Ziv Sr A2 A3 Kicevo Ohrid

8/18/2019 Ziv Sr A2 A3 Kicevo Ohrid

http://slidepdf.com/reader/full/ziv-sr-a2-a3-kicevo-ohrid 1/316

ГЕИНГ Кребс унд Кифер Интернешнл и др. ДОО Друштво за градежништво, промет и услуги

Мирче Оровчанец бр. 1/1-1, Скопје, Македонија Тел./факс: + 389 2 3109-795, 3246-281

[email protected] I www.geing.com.mk

....................................................................................................................................................................................................................

Студија за оцена на влијанието на проектот врз животна средина

“Автопат А2, делница Кичево – Требеништа ина автопат А3, делници крстосница Требеништа

(врска А2) – крстосница Подмоље – Охрид”

Скопје, Април 2013








....................................................................................................................................................................................................................

СОДРЖИНА

A. Општ дел

Регистрација на фирма

Потврда за положен стручен испит за стекнување на статус експерт за оцена

на влијанието на проектите врз животната средина

Решение за експерт и соработници

Потврда за извршена внатрешна контрола

Учесници во проектот

Б. Проектен дел

В. Прилози






....................................................................................................................................................................................................................

A. Општ дел






....................................................................................................................................................................................................................

Врз основа на членовите 77 и 85 од Законот за животна средина („Службен весникна РМ“ бр. 53/05, 81/05, 24/07, 159/08, 83/09, 48/10, 124/10, 51/11 и 123/12), годонесувам следното:

РЕШЕНИЕ

Вработениот Љубомир Петковски , дипл.инж. по заштита на животна средина соПотврда за положен стручен испит за стекнување на статус експерт за оцена навлијанието врз животната средина бр.07-3156/1 се одредува како експерт приизработка на:

Студија за оцена на влијанието на проектот врз животната средина “Изградба на автопат А2,

делница Кичево – Требеништа и на автопат А3, делница крстосница Требеништа (врска А2) –

крстосница Подмоље – Охрид”

и

Соработници:

м - р Драган Димитриевски, дипл. град. инж.

Сања Стошевска, дипл. град. инж.

м - р Олгица Мицевска, дипл. инж.по биологија

Трајче Митев, дипл.проф. по биологија

Кристина Петровска, дипл. инж.за животна средина и ресурси

д - р Борка Ковачевиќ , дипл.технолог

Ирена Стефановска, дипл.инж. по заштита на животна средина

Ирина Темелковска, дипл.инж.арх.

Александар Ѓорѓиев, дипл.град.инж.

Нада Доневска, дипл.инж.арх.

Миле Наумоски, дипл.инж.арх.

м - р Александар Нешевски, дипл.геод.инж.

Татјана Русева, геод.тех.

ОБРАЗЛОЖЕНИЕ

Вработениот Љубомир Петковски , дипл.инж. за животна средина се одредува заексперт, бидејќи ги исполнува условите од Законот за животна средина.

Управител,

Жанина Димитриевска






....................................................................................................................................................................................................................

П О Т В Р Д А

за извршена внатрешна контрола – контрола на квалитет

Д.Г.П.У. “ГЕИНГ Кребс унд Кифер Интернешнл и др.” Д.О.О. – Скопје, потврдува декае извршена внатрешна контрола – контрола на квалитет на:

Студија за оцена на влијанието на проектот врз животната средина “Изградба на автопат А2,

делница Кичево – Требеништа и на автопат А3, делница крстосница Требеништа (врска А2) –

крстосница Подмоље – Охрид”

Внатрешна контрола – контрола на квалитетот извршил :

м - р Олгица Мицевска, дипл.инж.по биологија

Управител,

Жанина Димитриевска






....................................................................................................................................................................................................................

Во изработката на техничката документација за Студија за оцена на

влијанието на проектот врз животна средина “Автопат А2, делница Кичево –

Требеништа и на автопатот А3, делница крстосница Требеништа (врска со А2) –

крстосница Подмоље – Охрид”, учествуваа:

Експерт:

Љубомир Петковски , дипл.инж. за животна средина

Соработници:

м - р Драган Димитриевски, дипл. град. инж.

Сања Стошевска, дипл. град. инж.

м - р Олгица Мицевска, дипл. инж.по биологија

Трајче Митев, дипл.проф. по биологија

Кристина Петровска, дипл. инж.за животна средина и ресурси

д - р Борка Ковачевиќ, дипл.технолог

Ирена Стефановска, дипл.инж. по заштита на животна средина

Ирина Темелковска, дипл.инж.арх.

Александар Ѓорѓиев, дипл.град.инж.

Нада Доневска, дипл.инж.арх.

Миле Наумоски, дипл.инж.арх.

м - р Александар Нешевски, дипл.геод.инж.

Татјана Русева, геод.тех.

Внатрешна контрола – контрола на квалитет:

м - р Олгица Мицевска, дипл.инж.по биологија






....................................................................................................................................................................................................................

Б. Проектен дел






....................................................................................................................................................................................................................

В. Прилози



ОВЖС “ Автопат A2, делница Кичево - Требеништа и на автопат A3, делници крстосница Требеништа (врска A2) – крстосница Подмоље - Охрид“

_________________________________________________________________________________ ДГПУ ГЕИНГ Кребс унд Киефер Интернешнл и други, ДОО Скопје

СОДРЖИНА

1. Вовед .............................................................................................................................. 1

1.1 Законска основа за изготовка на Студија за Оцена на влијание врз

животната средина ........................................................................................... 1

1.1.1 Опис на ОВЖС Постапка ......................................................................... 2

1.1.2 Известување за намера за изведување на проект ................................ 3

1.1.3 Обем на Студијата за Оцена на Влијание врз Животната

Средина .................................................................................................... 3

1.1.4 Законска и подзаконска регулатива ....................................................... 4

1.2 Методологија на изработка на Студијата за оцена на влијанијата врз


1.2.1 Учество на јавност ................................................................................... 7

