotyczących

produkcji nisko zasiarczonych paliw. Za-

wartość siarki w asfalcie nie pogarsza jego

właściwości, oczywiście do pewnych gra-

nic. Z całą pewnością asfalt powinien być

rozpatrywany w strukturze produktów

rafinerii jako korzystne wsparcie innych

technologii magazynowania siarki uzy-

skanej z odsiarczania paliw, tak jak to się

dzieje w innych rafineriach na świecie.

– Jaka jest pozycja ORLEN Asfalt na pol-

skim rynku?

– Polski rynek asfaltów szacuje się

na 1,4–1,5 mln t asfaltu rocznie. Pozycja

Płocka w tej dziedzinie od lat była silna.

Obecnie ORLEN Asfalt posiada niemal

połowę rynku. Podobną pozycję ma LO-

TOS Asfalt. Reszta to niewielki import,

realizowany głównie przez międzynaro-

dowe koncerny. Pokrycie czterdziestu

paru procent zapotrzebowania rynku

to duża odpowiedzialność. Staramy się

być dostawcą, na którym można polegać;

dbamy, by nie było zakłóceń w dostawach

i aby nasze instalacje funkcjonowały bez

zarzutu. Jest to szczególnie ważne w szczy-

cie sezonu budownictwa drogowego, czyli

od sierpnia do listopada.

– Jakie czynniki decydują o stanie na-

wierzchni drogowej i jak eliminować nega-

tywny wpływ niektórych z nich?

– Trudno w Polsce wygrać z klimatem.

Polska jest unikalnym krajem, jeśli chodzi

o różnice temperatur – w lecie, przy silnym

nasłonecznieniu temperatura nawierzch-

ni dróg może osiągać 60–70 °C, a zimą

może spadać poniżej –20 °C i okazuje się,

że nie wszystkie materiały stosowane

w innych krajach spełniają te warunki.

Jedną z przyczyn degradacji nawierzch-

ni są spękania, w których gromadzi się

woda, zamarzająca w zimie i powodująca

dalsze zniszczenia nawierzchni. W lecie

natomiast tworzą się koleiny. Rozwiąza-

niem tych problemów jest stosowanie

odpowiedniej konstrukcji nawierzchni

drogi, która sprosta obciążeniu ruchem

i warunkami klimatycznymi. Jednym

z takich rozwiązań jest stosowanie tzw.

asfaltów modyfikowanych, nazywanych

też elastomeroasfaltami. Asfalt mody-

fikowany otrzymuje się przez dodanie

do konwencjonalnego asfaltu specjalnego

elastomeru termoplastycznego – tworzywa

sztucznego, które poprawia niektóre para-

metry asfaltu.

– Spółka ORLEN Asfalt w Płocku uru-

chomiła niedawno jedną z największych

w Europie instalację do produkcji polime-

roasfaltów. Na czym polega znaczenie tej

inwestycji?

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 17

– Ze względu na znaczne ożywienie

w budownictwie drogowym, spowodowane

dopływem środków unijnych, rynek asfal-

tów modyfikowanych w Polsce rozwija się

dynamicznie od kilku lat. Posiadane przez

ORLEN Asfalt zdolności produkcyjne po-

limeroasfaltów nie pozwalały na zaspoko-

jenie rosnących potrzeb klientów firmy,

stąd w 2004 r. podjęto decyzję o budowie

nowej instalacji w Płocku.

Produkcję drogowych asfaltów modyfi-

kowanych, sprzedawanych przez nas pod

marką ORBITON, uruchomiono w 2003 r.

w Trzebini i w Warszawie. Mimo krótkiego

okresu istnienia na rynku, a także silnej

konkurencji, polimeroasfalty znalazły

uznanie i swoje miejsce na rynku. Świad-

czy o tym notowane od 2003 r. coroczne

podwojenie wielkości sprzedaży ORBI-

TON-u, będące głównie zasługą parame-

trów jakościowych produktu.

Uruchomiona w zeszłym roku w Płocku

instalacja do modyfikacji asfaltów dro-

gowych jest jedną z największych tego

typu w Europie. Technologia produkcji

została opracowana i jest nadzorowana

przez Dział Technologii, Badań i Rozwoju

ORLEN Asfalt.

Jakość produktów znajduje się pod stałą

kontrolą. Właściwości gotowych polimero-

asfaltów sprawdzane są przez niezależne

akredytowane laboratorium, badające

zgodność rodzaju, gatunku i wymagane-

go stopnia modyfikacji z wymaganiami

normowymi.

Polimeroasfalty produkowane przez

ORLEN Asfalt posiadają wymagane apro-

baty techniczne, adekwatne do wytwarza-

nych rodzajów. Konstrukcja ciągu tech-

nologicznego pozwala też na zwiększoną

elastyczność produkcyjną i wytwarzanie

mieszanin asfaltu z modyfikatorami we-

dług indywidualnego zlecenia klienta.

– Wraz z wejściem Polski do UE zwięk-

szyła się świadomość ekologiczna Polaków,

zaostrzyły się też wymagania w zakresie

ochrony środowiska. Czy dotyczy to rów-

nież asfaltów drogowych?

– Spółka ORLEN Asfalt od 2005 r. reali-

zuje program „Odpowiedzialność i Troska”,

opiera także swoją działalność na wdro-

żonym Zintegrowanym Systemem Zarzą-

dzania, który został certyfikowany rów-

nież na zgodność z normą środowiskową

ISO 14001. Zaangażowanie w program

odbywa się przez realizację celów związa-

nych ze środowiskiem, w tym ze zmniej-

szaniem wpływu szkodliwych czynników

na środowisko. Poza tym asfalt, będąc

produktem ropopochodnym, nie zawiera

szkodliwych związków WWA (wielopier-

ścieniowych węglowodorów aromatycz-

nych) w takich ilościach, jak np. smoła,

która jest rakotwórcza. Asfalt towarzyszy

człowiekowi od zarania dziejów, początko-

wo jako spoiwo przy produkcji prostych

narzędzi, w starożytnym Babilonie i impe-

rium rzymskim jako materiał izolacyjny,

a dziś jest najbardziej rozpowszechnio-

nym materiałem do budowy dróg. Asfalt

jest produktem, który w 100% podlega

recyklingowi. Nawierzchnie asfaltowe

mogą być przetwarzane wieloma techno-

logiami, co zwiększa zarówno techniczną,

jak i ekonomiczną efektywność remontu

oraz pozwala w pełni wykorzystać mate-

riał uzyskany z rozbiórki starych dróg

do wykonywania nowych nawierzchni.

– Jak wypada ocena jakości kładzio-

nych nawierzchni w Polsce w porównaniu

do światowych? Czy stosowane w naszym

kraju technologie nie odbiegają od świato-

wych standardów?

– Od dwóch lat spółka promuje Stan-

dard Jakości i Jednorodności (SJJ),

zgodnie z którym produkowane są asfal-

ty w Płocku. Produkty objęte SJJ mają

zawężone tolerancje podstawowych para-

metrów fizykochemicznych, węższe niż

wymagania normy PN-EN 12591. Stoso-

wanie produktów ze znakiem SJJ gwaran-

tuje wykonawcy robót jednorodny asfalt

najwyższej jakości, polepszenie jako-

ści i trwałości nawierzchni drogowych,

obniżenie kosztów przygotowania recep-

tur mieszanek mineralno-asfaltowych;

uproszczenie realizacji robót ze względu

na gwarancję jednorodności produktu. Dla

inwestora – wydłużenie okresu gwarancji

na wykonywane nawierzchnie i obniżenie

kosztów eksploatacji nawierzchni. A dla

użytkownika, czyli dla nas wszystkich

– większy komfort i bezpieczeństwo jaz-

dy. W Polsce obowiązuje europejska nor-

ma na asfalty drogowe, a więc nasze pro-

dukty spełniają najwyższe wymagania.

Jeśli mówimy o technologii konstrukcji

nawierzchni, to w naszym kraju są stoso-

wane najnowocześniejsze znane na świe-

cie technologie. Jest jeszcze wiele do zro-

bienia, ale z pewnością nowości światowe

są znane polskim inżynierom, a na rynku

są dostępne wszystkie niezbędne mate-

riały, aby takie nowoczesne technologie

stosować.

– Z jakimi ośrodkami współpracuje

ORLEN Asfalt? Jakie programy wspie-

ra, do kogo są one skierowane i jaki

jest ich cel?

– Spółka ORLEN Asfalt współpracuje

z wieloma ośrodkami badawczymi w Polsce

m.in. Instytutem Badawczym Dróg i Mo-

stów, Politechniką Gdańską, Politechniką

Płocką, Politechniką Poznańską i Politech-

niką Warszawską oraz od 2003 r. z Cen-

trum Kształcenia Ustawicznego w ramach,

których realizuje program „ABC Nowych

Technologii Asfaltowych”. Celem cyklu

seminariów jest przedstawienie w spo-

sób praktyczny, przystępny i syntetycz-

ny zagadnień technicznych, dotyczących

przygotowania i przeprowadzenia przez

administrację drogową robót z zakresu

budowy i remontów nawierzchni drogo-

wych, z wykorzystaniem kilku najbar-

dziej użytecznych technologii. Semina-

rium adresowane jest do przedstawicieli

administracji samorządów lokalnych, któ-

rzy uczestniczą w procesie zarządzania

i administrowania drogami i którym

jest niezbędna podstawowa znajomość

technologii budowy, napraw i ulepszeń

nawierzchni drogowych.

– Dziękuję za rozmowę.

Nawierzchnie drogowe

Zbiorniki produktowe

Nalewaki oraz zbiorniki produktowe

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200718

1. Rys historyczny

O potrzebie wybudowania arterii drogowej, która odciążyłaby

zatłoczone ulice Nowego Jorku, a dokładniej najbardziej znanej

części tego miasta, jaką jest Manhattan, prasa nowojorska zaczęła

pisać na początku lat 20. XX w. Pierwsze przymiarki do wybudo-

wania swoistej obwodnicy Manhattanu, w skład której miałyby

wchodzić drogi szybkiego ruchu na wschodnim i zachodnim brze-

gu, powstały kilka lat potem, a w 1934 r. przystąpiono do budowy

East River Drive.

Ryc. 1. Budowa omawianego odcinka drogi na wschodnim brzegu Manhattanu,

pomiędzy ulicami 54. a 63. w latach 1939–1940

Główną zasługę w szybkim zareagowaniu na potrzeby spo-

łeczności nowojorskiej należy przypisać Robertowi Mosesowi,

odpowiedzialnemu w tym czasie za nowojorskie arterie drogowe

i parki. Jego wizja nowoczesnego rozwiązania komunikacyjnego

po wschodniej stronie Manhattanu, szybko znalazła uznanie władz

miasta i stanu. Przygotowany w oparciu o nią projekt przewidywał

wybudowanie arterii drogowej, składającej się z sześciu pasów ru-

chu o szerokości 12 stóp (3,66 m) każdy, przebiegającej w zależności

od ukształtowania terenu po istniejącym gruncie lub po długich

estakadach. Powstająca arteria została otoczona zewsząd terenami

zielonymi, co w zasadniczy sposób podniosło również jej walory

estetyczne.

Jako ciekawostkę można podać fakt, że w okresie II wojny świa-

towej odcinek powstającej drogi pomiędzy ulicami 23. a 30. został

posadowiony na fundamencie utworzonym z gruzów bombardo-

wanych miast angielskich, przywożonych jako balast przez po-

wracające z Europy statki amerykańskie. Pozostałe odcinki arterii

w przeważającej części posadowiono na palach. Budowa posuwała

się wolno i na jej ukończenie trzeba było jeszcze dość długo czekać.

Okres wojny zredukował do minimum zaopatrzenie rynku budow-

lanego w wyroby stalowe i stal zbrojeniową. Te i inne uwarunkowa-

nia zdecydowały o zastosowaniu niekonwencjonalnych rozwiązań

projektowych, które nie zawsze były rozwiązaniami optymalnymi.

Ostatecznie budowę całego East River Driver, przemianowanego

później na FDR Driver, ukończono w 1955 r.

Ryc. 2. Zaawansowana budowa trzypoziomowej estakady pomiędzy ulicami 54.

a 63. w latach 1939–1940

W latach 80. i 90. powstała konieczność przeprowadzenia pierw-

szych remontów już ponad 40-letnich konstrukcji. Jednocześnie

zmieniające się wymagania geometrii i nośności w stosunku

do nowo projektowanych budowli drogowych, wymusiły moderni-

zację istniejących, wykonanych przy całkiem innych założeniach

projektowych. Jak pokazuje doświadczenie, raz rozpoczęty proces

remontów i modernizacji nigdy się nie kończy.

2. Założenia organizacyjne planowanego remontu i modernizacji

Po ponad 60. latach eksploatacji konstrukcji budowanej w latach

II wojny światowej, Departament Transportu Stanu Nowy Jork

postanowił przeprowadzić remont jednego z najtrudniejszych pod

względem utrzymania ruchu odcinka, znajdującego się pomiędzy

ulicami 54. i 63.

Ryc. 3. Plan ulic rejonu planowanego remontu FDR Drive

Aby lepiej zrozumieć istniejące trudności, należy przytoczyć

kilka faktów. Pierwszym i chyba najistotniejszym z nich jest na-

tężenie ruchu na omawianym odcinku tej sześciopasmowej arte-

Nakłady poniesione w celu osiągnięcia najwyższej jakości robót zwrócą się społeczeństwu bardzo

szybko

Remont FDR Drive1 w Nowym Jorkudr Tadeusz C. Alberski, Departament Transportu Stanu Nowy Jork

BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBBudownictwo drogowe

1 FDR Drive (Franklin Delano Roosevelt Drive) – droga szybkiego ruchu we wschod-

niej części Manhattanu wzdłuż East River (rzeki Wschodniej).

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 19

rii, wynoszące ok. 175 tys. pojazdów na dzień. Zamknięcie jed-

nej z jezdni na okres dłuższy niż kilka godzin, i to nawet w porze

nocnej, nie było możliwe. Dodatkowo w tym jednym konkretnym

miejscu, obie jezdnie zostały nieomal przyklejone piętrowo do wy-

sokiego brzegu Manhattanu i wykorzystanie drugiej jezdni do pro-

wadzenia ruchu dwukierunkowego nie wchodziło w rachubę.

Ryc. 4. Widok omawianego odcinka FDR Drive

Jak widać na rycinie 4, na najniższym poziomie owej trzypo-

ziomowej estakady (poziom istniejącego terenu) znajduje się

trzypasmowa jezdnia prowadząca ruch w kierunku północnym,

na jej środkowym poziomie biegnie trzypasmowa jezdnia prowa-

dząca ruch w kierunku południowym. Wykorzystanie któregokol-

wiek z pasów do prowadzenia ruchu w przeciwnym kierunku było-

by raczej w tych warunkach niemożliwe. Trzeci, najwyższy poziom,

jest także doskonale wykorzystany, gdyż znajdują się na nim parki

i prywatne tereny zielone, przylegające do znajdujących się tam

budynków mieszkalnych.

Aby sprostać wszystkim wymaganiom wynikającym z ko-

nieczności zapewnienia prowadzenia płynnego ruchu po drodze

przez cały okres budowy, Departament Transportu Stanu Nowy

Jork zdecydował się na bezprecedensowe rozwiązanie – budowę

kosztownej drogi objazdowej. Koszt tego rozwiązania, wynoszący

60 mln USD, nieomal dorównywał całkowitemu kosztowi robót

remontowych, szacowanemu na 85 mln USD. Przeprowadzony

rachunek ekonomiczny ewentualnych kosztów poniesionych tak

przez Departament, jak i prywatnych użytkowników w przypadku

ograniczenia ruchu spowodowanego licznymi zamknięciami, uza-

sadniał poniesienie tak wysokich kosztów. Utrzymania pełnego

ruchu na tej „życiowej” arterii Nowego Jorku stało się zadaniem

nadrzędnym przy planowaniu sposobu prowadzenia robót.

W dalszej części niniejszego opracowania omówione zostaną

skrótowo techniki i technologie zastosowane podczas prowadzonej

modernizacji, niemniej jednak główny nacisk zostanie położony

tu na ów objazd. Dlaczego? Otóż podczas moich, ostatnio bardzo

częstych, podróży do Polski spotykam się albo z niezrozumieniem

potrzeby zabezpieczenia płynności ruchu, albo z jej lekkomyślnym

lekceważeniem. Trudno mi odgadnąć powody prowadzenia robót

w miejscach o bardzo dużym natężeniu ruchu na jedną zmianę.

Brak kontynuacji robót na pozostałych zmianach w miejscach pil-

nych remontów jest nagminne. Tu, gdzie mieszkam i pracuję, taki

sposób prowadzenia robót jest nie do przyjęcia.

3. Studia nad możliwością utrzymanie płynności ruchu

MPT (Maintenance and Protection of Traffic) stanowi integralną

część każdego projektu drogowego realizowanego na terenie stanu

Nowy Jork. Wybór najlepszego rozwiązania poprzedzony jest wni-

kliwymi studiami natężenia ruchu w zależności od: pory dnia, dnia

tygodnia, sezonu czy też wydarzeń, jakimi są np. imprezy sporto-

we. Rezultat tych studiów prezentowany jest w postaci symulacji

komputerowej natężenia ruchu w rejonie planowanej budowy,

z uwzględnieniem natężenia ruchu na wszystkich okolicznych

ulicach i drogach w promieniu kilku mil. Daje to dość dokładny

obraz tego, jakie komplikacje może spowodować zamknięcie ja-

kiegoś odcinka drogi, lub tylko ograniczenie ilości pasów ruchu,

np. z trzech do dwóch.

Podobną symulację przeprowadzono, analizując możliwe sce-

nariusze utrzymania płynności ruchu podczas mających trwać

ponad cztery lata prac remontowych w czasie modernizacji

omawianego odcinka FDR Drive. Jeden z tych scenariuszy, tzw.

konwencjonalny, przewidywał w czasie największego natężenia

ruchu zamknięcie tylko jednego pasa ruchu w każdym kierunku

i całkowite zamknięcie ruchu w godzinach nocnych. Stworzona

w oparciu o takie założenia symulacja komputerowa, uwidoczniła

nieomal całkowity paraliż ruchu drogowego w tej części miasta.

Dodać należy, że na spotkaniach z ludnością zamieszkałą w oko-

licy, zostało postawione żądanie zakazu prowadzenia hałaśliwych

prac w godzinach nocnych. A zatem rozwiązanie konwencjonalne

nie wchodziło w rachubę. Należało znaleźć inne.

Tym innym rozwiązaniem była budowa objazdu, który na od-

cinku od ulicy 54. do ulicy 59. musiał biec w korycie East River.

Pozostały odcinek do ulicy 63. można było poprowadzić przez

teren zamkniętego lotniska dla helikopterów, należącego do NY-

CEDC (New York City Economical Development Corporation).

Przy takim założeniu ruch w kierunku północnym mógłby zostać

przeniesiony na wybudowany objazd, a ruch w kierunku połu-

dniowym – na najniższy poziom estakady, prowadzącej dotychczas

ruch w kierunku północnym. Uwolniony w ten sposób środkowy

poziom estakady mógłby zostać poddany remontowi i moderni-

zacji. Po zakończeniu remontu poziomu drugiego miał na niego

powrócić ruch w kierunku południowym, zwalniając w ten sposób

do remontu dolny poziom estakady. Przez cały ten okres, ruch

w kierunku północnym miał być prowadzony po wybudowanym

objeździe.

Trudnym do rozwiązania elementem, w przypadku wybudowa-

nia objazdu w nurcie rzeki, pozostawało utrzymanie przejezdności

połączeń pomiędzy FDR Drive a ulicami miejskimi, których w tym

rejonie jest dość dużo. Należą do nich:

wyjazd z kierunku południowego FDR na ulicę 63.,

wjazd z ulicy 63. na kierunek południowy,

wyjazd z kierunku południowego na ulicę 53.,

wyjazd z kierunku północnego na ulicę 61.,

wjazd na kierunek północny, z ulicy 62. (który to wjazd został

zmieniony w trakcie modernizacji wjazdu z ulicy 60.).

Pełna analiza ruchu została przeprowadzona przez The Sam

Schwartz Company, a zaprezentowana symulacja komputerowa

potwierdziła możliwość przyjęcia takiego rozwiązania. Dodatkowy-

mi plusami, jakie uwzględniono podczas podejmowania ostatecz-

nej decyzji, było znaczne zmniejszenie konieczności prowadzenia

robót w godzinach nocnych, przy całkowitym wyeliminowaniu

prowadzenia w tym czasie prac powodujących nadmierny hałas,

a także dostęp wykonawcy do pełnego frontu robót na jednym po-

ziomie estakady, pozwalający na znaczne skrócenie całkowitego

czasu wykonywania remontu, a co za tym idzie szybsze wyelimi-

nowanie wszelkich uciążliwości dla użytkowników ruchu, których

to utrudnień mimo wszystko nie dało się uniknąć.

4. Projektowanie i budowa objazdu

Kiedy stało się oczywiste, że jedyną możliwością utrzymania

płynności ruchu jest budowa objazdu, po podjęciu ostatecznej de-

cyzji przystąpiono do wykonania prac projektowych. Na pierwszy

rzut oka przyjęte rozwiązanie nie powinno nastręczać zbyt wielu

problemów, ale, jak wykazało życie, nie było to takie proste. Projek-

tując konstrukcję objazdu w nurcie rzeki, a konkretnie rzeki East

River należało uwzględnić: warunki wynikające z przekroju kana-

łu żeglownego, jaki został ukształtowany w nurcie rzeki2, przypły-

wy i odpływy oceaniczne3, dość silne prądy rzeczne występujące

❑

❑

❑

❑

❑

2 Kanał w nurcie East River jest na tyle istotnym elementem amerykańskiej gospodarki,

ze decydowanie o jakichkolwiek zmianach w jego korycie, przesunięciach czy też

tymczasowych zamknięciach zastrzegł do swojej wyłączności Kongres Amerykański.3 Omawiane miejsce budowy znajduje się zaledwie kilka kilometrów od otwartego oce-

anu i jego wpływ jest tam doskonale odczuwalny.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200720

w porze wiosennej, wpływ niszczącej siły słonej wody morskiej

na konstrukcję estakady objazdu, warunki nawigacyjne na East

River.

Niewątpliwie dodatkowym utrudnieniem był fakt, że NYS DOT

nie było właścicielem ani tej części rzeki, przez którą miał prze-

chodzić objazd, ani też zamkniętego lotniska helikopterowego.

W północnej części objazd łączył się z istniejącymi jezdniami pod

wieżą „Rockefeller University”, a to powodowało powstanie do-

datkowych wibracji, które dla Uniwersytetu były nie do przyjęcia.

Lista przeszkód i utrudnień była daleko dłuższa, ale dla zobrazo-

wania problemu wystarczą chyba te przytoczone powyżej.

4.1. Objazd w nurcie rzeki

Początek objazdu rozpoczynał się na wysokości ulicy 52. i prze-

kraczał linię brzegową pełnym już przekrojem na wysokości ulicy

53. Koniec objazdu, jak to już wcześniej wspomniano, znajdował

się poniżej wieży „Rockefeller University”, na wysokości ulicy 59.

Poziom objazdu został podniesiony w stosunku do istniejącego po-

ziomu jezdni w kierunku północnym o ok. 1,2 m, w celu utrzymania

konstrukcji estakady ponad poziomem wody w czasie sztormów.

Pozostawienie objazdu na podobnym poziomie, jak poziom jezd-

ni w kierunku północnym, stwarzało zagrożenie powstania zbyt

wielkich sił poprzecznych i sił pionowych podnoszących podczas

występujących tu od czasu do czasu sztormów, którym towarzyszy

zwykle bardzo silny wiatr. Konstrukcję pomostu stanowiły belki

stalowe z zespoloną płytą betonową. W celu wyeliminowania hała-

su zostały zastosowane ekrany dźwiękochłonne. Całość konstruk-

cji została podparta na stalowych palach dużych średnic, wwierca-

nych w skałę dna rzeki. Podobny system podparcia zastosowano

z sukcesem we wcześniejszych rozwiązaniach podczas remontów

FDR Drive i bez ryzyka postanowiono je powtórzyć.

Ryc. 5. Budowa rampy objazdowej w nurcie rzeki. Widoczne stalowe pale wiel-

kich średnic i ruszt z belek. W części północnej objazdu widoczny zabetonowany

segment płyty pomostu

No, może nie tak do końca. Zastosowanie tego rozwiązania po-

sadowienia zostało poprzedzone dokładnymi badaniami podłoża

poprzez wykonanie sporej ilości odwiertów. Jak się okazało, podło-

że skalne znajdujące się tuż pod powierzchnią wody przy samym

brzegu, opada gwałtownie w kierunku wschodnim. Potwierdza

to raz jeszcze, że cały Manhattan to jedna wielka skała, otoczona

poniżej powierzchni wody gruntem osadowym słabej nośności.

Idąc w kierunku północnym sytuacja wygląda podobnie, aczkol-

wiek opadanie podłoża skalnego znacznie łagodnieje.

Nie należy oczywiście zapominać, że pod dnem East River prze-

biega kilka tuneli metra. W miejscu planowanych robót znajdują

się dwa tunele: jeden na wysokości ulicy 53., a drugi nieco na po-

łudnie od ulicy 60. Koordynacja ze służbami odpowiedzialnymi

za metro w czasie wiercenia stalowych pali okazała się niezbędna.

Jak to zwykle bywa, wiele niezinwentaryzowanych przewodów

biegnących w pobliżu metra stanowiło bardzo duży problem wy-

konawczy. Nieostrożne wprowadzenie zbyt dużej wibracji podczas

wiercenia, mogło również wywołać niepożądane skutki w kon-

strukcji tuneli metra.

4.2. Objazd poza nurtem rzeki – w rejonie byłego lotniska heli-

kopterów

Ta część objazdu, poza niezliczoną ilością koniecznych uzgod-

nień, nie nastręczała aż tak wielu problemów, jak południowy

odcinek objazdu w nurcie rzeki. W zamian za wydzierżawienie

konstrukcji byłego lotniska helikopterów, NYCEDC zażądał kom-

pletnego remontu jego konstrukcji znajdującej się w dość kiep-

skim stanie.

Departament Transportu nie miał zbyt wielkiego wyboru i mu-

siał przystać na takie rozwiązanie. W ten sposób zakres plano-

wanych robót remontowych wzrósł o ponad 10%. Spowodowało

to konieczność dodatkowego zatrudnienia biura konsultingowo-

projektowego, zajmującego się profesjonalnie konstrukcjami por-

tów lotniczych. W ten sposób zespół projektowy został powiększo-

ny o dodatkowego konsultanta, w tym wypadku firmę Goodkind

& O’Dea, Inc., wykonawcę wcześniej opracowywanych projektów

dla NYC EDC.

4.3. Zabezpieczenia ruchu jednostek pływających

Przystępując do projektowania objazdu, należało wziąć pod

uwagę konieczność budowy zabezpieczeń, wynikających z dużego

ruchu statków na East River. Ruch ten szacowany jest na ok. 60

tys. jednostek pływających (w tym pełnomorskich) w ciągu roku.

Zdarza się często, że szczególnie barki tracą kontrolę sterowania

podczas wykonywania manewrów w stosunkowo wąskich kana-

łach East River i przyległych dopływach. Aby zabezpieczyć się jak

najlepiej przed tego typu wypadkiem, Departament Transportu

powołał Technical Advisory Committee (Zespół Doradztwa Tech-

nicznego), którego zadaniem było, w ścisłej współpracy z US Coast

Guard (Ochrona Wybrzeża Stanów Zjednoczonych), opracowanie

odpowiednich zabezpieczeń projektowanego objazdu.

W rezultacie pracy Zespołu został zaprojektowany system od-

bojnic dla jednostek pływających. Projekt ten został poprzedzony

analizą komputerową, zakładającą, że system odbojnic musi wy-

trzymać uderzenie jednostki pływającej o wielkości 43 kiloton, pły-

nącej z szybkością 7 węzłów4 i uderzającej w odbojnicę pod kątem

7,5° (uderzenie pod kątem 90° jest niemożliwe ze względu na prąd

rzeki). Takie uderzenie odpowiada konieczności absorpcji ok. 2,7e6

J (J=Nm) energii przez projektowany system odbojnic.

Odbojnice zostały zaprojektowane jako system pływających cy-

lindrycznych belek o średnicy 3,0 m, zakotwionych do dna rzeki

specjalnymi cięgnami znajdującymi się w odpowiednich przewo-

dach rurowych. Należy dodać, że cięgna te zostały zainiektowane,

podobnie jak to się dzieje w przypadku zabezpieczania kabli w be-

tonie sprężonym.

Ryc. 6. Gotowa rampa objazdowa w nurcie rzeki z widocznym systemem kotwio-

nych odbojnic dla jednostek pływających4 1 węzeł = 1mila morska/h = 1,852km/h

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 21

Liczono się z tym, że przy tak przyjętych założeniach nadal istnie-

je ryzyko kolizji jednostek większych od przyjętych w projekcie. We-

dług statystyk przez East River przepływało od 15 do 20 jednostek

rocznie, których uderzenie przekroczyłoby wytrzymałość systemu

odbojnic. Z rachunku ekonomicznego wynikało jednak, że taniej

będzie zapewnić tym kilkunastu jednostkom specjalną asystę ho-

lowników niż zwiększać wytrzymałość systemu odbojnic. A zatem

jeszcze i ten element został dołożony do całego skomplikowanego

zadania budowy objazdu. A wszystko to w celu utrzymania płynno-

ści ruchu podczas trwającego ponad cztery lata remontu i moder-

nizacji omawianej sekcji FDR Drive.

5. Ramy czasowe projektu

Dla pełnego zobrazowania omawianego projektu należy powie-

dzieć kilka słów na temat ram czasowych, jakie przyjęto przystę-

pując do wykonywania zaplanowanego zakresu prac. Dziś można

stwierdzić, że wszystkie roboty wykonywane są zgodnie z przyjętym

harmonogramem i po prawie czterech latach budowy nie notuje się

żadnych opóźnień. Główna w tym zasługa dokładnego przygotowa-

nia inwestycji zarówno pod względem projektowym, jak i wykonaw-

czym, ale również dobrego zabezpieczenia finansowania realizacji

inwestycji.

