JDF 424/427 Yol Bilgisi INS 341 Karayolu Mühendisliği Ders

Notları

Yrd. Doç. Dr. Kurtuluş Sedar GÖRMÜŞ

Ders Planı

• Yolun Tarihçesi

• YOL İNŞAATLARINDA ŞANTİYE YÖNETİMİ

• Karayollarında Kullanılan Terimler

• Yol Geçkisi, Güzergah Tanımlama

YOL

• Bir yerden başka bir yere insan, hayvan ve eşyayı bir araç ile ulaştırmak için yapılmış güzergahlara yol denir. – Kara Yolu

• Toprak yol • Stabilize yol • Asfalt yol • Beton yol

– Demir Yolu – Deniz Yolu – Hava Yolu olarak sınıflandırılır.

Tarihçe • Tarihte ilk önemli yollara M.Ö. 3500 yıllarında Mezopotamya

bölgesinde rastlanılmıştır.

• Eski çağlarda görülen esir ticareti ile Roma İmparatorluğu'nun genişleme çabaları, yol inşa tekniğinde önemli gelişmelere yol açmıştır. Bu devirde yapılan yollar genellikle 4.50 m genişlikte olup, her iki kenarında ayrıca yaya yolu da bulunurdu.

• Roma imparatorluğunun çöküşü ile beraber bu inşa süreci durmuş ve yollar bakımsız kalmıştır.

• 18. yüzyılın ikinci yarısına kadar kayda değer bir inşaat çalışmasından söz edilemez.

• İskoçyalı Mc-Adam (1736-1836) yol yapım gereci olarak kırma taşı kullanmış ve böylece 1950 li yıllara kadar sıklıkla kullanılan makadam tipi yol ortaya çıkmıştır.

• Bu yolda en üst tabaka, kırmataşın bir silindir ile sıkıştırılması ve boşlukların taş tozu hamuru ile doldurulması sureti ile inşa edilmiştir.

Tarihçe

• Aynı tarihlerde Fransa’da Pierre Tresaguet (1716-1796) yol yapımında yeni yöntemler geliştirmiş, bu arada 1747 yılında Paris’te Yol ve Köprü İnşaatı Meslek okulu açılarak Yol Mühendisliği eğitimi verilmiştir.

Tarihçe

• 19. yüzyılda ağır eşyaların karayolu ile taşınmasının zorlaşması, su kanalları ve demir yollarının gerekliliğini ortaya koymuştur.

• Bu dönemde demiryollarının gelişimiyle karayollarının yapımı geriledi. Kentlerdeki sokaklar ve demiryollarıyla bağlantılı yollara önem verildi.

• 1888’de İngiliz John Boyd Dunlop’ın yolları kısa sürede bozan sert lastik tekerlekler yerine, şişirilmiş lastik tekerleği buluşuyla bisiklet kullanımı yaygınlaşmaya başladı. Böylece motorlu araçların yolu açıldı.

• 20. yüzyılda motorlu taşıtların yaygınlaşması, asfalt yol yapımında hızlı gelişmelere neden oldu ve otomobiller özgürlüğün ve hareketliliğin sembolü haline geldi.

Türkiye Karayollarının Tarihçesi • Türkiye çok çeşitli uygarlıklara ev sahipliği yaptığı için farklı karakterlerde yol ağlarına sahip

olmuştur;

• M.Ö. 2000 yıllarında Asur ve Babil’lilerin Mezopotamya ve Suriye’de inşa ettikleri yol ağının uzantısı olan Babil-Thapsaküs yolu

• M.Ö. 1700-1200 yılları arasında Hitit’lerin başkentleri Hatuşaş, Frikya’lıların Gordion , Lidya’lıların Sardes ve Urartu’ların Van ve çevresinde yoğunlaştırdıkları yol ağları

• M.Ö. 6. yüzyılda Anadolu’yu ele geçiren Pers kralı Darius’un Sardes ile Sus arasında yaptırdığı, zamanının en iyi ve güvenilir yolu olan 2165 km uzunluğundaki Kral Yolu

• M.Ö. 34’de İskender, Sart-Milet-Finike sahil yolunu yaptırmış, daha sonra bu yol Kral Yolu ile birleştirmiştir.

• Bizans İmparatorluğu döneminde İstanbul-İzmit-Konya yolu inşa edilmiş olup eski Roma yollarına bağlanmıştır. Bu yol Osmanlılar zamanında Hac Yolu adını almıştır.

• Selçuklular devrinde Antalya-Alanya-Konya-Aksaray-Sivas-Erzurum-Erzincan etrafındaki yol ağı kurulmuştur. Bu yollarda han, kervansaray ve çeşme gibi yol boyu konaklama tesislerine yer verişmiştir.

• I. Dünya savaşı ve Kurtuluş Savaşları sırasında yol çalışmaları durmuş ve mevcut yollar bakımsızlıktan kaybolmuştur. Osmanlı İmparatorluğundan 13885 k bozuk satıhlı makadam yol, 4450 km toprak yol olmak üzere 18335 km yol ve bu yollar üzerinde 94 adet köprü Türkiye Cumhuriyetine miras olarak kalmıştır.

• Türkiye’de gerçek anlamda, planlı ve modern yol yapımının 1 Mart 1950 yılında yürürlüğe giren 5539 sayılı kanunla Bayındırlık Bakanlığı bünyesinde kurulan Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM)’nün her türlü yol yapımını üstlenmesi ile başladığı kabul edilmektedir.

Karayolu Yapım ve Bakım Örgütleri

• Otoyollar, devlet ve il yolları Karayolları Genel Müdürlüğü, köy yolları ise Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü tarafından planlanır, yapılır ve bakım altında tutulur. Daha düşük standartlı orman yollarının plan, yapım ve bakımı ise Orman Bakanlığı tarafında yürütülür.

KGM’nin Görevleri;

• Otoyol, Devlet ve İl yolları ağını tespit etmek ve bu ağdaki değişiklikleri hazırlamak

• Yol ağı üzerindeki yol ve köprüleri inşa ve ıslah etmek, onarmak ve emniyetle kullanmalarını sağlayacak şekilde sürekli bakım altında bulundurmak ve bu konularda gerekli eğitim yapmak,

• Projelendirme, yapım, onarım, bakım ve diğer hususlar hakkında standartlar tespit etmek, teknik şartnameler hazırlamak,

• Yolların kullanılması, yol ve trafik güvenliği ve bakımına ait esas ve kaideleri tespit etmek, yürütmek ve uygun göreceği yol işaretlerini tesis etmek,

• Görevi ile ilgili işler için lüzumlu harita, etüt ve proje işlerini yapmak ve yaptırmak,

• Burada belirtilen görevlerin yapılabilmesi için lüzumlu her türlü alet, edevat, taşıt ve makinalar ile donatımlarını, bunların işletilmesi ve onarılması için gerekli bütün malzemeyi seçmek, sağlamak, gerekenleri imal etmek veya ettirmek, depo etmek, onarmak, gerekli ambar, atölye ve tesisleri donatmak ve işletmek,

• Genel Müdürlüğün görevleri içinde bulunan işlerin, yapılması, trafik akımının emniyetle ve kolaylıkla sağlanması için gerekli (arazi dahil) her türlü binalı ve binasız taşınmaz malları kamulaştırmak, satın almak, kiralamak, kanunlarına göre geçici olarak işgal etmek,

YOL İNŞAATLARINDA ŞANTİYE

YÖNETİMİ

• Şantiye Yönetimi ve İdari Görevler

• Devlet Daire ve Kuruluşları, Katma Bütçeli Daireler, İl Özel İdareleri, Belediyeler ve Kamu İktisadi Kuruluşları ve tüm Kamu Kuruluşlarınca yaptırılan her türlü, yapı, tesis, onarım, bakım, imalat, ameliyat, etüd ve proje işlerinin kontrolü Bayındırlık İşleri Kontrol Yönetmeliği bu yönetmelik hükümlerine göre yapılır.

• İdare, işin ihalesini yapan, Sözleşmeyi akteden iş sahibi tüzel kişiliği olan

daire veya kuruluştur.

• Kontrol, idare tarafından için kontrol ve denetlenmesi için belirlenen ve müteahhide yazı ile bildirilen kişi veya kurullardır. Müteahhit ise, üzerine ihale yapılan gerçek veya tüzel kişidir.

• İşveren Makam, için ihalesine karar veren makam veya yetkili kıldığı

vekilidir. Kontrol Amiri : (Mühendis, Mimar) Kontrol Amirliği yapan için idari ve teknik ilişki durumuna göre idarelerin aşağıda yazılı mühendis veya mimarları tarafından yapılır. Kontrol Amiri her iş için yetkili makamın yazılı emri veya onayı ile belirlenir ve görevlendirilir.

a. Bölge Müdürleri veya Baş Müdürleri , b. İllerde (Teknik) Şube Müdürleri , c. İnşaat Müdürleri , d. Fen İşleri Müdürleri , e. Baş Mühendisler ve Servis şefleri , f. İçin özelliğine göre doğrudan doğruya idareye bağlı olarak görevlendirilen Kontrol Amirleri .