1.2.2 Плански документи .................................................................................. 8

1.2.3 Проектна документација .......................................................................... 9

1.3 Разгледувани алтернативи .............................................................................. 101.4 Недостаток на документација и проблеми при изработка на ОВЖС

Студијата .......................................................................................................... 12

2. Опис на предложениот проект ...................................................................................... 13

2.1 Опис на усвоена траса (делници)13

2.2 Технички опис на предложениот проект (карактеристики, елементи и

објекти на патот, технологија на изведба) ...................................................... 14

2.3 Ресурси, суровини и енергенси ....................................................................... 50

3. Опис на постојана состојба на животна средина ........................................................ 55

3.1. Климатско метеоролошки карактеристики ..................................................... 55

3.2. Геоморфолошки, геолошки, хидрогеолошки и сеизмотектонски

карактеристики ................................................................................................. 59

3.2.1. Геоморфолошки карактеристики ............................................................ 59

3.2.2. Инженерско – геолошки карактеристики на почвата по трасата

и нејзините карактеристики ..................................................................... 61

3.2.3. Инженерско - геолошки карактеристики на теренот .............................. 70

3.2.4. Хидрогеолошки карактеристики .............................................................. 73

3.2.5. Сеизмотектонски карактеристики ........................................................... 74

3.3. Педолошки карактеристики ............................................................................. 75

3.4. Пренамена на земјиште ................................................................................... 793.5. Хидролошки карактеристики и квалитет на води ........................................... 80

3.5.1. Површински води ..................................................................................... 80

3.5.2. Подземни води ......................................................................................... 86

3.6. Квалитет на воздух........................................................................................... 88

3.7. Бучава и вибрации ........................................................................................... 92

3.8. Постојана состојба со биолошка разновидност ............................................. 93




ДГПУ ГЕИНГ Кребс унд Киефер Интернешнл и други, ДОО Скопје

3.8.1. Опис на биоми и живеалишта ................................................................. 93

3.8.2. Флора ........................................................................................................ 110

3.8.3. Фауна ........................................................................................................ 114

3.8.4. Био коридори ............................................................................................ 117

3.9. Карактеристики на пејзаж ................................................................................ 117

3.10. Карактеристики на предел ............................................................................... 119

3.11. Население и социо економски фактори ......................................................... 124

3.11.1 Населени места и демографија ............................................................ 124

3.11.2 Социо економски карактеристики ......................................................... 130

3.11.3 Индустрија ................................................................................................ 132

3.11.4 Инфраструктура ....................................................................................... 133

3.11.5 Состојба и управување со отпад ............................................................ 135

3.12 Културни, историски и археолошки локалитети .............................................. 139

4 Влијанија врз животна средина ..................................................................................... 145

4.1 Влијанија од изградба на дел од автопат А2 и А3 ......................................... 1454.1.1 Влијанија врз воздух ................................................................................ 145

4.1.2 Влијанија од бучава и вибрации ............................................................. 147

4.1.3 Влијанија врз површински и подземни води .......................................... 152

4.1.4 Влијанија врз почва ................................................................................. 154

4.1.5 Влијанија од создавање и управување со отпад ................................... 156

4.1.6 Влијанија врз пејзаж ................................................................................ 159

4.1.7 Влијанија врз предел ............................................................................... 161

4.1.8 Влијанија врз биолошка разновидност ................................................... 164

4.1.8.1 Влијанија врз живеалишта ........................................................ 164

4.1.8.2 Влијанија врз флора .................................................................. 166

4.1.8.3 Влијанија врз фауна ................................................................... 166

4.1.8.4 Биокоридори ............................................................................... 166

4.1.9 Влијанија врз културни, историски и археолошки локалитети ............. 167

4.1.10 Социоекономски влијанија во фаза на изградба ................................... 167

4.2 Влијанија од функција на дел од автопат А2 и А3 ......................................... 169

4.2.1 Влијанија врз воздух ................................................................................ 169

4.2.2 Влијанија од бучава и вибрации ............................................................. 173

4.2.3 Влијанија врз површински и подземни води .......................................... 178

4.2.4 Влијанија врз почва ................................................................................. 1794.2.5 Влијанија од создавање и управување со отпад ................................... 180

4.2.6 Влијанија врз пејзаж ................................................................................ 180

4.2.7 Влијанија врз предел ............................................................................... 181

4.2.8 Влијанија врз биолошка разновидност ................................................... 182






ДГПУ ГЕИНГ Кребс унд Киефер Интернешнл и други, ДОО Скопје

5.2.8.2 Мерки за намалување на влијанијата врз флора .................... 270

5.2.8.3 Мерки за намалување на влијанија врз фауна ........................ 270

5.2.8.4 Мерки за намалување на влијанијата врз

биокоридорите............................................................................ 270

5.2.9 Мерки во фаза на функција врз културни, историски и

археолошки локалитети .......................................................................... 270

5.2.10 Социоекономски мерки во фаза на функција ........................................ 271

6 Мониторинг план и планови за управување ................................................................ 272

6.1 Мониторинг план за животна средина ............................................................ 272

6.2 План за спроведување на мерки за ублажнување на влијанието врз


6.3 План за мониторинг активности за хидрологија, квалитет на вода и

биодиверзитет .................................................................................................. 292

7 Заклучок .......................................................................................................................... 302



ОВЖС “Автопат A2, делница Кичево - Требеништа и на автопат A3, делници крстосница Требеништа ( врска A2) – крстосница Подмоље - Охрид“

____________________________________________________________________________________

ДГПУ ГЕИНГ Кребс унд Киефер Интернешнл и други, ДОО Скопје 1

1. Вовед

Проектот ја опфаќа изградбата на дел од планираниот автопат Коридор К8 Деве Баир- Ќафасан, кој е планиран како реконструкција на магистралните патишта помеѓу Деве Баир

(граница со Бугарија) и Ќафасан (граница со Албанија) - Гостивар. Споменатиот патен

правец е составен дел на транспортниот коридор бр.8 Исток - Запад: Бургас - Софија -

Девебаир - Скопје - Охрид - Ќафасан (граница со Албанија) - Тирана - Драч - Јадранско

море - Бриндизи (Италија). Овој коридор преставува клучен дел од примарната патна

мрежа на Република Македонија и обезбедува сообраќајна врска од широко меѓународно

значение.