Zadanie 1 – w założonym harmonogramie przyjęto, że rozpoczęta

w grudniu 2002 r. budowa objazdu w nurcie rzeki i w rejonie byłego

lądowiska helikopterów zostanie zakończona w ciągu 18 miesięcy

(zrealizowano w założonym okresie).

Zadanie 2 – w czasie weekendu 21–23 maja 2004 r. zaplanowano

i wykonano przełożenie ruchu w kierunku północnym na zbudo-

wany objazd.

Zadanie 3 – od 23 maja do 30 października 2004 r. przygotowywano

przełożenie ruchu w kierunku południowym na uwolniony od ru-

chu najniższy poziom estakady.

Zadanie 4 – w czasie weekendu 30–31 października 2004 r. przełożo-

no ruch w kierunku południowym na dolny poziom estakady.

Zadanie 5 – począwszy od listopada 2004 r. do kwietnia 2006 r. wy-

konano remont poziomu środkowego estakady, przeznaczonego

docelowo do prowadzenia ruchu w kierunku południowym.

Zadanie 6 – w czasie weekendu 22–23 kwietnia 2006 r. dokonano

przełożenia ruchu w kierunku południowym na wyremontowany

fragment konstrukcji estakady.

Zadanie 7 – zakończone w listopadzie 2006 r. – wykonano remont

najniższego poziomu estakady, przeznaczonego dla prowadzenia

docelowo ruchu w kierunku północnym.

Zadanie 8 – w czasie weekendu 2–3 grudnia 2006 r. przełożono ruch

na wyremontowany fragment konstrukcji prowadzący ruch w kie-

runku północnym.

Zadanie 9 – w czasie siedmiu miesięcy, tj. od grudnia 2006 r. do czerw-

ca 2007 r. zostanie dokonana rozbiórka konstrukcji objazdu w nurcie

rzeki i systemu odbojnic dla jednostek pływających.

6. Inne techniki i technologie zastosowane podczas prowadzonych

prac

Remont i modernizacja odcinka FDR Drive od 54. ulicy do ulicy

63. zasługuje na uwagę nie tylko z powodu specjalnego potraktowa-

nia zagadnienia utrzymania ciągłości ruchu na tej „życiodajnej” dla

Nowego Jorku arterii, ale również ze względu na zastosowanie kilku

nowatorskich technik mających na celu zabezpieczenie konstrukcji

na długie lata.

Mimo kosztów, jakie spowodowało zastosowanie tych specjalnych

technik i technologii, wybór był prosty: koszty remontów w takim

mieście, jak Nowy Jork, wzrastają w postępie geometrycznym wraz

z upływem czasu.

Rzeczywiste koszty wybudowania obiektów infrastruktury dro-

gowej już po ok. 40 latach okazują się być dużo niższe niż nakłady

potrzebne na ich wyremontowanie. Mimo wielu zabiegów, aby pra-

widłowo przewidzieć koszty remontów, siłą rzeczy pomija się wiele

elementów z uwagi na brak możliwości ich prawidłowego oszaco-

wania. Do takich elementów należeć może strata czasu indywidu-

alnych użytkowników drogi, dojeżdżających codziennie do pracy

poprzez rejon prowadzonych robót, zużycie pojazdów z uwagi

na pracę w warunkach ciągłych korków itp. Takie rozumowanie

prowadzi do jedynego słusznego wniosku: nakłady poniesione obec-

nie na prawidłowo wykonane prace w celu osiągnięcia najwyższej

jakości wykonywanych robót, zwrócą się społeczeństwu bardzo

szybko i to niekoniecznie w następnym pokoleniu.

Do specjalnych technologii, jakie zastosowano w przypadku re-

montu FDR Drive niewątpliwie należą:

zastosowanie technologii elektrochemicznej ekstrakcji chlor-

ków zgromadzonych w betonie w celu maksymalnego opóźnie-

nia procesu korozji stali zbrojeniowej i elementów stalowych

w konstrukcji estakady;

wzmocnienie włóknami węglowymi kolumn, ścian i płyt nośnych

w celu dostosowania wyremontowanej konstrukcji do zwięk-

szonych wymagań projektowych, przy założeniu możliwości

wystąpienia wstrząsów sejsmicznych. Dodatkowo zastosowanie

warstw z włókien węglowych powinno zabezpieczać beton przed

przyszłą absorpcją soli z otaczającego środowiska, szczególnie

w okresie zimowym, kiedy na drogi wysypuje się olbrzymie ilo-

ści soli;

zastosowanie anodowej galwanizacji elementów stalowych jako

programu pilotującego, mającego na celu zredukowanie infiltra-

cji chlorków zarówno tych z posypywanej soli, jak i tych z oparów

East River;

zastosowanie nowatorskiej metody Vacuum-Assisted Crack Inje-

ction (iniekcja wspomagana podciśnieniem) w celu wypełnienia

mieszanką zaczynu cementowego i żywicy epoksydowej wszyst-

kich spękań i mikrospękań. Metoda ta gwarantuje prawidłowe

uszczelnienia konstrukcji betonowej, a tym samym zabezpiecze-

nie stali zbrojeniowej przed korozją;

zastosowanie specjalnych materiałów izolacyjnych oraz nowator-

skiego systemu odwodnienia górnego poziomu estakady, na któ-

rym znajdują się prywatne tereny zielone i parki miejskie.

Każdy z wymienionych tematów jest sam w sobie materiałem

na oddzielne opracowanie. O ile zajdzie taka konieczność, opraco-

wania tego rodzaju zostaną wykonane.

7. Podsumowanie

Łączny czas realizacji omawianej inwestycji remontowej wynie-

sie zgodnie z harmonogramem robót 56 miesięcy. Będzie to okres

dwukrotnie dłuższy niż rzeczywisty czas budowy tego odcinka FDR.

Faktem jednak jest, że czas remontu, w którym społeczeństwo od-

czuje negatywne jego skutki, w postaci utrudnień w dojazdach

czy też nasilonego hałasu, wyniesie 36 miesięcy. To i tak dużo dłużej

niż okres budowy.

Czy w tej sytuacji należy kogokolwiek przekonywać, że najbar-

dziej opłacalnym jest zawsze wykonywanie robót w najwyższym

możliwym standardzie jakościowym, choćby w momencie realizacji

wydawało się to niepotrzebnym podnoszeniem kosztów inwestycji?

Czy należy przekonywać kogokolwiek, że stracony czas i nerwy kie-

rowców stojących w niekończących się korkach, w rezultacie odbi-

ją się i tak na wydajności pracy całego społeczeństwa? Chyba nie.

Wnioski nasuwają się same.

Bogate państwa stać na to, aby roboty prowadzone były w porach

dnia i okresach powodujących jak najmniejsze uciążliwości dla spo-

łeczeństwa; stać również na to, aby zabezpieczać stal zbrojeniową

przed korozją poprzez powlekanie żywicami epoksydowymi, gal-

wanizację lub wręcz stosowanie w szczególnie odpowiedzialnych

elementach konstrukcji, jakimi są płyty pomostów, stali zbrojenio-

wej nierdzewnej. Tak przygotowana stal dostarczana na budowę,

jest zabezpieczona dodatkowo na czas transportu, a chociaż podnosi

to koszty materiałów, to i tak jest opłacalne w końcowym rozrachun-

ku. To jeden z wielu przykładów jakie łatwo można znaleźć na ame-

rykańskich budowach.

Ale czy Polskę stać na inne podejście do zagadnienia? Czy do-

puszczalne jest, aby na nowo wybudowanych drogach powstawały

nieomal natychmiast koleiny, a stosunkowo niedawno betonowane

mosty straszyły brunatnymi zabarwieniami korodującej stali? Są-

dzę, że odpowiedź znana jest wszystkim, nawet tym bez żadnego

przygotowania zawodowego w tym zakresie.

Referat wydrukowany w materiałach konferencyjnych I Polskiego Kongresu Drogowego

Lepsze drogi – lepsze życie, Warszawa 4–6 października 2006

❑

❑

❑

❑

❑

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200722

Od lewej: Marek Goliszewski, Danuta Hübner, José Manuel Barroso, Dimitris

Dimitriadis

10 lutego 2007 r. w Teatrze Wielkim – Operze Narodowej odby-

ła się Wielka Gala Liderów Polskiego Biznesu, wieńcząca XVI

edycję konkursu Lider Polskiego Biznesu. Wręczono nominacje

do tytułu Lidera Polskiego Biznesu, natomiast laureaci otrzyma-

li złote statuetki. Na zaproszenie prezesa BCC Marka Goliszew-

skiego w uroczystości wzięli udział: José Manuel Barroso, prze-

wodniczący Komisji Europejskiej, laureat Nagrody Specjalnej

BCC, oraz Dimitris Dimitriadis, przewodniczący Europejskiego

Komitetu Ekonomiczno-Społecznego.

W XVI edycji konkursu Lider Polskiego Biznesu ocenie pod-

dały się 122 firmy zrzeszone w BCC. Dokonując weryfikacji, jury

brało pod uwagę nie tylko wskaźniki ekonomiczne, uwzględ-

niając przy tym konkurencyjność branży i osiągane na jej tle

wyniki, ale również jakość i nowoczesność produktów, poziom,

szczególnie proeksportowych i tworzących nowe miejsca pra-

cy inwestycji oraz zaangażowanie w działalność charytatywną

i dbałość o środowisko naturalne, a także zaangażowanie w dzia-

łalność klubową. Aby zachować równe szanse na uzyskanie

złotej statuetki Lidera Polskiego Biznesu przez firmy różnej

wielkości, nominacje i złote statuetki przyznawane są w dwóch

kategoriach: małych i średnich oraz dużych przedsiębiorstw.

Jury XVI edycji konkursu Lider Polskiego Biznesu w skła-

dzie: Krzysztof Pawłowski (przewodniczący), prof. Blair Kola-

sa, Grażyna Majcher-Magdziak i Elżbieta Szczypiń (sekretarz),

na podstawie analizy ankiet konkursowych do grona nomino-

wanych zakwalifikowało 37 firm.

Wśród prawie 2 tysięcy gości tegorocznej gali znaleźli się, obok

najlepszych przedsiębiorców z całej Polski – członków BCC,

członkowie rządu, parlamentarzyści, dyplomaci, wybitni przed-

stawiciele świata kultury, nauki, duchowieństwa i mediów.

Laureaci złotych statuetek Lidera Polskiego Biznesu 2006:

AGRO-HANDEL oraz prezes zarządu Jan Ludwiczak,

AQUA SA oraz prezes zarządu Piotr Dudek AQUA SA.

Przedsiębiorstwo świadczy usługi zbiorowego zaopatrzenia

w wodę (ujmowania, uzdatniania i dystrybucji) oraz zbio-

rowego odprowadzania ścieków (odbioru i oczyszczania)

mieszkańcom Bielska-Białej i 13 okolicznych gmin. Dodat-

kowo wykonuje: analizy wody i ścieków, utylizację emulsji

olejowych, usługi naprawy i legalizacji wodomierzy, lokali-

zację wycieków z sieci, czyszczenie kanalizacji.

Nominowani za wysoką jakość i nowoczesność swoich usług,

utrzymywanie stabilnej pozycji na rynku oraz godną naślado-

wania postawę prospołeczną:

BUDVAR Centrum SA oraz właściciel Marek Trzciński,

Dermika sp. z o.o. oraz prezes Jolanta Zwolińska,

GEOFIZYKA Toruń sp. z o.o. oraz prezes zarządu Stanisław

Zoń. Firma jest renomowaną firmą geofizyczną oferującą

szeroki zakres usług, głównie na potrzeby poszukiwań naf-

towych w kraju i za granicą.

Nominowani za doskonałe wyniki ekonomiczne, stałe zwięk-

szanie miejsc pracy, działalność inwestycyjną oraz hojność oka-

zywaną potrzebującym:

❑

❑

❑

❑

❑

Wielka Gala BCC w Teatrze Wielkim w Warszawie

Liderzy Polskiego BiznesuAnna Sikora

BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBKraj

Przysłowie „w jedności siła” powinniśmy w szczególności odnosić do siebie.

Naszą siłą w Unii nie jest liczba obsadzonych Komisji, ale umiejętność pozyskiwa-

nia sojuszników i potencjał polskiej gospodarki. Dziś możemy pochwalić się 6%

wzrostem gospodarczym. Ale potrzebny jest nam 12% wzrost, by dogonić poziom

życia Europejczyków. Możemy pochwalić się stosunkowo niskim, wynoszącym 24

mld zł, deficytem budżetowym. Z drugiej jednak strony mamy 500 mld zł długu

publicznego. Sukcesem jest wzrost eksportu o 20%, lecz deficyt handlowy ciągle

wynosi ok. 700 mln zł. To trzeba widzieć. I nad tym solidarnie pracować.

Marek Goliszewski

prezes BCC

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 23

Główny Instytut Górnictwa oraz dyrektor naczelny Józef Du-

biński. GIG to jednostka badawczo-rozwojowa o korzeniach

sięgających 1925 r. Rozwiązuje najtrudniejsze problemy pol-

skiego przemysłu wydobywczego surowców mineralnych,

w tym związane z bezpieczeństwem pracy, rozwojem tech-

nologicznym i ochroną środowiska. Prowadzi działalność

na rzecz regionów przemysłowych, gmin oraz jednostek

administracyjnych i samorządowych w zakresie problema-

tyki społecznej, rozwoju gospodarczego, szkoleń i eduka-

cji. Stosuje zintegrowany system zarządzania, posiada 17

akredytowanych laboratoriów badawczych, status jednostki

notyfikowanej w Unii Europejskiej oraz pełne uprawnienia

akademickie w dwóch dyscyplinach. Aktywnie uczestniczy

w europejskich programach badawczych oraz inicjatywach

finansowanych z funduszy strukturalnych.

Główny Instytut Górnictwa, Józef Dubiński

Nominowani za liczne osiągnięcia badawczo-rozwojowe

w branży wydobywczej, innowacyjność opracowywanych tech-

nologii, a także doskonałe wskaźniki ekonomiczne oraz aktywny

udział w działalności charytatywnej:

KOMBINAT BUDOWLANY sp. z o.o. w Białymstoku oraz

prezes zarządu Roman Dubowski,

NUTRICIA Zakłady Produkcyjne sp. z o.o. oraz dyrektor

zakładu Andrzej Drosik,

OPAL RYSZARD SZULC WACŁAW OLEJNICZAK s.j. oraz

prezes Ryszard Szulc,

Polimex-Mostostal SA oraz prezes zarządu, dyrektor gene-

ralny Konrad Jaskóła. (Generalne wykonawstwo obiektów

przemysłowych dla branż: chemicznej, petrochemicznej,

nafty, gazu, energetyki. Budownictwo ogólne, drogowe,

kolejowe, mieszkaniowe. Dostawy i usługi dla przemysłu:

licencje, technologie, dokumentacja, linie technologiczne,

maszyny, urządzenia, prace ziemne, budowlane, montażo-

we, rozruch zakładów i nadzór, serwis przemysłowy, mo-

dernizacje. Produkcja wyrobów stalowych, cynkowanie

ogniowe i inne usługi antykorozyjne, kraty pomostowe,

rusztowania i in.)

Polimex-Mostostal SA, Konrad Jaskóła

❑

❑

❑

❑

❑

Nominowani za doskonałe wskaźniki ekonomiczne, niekwe-

stionowaną pozycję lidera w branży budowlanej dzięki konse-

kwentnej polityce zarządzania, a także za wyjątkową dbałość

o środowisko naturalne:

Przedsiębiorstwo Budowlane GÓRSKI sp. z o.o. oraz prezes

zarządu Bogdan Górski,

Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego Holding SA w Za-

brzu oraz prezes zarządu Zbigniew Pucek. (Firma świad-

cząca szeroki zakres usług kolejowych. Oferta usługowa

obejmuje kompleksową obsługę i eksploatację bocznic kole-

jowych, transport kolejowy ładunków masowych, spedycję

i ekspedycję kolejową oraz logistykę transportową. Ponadto

firma specjalizuje się w remontach układów torowych, na-

prawach lokomotyw oraz wagonów towarowych, urządzeń

sterowania ruchem kolejowym i elektrycznych urządzeń

łączności, a także pracach ziemnych, w szczególności budo-

wie nowych bocznic, zwałowaniu kamienia kopalnego oraz

rekultywacji technicznej i biologicznej terenów.)

Nominowani za bardzo dobre wyniki ekonomiczne, stały

dynamiczny rozwój firmy, a także kontynuowanie najlepszych

wzorców jakościowych czerpanych z ponad 50-letniej tradycji:

R&M Industrial Services Polska sp. z o.o. oraz prezes za-

rządu Marian Siwon,

SOKOŁÓW SA oraz prezes zarządu Bogusław Miszczuk,

ZETKAMA Fabryka Armatury Przemysłowej SA oraz pre-

zes zarządu Leszek Jurasz.

Wśród nominowanych do statuetki Lidera Polskiego Biznesu

znaleźli się:

INTER MARINE sp. z o.o. i prezes zarządu Sławomir

T. Kalicki. (Transport morski, przedstawicielstwo armato-

rów zagranicznych. Obsługa statków w porcie, agencja zało-

gowa, centrum szkoleniowe, operatorka portowa, logistyka

i transport lądowy. Feeder kontenerowy, agent stoczniowy.

Wiodący importer ryby panga.)

Nominowani za zbudowanie od podstaw i godne naśladowania

zarządzanie rozwojem przedsiębiorstwa ze 100% polskim kapita-

łem, a także skuteczną ekspansję na rynki światowe:

Sandvik Mining and Construction sp. z o.o. i prezes zarzą-

du Andrzej Jagiełło. (Produkcja, serwis, sprzedaż maszyn

i urządzeń dla górnictwa i techniki tunelowej z grupy San-

dvik Mining and Construction.)

Nominowani za bardzo dobre wskaźniki ekonomiczne, wyso-

ką rentowność oraz prężną działalność inwestycyjną.

Tegorocznym laureatem Nagrody Specjalnej BCC został José

Manuel Barroso za umacnianie procesu integracji Polski z Unią

Europejską, wypracowanie kompromisu budżetowego, będące-

go szansą rozwojową dla Polski i państw członkowskich oraz

za wizję i pracę na rzecz przyszłości Europy. Nagrody Specjalne

BCC przyznawane są wybitnym osobistościom spoza środowi-

ska przedsiębiorców za przyczynianie się do rozwoju przedsię-

biorczości i gospodarki rynkowej w Polsce.

Opracowano na podstawie materiałów BCCfot. Marek Nelken/BCC

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200724

W s

króc

ieBINNBINBI

Premier Jarosław Kaczyński zastanawia się nad ogólnokrajo-

wym referendum w sprawie obwodnicy Augustowa. Według

szefa rządu, alternatywny plan poprowadzenia drogi może być zre-

alizowany, ale będzie to trwało dłużej i będzie znacznie droższe.

„Rozmawiać w dalszym ciągu trzeba, bo ta sprawa naprawdę

nie jest tak prosta, jak się to prezentuje w mediach” – powiedział

szef rządu w radiowych „Sygnałach Dnia”. Dodał, że obecny plan

powstał dawno, jest gotowy też alternatywny. Zaznaczył, że nie ma

na myśli „amatorskiego przedsięwzięcia jakiegoś ekologa”, tylko

„poważniejsze plany”. „Plan alternatywny może być zrealizowany,

tylko że to oznacza, że to będzie za 8–10 lat, czyli 5–7 lat dłużej

i znacznie drożej”

„Stoimy przed pewnym wyborem cywilizacyjnym. Jeżeli teraz

wybierzemy propozycję ekologów, to zapomnijmy o tym, że skorzy-

stamy ze środków unijnych i wybudujemy do 2020 r. 7 tys. km au-

tostrad, czyli tyle, ile Polska potrzebuje. Po prostu dlatego, że tego

rodzaju akcji będzie dużo, dużo więcej” – powiedział premier.

Jego zdaniem w sprawie obwodnicy Augustowa trzeba brać

przede wszystkim pod uwagę opinię mieszkańców miasta. Dodał,

że gdyby nie Unia Europejska, to „nawet przez chwilę” nie zasta-

nawiałby się, co w tej sprawie uczynić.

Premier powiedział, że zastanawia się nad referendum krajowym

w tej sprawie. Wcześniej szef rządu proponował regionalne referen-

dum, w którym mieliby się wypowiedzieć mieszkańcy Podlasia.

„Chodzi o to, żeby Polacy mieli możliwość odpowiedzenia sobie

na pytania, czego w gruncie rzeczy chcą” – powiedział J. Kaczyński.

Zaznaczył, że na razie tylko się nad tym zastanawia. „Być może

zastanawia się nad tym także prezydent” – dodał.

W ubiegłym miesiącu geodeci rozpoczęli wytyczanie przebiegu

17 km obwodnicy Augustowa. Ponad 500-metrowa estakada ma

przecinać Dolinę Rospudy, chronionej w ramach unijnego progra-

mu Natura 2000. Przeciwnicy nowej drogi nie przerywają prote-

stów. Szybkiej budowy domagają się natomiast mieszkańcy Augu-

stowa, którzy chcą wyprowadzenia uciążliwego i niebezpiecznego

ruchu tirów z centrum miasta.

Z kolei Komisja Europejska twierdzi, że Polska łamie przepisy

środowiskowe, budując drogę na terenie chronionym programem

Natura 2000. Na najbliższym posiedzeniu komisarzy Komisja Eu-

ropejska otworzy drugi etap rozpoczętej w grudniu procedury prze-

ciwko Polsce, żądając od Warszawy wstrzymania prac budowlanych

i przesłania wyjaśnień na stawiane przez KE zarzuty. Tym razem

Komisja nie da jednak Polsce – jak to bywa w zwykłych procedu-

rach - dwóch miesięcy na ustosunkowanie się do jej zastrzeżeń,

lecz tylko tydzień. Potem sprawa zostanie w trybie pilnym skiero-

wana do Luksemburga.

Europejski Trybunał Sprawiedliwości, po rozpatrzeniu sprawy,

może natychmiast wydać nakaz wstrzymania prac, a potem orzec

wielomilionowe kary: za złamanie unijnego prawa, a także za każ-

dy dzień zwłoki w podporządkowaniu się jego decyzji.

droga planowanadolina Rospudy

Augustów

Suwałki

droga proponowanaprzez ekologów

Dobiega końca drążenie jednego z tuneli metra pod Trasą Ar-

mii Krajowej w Warszawie. Firmie PRG Metro zostało tylko

kilka metrów do zakończenia wiercenia we wschodnim tunelu,

którym pociągi będą jeździć w stronę Młocin. W sąsiednim tu-

nelu, w którym pracują górnicy z firmy PeBeKa, do wydrążenia

zostało jeszcze 50 m. To właśnie na odcinku między stacją Mary-

mont i Słodowiec stare tarcze wykorzystywane są po raz ostatni.

Pozostałe tunele na Bielanach budowane są tak, jak w latach 80.

na Ursynowie – techniką odkrywkową.

Oba wydrążone tunele pod Trasą AK będą miały po 300 m. Gór-

nicy, którzy obsługiwali tarcze, nieprędko jednak wyjadą ze stoli-

cy. Muszą jeszcze wydrążyć krótkie 20-metrowe tunele przy stacji

Marymont. Początkowo tu także chciano zastosować technikę od-

krywkową. Byłoby to możliwe, gdyby stacja Marymont i Słodo-

wiec oraz prowadzące do nich tunele były budowane jednocześ-

nie. By nie naruszyć konstrukcji stacji przy Hali Marymonckiej,

prowadzący do niej tunel trzeba wydrążyć.

Obydwa 20-metrowe tunele będą gotowe wiosną. Potem

już na zawsze pożegnamy stare, radzieckie tarcze, które dziennie

mogą się przesunąć tylko o 2 m. Nowoczesne tarcze zmechanizo-

wane są przynajmniej 10 razy szybsze.

Stacja Słodowiec i prowadzące do niej tunele mają być odda-

ne do ruchu w styczniu przyszłego roku. Trzy miesiące później

muszą być gotowe trzy ostatnie przystanki: Stare Bielany, Waw-

rzyszew i Młociny. Tym samym po 25 latach budowy skończy się

budowa I linii metra.

Mostostal Warszawa SA był współorganizatorem dwóch

konferencji na tegorocznych targach „Budma”, które

odbyły się w okresie od 23 do 24 stycznia. W pierwszym dniu

zjazdu wygłoszono cykl wykładów poświęconych mechani-

zmom rozwoju innowacyjnej gospodarki w Polsce i Europie.

Natomiast 24 stycznia firma wraz z miesięcznikiem „Builder”

oraz przy współpracy Instytutu Badawczego Dróg i Mostów,

Metra Warszawskiego, Politechnik: Warszawskiej i Wrocław-

skiej przygotowała seminarium: Technika drogowa w nowej

perspektywie.

W ramach pierwszej konferencji odbyło się forum biznesowe:

Klastry w budownictwie, będące kontynuacją spotkań poświę-

conych innowacyjnym technologiom w budownictwie, które

Mostostal wraz z firmą ASM Centrum Badań i Analiz Rynku

zapoczątkowali w grudniu ubiegłego roku.

PPP

DDD

MMM

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200726

Międzynarodowe Targi Budownictwa BUDMA 2007

Hossę w budownictwie widać na targachAnna Sikora

BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBTargi

Odbywające się w dniach 23–26 stycznia w Poznaniu Mię-

dzynarodowe Targi Budownictwa BUDMA 2007 odwiedziło

ponad 50 tys. gości z 34 państw. Większość zarejestrowała się

jako odwiedzający targi fachowcy. Profesjonalny charakter

BUDMY potwierdziły także liczne nowości prezentowane

przez ok. 1300 wystawców z 28 państw (Austria, Belgia, Bia-

łoruś, Chiny, Czechy, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania,

Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Malezja, Niemcy, Pol-

ska, Portugalia, Rosja, Słowacja, Słowenia, Stany Zjedno-

czone, Szwajcaria, Szwecja, Tajwan, Turcja, Ukraina, Wielka

Brytania, Włochy). „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryj-

ne” objęło patronat medialny nad targami.

Nowości i wydarzenia przyciągnęły tłumy

Podczas przygotowań do tegorocznej edycji targów wy-

stawcy zgłosili organizatorom ponad 100 nowości rynko-

wych, z których 12 nagrodzono Złotymi Medalami MTP,

m.in. Geowłóknina TYPAR SF (producent: DuPont de Ne-

mours, Luxemburg, firma zgłaszająca produkt do konkursu:

GRILTEX Polska Sp. z o.o.) Jednakże nie tylko sama oferta

wystawców przyciągnęła ogromną rzeszę profesjonalnych

zwiedzających. Organizatorzy zadbali o bardzo interesujący

program wydarzeń, konferencji i seminariów, skierowanych

praktycznie do każdej grupy docelowej właściwej dla branży

budowlanej. Bez wątpienia do tych najbardziej obleganych

należały m.in. Dni Inżyniera Budownictwa, INVESTFIELD

czy też Centrum Budownictwa Sportowego. Sporym zainte-

resowaniem cieszyła się Przestrzeń Archispace, gdzie archi-

tekci i projektanci mogli zapoznać się z ofertą rozwiązań ryn-

kowych uplasowanych w oprogramowaniu komputerowym

oraz BudShow, który w tym roku przygotowany został pod

hasłem „Dom dla każdego”.

W centrum uwagi

BUDMA 2007 gościła swoich patronów. Minister budowni-

ctwa Andrzej Aumiller przedstawił m.in. koncepcję budowni-

ctwa socjalnego. Z kolei minister transportu Jerzy Polaczek

zaprezentował rządowy program budowy dróg i autostrad.

Targi odwiedziły liczne delegacje zagraniczne, m.in. z nowo

przyjętych członków Unii Europejskiej – Bułgarii i Rumunii.

Obecni byli przedstawiciele władz samorządowych z całego

kraju. To właśnie dla nich podczas specjalnie przygotowa-

nego Forum Inwestycyjnego INVESTFIELD przedstawiono

zagadnienia związane z rewitalizacją miast oraz budową

dróg.

Dla samorządów

Samorządowcy wzięli udział w spotkaniach zorganizowa-

nych w ramach Dni Inżyniera Budownictwa, Forum INVES-

TFIELD oraz Centrum Budownictwa Sportowego. Podczas

targów zaprezentowano dwa programy rządowe – dotyczące

budownictwa mieszkaniowego oraz budowy dróg ekspreso-

wych i autostrad. W ramach tematów związanych z rozwojem

miejskim w aspekcie rewitalizacji, omówione zostały m.in.

kwestie związane z zarządzaniem i odnową dużych osiedli

mieszkaniowych oraz finansowaniem rewitalizacji. Przed-

stawiciele samorządów mogli także poznać proces planowa-

nia, projektowania, finansowania i realizacji obiektów spor-

towych i rekreacyjnych.

Dla inżynierów

Ważną częścią Dni Inżyniera Budownictwa były warsztaty,

które podzielono na dwa bloki – Salon projektantów i Salon

wykonawców. Poruszane zagadnienia spotkały się z bardzo

dużym zainteresowaniem ze strony przedstawicieli kadry

inżynieryjno-technicznej.

Nauka dla Budownictwa

Pod takim hasłem przygotowano prezentację 12 jednostek

badawczo-rozwojowych i naukowo-badawczych. W ramach

ekspozycji Nauka dla materiałów budowlanych – materiały

oparte na wiedzy, której inicjatorem był Instytut Techniki

Budowlanej, swoją ofertę zaprezentowały także: Instytut Ba-

dawczy Dróg i Mostów, Politechnika Warszawska – Katedra

Inżynierii Materiałów Budowlanych, Politechnika Łódzka

– Wydział Budownictwa, Instytut Mineralnych Materiałów

Budowlanych z Krakowa, Politechnika Krakowska, Politech-

nika Wrocławska, Politechnika Poznańska oraz krakowska

AGH. Na targach obecne były również: Instytut Technologii

Drewna z Poznania, Instytut Mechanizacji Budownictwa

i Górnictwa Skalnego z Warszawy oraz Przemysłowy Insty-

tut Maszyn Budowlanych z Kobyłki.