• Kontrol şefi (Mühendis, Mimar) kontrol amirine bağlıdır. Bir kontrol

şefinin sorumluluğunda birden fazla işin kontrollüğü toplanabilir. • Kontrol Mühendisi (Mühendis, Mimar) Kontrol şefine bağlıdır. Bir

kontrol mühendisine birden fazla işin kontrollüğü verilebilir. Kontrol Mühendisliği görevi idarece zorunlu görülen hallerde işveren makamın onayı ile kontrol görevlisi ünvanı ile teknikerlere de yaptırılabilir.

• Kontrol Yardımcısı, gereksinime ve işin önemine göre Mühendis, Mimar, Tekniker ve Teknisyen olup kontrol mühendisine bağlıdır. Sürveyan, Teknisyen okulu, Yapı ve Endüstri Meslek liseleri, Yapı ve Sanat Enstitüleri mezunları sürveyan olarak denetimde görev yaparlar.

• Şantiye Şefi, işverenin işyerindeki kanuni temsilcisidir. şantiye şefini

işveren atar, kontrol teşkilatınca onaylanır. İdareye yazı ile başvurulur, yeterliliği idarece kontrol edilir (Diploma, özgeçmiş, işveren vekaletnamesi, şantiye şefi taahhütnamesi) Müteahhit ve dolayısıyla vekili olan şantiye şefi, idarece tasdik edilmiş olsa dahi, hataları bulup düzeltmekle yükümlüdür. Bu şantiye şefi'nin temel sorumluluğudur.

• Şef Yardımcısı, arazi mühendisi olarak ve şantiye iç işleri ile ilgili genel sorunlara direk muhatap olan kişidir. Şefin Sorumlu olduğu her şeyden yardımcısı da sorumludur. şantiye şefliği zamanın çoğunu işveren kuruluşla ilişkilerde harcar. Hem arazi, hem proje hem de hakkedişlerle uğraşır.

• Geomatik mühendisi şantiyelerde etüt proje şefi, altyapı ve ölçme

şefi, harita grup şefi pozisyonlarından birinde bulunur.

• Gelen vaziyet planını önce inceler. Sahanın halihazır durumuyla karşılaştırır, lehte ve alehte tetkik eder. Gelen projenin sahaya aplikasyonu için poligon ağını oluşturur. Aplikasyon değerlerini sahaya verir ve kontrol eder.

• Taşeronların yaptığı işlerin alımlarını yaptırır ve projeye göre hakediş hesaplarını yapar. Deformasyon olup olmadığını sürekli takip eder. İmalat sonuçlarının alımını yapıp şantiye şefine bilgi verir, uyuşumsuzlukları giderip altyapıya yön verir. Çevre düzenlemesi işini yönlendirir.

• Formen, şantiyecilikte bir meslek grubundan (Usta, operatör, topograf)

kendini yetiştirmiş, arazide işin uygulanması için makine, personel ve malzemeyi sevk ve idare eder. Ekip başıdır. Kazı, Beton Formeni gibi mektepli değil alaylıdır. Yani çekirdekten yetişmedir. Hesap yönünden fazla detaya inemez, deneyimleri öngörülerini haklı çıkarır. Haksız çıktığı durumlar da olabilir. Projede çizgi ve görünümlerden ibaret bir işi, en uygun maliyetle gerçeğe dönüştürmekte deneyim en önemli araçtır ve Formen bunun anahtarıdır.

• Hangi makine ne iş yapabilir veya yapamaz, hangi Şoför veya operatör nasıl idare edilir formen bilir. İşe yeni başlamış bir teknik eleman için bir formenle çalışmak zordur. Hesabı bilen mühendis formenin destekleyicisidir. Mühendis iyi bir izleyici olursa, arazi ve iş deneyim süreci formen vasıtasıyla çabuklaşır.

• Etüt ekibi, şantiyenin öncü kuvvetidir. Bir işe ilk kazığı etüt

ekibi çakar, iş boyunca kadar gider, en son ölçüyü yine onlar alır. Topograf, küçük ve orta ölçekli şantiyelerde Etüt Ekibinin başıdır.

• Tekniker, meslekten yetişmiş alet operatörüdür. Topograf, tüm arazi ölçüm işlerinden sorumludur. Etüt ekibi, aracı, alet ve ekipmanları ve Şenörleri ile seyyar bir ekiptir. şantiyede günlük işlerin projesine uygun günlük takibini yapar, makina ve ekiplere işlerini işaretler. Formenle koordineli çalışır. bazı şantiyelerde Topograf ve Formen aynı kişidir. Ölçüm ve iş yapma zaman zaman iç içe geçen bir konudur

• Makina şantiyenin bir parçasıdır. Makinaların işi

aksatmadan çalışması, bakımının tamirinin yapılması inşaatın sürekliliği çok önemlidir.

• Makina Mühendisi fazla iş makinesi olan şantiyelerde Atölye 'nin başıdır. Tamire ayrılacak araçlar, arıza, parça temini aşamasında karar merciidir. Teknik Servislerle diyaloğu sağlar. şantiyede farklı mühendislik branşları arasında uyum zordur. Bu bakış açılarından kaynaklanır. Ancak, uyumlu bir çalışmada Makine Mühendisi en önemli destektir.

• Atölye, şantiyenin oto sanayisidir. Ustaların özelliği ,iş makineleri ve

şantiyenin türüne göre o işe özel makinelerden iyi anlamalarıdır. Atölyenin yapamadığı araç teknik servise veya sanayi ye gider. Bunun dışında yedek parça temin edilir, atölye tamiri kendisi yapar. Ustalar da çekirdekten yetişmedir.

• Atölyenin kendine has bir dili vardır. ingilizce kataloglardan Türkçe'ye değişerek geçmiş çok kelime vardır. Bu lisan zaman içerisinde anlaşılır. Atölyede iş yeri hem şantiye hem de arazidir. Yol, sulama gibi geniş alanlı işlerde arazide çalışan iş makinelerinin bakım ve tamirleri çoklukla yerinde yapılır. Atölye, aynı zamanda arazi personelidir. Ağır bakım ve tamirlerde iş makineleri şantiyeye gelir.

Görev, Yetki Ve Sorumluluklar

• Kontrol Amiri, Yönetim ve denetimi kendisine verilen işlerin; sözleşme ve eklerine, şartnamelere, fen ve sanat kurallarına uygun olarak ve iş programı gereğince iyi bir biçimde yapılıp süresinde bitirilmesini sağlamakla görevli ve sonuçlarından sorumludur.

• Kontrol mühendisliğince düzenlenecek; röleve, ataşman defteri, plankote proje, hesap, tutanak, şantiye defteri ve için yürütülmesi için gerekli diğer evrakın zamanında ve usulüne uygun olarak hazırlanmasını ve kontrollük hizmetinde çalışanların görevlerini eksiksiz olarak yapmalarını titizlikle izler. Bu evrakı kontrol ettiği tarihleri yazarak imzalar.

• Sorumluluğundaki işleri bizzat veya kontrol şefi marifetiyle yerinde inceleyerek yapılan işleri denetler ve kontrol mühendisinin sorunlarını çözümler. İşi; idarece onaylanmış projeler ve detaylara göre yaptırmakla yükümlüdür. Ancak; idare tarafından verilen genel veya özel yetkiler çerçevesinde kalmak koşullarıyla proje, keşif ilavesi, detay ve tadilat resimlerini hazırlatarak onaylatıp uygulanmak üzere kontrol mühendisine ve müteahhide verir. Bilgi için de idareye sunar. İdarece verilen projeleri, mahal listesi ve detayları inceler, kendisi veya kontrol örgütünce görülecek eksikleri saptar. Gerekli gördüğü düzeltme önerilerini yapar ve uygulama için idarenin iznini alır.

• Kontrol şefi ; Kontrol Amirinin yardımcısı olup; kendisine bağlı olan kontrol mühendislerinin her türlü görevlerini sözleşme şartname ve usulüne göre zamanında yapıp yapmadıklarını denetlemekle görevli ve sorumludur. - Kontrol mühendisleri arasındaki koordinasyonu sağlar. - Kontrol mühendisinin düzenlediği bütün evrakı inceler gerekli düzeltmeleri yapar, kontrol Amirine bildirir. Kontrol şefi incelediği bütün evraklardan kontrol mühendisinden sonra ikinci derecede, yaptığı düzeltmelerden ise birinci derecede sorumludur. – Kontrol mühendislerinin karşılaştıkları sorunları çözümler, gerekli gördüklerini kontrol amirine bildirir ve direktiflerini almak suretiyle gereğini yapar veya yaptırır. – Kendisine bağlı olan işlerin sözleşme ve eklerine, şartnamelere, fen ve sanat kurallarına ve iş programlarına uygun olarak yürütülüp bitirilmesini sağlar.

Kontrol Mühendisi

• Kontrol mühendisi, kendisine verilen işleri, ;sözleşme ve eklerine, şartnamelere uygulama projelerine, fen ve sanat kurallarına ve iş programlarına uygun olarak yürütüp süresinde bitirilmesini sağlamak için ;işin büyüklük ve önemine göre emrine verilen kontrol yardımcıları, sürveyanlar ile diğer personelin hizmetlerinden de yararlanarak yapmakla görevli ve sorumludur.

• – Sözleşme hükümlerine göre işyerine ait plan, kesitler plankote ve röleveleri, işe başlamadan önce yapar, yaptırır ve mevcut röperlere göre kontrol eder; plankotedeki kotlarla tabii zemin, temel tabanı ve su seviyesi gibi kotları, mevcut röperlere bağlamak suretiyle saptar.