Главниот проект опфаќа 5 делници и тоа Кичево – Подвис, Подвис – Пресека,

Пресека – Песочани, Песочани – Требеништа и Требеништа – Подмоље - Охрид. Главните

проекти се изработени во 2008 година од страна на Проектантските компании Прима

Проект и ЗИМ во еден дел и од страна на Проектантската компанија Балкан Консалтинг врз

основа на Идејните проекти изготвени од страна на Проектанската компанија Маврово во

2003/2004.

1.1 Законска основа за изготовка на Студија за Оцена навлијание врз животната средина

Инвеститорот Јавно Претпријатие за Државни Патишта склучи договор со Д.Г.П.У.

Геинг Кребс унд Кифер доо за подготовка на Студија за Оцена на влијание врз животната

средина за изведба и функција на Автопат А2, делница Кичево – Требеништа и на автопат

А3, делници крстосница Требеништа (врска А2) – крстосница Подмоље - Охрид врз основа

на Законот за животна средина (“Сл. Весник на РМ“ бр. 53/2005, 81/2005, 24/2007, 159/08,

83/09, 48/10, 124/10, 51/11 и 123/12) Глава XI Оцена на влијание на определени проекти врз

животната средина (членови на законот од 76 до 94) и подзаконските акти од областа на

Оцена на влијание врз животната средина.

Според Уредбата за определување на проектите и за критериумите врз основа на кои

се утврдува потребата за спроведување на постапката за оцена на влијанијата врз

животната средина (“Сл. Весник на РМ“ бр. 74/05 и 109/09) Прилог 1 Проекти за коизадолжително се врши оцена на влијанијата врз животната средина Точка 7 (б)

автопатишта.




____________________________________________________________________________________


1.1.1 Опис на ОВЖС Постапка

Законските прописи што се донесоа во македонското законодавство се во согласност

со Директивата на ЕУ за оценка на влијанијата врз животната средина (85/337/EEЗ) и

влегоа во сила во мај 2005 година. Овие прописи ги утврдуваат видот и големината на

објектите што се предмет на оценка на влијанијата врз животната средина (ОВЖС). СпоредЗаконот за животна средина (“Сл. Весник на РМ“ бр. 53/2005, 81/2005, 24/2007, 159/08,

83/09, 48/10, 124/10, 51/11 и 123/12), Инвеститорот Јавно Претпријатие за Државни

Патишта подготви и достави известување за намерата за спроведување на проект и

барање за определување на обемот на оцената на влијанието на проектот врз животната

средина и ги достави до органот надлежен за вршење стручни работи од областа на

животната средина за да го одреди обемот на студијата за оцена на влијание врз

животната средина. Врз основа на барањето за определување на обемот на оцената на

влијанието на проектот врз животната средина, органот на државната управа надлежен за

работите од областа на животната средина го определи обемот на студијата за оцена навлијанието на проектот врз животната средина. Инвеститорот Јавно Претпријатие за

Државни Патишта склучи договор со Геинг Кребс унд Кифер за подготовка на Студија за

оцена на влијание врз животната средина потребана за спроведување на постапката за

оцена на влијание врз животната средина и да ја достави истата до органот на државната

управа надлежен за работите од областа на животната средина во писмена и електронска

форма. Геинг Кребс унд Кифер има ангажирано лице од Листата на експерти на

Министреството за Животна Средина и Просторно Планирање за подготовка на студијата

за оцена на влијанието на проектот врз животната средина. Министерството за животна

средина и просторно планирање, врз основа на Студија за оцена на влијание врз

животната средина, Извештајот за соодветност, јавната расправа и добиените мислења, ќедонесе одлука за давање согласност или одбивање на апликацијата за имплементација на

проектот за период од 40 дена од датата на доставување на Извештајот за соодветност на

студијата за оцена на влијание врз животната средина (Законот за животна средина, член

87). Р. Македонија ја ратификуваше ЕСПОО Конвенцијата т.е. Конвенцијата за оцена на

влијанијата врз животната средина во прекуграничен контекст (Службен весник 44/99).

Главните цели на Конвенцијата се инкорпорирани во Законот за животна средина (членови

93 и 94). Согласно овие одредби, Министерството за животна средина и просторно

планирање ќе ја извести соседната земја за предложениот проект кој може да предизвика

сериозни влијанија на територијата на соседната земја и да обезбеди за компетентнатавласт на странската земја подеднаков третман во учеството во постапката како и за

домашната јавност.

Инвеститорот во целост ги испочитува барањата на следните подзаконски акти од

областа на животната средина кои го уредуваат подрачјето на оцена на влијание врз

животната средина:




____________________________________________________________________________________


- Уредба за определување на проектите и за критериумите врз основа на кои се

утврдува потребата за спроведување на постапката за оцена на влијанијата врз животната

средина (“Сл. Весник на РМ“ бр. 74/05 и 109/09);

- Правилник за содржината на објавата на известувањето за намерата за

спроведување на проект, на решението за потребата од оцена на влијанието на проектотврз животната средина, на студијата за оцена на влијанието на проектот врз животната

средина, на извештајот за соодветноста на студијата за оцена на влијанието на проектот

врз животната средина и на решението со кое се дава согласност или се одбива

спроведувањето на проектот, како и начинот на консултирање на јавноста (“Сл. Весник на

РМ“ бр. 33/06);

- Правилник за видовите и висината на трошоците за спроведување на постапката за

оцена на влијанието на проектот врз животната средина, кој ги надоместува инвеститорот

(“Сл. Весник на РМ“ бр. 116/09).