Trzeci od lewej: Andrzej Aumiller – minister budownictwaTrzeci od lewej: Andrzej Aumiller – minister budownictwa Jerzy Polaczek – minister transportuJerzy Polaczek – minister transportu

Stanowisko wystawiennicze firmy Gema 2000 sp. z o.o.Stanowisko wystawiennicze firmy Gema 2000 sp. z o.o.

Gonar Systems International

40-833 Katowice, ul. Obroki 109Sekretariat:tel.: +48 32 20 71 201, fax: +48 32 20 71 250e-mail: gsi@gonar.com.pl

Dział Handlowy:tel.: +48 32 20 71 295, tel.: +48 32 20 71 220, fax: +48 32 20 71 296e-mail: gsi.maltazar@gonar.com.pl

Posiadamy aprobatę techniczną IBDiM o nr AT/2004-041781 w zakresie stosowania w/w elementów systemu do rozwiązań tymczasowych oraz trwałych.

GSI jest producentem systemu iniekcyjnych mikropali, kotew i gwoździ gruntowych znajdujących szerokie zastosowanie w geotechnice i tunelarstwie, jako sprawdzone elementy do zabezpieczenia zboczy oraz wykopów, stabilizacji skarp, czy też tworzenia obudowy kotwiowej w tunelach.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200728

Monitoring i automatyzacja w inżynierii środowiska

Zaawansowane sposoby eksploatacji sieciAnna Sikora

BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBKonferencja

Konferencję Naukowo-Techniczną Monitoring i Automatyza-

cja w Inżynierii Środowiska – 2007, która odbyła się w dniach

29–30 stycznia 2007 r. w Szczyrku, wypełniły dyskusje i wymiana

poglądów między naukowcami i praktykami zajmującymi się

gospodarką wodno-ściekową. Właściwy klimat do tej dyskusji

tworzył fakt obecności wiodących specjalistów, firm i instytu-

cji tej branży, a wśród nich przedstawicieli patronów honoro-

wych konferencji: Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska

i Gospodarki Wodnej, Izby Gospodarczej „Wodociągi Polskie”,

Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji SA

w Krakowie, Górnośląskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów SA,

Instytutu Inżynierii Wody i Ścieków Politechniki Śląskiej, Insty-

tutu Maszyn i Urządzeń Energetycznych Politechniki Śląskiej,

Instytutu Automatyki AGH, Instytutu Sterowania i Elektroniki

Politechniki Warszawskiej.

Wiceprzewodniczący Izby Gospodarczej „Wodociągi Polskie”

Ryszard Langer zwrócił uwagę na potrzebę częstszych tego

rodzaju spotkań ze względu na skalę inwestycji w gospodarce

wodno-ściekowej współfinansowanych ze środków unijnych.

Prezes zarządu GPW SA Andrzej Gut podkreślił wagę zintegro-

wanych systemów automatyki w gospodarce wodno-ściekowej.

Przewodniczący konferencji dr hab. inż. Krzysztof Barbusiń-

ski z Politechniki Śląskiej przyznał natomiast, że opierając się

na własnych doświadczeniach nie był przekonany do powiązania

zagadnień technologii z automatyką. Spotkało go miłe zasko-

czenie, ponieważ zainteresowanie konferencją szybko wzrasta,

o czym świadczy liczba uczestników – 171 osób.

Inżynieria środowiska to dziedzina naukowa stosująca metody

techniczne w ochronie i kształtowaniu środowiska naturalnego.

Postęp techniczny i związany z tym wyższy poziom rozwoju cywi-

lizacyjnego niesie ze sobą również zagrożenia w postaci postępu-

jącego niszczenia środowiska naturalnego. Jesteśmy zmuszeni

intensyfikować techniki ochrony środowiska w celu spełnienia

coraz bardziej restrykcyjnych norm, mających na celu zapobie-

ganie jego dalszej degradacji, a jednocześnie dążyć do zwięk-

szenia higieny i standardu życia społeczności zamieszkujących

tereny w niedostateczny sposób zaopatrzone w infrastrukturę

komunalną, m.in. systemy wodociągowe i kanalizacyjne.

Wraz z rozwojem metod inżynierii środowiska takie obiekty,

jak stacje uzdatniania wody czy oczyszczalnie ścieków, stają

się coraz bardziej skomplikowane, a prawidłowa i efektywna

ich eksploatacja wymaga stosowania nie tylko zaawansowanych

metod technologicznych, ale także precyzyjnej i niezawodnej

aparatury kontrolno-pomiarowej oraz kompleksowych systemów

automatyki, ułatwiających sterowanie i kontrolę zachodzących

procesów. Zwiększają się również wymagania w stosunku do sy-

stemów wodociągowych i kanalizacyjnych, obejmując obecnie

nie tylko nowoczesne i bezpieczne materiały konstrukcyjne,

energooszczędne i niezawodne przepompownie, ale również za-

awansowane sposoby monitorowania i eksploatacji tych sieci.

Monitorowanie sieci wodociągowej nie byłoby możliwe bez

odpowiednich urządzeń, które dostarczają informacji na temat

parametrów hydraulicznych sieci oraz parametrów fizykoche-

micznych wody. Gwałtowny rozwój technologiczny obserwowany

w ostatnich latach przyczynił się również do rozwoju urządzeń

wykorzystywanych przy monitorowaniu sieci wodociągowej,

zintegrowanych systemów automatyki w oczyszczalniach wody

i ścieków, rozwiązaniu zagadnień technicznych dotyczących

eksploatacji pompowni wodociągowych i kanalizacyjnych oraz

urządzeń pomiarowych.

Prace naukowe przybliżyły najnowsze rozwiązania techniczne

w tej dziedzinie. Wygłoszono następujące referaty: Urządzenia

do rozwiązania monitoringu technicznego w sieciach wodocią-

gowych (dr inż. Florian G. Piechurski, Instytut Inżynierii Wody

i Ścieków, Wydział Inżynierii Środowiska i Energetyki Politech-

niki Śląskiej); Prawidłowe funkcjonowanie oczyszczalni ście-

ków, czyli diabeł tkwi w szczegółach (dr hab. inż. Krzysztof Bar-

busiński, Instytut Inżynierii Wody i Ścieków, Wydział Inżynierii

Środowiska i Energetyki Politechniki Śląskiej); Zintegrowane

systemy automatyki w oczyszczalniach wody i ścieków (dr inż.

Jacek Augustyn, dr inż. Krzysztof Janik, Instytut Automatyki

AGH); Algorytmy sterowania zespołami pomp (dr inż. Remigiusz

Olesiński, Instytut Sterowania i Elektroniki, Wydział Elektrycz-

ny Politechniki Warszawskiej); Skutki błędów projektowych

i eksploatacyjnych pompowni wodociągowych i przepompowni

ścieków (dr hab. inż. Andrzej Korczak, Wydział Inżynierii Środo-

wiska i Energetyki Politechniki Śląskiej); Regulowane napędy

pomp z przemiennikami częstotliwości niskiego czy średniego na-

pięcia (dr inż. Zbigniew Szulc, Instytut Sterowania i Elektroniki,

Wydział Elektryczny Politechniki Warszawskiej); Zastosowanie

techniki ultradźwiękowej w trudnych warunkach przepływu (dr

inż. Grzegorz Wiciak, Instytut Maszyn i Urządzeń Energetycz-

nych, Wydział Inżynierii Środowiska i Energetyki Politechniki

Śląskiej; Monitoring i sterowanie systemem wodociągowo-kana-

lizacyjnym na przykładzie wodociągów krakowskich (mgr inż.

Tadeusz Żaba, zastępca dyrektora ds. Uzdatniania i Dystrybu-

cji Wody Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji

w Krakowie).

Spotkanie ludzi nauki i praktyków pokazało, jak niezmiernie

ważne jest organizowanie konferencji i seminariów naukowych,

które obejmują szeroki zakres tematyki związanej z inżynierią

środowiska. Ożywione dyskusje w kuluarach świadczą o dużym

zainteresowaniu konferencją.

Patronami medialnymi konferencji były czasopisma: „Napędy

Sterowane” oraz „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”.

Opracowano na podstawie materiałów wydawnictwa

Druk-Art s.c.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200730

Za nami obchody Barbórki w Aka-

demii Górniczo-Hutniczej, a zatem

posiedzenie Senatu AGH, zaś w części

nieoficjalnej „skok przez skórę” i Spot-

kanie Gwarków. Uroczystości nietypo-

wo odbyły się w styczniu, a wszystko

w związku z tragicznymi wydarzeniami,

które miały miejsce pod koniec ubiegłe-

go roku w Kopalni Węgla Kamiennego

„Halemba” w Rudzie Śląskiej. Po okresie

żałoby i smutku przyszedł czas, by radoś-

nie zaśpiewać „Niech żyje nam górniczy

stan!”

Barbórkowe uroczystości zainaugu-

rowało spotkanie z przemysłem, które

połączone było z podpisaniem umowy

o współpracy Akademii Górniczo-Hutni-

czej z Kopalnią Węgla Brunatnego BOT

„Bełchatów”. W imieniu kopalni umowę

sygnowali: prezes zarządu Jacek Ka-

czorowski oraz dyrektor ds. ekonomicz-

no-finansowych Waldemar Rudnicki,

zaś w imieniu AGH rektor uczelni prof.

Antoni Tajduś oraz prorektor ds. współ-

pracy i rozwoju prof. Jerzy Lis. Celami,

do których będą dążyć strony umowy,

jest osiągnięcie jak najwyższego pozio-

mu nauczania i szkolenia, swobodnej i ot-

wartej wymiany poglądów i doświadczeń

w celu promocji osiągnięć AGH oraz KWB

BOT „Bełchatów” w kraju i za granicą.

Następnym punktem było uroczyste

posiedzenie Senatu AGH, w którym obok

społeczności akademickiej, zaproszonych

przedstawicieli przemysłu udział wzięli

m.in.: prezes Wyższego Urzędu Górnicze-

go dr inż. Piotr Buchwald oraz wojewoda

małopolski Maciej Klima. W wystąpieniu

otwierającym posiedzenie Senatu rektor

Akademii Górniczo-Hutniczej odniósł się

do sytuacji górnictwa, jego możliwości

teraźniejszych i przyszłych. Podkreślił,

że w ciągu najbliższych kilkudziesięciu

lat górnictwo będzie jedną z najważ-

niejszych dziedzin gospodarki. Obok

wydobycia węgla istotnym dla rozwoju

gospodarki będzie wydobywanie innych

surowców, m.in. miedzi i ołowiu. Wszyst-

ko to za sprawą zapotrzebowania rozwi-

jającej się gospodarki. Na zakończenie

wystąpienia rektor poprosił o uczcze-

nie minutą ciszy pamięć ofiar wypadku

w kopali „Halemba” oraz wszystkich gór-

ników, którzy stracili życie w ubiegłym

roku.

Podczas uroczystości wręczono odzna-

czenia państwowe (złote, srebrne i brą-

zowe Krzyże Zasługi), Medale Komisji

Edukacji Narodowej oraz odznaczenia

górnicze. Po zakończeniu posiedzenia

Senatu AGH odbył się zwyczajowy „skok

przez skórę”, podczas którego do grona

braci górniczej „stare strzechy” przyję-

ły studentów I roku. Całość uroczysto-

ści zakończyło tradycyjne Spotkanie

Gwarków.

W s

króc

ie

BINNBINBI

ZZZ

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 31

18 stycznia 2007 r. w Warszawie odby-

ło się seminarium Nawierzchnie,

izolacje i inne elementy wyposażenia

mostów, zorganizowane przez Zakład

Mostów, Instytut Dróg i Mostów Politech-

nik Warszawskiej pod przewodnictwem

prof. dr hab. inż. Henryka Zobla.

W ostatnich latach, oprócz wielu kon-

ferencji i seminariów dwu- lub nawet

trzydniowych, środowisko polskich mo-

stowców organizuje również spotkania

jednodniowe, poświęcone ściśle okre-

ślonej, dość szczegółowej, ale ważnej

dla bieżącej praktyki tematyce, podczas

których prezentowane są referaty wybit-

nych specjalistów w danej dziedzinie.

Stosunkowo wiele czasu pozostawia się

na dyskusję. Doświadczenie pokazuje,

że taka właśnie, prawdziwie seminaryjna

forma cieszy się szczególnym zaintereso-

waniem i gromadzi licznych uczestników

autentycznie zainteresowanych porusza-

ną problematyką.

Zakład Mostów Politechniki Warszaw-

skiej był już organizatorem trzech tego

typu jednodniowych spotkań. Pierwsze

odbyło się w styczniu 2003 r. i było po-

święcone nawisowej metodzie budowy

przęseł mostowych, drugie zorganizowa-

no w maju 2004 r. i dotyczyło urządzeń

pomocniczych stosowanych w budowni-

ctwie mostowym, trzecie miało miejsce

w styczniu 2006, a jego tematem były

łożyska i urządzenia dylatacyjne.

Zachęcony żywym zainteresowaniem,

zespół Zakładu Mostów przygotował

czwarte spotkanie-seminarium. Wybór

padł na tematykę nawierzchni, izolacji

oraz innych elementów wyposażenia mo-

stów z następujących powodów:

– degradacja obiektów mostowych ma

swe źródła głównie w złym stanie ele-

mentów ich wyposażenia, w tym w nie-

należytej jakości nawierzchni i izolacji

oraz innych elementów, jak np. systemu

odwodnienia (pominięto tu urządzenia

dylatacyjne, które były przedmiotem

poprzedniego seminarium), dlatego wy-

miana doświadczeń na temat stosowa-

nych w mostownictwie rozwiązań wy-

mienionych elementów ma podstawowe

znaczenie;

– współczesny, otwarty na świat i nowe

produkty rynek mostowy w Polsce sięga

po różne rozwiązania materiałowe i tech-

nologiczne z zakresu

izolacji, nawierzchni

oraz innych elemen-

tów wyposażenia

– stąd warto mieć

dobre rozeznanie,

które z nich, mimo

stosunkowo wysokiej

ceny, sprzyjają pod-

niesieniu trwałości

obiektów mostowych,

a które, choć tańsze,

prowadzą do rezulta-

tów pod tym wzglę-

dem wątpliwych;

– dzisiejsze rozwiązania materiałowe

i technologiczne wymagają spełnienia

bardzo nieraz ostrych reżimów wyko-

nawczych i to również stanowi niezwykle

istotny ze względów praktycznych przed-

miot analiz dokonywanych przy wybo-

rze określonego rozwiązania czy całego

systemu;

– bardzo ważna jest szeroko rozumia-

na problematyka kosztów, inwestorzy

powinni mieć świadomość, że rozwiąza-

nia najtańsze nie są najlepsze ze wzglę-

du na trwałość obiektów mostowych,

we współczesnej ekonomice mostowej

koszty powinny być rozkładane na cały

okres eksploatacji danego rozwiązania

nawierzchni, izolacji i innych elementów

wyposażenia, i z tych powodów powinno

być to przedmiotem rozważań i dyskusji.

Według organizatorów seminarium,

tematyka nawierzchni, izolacji oraz in-

nych elementów wyposażenia mostów

należy obecnie do jednych z najważniej-

szych zagadnień w krajowym, i nie tylko,

mostownictwie.

Mając na uwadze wymienione argu-

menty, na konferencji przedstawiono na-

stępujące referaty: Nawierzchnie asfal-

towe i betonowe na obiektach mostowych

(autorzy: Jerzy Piłat, Piotr Radziszewski,

Karol Kowalski), Nawierzchnie asfaltowe.

Mieszanki SMA na mostach stalowych

(Krzysztof Błażejowski), Asfalt twardo-

lany jako warstwa ochronna izolacji

i nawierzchnia na mostach (Roman De-

ska), Izolacjo-nawierzchnie na obiektach

mostowych (Adewole Adesiyun), Hydro-

izolacje płyt mostowych – przykłady roz-

wiązań materiałowo-technologicznych

Sika (Mikołaj Alexandrowicz, Tomasz

Gutowski), Wykonanie izolacji przeciw-

wodnych z pap zgrzewalnych na pomo-

stach obiektów mostowych (Krzysztof

Germaniuk), Servidek-Servipak – ukła-

dana na zimno izolacja przeciwwodna

pomostów obiektów mostowych (Krzysz-

tof Germaniuk, Tomasz Gajda), Syste-

my odwodnienia obiektów mostowych

(Adam Wysokowski, Anna Staszczuk),

Wpływ elementów wyposażenia na stan

techniczny mostów.Wybrane zagadnie-

nia na podstawie doświadczeń GDDKiA

(Adam Kaszyński), Katalog detali mosto-

wych – stan istniejący i propozycje zmian

(Janusz Majerowicz).

1888

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200732

Rapo

rtBINNBINBI

Zasoby, handel, dywersyfikacja

Gaz ziemny w świecie, Europie i Polsceprof. dr hab. inż. Stanisław Rychlicki, prof. dr hab. inż. Jakub Siemek

Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu AGH

W światowej energetyce zauważa się stopniowy, ale wyraźny

trend wzrostowy w zakresie udziału gazu ziemnego w rynku

energetycznym. To ważny powód, aby sformułować kilka py-

tań:

czy wzrost zapotrzebowania na gaz pozostaje w korelacji

z jego dostawami zarówno na poziomie regionalnym, jak

i globalnym?

w jakim stopniu wzrost cen gazu powoduje zmniejszenie

jego konsumpcji na rynkach poszczególnych państw?

czy potencjał wydobywczy eksporterów gazu ziemnego roś-

nie szybciej od zapotrzebowania?

na ile zmieniający się rynek gazu ziemnego wpływa na zróż-

nicowanie charakteru jego dostaw (LNG, CNG, gaz dostar-

czany wydłużającymi się coraz bardziej gazociągami drogą

lądową czy morską)?

Odpowiedź na te pytania staje się istotna dla producentów

i konsumentów gazu ziemnego, a także dla rządów poszczegól-

nych krajów oraz firm potężnego przemysłu gazowniczego.

Bazując na statystykach International Energy Agency (IEA)

czy Cedigaz można stwierdzić [1], że udokumentowane zasoby

gazu ziemnego wzrosły do 38 tcm* (trylionów m3), czyli w la-

tach 1990–2004 o 27%. W tym okresie nastąpił wzrost produkcji

o 36%, natomiast wystarczalność zasobów zmniejszyła się z 69

do 64 lat.

Tab. 1. Zmiany w udokumentowanych zasobach w latach 1990–2004

Zasoby udokumentowane

(bcm**)

Udział w świecie Średni

roczny

wzrost

1997–20041990 1997 2004 1990 2004

Ameryka Północna

9378 8341 7359 6,6% 4,1% -1,8%

OECD Europa

6004 7220 6238 4,2% 3,5% -2,1%

OECD Pacyfik

2461 2280 2650 1,7% 1,5% -3,4%

Inne Europa

617 480 366 0,4% 0,2% -3,8%

FSU 55000 56160 57421 38,7% 31,9% 0,3%

Środ-kowy Wschód

43056 49485 73330 30,3% 40,7% 5,8%

Afryka 9771 10248 14126 6,9% 7,8% 4,7%

Azja 10023 10961 11644 7,1% 6,5% 0,9%

Ameryka Łacińska

5694 6288 6908 4,0% 3,8% 1,4%

Świat 142004 152563 180042 100,0% 100,0% 2,4%

Źródło: IEA

❑

❑

❑

❑

W tablicy 1 [1] przedstawiono zmiany średniego przyrostu

udokumentowanych zasobów w poszczególnych regionach

świata. Skala wzrostu zasobów gazu ziemnego zwiększyła się

średnio od 1% w 1990 r. do 2,4% w 2004 r. Jednak ten przyrost

nastąpił głównie dzięki dwóm regionom: Środkowemu Wscho-

dowi i Afryce. Na Środkowym Wschodzie udokumentowane za-

soby wzrosły o 6,4 tcm w okresie od 1990 do 1997 r., a następnie

o dodatkowe 23,8 tcm pomiędzy 1997 a 2004 r. To spowodowało,

że w analizowanym okresie na Środkowym Wschodzie nastąpił

przyrost udokumentowanych zasobów o ok. 80%. W krajach

OECD odnotowano spadek zasobów: nie tylko relatywnie,

ale także w skali bezwzględnej. W Ameryce Północnej rów-

nież stwierdzono spadek o ok. 1,7–1,8%. Ten obraz należy uzu-

pełnić (tab. 2 [1]) o jeszcze nieodkryte zasoby gazu ziemnego.

USGS (United States Geological Survey – Służby Geologiczne

Stanów Zjednoczonych) oceniają je na 170 tcm, z czego 43%

umieszczają na obszarach FSU (Former Soviet Union – kraje

byłego ZSRR), a 17% na terenie Środkowego Wschodu. Pomi-

mo że na Środkowym Wschodzie jest najwięcej niewykorzysta-

nych zasobów gazu ziemnego, to USGS twierdzi, że największe

potencjalne zasoby w tym zakresie tkwią na terytorium Rosji.

Równocześnie USGS przewiduje, że w Ameryce Północnej

należy liczyć na 14% nieodkrytych światowych zasobów gazu

ziemnego.

Tab. 2. Wielkości nieodkrytych zasobów gazu ziemnego

Źródło: USGS

Warto też zwrócić uwagę na podział udokumentowanych

zasobów pomiędzy poszczególne firmy. Uważa się, że 10 świa-

towych firm posiada w swojej dyspozycji 60% światowych za-

sobów gazu ziemnego, a 30 firm – 80% (rys. 1). Na czele listy

znajduje się Gazprom, w dyspozycji którego pozostaje 35 tcm

zasobów, z których 57% uważane jest za handlowe. Na kolejnych

miejscach znajdują się Quatar Petroleum oraz National Iranian

Nieodkryte zasoby gazu (bcm)

95% Moda 5% Średnio

Ameryka Północna 12909 20255 40431 24263

Europa Zachodnia 3555 5830 13093 7380

Kraje Śródziemnomorskie

142 283 1133 510

FSU 32295 54504 133229 71983

Środkowy Wschód 15501 24150 47402 28717

Afryka 5292 8890 21422 11654

Azja/Oceania 7790 12686 27918 15901

Ameryka Południowa

3504 6028 15739 8244

Świat 80989 132626 300368 168652

* tcm = 1012 m3

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 33

Oil Company, odpowiednio 23,8 i 21,3 tcm, chociaż posiadają

one relatywnie mniejsze w stosunku do Gazpromu zasoby han-

dlowe. Ogromne firmy, jak ExxonMobil, Shell i BP znajdują się

dopiero na czwartym, szóstym i siódmym miejscu, natomiast

pierwszą dziesiątkę zamykają tak poważne firmy, jak Saudi

Arabia, Iraqui Oil Minstry, algierski Sonatrach czy nigeryjska

NNPC.

Rys. 1. 30 wiodących firm gazowniczych i posiadane przez nich zasoby gazu

ziemnego [1]

Opierając się na miarodajnych danych BP należy stwier-

dzić, że wydobycie gazu ziemnego wzrosło od ok. 1210 bcm

w 1974 r. do ok. 2700–2800 bcm w roku 2004, co wskazuje na śred-

ni roczny przyrost o 2,7–2,8% [1]. Zamazuje to nieco rzeczywisty

obraz wzrostu produkcji w poszczególnych przedziałach czaso-

wych. I tak w latach 1974–1984 było to 3%, w latach 1984–1994

– 2,6%, a w latach 1994–2004 – 2,5%. Istnieją także wyraźne

różnice w tym zakresie pomiędzy poszczególnymi regionami.

W Afryce, Azji z Oceanią i na Środkowym Wschodzie wydobycie

gazu wzrastało odpowiednio o 9,5%, 8% i 7,5% rocznie w okre-

sie od 1974 do 2004 r. W przeciwieństwie do tego w Ameryce

Północnej ten wzrost kształtował się na poziomie tylko 0,4%

rocznie (rys. 2 [1]).

Rys. 2. Zmiany wielkości wydobycia gazu ziemnego w latach 1974-2004

W 2000 r. konsumpcja gazu ziemnego osiągnęła 2,442 bcm/

rok, zaś jego udział na rynku energii kształtował się na po-

ziomie 23,2%. Według podstawowego (średniego) scenariusza

do roku 2030 nastąpi podwojenie konsumpcji, która osiągnie

4,831 bcm/rok przy założeniu średniego rocznego wzrostu zu-

życia gazu na poziomie 2,3%. Przewiduje się, że udział gazu

ziemnego w rynku energii wzrośnie do 26,5%. W tym miejscu

trzeba stwierdzić, że oczekiwania jeszcze kilka lat temu były

znacznie wyższe ze względu na przewidywany wzrost zużycia

gazu do produkcji energii elektrycznej. Zakładano w związ-

ku z tym, że w roku 2000 udział gazu w rynku energii wynie-

sie 30%, przewidywany przyrost zużycia gazu 3,1%, a udział

w 2030 r. wyniesie 39%. Prognozy te nie sprawdziły się z powo-

du zbyt wolnego wprowadzania gazu ziemnego do produkcji

energii elektrycznej oraz znaczny wzrost cen gazu. Pomimo

to przewiduje się, że w okresie od 2000 do 2010 r. nastąpi wy-

raźny wzrost zużycia gazu do produkcji energii elektrycznej

do poziomu 330 bcm/rok. Spowoduje to wzrost zużycia gazu

na rynku w tym okresie do ok. 39%, po czym wzrost ten ulegnie

zahamowaniu oraz spadkowi. W tabeli 3 [1] zamieszczono pro-

gnozy zapotrzebowania na gaz ziemny według Departamentu

Energii Stanów Zjednoczonych (DOE), IAE oraz IGU (Interna-

tional Gas Union – Unii Gazowniczej). Pomimo różnych metod

szacowania prognoz można uznać, że prognozy zamieszczone

w tabeli 3 są do siebie zbliżone.

109 m3/rok 2003 = 2,7 2010 2020 2025 2030

IEA–WEO

średni

IEA 2002 3,4 4,3 – 5,0

IEA 2004 3,2 4,1 – 4,9

IEA 2005 3,2 4,1 – 4,8

DOE–IEO

średni

DOE 2002 3,4 4,5 – –

DOE 2004 3,0 3,8 4,3 –

DOE 2005 3,2 4,0 4,4 –

IGU średni

IGU 1997 3,2 3,6 – 4,1

IGU 2000 3,2 3,9 – 4,7

IGU 2003 3,3 4,0 – 4,8

IGU 2003

wysoki-niski

IGU 2003 niski 3,0 3,6 – 4,1

IGU 2003 wysoki 3,5 4,5 – 5,7

Tab. 3. Prognozy zużycia gazu ziemnego wg IAE, DOE i IGU

Na rysunku 3 [1] przedstawiono zmiany prognozowanego

zapotrzebowania na gaz według IGU. Widać na nim, że linia

bazowa wyznaczona w roku 2003 przez IGU pokrywa się z pro-

gnozami bazowymi DOE – IEO i IEA – WEO.

Rys. 3. Prognoza zapotrzebowania na gaz ziemny

To, co napisano powyżej, wskazuje z jednej strony na fakt,

że wzrost zapotrzebowania na gaz będzie implikował dalszy

rozwój jego handlu. Międzynarodowa Unia Gazownicza (IGU)

rozróżnia dwa poziomy handlu gazem: interregionalny i mię-

dzynarodowy [2]. W handlu interregionalnym partycypuje 12%

gazu zużywanego na świecie. Główne strumienie handlu gazem

pokazano na rysunkach 4 i 5 [3]. Największe natężenie przesyłu

gazu ma miejsce pomiędzy pięcioma regionami, spośród któ-

rych gaz eksportują: Wschodnia Europa (Rosja) i Północna Azja

(43%), Południowo-Wschodnia Azja i Oceania (25%) oraz Afryka

(22%), natomiast gaz importują: Zachodnia i Środkowa Europa

(65%) oraz Wschodnia Azja (32%). Udział gazu w postaci ciekłej

((Liquified Natural Gas, LNG) w ciągu roku stanowi ok. 46%,

natomiast objętość gazu przesyłanego gazociągami magistral-

nymi wynosi ok. 54%.

Rapo

rt

NBBIBBN IBBBBBN IBBBBB

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200734

Głównymi importerami LNG są: Wschodnia Azja (71%) oraz

Zachodnia i Środkowa Europa (24%). Gazociągi magistralne

łączą region Europy oraz Bliskiego i Środkowego Wschodu

z Wschodnią Europą i Północną Azją (79% przesyłanego gazu)

oraz z Afryką (21%) z tendencjami wzrostu strumieni. Między-

narodowy handel gazem (obejmujący handel zarówno między

regionami, jak i wewnątrz regionów) osiągnął wielkość 631

mld m3/rok, w tym 133 mld m3 LNG (21%) oraz 498 mld m3

(79%) gazu przesyłanego gazociągami.

Zarysowuje się wzrost znaczenia handlu gazem LNG. Przy-

czyny są następujące:

łatwość stosowania transportu LNG przy różnych usytuo-

waniach złóż gazu i odbiorców, często odległych od siebie

i odosobnionych,

permanentne obniżanie kosztów inwestycyjnych i eksplo-

atacyjnych poszczególnych ogniw łańcucha LNG,

elastyczne dostosowywanie się handlu LNG do wymogów

i warunków rynkowych, np. dostawy typu spot.

Prognozy co do wzrostu dynamiki handlu gazem oraz per-

spektyw technologii LNG pokazano na rysunkach 6 i 7 [4, 5].

Rys. 4. Interregionalny handel gazem w 2000 r.

Rys. 5. Międzynarodowy handel gazem w 2002 r.

Rys. 6. Dynamika handlu gazem w świecie w bcm

❑

❑

❑

W odniesieniu do handlu gazem i rynków gazowych można

sformułować następujące wnioski:

1. Przemysł gazowy w najbliższym 30-leciu będzie co praw-

da zmierzał w kierunku integracji, ale ze względu na wysokie

koszta przesyłu gazu, zwłaszcza pomiędzy regionami, nie sta-

nie się przemysłem globalnym. Handel intrregionalny gazem

będzie bardziej korzystny.