• Gereken;

– Vaziyet planı, kesitler ve plankoteleri,

– Uygulama proje ve detaylarını,

Zamanında vererek bunlarla ilgili tutanakları düzenler ve kontrol şefi aracılığı ile kontrol amirine onaylattırır.

– Müteahhide zemin üzerinde gösterilerek verilecek esas işyeri ile yardımcı yerler röper ve eksen kazıkları ile diğer işaretler ve malzeme ocakları gibi yerleri, müteahhit veya yetkili vekili ile gezerek gösterdikten sonra işyeri teslim tutanağını altı kopya olarak düzenler.

–İşte kullanılacak taş, kum, çakıl, tuğla, çimento ve diğer inşaat malzemesi ile her türlü tesisat işlerine ait malzemenin, ihzaratına başlamadan veya şantiyeye getirildiklerinde; örnekler alarak veya aldırarak gerekli gördüğü deneyleri yapar veya yaptırır. Bu malzemenin; niteliğinin, ocak ve alınış yerleri boyut, şekil ve markalarının sözleşme eki şartnamelere uygunluğunu kontrol etmekle beraber; gerekirse bu incelemeyi yeterli bulmayarak adı geçen malzemenin kullanılacağı yere ve işe göre fennen uygun olup olmadığını inceletir.

• Şantiye defterine her gün; hava durumundan başlayarak işin

ilerleyişini, gelişmesini, çıkan engelleri, şantiyeye giren ihzarat (Stoklama) bedeli ödenecek gereçler ile fiyat ile; sözleşmesi gereğince müteahhidin iş başında bulundurması şart koşulan teknik elemanların o gün iş başında bulunup bulunmadığını; müteahhitle yapılan önemli görüşme ve sonuçlarını işte kullanılan işçi, makine ve teçhizatın miktarını; üst kademeden gelenlerin ziyaretlerini ve konuşularak karar verilen hususları; gerektiğinde başvurulacak ve bir belge niteliğindeki günlük olayları kaydederek müteahhit veya yetkili vekili ile birlikte imza eder. (şantiye defteri, çift yapraklı ve biri zımbalı olarak düzenlenecektir. Zımbalı kopya imzadan sonra müteahhide verilir.)

Röleve Defteri

• Kesin projesi bulunmayıp sözleşme ve eki şartnameler

gereğince tiplere ve tanımlara göre yapılması zorunlu bulunan imalat, tesisat ve inşaata ait şekil, kroki ve her türlü ölçmeler yazılır.

• Her türlü yapının temel üst kotu altında kalan kısımları; bunlarla ilgili doğal zemin, temel tabanı, yeraltı ve yerüstü su kotları; su debileri; zeminin klası, şev ve durumları; iksalara ait şekil, kroki, kot ve her türlü ölçmeler yazılır. Her türlü kazı, ariyet ve depo yerlerine ait kroki uzaklık kot ve ölçülen boyutları yazılır.

Ataşman Defteri

• Kontrol amiri tarafından ilgili kontrol mühendisine (ismen) her sahifesi

mühürlenmiş ve numaralanmış, kaç sahife hangi işe ve müteahhide ait olduğu yazılmış ve imzalanmış olarak verilir.

• Kontrol mühendisi, ataşman defterine aşağıda belirtilen hususları zamanında kaydederek müteahhit veya yetkili temsilcisi ile karşılıklı olarak imza eder.

• Röleve defterine kaydedilen işlerden; plan ve projelerinde ölçülerinin kontrolü mümkün olmayan işler ataşman defterine geçirilir. Ayrıca, sözleşme eki şartnamelere göre zamanında tutulması gereken, tartı, yerinde ölçü, saptama ve benzeri diğer tutanaklar, tarihleriyle birlikte kapsadıkları konular da belirtilerek ataşmana geçirilir. Ataşman defterinin kroki bölümüne, çizilecek, plan, kroki ve kesitlerde, röleve, kot ve boyutları, zeminin cinsi, oluşum ve tabakalarının durumu ve diğer bilgileri ile rölevenin yapıldığı tarihin yazılarak geçirilmesi gereklidir.

• Muhasebe, Şantiyenin kasasıdır. Tüm para işleri, satın

almalar, personel işlemleri, ödemeler burada yapılır. Muhasebeci, şantiyedeki önemli mevkilerden birisidir. şantiyenin günlük alım, ödeme, personel işlemlerini muhasebe takip eder. İkmalde ve ödemede bir aksama olması işin aksamasıdır. Muhasebe yönetim ve şantiye ile uyumlu çalışmalıdır. O da takımın bir üyesidir. Personel kahvaltıda çay içemezse, personel mesaileri eksik veya fazla ödenirse, sigorta kayıtları düzenli tutulmazsa, istenen para harcamalara yetmezse muhasebenin başı ağrır.

Tanımlamalar • Tesviye (Toprak Tesviyesi) Bir yol hiçbir zaman doğal zemine doğrudan doğruya oturtulmaz. Bunun sebebi doğal zeminin çeşitli engebe ve pürüzler ile dolu olmasıdır. Araçların düzgün bir satıhta ilerleyebilmesi için bitkisel toprak yüzeyi kazı yapılarak kaldırılır (Sıyırma Kazısı). Kazma ve doldurma işlemlerinin tamamına toprak işleri adı verilir. Toprak işleri bitirilmiş bir kesim üzerinde yol inşa edilebilecek duruma gelir. Bu durumdaki yapıya tesviye ya da toprak tesviyesi denilir. Toprak işi sonucu ortaya çıkan yüzeye Tesviye Yüzeyi denilir. Tesviye yüzeyinin projesine uygun enine ve boyuna eğim de verilerek bir greyder yardımı ile son olarak düzeltilmesi işlemine İnce Tesviye (Reglaj) denilir. Reglajı yapılmış bir yol kesimi üstyapı inşaasına hazır anlamına gelir.

Altyapı-Üstyapı-Yol Tabanı

• Yolun, toprak işi sonunda, daha önceden belirlenmiş kot ve enkesit şekline getirilen kısmında Altyapı denir. Altyapı yolun esas taşıyıcı kısmıdır.

• Köprü, viyadük, tünel, menfez, drenaj tesisleri ve istinat duvarı gibi Sanat Yapıları’da altyapı içerisine girerler.

• Trafik yüklerini taşımak üzere altyapı üzerine inşa olunan ve alt temel ile temel ve kaplama tabakalarından oluşan kısma Üstyapı denilir.

• Altyapı ve Üstyapıdan oluşan yol gövdesinin oturduğu doğal zemin yol tabanı olarak adlandırılır.

Alttemel

• Tesviye yüzeyi üzerine serilen, genellikle belli bir granülometrisi (kum, çakıl, taş kırığı) olan malzemeden inşa edilen tabakadır.

• Görevi bazı durumlarda, üzerinde bulunan temel tabakasına yardımı yanında su ve don tesiri karşısında tampon bölge vazifesi görür.

Temel Tabakası

• Alttemel tabakası ile kaplama tabakası arasındaki daha ince malzemeden (Doğal kum, doğal çakıl) oluşan kısımdır.

• Temel tabakası sıkıştırılmış stabilizeden oluşur.

• Su ile belirli oranda karıştırılarak kamyonlarla getirilen malzeme finişer ile serilip silindir ile ezilerek sıkıştırılır ve sıkı bir tabaka elde edilmiş olur.

Kaplama

• Temel tabakası üzerine inşa edilen ve trafiğin doğrudan temas ettiği kısımdır.

• Türkiye de genellikle döşeme asfalt olarak yapılır. Esas görevi düzgün bir yuvarlanma yüzeyi oluşturmaktır. Bu tabaka birkaç tabaka şeklinde inşa edilir.

• Son kaplama yapılmadan altına Binder Tabakası denilen daha iri malzeme ve az asfaltla oluşturulan bir tabaka yapılır. Bu tabaka üstüne aşınma tabakası da denilen daha ince agrera ve daha fazla asfalt karışımı malzeme serilir.

Kaplama Cinsine Göre Yollar

• Toprak Yollar: Yol geçecek güzergah belirlendikten sonra günün şartlarına göre makineler ile yarma ve dolgu yapıldıktan sonra o hali ile düzeltilen ve üzerine herhangi bir kaplama yapılmayan yollardır.

• Stabilize Yollar: Yollar yapıldıktan sonra yolun belirli gradasyondaki çakıl, kum ve kil karışımı malzemenin uygun değerdeki su ile karışımının yola serilmesi ve sıkıştırılması sonucu oluşan yollardır. Hava şartları nedeni ile sürekli bozulur, tamir ve bakıma ihtiyaç duyar.

• Sathi Kaplama Yollar: Bu tür yollarda stabilize yol üzerine sıcak asfalt serilerek stabilizeye emdirilir. Birkaç gün beklendikten sonra bir kat daha sıcak asfalt serilerek üzerine çakıl dökülüp sıkıştırılır.

• Bu yol çeşiti stabilize yoldan daha dayanıklıdır. Fakat yolculuk sırasında gürültü ve rahatsızlık verir. Serilen çakıl malzeme iyi yapışmadığı için kazaya sebebiyet verebilir.

• Sağlıklı bir yol değildir.