Министерството за животна средина и просторно планирање е одговорно заподготовката на Извештајот за соодветност на Студијата за оцена на влијанието на

проектот врз животната средина (Закон за животна средина, член 86). Рокот за подготовка

на Извештајот за соодветност не треба да трае подолго од 60 дена од датата на

доставување на студијата. Согласно член 91 од Законот за животна средина,

Министерството за животна средина и просторно планирање треба да организира јавна

расправа во врска со Студијата за оцена на влијанието на проектот врз животната

средина. Јавната расправа треба да се организира во период од 60 дена од подготовката

на Извештајот за соодветност на Студијата за оцена на влијанието на проектот врз

животната средина.

1.1.2 Известување за намера за изведување на проект

Известување за намера за изведување на проект подготвено од страна на

Инвеститорот Јавно Претпријатие за Државни Патишта доставено до органот на државната

управа надлежен за работите од областа на животната средина е дадено во Прилог 1 на

оваа Студија.

1.1.3 Обем на Студијата за Оцена на Влијание врз Животната Средина

Мислењето за обемот на студијата за оцена на влијанието на проектот врз

животната средина осопбено треба да ги содржи следните информации кои би ги имал во

предвид Инвеститорот при изработка на проектниот предлог:

- алтернативи кој треба да се земаат предвид,

- основниот преглед и истражувањата кои треба да се направат,




____________________________________________________________________________________


- методите и критериумите кои се користат за предвидување и за оцена на

ефектите,

- мерките за подобрување кои треба да се земат предвид, правните лица кои треба

да бидат консултирани за време на подготовката на студијата за оцена на

влијанието на проектот врз животната средина и

- структурата, содржината и должината на информациите за животна средина.

Мислењето за обемот на Студијата за Оцена на Влијание врз Животната Средина за

изградба на Автопат А2, делница Кичево – Требеништа и на автопат А3, делници

крстосница Требеништа (врска А2) – крстосница Подмоље - Охрид е дадено во Прилог 2 од

оваа Студија.

1.1.4 Законска и подзаконска регулатива

Следната законска и подзаконска регулатива е консултирана, применета и земена во

предвид при изработка на Студијата за Оцена на Влијание врз Животната Средина заизградба на Автопат А2, делница Кичево – Требеништа и на автопат А3, делници

крстосница Требеништа (врска А2) – крстосница Подмоље - Охрид:

- Законот за животна средина (“Сл. Весник на РМ“ бр. 53/2005, 81/2005, 24/2007,

159/08, 83/09, 48/10, 124/10, 51/11 и 123/12);

- Уредба за определување на проектите и за критериумите врз основа на кои се

утврдува потребата за спроведување на постапката за оцена на влијанијата врз животната

средина (“Сл. Весник на РМ“ бр. 74/05 и 109/09);

- Правилник за содржината на објавата на известувањето за намерата заспроведување на проект, на решението за потребата од оцена на влијанието на проектот

врз животната средина, на студијата за оцена на влијанието на проектот врз животната

средина, на извештајот за соодветноста на студијата за оцена на влијанието на проектот

врз животната средина и на решението со кое се дава согласност или се одбива

спроведувањето на проектот, како и начинот на консултирање на јавноста (“Сл. Весник на

РМ“ бр. 33/06);

- Правилник за видовите и висината на трошоците за спроведување на постапката за

оцена на влијанието на проектот врз животната средина, кој ги надоместува инвеститорот

(“Сл. Весник на РМ“ бр. 116/09); - Правилник за содржината на барањата што треба да ги исполнува студијата за

оцена на влијанието на проектот врз животната средина (“Сл. Весник на РМ“ бр. 33/06);

- Правилник за информациите што треба да ги содржи известувањето за намерата за

изведување на проектот и постапката за утврдување на потребите од оцена на влијанието

на проектот врз животната средина (Службен весник на РМ 74/05);




____________________________________________________________________________________


- Правилник за формата, содржината,постапката и начинот на изработка на

извештајот за соодветност на студијата за оцена на влијанието на проектот врз животната

средина како и постапката за овластување на лицата од Листата на експертите за оцена

на влијанието на проектот врз животната средина кои ќе го изготват извештајот (Службен

весник на РМ 33/06);

- Просторен план на Република Македонија;

- Закон за води (“Сл. Весник на РМ“ бр. 87/08, 06/09; 161/09; 4/98; 83/10);

- Закон за снабдување со води за пиење и одведување на отпадни урбани води (“Сл.

Весник на РМ“ бр.68/05; 28/06; 17/11);

- Закон за управување со отпад (“Сл. Весник на РМ“ бр. 68/04, 71/04, 107/07, 102/08,

143/08, 09/11; 47/11);

- Листа на видови отпад (Службен весник на РМ 100/05)

- Правилник за општите правила за постапување со комуналниот и со другите видовина неопасен отпад (“Сл. Весник на РМ“ бр. 147/07);

- Правилник за формата и содржината на дневникот за постапување со отпад,

формата и содржината на формуларите за идентификација и транспорт на отпадот и

содржината на обрасците за годишни извештаи за постапување со отпад (“Сл. Весник на

РМ“ бр. 07/06);

- Закон за управување со пакување и отпад од пакување (“Сл. Весник на РМ“ бр.