2. Konotacje związane z gazem jako nośnikiem energii to:

czystość spalin i redukcja ilości dwutlenku węgla, wysoka

sprawność energetyczna, łatwe wkomponowanie instalacji

gazowych w środowisko, łatwość przesyłu i transportu gazu,

kadra o wysokich kwalifikacjach.

3. Rozwinięte i stabilne systemy gazownicze zapewniają

długookresowe, bezpieczne użytkowanie; stanowią o wyso-

kim komforcie odbiorców.

4. W okresie 2001–2030 nakłady na utrzymanie i rozwój

przemysłu gazowniczego szacowane są liczbami z przedziału

od 2000 do 2900 mld USD. Pozyskanie tych funduszy może

być trudne, sukces handlowy nie jest pewny. Przedsięwzięcia

i projekty przemysłu gazowniczego w dużej mierze zależą

od zmieniających się warunków ekonomicznych i politycz-

nych, zwłaszcza w długim okresie.

5. Na rynkach gazowniczych pojawia się wiele firm i przed-

siębiorstw. Proces korelacji ich funkcjonowania może w pew-

nych sytuacjach powodować destabilizację rynku. Wówczas

niezbędne jest użycie aparatu kontrolno-regulacyjnego, rów-

nież stosowanie rozwiązań o charakterze politycznym.

6. W Europie ważną, a nawet dominującą rolę odgrywać

będzie import interregionalny (Wschodnia Europa i Północna

Azja, Bliski Wschód, Afryka), stąd duże nakłady finansowe

na renowację i rozwój infrastruktury transportowej. Procesy

decentralizacji rynku, jego stabilność i przejrzystość, ade-

kwatne, liberalne przepisy (dyrektywa europejska), powinny

przyciągać inwestorów. Zaznacza się dążność do utworzenia

spójnego rynku, pozbawionego różnic występujących jeszcze

obecnie.

Rys. 7. Dynamika importu LNG w Świecie w bcm (Źródło: Cedigaz)

Zarysowana powyżej alokacja zasobów wydobycia i potrzeb

w odniesieniu do gazu ziemnego powinna stanowić podsta-

wę do planowania polityki gazowej Polski. W tym miejscu

warto napisać kilka uwag na temat dywersyfikacji dostaw

gazu do Polski. W kontekście członkostwa Polski w Unii Eu-

ropejskiej oraz zjednoczenia rynku gazowego inna staje się

pozycja gazociągu Jamał – Europa Zachodnia. Jest on jedną

z co najmniej kilku dróg importu gazu do Unii, a jego normal-

ne funkcjonowanie będzie tylko jednym z elementów bez-

pieczeństwa energetycznego Unii. Zmienia się w ten sposób

odpowiedzialność eksportera za wielkość i ciągłość dostaw,

a system gazowniczy Polski staje się fragmentem połączone-

go systemu gazowniczego Unii, co zwiększa bezpieczeństwo

energetyczne kraju. Rzecz jasna nie powinno to być jedyne

połączenie z siecią europejską. Konieczna jest budowa in-

nych połączeń, np. z siecią gazową funkcjonującą w Niem-

Rapo

rtBINNBINBI

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 35

czech czy w Czechach. Jest to szczególnie istotne w związku

z planowaniem budowy gazociągu po dnie Bałtyku bezpo-

średnio z Rosji do Europy Zachodniej. Warto przypomnieć,

że do dzisiaj wybudowano jedną linię gazociągu jamalskiego,

budowa drugiej została zatrzymana. Zdolność przesyłowa tej

linii wynosi ok. 29 mld m3/rok (2005, po ukończeniu dwóch

ostatnich tłoczni gazu), wobec docelowej ok. 33 mld m3/rok

(dalsze lata). Wydaje się jednak prawdopodobne, że druga

linia gazociągu może być również wybudowana, ale w odle-

glejszym czasie, a na pewno po ukończeniu przez Rosję prac

przy ułożeniu gazociągu północnego (bałtyckiego). Z pozycji

ekonomiki przedsięwzięcia konstrukcja drugiej linii gazocią-

gu jamalskiego jest o wiele korzystniejsza (koszt inwestycji

ok. 2 mld USD) niż poprowadzenie gazociągu przez Bałtyk.

Rosja jednak dąży do sukcesywnego zwiększania eksportu

gazu do Europy.

W ostatnim okresie została podjęta brzemienna w skutkach

dla Europy Środkowej, przede wszystkim jednak dla Polski,

decyzja o budowie gazociągu North Trans Gas (północnego)

prowadzącym z Wyborga (na północ od St. Petersburga), dnem

Bałtyku do miejscowości Greifswald (północno-wschodnie

Niemcy) – rys. 8. Jego długość ma wynosić 1200–1400 km,

a zdolność przesyłowa od 20 do 36 mld m3/rok (przy dwóch

liniach – 55 mld m3/rok). Koszt budowy wcześniej oceniono

na 3 do 5 mld USD, obecnie szacuje się na 5 do 7 mld USD

[8]. Porozumienie o budowie zostało podpisane przez Rosję,

Niemcy oraz Wielką Brytanię. Oddanie gazociągu do eksplo-

atacji ma nastąpić ok. 2012 r. Gazociąg umożliwi przedsię-

biorstwu rosyjskiemu OAO Gazprom operowanie dostawami

gazu do Europy Zachodniej w sposób bardziej elastyczny,

stawiając jednocześnie firmy rosyjskie w uprzywilejowanej

pozycji we wszystkich rokowaniach związanych z eksportem

gazu. Bezpośrednio będzie to dotyczyło Polski.

Postrzegając rysujące się zagrożenie energetyczne, rządy

Polski, Litwy i Łotwy przedstawiły Komisji Europejskiej

w marcu 2005 r. projekt gazociągu Amber, biegnącego z Rosji

przez Łotwę, Litwę, obwód Kaliningradzki do Polski (rys.3)

i dalej do Europy Zachodniej. Problemem byłyby środki

finansowe. Inicjatywa ta, jak należy sądzić z dotychczaso-

wego przebiegu spraw, spełzła na niczym, była zbyt późna.

I tu nasuwają się refleksje. Otóż przez długi czas liczne gro-

no analityków i publicystów twierdziło, że ze względów eko-

nomicznych gazociąg północny nie powstanie. Piszący ten

szkic przewidywali inaczej. Oprócz wiedzy ekonomicznej na-

leży dysponować wiedzą technologiczną, także polityczną.

Od początku było nie do pomyślenia, aby Europa liczyła je-

dynie na wyczerpujące się zasoby Morza Północnego, a Rosja

nie zechciała eksportować tego co ma najwięcej, a więc gazu

ziemnego, będąc zdecydowana na pokonanie wszelkich trud-

ności. Z pozycji Rosji, pomimo ponoszenia wielkich kosztów,

ich zwrot z nadwyżką nastąpi w bardzo niedalekiej przyszło-

ści, pomijając wszelkie inne względy, choćby natury politycz-

nej. I jeszcze jedna uwaga. Przedsięwzięcie bałtyckie po jego

ukończeniu będzie dziełem inżynierskim, zaprojektowanym

i zbudowanym z rozmachem przez firmy gazowe o ustalonej

pozycji i renomie. Nie chodzi tu o dywersyfikację na skalę 1–2

mld m3 gazu, w dodatku poprzez umowy zawierane z małymi,

nie liczącymi się dostawcami. Wydaje się również, że rozmo-

wy polsko-norweskie w sprawie zakupu gazu przyspieszyły

dojrzewanie rosyjskiej decyzji.

Z inicjatywy grupy pięciu państw Europy Południowej

i Środkowej (Turcja – Botas, Bułgaria – Bulgargaz, Rumu-

nia – SNTGN Transgaz SA, Węgry – MOL, Austria – OMV)

powstał w 2004 r. projekt Nabucco (rys. 8). Zgodnie z tym

projektem ma zostać zbudowany gazociąg o długości 3240

km, łączący zasobne złoża gazu ziemnego regionu Morza Ka-

spijskiego (Azerbejdżan, Kazachstan, Turkmenistan, Uzbeki-

stan) oraz Środkowego Wschodu (Iran, inne kraje arabskie,

w tym Irak i Syria, a nawet Egipt) z wymienionym obszarem.

Trasa gazociągu to: wschodnia granica Turcji – Bułgaria – Ru-

munia – Węgry – Austria (centrum odbioru gazu na granicy

wschodniej – Baumgarten). Zdolność przesyłowa systemu ma

wynosić od 26,1 do 32,2 mld m3/rok, z której to ilości 10–12

mld m3/rok miałyby zużywać kraje tranzytu, a od 13,5 do 16

mld m3/rok byłoby eksportowane do innych państw. Duże za-

interesowanie importem gazu z regionu Środkowego Wscho-

du zgłosiły już Grecja (zrealizowane połączenie), Słowacja

i Czechy. Ten projekt powinien pozostawać w polu polskich

analiz i stanowiłby prawdziwą dywersyfikację dostaw gazu

do kraju. Okres budowy gazociągu to lata 2006–2009, począ-

tek eksploatacji – przełom 2009 i 2010, a więc są to podobne

terminy, jak przy konstrukcji gazociągu północnego.

Pisząc o Nabucco nie można zapominać o rurociągu Blue

Stream i o kolejnych projektach z nim związanych. Został on

wybudowany przez Gazprom i włoski ENI na trasie Krasno-

dar Morze Czarne i przez port Samsun do Ankary. Jego dłu-

gość wynosi ok. 1400 km, a docelowa moc przesyłowa ok. 16

mld m3. Pokonuje on Morze Czarne na odcinku wynoszącym

395 km i w tym zakresie osiąga głębokość 2150 m, co czyni

go najgłębiej położonym obecnie rurociągiem na świecie [9,

10]. Rosja w porozumieniu z Turcją planuje przedłużenie tego

gazociągu do portu Ceyah nad Morzem Śródziemnym i wy-

budowanie tam terminala LNG. Niezależnie od tego Rosja

planuje wybudowanie tzw. gazociągu południowego, którego

trasa pokrywałaby się z Nabucco i który byłby niejako kon-

tynuacją rurociągu Blue Stream. W chwili obecnej trudno

powiedzieć, jak ostatecznie zakończy się sprawa gazociągów

Nabucco i południowego. Być może będzie to jeden gazociąg

współfinansowany również przez Rosję.

Rys. 8. Projekty tras gazociągów do Europy

Możliwy jest wariant przesyłu gazu z Kazachstanu lub Turk-

menistanu via Ukraina. Taki projekt wydaje się być jednak

odleglejszy i trudniejszy w realizacji. Ponadto nie jest pew-

niejszy pod względem politycznym niż inne, a czy jest eko-

nomiczny – powinny pokazać adekwatne analizy.

Należałoby bardziej energicznie podjąć zagadnienie impor-

tu skroplonego gazu ziemnego. Kwestia ciągnie się już od po-

nad 10 lat. W 1996 r. wykonano na ten temat prace studialne

i wytypowano miejsca pod budowę terminala LNG. Jednak

prac nie kontynuowano, a w tym samym czasie wybudowa-

ło terminale kilka państw europejskich, takich jak Francja,

Włochy, Hiszpania, Grecja, Portugalia i budowane są następ-

ne. W roku 1996 był tylko jeden terminal LNG w Europie

w Belgii. Budowa terminala wymaga długiego czasu, rzędu

7–9 lat. Koszty budowy są wysokie, natomiast cena skroplo-

nego gazu ziemnego jest nadal wyższa od gazu dostarczanego

gazociągami.

Konieczne jest zwiększenie wydobycia krajowego. Można

to osiągnąć poprzez bardziej racjonalne zagospodarowanie

krajowych złóż, uwzględniając w tym również różne metody

intensyfikacji, przy równoczesnym zwiększeniu nakładów

finansowych na poszukiwania do co najmniej 600 mln zł rocz-

nie [12]. Należy pamiętać, że zasoby prognostyczne w zakre-

sie gazu ziemnego ocenia się na 600–800 mld m3, a według

Rapo

rt

NBBIBBN IBBBBBN IBBBBB

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200736

niektórych optymistycznych założeń do nawet 3000 mld m3

[11]. Zasoby udokumentowane podane w statystykach we-

wnętrznych i zagranicznych wynoszą aktualnie ok. 110 mld

m3 w przeliczeniu na gaz wysokometanowy.

Możliwe jest też wykonanie tzw. rewersu gazociągu jamal-

skiego, co pozwoliłoby na przesył gazu w obie strony, tzn.

z Rosji do państw UE oraz z państw UE do Polski.

Kierunki dywersyfikacji rysują się zatem następująco:

eksploatacja własnych złóż (z prawdopodobnym zwiększe-

niem wydobycia), utrzymanie, co oczywiste, połączeń z Ro-

sją i połączenie z systemem Europy Zachodniej (z możliwoś-

cią ewentualnego importu gazu z Morza Północnego via ten

system), sprzężenie z gazociągami ze Środkowego Wschodu,

gazociągi ukraińskie, import LNG, import CNG.

Jedną z form dywersyfikacji dostaw gazu ziemnego

do Polski, zapewniającą bezpieczeństwo energetyczne kra-

ju, jest posiadanie odpowiedniej wielkości i odpowiedniej

ilości podziemnych magazynów gazu. Dzięki temu w okre-

sach zimowych, pomimo skokowo wzrastającego poziomu

zapotrzebowania na gaz, system dysponuje odpowiednią

zdolnością dostaw i jest w stanie w pełni zabezpieczyć cią-

głość zaopatrzenia w gaz odbiorców. Tak było np. w styczniu

2006 r., kiedy to maksymalne zapotrzebowanie dobowe od-

biorców wyniosło aż 63 mln m3/d.

Powody do zastanowienia przynoszą informacje doty-

czące tym razem partycypacji węgla i gazu w wytwarzaniu

energii elektrycznej w USA [6]. Generowanie energii elek-

trycznej przy użyciu wysokosprawnych turbin gazowych

ma wiele niewątpliwych zalet. Budowa elektrowni gazo-

wych wymaga mniejszych nakładów inwestycyjnych oraz

znacznie krótszego czasu niż przy zastosowaniu innych

technologii. Emisje zanieczyszczeń do atmosfery są o wiele

niższe niż w energetyce opartej na węglu – 45% mniej dwu-

tlenku węgla, 80% mniej tlenków azotu, bardzo niewielkie

ilości związków siarki (poniżej 20 ppm) oraz cząstek stałych

i pyłów. Pomimo to w USA następuje zwrot w kierunku

technologii czystego węgla jako preferowanego rozwiązania

następnej generacji. Prognoza Departamentu Energii USA

przewiduje, że począwszy od roku 2020 zarysuje się prze-

waga technologii węglowych w nowo powstających elektro-

wniach (rys. 9). W generowaniu energii elektrycznej w USA

aktualnie węgiel ma udział na poziomie 51%, gaz ziemny

– 17% oraz energia jądrowa – 21%. Inne kraje zależne od wę-

gla w produkcji energii elektrycznej to: Indie – 78%, Chiny

– 70%, Australia – 70% oraz Polska – 95%. Państwa te, a tak-

że USA, posiadają również znaczące zasoby węgla kamien-

nego i brunatnego [13]. Argumentami na rzecz reorientacji

technologii energetycznych w kierunku węgla są:

– wysokie ceny gazu ziemnego, które zwiększają koszty

operacyjne elektrowni lub elektrociepłowni gazowych. We-

dług źródeł amerykańskich na koszt ten w 90% wpływają

ceny dostawy gazu. Prognozuje się, że udokumentowane za-

soby gazu ziemnego w USA wystarczą jeszcze na okres ok.

10 lat i stąd przewidywany zwrot w polityce energetycznej

w kierunku węgla, technologii LNG, ewentualnie energety-

ki jądrowej, w tym siłowni jądrowych nowej generacji sko-

jarzonych z węglem. Zasoby perspektywiczne Ameryki Pół-

nocnej są większe, ale trzeba je odkryć i udokumentować.

Wpływ na kształtowanie się cen gazu ma również dynamika

gospodarki Chin, zdolnych przyjąć prawie każdą ilość su-

rowców energetycznych (np. okres prosperity węgla);

– szybka i łatwa dostępność do złóż węgla usytuowanych

na obszarze własnego państwa. Krótkookresowe zapasy wę-

gla są magazynowane na terenie elektrowni;

– długość tras gazociągów magistralnych stwarza poważne

zagrożenie dla ciągłości dostaw, wynikające również z wa-

runków terenowych i pogodowych. Podobne obawy nasuwa

długość łańcucha w dostawach skroplonego gazu LNG;

– mimo iż użycie gazu ziemnego jako paliwa turbinowego

znacznie redukuje emisję CO2, NO

x, SO

2 (gazy cieplarniane)

do atmosfery, to jednak ich nie eliminuje. Wprowadzenie

nowoczesnych technologii węglowych, m.in. zintegrowanej

gazyfikacji w kombinowanym cyklu, obniża koszty procesu

wychwytu CO2 np. w warstwach porowatych;

– otwarcie pola do optymalizacji gospodarki nośnikami

energii lub paliwami. Pojawia się paleta technologiczna,

a więc: technologie czystego węgla, skroplony gaz ziemny

(LNG), produkcja paliw ciekłych z gazu ziemnego (GTL

– Gas To Liquid), ewentualnie sprężony gaz ziemny (CNG).

Problem optymalizacji rodzajów źródeł energii zaczyna się

zarysowywać w Wielkiej Brytanii, gdyż złoża gazu ziemnego

sektora brytyjskiego Morza Północnego również wyczerpują

się. Dyskutuje się na temat powrotu do energetyki jądrowej,

buduje się terminal LNG.

Rys. 9. Udział nośników energii w nowopowstających elektrowniach w USA (An-

nual Energy Outlook 2005, U.S. Dept. of Energy)

Sytuacja energetyczna USA jest w pewnej skali podobna

do Polski, ale niewątpliwie będzie wywierała istotny wpływ

na energetykę i handel paliwami w świecie, również po oby-

dwu stronach Oceanu Atlantyckiego.

Warto na zakończenie tego artykułu przedstawić całościo-

wą ocenę przemian i procesów zachodzących aktualnie oraz

przewidywanych w przyszłości we wszystkich ogniwach

przemysłu gazowniczego i rynków gazowych.

Przemysł gazowniczy – stan aktualny i tendencje przyszłoś-

ciowe

Przemysł gazu ziemnego odgrywa coraz większą rolę

w świecie, tak w sensie ekonomicznym, jak i politycznym.

Struktura i wielkość tego przemysłu wielkość mają istot-

ny wpływ na jego efektywność i pewność funkcjonowania.

Głównymi czynnikami powodującymi rozwój i ekspansję

przemysłu gazowniczego są według [14]:

gaz ziemny jest nośnikiem energii najbardziej pożąda-

nym obecnie na świecie;

rozwój technologii LNG oraz rynków LNG powoduje,

że regionalny handel gazem zaczyna mieć wymiar glo-

balny;

przesunięcie punktu ciężkości na zapotrzebowanie

na gaz zamiast ofert na jego dostawę powoduje wzrasta-

jące zainteresowanie zasobami i złożami gazu ziemnego.

Widoczna jest silna konkurencja krajów w poszukiwaniu

zasobów gazu, które mogą być eksploatowane i mogą za-

pewnić kontrakty na dostatecznie długi okres;

zarysowała się, bezprecedensowa w skali czasowej, dąż-

ność do zapewnienia długoterminowego wydobycia gazu,

jego przesyłu i dystrybucji;

zasady regulacji funkcjonowania przemysłu gazow-

niczego, rynków gazu ziemnego znajduje się obecnie

w fazie istotnych zmian, zarówno na poziomie regional-

nym, jak i międzynarodowym. Porównywanie, również

„współzawodnictwo” różnych systemów regulacji staje

się istotnym elementem stabilizacji przemysłu w sensie

zgodności dostaw z potrzebami, wahań cen, nakładów

inwestycyjnych oraz bezpieczeństwa dostaw;

pomimo słabszych lub silniejszych trendów liberaliza-

cyjnych gaz ziemny pozostaje pod silnymi politycznymi

wpływami. Jest to jedyny pierwotny nośnik energii, któ-

❑

❑

❑

❑

❑

❑

Rapo

rtBINNBINBI

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 37

ry jest kontrolowany prawie w każdym ogniwie łańcucha

gazowego.

Ludność świata w 2050 r. osiągnie liczbę 9 mld i dostawa

energii w tym okresie dla całej światowej populacji może być

zapewniona jedynie przy dużym udziale surowców węglowo-

dorowych, ale również i węgla.

Obraz przemysłu gazowniczego w okresie do 2030 r., oglą-

dany z różnych perspektyw, można scharakteryzować nastę-

pująco: zużycie gazu ziemnego na świecie będzie wzrastało

średnio o 2,3% rocznie, to znaczy z 2442 mld m3/rok w roku

2000 do ok. 4831 mld m3/rok w 2030 r., co stanowiłoby ok.

25% globalnego zużycia energii. Gaz stanie się drugim

po ropie naftowej nośnikiem energii na świecie, spychając

węgiel na trzecią pozycję. Zapotrzebowanie na gaz wzrośnie

we wszystkich sektorach gospodarki, ale najbardziej w sek-

torze energetycznym, z 734 mld m3/rok w 2000 r. do 1845 mld

m3/rok w 2030 r. Na ograniczenie zużycia gazu zaczynają

w coraz większym stopniu wpływać jego ceny. Może okazać

się, że będą trudną do pokonania barierą, co wyraźnie rysuje

się obecnie w USA [15]. Fakt ten skłania inwestorów do po-

szukiwania innych rozwiązań energetycznych oraz innych

nośników energii, w tym ponownie w technologiach węglo-

wych. Przewidywany wzrost partycypacji gazu w sektorze

wytwarzania energii elektrycznej i ciepła stwarza możliwo-

ści związania się przemysłu gazowniczego z przemysłem

energetycznym, tworząc łańcuch integracji pionowej. Ten

proces na rynkach energetycznych jest już widoczny.

Wydobycie i dostawa gazu

Zasoby gazu ziemnego na świecie, te rozpoznane i po-

twierdzone do końca 2004 r., wystarczą na ok. 70 lat. Nale-

ży jednak zaznaczyć, że rokowania dotyczące odkrycia no-

wych złóż są bardzo korzystne i zasoby perspektywiczne

szacowane są jako dwukrotnie wyższe niż potwierdzone.

Wzrost wydobycia gazu i zapełnienie luki między potrzeba-

mi, a własnym wydobyciem w Ameryce Północnej i Europie

ma należeć do wąskiej grupy państw, jak: Rosja, kraje Środ-

kowego Wschodu, Afryki, rejonu Morza Kaspijskiego oraz

Ameryki Południowej. Największy przyrost w wydobyciu

gazu, bo aż 4% rocznie w okresie 2000–2030, jest spodziewa-

ny właśnie w tych obszarach. Nowe lub też zagospodarowy-

wane złoża usytuowane są w trudno dostępnych regionach,

koszty transportu, a więc i ceny gazu będą miały trend zwyż-

kujący. Nie rozwiąże problemu technologia LNG, pomimo

znacznych postępów gaz LNG nie jest i nie będzie tanim

nośnikiem energii. Konieczne jest zwrócenie uwagi na uwa-

runkowania bezpieczeństwa, wydobycia i transportu gazu,

a także perturbacje polityczne mogące się pojawić na wy-

dłużających się drogach tranzytu gazu. Istotną rolę mogą

tu odegrać systemy podziemnych magazynów gazu.

Regulacje rynkowe

Panuje przekonanie, np. w krajach Międzynarodowej

Unii Gazowniczej (IGU), że dotychczas regulacje są bardziej

„sztuką” niż nauką. Model regulacji powinien spełniać na-

stępujące postulaty: właściwie odzwierciedlać zmiany wy-

woływane przez tworzący się globalny rynek gazu ziemne-

go; być zgodny z oczekiwaniami konsumentów w obszarze

konkurencji na rynku gazowym, zwłaszcza zależnym od im-

portu; tworzyć sprzyjające warunki rynkowe dla konkuren-

cyjnych dostaw gazu (w większych ilościach) i bezpieczeń-

stwa dostaw.

Producenci gazu dążą do dywersyfikacji dostaw.

Nie jest natomiast wskazana nadmierna fragmentaryzacja

przemysłu gazowniczego ze względu na import gazu. Może

to doprowadzić do zakłóceń w funkcjonowaniu rynku. Tylko

tam, gdzie produkcja i konsumpcja gazu podlegają tym sa-

mym regulacjom, można osiągnąć pożądane rezultaty.

Handel gazem

Największym eksporterem gazu w okresie do 2030 r. sta-

nie się według prognoz IGU region Środkowego Wschodu.

Połowa światowego handlu gazem będzie przypadała na łań-

cuch LNG. Wydaje się, że skroplony gaz ziemny umożliwia

bardziej swobodny handel, czego nie można powiedzieć

o przesyle rurociągami. Handel LNG tworzy właściwie glo-

balny rynek – o zasięgu światowym.

Zmiany klimatyczne – handel emisjami

Protokół z Kioto wymienia sześć gazów powodujących

tzw. efekt cieplarniany. Są to: dwutlenek węgla (CO2), metan

(CH4), tlenki azotu (N

2O, NO

x), hydrofluorowęgle (HFC’s),

penfluorowęgle (PFC’s) oraz sześciofluorek siarki (SF6).

Emisja CO2, związana z wytwarzaniem energii i ciepła,

według prognoz IEA wzrośnie w 2025 r. o 81% w stosunku

do 2000 r. Gaz ziemny będzie odpowiedzialny za wydalenie

do atmosfery 3450 mln t CO2, natomiast całkowita emisja

jest szacowana liczbą 38790 mln t/rok w 2025 r. A zatem gaz

ziemny, w 25% partycypujący w wytwarzaniu energii, ma

9-procentowy udział w emisji CO2. Jest to bardzo poważny

argument na rzecz przemysłu gazowniczego, nie na tyle jed-

nak silny, aby wpływać decydująco na ceny gazu. Handel

zezwoleniami na emisję CO2, regulacja barier emisyjnych

są nadal nieprecyzyjnie ujęte normami prawnymi.

Ceny gazu

Będą w dalszym ciągu rosły i okres względnie taniego

gazu raczej bezpowrotnie skończył się. Ceny gazu będą po-

budzały inwestycje w przemysł gazowniczy oraz spowodują

dalsze zróżnicowanie w dostawach gazu rurociągami bądź

w postaci LNG. Podstawą wyznaczenia cen gazu są i będą

nadal ceny ropy naftowej, chociaż zauważa się również in-

deksację cen w stosunku do cen energii elektrycznej lub

węgla. Ta ostatnia tendencja jest zauważalna zwłaszcza tam,

gdzie pojawiają się alternatywne źródła energii, np. węgiel,

energia jądrowa.

Inwestycje

Wielkość inwestycji przemysłu gazowniczego

do 2030 r. estymowana jest liczbą 3200 mld USD (tzn. ok.

1000 mld USD/rok). Z tej sumy ok. 60% przypada na poszu-

kiwania i zagospodarowanie nowych złóż gazu ziemnego.

Rynek gazu oraz inwestycje gazowe będą narażone na sil-

ną konkurencję ze strony przemysłu naftowego, węglowego

oraz energii elektrycznej. Cechą charakterystyczną prze-

mysłu gazowniczego jest to, że okres zwrotu nakładów

jest znacznie dłuższy niż w przemyśle naftowym i energii

elektrycznej. Rysują się też tendencje do integracji pionowej

jako kurtyny ochronnej w stosunku do ryzyka w inwesty-

cjach przemysłu gazowniczego. Istotny wpływ na podjęcie

decyzji inwestycyjnych mają i nadal będą miały długotermi-

nowe kontrakty gazowe.

Generacja energii elektrycznej i ciepła

Wykorzystanie gazu w energetyce jest związane z:

dużą efektywnością stosowania cykli kombinowanych,

turbin gazowych i parowych (CCGT, CHP);

sprawnością w wytwarzaniu energii elektrycznej osiąga-

jącą 50%, natomiast całkowita sprawność od paliwa ga-

zowego do energii elektrycznej i ciepła to 80%, a nawet

wyższa;

niższymi kosztami inwestycji, eksploatacyjnymi, krót-

szym czasem zwrotu, mniej złożonym projektowaniem

i konstrukcją w stosunku do energetyki nuklearnej oraz

hydroenergii.

Modele prognozowania zużycia energii

Ocenę wielkości potrzebnej energii uzyskuje się z rezulta-

tów modelowań różnych scenariuszy ekonomicznych i poli-

tycznych. Jednym z narzędzi programowania stosowanych

przez IEA jest model WEM, złożony z pięciu modułów: za-

potrzebowanie na energię, wytwarzanie energii elektrycznej

❑

❑

❑

Rapo

rt

NBBIBBN IBBBBBN IBBBBB

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200738

i ciepła, przetwarzanie surowców, wydobycie nośników ko-

palnych oraz emisji i handlu emisjami. Danymi zewnętrz-

nymi są: wielkość dochodu narodowego, stosunki demogra-

ficzne, gospodarstwa domowe i sektor komunalno-bytowy,

ceny nośników energii (paliw kopalnych) na rynkach mię-

dzynarodowych oraz postęp techniczny.

W Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie przeprowa-

dzono modelowanie zapotrzebowania na gaz do 2050 r. (im

dłuższy okres, tym mniej pewna prognoza) uzyskując infor-

mację, że w 2010 r. zużycie gazu będzie pomiędzy 14–16 mld

m3/rok (prognoza jak do tej pory sprawdza się) [16].

W podsumowaniu należy stwierdzić, że Ministerstwo Go-

spodarki jako rozwiązanie problemu dywersyfikacji dostaw

surowców i bezpieczeństwa energetycznego kraju propo-

nuje budowę gazoportu i gazociągu z Norwegii, oczekując

na ewentualną wspólną w przyszłości politykę energetyczną

Unii. Powstanie i skuteczność takiej polityki jest jednak wąt-

pliwa ze względu na indywidualne interesy poszczególnych

krajów UE dotyczące gazu ziemnego oraz działania Gazpro-

mu. W dalszym ciągu brak jest długoterminowej, spójnej

strategii w zakresie modelu energetycznego Polski opartego

na węglu i gazie ziemnym, gwarantującego bezpieczeństwo

energetyczne.