• Beton Asfalt Yollar: Türkiye'de ve dünyada kullanılan en önemli kaplama yollardır. Stabilize üzerine yapılan binder tabakası üzerine belirli gradasyondaki agrera ile sıcak asfalt karıştırılıp serilerek Beton Asfalt yol elde edilir.

• Beton Yollar: Bağlantı yolları, site içleri, betonun priz süresi yüzünden en az bir hafta içerisinde kullanılabilir. Yapımı zahmetli olup elastik olmadığından yolculukta sarsıntıya sebebiyet verir.

Platform

• Yolun enine yönde kaplama ile banketlerden oluşan kısmına platform denir. Platform genişliği şerit sayısı, şerit genişliği ve iki yandaki banket genişliğine bağlı olarak değişir.

• Döşeme ve banketlerin toplamı anlamına gelen platformda, şehir içinde yaya kaldırımları, karayollarında ise hendek kenarları ile sınırlandırılmıştır.

Banket

• Yol döşemesinin her iki tarafında ve döşeme ile hendek arasında bulunan kısma banket denilir.

• Şehir içinde banket yerine kullanılan kısma kaldırım denilir.

• Asıl yapılış amacı emniyet şeridi olarak kullanılmasıdır. Aracın arıza durumunda geçici süreli duraklaması için kullanılır.

Hendek

• Kenar Hendek; Yolun yarma kesiminde banket ile yarma şevi arasında uzanan ve yol platformu ile yarma şevine gelen yağış sularının toplanıp aktığı kanaldır.

• Kafa Hendeği; Yarmalarda, yamaçtan akan yağış suları erozyon ve sızıntı ile şevin bozulmasına neden olmasın diye eşyükselti eğrisi hattına paralel olarak açılan açıklığa kafa hendeği denilir.

• Topuk Hendeği; Dolgu yamacından gelen suların deşarj edildiği yapıdır.

Kafa Hendeği

Piketaj

• Projede mevcut yol ekseninin kazık çakılarak doğal zeminde işaretlenmesi işlemine ‘Piketaj’ denir.

• Somelerin tespiti ile belirgin hale gelen yol ekseni doğrular ile bu doğruları birleştiren, eğri parçalarından ibarettir.

• Doğru parçalarına aliyman eğri parçalarına kurp, aliyman ve kurpların arazide kazıklarla belirlenmesinede piketaj denilmektedir.

• Kazıkların araları en çok 50m esas olarak arazinin kırıklık gösterdiği yerlere kazıklar çakılması gerekir.

Piketaj

Piketaj

Karışık Tip Enkesit

Yol Geçkisinin Seçimi Standartları

• Projede belirtilen standartlardan fedakarlık yapılmamalıdır.

• Sürekli kurb (Viraj) tehlikeli olduğu için daha çok alinman tercih edilmelidir.

• Yoldan faydalanacak vatandaşlar için her türlü güvenlik önlemi alınmalıdır

• Bakım giderleri en az olacak güzergahlar seçilmelidir.

• Büyük bir kapasiteyi yüksek hızla ve emniyet ile ulaştırabilmelidir.

• Geçki, yolun arazi üzerindeki izidir. Yeryüzü üzerindeki iki noktayı bağlayacak olan yol, doğru parçalarından ve geçiş eğrilerinden oluşur.

• Geçkinin en uygun seçimi gerekmektedir ve aslında arazi topoğrafyası ile kısıtlamalardan dolayı sanıldığı kadar fazla seçenek bulunmaz.

• En uygun geçkinin aranması işlemleri geçki araştırması olarak nitelendirilir.

• Başka bir ifadeyle “geçki”, yol şeridinin arazi (ve harita) üzerinde takip ettiği izdir. Yolun geçtiği noktaların oluşturduğu şekil olarak ifade edilir.

• Yol geçkisi boyunca istenilen ölçekte harita yoksa şeritvari olarak isimlendirilen türden, geçki çevresinde belirli bir genişlikteki bölgenin topoğrafik durumunu gösteren geçki haritaları yapılır. Yol geçkisinin harita düzlemi üzerindeki izdüşümü plan olarak ta isimlendirilir.

Geçki araştırmasında yatay ekseni oluşturulurken dikkate alınması gereken önemli etmenler şu şekilde sıralanabilir:

• Yol geometrik standartları göz önüne alınmalıdır. İstenilen standartlara göre bir geçkinin tespiti halinde bu standartların sağlanması daha kolay olacaktır Aksi halde maliyetlerin yükselmesi sonucuyla karşılaşılabilir.

• Meteorolojik koşullar dikkate alınmalıdır. (Karlanma, buzlanma, yağış, v.b)

• Zeminin jeolojik yapısı dikkate alınmalıdır.

• Toprak işi olabildiğince düşük tutulmalıdır. Ekonomi önemli bir seçim parametresidir.

• Geçki mümkün olduğunca ana yönde olmalıdır. Olabildiğince az kurp kullanmalı, çevresel etkiler minimize edilmelidir.

• Kurp yarıçapının geniş tutulabilmesi faydalıdır. Keskin kapalı düşey kurbun bitiminde keskin yatay kurptan kaçınılmalıdır.

GEÇKİ ARAŞTIRMASI VE AŞAMALARI

• Yoldan geçmesi beklenen trafiğe proje ömrü boyunca hizmet edecek nitelikte olmalıdır.

• Yolun ana kullanım amacına uygun olmalıdır.

• Sosyal, ekonomik, endüstriyel, ticari, turistik konularda istenen amacı yerine getirmelidir.

• Drenaj açısından problem olmayan yerlerden geçmelidir.

• Akarsu geçişlerinde köprü maliyeti açısından dik olmalıdır.

• Malzeme temini kolay yerlerden geçmelidir.

• Kamulaştırma maliyeti yüksek olmayan yerlerden geçmelidir.

• Bakım maliyeti yüksek olmayan yerlerden geçmelidir.

• Geçki Araştırmasının Aşamaları

• • İstikşaf

• • Etüd ve Ekonomik karşılaştırma

Ön İnceleme (İstikşaf)

• Olası geçkileri belirlemek için yapılan ilk çalışmadır. 1/25

000 ölçekli topoğrafik haritalar ile 1/10 000 ölçekli jeolojik haritalardan yararlanılabilir.

• Haritalar üzerindeki ilk çalışmadan sonra mümkün güzergâhlar araziye çıkılarak incelenir.

• Haritalar üzerinde uygun görülen seçenekler araziye çıkılarak topoğrafik, jeolojik ve geoteknik açılardan yerinde incelenir. Bunlara göre ilk elemeler yapılır.

• Ön incelemede geçki ve plan seçimindeki özelliklere uymayan seçeneklerin belirlenmesine çalışılır.

• Ön incelemenin önemli bir parçasını sıfır poligonunun geçirilmesi oluşturur.

• İstikşafın hassasiyeti yolun sınıfına göre değişir. Çalışma sonunda

elde kalan her seçenek için bir rapor hazırlanır. Hazırlanan Raporda Bulunan Bilgiler; • • Bölgenin topoğrafik durumu • • Geçki boyunca jeolojik oluşum, geoteknik yapı, heyelan durumu • • Yer altı ve yüzeysel suların durumu ve drenaj imkânları • • Yolda kullanılması muhtemel malzeme ocaklarının durumu • • Muhtemel sanat yapılarının yeri, cinsi, yaklaşık boyutları ve

maliyetleri • • Geçki uzunluğu • • Kamulaştırma durumu • • Kabaca bir metraj ve genel bir maliyet analizi

Etüt ve Ekonomik Analiz

• Ön incelemeden sonra mevcut alternatifli geçki seçenekleri

arasından en uygun olanı belirlenmeye çalışılır. • Bu aşamada daha büyük ölçekli haritalara ve geoteknik

incelemelere (zemin araştırması) gereksinim vardır. • Zemin değerlendirmesi ve ayrıntılı haritası yardımıyla geçki

seçenekleri azaltılır. Son olarak ekonomik analiz aşamasına geçilir. Amaç en uygun seçeneğe ulaşmaktır.

• Fayda maliyet analizleri sonucunda seçilecek geçki üzerinde yapılacak değişikliklerle kesin geçki denilen hat kabul edilir.

• Yol ekseni küçük ölçekli harita üzerine çizilir. Birden fazla geçki

ortaya çıkıyorsa bu geçkiler aynı haritada gösterilir. • Ayrıca toprak işlerini ve eğimlerin durumunu izle-bilmek için boy

kesitler ve en kesitler çıkarılarak gerekli karşılaştırmalar yapılır. • Uygun olmayan çözümler elemine edilerek geçkinlerin sayısı azaltılır.

İlk etüd sonunda ortaya çıkan çözümlerin esaslı olarak karşılaştırılması kesin etüdle yapılır.

• Ön projenin hazırlanmasında izlenen esaslar, kesin proje yapımındaki esaslara benzer. Ancak, hazırlanan plan ve kesitler daha küçük ölçekli olup ayrıntılı değildir.

• Zemin etüdleri konusu da etüd aşamasında önemli bir yer işgal eder. Her geçki seçeneği için ayrıntılı jeolojik ve geoteknik etüd yapılır.

• Etüdler sırasında belirlenen yerlerde ve aralıklarda sondaj kuyuları açılır. Alınan örnekler incelenmek üzere laboratuara gönderilir.