161/09);

- Правилник за постапките и начинот на собирање, транспортирање, преработка,складирање, третман и отстранување на отпадните масла, начинот на водење евиденција

и доставување на податоците (“Сл. Весник на РМ“ бр. 156/07);

- Правилник за квалитетот на течните горива (“Сл. Весник на РМ“ бр 88/07 , 81/09);

- Закон за јавни патишта (“Сл. Весник на РМ“ бр. 84/08; 52/09; 114/09; 23/11);

- Правилник за техничките елементи за изградба и реконструкција на јавните патишта

и на објектите на патот (“Сл. Весник на РМ“ бр. 110/09);

- Закон за безбедност на сообраќајот на патиштата (“Сл. Весник на РМ“ бр. 54/07;

86/08; 98/08; 64/09);

- Закон за квалитет на амбиентен воздух (“Сл. Весник на РМ“ бр. 67/04; 92/07; 47/11);

- Уредба за гранични вредности на нивоа и видови на загадувачки супстанции во

амбиенталниот воздух и прагови на алармирање, рокови за постигнување на граничните

вредности, маргини на толеранција за гранична вредност, целни вредности и долгорочни

цели (22.06.2005);




____________________________________________________________________________________


- Правилник за максимално дозволените концентрации и количества на штетни

материи што можат да се испуштаат во воздухот од одделни извори на загадување

(“Службен Весник на СРМ“ бр. 03/90);

- Закон за заштита од бучава во животната средина (“Сл. Весник на РМ“ бр.

79/07;47/11);

- Правилник за гранични вредности на ниво на бучава во животната средина (“Сл.

Весник на РМ“ бр. 147/08);

- Закон за заштита на културното наследство (“Сл. Весник на РМ“ бр. 20/04 и 115/07);

- Закон за заштита и благосостојба на животните (“Сл. Весник на РМ“ бр. 113/07);

- Закон за заштита на растенијата (“Сл. Весник на РМ“ бр. 25/98, 6/00);

- Закон за просторно и урбанистичко планирање (“Сл. Весник на РМ“ бр. 51/05, 37/07,

24/08, 91/09, 18/11);

- Закон за градење (“Сл. Весник на РМ“ бр. 130/09; 18/11; 36/11);

- Закон за безбедност и здравје при работа (“Сл. Весник на РМ“ бр. 92/07, 136/11) и

сите правилници кои произлегуваат од Законот;

- Закон за експропријација (Службен весник на РМ бр. 33/95; 20/98; 40/99; 31/03;

46/05;10/08; 106/08);

- Закон за земјоделско земјиште (Службен весник на РМ бр. 135/07);

- Закон за минерални ресурси (Службен весник на РМ 18/99; 48/99 и 29/02);

- Закон за енергетика (Службен весник на РМ 24/08);

- Уредба за класификација на водите (Сл. весник на РМ број 18/99);

- Уредба за категоризација на водотеци и езера (Сл. весник на РМ бр. 18/99);

- Закон за управување со светското природно и културно наследство во Охридскиот

регион („Службен весник на РМ” бр. 75/10);

- Закон за прогласување на старото градско јадро на Охрид за културно наследство

од особено значење („Службен весник на РМ“ бр. 47/11);

- Закон за заштита од експлозивни материи (“Сл. весник на СРМ“ бр. 4/78);

- Правилникот за технички нормативи при ракување со експлозивни средства и

минирање во рударството (“Сл.лист СФРЈ“ бр.26/88);




____________________________________________________________________________________


1.2 Методологија на изработка на Студијата за оцена навлијанијата врз животната средина

Студијата за оцена на влијанијата врз животната средина е подготвена во согласност

Законот за животна средина (“Сл. Весник на РМ“ бр. 53/2005, 81/2005, 24/2007, 159/08,

83/09, 48/10, 124/10, 51/11 и 123/12) Глава XI Оцена на влијание на определени проекти врз

животната средина (членови на законот од 76 до 94) и подзаконските акти од областа на

Оцена на влијание врз животната средина со посебен нагласок на Правилник за

содржината на барањата што треба да ги исполнува студијата за оцена на влијанието на

проектот врз животната средина (“Сл. Весник на РМ“ бр. 33/06).

Студијата за оцена на влијанијата врз животната средина ги следи прописите на

Европската заедница (оценка на влијанијата врз животната средина) од 1985 до 2003

година. Подготовката на Оценката на влијанијата врз животната средина, исто така, е во

согласност со „Упатство за спроведување на постапката за утврдување на потребата,

определување на обемот и преглед на оцената на влијанието врз животната средина воРепублика Македонија“, Зајакнување со управувањето на животната средина, Република

Македонија PM Report Ref. No. 300033-06-RP-325, Скопје, 2006 и “Насоките за

спроведување на постапка за утврдување на потребата за ОВЖС (Министерство за

животна средина и просторно планирање), опсег и ревизија во оценките на влијанијата врз

животната среидна во Република Македонија (Министерство за животна средина и

просторно планирање)“.

1.2.1 Учество на јавност

Едно од најважните делови пропишани со законската регулатива за оценка на

влијанијата врз животната средина е јавното учество во различни фази од постапката за

оценка на влијанијата врз животната средина. Во првата фаза, инвеститорот може да ја

инволвира јавноста во форма на директна дискусија по презентирање на клучните цели на

проектот. Начинот за вклучување на засегнатите страни и јавноста (пристап до

информации, презентирање на мислења, коментари за студијата за оценка на влијанијата

врз животната средина, организација на јавно мислење) се дефинирани во Законот за

Животна Средина членот 90 (Достапност на документите и на информациите за оцената на

влијанијата врз животната средина) и членот 91 (Јавна распрева). Министерството за

животна средина и просторно планирање ќе ги објави најважните документи за време напостапката за оценка на влијанијата врз животната средина во дневните весници (најмалку

еден кој излегува на целата територија на државата), локални ТВ и радио станици, како и

на веб страницата на министерството. Министерството за животна средина и просторно

планирање ќе:




____________________________________________________________________________________


1. Објава на Известувањето за намера за изведување на проект во барем еден

дневен весник на територијата на Република Македонија, и на веб страницата

на Министерството за животна средина и просторно планирање;

2. Објави Одлуката за потреба од спроведување на постапка за оценка на

влијанијата врз животната средина во барем еден дневен весник натериторијата на Република Македонија, и на веб страницата и на огласната

табла на Министерството за животна средина и просторно планирање;