Polska ma znaczny margines bezpieczeństwa energetycz-

nego w postaci zasobów węgla i własnych złóż gazu ziem-

nego. Brakuje natomiast racjonalnej polityki surowcowej

i energetycznej.

Bibliografia:

23nd World Gas Conference, Report of IGU PGC B, Am-

sterdam 2006.

22nd World Gas Conference, Report of IGU Working

Committee 9-Gas Prospects Strategies and Economics,

Tokyo, Japan 2003.

1.

2.

BP Amoco Statistical Review 2003.

Fundamentals of the Oil and Gas Industry, 2005. Petro-

leum Economist.

Siemek J., Tajduś A.: Węgiel, gaz ziemny i ropa naftowa

w świecie i w Polsce – stan aktualny i przyszłość. Bez-

pieczeństwo energetyczne kraju, Polskie Forum Akade-

micko-Gospodarcze, 2006.

Eve S., Sprunt E.S.: Natural Gas – Image vs, Reality,

„Journal of Petroleum Technology” February 2006.

Rychlicki S., Siemek J.: Dywersyfikacja dostaw gazu

ziemnego do Polski, II Krajowy Kongres Naftowców i Ga-

zowników, Bóbrka 2006.

Siemek J.: Gaz ziemny na świecie – zasoby i prognozy

zużycia cz. 1. „Nafta&Gaz Biznes” 2004, nr 5.

Wasilewski A.: Gaz ziemny w polityce Rosji, Wyd. IGS-

MiE PAN, Kraków 2005.

Biernacki W.: Turcja chce współpracować z Polską w sek-

torze energetycznym, „Wiadomości Naftowe i gazowni-

cze” 2006 nr 4.

Górecki W.: Perspektywy rozwoju górnictwa naftowego

w Polsce, Krajowy Kongres Naftowców i Gazowników,

Bóbrka.

Jakiel M., Radecki S.: Górnictwo naftowe – wyniki i per-

spektywy rozwoju, III Międzynarodowa Konferencja

Naukowo-Techniczna „150 Lat Europejskiego Górnictwa

Naftowego”, Bóbrka 2004.

Report of Programme Committee B IGU. Strategy, Eco-

nomy and regulation, 23nd World Gas Conference, Am-

sterdam 2006.

Siemek J., Nagy S., Rychlicki S.: Estimation of natural

– gas consumption in Poland based on the logistic – curve

interpretation, „Applied Energy” 2003, No.75, p. 1–7.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

Rapo

rtBINNBINBI

II MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO - TECHNICZNA

OCHRONA ŚRODOWISKA W GÓRNICTWIE PODZIEMNYM I ODKRYWKOWYM

24 - 25 maja 2007 r. KrapkowiceWspółorganizatorzy

ZAKRES TEMATYCZNY

Aktualne problemy ochrony środowiska w kopalniach podziemnych i odkrywkowych (w tym wydobywających kopaliny pospolite).Przekształcenia geomechaniczne górotworu w wyniku eksploatacji złóż. Zagrożenia środowiska w związku ze zmianami warunków hydrogeologicznych.Zagospodarowanie odpadów. Drgania gruntu a ochrona obiektów budowlanych na powierzchni terenu.Rewitalizacja powierzchni i obiektów pokopalnianych.

KONTAKTPolitechnika Śląska, Wydział Górnictwa i Geologii, Katedra Geomechaniki, Budownictwa Podziemnego i Zarządzania Ochroną Powierzchniul. Akademicka 2, 44-100 Gliwicetel.: +48(032)237-29-51, +48(032)237-13-14, fax: (032)237-12-38e-mail: oswgpio@polsl.pl, www.rg4.polsl.pl/konferencje/ochrona

»

»»»»»

Sekretarz Konferencji: Mgr inż. Michał CHMURKO, Czesława ADAMAREKPrzewodniczący Komitetu Organizacyjnego: Dr hab. inż. Piotr STRZAŁKOWSKI, prof. nzw. w Pol. Śl.

POLITECHNIKA ŚLĄSKA

WYDZIAŁ GÓRNICTWA I GEOLOGII

KATEDRA GEOMECHANIKI, BUDOW-

NICTWA PODZIEMNEGO I ZARZĄDZANIA

OCHRONĄ POWIERZCHNI

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 39

Bezwykopowa metoda renowacji rękawem nasączonym termoutwardzalnymi żywicami

Tylko w Insituform! mgr Piotr Stawiński

NBINBINNNNBINN IBBRenowacja

Pewien operator sieci telefonii komórkowej przygotował

reklamę, w której klienci którzy chcąć kupić wymarzony

produkt, np. buty, samochód bądź bieliznę są odsyłani tymi

oto słowami: „Proszę Pana (Pani) takie rzeczy to tylko w...”.

W Insituform jest tak, jak u tego operatora. Jeśli chcą Państwo

poddać kanał lub rurociąg renowacji, u nas mogą Państwo

wybrać produkt spełniający wszystkie oczekiwania. Sztan-

darowym produktem naszej firmy jest rękaw nasączony ży-

wicami termoutwardzalnymi, choć oferujemy również inne

rozwiązania. Nasze ponad 35-letnie doświadczenie w branży

technologii bezwykopowych mówi samo za siebie.

Wynalazcą metody rękawa był Eric Wood, który

w 1971 r. wpadł na pomysł wykorzystania i połączenia żywic

oraz filcu. Tak powstała technologia Insituform®, która została

natychmiast opatentowana.

Podstawowym elementem systemu Insituform® jest ela-

styczny rękaw wykonany z poliestrowej włókniny o struktu-

rze filcowej absorbującej żywicę, pokryty elastyczną powłoką

poliuretanową (PU), polietylenową (PE) lub polipropylenową

(PP). Proces Insituform® zaprojektowany jest do renowacji

kanałów o średnicach od 75 mm do 3000 mm. Grubość ręka-

wa waha się od 3 mm do 50 mm i otrzymywana jest poprzez

zwiększanie warstw włókniny o strukturze filcowej. Liczba

stosowanych warstw wynosi od jednej do siedmiu.

Renowacja kanału polega na utworzeniu na jego wewnętrz-

nej powierzchni wykładziny wykonanej z rury nasączonej

żywicą, dopasowanej do kształtu remontowanego kanału.

Utwardzona wykładzina pełni rolę zastępczego przewodu, po-

krywa pęknięcia, uszczelnia kanał oraz zapobiega infiltracji

wód gruntowych oraz eksfiltracji ścieków.

Kanał poddawany renowacji powinien być dokładnie

oczyszczony przy zastosowaniu metod mechanicznych lub

hydrodynamicznych. Następnie przy pomocy kamery TV

wprowadzonej do oczyszczonego kanału dokonuje się inspek-

cji, umożliwiającej ocenę jego stanu, tj. stopień oczyszczenia

powierzchni kanału, rozmiar ubytków oraz pęknięć ścianek.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200740

Renowacja rury z zastosowaniem metody Insituform®

rozpoczyna się od wprowadzenia do oczyszczonego kanału,

przy pomocy sprężonego powietrza lub wody pod ciśnieniem,

cienkiej folii wykonanej z polietylenu, nylonu lub poliestru

o odpowiedniej średnicy, aby zapobiec napływowi wód grunto-

wych do remontowanego kanału. Kolejnym etapem jest wpro-

wadzenie do wewnątrz odpowiedniej rury Insituform® nasą-

czonej żywicą.

Rura Insituform® jest instalowana wewnątrz remontowa-

nego kanału poprzez istniejący właz lub tymczasowo zainsta-

lowany odcinek pionowy, w którym zainstalowano pierścień

pozwalający na wywinięcie rury na zewnątrz.

Przymocowana do pierścienia rura, pod wypływem ciśnie-

nia wody dostarczanej z hydrantu lub innego źródła podlega

odwróceniu, przylegając stroną nasączoną żywicą do ścianki

remontowanego kanału.

Po przeprowadzeniu pełnej inwersji, woda znajdująca się

w środku zostaje podgrzana do temperatury ok. 80 °C w celu

wywołania termicznego utwardzenia żywicy, którą został na-

sączony rękaw.

Po utwardzeniu i schłodzeniu wody obniża się ciśnienie we-

wnątrz kanału, a koniec rękawa zostaje odcięty. Inwersja rury

może się odbyć również przy użyciu sprężonego powietrza,

wówczas utwardzanie dokonywane jest przy pomocy pary.

W miejscach, w których zamknięte zostały uprzednio ist-

niejące podłączenia, wycina się odpowiednie otwory, wyko-

rzystując do tego celu roboty zdalnie sterowane pracujące pod

nadzorem kamery TV.

Renowacja przyłączy może zostać wykonana poprzez wy-

cięte otwory, przy użyciu krótkich rękawów lub kształtek

kapeluszowych. Po wykonaniu badań kontrolnych stanu we-

wnętrznej powierzchni kanału przy użyciu kamery TV, kanał

oddawany jest do eksploatacji.

Firma Insituform jest liderem w stosowaniu technologii bez-

wykopowych na świecie. Do tej pory w technologii Insituform®

zrealizowno ponad 22 tys. km renowacji. Dlatego jeśli mają

Państwo problem z odnową sieci, to prosimy pamiętać o naszej

dewizie: „Insituform® – zadzwoń zanim zaczniesz kopać!”

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200742

Zestaw lokalizacyjny i5000

Zlokalizuje każdą podziemną instalacjęKrzysztof Kozłowski

BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBOsprzęt

i5000 to profesjonalny zestaw do precyzyjnej lokalizacji tras

kabli i rur (również taśmy metalowej nad światłowodami i ru-

rami z tworzyw sztucznych), stosowany w telekomunikacji,

energetyce, wodociągach, gazownictwie, geodezji, a także w za-

kładach przemysłowych posiadających własne sieci podziemne.

Umożliwia szybką lokalizację uszkodzeń, jak również dokładną

ocenę stanu sieci, nieodzowną do zapewnienia bezpieczeństwa

zaopatrzenia w media.

Czułe pasywne tryby pracy odbiornika to: Power (50/60 Hz),

Radio (14–22 kHz) oraz CPS (100 Hz). Działa na sześciu częstotli-

wościach: 491 Hz, 982 Hz, 8,44 kHz, 9,82 kHz, 35,4 kHz, 82k Hz.

Generator o mocy 10 W może pracować w trzech trybach: induk-

cyjnym, galwanicznym oraz cęgowym. Wbudowany omomierz

automatycznie dokonuje pomiaru rezystancji badanej linii, uła-

twiając wybranie najbardziej efektywnej metody lokalizacji.

Wybrane funkcje specjalne zestawu:

funkcja CM (Current Measurement) służy do pomiaru na-

tężenia prądu sygnałowego (mA) z generatora;

funkcja Signal Select™ pokazuje kierunek przepływu syg-

nału w lokalizowanej instalacji. Jeśli lokalizator znajduje

się nad poszukiwanym przewodem, strzałka skierowana

jest w górę, jeżeli znajduje się np. nad sąsiednim prze-

wodem, sprzężonym galwanicznie, strzałka skierowana

jest w dół (prąd powrotny);

funkcja SFL umożliwia punktową lokalizację m.in. uszko-

dzeń kabli, płaszcza ochronnego rur preizolowanych (zwar-

cia doziemne do rezystancji uszkodzenia 2 ΜΩ) metodą

niskonapięciową. Dokładność lokalizacji miejsca uszkodze-

❑

❑

❑

nia wynosi do 50 mm. Na wyświetlaczu LCD ramki A-Frame

pokazywany jest kierunek do punktu uszkodzenia.

Producentem i dystrybutorem zestawu i5000 jest Seba Polska

Sp. z o.o., należąca do holdingu SebaKMT – lidera rynku nowo-

czesnych technologii w dziedzinie diagnozowania i lokalizacji

uszkodzeń w sieciach energetycznych i telekomunikacyjnych,

lokalizacji wycieków wody oraz lokalizacji uzbrojenia pod-

ziemnego. Holding jest obecny w ponad 120 krajach, w Polsce,

poprzez spółkę Seba Polska, od 15 lat. Ma biura w Warszawie

i Poznaniu. Organizowane przez spółkę seminaria i szkolenia

zapewniają know-how w zakresie technik pomiarowych.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200744

Renowacje sieci wodociągowych metodą cementowania

OchronaOchrona z zaprawy cementowejz zaprawy cementowej

Marian Krajewski

NBIBINNNN IIBNN IIBBRenowacja

Poznańskie Przedsiębiorstwo Robót i Usług Specjalistycznych

REMKAN Sp. z o.o. powstało w 1987 r. jako spółka specjalizują-

ca się w zakresie robót związanych z budową i remontem sieci

wodociągowych i kanalizacyjnych. Właścicielami firmy są Ma-

rian Krajewski i Ryszard Jurecki.

W ciągu 20 lat działalności REMKAN zajmował się przede

wszystkim świadczeniem usług na rzecz przedsiębiorstw wodo-

ciągowo-kanalizacyjnych. Jako pierwsza firma w latach 1988–

1990 oczyściła kanalizację przełazową w Warszawie na dystansie

ponad 100 km.

Niecodziennym zadaniem była naprawa kanalizacji w przej-

ściu podziemnym na Woli. Trudność polegała na wykonaniu rur

z żywic poliestrowych o kształcie ściętej gruszki i wypełnieniu

przestrzeni międzyrurowej betonem. Warto podkreślić, że było

to 17 lat temu, gdy o stosowaniu poliestrów w rurach kanaliza-

cyjnych mówiło się w Polsce niewiele.

Dużym wyzwaniem była realizacja zamówienia dla Zakła-

dów Farmaceutycznych „Polfa” w Grodzisku Mazowieckim.

Zamówienie obejmowało wykonanie dodatkowej kanalizacji

przemysłowej z udrożnieniem istniejącej oraz z przejściem pod

rzeką Utratą. Zadanie dotyczyło zupełnego oczyszczenia rzeki

z fatalnego zapachu, możliwości palenia się i z niezwykłych, jak

na rzekę, kolorów. Przepływa ona przez Żelazową Wolę – miejsce

narodzin Fryderyka Chopina, odwiedzane przez melomanów

z całego świata. Największą satysfakcję sprawiła pracownikom

firmy konstatacja, że po latach w rzece znów pojawiła się fauna

i flora.

Prestiżowym zleceniem było wykonanie dla wodociągów

w Poznaniu zabezpieczenia przewodów kanalizacyjnych biegną-

cych pod istniejącymi budynkami. Bardzo zły stan techniczny

kanałów groził katastrofą budowlaną. Przy zastosowaniu wielu

warstw ochronnych, jak np. rury Hobas oraz zbrojonej powłoki

betonowej, udało się uzyskać wymagane warunki techniczne.

Firma zajmowała się również regeneracją przewodów kana-

lizacyjnych, stosując wciąganie rękawów, a następnie utwar-

dzanie je parą. Łącznie tą metodą wykonano kilkadziesiąt kilo-

metrów renowacji w miastach całej Polski, m.in. w Warszawie,

Poznaniu, Sopocie, Wrocławiu, Kołobrzegu i Stalowej Woli.

Uznano jednak, że korzystniej będzie zajmować się tylko

zagadnieniami dotyczącymi przesyłu wody. Dlatego oprócz ce-

mentowania przewodów wodociągowych firma propaguje nie-

zwykle wytrzymały rękaw do wody. Technologia SANILINE

polega na wklejeniu w istniejący przewód wodociągowy nowej

rury o strukturze podobnej do węża strażackiego o ciśnieniu

dopuszczalnym 24 atm.

Technologia cementowania – okres przygotowawczy

W 1990 r. podczas spotkania z dyrektorem ds. eksploatacji

inż. Tadeuszem Hołubcem w Miejskim Przedsiębiorstwie Wo-

dociągów i Kanalizacji m. st. Warszawa uzyskano informację,

że w Niemczech z powodzeniem stosowana jest technologia bez-

wykopowej regeneracji sieci wodociągowej, polegająca na jej ce-

mentowaniu. W niespełna dwa tygodnie za pośrednictwem inż.

Reinera Buhli, dyrektora Biura Projektowego we Wrocławiu,

przedstawiciele REMKAN-u zostali zaproszeni na pokaz tej

technologii do Augsburga w Niemczech.

Ponieważ technologia bardzo się spodobała, wspólnie z nie-

mieckim dostawcą – firmą Christine Niedung udano się do Ha-

noweru w celu podpisania kontraktu. Umowę spisano z zazna-

czeniem, że kontrakt może być realizowany tylko w przypadku

uzyskania przez firmę Poznańskie Przedsiębiorstwo Robót

i Usług Specjalistycznych REMKAN Sp. z o.o. kredytu na zakup

technologii oraz sprzętu niezbędnego do jej wdrożenia. Wartość

kontraktu na ówczesne czasy była dla firmy ogromna, wynosiła

bowiem 750 tys. marek.

Później nastąpiła poniekąd sensacyjna walka o uzyskanie

kredytów. Żadnych zamówień poznaniacy jeszcze nie posiada-

li, ponieważ jako pierwsi na rynku w Polsce musieli przeko-

Przed renowacją Po renowacji

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200746

nywać inwestorów o rewelacyjnych możliwościach tej techno-

logii. Banki nie były skłonne nawet podjąć rozmów na temat

kredytu.

Szczęście sprzyjało spółce. Podczas spotkania z dyrekcją Za-

kładów Farmaceutycznych, w czasie przeglądu gwarancyjnego,

przedstawiono problem. Przedstawiciele „Polfy” stwierdzili,

że dla tak rzetelnej firmy gotowi są udzielić gwarancji w po-

staci weksla. Przyparty do muru bank zmuszony był udzielić

kredytu.

Maszyny i urządzenia sprowadzono do Polski i w 1991 r. REM-

KAN zaczął wdrażać nową technologię. Bardzo wiele zawdzięcza

Tadeuszowi Hołubcowi, byłemu dyrektorowi ds. eksploatacji

w Wodociągach Warszawskich, którego śmiało można nazwać

„ojcem” cementowania w Polsce. To za jego namową PPRiUS

REMKAN Sp. z o.o. jako pierwsza sprowadziła tę technologię

do kraju. Jego zasługą jest też zlecenie spółce cementowania

pierwszych ulic w Warszawie: ul. Jotejki i ul. Węgierskiej.

Pierwsze cementowanie to przewody o średnicach DN 150

– DN 300. Zakłady Wodociągów i Kanalizacji w Tarnowie „zmu-

siły” firmę do przygotowania sprzętu w zakresie średnic powy-

żej DN 400. Od tego momentu wspólnik spółki Ryszard Jurecki

realizuje swoje aspiracje techniczne – PPRiUS REMKAN Sp.

z o.o. zaczęła sama konstruować fragmenty urządzeń, jak i całe

zestawy, co pozwala zmniejszać koszty usług. Ważną rolę w roz-

woju firmy odegrał również dyr. Andrzej Binkowski z Górnoślą-

skiego Przedsiębiorstwa Wodociągów SA, któremu REMKAN

jest wdzięczny i za zaufanie, i za nakłanianie do utrzymywania

i doskonalenia poziomu wyposażenia technicznego, np. zakup

pompy do czyszczenia o ciśnieniu 1280 bar.

PPRiUS REMKAN Sp. z o.o. w ciągu 15 lat wcementowała

ok. 200 km przewodów wodociągowych w miastach: Głogów,

Radom, Tarnów, Elbląg, Katowice, Warszawa. W 70% średnice

cementowanych rurociągów przekraczały 800 mm.

Zarząd firmy i jej pracownicy mają nadzieję, że dobra passa

zakładu będzie trwała nadal. Gwarantują bardzo wysoką jakość

wykonywanych robót. Potwierdzeniem ich wysokich kwalifika-

cji jest certyfikat jakości ISO 2001. Znak firmowy REMKAN-u

podlega ochronie prawnej.

Cementowanie

Do zalet przewodu wodociągowego z rur żeliwnych lub sta-

lowych podlegającego cementowaniu należą: odporność na ko-

rozję i na inkrustację, zwiększona szczelność, poprawa jakości

wody, zmniejszenie oporów przepływu znacznie redukujące

zużycie energii elektrycznej, zwiększona przepustowość, duża

odporność na ścieranie i duża odporność termiczna (do 100 °C),

zbliżona rozszerzalność termiczna powłoki cementowej oraz

rury żeliwnej lub stalowej.

Działanie ochronne wykładziny z zaprawy cementowej

polega z jednej strony na ochronie biernej, tzn. na stworze-

niu skutecznej zapory oddzielającej materiał konstrukcyjny

ścianki rury od transportowanego medium, a z drugiej strony

na ochronie czynnej, gdyż warstwa zaprawy wykazuje zdolności

do aktywnej ochrony przed korozją. Ponadto warstwa ta ma

zdolność do samoregeneracji poprzez zasklepianie się rys w wy-

niku pęcznienia przy kontakcie z wodą oraz w wyniku reakcji

osadzaniu się węglanu wapnia powstającego podczas reakcji

chemicznej jonów wapnia i wodorowęglanów. Ochrona bierna

polega na odizolowaniu powierzchni przewodu wodociągowego

od kontaktu z wodą.

W ramach renowacji przewodu metodą cementacji wyróż-

nić można następujące etapy: czyszczenie rurociągu; ocena

stanu technicznego przez inspekcję kamerą TV; podział ruro-

ciągu na odcinki (długość odcinków wynika m.in. z lokaliza-

cji armatury sieciowej, załamań trasy, ilości nagromadzonych

zanieczyszczeń oraz wydajności urządzeń do czyszczenia);

zasadnicze czyszczenie rurociągu pompą o ciśnieniu 1200 bar,

cementacja; ocena stanu technicznego cementacji kamerą TV;

przygotowanie rurociągu do włączenia do sieci (należy dopilno-

wać, aby przez co najmniej 12 godzin od momentu zakończenia

cementacji modernizowany odcinek rurociągu był zamknięty

w celu zapobieżenia zbyt szybkiemu wysuszeniu zaprawy).

Technologia rehabilitacji technicznej przewodów wodocią-

gowych stalowych i żeliwnych metodą cementacji może być

stosowana w zakresie średnic DN od 80 do 2600 mm, choć gór-

na granica nie jest z pewnością ostateczna. Rehabilitacja może

obejmować przewody służące do transportu wody pitnej, su-

rowej (czyli stanowiącej surowiec dla zakładów uzdatniania),

wody w systemach chłodzących, wody opadowej, ścieków, wody

morskiej, a także zasolonej i solanki.

Proces pokrywania ścianek wewnętrznych rurociągów za-

prawą cementową nadaje się także do odnawiania przewodów

nieszczelnych z uszkodzeniami w postaci wżerów korozyjnych.

Przeprowadzone próby dowiodły, że wystarczy już 10-milime-

trowa warstwa zaprawy cementowej, aby skutecznie zamknąć

perforacje o średnicy do 80 mm, przy ciśnieniu wewnętrznym

wynoszącym 10 bar. Przy wżerach do 30 mm średnicy możliwe

jest nawet utrzymywanie ciśnienia do 45 barów.

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 47

Technikibezwykopowe

Wstęp

Z każdym poważnym przedsięwzię-

ciem budowlanym związany jest szeroki

zakres problemów, które trzeba rozwią-

zać na etapie projektowania i wykony-

wania obiektu. W przypadku wykorzy-

stywania technologii bezwykopowych

sprawy dodatkowo się komplikują, po-

nieważ w Polsce nie ma jeszcze precyzyj-

nych uregulowań dotyczących tych tech-

nik i właściwie każde przedsięwzięcie

jest rozważane w sposób indywidualny.

Jeśli dodatkowo mikrotuneling ma być

wykorzystany w realizacji przekroczenia

szerokiej doliny rzecznej, mamy do czy-

nienia z istotną kolizją dwóch układów

liniowych o zasadniczo odmiennych cha-

rakterystykach i funkcjach, a w efekcie

ze skomplikowanym projektem, którego

opracowanie i wykonanie staje się praw-

dziwym wyzwaniem. W artykule poru-

szono zasadnicze kwestie, które należy

rozważyć przy projektowaniu przejścia

rurociągu pod dnem dużej rzeki o roz-

mywalnym podłożu, przejścia wykony-

wanego techniką mikrotunelowania.

Problemy jakie musi przeanalizować

i rozwiązać zespół projektujący i wyko-

nujący przedsięwzięcie można podzielić

na kilka grup zagadnień:

a) formalno-prawne,

b) technologiczne,

c) organizacyjne,

d) geologiczne i hydrogeologiczne,

e) hydrologiczne,

f) przyrodnicze.

Uwarunkowania formalno-prawne

Głównym problemem w tej grupie za-

gadnień jest brak polskich uregulowań

prawnych i normatywów dotyczących

obliczania rurociągów wykonywanych

technikami bezwykopowymi oraz wy-

magań, jakie powinny spełniać wyroby,

z których wykonuje się te przewody.

Nie ma również szczegółowych przepi-

sów określających procedury związane

z projektowaniem i uzyskiwaniem po-

zwoleń niezbędnych w procesie realiza-

cji budowy.

Pierwszą trudność rozwiązuje się uży-

wając do obliczeń normy i opracowa-

nia zagraniczne. W Polsce szczególnie

popularne w tym zakresie są wytyczne

niemieckie ATV A 161 [1]. Producenci

materiałów starają się z kolei o aprobaty

techniczne, dopuszczające ich materia-

ły do obrotu handlowego i swobodne-

go używania ich na budowach, a także

o rozliczne atesty.

Najtrudniejsze jest rozwiązanie kwestii

prawnych, gdyż polega ono na dostoso-

waniu przepisów ogólnych do specyfiki

przedsięwzięcia. Konieczne jest opra-

cowanie dokumentów wymaganych

na podstawie wielu aktów prawnych

z różnych dziedzin, m.in. Prawa budow-

lanego, Prawa wodnego, Prawa ochrony

środowiska, rozporządzeń dotyczących

zakresu i formy dokumentacji projek-

towej i wykonawczej, bezpieczeństwa

i higieny pracy, czynności geodezyjnych

obowiązujących w budownictwie oraz ro-

dzaju i formy wykonywanych przy tym

opracowań.

Uzyskanie wszystkich wymaganych

w aktach prawnych pozwoleń i uzgod-

nień jest szczególnie trudne w przypad-

ku rurociągów posadowionych głęboko,

gdyż nie ma jednoznacznie wyznaczo-

nej granicy między zakresem obowią-

zywania Prawa górniczego a zakresem

objętym Prawem budowlanym. Powo-

duje to trudności w jednoznacznym

określeniu obowiązków projektanta, jak

i wykonawcy. Dodatkowym problemem

jest fakt, że inwestycje mikrotunelingo-

we często są związane z realizacją du-

żych obiektów komunalnych, których

inwestorem są miejskie przedsiębior-

stwa zajmujące się wodociągami i ka-

nalizacją. Z tego powodu wybór osób

projektujących i wykonujących roboty

podlega ustawie Prawo zamówień pub-

licznych i jest związany z określonymi

procedurami wykonywania dokumenta-

cji i przekazywania jej inwestorowi.

Uwarunkowania technologiczne

Układanie rurociągu pod rzeką to za-

danie związane z dużym ryzykiem utra-

ty głowicy do mikrotunelowania. Cała

szerokość koryta głównego musi zostać

pokonana z jednej studni startowej,

gdyż wykonanie komory pośredniej mi-

krotunelu w nurcie rzeki byłoby bardzo

drogie. Drążenie jest trudne ze względu

na konieczność przezwyciężania oporów

ruchu na długim dystansie, dlatego na-

leży dążyć do maksymalnego skrócenia

tego odcinka. Częściowo problem oporów

ruchu jest rozwiązywany dzięki stoso-

waniu stacji pośrednich, jednak trudno

jest określić z pożądaną pewnością jakie

odległości między nimi są optymalne.

Jednocześnie trudno jest ustalić jaką

ilość bentonitu należy tłoczyć do ukła-

du smarującego, gdyż przy wierceniu

w nawodnionych warstwach gruntowych

istnieje możliwość, że sama woda będzie

czynnikiem zmniejszającym tarcie. Ben-

tonit pełniłby wówczas tylko funkcję wy-

pełniacza wolnej przestrzeni i czynnika

podpierającego wywiercony otwór.

Kwestia wielkości sił występujących

w czasie przeciskania wpływa również

na wybór rodzaju rur, które zostaną uży-

te do realizacji projektu. Przy długim

odcinku elementy te muszą być bardzo

odporne i wytrzymałe, a ich materiał

dostosowany do przewidywanych wa-

runków występujących w czasie budowy

i eksploatacji.

Dużo uwagi należy poświęcić doboro-

wi głowicy i systemu transportowania

urobku. W celu zrównoważenia parcia

wody i gruntu na przodek wyrobiska ko-

nieczne jest zastosowanie głowicy z sy-

stemem podpierającym go (podparcie

sprężonym powietrzem, płuczką lub uro-

bionym gruntem utrzymywanymi pod

ciśnieniem). Przy długim odcinku, ja-

kim niewątpliwie jest przejście pod dużą

rzeką, proces mikrotunelowania musi

odbywać się pod ścisłą kontrolą. Oprócz

stałych pomiarów trasy mikrotunelu

należy zwrócić dużą uwagę na parcie

gruntu i wody na przodku, ilość płucz-

ki podawanej do systemu smarowania,

ilość wydobywanego urobku i postęp ro-

bót. Kontrolować należy również całość

i szczelność prefabrykatów tworzących

obudowę. Niedopuszczalne jest wbudo-

wanie elementów popękanych lub do-

prowadzenie do ich popękania pod zie-

mią. Aby uniknąć takiej sytuacji, należy

sprawdzać każdą rurę przed wbudowa-

niem i w miarę możliwości zmniejszać

stosowane siły przeciskowe.