• Bu arada yer altı su seviyesinin de incelenmesi gerekir. Ayrıca yüzeysel suların durumu hakkında bilgi edinmek üzere 5, 10, 50, 100 yıllık hidrolojik kayıtlara göre yağış ve akış rejimi belirlenir. Sonuçların değerlendirildiği ayrıntılı raporlar her seçenek için hazırlanır.

• Etüd aşaması sonunda derlenen verilere göre seçenekler arasında karşılaştırma ve gerekiyorsa da ikinci bir eleme yapılır. Böylelikle ekonomik karşılaştırma aşaması için üzerinde durulacak seçenekler de kesinleştirilmiş olur.

• Karayolunun ekonomik karşılaştırmasında en büyük fayda/maliyet

oranını veren seçenek tercih edilir. Normal şartlarda bu oranın 1’den büyük çıkması istenir.

• Tercih 1’den büyük değerler arasındaki en büyük değeri veren seçenek yönünde kullanılır. Ancak bazı durumlarda bölgenin gelişimi için veya stratejik gerekçelerle fayda/maliyet oranının 1’den küçük çıktığı yatırım programlarının da uygulanması ihtimali vardır.

• Ülkemizde özellikle gelişmekte olan bölgeler için yatırım programına alınan karayollarında bu durumla karşılaşılmaktadır.

• Ekonomik karşılaştırmada en çok dikkate alınan değerlendirme dönemi 20 yıldır. Hizmet ömrü konusunda da bahsedildiği gibi yolun istenen şartları sağlayarak en kötü ihtimalle bu dönemin sonunda ekonomik ömrünü tamamlaması istenir. Ekonomik ömrünü tamamlayan karayolu hizmet etmeye devam eder

Kesin Geçki ile İlgili Çalışmalar

• Kamulaştırma planı hazırlanır (1/2.000).

• Şev kazıkları çakılır.

• Kamulaştırma Planının Çıkarılması: Yolun yapımı

ve işletilmesi sırasında kullanılmak üzere geçki boyunca kamulaştırılması gereken taşınmazları gösteren plana kamulaştırma planı denir. Geçki ekseninin iki yanındaki taşınmaz mülkler, tesisler, yapılar, ağaçlar ve ekonomik değeri olabilecek tüm detaylar planda gösterilir ve numaralandırılır. Daha sonra kamulaştırma cetveli hazırlanır.

Aplikasyon

• Belirlenen geçki arazi üzerine aplike edilir. Aplikasyonda;

• Kurplara ait some noktaları zemine işaretlenir,

• Some noktalarına göre aliyman ve kurpların işaretlemesi yapılır (piketaj). Her 20-25 m’de (maksimum 50 m) piketaj kazığı çakılır.

• Araziye çakılan kazıklar üzerinde boykesit ve enkesitler için arazi ölçüleri yapılır. Hem kot okumaları hem de yatay konum ölçmeleri tüm piketaj kazıklarında yapılır. En kesitler için kazıkların her iki tarafında 30 m-40 m lik çevrenin alımı yapılmalıdır.

• Kurbalara ait somelerin belirtilmesi (Geçkiye ait someler etüd aşamasındaki 1/2.000 ölçekli haritadan alınarak yapılırsa buna etüd aplikasyonu; arazide doğrudan doğruya yapılırsa direkt aplikasyon denir.)

• Piketaj (Aliymanların ve kurbaların arazide belirlenmesi işidir.

• Nivelman /Aplikasyon nivelmanı, piketaj sırasında araziye çakılan kazıklara mira tutularak yapılır. Bunun sonunda boyuna kesit elde edilir.

• Enkesitlerin alınması (Arazinin geçki eksenine dik doğrultudaki durumunu belirlemek için enine kesitlerin alınması işidir)

• Şev Kazıklarının Çakılması: Yol inşaatından önce makinelerin çalışacağı alanının sınırlarını belirlemek, çevresel bitki temizliği yapmak üzere enkesitlerde dolgu ve yarma şevlerinin doğal zemini kestiği şev eteği noktaları geçki boyunca belirlenerek işaretlenir. İev kazıkları çoğu kez piketaj sırasında enkesitlerde çıkarılsa da bu bir kural değildir.

• Geçkinin Planının Çizimi: Yolun yatay izdüşümünü (kuşbakışı görünümü) gösteren 1/1000 ölçekli plandır (1/2000 de olabilir). Eş yükselti eğrileri, yol ekseni boyunca enkesit alınan noktaları, kurplara ait noktaları, kilometrajları ile gösterir.

Yol Yapım Aşamaları

• Yol Projesinin hazırlanması

• Yol inşaatı olmak üzere iki aşamadır

Proje Yapım Aşamaları

• Yol Geçkisinin Etüdü

• Kesin Geçkinin Aplikasyonu

• Enkesit ve Boykesit Nivelmanı

• Boykesit ve Enkesit çizimi ve hesapları

• Hacim hesapları ve Brückner eğrisi ile toprak dağıtımı

• Yol maliyetlerinin hesaplanması

• Şev kazıklarının çakılması

• Altyapı

• Üstyapı

Teknik Etüd

• Yolun temel özelliklerini belirten PROJE STANDARTLARI;

– Proje Hızı (V)

– Maksimum Eğim

– Minimum Kurb Yarıçapı

– Enkesit tipi

Proje Hızı

Proje Hızı

• Bu hız değerini tasarım aşamasının en başında tanımlanmak

gerekir. Minimum görüş uzunlukları; en küçük yatay kurba yarıçapı;

kurbadaki dever uygulaması, birleştirme eğrisi uzunluğu, genişletme

miktarı; konfor parametresinin değeri, proje hızına bağlıdır. Proje hız

değeri yoldan geçen taşıtların %85’inin aşmadığı hızdır. Yani öyle bir

hız seçilmelidir ki taşıtların ancak %15’i bu hızı aşabilsin.

• Ayrıca güzergâh boyunca topografya ve maliyetlerden dolayı proje

hızı bazen korunamaz.

• Bu durumda, ilgili kesimdeki proje hızı düşürülür ve bir kısıt hızı

bulunur.

• Kısıt hızı, bu kesimdeki hesaplamalarda proje hızı olarak kullanılır.

• Ancak dengeli ve güvenli bir seyir sağlamak üzere hız düşürmesi ani

olmamalı; kademeli olmalıdır. Tavsiye edilen farklar, birbirini takip eden

kesimler arasında en fazla 10~15 km/saat olmasıdır

Trafik Etüdü

Jeolojik ve Zemin Etüdü

Proje Standartları ve Arazi Engebesi Bakımından Etüd

Eş Yükseklik Eğrisi (İzohips) • İzohipsler iç içe kapalı eğriler olup yeryüzü şekillerini yükseltilerini ve

biçimlerini canlandırırlar.

• En geniş izohips eğrisi en alçak yeri en dar izohips eğrisi en yüksek yeri gösterir.

• 0 metre eğrisi deniz kıyısından geçer.

• İzohipsler eşit yükselti aralıklarıyla çizilirler. Birbirini takip eden iki izohips eğrisi arasındaki yükselti farkı haritanın tamamında aynıdır.

• İzohipsler arasındaki yükselti farkını haritanın ölçeği belirler. Büyük ölçekli haritalarda yükselti farkı küçük iken küçük ölçekli haritalarda fark büyüktür.

• Bir eğri üzerinde bulunan bütün noktaların yükseltileri aynıdır. İzohips eğrileri dağ doruklarında nokta halini alırlar.

• Birbirini kuşatmayan komşu iki izohips aynı yükselti değerlerine sahiptir.

• Akarsuyun her iki yanındaki eğrilerin yükseltisi aynıdır.

• Eş yükselti eğrilerinin sık geçtiği yerlerde eğim fazla seyrek geçtiği yerlerde eğim azdır. İzohips eğrilerinin sık geçtiği yerlerde; Eğim fazladır. Akarsuların akış hızları fazladır.

• Topoğrafya yüzeyinin yatay düzlemle yaptığı açıya eğim denir. Eğim yüzde (%) olarak hesaplanırken 100 ile binde (%o) olarak hesaplanırken 1000 ile çarpılır.

• Eğim = Yükseklik (m) * 100 / Yatay Uzaklık

• Örnek : A- B arasındaki uzaklık 1 / 600.000 ölçekli haritada 4 cm gösterilmiştir. Aralarındaki yükselti farkı 1200 m. olduğuna göre A ile B arasındaki eğim binde(%o) kaçtır?

• Çözüm A B arasındaki gerçek uzaklık; 4 * 6 = 24 km olduğuna göre Eğim =Yükseklik Farkı (m) / Yatay Uzaklık (m) * 1000 Eğim = 1200 /24.000 * 1000 Eğim = %o 50'dir.

Sıfır Poligonu (Teorik Geçki)

• Doğal zeminle çakışarak giden ve eğimi değişmeyen bir geçkidir.

• Bu poligon, eşyükselti eğrili haritada, eşyükselti eğrisi ile kesiştiği her noktada doğrultu değiştiren kırık bir çizgidir.

• İki zorunlu nokta arasında ancak bir sıfır poligonu çizilebiliyorsa bu poligondan yararlanılır.

• İki zorunlu nokta arasında birden fazla sıfır poligonu geçirilebiliyorsa bunlardan kısa ve fazla kırıklı olmayanı seçilir.

• Noktaların belirlenmesinde eğim önemlidir.

• Karayollarında istenen en büyük eğim %7 dir.