3. Извести дека студијата за проектот за оцена на влијанијата врз животната

средина е подготвена и на располагање на јавноста во барем еден дневен

весник на територијата на Република Македонија, локална радио/ТВ

станица, додека нетехничкиот извештај на студијата ќе се објави на веб

страницата на Министерството за животна средина и просторно планирање;

4. Објави извештајот за адекватност на студијата за проектната оцена на

влијанијата врз животната средина во барем еден дневен весник натериторијата на Република Македонија, и на веб страницата на

Министерството за животна средина и просторно планирање;

5. Објави одлуката за давање согласност или за одбивање на апликацијата за

имплементација на проектот во барем еден дневен весник на територијата на

Република Македонија, и на веб страницата и на огласната табла на

Министерството за животна средина и просторно планирање;

6. Извести за времето и местото на одржување на јавното мислење во барем

еден дневен весник на територијата на Република Македонија, локална

радио/ТВ станица.

Јавноста т.е. заинтересираните лица имаат пристап до информациите во врска со

еколошките прашања во опсегот на проектот (Закон за животна средина и Аархуската

Конвенцијата).

1.2.2 Плански документи

Следните плански документи се консултирани во процесот на изработка на Студијата

за оцена на влијанието на Автопат А2, делница Кичево – Требеништа и на автопат А3,

делници крстосница Требеништа (врска А2) – крстосница Подмоље - Охрид врз животнатасредина:

- Просторен план на Република Македонија;

- Национална стратегија за води на Р. Македонија (2011 – 2041), 2011;

- Националниот Еколошки Акционен план II (НЕАП), 2006;




____________________________________________________________________________________


- Националниот план за елиминирање на Перзистентни органски загадувачи

(ПОПс), 2003;

- Националната стратегија за спроведување на Чист Развоен Механизам (ЦДМ), 2006;

- Студија за состојбата со биолошката разновидност во Р. Македонија,2004;

- Акционен план и стратегија за биолошка разновидност, 2003;

- Националниот план за ублажување на климатските промени, 2004;

- Национален план за справување со опустинувањето и ублажување на ефектите

од суши, 2004;

- Водостопанската основа, 1984;

- Просторен план за Охридско – Преспанскиот Регион (2005 – 2020);

- Нацрт-план за управување: Природно и културно наследство на Охридскиот регион

(Скопје 2009);

- Останати документи од важност.

1.2.3 Проектна документација

Подготовката на оваа ОВЖС Студијата е спроведена врз основа на доставена

документција од страна на Инвеститорот ЈПДП. Од страна на Инвеститорот доставрна е

следната документација:

- Основен Проект – подготвен од Прима Инженеринг, 2008;

- Основен Проект за тунелот - подготвен од Балкан Консалтинг, 2003;

- Елаборат за експропријација – подготвен од Маврово, 2004 и Алфа гео, 2009;

- Идејни проекти (вијадукти) – подготвени од Маврово, 2003;

- Елаборати за гео-технички истражни активности – подготвени од Геохидроинж.,

2008;

- Основни проекти – подготвени од ЗИМ, 2003 – 2010;

- Главни и идејни проекти – подготвени од Маврово, 1999 – 2002 и ЗИМ, 2002 и 2003.




____________________________________________________________________________________


1.3 Разгледувани алтернативи

Беа спроведени детални консултации со инвеститорот Јавно Претпријатие за

Државни Патишта, проектантите на Главните Проекти и Идејните Проекти на Автопат А2,

делница Кичево – Требеништа и на Автопат А3, делница крстосница Требеништа (врска со

А2) – крстосница Подмоље – Охрид, кои своевремено разгледувале неколку алтернативи

за изградба на горенаведенати делници:

АЛТЕРНАТИВА 1: ПРИФАТЕНА КАКО НАЈПОВОЛНА ОД АСПЕКТ НА ЖИВОТНАТА СРЕДИНАИ ДЕТАЛНО ОПИШАНА ВО ПОГЛАВЈЕ 2.1

АЛТЕРНАТИВА 2: РЕХАБИЛИТАЦИЈА И РЕКОНСТРУКЦИЈА НА ПОСТОЈНИОТ РЕГИОНАЛЕНПАТЕН ПРАВЕЦ М4 И М5 СО ПРОШИРУВАЊЕ НА КОЛОВОЗОТ ОДНОСНО ПЛАНУМОТ НА

ПАТОТ, ЕДНОСТРАНО ИЛИ ДВОСТРАНО Т.Е. ЕКСЦЕНТРИЧНО ВОДЕЊЕ НА ТРАСАТА ПООДНОС НА ПОСТОЈНИОТ ПАТ ДО НИВО НА АВТОПАТСКО РЕШЕНИЕ СО СЛЕДНИТЕДИМЕНЗИИ НА ПЛАНУМОТ НА ПАТОТ:

- СООБРАЌАЈНИ ЛЕНТИ: 4X3,50 =14,00 M

- ЛЕНТИ ЗА ЗАУСТАВУВАЊЕ: 2X2,50 = 5,00 M

- Р АЗДЕЛНА ЛЕНТА 3,00 M

- Р АБНИ ЛЕНТИ: 2Х(0,50+0,25) = 1,50 M

- Б АНКИНИ: 2X1,00 =2,00 M

- РИГОЛА + БЕРМА: 0,75+2,00 = 2,75 M

- ПЛАНУМ 28,25 M

Алтернативата 2 е во спротивност со Водостопанската Основа на Р.Македонија но и

со Просторниот План на Р. Македонија и регионалните просторни планови каде е

предвидена изградба на автопатско решение за Автопат А2, делница Кичево – Требеништа

и на Автопат А3, делница крстосница Требеништа (врска со А2) – крстосница Подмоље –

Охрид. Класата на теренот е утврдена со стручни консултанти на инвеститорот и таа може

да се карактеризира како рамничарски, ритчест и ритчесто планински терен. Планираната

сметковна брзина била 100 kм/h. Автопатот би се проектирал за плански период од 20 год.