Uwarunkowania organizacyjne

Organizacja procesu budowy wymaga

wcześniejszego zaplanowania – określe-

nia liczby dostępnych maszyn mikrotu-

nelingowych i opracowania harmonogra-

mu ogólnego robót. Z tego planu wynika

kolejność i tempo prowadzenia prac oraz

wielkość zatrudnienia w poszczególnych

okresach. Na podstawie harmonogramu

ogólnego opracowywane są modele sie-

ciowe, służące do analizy czasu i środ-

ków, a także harmonogramy dostaw,

zużycia i zapasu materiałów oraz inne

harmonogramy pochodne.

Zastosowanie mikrotunelingu do wykonania rurociągu pod dnem dużej rzeki nizinnej

Gdy brakuje norm prawnych, liczy się wiedza i doświadczenie wykonawcy

prof. nzw. dr hab. inż. Zbigniew Kledyński*, mgr inż. Alicja Bancerz**

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200748

Niezbędne do rozpoczęcia robót

jest zagospodarowanie placu budowy

(ogrodzenie terenu, wytyczenie budowa-

nych obiektów, wyznaczenie powierzch-

ni składowych oraz granic parku maszy-

nowego i parkingu, a także ustawienie

kontenerów magazynowych, warsztato-

wych, socjalnych i higienicznych, usta-

wienie kontenera biurowego, wyznacze-

nie i ogrodzenie stref niebezpiecznych).

Plac budowy musi spełniać warunki

bezpieczeństwa i higieny pracy określo-

ne w rozporządzeniu [2].

Kolejnym krokiem jest sprowadze-

nie potrzebnego sprzętu i próbne uru-

chomienie wszystkich urządzeń w celu

skontrolowania ich sprawności. Wiąże

się z tym złożenie tych maszyn, które zo-

stały przywiezione w częściach oraz ze-

stawienie urządzeń tworzących system

separacji urobku w ciąg technologiczny.

Konieczne jest również sprawdzenie ilo-

ści i czystości oleju w układach hydrau-

licznych oraz szczelności tych instalacji.

W czasie mikrotunelowania w gruntach

zwartych lub skalistych może być ko-

nieczne przeprowadzenie przeglądu

tarczy tnącej i wymiana narzędzi skra-

wających bez wyciągania maszyny spod

ziemi (o ile umożliwia to konstrukcja

głowicy). W czasie prowadzenia robót

wymagane jest zachowywanie zasad

bezpieczeństwa zawartych w rozporzą-

dzeniu [3].

Proces wiercenia powinien być wyko-

nywany w sposób ciągły, gdyż zatrzyma-

nie pracy głowicy pod ziemią mogłoby

spowodować tzw. przychwycenie jej.

Zjawisko to polega na tym, że odpręża-

jący się grunt zajmuje wolną przestrzeń

między krawędzią wywierconego otworu

a powierzchnią rurociągu, co powoduje

znaczne zwiększenie nacisku na po-

wierzchnię rury, a w związku z tym rów-

nież siły tarcia między nią a gruntem.

Aby po zatrzymaniu głowicy znów za-

cząć wiercić, konieczne jest przezwycię-

żenie tej zwiększonej siły tarcia. Istnieje

niebezpieczeństwo, że siła potrzebna

do tego będzie większa niż dopuszczal-

na siła pchania (limitowana przez wy-

trzymałość prefabrykatów i możliwości

stacji pchających).

Warunkiem sprawnego i ciągłego pro-

wadzenia robót jest zapewnienie odpo-

wiednich zapasów lub stałych dostaw

materiałów i wyrobów niezbędnych

do prowadzenia prac – najpierw do za-

bezpieczenia ścian komór technologicz-

nych, a później do mikrotunelingu (od-

cinków rur, bentonitu, polimerów, stacji

pośrednich). Zorganizować trzeba rów-

nież wywóz i utylizację urobku.

Uwarunkowania geologiczne i hydroge-

ologiczne

Głównym problemem w tym zakresie

jest określenie głębokości posadowienia

komór roboczych i rurociągu. Ustalenie

tej głębokości wynika nie tylko z tech-

nologicznego profilu podłużnego ruro-

ciągu (szczególnie ważne, gdy grawita-

cyjnie transportuje on ciecze), ale musi

uwzględniać warunki lokalne, zdetermi-

nowane procesami korytowymi w cieku

wodnym – rzece. Działalność erozyjno-

akumulacyjna rzeki, kształtująca układ

warstw geotechnicznych w jej podłożu,

jest inna dla każdego cieku i zmien-

na w czasie oraz przestrzennie (różna

na różnych odcinkach rzeki). Z tego po-

wodu konieczne jest przeprowadzenie

wnikliwego studium lokalizacyjnego

i rozpoznanie warunków geologicznych

w dolinie rzeki, a po wybraniu najko-

rzystniejszego przekroju pogłębione roz-

poznanie warunków gruntowych w miej-

scu przekroczenia cieku.

Jeśli obiekt (rurociąg, komora starto-

wa lub odbiorcza) zostanie zlokalizowa-

ny w sąsiedztwie lub na soczewce gruntu

organicznego, podłoże może nie prze-

nieść obciążenia od ciężkiego sprzętu

budowlanego, co może spowodować

duże trudności przy wykonywaniu ro-

bót. W takim przypadku bardzo trudna

jest również budowa ewentualnej, doce-

lowej komory eksploatacyjnej rurociągu

(mieszczącej np. zasuwy, rewizje itp.)

w miejscu szybu roboczego. Konieczne

jest wówczas wzmacnianie gruntu, jego

wymiana lub wykonywanie fundamen-

tów pośrednich, np. na palach, studni

opuszczanej lub kesonie.

Posadowienie rurociągu jest jesz-

cze bardziej skomplikowane ze wzglę-

du na jego położenie bezpośrednio

w korycie (przekrój przykładowej do-

liny rzecznej przedstawiono na rysun-

ku 1). Umieszczenie przewodu w alu-

wiach jest obciążone dużym ryzykiem,

gdyż w czasie wezbrań rzeka przemiesz-

cza nie tylko duże ilości rumowiska

unoszonego w toni wodnej i wleczone-

go po dnie, ale również niesie ze sobą

duże obiekty pływające, które porwała,

np. obalone drzewa, fragmenty budowli

regulacyjnych albo mostów. Po ustąpie-

niu wezbrania elementy te są osadzane

na dnie i przysypywane rumowiskiem.

Przeszkody tego typu, tkwiące w grun-

tach aluwialnych, są bardzo niebezpiecz-

ne dla głowicy mikrotunelingowej, gdyż

mogą być przyczyną zatrzymania postę-

pu prac i utknięcia maszyny pod rzeką.

W takim przypadku konieczne byłoby

wykonanie bardzo kosztownej komory

ratunkowej w korycie rzeki albo uznanie

głowicy za straconą. W czasie wezbrania

strumień wody może odkryć posado-

wiony w osadach rzecznych przewód,

co spowoduje narażenie go na kontakt

z ciałami wleczonymi lub płynącymi

tuż nad dnem. Elementy te mogą ście-

rać ścianki albo uderzać w rurociąg.

Jeśli dojdzie do wymycia gruntu spod

rurociągu, zostanie on poddany obcią-

żeniom, na które nie był projektowany

(brak podparcia, działanie dynamiczne

wody). W skrajnym przypadku może

dojść do przerwania rurociągu.

fot. Alicja Bancerz

Aby chronić takie krajobrazy (nawet tylko w okresie bu-

dowy klasycznego przejścia rurociągu pod dnem rzeki)...

Aby uniknąć niekorzystnych oddzia-

ływań na rurociąg wynikających z roz-

mycia podłoża w korycie rzeki, nale-

ży posadowić go głębiej, w warstwie

nie ulegającej rozmywaniu w okresach

wezbrań i odpornej na wgłębną erozję

rzeczną w okresie, dla którego sporzą-

dzamy prognozę; warstwę tę zwykle,

chociaż niezbyt ściśle, określamy mia-

nem nierozmywalnej. W przepisach dla

gazociągów [4] ujęto to następująco: gór-

na tworząca rurociągu powinna znajdo-

wać się minimum 1 m poniżej przewi-

dywanego poziomu rozmycia lub robót

pogłębiarskich. Dla pozostałych sieci

nie ma w prawie polskim takich ustaleń,

dlatego często projektuje się je z zacho-

waniem zasad określonych w rozporzą-

dzeniu [4].

Wobec danych o obserwowanych głę-

bokościach rozmywania dna dużych

rzek nizinnych w Polsce (do kilkunastu

metrów poniżej dna koryta) i przyjmo-

wania poziomu posadowienia rurociągu

tak, aby jego górna krawędź znajdowała

się 1 m poniżej stropu warstwy nieroz-

mywanej, dochodzimy zwykle do bardzo

dużego zagłębiania rurociągów. Dlatego

Technikibezwykopowe

Rys. 1. Charakterystyczny przekrój poprzeczny aluwialnej doliny rzecznej [6]

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 49

za dobre miejsca dla przejść rurociągów

przez rzeki należy uznać lokalne bazy

erozyjne cieków, tj. wychodnie gruntów

o podwyższonej odporności na rozmywa-

nie (skała, zwarty grunt spoisty). W ta-

kich przypadkach posadowienie rurocią-

gu może być zasadniczo płytsze.

Duże zagłębienie rurociągu, jakkol-

wiek bezpieczne, wpływa znacząco

na jego pracę, a także na parametry

pracy maszyny wykonującej go. Przede

wszystkim konieczne jest zrównoważe-

nie dużej siły parcia od nadkładu gruntu

i wysokiego ciśnienia hydrostatycznego

na przodku wyrobiska. Prefabrykaty

tworzące rurociąg muszą być konstruk-

cyjnie przystosowane do przeniesienia

tych obciążeń i wyposażone w połącze-

nia i uszczelki, które zapewnią szczel-

ność konstrukcji przy tak wysokim ciś-

nieniu.

Dna komór roboczych są zawsze po-

niżej rurociągu, więc przy dużym zagłę-

bieniu przewodu również komory mają

dużą głębokość. Konstrukcja i sposób

wykonania zabezpieczenia wykopu

muszą być dobrane tak, aby obudowa

nie zajmowała zbyt dużo miejsca, a jed-

nocześnie zapewniała pewne podparcie

ścian. Dodatkowo zabezpieczenie ścian

musi być przystosowane do wahań ciś-

nienia hydrostatycznego i oddziaływań

hydrodynamicznych w warstwie alu-

wiów. Zmienne warunki pracy obudowy

i odwodnienia komór wynikają ze ścisłe-

go powiązania poziomu wody gruntowej

ze zwierciadłem wody w rzece, co zilu-

strowano na rysunku 2.

Uwarunkowania hydrologiczne

Ilość wody płynącej w korycie rzecz-

nym, a także warunki przepływu

są zmienne, co wywołuje zagrożenie po-

wodziowe dla obszarów i obiektów poło-

żonych w dolinie. Z niebezpieczeństwem

tym z kolei wiąże się kwestia zabezpie-

czenia placów budowy przed zalaniem.

Jak już wspomniano, cały odcinek ruro-

ciągu pod dnem koryta powinien zostać

wykonany z jednej studni startowej.

Z tego faktu wynika dążenie do mak-

symalnego zbliżenia komór roboczych

do brzegu rzeki. Jednocześnie im bliżej

koryta, tym rzędna terenu jest niższa,

a zagrożenie zalaniem większe. Należy

więc maksymalnie skrócić czas realizacji

odcinka nurtowego rurociągu i wybrać

do realizacji okres, gdy w rzece jest ni-

ski poziom wody, a prawdopodobieństwo

wystąpienia wezbrania możliwie nie-

wielkie. Po ustaleniu czasu trwania ro-

bót w bezpośrednim sąsiedztwie koryta

należy określić maksymalny przepływ

budowlany i odpowiadającą mu rzędną

zwierciadła wody.

Wielkość maksymalnego przepływu

budowlanego powinna wynikać z anali-

zy nakładów na wykonanie grodzy wo-

kół placu budowy i strat wynikających

z zalania tego obszaru. Jeśli taka analiza

nie jest przeprowadzana, maksymal-

ny przepływ budowlany, dla obiektów

tymczasowych (grodze) użytkowanych

dłużej niż rok, jest przyjmowany jako

przepływ o określonym obligatoryj-

nie prawdopodobieństwie pojawienia

się (przewyższenia), przy czym poziom

prawdopodobieństwa zależy od odporno-

ści grodzy na skutki przelania się wody.

Odpowiednie wartości prawdopodobień-

stwa podano, za rozporządzeniem [5],

w tabeli 1. Zgodnie z przywołanym roz-

porządzeniem [5] dla budów trwających

krócej niż rok prawdopodobieństwo wy-

stępowania maksymalnego przepływu

budowlanego należy określić dla okresu

realizacji budowy.

Place wokół komór roboczych powin-

ny być zaprojektowane na terenie leżą-

cym powyżej rzędnej wody przy maksy-

malnym przepływie budowlanym. Jeśli

szyby leżą poniżej tego poziomu, place

budowy należy zabezpieczyć przed zala-

niem, budując grodze sięgające do bez-

piecznej rzędnej terenu.

Lp. Rodzaj budowli Prawdopodobieństwo pojawiania się (przewyższenia) p [%]

1 budowle ulegające zniszczeniu przy przelaniu się przez nie wody

5

2 budowle nie ulegające zniszczeniu przy przelaniu się przez nie wody

10

Tab. 1. Prawdopodobieństwo pojawiania się (prze-

wyższenia) maksymalnych przepływów budowlanych

dla tymczasowych budowli hydrotechnicznych [5]

Uwarunkowania przyrodnicze

Wpływ warunków przyrodniczych

w miejscu wykonywania mikrotune-

lu zaznacza się najczęściej w ograni-

czeniach dotyczących czasu i sposobu

prowadzenia prac. Gdy rurociąg wyko-

nywany jest w mieście i w pobliżu znaj-

dują się domy mieszkalne, w czasie ci-

szy nocnej nie należy wykonywać prac

powodujących duży hałas. Na terenach

niezamieszkanych nie ma problemu

z nadmiernym natężeniem dźwięków

przeszkadzających ludziom, jednak

również należy wykonywać prace w taki

sposób, aby jak najmniej zakłócać wa-

runki naturalne panujące w danej oko-

licy. Na terenach objętych prawną

Technikibezwykopowe

...warto stosować techniki bezwykopowe

fot. Andrzej Rodziewicz

Rys. 2. Współzależność wód powierzchniowych w rzece i gruntowych w zakresie tarasów aluwialnych. Objaś-

nienia: a – rzeka działa drenująco, b – rzeka zasila wody podziemne (alimentacja) [6]

50

ochroną roślin lub zwierząt (np. obszary

Natura 2000) wejście na niektóre obszary

jest stale lub okresowo zabronione. Dla-

tego przy prowadzeniu prac nad rzeką

płynącą przez obszar chroniony może

być konieczne uzyskiwanie specjalnych

pozwoleń na wejście albo przejazd przez

jakiś teren. Może obowiązywać również

zakaz przekraczania danego natężenia

dźwięku emitowanego przez pracujące

maszyny albo nakaz wykonywania ro-

bót tylko w określonych godzinach. Te-

ren zajęty pod plac budowy na obszarze

chronionym powinien być jak najmniej-

szy. To wymusza minimalizację groma-

dzonych zapasów materiałów i środków

produkcji oraz optymalizację systemu

zaopatrzenia budowy.

Podsumowanie

Przejście rurociągiem pod dnem rzeki

przy wykorzystaniu technologii mikrotu-

nelingu jest trudne zarówno w sferze for-

malnej, jak i technicznej (praktycznej).

Problemy formalne wynikają głównie

z braku uregulowań prawnych dotyczą-

cych zakresu niezbędnej dokumentacji

projektowej i uzgodnień. Nieokreślona

jest także granica między zakresem obo-

wiązywania Prawa budowlanego i Pra-

wa górniczego, co powoduje dodatkową

niepewność co do wymagań stawianych

projektantowi i wykonawcy. Konieczne

jest dostosowywanie ogólnych przepisów

do warunków danego projektu. W przy-

padku technologii bezwykopowych sto-

sowanych do budowy rurociągu pod

rzeką należy opracować dokumentację

zgodną z zapisami wielu ustaw z różnych

dziedzin prawa (Prawo budowlane, Pra-

wo wodne, Prawo ochrony środowiska,

Prawo geologiczne i górnicze, Prawo za-

mówień publicznych, przepisy dotyczą-

ce bezpieczeństwa i higieny pracy itp.).

Trudności polegają również na braku

norm dotyczących projektowania i wyko-

nywania mikrotuneli. Powodzenie tego

typu przedsięwzięć zależy więc w dużej

mierze od doświadczenia osób projektu-

jących i budujących rurociąg.

W sferze praktycznej problemem

jest dobre rozpoznanie terenu i zapro-

jektowanie obiektu tak, aby możliwie

zmniejszyć ryzyko niepowodzenia przy

wykonywaniu przewodu. Ponieważ wa-

runki gruntowo-wodne w dolinie rzecz-

nej są zwykle bardzo skomplikowane

ze względu na ich fluwialną genezę,

dlatego konieczne jest przeprowadzenie

dokładnych badań i szczególnie wnikliwe

opracowanie dokumentacji geologiczno-

inżynierskiej. Niezbędne jest również

precyzyjne ustalenie warunków, w ja-

kich będzie wykonywany rurociąg, gdyż

od tego zależy dobór i zaangażowanie

środków technicznych. Przede wszyst-

kim należy dobrać głowicę mikrotune-

lingową z systemem równoważenia par-

cia i określić zalecane odległości między

kolejnymi stacjami pośrednimi oraz po-

między rurami bentonitowymi. Poza tym

trzeba sprecyzować wymiary i położenie

szybów roboczych, sposób zabezpiecze-

nia ich ścian oraz system odwadniający,

a także technologię wykonywania po-

szczególnych elementów komór. Przy

określaniu tych parametrów trzeba wziąć

pod uwagę konieczność zabezpieczenia

placów budowy przed zalaniem w przy-

padku wystąpienia wezbrania. Kolejną

grupą problemów, które należy rozwiązać

przy projektowaniu rurociągu, jest orga-

nizacja budowy. Harmonogramy powinny

być ułożone w taki sposób, aby dostępne

maszyny i materiały były optymalnie wy-

korzystywane. Należy dążyć do minimali-

zacji powierzchni placów budowy i mak-

symalnego skrócenia czasu prowadzenia

robót w bezpośrednim sąsiedztwie rzeki

oraz pod jej korytem. Jeśli wszystkie te

problemy zostaną prawidłowo rozwiąza-

ne, mikrotuneling może być stosowany

do budowy rurociągów przebiegających

pod dużymi rzekami. Powodzenie takiej

realizacji jest wówczas zależne od spo-

sobu prowadzenia prac i doświadczenia

wykonawcy w pokonywaniu losowych

przeszkód mogących się zdarzyć w czasie

przeciskania rur.

Bibliografia

ATV A 161 Statische Berechnung von

Vortriebsrohren.

Rozporządzenie Ministra Infrastruk-

tury z dn. 6 II 2003 r. w sprawie bez-

pieczeństwa i higieny pracy podczas

wykonywania robót budowlanych

(DzU nr 47 poz. 401).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki

z dn. 20 IX 2001 r. w sprawie bezpie-

czeństwa i higieny pracy podczas eks-

ploatacji maszyn i innych urządzeń

technicznych do robót ziemnych, bu-

dowlanych i drogowych (DzU nr 118

poz. 1263).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki

z dn. 21 XI 2005 r. w sprawie warun-

ków technicznych, jakim powinny od-

powiadać bazy i stacje paliw płynnych,

rurociągi przesyłowe dalekosiężne

służące do transportu ropy naftowej

i produktów naftowych i ich usytuo-

wanie (DzU nr 243 poz. 2063).

Rozporządzenie Ministra Ochrony

Środowiska, Zasobów Naturalnych

i Leśnictwa z dn. 20 XII 1996 r. w spra-

wie warunków technicznych, jakim

powinny odpowiadać obiekty budow-

lane gospodarki wodnej i ich usytuo-

wanie (DzU z 1997 r., nr 21 poz. 111).

Bancerz A.: Studium techniczne mi-

krotunelingu w realizacji przejścia

rurociągu pod dnem dużej rzeki ni-

zinnej, Politechnika Warszawska,

Warszawa 2006, praca magisterska.

Madryas C.: Mikrotunelowanie, Dol-

nośląskie Wydawnictwo Edukacyjne,

Wrocław 2006.

*Politechnika Warszawska, Dziekan Wydziału Inżynierii Środowiska

**Miejskie Przedsiębiorstwo Wodocią-gów i Kanalizacji w m.st. Warszawie SA.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Technikibezwykopowe

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 51

Przekroczenie torów kolejowych w KatowicachDamian Gwioździk

NBINBINNNNBINN IBBTechniki bezwykopowe

Firma CHROBOK, specjalizująca się m.in. w realizacji prze-

wiertów i przecisków pod szlakami komunikacyjnymi, ciekami

wodnymi i innymi przeszkodami, w grudniu 2006 r. wykona-

ła przewiert sterowany w rejonie ul. Damrota w Katowicach.

Przekroczenie to obejmowało torowisko stacji Katowice, a także

równoległą do niego ulicę Myśliwską. Długość przewiertu wy-

niosła 64,0 mb, co wynikało z założonego kąta 45° osi przewiertu

w stosunku do osi przeszkody. Trasa przecinała mur oporowy

zabezpieczający torowisko. Przeszkodę udało się pokonać wy-

konując przewiert poniżej dolnej rzędnej posadowienia muru

oporowego.

Poważnym utrudnieniem było występowanie zakłóceń po-

wodowanych prądami błądzącymi trakcji PKP. W takich wa-

runkach urządzenie DIGI TRACK ECLIPSE, służące do doko-

nywania pomiarów, niejednokrotnie ma tendencje do błędnego

wskazania położenia sondy. Pomimo napotkanych trudności,

pilot przewiertu wykonano w ciągu sześciu godzin.

Ze względu na brak wystarczającej ilości miejsca postano-

wiono, że punkt wyjścia pilota będzie umiejscowiony w piwnicy

budynku PKP. Rozwiercenie prowadzone było w trzech fazach,

głowicami 180, 220 i 300 mm. Zastosowanie takiego rozwiąza-

nia wynikało z konieczności wprowadzenia czterech rur PEHD

Ø 110/10 mm. Ciągi rur ułożono w taki sposób, aby umożliwić

wciągnięcie odcinka rur przez okno prowadzące do piwnicy.

Przeciągnięcie odcinka 64,0 mb rur zakończyło się po czterech

godzinach pełnym sukcesem.

Wciągnięcie rur do budynku PKP przez okno prowadzące do piwnicy

Widok na mur oporowy oraz tory z zaznaczoną osią przewiertuMaszyna wiertnicza VERMEER D24x40IIA w trakcie realizacji zadania

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200752

Technologie bezwykopowe w Chinach

Chiński przykładprof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, Adrian Kisiel

Politechnika Świętokrzyska

Uwagi wstępne

Jeszcze 10 lat temu tylko konwen-

cjonalne, tj. wykopowe metody były

stosowane do budowy i odnowy sieci

infrastruktury podziemnej na terenie

Chin. Te wykopowe metody powodowały

typowe ograniczenia, takie jak: wstrzy-

manie ruchu ulicznego, zamykanie dróg,

uciążliwe objazdy, utrudnienia w do-

stępie do domów i sklepów, hałas oraz

szereg innych uciążliwości. Stając wo-

bec zjawiska rozrastającej się populacji

i starzejącej infrastruktury podziemnej,

Chiny zwróciły się w kierunku nowych

technologii, umożliwiających eliminację

wyżej wymienionych problemów poprzez

stosowanie technik bezwykopowych.

W latach 90. XX w. kilku naukowców, re-

prezentowanych przez obecnego preze-

sa Chińskiego Stowarzyszenia Technik

Bezwykopowych Yana Chunwena, wywo-

dzących się z Chińskiego Ministerstwa

Geologii i Zasobów Naturalnych, przy-

stąpiło do Międzynarodowego Stowarzy-

szenia Technik Bezwykopowych, wpro-

wadzając Chiny w świat nowoczesnych

technologii bezwykopowych. Od tego

momentu tradycyjne wiercenia geo-

logiczne zaczęły być wykorzystywane

do instalacji podziemnych rurociągów

za pomocą technologii horyzontalnych

przewiertów sterowanych.

W 1996 r. w Pekinie odbyło się pierwsze

narodowe Sympozjum Technik Bezwyko-

powych. Dwa lata później, w 1998 r., Chiń-

skie Stowarzyszenie Technik Bezwyko-

powych wstąpiło w szeregi ISTT jako 20.

członek. W ciągu ostatnich 10 lat nastąpił

w Chinach ogromny boom w dziedzinie

budownictwa bezwykopowego, co spowo-

dowało, iż ten rynek rozrósł się w bardzo

szybkim tempie. Powstały trzy profesjo-

nalne stowarzyszenia technik bezwy-

kopowych, tj.: China Shanghai Society

for Trenchless Technology (CSSTT),

China Beijing Society for Trenchless

Technology (CBSTT) oraz China Guang-

dong Society for Trenchless Technology

(CGSTT). Mają one za zadanie sprzyjać

i promować technologie bezwykopowe

poprzez programy edukacyjne. Dzięki

znaczącemu poparciu rządu i przemysłu,

stowarzyszenia te zorganizowały wiele

wykładów w ostatnim dziesięcioleciu.

W 2002 r. powołany został główny ośro-

dek do badań technik bezwykopowych

– Chiński Uniwersytet Geotechniczny

w Wuhan. Obecnie w Chinach stosuje się

kilka bezwykopowych metod wbudowy-

wania sieci podziemnych, do których na-

leżą: HDD, pipe jacking, mikrotuneling,

pipe bursting oraz pipe ramming.

Metoda HDD

W Chinach szeroko rozpowszechniona

jest obecnie technologia HDD bezwyko-

powej budowy sieci podziemnych. HDD

jest techniką umożliwiającą instalację

rurociągów przy minimalnym zapotrze-

bowaniu na wykonywanie wykopów.

Popyt na technologię HDD w Chinach

spowodował, iż tamtejszy rynek stał się

najszybciej rozrastającym się rynkiem

w skali światowej. 12 marca 2002 r. ma-

szyna do przewiertów horyzontalnych

Robbins model 55030TLMSC przeszła

do historii po ukończeniu pierwszego

w świecie przewiertu pod słynną chińską

rzeką Jangcy w pobliżu miasta Nanjing.

Wykonawca – firma East China Pipeline

Construction Co. Ltd. of Sinopec użyła

wiertnicy Robbins do wykonania prze-

wiertu o długości 1688 m w rekordowym

czasie. Zajęło to zaledwie 15 dni, w ciągu

których wywiercony został otwór piloto-

wy, zainstalowana głowica rozwiercająca

przeciągnięta dwukrotnie oraz zainstalo-

wany właściwy rurociąg stalowy o śred-

nicy 406 mm (16”) o grubości ścianki 8,7

mm (0,34”).

Obecnie technologia HDD przynosi

rocznie wielomiliardowe zysk i dzięki

setkom kontrahentów, wykonujących ty-

siące przewiertów w Chinach. Ocenia się,

że w Państwie Środka jest obecnie ponad

2000 wiertnic HDD (rys. 1), z czego 670

zostało zakupione w 2005 r.

Rys. 1. Liczba wiertnic HDD w Chinach w latach

1997–2005

Chiński rynek wiertnic HDD charak-

teryzuje:

stała tendencja wzrostowa liczby wiert-

nic (porównując z 2004 r. liczba wiertnic

wzrosła w 2005 r. o ok. 47%);

zmniejszenie liczby importowanych

wiertnic (2005 r. importowano 37 wiert-

nic, tj. o 21% mniej niż w 2004 r., kiedy

to sprowadzono do Chin 47 wiertnic);

wzrastający eksport chińskich wiertnic

(w 2005 r. ponad 30 wiertnic wyprodu-

kowanych w Chinach zostało sprzeda-

ne do innych państw, w tym m.in. Indii,

Korei, Tajlandii i Malezji);

realizacja wielu ryzykownych i kom-

pleksowych projektów (do 2005 r. po-

myślnie zakończono realizację kilku

wielkośrednicowych i długodystan-

sowych przewiertów wymienionych

w tab. 1).

Pipe jacking i mikrotuneling

Technologie pipe jacking i mikro-

tuneling były stosowane w Chinach

już od dawna do budowy przewodów ka-

❑

❑

❑

❑

Projekt Rodzaj rurociągu

Średnica rury Długość przewiertu

Rodzaj wiertnicy

Firma Rok

Yangtze River crossing at San-jiang-kou Harbor

ropociąg 406 mm 1688 m 55030TL-MSC

Robbins 2002

Yangtze River crossing at Jiujiang

ropociąg 457 mm 2323,33 m DD-1100 American Auger 2005

Qian-tang-jiang crossing

ropociąg 273 mm 2308 m – – 2002

Nanjing Pu-kou Rock crossing

ropociąg 864 mm 540 m – – 2005

Wei Canal crossing gazociąg 1016 mm 1434 m DD-1300 American Auger 2005

Tab. 1. Parametry kilku wybranych projektów wykonanych w Chinach

Świat

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 53

nalizacji grawitacyjnej oraz kanalizacji

deszczowej, a także wielkośrednicowych

rurociągów ciśnieniowych gazowych

i wodociągowych.

Szacuje się, iż w 2005 r. wyproduko-

wano i sprzedano 135 kompletnych ze-

stawów pipe jacking o zakresie średnic

od 600 do 4200 mm, większość z płucz-

kowym transportem urobku. Do końca

2005 r. pojawiło się na rynku 370 (rys. 2)

zestawów, opiewających na łączną kwotę

ok. 400 mln USD.

Rys. 2. Przyrost liczby maszyn do mikrotunelowania

w latach 1997–2005

Metody bezwykopowej odnowy

Metody te mogą być stosowane w celu

wymiany, naprawy, renowacji albo rekon-

strukcji starych rur, wydłużając okres

ich eksploatacji. W Chinach stosuje się

w tych celach głównie następujące me-

tody bezwykopowej odnowy:

swage lining,

folded lining,

pipe bursting,

utwardzonych powłok żywicznych,

krótkiego reliningu,

lokalne naprawy.