• Bu eğim köy yollarında %12 ye kadar çıkabilir. İstenen en düşük eğim ise %0.1’dir.

• Eğer arada vadi ve düz araziler varsa burada istenilen şekilde düz bir yol yapılabilir. Ya da vadi içinde uygun köprü olacak yer bulunup ona göre yol güzergahı değiştirilebilir.

Yatay Kurp ve Çeşitleri

• Kurp (Kurba): Yol geçkisinin eğri kısımlarına yatay kurp denir. Yatay bir kurp aliymanı izleyen klotoid veya benzeri bir geçiş (birleştirme) eğrisi ile daire yayından oluşur.

• Kurp parametreleri yolun önemli elemanlarındadır. Uygulamada üç türlü yatay kurba ile karşılaşılır. Bunlar, basit, birleşik ve ters yerleştirilmiş yatay kurbalardır.

Basit Yatay Kurp

• Basit yatay kurbalar iki aliymanı birbirine bağlamak için kullanılır. Basit yatay kurbada her iki teğet uzunluğu da geometri gereği birbirine eşittir.

• Bir basit yatay kurbanın temel elemanları:

– Developman uzunluğu (D) (To-Tf yay uzunluğu)

– Sapma açısı (Δ)

– Yarıçap (R)

– Teğet uzunluğu (t)

– Bisektris uzunluğu (b)

Birleşik Yatay Kurbalar

• İlk kurbanın ikinci teğeti ile ikinci kurbanın ilk teğeti aynı noktadır.

• Kırsal yollarda özellikle topografik açıdan geçilmesi zor arazi kesimleri, maliyeti artırıcı tabii engeller ve şehir içi yollarda imar kısıtları birleşik yatay kurba kullanılmasını gerektirebilir.

Ters Yerleştirilmiş Yatay Kurbalar

• Ortak bir teğetin iki yanında (sağında ve solunda) bulunan iki daire yayından meydana gelirler.

• Kurbaların merkezleri ters yönlerde olduğu için ters kurba olarak da bilinirler.

Basit Kurp

Birleşik Kurp

Ters Yerleştirilmiş Yatay Kurp

Dever hesapları

Herhangi bir taşıt kurb üzerinde hareket ederken, bu taşıtı kurbun dışına sürüklemek ve devirmek isteyen bir merkezkaç kuvveti meydana gelir. Kurbun yarıçapına ve ve taşıtın hızına bağlı olarak merkezkaç kuvveti;

Formülü ile hesaplanır.

R

V.mF

2

Dever Taşıtların kurbda emniyetle seyredebilmesi için, doğacak merkezkaç kuvvetinin karşılanması gerekir. Karşılayacak kuvvetlerden biri lastikler ile yol yüzeyi arasındaki sürtünmedir. Büyük yarıçaplarda ve düşük hızlarda sürtünme merkez kaç kuvvetini karşılayabilir.

Diğer durumda ise; kurblarda yolun dış tarafı yeteri kadar yükseltilerek (yola dever verilerek) merkezkaç kuvveti karşılanır.

R.g

V

g.m

R

V.m

G

Ftg

2

2

Dever

R.g

Vsf

2

R.g

V.75,0

R.g

V.25,0sf

22

Sürtünme katsayısı f ve dever s ile gösterilirse, yukarıdaki formüldeki kuvveti, sürtünme ve dever karşıladığından; elde edilir. Sürtünme ve dever bileşimi ülkelere göre farklı şekilde uygulanmaktadır. T.C. Karayollarında uygulanan ilke %75’nin dever, %25’inin sürtünme ile karşılanmasıdır. Bu durumda;

Dever hesabı

R.g

V.75,0

R.g

V.25,0sf

22

R

V

R

V

Rg

Vs

2

2

2.00443,0

.81,9

6,375,0

.

.75,0

Bu formülden;

Dever formülü elde edilir. Burada, s: % olarak dever değeri, V: proje hızıdır. Bu formül ile bulunan değer ;

Ilıman iklimin hüküm sürdüğü yerlerde maximum %10 ‘u geçemez

Soğuk iklimin hüküm sürdüğü yerlerde maximum %8 ‘i geçemez

Dever rakordmanı

Alinyman üzerinde yollara eksenden itibaren banketlere doğru enkesitte -%2 normal bombe verilir. Alinymandan kurba geçilen TO noktasında yola birden bire dever vermek, sürücünün arabayı kullanmada karşılaşacağı zorluk nedeniyle mümkün değildir. Bu nedenle bombeden tam devere geçişin bir “Rakordman boyu” üzerinde uygulanması seyir konforu ve emniyet için gereklidir. Bu geçiş yüksek standartlı yollarda geçiş eğrisi (klotoid) ile sağlanır. Ülkemiz devlet yollarında dever rakordmanı teğet noktaları civarında kısmen alinyman ve kısmen de kurb içinde uygulanmaktadır. Rakordman boyu;

R

V.0354,0L

3

s

Formülü ile hesaplanır. Ancak, bu formül ile bulunan rakordman boyu 45 m den kısa ise Ls=45m seçilir.

Şekilde görüldüğü gibi rakordman boyunun 2/3 ‘ü alinymanda, 1/3 ‘ü kurb içerisinde uygulanır.

Örnek

m57,48250

70x0354,0

R

V.0354,0L

33

s

086.0250

70x00443.0

R

V.00443,0s

22

07.0400

80x00443.0

R

V.00443,0s

22

m312,45400

80x0354,0

R

V.0354,0L

33

s

R=250m V=70km/h için

S=%8 seçilir

Ls=50m seçilir.

R=400m V=80km/h için

S=%7 seçilir

Ls=45m seçilir.

Dever uygulaması

• Dever yol enkesitine üç şekilde uygulanabilir.

• • Yolun eksen hattı sabit tutulup; iç kenar düşürür dış kenar yükseltilir,

• • Yolun iç kenar hattı sabit tutulup; eksen hattı ile dış kenar yükseltilir,

• • Yolun dış kenar hattı sabit tutulup, iç kenar ve eksen hattı düşürülür.

Dever uygulaması

1) İç kenar etrafında rotasyon: platform iç tarafı sabit tutularak dış tarafı yükseltilir.

Dever uygulaması

2) Dış kenar etrafında rotasyon: platform dış tarafı sabit tutularak iç tarafı indirilir.

Dever uygulaması

3) Eksen etrafında rotasyon: platform ekseni sabit tutularak dış taraf yükseltilir, iç tarafı indirilir.

Dever perspektif çizimleri

3) Eksen etrafında rotasyon:

Bu durumda eksen kırmızı kotu değişmediğinden, ilgili kesitlerde platform iç ve dış kenar kotlarının hesaplanması gerekir. Bu yöntem uygulaması en kolay olan yöntemdir.

Uygulamada dever eğimleri %0,5 artırılarak hesaplanmaktadır.

Örnek:

Banketlerle birlikte platform genişliği P=9,50m olan iki şeritli bir yolun sağ kurbu için proje hızı V=70km/h, R=200m, T0km=0+140.41, Tfkm= 0+474.30, HTo=503.68, HTf=518,14m, yol boyunca yolun eğimi +%4,33117 dir. a) Kurbda uygulanması gereken dever ve rakordman boyunu hesaplayınız? b) Diğer parametrelerin değerlerini hesaplanınız.

Cevaplar

m71,60200

70x0354,0

R

V.0354,0L

33

s

1085.0200

70x00443.0

R

V.00443,0s

22

a) R=200m V=70km/h için

S=%8 seçilir

Ls=61m seçilir.

b) T0km=0+140.41, Tfkm= 0+474.30, HTo=503.68, HTf=518,14m Akm=Tokm- (2/3)Ls=0+099,74 Bkm=Tokm+ (1/3)Ls=0+160,74 HA=HTo-(2/3).Ls.g=501,92 HB=HTo+(1/3)Ls.g=504.56

Ckm=Tfkm- (1/3)Ls=0+453,97 Dkm=Tfkm+ (2/3)Ls=0+514,97 HC=HTf-(1/3).Ls.g=517,26 HD=HTf+(2/3)Ls.g=519,90

Aplikasyon işlemi sırasında eksen boyunca her 50 m ‘ye ve arazi eğiminin değiştiği noktalara piketaj kazıkları çakılır. Bu kazıkların hemen yanına kazığın başlangıca uzaklığını gösteren bir yazı kazığı çakılır. Yazı kazığının üstüne noktanın km’si görülecek şekilde 20-30 cm yüksekliğinde toprak veya taş yığılarak höyükler yapılır. Eksenin aplikasyonu bittikten ve bütün noktalara başlangıçtan itibaren başlangıç kilometresi 0+000 alınarak aplike edilen noktalara kilometre verilir. Daha sonra, boyuna ve enine olmak üzere kesit nivelmanları yapılır.

Kesit Nivelmanları

Boykesit Nivelmanı Eksen boyunca gecen düşey düzlem ile doğal zeminin ara kesitine “boykesit” veya “boyuna kesit” denir. Bu arakesitin çıkartılması için eksen boyunca belirlenen noktaların yüksekliklerinin belirlenmesi için yapılan nivelmana “boykesit nivelmanı” denir. Boykesit nivelmanı için önce aplikasyon hattından 40-50 m uzaklıkta ve yaklaşık 500 m aralıklarla nivelman röper noktaları tesis edilir. Nivelman röper noktaları beton bloklar gömülerek yada köprü, çeşme veya kuyu kenarlarına bronz çiviler çakılarak tesis edilebilir. Piketaj kazıklarının diplerine mira tutularak, gerekli geri, orta ve ileri okumalar yapılmak suretiyle röperler arasında boykesit nivelmanı yapılır. Bu işleme, işin sonuna kadar devam edilir.