со можност за етапна реализација по делници и фази. Трасата на Алтернатива 2 минува

под нивото на идната акумулацијата Подвис, предвидена со водостопанската основа на Р.

Македонија. Идната брана за акумулацијата Подвис е предвидена на р. Треска и истатаима макс. кота 770 м. Предвидена кота не е во ред бидејќи со истата се потопува и изворот

на р. Треска, и за истата треба да се консултираат и произнесат со конечно решение

надлежните органи во областа на управување со води. Акумулацијата Подвис е интегрален

дел од сите плански документи во областа на управување со води со тоа и Алтернативата

2 може да се карактеризира како спротивна на стратегиските цели за плански развој на




____________________________________________________________________________________


Р.Македонија. Дополнително Алтернативата 2 е третирана како алтернативен пат на

автопатското решение што е обврска и спрема законската регулатива.

Покрај наведените причини важно е да се напомене дека проширувањето и

надградбата на постојниот магистрален пат на ниво на автопатско решение ќе биде

потребно да се влијае врз постојни населени места преку рушење на постојнииндивидуални живеалишта и комерцијални објекти и пренамена на поголема површина на

земјоделско земјиште како и драстично поголемо влијание врз водотеците (реки Треска и

Сатеска) кои се во непосредна близина долж трасата разгледувана во оваа алтернатива.

АЛТЕРНАТИВА БР. 3 РАЗГЛЕДУВАНА ЗА ТРАСА НА АВТОПАТСКО РЕШЕНИЕ ЗА АВТОПАТ А2, ДЕЛНИЦА КИЧЕВО – ТРЕБЕНИШТА И НА АВТОПАТ А3, ДЕЛНИЦА КРСТОСНИЦАТРЕБЕНИШТА (ВРСКА СО А2) – КРСТОСНИЦА ПОДМОЉЕ – ОХРИД Е ДЕЛУМНО

ТРАСАТА НА СТАРАТА ЖЕЛЕЗНИЧКА ПРУГА КИЧЕВО – ОХРИД.

Оваа траса е најмалку погодна од безбедносен но и од економски аспект поради

можноста за изградба на нестабилен терен и можност за појава на клизишта. Самата

изградба би повлекла големи ископи и насипи. На повеќе пати трасата би требала да јапоминува реката Треска и реката Сатеска но и би проаѓала во непосредна близина на

Белчишко Блато особено во делот кај Ново Село (Општина Дебрца). Алтернативата бр. 3

не предвидува изградба на тунел на делницата Подвис – Пресека што дирекно би влијаела

негативно врз растителниот и животинскиот свет на оваа делница преку фрагментација на

живеалишта и нарушување на постоечките биокоридори.

Разгледуваната Алтернатива бр. 1 е во согласност со резервираниот простор заКоридор 8 на У.П на град Кичево. При определување на трасата се запазени и висински

коти договорени со градскиот архитект на Кичево. Од теренските проспекции на

проектантите, инвеститорот а подоцна и од изготвувачите на оваа Студија констатирано е

дека трасата на предложениот автопат треба да оди од левата страна на р. Треска,

односно десно од магистралниот пат М-4. Ова се наметнува од поповолна конфигурација

на теренот и избегнување на колизија на идната траса на железничката линија Кичево –

Охрид – Ќафасан. Автопатското решение на А2 и А3 (патниот превец Кичево – Охрид) е

презентиран и во Просторниот План на Република Мекедонија за плански период од 2000

до 2020 година во делот на сообраќајната студија.

Краток преглед на основните предности и недостатоци на трите алтернативни траси е

даден во табелата 1.1 подолу.




____________________________________________________________________________________


Табела 1.1 – Споредбена матрица за разгледуваните опции за траса на планиранавтопат

Карактеристики на траса Алтернатива затраса 1

Алтернатива затраса 2

Алтернативаза траса 3

Постојна патна мрежа какоалтернативен пат за автопат

√ Х √

Нарушување на предел Х Х Х

Влијанија врз биодиверзитет Х Х Х

Близина на водотек √ Х Х

Потреба од екпропријација и рушењеи преселби

√ Х Х

Без водотек во опсег од 100 m одтрасата

√ X Х

Компатибилност со Плански Документи до 2020 година

X X X

Во склад со локална планска иурбанистичка документација

√ X X

Во рамки на главните и идејните проекти разгледувани се алтернативни решенија за

траса околу Требеништа што би налагало изградба на два моста повеќе (со тоа оваа

варијанта на автопатот три пати ја пресекува реката Сатеска) како и близина на трасата дополетно – слетните писти на аеродром Охрид. При перспективно реконструирање на

пистите со поголеми должини би се наметнала потреба за дислокација на автопатот. Од

причините наведени погоре, Алтернативата за траса 1, се усвојува за траса за Автопат

А2, делница Кичево – Требеништа и на Автопат А3, делница крстосница Требеништа

(врска со А2) – крстосница Подмоље – Охрид.

1.4 Недостаток на документација и проблеми при изработкана ОВЖС Студијата

Земајќи ги во предвид одредбите од Законот за животна средина (“Сл. Весникна РМ“

бр. 53/2005, 81/2005, 24/2007, 159/08, 83/09, 48/10, 124/10, 51/11 и 123/12), кои дозволуваат

вклучување на опис на проблемите при изработката на оваа Студијата за оцена на

влијанијата врз животната средина, се заклучува дека во изработката на оваа Студија се

располагаше со соодветни технички знаења и информации.




____________________________________________________________________________________


2. Опис на предложениот проект

Добрата инфраструктура е основа за забрзан економски раст и развој, подобра

конкурентност на стопанството, побрз проток на луѓе, стоки и патници. Со оглед на тоа што

Република Македонија се наоѓа на главните коридори исток -запад (Коридор 8) и север- југ(Коридор 10), реализација на Коридор 8 ќе придоне за зголемување на конкурентноста на

националната економија, повисок економски раст и порамномерен регионален развој.