Szacuje się, że w 2005 r. technikami

bezwykopowymi dokonano renowacji

213 km przewodów (rys. 3 i rys. 4), z cze-

go: swage lining w 40,4%, folded liners

w 30%, pipe bursting zaledwie w 4% (jed-

nakże dwa razy więcej niż w 2004 r.). Pipe

bursting jest metodą najczęściej stosowa-

ną do całkowitej wymiany rurociągu wraz

z powiększeniem jego średnicy. Z roku

na rok metoda ta ma coraz większy udział

w rynku technik bezwykopowych stoso-

wanych w Chinach.

❑

❑

❑

❑

❑

❑

Rys. 4. Długość przewodów odnowionych techni-

kami bezwykopowymi w latach 1997–2005

Podsumowując, od momentu powsta-

nia Chińskiego Stowarzyszenia Tech-

nik Bezwykopowych na rozwój rynku

technik bezwykopowych przeznacza

się coraz więcej funduszy. Przykładowo

w 2005 r. na te cele przekazano ponad 900

mln USD (rys. 5). Obecnie istnieje ok. 200

przedsiębiorstw stosujących techniki

bezwykopowej budowy i odnowy sieci.

Rys. 5. Kwoty przeznaczone na rozwój rynku tech-

nologii bezwykopowych w latach 1998–2005

Badania i edukacja w zakresie technolo-

gii bezwykopowych

Podczas ostatniej dekady Chiny doko-

nały znaczącego postępu w dziedzinie

badań i edukacji z zakresu technologii

bezwykopowych. W początkowym sta-

dium rozwoju rynku wszelkie urządze-

nia i technologie były sprowadzane z in-

nych krajów. Podczas gdy zaledwie 10 lat

temu powstała pierwsza prosta chińska

wiertnica HDD, w chwili obecnej chiń-

skie firmy produkują już największe

wiertnice o sile wciągania 200 t oraz

zaawansowane maszyny do przecisków

pneumatycznych z płuczkowym trans-

portem urobku. Dotychczas powstało

ponad 100 przedsiębiorstw zajmujących

się technologiami bezwykopowymi, mo-

gących produkować dowolne maszyny

i wyposażenie, tj. wiertnice HDD, ma-

szyny do przecisków pneumatycznych,

urządzenia do hydraulicznego wbijania,

krótkiego reliningu oraz wyposażenie

do renowacji rur.

Obecnie technologie bezwykopowe

są coraz częściej stosowane, a maszy-

ny wykorzystywane w tych celach pro-

jektowane i produkowane w Chinach,

co znacznie ogranicza koszty budowy

i odnowy sieci.

Uczelnie China University of Geoscien-

cs i Tongji University przeprowadzają

kursy szkoleniowe dla studentów, którzy

zdobywają wiedzę z zakresu projektowa-

nia i stosowania metod bezwykopowych.

Chińskie Stowarzyszenie Technik Bez-

wykopowych organizuje szkolenia dla

operatorów wiertnic HDD w celu podnie-

sienia ich kwalifikacji. Od 1997 r. pojawi-

ła się duża liczba publikacji redagowa-

nych w czasopismach fachowych, takich

jak „Trenchless Technology” wydawane

przez Chińskie Stowarzyszenie Technik

Bezwykopowych czy „Pipe-jacking and

Microtunnelling” lub „Horizontal Direc-

tional Drilling”.

Uwagi końcowe

Obecnie rynek chiński doświadcza

prawdopodobnie najszybszego ogólno-

światowego wzrostu ekonomicznego.

W następnej dekadzie uwaga świata bę-

dzie z pewnością bardziej niż obecnie

skierowana w stronę Chin. Przyczynią się

do tego także letnie igrzyska olimpijskie,

które odbędą się w stolicy kraju w 2008 r.,

czy World Expo w Szanghaju oraz Asian

Games w Guangzhou w 2010 r. Te trzy

główne międzynarodowe wydarzenia

oraz inne ogromne projekty w rodzaju

gazociągu West-to-East i długodystan-

sowego ropociągu, są przykładami cią-

głego rozwoju tego kraju. Obecnie bez-

wykopowe metody budowy i odnowy

sieci stanowią jedynie 7% udziału całego

rynku nowo powstającej infrastruktury

podziemnej. Można zatem śmiało stwier-

dzić, iż rynek chiński będzie najszybciej

rozwijającym się rynkiem na świecie

o ogromnym potencjale dla stosowania

technologii bezwykopowych.

Chińskie Stowarzyszenie Technik Bez-

wykopowych będące promotorem tak

dynamicznego ich rozwoju w Chinach

oraz Polska Fundacja Technik Bezwy-

kopowych są członkami Międzynarodo-

wego Stowarzyszenia Technik Bezwy-

kopowych z siedzibą w Londynie. Obie

organizacje zamierzają w najbliższym

czasie zintensyfikować dotychczasową

wzajemną współpracę.

Publikację przygotowano w oparciu

o referat zgłoszony na konferencję

NO-DIG 2006 w Brisbane w Australii.Rys. 3. Procentowy udział poszczególnych metod bezwykopowych stosowanych w Chinach

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200754

Renowacja kanalizacji sanitarnej w technologii bezwykopowej na terenie miasta Katowice

Rękaw w Śląskiejmgr inż. Agata Woźniak-Karolczyk

Rejonowe Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji w Katowicach SA

BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBRenowacja

Prace przygotowawcze – czyszczenie kanału wozem wysokociśnieniowym

Rejonowe Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji w Kato-

wicach SA od lat z powodzeniem stosuje technologię bezwyko-

pową do renowacji kanalizacji. W porównaniu z metodą wyko-

pową jest szybsza, tańsza i mniej uciążliwa dla mieszkańców

miasta.

W latach 2005–2006 w technologii bezwykopowej na terenie

Katowic zaplanowano i zrealizowano renowacje kanalizacji

znajdującej się m.in. w ulicach: Śląskiej, Opolskiej, Staromiej-

skiej, Wojewódzkiej, Plebiscytowej, Lompy, Dąbrowskiego, Ko-

bylińskiego, Reymonta i Francuskiej. Za przykład do omówie-

nia przeprowadzonych renowacji w technologii bezwykopowej

niech posłuży renowacja kanału w ul. Śląskiej.

Do renowacji przewidziane były ponad 60-letnie kanały gra-

witacyjne: 900/750 mm o długości 20 m, 750/500 mm o długości

340 m oraz 500 mm o długości 125 m. Finalny zakres prac obej-

mował wyczyszczenie rurociągu przed wykonaniem renowacji,

modernizację strukturalną kanału sanitarnego zapewniającą

pełną szczelność i przenoszenie obciążeń, wykonanie inspek-

cji TV kanału przed i po renowacji, przepompowanie ścieków

w trakcie prowadzenia prac, przeprowadzenie renowacji bez

utrudnień dla ruchu kołowego.

W wyniku zastosowania procedury wyboru oferenta inwestor

zdecydował się na renowację w technologii rękawa nasączane-

go żywicami poliestrowymi, utwardzanego termicznie. Przed-

stawiona oferta jako jedyna spełniała wszystkie kryteria i była

akceptowalna pod względem cenowym.

Etapy renowacji

Właściwe prace rozpoczęto od czyszczenia kanału dyszą ciś-

nieniową hydrauliczną pod ciśnieniem 125 bar, a następnie

przeprowadzono inspekcję TV odcinków przeznaczonych do na-

prawienia. Inspekcja TV potwierdziła przewidywania co do sta-

nu technicznego kanalizacji. Stwierdzono korozję ścian kana-

łu, nieszczelności na złączach, pęknięcia ścian kanału, wpięcia

przykanalików bezpośrednio na kanał bez studni rewizyjnej.

Obliczenia wytrzymałościowe, mające ustalić grubość instalo-

wanego rękawa, wykonano osobno dla każdej średnicy w opar-

ciu o normę amerykańską ASTM F1226 i zweryfikowano zgod-

nie z wytycznymi duńskimi. Na podstawie wyżej wymienionych

obliczeń dobrano następujące grubości ścianek:

dla kanału o przekroju jajowym 900/750 mm grubość ścian-

ki 25 mm,

dla kanału o przekroju jajowym 750/500 mm grubość ścian-

ki 19,50 mm,

dla kanału kołowego 500 mm grubość ścianki 13,50 mm.

❑

❑

❑

Montaż wieży inwersyjnej Dowóz rękawa zabezpieczonego lodem przed samoistnym utwardzeniem

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200756

Renowację przeprowadzono w trzech odcinkach, bez ko-

nieczności wykonywania dodatkowych wykopów. Na czas

wprowadzania rękawa ścieki zostały przepompowywane z po-

minięciem odcinka, który został przeznaczony do renowacji.

Proces renowacji rozpoczął się od wprowadzenia folii poliety-

lenowej, zapobiegającej napływowi wód gruntowych do remon-

towanego kanału oraz uniemożliwiającej wypłukiwanie żywic

z rękawa. Rękaw instalowany był wewnątrz naprawianej rury

poprzez tymczasowo montowany pionowy odcinek, tzw. wieżę

inwersyjną, w której zamontowano pierścień umożliwiający

wywinięcie rękawa. W celu wymuszenia inwersji rękawa pio-

nowy odcinek wypełniany był wodą z hydrantu. Proces wpro-

wadzania rękawa nie powoduje przemieszczania się materiału

względem wewnętrznej powierzchni naprawianej rury, dzięki

czemu nie ma potencjalnego ryzyka uszkodzenia elastycznego

materiału rękawa. Po wykonaniu pełnej inwersji woda, która

wypełniała go na całej długości, została w ciągu pięciu godzin

podgrzana do temperatury 85 °C, powodując utwardzenie żywi-

cy, jaką był nasączony rękaw. Do ogrzania wody służył kocioł

olejowy zamontowany na specjalnie przystosowanym samocho-

dzie. Po utwardzeniu wykładziny i schłodzeniu wody zmniej-

szano ciśnienie wewnątrz rury, a następnie odcięto końcówki

rękawa. Następnym etapem było wycięcie kanału w studniach

rewizyjnych oraz wycięcie i wyfrezowanie przykanalików, któ-

re zostały wcześniej dokładnie namierzone. Ostatnim etapem

było przeprowadzenie inspekcji TV, która potwierdziła wysoką

jakość przeprowadzonych prac.

Zalety renowacji w technologii bezwykopowej

Całość prac, od ich rozpoczęcia (czyszczenia kanału) do prze-

prowadzenia końcowej inspekcji TV, trwała pięć dni. Średni

koszt ułożenia kanału wyniósł ok. 1400 zł/m. Dla porównania,

koszt metodą tradycyjną dla podobnej średnicy 600 mm sięgał-

by ok. 1800 zł/m. Renowacja przeprowadzona została jako prace

awaryjne bez naruszania nawierzchni, w związku z czym nie był

wymagany projekt.

Przedstawione powyżej porównanie czasu trwania inwestycji,

wydatkowanych kosztów, a dodatkowo uwarunkowania społecz-

ne, takie jak długotrwałe utrudnienia w ruchu czy hałas spo-

wodowany pracą ciężkiego sprzętu w przypadku technologii

tradycyjnych, w pełni przemawiają za technologiami bezwyko-

powymi, a w tym przypadku za metodą rękawa utwardzanego

żywicami poliestrowymi.

Artykuł jest fragmentem pracy końcowej mgr inż. Agaty Woźniak-Karolczyk Postęp techniczny w wodociągach i kanalizacji, napisanym w Studium

Podyplomowym prowadzonym przez Politechnikę Śląską w Gliwicach – Wydział Inżynierii Środowiska i Energetyki.

Rozpoczęcie wprowadzania rękawa do kanału Wprowadzanie rękawa do kanału

Napełnianie rękawa wodą z hydrantu

ZAPROSZENIE DO UCZESTNICTWA w V-tej OGÓLNOPOLSKIEJ KONFERENCJI NAUKOWO – SZKOLENIOWEJ POŁĄCZONEJ Z WYSTAWĄ

„NOWE URZĄDZENIA, MATERIAŁY I TECHNOLOGIE

W WODOCIĄGACH I KANALIZACJI”

KIELCE 18-20 kwietnia 2007 r. TEMATYKA KONFERENCJIInstalacje w wodociągach i kanalizacji (pro-jektowanie, rozwiązania materiałowo-kon-strukcyjne, itp.)Urządzenia stosowane w instalacjach we-wnętrznych wodociągowych i kanalizacyj-nych oraz na sieciach zewnętrznych (pompy, armatura, itp.)Urządzenia stosowane w procesach uzdatnia-nia wody oraz oczyszczania ściekówRozwiązania materiałowo-konstrukcyjne rur oraz budowli w sieciach i instalacjachWłasności materiałów służących do zabez-pieczeń antykorozyjnych oraz uszczelnień rur i zbiornikówSprzęt diagnostyczny, pomiarowy, BHP i badawczy, pojazdy specjalistyczne, sprzęt do czyszczenia sieci i instalacjiTechnologie budowy przewodów wodociągo-wych i kanalizacyjnych metodami wykopowy-mi (deskowania, odwodnienia, zagęszczanie gruntu, itp.)Stan techniczny sieci i instalacji wodociągo-wych oraz kanalizacyjnychProblemy związane z eksploatacją systemów wodociągowych i kanalizacyjnychDrenaże oraz systemy odwodnieniowe dróg i ulicAspekty prawne i ekologiczne związane z pro-jektowaniem, budową oraz eksploatacją sieci i instalacji

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

ORGANIZOWANEJ PRZEZ

KATEDRĘ SIECI I

INSTALACJI SANITARNYCH

WYDZIAŁU BUDOWNICTWA

I INŻYNIERII ŚRODOWISKA

POLITECHNIKI

ŚWIĘTOKRZYSKIEJ

POD PATRONATEM

MINISTRA BUDOWNICTWA

Andrzeja Aumillera

WSPÓŁORGANIZATORZY

PZITS ODDZIAŁ KIELCE

WODOCIĄGI KIELECKIE SP. Z O.O.

PATRONAT MEDIALNY PATRONAT INTERNETOWY

POZOSTALI WSPÓŁORGANIZATORZY

Statuetka

Konferencyjna

EUREKA 2007

DANE TELEADRESOWE KOMITETU ORGANIZACYJNEGO:Politechnika Świętokrzyska Katedra Sieci i Instalacji Sanitarnych

Aleja 1000-lecia P.P. 7, bud. A, pok. 420, 25-314 Kielcetel./fax. 041 342 44 50 lub 041 342 44 73

e-mail: tu.kielce@wp.pl, www.wod-kan.tu.kielce.pl

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200758

Stacja metra „Pl. Wilsona” jako przykład budowli podziemnej wykonywanej z uwzględnieniem

nowoczesnej technologii betonu

Jak budowano „Pl. Wilsona”Łukasz Ledziński, Jan Pudysz, Rafał Gaca

Hydrobudowa-6 SA

Budownictwo podziemne

1. Wstęp

Stacja metra nie jest zwykłym obiektem budowlanym.

Nie jest także zwykłym budynkiem infrastruktury komunal-

nej. W szerokim zakresie sfery budowlanej stanowi połączenie

sztuki projektowej i sztuki wykonawczej najwyższych lotów.

Projekty architektoniczny i konstrukcyjny wraz z technologią

wykonania łączą się w jedno, tworząc nową jakość. Architekt,

projektant i wykonawca nie mogą pozwolić sobie na błąd lub

zaniedbanie, gdyż oprócz efek-

tów wizualnych zagrożone może

być ludzkie życie. Muszą zatem

wznieść się na wyżyny swoich

umiejętności. Architekt – stwo-

rzyć dzieło na miarę swojej wizji

i talentu, które oprócz wtopie-

nia się w otaczającą przestrzeń

będzie oddziaływało na użyt-

kownika być może na poziomie

najprostszych lub najbardziej

skomplikowanych emocji. Pro-

jektant – za pomocą najbardziej

nawet wyrafinowanych teorii

z zakresu pracy konstrukcji

i funkcjonowania instalacji zapi-

sać wizję architektoniczną w po-

staci szeregów cyfr, wzorów, wy-

kresów, tak aby nabrała kształtu

gotowego do urzeczywistnienia.

Wykonawca wreszcie – „ubrać”

koncepcję architektoniczno-bu-

dowlaną w płaszcz realności i trwałych materiałów: betonu,

stali, szkła.

Stacja metra stanowi swego rodzaju pomnik ku czci zwy-

cięstwa budowniczych nad siłami i potęgą natury. Nie zmie-

niamy otaczającej nas przestrzeni w tak radykalny sposób jak

w momencie, w którym wykonywalibyśmy budowlę naziem-

ną. Walczymy natomiast z dwoma najbardziej nieobliczalnymi

ośrodkami – gruntem i wodą. Jak utrzymać napierający i pla-

styczny grunt? Jak poprowadzić budowę, aby maksymalnie

ograniczyć wpływ wody? Jak budować, by w jak najmniejszym

stopniu ingerować w otaczające budowlę środowisko i ograni-

czyć jej wpływ na przyległą infrastrukturę? Na te i inne pytania

odpowiada historia budowy stacji metra A18 „Pl. Wilsona”.

2. „Pl. Wilsona” w układzie istniejącej I linii metra

w Warszawie

Generalnym wykonawcą robót konstrukcyjnych, wykończe-

niowych i instalacyjnych na stacji metra A18 „Pl. Wilsona” była

firma Hydrobudowa-6 SA. Jest jednym z głównych budowni-

czych metra warszawskiego, dzięki czemu posiada największe

doświadczenie w wykonywaniu tego typu budowli w Polsce.

Jako wykonawca wiodący zbudowała następujące stacje: A5

„Ursynów” i A6 „Służew” oraz tunele szlakowe B5 i B7. Nato-

miast jako generalny wykonawca zbudowała stacje: A7 „Wila-

nowska” wraz z torami odstawczymi, A10 „Pole Mokotowskie”,

A13 „Centrum” wraz z torami odstawczymi (rys.1), A14 „Świę-

tokrzyska” i A18 „Pl. Wilsona” wraz z torami odstawczymi. Hy-

drobudowa-6 SA była również częściowym wykonawcą stacji

A9 „Racławicka”.

Funkcję generalnego projektanta stacji metra A18 „Pl. Wilso-

na” na zlecenie Hydrobudowy-6 S.A. pełniło biuro AMC – An-

drzej M. Chołdzyński Sp. z o.o., natomiast projektanta branżo-

wego – Biuro Projektów „Metroprojekt” Sp. z o.o.

Stacja A18 „Pl. Wilsona” jest usytuowana w centrum dzielni-

cy Żoliborz pod ul. Słowackiego, równolegle do jej osi. Przylega

ona południową głowicą do Placu Wilsona, gdzie skręca lek-

kim łukiem na południe do osi ulicy Mickiewicza. Plac Wilso-

na stanowi niezwykle ważny węzeł komunikacyjny, w którym

krzyżuje się wiele linii autobusowych i tramwajowych, łączą-

cych północne dzielnice z centrum i południem Warszawy. Plac

jest również węzłem przesiadkowym dla mieszkańców pobli-

skich okolic stolicy – Łomianek, Izabelina i Lasek.

Pojawienie się stacji metra na Żoliborzu w znaczący sposób

zmieniło życie mieszkańców północnej, północno-zachodniej

Warszawy i jej pobliskich okolic. Stworzyło możliwość podró-

żowania w sposób niezaprzeczalnie bezpieczny i komfortowy.

Podróżowania bez konieczności uczestniczenia w codziennej

walce o zaistnienie i miejsce na warszawskich ulicach, podró-

żowania w sposób szybki i niezawodny.

Stacja A18 pełni w ramach I linii metra rolę stacji odcinkowej.

Ze względu na fakt, iż była projektowana jako stacja końcowa

i taką też rolę odgrywa dziś, zbudowana została wraz z torami

manewrowo-odstawczymi. Zapewniają one możliwość doko-

nywania zmiany czoła pociągów pasażerskich. Liczbę, usytuo-

wanie oraz wyposażenie eksploatacyjne pomieszczeń na stacji,

przeznaczonych dla urządzeń oraz personelu, zaprojektowano

według pełnego programu technologicznego stacji odcinkowej,

uwzględniając usytuowanie w niej podstacji trakcyjno-energe-

tycznej. Stacja stanowi obecnie bazę służb eksploatacyjnych

dla odcinka A15 – A18.

Rys. 1. Stacja A13 „Centrum”

Hydrobudowa-6 została finalistą

w XV edycji prestiżowego

konkursu „Cemex Building

Award”. Jest to światowy

konkurs promujący najlepsze

realizacje, w których głównym

materiałem architektonicznym

jest beton. Do ścisłego finału

zakwalifikowano 300 realizacji

z ponad 24 krajów. Hydrobudowa-

6 została wyróżniona za realizację

obiektu „Stacja Metra A18 - Plac

Wilsona”, jedyną realizację

z Polski w kategorii Obiekt

Użyteczności Publicznej. Wręcznie

nagród odbyło się w Monterrey

w Meksyku 3 listopada 2006.

Jest to kolejna nagroda przyznana

za realizację tego wyjątkowego

obiektu.

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 59

3. Konstrukcja stacji i torów odstawczych

Konstrukcję stacji i torów odstawczych stanowi żelbetowa, za-

mknięta rama o sztywnych węzłach połączenia strop zewnętrzny

– ściany szczelinowe i połączeniach przegubowych na stykach

rozpierającego stropu pośredniego ze ścianami szczelinowymi

oraz płyty fundamentowej z tymi ścianami. Wykaz elementów

konstrukcyjnych stacji zawiera tabela 1.

Lp. Element Wymiary podstawowe, charakterystyka

Parametry betonu PN-B-03264:2002

Parametry betonu PN-EN 206-1

1 Ściany szczelinowe

grubość w części płd. = 100 cm; grubość podstawowa = 80 cm; zagłębienie pod płytą denną = 4,5–6,0 m; pełna dylatacja w osi 20

B30, W8, kontraktorowy

C25/30

2 Strop zewnętrzny

grubość podstawowa = 70/90 cm; 4 dylatacje w osiach 3, 11, 16 i 20

B37, W8 C30/37

3 „Kopuła” strop zewnętrzny jednoprzęsłowy, w osiach 2–3; długość ÷ 42,5 m, szerokość = 19,0 m; grubość = 90/220 cm

B37, W8 C30/37

4 Strop pośredni

grubość = 35–45 cm; 4 dylatacje w osiach 6,5, 11, 16 i 20

B37 C30/37

5 Płyta peronowa

grubość = 20 cm B37 C30/37

6 Płyta denna grubość części środkowej = 100–120 cm; grubość części bocznych = 70–120 cm; pełna dylatacja w osi 20

B37, W8 C30/37

7 Słupy eliptyczne

Średnica Ø 80, sztuk 7; wysokość = 5,85 m

B37 C30/37

8 Słupy średnica Ø 80, 60x60 cm i 40x60 cm; wysokość = 3,6–9,8 m

B37 C30/37

Tab. 1. Wykaz elementów konstrukcyjnych stacji metra A18 „Pl. Wilsona”

W części południowej stacji występuje układ jednonawowy

zwieńczony „kopułą” stropu zewnętrznego, opartą na ścianach

szczelinowych grubości 100 cm i trzech słupach Ø 80 (rys. 2).

Strop pośredni antresoli występuje w tej części budowli w po-

staci wspornikowego obrzeża, okalającego otwór w kształcie

elipsy.

Przekrój poprzeczny przez stację w osiach 2-3skala 1:100

Rys. 2. Przekrój poprzeczny przez „kopułę” stropu zewnętrznego

Przekrój poprzeczny przez stację w osiach 3-10

Rys. 3. Przekrój poprzeczny przez stację w części środkowej

Lp. Element Wymiary podstawowe, charakterystyka

Parametry betonu PN-B-03264:2002

Parametry betonu PN-EN 206-1

1 Ściany szczelinowe

grubość = 80 cm; zagłębienie pod płytą denną = 4,5–6,0 m; pełne dylatacje w osiach 20, 37a i 53

B30, W8, kontraktorowy

C25/30

2 Strop zewnętrzny

grubość podstawowa = 70/90 cm; 4 dylatacje w osiach 20, 28b, 37a i 53

B37, W8 C30/37

3 Strop pośredni

grubość = 40–45cm; 4 dylatacje w osiach 20, 28b, 37a i 53

B37 C30/37

4 Płyta peronowa

grubość = 15 cm B37 C30/37

5 Płyta denna grubość części środkowej = 90–130 cm; grubość części bocznych = 70–90cm; 4 dylatacje w osiach 20, 28b, 37a i 53

B37, W8 C30/37

6 Słupy wymiary: 60x80 cm, 40x120 cm i 50x80 cm; wysokość = 3,5–11,0 m

B37 C30/37

Tab. 2. Wykaz elementów konstrukcyjnych dla torów odstawczych na stacji metra

A18 „Pl. Wilsona”

Rozwiązania projektowe stacji i torów odstawczych są wyni-

kiem kompromisu między zapewnieniem wymaganej nośności

i maksymalnego bezpieczeństwa konstrukcji a optymalizacją

kosztów jej wytworzenia. Dzięki doświadczeniu i zaangażowa-

niu projektantów oraz generalnego wykonawcy powstał obiekt

inżynieryjny będący konglomeratem wizji, wiedzy, doświadcze-

nia, nowoczesnych technologii materiałowych oraz modelowe-

go zarządzania zasobami finansowymi.

Pomimo klasycznego układu konstrukcyjnego, stacja ma

wiele niezwykle interesujących elementów nośnych: „kopułę”

stropu zewnętrznego, strop pośredni falisty, słupy kielichowe,

ściany szczelinowe o grubości 100 cm. Pierwsze trzy, oprócz

swojej znaczącej roli w pracy całego układu statycznego bu-

dowli, spełniają także funkcje niekonwencjonalnych elemen-

tów wystroju architektonicznego stacji.

Na szczególną uwagę zasługuje „kopuła” stropu zewnętrzne-

go. Stanowi ona konstrukcję na wskroś nowoczesną, niebanalną

i niezwykle rzadko wykorzystywaną w budowlach podziemnych

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200760

w ogóle. „Kopułę” zaprojektowano jako płytę sztywno kotwioną,

wzdłuż większego wymiaru, w ścianach szczelinowych grubości

100 cm i podpartą na krótszych bokach na jednym bądź dwóch

słupach. Zaprojektowano ją na obciążenia stałe i użytkowe,

w tym obciążenia taborem samochodowym klasy A, z uwzględ-

nieniem obciążenia pojazdem specjalnym STANAG 2021 – kla-

sa 150.

Znacząca rozpiętość, nietypowy kształt elementu oraz bar-

dzo duże obciążenia wymagały od projektanta wykorzystania

na równi dużej wiedzy teoretycznej i praktycznej. Biorąc pod

uwagę powyższe aspekty, również rozwiązania materiałowe mu-

siały spełniać odpowiednie założenia. Do wykonania „kopuły”

użyto materiałów przedstawionych w tabeli 3.

BETON

KLASA: B37, W8 ILOŚĆ 1420 m3

STAL

KLASA AIIIN RB500W

ILOŚĆ 152219 kg

Zbrojenie dolne

W przęśle W utwierdzeniu

Pręty Rozstaw Kierunek Pręty Rozstaw Kierunek

Ø 25 10,5 cm krótszy bok

Ø 25 10,5 cm krótszy bok

Ø 16 10,5 cm krótszy bok

Ø 20 10 i 20cm dłuższy bok

Ø 20 20 cm dłuższy bok

Zbrojenie górne

W przęśle W utwierdzeniu

Pręty Rozstaw Kierunek Pręty Rozstaw Kierunek

Ø 22 21,0 cm krótszy bok

Ø 22 21,0 cm krótszy bok

Ø 25 21,0 cm krótszy bok

Ø 20 20 cm dłuższy bok

Ø 20 20 cm dłuższy bok

Zbrojenie na ścinanie

W przęśle W utwierdzeniu

Pręty Rozstaw Kierunek Pręty Rozstaw Kierunek

Ø 10 30 cm Ø 14 20 cm

Ø 14 20 cm

Tab. 3. Materiały użyte do budowy „kopuły” na stacji A18 „Pl. Wilsona”

4. Technologia budowy – metoda stropowa

Zasadniczą część konstrukcji stacji A18 „Plac Wilsona” i to-

rów odstawczych zrealizowano metodą stropową. Metodą od-

krywkową w palościance berlińskiej wykonano jedynie cztery

wyjścia ze stacji i dwa czerpnio-wyrzutnie, zlokalizowane poza

tzw. korpusem (rys. 4).

Poszczególne etapy robót konstrukcyjnych w metodzie stro-

powej przedstawia schemat (rys. 5). W pierwszej kolejności zrea-

lizowano wykop wstępny o głębokości 1–3 m oraz ściany szczeli-

nowe, barety i pale z tymczasowymi słupami stalowymi (rys. 5a).

Następnie na szalunku z chudego betonu i sklejki układanym

na gruncie, wykonano stropy zewnętrzne (rys. 5b), pozostawia-

jąc otwory do betonowania słupów docelowych oraz tymczasowe

otwory technologiczne konieczne do wentylacji, wydobywania

urobku oraz transportu materiałów i urządzeń – stali, betonu,

cegieł, zapraw, okładzin kamiennych, schodów ruchomych itd.

Po osiągnięciu przez beton zakładanej wytrzymałości, został

wybrany grunt spod stropów zewnętrznych. Ponownie wyko-

nano szalunek z chudego betonu i sklejki, a na nim – stropy

pośrednie, również z otworami technologicznymi (rys. 5c). Na-

stępnie po podkopaniu stropu pośredniego zabetonowano płyty

denne (rys. 6d). W kolejnych etapach zbudowano ściany i słupy

docelowe na poziomach „–2” i „–1” oraz peron (rys. 5e, f). Roboty

konstrukcyjne zakończyły się wycięciem i wydobyciem spod

stropu tymczasowych słupów stalowych i zabetonowaniem ot-

worów technologicznych.