Boykesit nivelmanı

Yapılan mira okumaları, nivelman karnesinde noktanın kilometresinin bulunduğu satırda ait olduğu sütuna yazılır. Mira yol kenarı, hendek, dere kenarı vb. gibi belli noktalara tutulmuşsa, bunlar da nivelman defterinin düşünceler sütununa yazılır. Noktaların kotları gözleme düzlemine göre hesaplanır. Hesap sırasında gerekli kontroller yapılarak hata sınırı içinde kalan hatalar ölçülere (geri ve ileri okumalara) eşit olarak dağıtılır.

Boykesitlerin Çizimi Boykesit nivelmanı ve kot hesapları bittikten sonra boykesitlerin çizimine geçilir. Boykesitler, kolay çizilebilmesi ve ucuz bir şekilde çoğaltılarak üzerinde proje çalışmalarının yapılabilmesi amacıyla milimetrik aydınger kağıtlar üzerine çizilirler. Kesitlerin uzun olması dolayısıyla da genişliği 30-50 cm arasında değişen rulo biçiminde kağıtlar kullanılır. Çizim ölçeği yatay uzunluklar için amaca göre 1/1000 – 1/5000 arasında alınır. Düşey ölçekler ise; genellikle arazinin yükseklik farklarını abartmalı olarak gösterecek şekilde ve yatay ölçeğe göre 10 kat daha büyük alınır. Örneğin 1/2000 yatay ölçeğinde çizilen bir kesitte düşey ölçek 1/200 alınır. Boykesitte nerelere kazık çakıldığı, noktaların yükseklikleri, başlangıca olan uzaklıkları, kırmızı çizgi eğimleri ve yatay kurbların dönüş yönleri ile yatay ve düşey kurblara ait ana bilgiler gösterilir. Bu nedenle kesitin altında Şekilde de görüleceği gibi, bu bilgilerin yazılacağı satırlara yer verilir. Kırmızı kot satırı projesi yapılacak yolun eğimine göre alacağı kotların ve düşey kurb proje kotlarının yazılacağı satırdır. Proje kotları kesite kırmızı mürekkeple yazıldığı için bunlara “kırmızı kot” adı verilir.

Boykesitlerin Çizimi

Çizim dik koordinat esasına göre yapılır. Yatay eksen uzunlukları, düşey eksen yükseklikleri gösterir. Çizim için milimetrik çizgilerden yararlanılır. Önce dördüncü satıra kazıkların başlangıç noktasından uzaklıkları ölçeğe göre milimetreler sayılarak işaretlenir ve üçüncü satıra kazık numaraları yazılır. Beşinci satıra başlangıca olan uzaklıklar, altıncı satıra hektometreler, yedinci satıra kilometreler yazılır. İkinci satıra noktaların doğal zemin kotları (siyah kotlar) kaydedilir. Güzergahtaki yatay kurblar ve bunlara ait bilgiler, dokuzuncu satırda gösterilir. Kesitin çizilebilmesi için önce kot başlangıç çizgisine (yatay eksene) çizime uygun bir kot verilir. Düşey ölçeğe göre ve siyah kotlar yardımıyla kazıkların yerleri işaret edilir. İşaret edilen noktalar birleştirilerek kesit (doğal zemin çizgisi) tamamlanır. Çizim yapılırken kesit kağıdın dışına çıkabildiği gibi, aşağıda kotların yazıldığı satıra da girebilir . Bunu önlemek için gereken yerde yatay eksen için kabul edilmiş itibari kot değiştirilerek kesit uygun bir miktarda aşağı veya yukarı kaydırılır.

Boykesit

Boykesit üzerinde kırmızı çizginin çizilmesi

Doğal zemine ait boykesit üzerinde yolun profili (kırmızı çizgisi) çizilir. Kırmızı çizgi, bir seri doğru parçaları ile bu doğruları birbirine bağlayan eğrilerden (düşey kurblardan) oluşur. Kırmızı çizgi çizilmesinde dikkat edilmesi gereken hususlar şunlardır. 1)Max eğimi aşmamalıdır. 2)Yarma ve dolgu miktarları mümkün olduğunca eşit olmalıdır. 3)Yarma yerlerinden alınan toprak dolguya taşınacağından, kırmızı çizgi bu taşımaların yokuş aşağı yapılmasının sağlayacak şekilde geçirilmelidir. 4)Zorunlu kalmadıkça max eğime yaklaşılmamalıdır.

Boykesit üzerinde kırmızı çizginin çizilmesi

5)Devamlı çıkışlar uygun değildir. 2-3 km de bir 300-400m uzunluğunda daha az eğimli sahanlıklar bırakılmalıdır.

6)Kotun en düşük olduğu yerlerde yolun altından suların akışı için büz, menfez vb. sanat yapıları inşa edileceğinden kırmızı çizgi uygun yükseklikten geçirilmelidir.

7)Köprü yerlerinde taşkın su seviyenin üzerinde bir kırmızı çizgi geçirilmelidir.

8)Yağış sularının yol boyunca hendeklerden akışını sağlamak için düz arazilerde yol %0.5 eğim verilmelidir.

9)Derin yarma ve dolgulardan kaçınılmalıdır.

10)Düşey kurbların köprü üstüne rastlamamasına ve trafik emniyeti bakımından köprülere büyük eğimle yaklaşılmamasına çalışılmalıdır.

11)Aynı kesime rastlayan yatay ve düşey kurblar trafik emniyeti yönü ile etüd edilmelidir.

12)Hareket halindeki taşıtın kinetik enerjisinden yararlanmak için taşıtların yüksek hızla gittikleri düz kesimlerin sonuna mümkünse en fazla eğimli kırmızı çizginin çizilmesine çalışılmalıdır.

Boykesit üzerinde kırmızı çizginin çizilmesi

13)Ova ve düz arazilerde yer altı sularının ve kar toplanmasının etkileri dikkate alınarak kırmızı çizgi yeterli yükseklikte geçirilmelidir.

14)Düz arazilerdeki uzun alinymanlarda gece sürüşlerindeki farların etkisini önlemek için uzun kırmızı çizgi yerine dalgalı kırmızı çizgiler geçirilmelidir.

15)Düşey kurb uzunluklarının seçiminde emniyetli duruş için emniyeti görüş mesafesi ve emniyetli geçiş için gerekli emniyetli geçiş mesafelerine dikkat edilmelidir.

Kırmızı Çizgi Ara Nokta Kotlarının Hesabı

Çizilen boykesit üzerinde bazı esaslar göz önünde bulundurularak yol profili (kırmızı çizgi) geçirildikten sonra, düşey some noktalarının kilometreleri ve kotları boykesit üzerinden okunur. Someler arası uzunluklar ve somelerin kotları yardımıyla kırmızı çizgilerin eğimi, formülüyle hesaplanır. Ara noktaların kotları; genel formülüyle hesaplanır.

kmkm

12

12

SS

SS

HH

U

Htgg

i1Si1Si U.gHhHH

Düşey kurblar

G=g1-g2<0 ise açık düşey kurb

G=g1-g2>0 ise kapalı düşey kurb

Düşey (parabolik) Kurblar ve proje kotlarının hesaplanması

2

L.gHHT2

2

L.gHH

2

LS1kmT2km

2

LST

2S111S1T

km1km1

Düşey kurb başlangıç ve bitiş noktalarının kilometreleri ve kotları;

Örnek 1

N.No Kilometreler Kotlar

A 0+000 540.00

S1 0+825.30 574.50

S2 1+541.50 533.35 L=300m seçilmesi durumunda S1 de uygulanan düşey kurb noktalarının kırmızı kotlarını hesaplayalım g1=0.04180298

g2=-0.057456017 G=g1-g2=0.099258998 (Kapalı Düşey kurb) T1km=S1km-L/2=0+675.30; HT1=HS1-g1.(L/2)=568.23 T2km=S1km+L/2=0+975.30; HT2=HS1+g2.(L/2)=565.882

Örnek 2

N.No Kilometreler Kotlar

A 0+000 1072.00

S1 1+369.7 1034.80

S2 2+533.20 1095.7

L=200m olarak seçilmiştir.

Örnek N.No Kilometreler Kotlar

A 0+000 1072.00

S1 1+369.7 1034.80

S2 2+533.20 1095.7

L=200m seçilmesi durumunda S1 de uygulanan düşey kurb noktalarının kırmızı kotlarını hesaplayalım g1=-0.027159

g2=+0.052342 G=g1-g2=-0.07950 (Açık Düşey kurb) T1km=S1km-L/2=1+269.70; HT1=HS1-g1.(L/2)=1037.516 T2km=S1km+L/2=1+469.70; HT2=HS1+g2.(L/2)=1040.034

Düşey kurb uzunluklarının hesaplanması

Düşey kurb uzunlukları;

• Kapalı düşey kurblarda;

a) Yol tek yönlü ise (gidiş-dönüş ayrı), sürücünün yol üzerinde 1.35m yükseklikte oturduğu ve 0.10m yükseklikteki bir engele çarpmadan güvenle durması için gerekli görüş uzaklığına göre;

b) Çift yönlü (gidiş-dönüş) bir yol ise, öndeki arabayı güvenle geçebilmesi için gerekli görüş uzaklığına göre;

• Açık düşey kurblarda;

a) Gece far aydınlatmasına göre; güvenle duruş için görüş mesafesine göre,

b) Alt geçit olması durumunda, yeterli görüş uzaklığının sağlanması durumuna göre;

Düşey kurb uzunluklarının hesaplanması

Görüş uzaklığı: yollar üzerindeki taşıtların emniyetle hareket edebilmesi için sürücünün önündeki yolun yeterli uzunluktaki bir bölümünü görmesi gerekir.

Emniyetli duruş için görüş uzaklığı: Sürücünün yol üzerinde oluşabilecek her hangi bir tehlikeyi taşıtını emniyetli bir şekilde durdurabilmesi için gerekli olan mesafedir. Bu uzaklık, sürücünün intikal (0.25-2.5sn) ve reaksiyon zamanı (1 sn) zarfında taşıtın aldığı yol ve fren mesafesi toplamıdır.

Fren mesafesi;

)gf.(2,254

Vd

2

V:hız, f:sürtünme katsayısı, g:eğim

Emniyetli duruş için görüş mesafesi

Emniyetli geçiş için görüş mesafesi

Emniyetli geçiş için görüş mesafesi: iki şeritli yollarda önde yavaş giden taşıtların geçilebilmesi için gerekli görüş uzaklığıdır.

Kapalı düşey kurblarda;

Emniyetli duruş için için gerekli düşey kurb uzunluğunun hesabı:

1) S>L için (S; Görüş Uzaklığı, L; Düşey Kurp uzunluğu)

G

40,4S.2L

40,4

S.GL

2

2) S<L için

Emniyetli geçiş için için gerekli düşey kurb uzunluğunun hesabı: 1) S>L için G

97,10S.2L

2) S<L için 97,10

S.GL

2

Emniyetli duruş için için gerekli düşey kurb uzunluğu

Açık düşey kurblarda;

Far aydınlatmasına göre güvenle duracak şekilde düşey kurb uzunluğunun hesabı:

1) S>L için

G.100

S.5,3152S.2L

100xS.5,3152

S.GL

2

2) S<L için

Alt geçiş olması durumuna göre emniyetli duruş için düşey kurb uzunluğunun hesabı:

Far aydınlatmasına göre güvenle duracak şekilde düşey kurb uzunluğu

Açık düşey kurblarda;

G

30S.2L

30

S.GL

2

Alt geçiş olması durumuna göre emniyetli duruş için düşey kurb uzunluğunun hesabı:

1) S>L için

2) S<L için

Örnek 1

N.N Kilometreler Kotlar

A 0+000 540.00

S1 0+825.30 574.50

S2 1+541.50 533.35

m45.176099259,0

40,439.110x2

G

40,4S.2L

m90.27440,4

39.110x0992590,0

40,4

S.GL

22

V=80km/h g1=0.04180298 g2=-0.057456017 G=g1-g2=0.099258998 (Kapalı)

Emniyetli duruş için için gerekli görüş uzaklığı S=110.39m

1) S>L için

şart sağlanmıyor

2) S<L için şart sağlanıyor.

O halde düşey kurb uzunluğu L=280m seçilir.

Örnek 2

N.N Kilometreler Kotlar

A 0+000 540.00

S1 0+825.30 574.50

S2 1+541.50 533.35

m48,849099259.0

97,10480x2

G

97,10S.2L

m71.208497.10

480x0992590,0

97.10

S.GL

22

V=80km/h g1=0.04180298 g2=-0.057456017 G=g1-g2=0.099258998 (Kapalı)

Emniyetli geçiş için için gerekli görüş uzaklığı S=480m

1) S>L için

şart sağlanmıyor

2) S<L için şart sağlanıyor.

O halde düşey kurb uzunluğu L=2100m seçilir.

Örnek 3

N.No Kilometreler Kotlar

A 0+000 1072.00

S1 1+369.7 1034.80

S2 2+533.20 1095.7

m06.125100x079501,0

44,92x5,315244.92x2

100xG

S.5,3152S.2L

m85.142100x44.92x5,3152

44.92x079501,0100x

S.5,3152

S.GL

22

FAR aydınlatmasına göre Emniyetli duruş için için gerekli görüş uzaklığı S=92.44m

1) S>L için

şart sağlanmıyor

2) S<L için şart sağlanıyor.

O halde düşey kurb uzunluğu L=150m seçilir.

V=70km/h g1=-0.027159 g2=+0.052342 G=g1-g2=-0.07950 (Açık )

Enkesit çizimleri

Karayolu projesindeki yarma ve dolgu hacimlerinin hesaplanması için enkesit çizimlerine ihtiyaç vardır. Enkesitler milimetrik kağıtlar üzerine çizilir. Çizimde yatay ve düşey ölçek aynı olacak şekilde ve genellikle 1/100 veya 1/200 ölçeğinde çizilir. Çizim için önce eksen noktası işaretlenerek km. si ve siyah kotu yazılır. Çizim dik koordinat esasına göre yapılacaksa, eksene olan uzaklıklar yatay eksen üzerinde noktaların siyah kotları düşey eksen üzerinde işaretlenir. Bu noktalar birleştirilerek doğal zemin enkesiti çizilir. Bu enkesitler üzerine yol platformu ve şevler çizilerek enkesit çizimi tamamlanır.

Dolgu tipi enkesit

Yarma tipi enkesit

Enkesit alanlarının hesaplanması

Yol projesinde;

• yarma ve dolgu hacimlerinin hesaplanabilmesi,

• toprak dağıtımı ve ortalama taşıma mesafelerinin hesaplanabilmesi için

öncelikle enkesit alanlarının hesaplanması gerekir. Enkesit alanları;

1.Sayısal yöntemler

2.Çizim-hesap yöntemleri

3.Grafik yöntemler

Alan hesapları Ölçme Bilgisi derslerinde tüm ayrıntılarıyla ele alınıp incelendiğinden, konu burada özet olarak ele alınacaktır.

Enkesit alan hesapları

)mm(

hL

L*mL*mh

L*mh

L*mh

hhh

)mm(

hL

L*mL*mh

L*mh

L*mh

hhh

21

21

22

11

21

21

21

22

11

21

Eğimler ters yönlü ise

Eğimler aynı yönlü ise

Enkesit alan hesapları

Cross yöntemi

Enkesitler ile hacim hesabı

En kesitler yardımıyla hacim hesabı, bir birini izleyen (ardışık) kesitlerin ;

• İkisi de yarma veya dolgu tipi kesit

• Birisi yarma diğeri dolgu tipi kesit

• Birisinin tamamen yarma veya dolgu, diğeri karışık tip kesit

olması

• Herikiside karışık tip kesit olması

durumuna göre aşağıdaki şekilde yapılır.

1) Ardışık kesitlerin her ikisi de dolgu veya yarma ise

Ardışık kesitler arasındaki hacim elemanları kesik piramit olarak kabul edilir ve hacim; eşitliği ile hesaplanır. Buradaki Fn ve Fn+1 ardışık kesitlere ait alanlar, Ln ise kesitler arasındaki yatay uzunluktur. Bu yöntem, ortalama alanlar yöntemiyle hacim hesabı olarak da isimlendirilir.

L.FF

V2

21

n1nn

n L .2

FFV

F1

F2

L

Bir eksen boyunca ara uzunlukları eşit olan kesitler arasındaki hacim, ayrı ayrı hesaplanabileceği gibi, aşağıdaki genel formül kullanılarak da hesaplanabilir.

Buradaki Fm ilk ve son kesitler dışında kalan kesit alanlarının ortalamasıdır. n ilk ve son kesit hariç toplam kesit sayısıdır.

smi FF.n.2F2

LV L

L

L

F1

F2

F3

F4

2) Ardışık kesitlerin her birisi dolgu diğeri yarma ise

yyarma L.Fy

V2

dulgdo L.Fd

V2

Fy

Fd

Ld

Ly

Geçiş noktası

L

Fy

Fd Ly

Ld

3) Ardışık kesitlerin biri dolgu/yarma diğeri karışık tip kesit ise

L)FF(2

FV

L2

FFv

y1d

2y

Y

2d1d1D

+=

+=

4) Ardışık kesitlerin herikiside karışık tip kesit ise

L2

FFv

L2

FFv

2y1yY

2d1dD

Kaynaklar

• Yrd.Doç.Dr.Ayhan CEYLAN, S.Ü.Müh. Mim. Fak. Harita

Müh. Böl. Öğ.Üyesi, Konya, 2009, YOL BİLGİSİ VE

PROJESİ, (DERS NOTLARI)

• Karayolu Tasarımı, Muhammet Vefa Akpınar,PhD,P.E, 2010

• Karayolu İnşaatı, Müslim Avcıoğlu, İstanbul-2011

• Karayolu Mühendisliği, Nadir Yayla, İstanbul-2013

• Sayısal Arazi Modeli Üzerinde Geçki Tasarımı Prof.Dr. Ergin

TARI, İTÜ Geomatik Mühendisliği Bölümü Ölçme Tekniği

Anabilim Dalı