Rys. 4. Rzut stacji i torów odstawczych

Rys. 5. Etapy robót w metodzie stropowej

BB

AA

A-A

B-B

Rys. 6. „Kopuła” – rzut i przekroje

Podstawowe parametry stacji A18 wraz z torami odstawczymi:

całkowita kubatura budowli: 74 388 m3

całkowita powierzchnia: 16 965 m2

długość stacji: lst = 158 m

szerokość stacji w osiach: bsto

= 19,8 m

szerokość stacji w świetle: bsts

= 19,0 m

wysokość w świetle poziomu antresoli: hsta

= 3,6 m/4,1 m

wysokość w świetle poziomu peronu pasażerskiego: hstp

= 3,7 m

wysokość podperonia: hstpp

= 1,95 m

długość torów odstawczych: lto = 268 m

szerokość torów odstawczych w osiach: btoo

= 18,8 m

szerokość torów odstawczych w świetle: btos

= 18,0 m

wysokość w świetle poziomu antresoli: htoa

= 3,5 m/5,0 m

wysokość w świetle poziomu peronu technologicznego: htop

= 4,35 m/6,0 m

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 61

Z technologicznego punktu widzenia zastosowanie metody

stropowej było słuszne i w porównaniu z metodą odkrywko-

wą przyniosło wiele korzyści. Przede wszystkim można było

uniknąć konieczności rozpierania lub kotwienia ścian szcze-

linowych w fazie głębienia wykopu, ponieważ funkcje rygli

rozpierających pełniły stropy zewnętrzne i stropy pośrednie.

Rozporami stalowymi zostały wzmocnione nieliczne „nietypo-

we” miejsca, jak np. aula południowa pod „kopułą”. Kolejną

zaletą metody było istotne zmniejszenie kosztów szalunku

stropów – szczególnie w przypadku stropów zewnętrznych

o grubości 70–90 cm, a w miejscu wspomnianej „kopuły” do-

chodzącej do 220 cm. Dodatkową korzyścią było ograniczenie

ilości wody opadowej w wykopie oraz uniezależnienie harmo-

nogramu robót od warunków atmosferycznych, tym bardziej

że rozpoczęcie budowy z winy zamawiającego przesunęło się

z czerwca na październik i 18-miesięczny cykl budowy znalazł

się w bardzo niekorzystnym układzie kalendarzowym: zima

– lato – zima. Niezwykle ważnym zagadnieniem było również

maksymalne ograniczenie wpływu budowy na otaczający ją te-

ren. Bliskość budynków, często zastany przez Hydrobudowę-6

bardzo zły ich stan techniczny spowodowały, iż metoda stropo-

wa pozostała jedyną alternatywą.

Mimo swoich zalet, metoda stropowa ma także pewne wady.

W stosunku do metody odkrywkowej zdecydowanie trudniej-

sze stały się roboty ziemne, co wynikało z konieczności trans-

portu urobku ziemnego do otworów wydobywczych przy jedno-

czesnym ograniczeniu manewrowości sprzętu poruszającego

się pod stropem pomiędzy podporami tymczasowymi. Decyzja

o wyborze metody stropowej, podjęta na etapie przedprojek-

towym i ofertowym, wymagała zatrudnienia profesjonalnego

wykonawcy robót ziemnych, dysponującego nie tylko odpo-

wiednim sprzętem, ale przede wszystkim doświadczonymi

operatorami. Drugą podstawową wadą metody, wkalkulowaną

w wartość oferty, były zwiększone nakłady na robociznę, zwią-

zane z ręczną pracą bez pomocy dźwigów oraz transportem

materiałów wyłącznie przez otwory technologiczne.

Opisaną powyżej metodą stropową wykonano kilka nietypo-

wych, żelbetowych elementów konstrukcyjnych, nadających

indywidualny charakter stacji metra „Plac Wilsona”, m.in.:

wspomniany wcześniej strop nad aulą południową – „kopuła”,

strop nad peronem – „fala”, słupy kielichowe. Ciekawe są rów-

nież rozwiązania dotyczące izolacji przeciwwodnej budowli.

Technologię wykonania i trudności realizacyjne omówiono

poniżej.

4.1. „Kopuła”

Jak już wspomniano, roboczym skrótem „kopuła” nazwano

strop zewnętrzny w osiach 2–3 o długości 42,5 m i rozpiętości

(szerokości) 19,0 m. Grubość przekrycia jest zmienna – od 90

cm (w środku rozpiętości) do 220 cm (na krańcach – w miejscu

podparcia). W spodniej części stropu zostało uformowane roz-

ległe elipsoidalne wgłębienie ze współosiowymi eliptycznymi

rowkami akustycznymi (rys. 6). Dzięki temu, iż strop pośredni

zaprojektowano i wykonano jako wąską wspornikową antreso-

lę z dużym eliptycznym prześwitem, „kopułę” można oglądać

w pełnej krasie z poziomu peronu. Dodając do tego specjalnie

dobrane oświetlenie, uzyskano imponujący efekt, łączący w so-

bie monumentalizm surowego betonu z delikatnością i zwiew-

nością proporcji i kształtu przestronnej auli.

Szalunek tego nietypowego stropu wykonano sposobem

szkutniczym. Na podłożu wyrównanym do rzędnej spodu

stropu zostały ustawione poprzeczne drewniane wręgi. Tak

powstały szkielet wypełniono gruntem, a warstwę wierzchnią

– chudym betonem. Powierzchnia była precyzyjnie zatarta,

a następnie pokryta preparatem antyadhezyjnym, gwarantu-

jącym odspojenie podczas podkopywania betonowego „nega-

tywu” od zasadniczego betonu konstrukcyjnego. Skuteczność

działania zastosowanego preparatu sprawdzono wcześniej

na elipsoidalnych betonowych modelach w skali ok. 1:20.

Podstawowym utrudnieniem w tym zadaniu były niekorzyst-

ne warunki atmosferyczne. Jak już wspomniano, rozpoczęcie

budowy opóźniło się o cztery miesiące, tym samym termin

wykonania „kopuły” z korzystnych miesięcy wrzesień – paź-

dziernik przesunął się na styczeń – luty. Odsłaniane podłoże

z konieczności było natychmiast przykrywane ochronną war-

stwą chudego betonu. W fazie profilowania i wygładzania po-

wierzchni oraz nakładania środka antyadhezyjnego konieczne

stało się okrywanie szalunku namiotem („cieplakiem”) i do-

grzewanie nagrzewnicami. Efekt końcowy po malowaniu i wo-

skowaniu prezentuje zdjęcie (rys. 7).

Rys. 7. „Kopuła” – efekt końcowy

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200762

4.2. „Fala”

„Falą” nazwano strop pośredni w środkowej części stacji,

zaprojektowany na tym odcinku w łuku poziomym, wykona-

ny również metodą stropową. Dolna powierzchnia tego stropu

została opisana dwoma okręgami o promieniu 133,9 cm, dając

kształt fali o długości 145 cm i amplitudzie 10 cm. W szczytach

„fale” zostały rozdzielone krótkimi poziomymi wstawkami

o zmiennej szerokości 2–8 cm, ułatwiającymi uzyskanie łuku

w planie. Dodatkowo co 60 cm tak ukształtowaną powierzchnię

urozmaicały wypukłe akustyczne bonie o trójkątnym przekro-

ju poprzecznym (rys. 8). Wstawki poprzeczne i bonie podłużne

podzieliły powierzchnię stropu na równomierną siatkę o mo-

dule 60 x 145 cm (rys. 9). Tak jak w przypadku „kopuły”, pro-

jekt zakładał wykonanie stropu w betonie architektonicznym,

bez możliwości reprofilacji i napraw ewentualnych ubytków

i uszkodzeń.

Rozważano różne warianty wykonania tego zadania, m.in.

szalunki drewniane, stalowe i z tworzyw sztucznych. Ostatecz-

nie, m.in. ze względu na wymagania architektoniczne, zasto-

sowano szalunki drewniane w formie „skrzynek” o wymiarach

w rzucie 60 x 145 cm, pokrytych wygiętą w falę sklejką. Moduły

szalunkowe (łącznie 900 sztuk) ułożone były na drewnianym

ruszcie zatopionym w chudym betonie. Po uzupełnieniu pozio-

mych wstawek paskami sklejki całość została przeszlifowana

w celu wyrównania ewentualnych nierówności na stykach.

Rys. 8. „Fala” – przekroje

Rys. 9. „Fala” – układ modułów szalunkowych w planie

Problemy technologiczne w tym zadaniu wiązały się z „wy-

pukłością” wspomnianych podłużnych boni akustycznych.

Biorąc pod uwagę specyfikę betonu – materiału, z którego

wyrobiony miał być strop, a więc i bonie – bardzo mały, trój-

kątny przekrój boni (podstawa 3,6 cm, wysokość 2 cm) stwarzał

wysokie ryzyko nieprawidłowego wypełnienia mieszanką

betonową w fazie betonowania oraz uszkodzenia (utrącenia)

w fazie podkopywania i rozszalowania. Niestety, z trudnych

do zrozumienia powodów architekt nie zgodził się na zamianę

kształtu boni z wypukłego na wklęsły. Problem wypełnienia

rozwiązano, stosując mieszankę betonową o specjalnie do-

branej recepturze na kruszywie # 0–8 mm, a straty w trakcie

podkopywania zminimalizowano poprzez w miarę możliwości

delikatne odrywanie skrzynek szalunkowych, prowadzone pod

stałym nadzorem.

4.3. Słupy kielichowe

Zadanie obejmowało wykonanie siedmiu słupów z głowicami

o charakterystycznym kształcie kielicha, zaprojektowanych

na poziomie peronu jako estetyczne dopełnienie pofalowanej

powierzchni stropu. Geometrię słupów zdefiniowały trzy prze-

nikające się powierzchnie: trzon – walec o średnicy 80 cm, gło-

wica – stożek eliptyczny o podstawie 140 x 250 cm i wysokości

295 cm oraz dolna powierzchnia stropu „fali”. Również w tym

przypadku architekt założył wykonanie w betonie architek-

tonicznym – należało uzyskać gładką i równą powierzchnię

betonu bez ubytków, raków i innych uszkodzeń.

Do wykonania słupów zaprojektowano i zamówiono stalowy

szalunek, składający się z zasadniczej formy nieco niższej

od samego słupa oraz dolnej wstawki zamykającej. Forma

i wstawka były oczywiście dwuczęściowe, skręcane śrubami

wzdłuż podłużnej osi słupa.

Zasadnicze problemy w tym przedsięwzięciu wynikały

nie tyle z nietypowego kształtu, ile z przyjętej metody stro-

powej i związanej z nią konieczności szalowania słupa pod

już zabetonowanym pofalowanym stropem. Sprawą kluczo-

wą było precyzyjne dopasowanie górnej części formy słupa

do kształtu stropu – pofalowanego i poprzecinanego podłużny-

mi boniami. Istotne było także umożliwienie manewrowania

formą w fazie szalowania i rozszalowania. Problem rozwiązano

wspomnianą wyżej wstawką zamykającą. Szalowanie polegało

więc na przystawieniu i skręceniu śrubami zasadniczej formy,

uniesieniu do góry aż do oparcia o pofalowany strop, a na-

stępnie domknięciu szalunku dolną wstawką zamykającą.

Do betonowania użyto betonu samozagęszczalnego (SCC),

co w połączeniu ze szczelnym szalunkiem stalowym umożli-

wiło uzyskanie odpowiednio gładkiej powierzchni. Rezultaty

widoczne są na zdjęciu (rys. 10).

Ciekawostką pozostaje fakt, że pierwotny projekt archi-

tektoniczny zakładał słupy kielichowe w trochę innej wersji.

Rys. 10. Widok peronu – widoczne „fala” stropu pośredniego i słupy kielichowe

Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 63

Różnica tkwiła w kształcie głowicy, która została zdefiniowana

jako powierzchnia prostokreślna, powstała na bazie elipsy

w przekroju górnym i okręgu w przekroju dolnym. Ten po-

zornie drobny szczegół bardzo komplikował wykonawstwo,

ponieważ powierzchnia boczna bryły słupa nie dałaby się roz-

winąć na płaszczyznę, a w konsekwencji nie byłoby możliwe

wykonanie szalunku stalowego dającego estetyczny odcisk.

Argumentacja wykonawcy przekonała architekta – kształt

słupa uległ zmianie.

4.4. Izolacje – stacja i tory odstawcze

Absolutnym novum w tego typu budowlach podziemnych

w Polsce było podejście do zagadnień ochrony przeciwwod-

nej konstrukcji. Bogate doświadczenia wykonawcze kadry

technicznej Hydrobudowy-6 SA oraz bogate doświadczenie

projektowe i otwartość na nowe pomysły oraz technologie

pracowników B.P. „Metroprojekt”, pozwoliły zaprojekto-

wać i wykonać stację A18 z uwzględnieniem nowoczesnej

technologii betonu i nowych trendów w rozwoju materiałów

izolacyjnych. Zrezygnowano z izolacji ciężkiej i zastosowano

następujące rozwiązania, będące zabezpieczeniem przeciw-

wodnym budowli:

szczelną strukturę betonu kontraktorowego ścian szcze-

linowych, zapewniającą izolacyjność od strony ośrodka

gruntowego za ścianami;

biorąc pod uwagę doświadczenia z innych budów me-

trowskich Hydrobudowa-6 zaproponowała całkowitą

rezygnację z izolacji powłokowej płyty dennej. Ochronę

przeciwwodną zapewnia dostateczna szczelność betonu;

zastosowano dodatkowe zabezpieczenia przerw roboczych

wkładkami pęczniejącymi typu WATERSTOP oraz jako

doszczelnienie – wężykami FUCO (zamki połączeń ścian

szczelinowych z płytą denną);

w przerwach dylatacyjnych ułożono po obwodzie wkładki

dylatacyjne typu TRICOMER;

strop zewnętrzny monolitycznie powiązany ze ścianami

(jest zmiennej grubości – górna powierzchnia w spadku

poprzecznym) na całej długości został zabezpieczony

dodatkowo izolacją powłokową; przyjęte rozwiązania

przeciwwodne konstrukcji są wynikiem niskiego poziomu

wód gruntowych i wysokiej jakości wykonania.

5. Zakończenie

Stacja Metra A18 „Pl. Wilsona” jest klasycznym przykładem

budowli podziemnej w infrastrukturze komunalnej, wyko-

nywanej z uwzględnieniem nowoczesnej technologii betonu,

w ciągu I linii metra w Warszawie. Mimo typowego układu tech-

nologicznego i konstrukcyjnego, jest też budowlą na wskroś

nietypową i niezwykle interesującą. Wykonując „kopułę” stro-

pu zewnętrznego, „falę” stropu pośredniego, słupy kielichowe,

ściany szczelinowe, izolacje przeciwwodne czy wreszcie całą

konstrukcję, Hydrobudowa-6 udowodniła, iż nie obawia się licz-

nych wyzwań, jakie stawia przed wykonawcami nowoczesna

technologia betonu oraz budownictwo podziemne i użytkowe.

W artykule wykorzystano materiały promocyjne Hydrobudowy-6 SA, Metra Warszawskiego Sp. z o.o. oraz B.P. „Metroprojekt”. Zdjęcia autorstwa Joanny Kryckiej,

Wojciecha Szmilewskiego i Bartłomieja Telca.

Literatura:

Nowak A.: Technologia pracy stacji, „Projekt Architekto-

niczno-Budowlany” 2003, z. 2.

Dawidowski S.: Dokumentacja Hydrogeologiczna wraz

z projektem odwodnienia budowlanego oraz prognozą

oddziaływania na środowisko i obiekty budowlane dla

stacji A18, Warszawa 2003.

Misiurek F.: Rozwiązania projektowe Stacji „Pl. Wilsona”

I linii metra w Warszawie, Warszawa 2005.

Domurad J., Misiurek F.: Konstrukcja i metody budowy,

„Projekt Architektoniczno-Budowlany” 2003, z. 3.

❑

❑

❑

❑

❑

1.

2.

3.

4.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200764

Rozmowy prezesów

NO-DIG w RzymieZ wiceprezesem Włoskiego Stowarzyszenia Technik Bezwykopowych Alessandro Olcese

rozmawia prezes Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych Andrzej Kuliczkowski

– Podczas naszego spotkania w trak-

cie konferencji NO-DIG 2006 w Brisba-

ne w listopadzie 2006 r. bardzo aktywnie

propagował Pan kolejną międzynarodową

konferencję bezwykopową NO-DIG 2007

w Rzymie. Proszę przedstawić ją polskim

czytelnikom.

– Kolejna międzynarodowa konferen-

cja NO-DIG 2007 odbędzie się w Cen-

trum Kongresowym Ergife, niedaleko

centrum Rzymu. W sporej części będzie

poświęcona aspektom środowiskowym,

związanym z obszarami miejskimi, taki-

mi jak m.in.: zapewnienie ciągłej, niena-

ruszalnej równowagi ekologicznej w pro-

cesie rozbudowy obszarów miejskich,

utrzymanie dobrego stanu technicznego

sieci wodociągowej, a także nowe zasto-

sowania technologii bezwykopowych

i ich rozwój. Istotnym wydarzeniem

podczas konferencji w Rzymie będzie

wręczenie tzw. certyfikatów NO-DIG dla

firm. Porozmawiamy także o roli, jaką w

branży bezwykopowej odgrywa zapew-

nienie wysokiej jakości i odpowiednich

standardów, i to nie tylko przy bezpo-

średnim wykorzystywaniu technologii

bezwykopowych, ale również na poziomie

ustawodawstwa w zakresie tych techno-

logii w poszczególnych krajach. Uczest-

nicy będą mieli również okazję przeana-

lizować nowe rynki zbytu dla technologii

bezwykopowych. Konferencja zakończy

się kursem renowacji rur ciśnieniowych,

przygotowanym specjalnie na tę okazję

przez prof. Ray’a Sterlinga.

– Czy mógłby Pan omówić działalność

Włoskiego Stowarzyszenia Technik Bezwy-

kopowych?

– Włoskie Stowarzyszenie Technik Bez-

wykopowych (IATT) zostało utworzone

w 1994 r. Jednym z jego pierwszych suk-

cesów na arenie międzynarodowej było

zorganizowanie 14. międzynarodowej

konferencji NO-DIG w Genui w 1997 r.,

w której wzięło udział ponad 400 uczestni-

ków z 20 krajów i ok. 86 wystawców. Pre-

zesem Włoskiego Stowarzyszenia Tech-

nik Bezwykopowych jest Paolo Trombetti,

sekretarzem – Feliciano Esposto, ja zaś

pełnię w nim funkcję wiceprezesa. W sto-

warzyszeniu zrzeszonych jest 90 firm oraz

60 członków indywidualnych. IATT opub-

likowało wiele artykułów oraz trzy książ-

ki, których głównym celem była szeroka

popularyzacja technik bezwykopowych.

W chwili obecnej IATT, we współpracy

z Międzynarodowym Stowarzyszeniem

Technik Bezwykopowych (ISTT) oraz in-

nymi zagranicznymi stowarzyszeniami

działającymi w branży technologii bez-

wykopowych, przygotowuje kolejną, 25.

międzynarodową konferencję NO-DIG

2007, połączoną z wystawą. Odbędzie się

ona w Rzymie w dniach 10–12 września

2007 r.

– Jakie technologie bezwykopowej re-

nowacji sieci podziemnych są najczęściej

stosowane we Włoszech?

– Jedną z najpopularniejszych obecnie

metod bezwykopowej renowacji sieci pod-

ziemnych jest relining. Osobiście nie je-

stem jednak ekspertem w tej dziedzinie.

Więcej na ten temat mogą się Państwo

dowiedzieć od pana Torre (AMGA), który

jest ekspertem w zakresie bezwykopowej

renowacji sieci podziemnych.

– A jakie technologie bezwykopowej

budowy sieci podziemnych najczęściej się

stosuje?

– W przedsiębiorstwach ENI (Snam

Rete Gas, Praoil Oleodotti Italiani, Snam-

progetti) dużym powodzeniem cieszą się

wiercenia kierunkowe (HDD) oraz mi-

krotuneling. Zastosowanie tych metod

pozwala nam unikać szeregu problemów

związanych nie tylko z ingerencją w śro-

dowisko, ale również wytyczaniem trasy

przebiegu projektowanego rurociągu.

Inne włoskie firmy wykorzystują wier-

cenia kierunkowe (HDD) do układania

kabli i rur o stosunkowo niewielkich śred-

nicach w obszarach miejskich. Układanie

kabli i rur odbywa się zawsze po uprzed-

nim, bardzo dokładnym rozpoznaniu te-

renu za pomocą georadarów.

– Jakie rury są najczęściej wykorzysty-

wane do bezwykopowej renowacji i budo-

wy sieci?

– Do budowy gazociągów i ropociągów,

a więc sieci pracujących pod ciśnieniem,

najczęściej wykorzystuje się rury stalowe.

W przypadku innych sieci przesyłowych

sporym powodzeniem cieszą się rury po-

lietylenowe.

– Czy ostatnio zrealizowano jakieś in-

teresujące przedsięwzięcia bezwykopowe

we Włoszech?

– Tak, powstało kilka naprawdę intere-

sujących projektów. Zostały one szczegó-

łowo opisane, a następnie opublikowane

w jednej z książek wydanych przez IATT.

Problem polega na tym, że książka ta zo-

stała opracowana głównie z myślą o rynku

włoskim, a zatem we włoskiej wersji języ-

kowej. Gdyby jednak Państwo chcieli się

dowiedzieć czegoś więcej o tych projek-

tach, mógłbym przesłać egzemplarz wraz

z tłumaczeniami tytułów poszczególnych

artykułów na język angielski. Mogliby

Państwo wybrać najbardziej interesują-

ce projekty, a my zwrócimy się z prośbą

do autorów tych artykułów o udostępnie-

nie ich także w wersji anglojęzycznej.

– Dziękuję za rozmowę.

Tłum. mgr inż. Anna Parka

Zaproszenie do wsparcia darowizną

Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych

Polska Fundacja Technik Bezwykopo-

wych (PFTT) zaprasza zainteresowane firmy

i osoby do współpracy oraz wsparcia jej dzia-

łalności poprzez przekazanie darowizny

na konto Fundacji. Jednocześnie zaprasza

do włączenia się do grupy Członków Wspie-

rających PFTT. Firmy, które zdecydują się

na ten rodzaj współpracy, będą w sposób

szczególny promowane przez PFTT w kra-

ju i za granicą oraz będą otrzymywały in-

formacje od organizacji bezwykopowych

z innych krajów skierowane do PFTT, a do-

tyczące np. kontraktów zagranicznych, ofert

w zakresie sprzedaży urządzeń i technologii

z branży bezwykopowej itp. Ponadto firma

otrzyma certyfikat członkostwa wraz z pra-

wem posługiwania się logo Fundacji przez

okres roku. W celu uzyskania szczegółowych

informacji na temat zasad członkostwa na-

leży kontaktować się z prezesem zarządu

PFTT prof. Andrzejem Kuliczkowskim.

Adres korespondencyjny:

skr. poczt. 1453, 25-001 Kielce 1

Siedziba Fundacji:

Al. 1000-lecia P.P.7, bud. A/420,

25-314 Kielce

tel.: 041 36 22 145, +48 600 328459,

+48 506 125 339

e-mail: akulicz@tu.kielce.pl, www.pftt.pl

NIP 959-13-23-454

nr konta bankowego:

75 8493 0004 0010 0076 2328 0001

Bank Spółdzielczy w Kielcach,

I Oddział w Kielcach, ul. Warszawska 34

prof. Andrzej Kuliczkowski, prezes PFTT

Alessandro Olces, prezes IATT

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200766

WOD-KAN Consulting

ul. Obr. Westerplatte 18/10, 25-120 Kielcetel.: 041 362 21 45, fax: 041 362 21 45, tel. kom.: 0 600 328 459Projektowanie, opinie, oceny, orzeczenia, badania, ekspertyzy, studia oraz koncepcje z zakresu wodociągów i kanalizacji oferowane przez prof. dr. hab. inż. Andrzeja Kuliczkowskiego.

EuroKanul. Pomorska 168, 25-349 Kielcetel./fax: 041-3446179, tel. kom. 602 835 119, e-mail: darekzw@wp.pl– badanie techniką video rurociągów podziemnych z wykorzystaniem

samojezdnej kolorowej kamery z głowicą obrotową,– sprzedaż i serwis systemów do telewizyjnej inspekcji rurociągów.

USŁUGI

GENERALNI WYKONAWCYPer Aarsleff Polska Sp. z o.o.

ul. Wiertnicza 131 02-952 Warszawa tel./fax: 022 651 69 72, 022 642 13 44www.aarsleff.plSpecjalizujemy się: w pracach w zakresie inspekcji telewizyjnej, czyszczenia, a przede wszystkim bezwykopowej renowacji przewodów w technologii rękawa termoutwardzalnego AARSLEFF oraz przy pomocy wkładu ściśle pasowanego PE.

WYKONAWCYKa

talo

g br

anżo

wy

BINNBINBIDCS Poland Drilling Chemicals Service

ul. Zakopiańska 9, 30-418 Krakówtel.: 012 269 80 90, fax: 012 269 80 91e-mail: sprzedaz@dcspoland.com, www.dcspoland.com Oferta Handlowa: Maszyny wiertnicze firmy DRILLTO TRENCHLESS CO. Ltd.; Osprzęt wiertniczy: żerdzie wiertnicze, systemy wiercenia pilotowego, świdry trójgryzowe, silniki wgłębne, poszerzacze, akcesoria wiertnicze; Systemy płuczkowe; Urządzenia wiertnicze HDD; Pompy płuczkowe i części; Materiały płuczkowe.

DTA-TECHNIK

ul. Kusocińskiego 18, 63-200 Jarocintel./fax: 062 747 49 57, tel. kom.: 0 609 549 564e-mail: biuro@dta-technik.pl, www.dta-technik.pl Jesteśmy przedstawicielem w Polsce niemieckiej firmy Tracto Technik wiodącego producenta urządzeń do przecisków, przewiertów oraz wymiany starych rurociągów. Po szersze informacje zapraszamy na naszą stronę internetową.

MASZYNY I URZĄDZENIA BUDOWLANE

Biuro Handlowe RUDAul. Zegadłowicza 10, 40-555 Katowicetel./fax: 032 251 25 53, 757 44 65e-mail: bh-ruda@bh-ruda.pl, www.bh-ruda.plBiuro Handlowe RUDA jest jedynym autoryzowanym przedstawicielem firmy VERMEER na terenie Polski. Szeroka oferta maszyn budowlanych, nowych i używanych. Więcej informacji na naszej stronie internetowej. Zapraszamy.

PRODUCENCI I DOSTAWCY

Narzędzia

wiertnicze

wykonane

według

najwyższych

światowych

standardów

jakości.

Firma MICON z siedzibą w Północnych Niemczech zajmuje 16000 m2 powierzchni. Obszarem naszych działań jest przemysł wiertniczy, górnictwo, tunelowanie, wiercenie pod studnie, otwory geotermalne oraz przewierty horyzontalne.

Charakterystyczną cechą naszych produktów jest zaawansowana technologia podana w przystępnej dla użytkownika formie. Zwłaszcza urządzenia samosterujące i sterowane tradycyjnie znajdują powszechne zastosowanie w światowym przemyśle wiertniczym i górnictwie.

Nasze mocne strony to serwis i jakość oferowanych przez nas produktów.

Automatyczne Systemy Wiercenia Otworów Pionowych RVDS Firmy MICON są stosowane w wiertnictwie od 1994 roku. Dotychczas odwiercono ponad 25000 m prostoliniowych otworów różnego przeznaczenia, ze średnim odchyleniem osi otworu mniejszym niż 0,1% .

Mining and Construction ProductsGmbH & Co. KGIm Nordfeld 14 · 29336 Nienhagen · GermanyTel. + 49 . 51 44 . 49 36 0 · Fax + 49 .51 44 . 49 36 20Contact: Kai Schwarzburgsales @ micon-drilling.de · www.micon-drilling.de

URZĄDZENIA, NARZĘDZIA,

OSPRZĘT WIERTNICZY

ul. Halicka 10/1131-036 Krakówtel.: +48 12 2922075fax: +48 12 2922175kom. +48 501 488 469e-mail: biuro@geod.pl, www.geod.pl

Usługi wiertnicze- Wiercenia pionowe oraz poziome – z powierzchni oraz wyrobisk górniczych,- Budowa studni,- Wiercenia hydrogeologiczne – poszukiwawcze i rozpoznawcze wraz z obsługą geologiczną,- Wiercenia otworów inżynieryjnych dla odwadniania, wentylacji, podsadzania pustek, itp.,- Wiercenia otworów wielkośrednicowych (do średnicy 2,0 m).

Usługi geotechniczne- Palowanie (do średnicy 0,5 m),- Iniekcje cementowe i środkami chemicznymi,- Kotwienie,- Zabezpieczanie skarp, zboczy oraz nasypów,- Wypełnianie pustek poeksploatacyjnych,- Odwodnienia.

Oferujemy kompleksowe wykonawstwo robót w/g projektów zleconych lub własnych z zastosowaniem nowoczesnych technologii robót wiertniczych i z wykorzystaniem własnego sprzętu.

Śląskie Towarzystwo Wiertnicze Spółka z o.o.41-922 Radzionków, ul. Strzelców Bytomskich 100tel./fax.: (032) 289-67-39; (032) 289-82-15www.dalbis.com.pl, e-mail: info@dalbis.com.pl

Now

ocze

sne

Bud

owni

ctw

o In

żyni

eryj

ne m

arze

c –

kwie

cień

200

6 nr

2 (

11)

Asfalty na polski klimatAsfalty na polski klimatPiotr Heinrich Piotr Heinrich

RaportRaportGaz ziemny w świecie, Europie i PolsceGaz ziemny w świecie, Europie i Polsce

Wydobywanie to pewnego rodzaju sztukaWydobywanie to pewnego rodzaju sztukaWaldemar Wójcik Waldemar Wójcik