Вкупната должина на Коридор 8 (Е – 871, Е – 65 и Е – 852 - со ориентација исток –

запад), од Деве Баир (граница со Република Бугарија) до Ќафасан (граница со Република

Албанија), изнесува 304 km.

2.1 Опис на усвоена траса (делници)

Според сообраќајната функција овој автопат е класифициран во ранг на автопат сонепрекинати сообраќајни токови. Според техничките критериуми е класифициран како

автопат во ридчест терен со сметковна брзина V=100 km/час. Според режимот на

ексллоатација е со наллата на патарина (комерцијален режим). Автопатот е испроектиран

за плански период од 20 год. (2010 - 2030год.) со можност од етапна реализација по

делници и фази, а обемот на прогнозираниот сообраќај за изнесува 13 929 воз./ден.

Автопатот кој е предмет на анализа во оваа Студија е испроектиран како

конструктивно решение преставено од следните делници:

- Делница – Кичево – Подвис од km 0+000.00 до km 10+424,89 - испроектирана

како автопат со две коловозни ленти со широчина од 2х10.25 m помеѓу нивразделна трака т.е. зелен појас со широчина од 3.0 m и банкини по 1.0 m од

двете страни. Делницата која е предмет на овие истраги, е од km 0+000.00 до km

10+424.89, при што почетокот на делницата е во непосредна близина на градот

Кичево и завршува до селото Подвис. На трасата ќе бидат изведени повеќе

армирано бетонски објекти. Според условите и критериумите за поврзување на

регионот, патот е класифициран како магистрлен пат.

- Делница Подвис – Пресека од km 10 + 424.89 – km 22+265.05 - оваа делница се

наоѓа, помеѓу планините Дрен, Бистра и Илинска планина и во морфолошки

смисол трасата ќе се пробива во терен кој е претставен со доминантен ридско-

планински рељеф со најниска кота на теренот од 733 м.н.в. и највисока кота на

терн од 1082 м.н.в. Истражуваната делница се наоѓа во зони каде се

констатирани различни геоморфолошки структури.

- Делница Пресека – Песочани од km 0 + 000.00 – km 11+498.62 – е сегмент од

постојниот магистрален пат М-4, дефинирана во основната патна мрежа на




____________________________________________________________________________________


Република Македонија (Миладиновци-Скопје-Тетово- Гостивар-Кичево-Подмоље-

Струга-Ќафасан).

- Делница Песочани – Требеништа од km 0 + 000.00 – km 12+698.72 – се наога,

помеѓу планините Караорман, Галичица и Илинска планина и во морфолошки

смисол трасата ќе се пробива во терен кој е претставен со рамничарски терен иридско-планински рељеф со најниска кота на теренот од 715 м.н.в. и највисока

кота на терн од 812 м.н.в.

- Делница Требеништа – Охрид од km 0 + 000.00 – km 10+263.26 – се состои од

два сектори: Требеништа - Подмоље и Подмоље - Охрид. Секторот Требеништа -

Подмоље е сегмент од постојниот магистрален пат М-4 (Миладиновци - Скопје -

Тетово - Гостивар - Кичево - Подмоље - Струга - Ќафасан). Секторот Подмеље -

Охрид е сегмент од постојниот магистрален пат М-5 (Подмоље - Охрид - Битола -

Прилеп - Велес - Штип - Кочани - Делчево - Граница со Р. Бугарија).

2.2 Технички опис на предложениот проект (карактеристики,елементи и објекти на патот, технологија на изведба)

Делница Кичево – Подвис е дефинирана со следните технички елементи:

Коловозна лента 2 х (2 х 3,50)m

Рабни ленти 2 х 0,35+ 2 х 0,25m

Ленти за запирање 2 х 2,50 m

Банкини 2х 1,00m

Разделна лента 3.00m

Планум 25,20m

Гранични елементи за сметковна брзина V =100km/час

Минимум радиус на хоризонтапна кривина 450m

Минимален параметар 230

Максимален надолжен наклон 5%

Максимален наклон на витоперна рампа 0,50%

Минимален наклон на витоперна рампа 0,30%

Минимален радиус на конквесно заоблување 8 500m

Минимален радиус на конкавно заоблување 4 500m

Минимален попречен наклон 2,50%Максимален попречен наклон 6,0%

Ригола + Берма 0,75 + 1,00m

Коловозната конструкција за оваа делница е дефинирана согласно согласно на

важечките стандарди, флексибилна еластична асфалт бетонска конструкција.

По усвоената методологија за деминзионирање на киловозната конструкција добиени

се следните димензии:




____________________________________________________________________________________


1. Основна траса

- Асфалт бетон АБ -11c (полимизиран) D = 5,0 cm- Битуменизиран носив слој БНС 32 СА D = 13 cm- Тампон слој D = З5 cm- Постелка од неврзан материјал D = 50 cm

2. За краците на клучката каде сообраќајното оптеретување е помало добиена еследната конструкција;

- Асфалт бетон АБ -11c (полимизиран) D = 4 cm- Битуменизиран носив слој БНС 32 СА D = 8 cm- Тампон слој D = 25 cm- Постелка од неврзан материјал D = 50 cm

3. За девијации со асфалт

- Асфалтен слој БХНС 16 D = 8 cm- Тампон слој D = З0 cm

4. За тротоари

- Бехатон D = 6 cm- Ситен песок D = 5 cm- Тампон D = 15 cm

Во реонот на Кичево односно на km 2+681 е поставена клучката "Кнежино". Со оваа

клучка ќе биде решено влегување и излегување во Кичево во правец на Гостивар и Охрид.

Во состав на клучката е решена и урбанистичката улица преку која ќе се влегува во Кичево,

односно ќе се оди во правец на Демир Хисар и Битола. Посебна отежнителна околност е

што во реонот на клучката е и гратскиот резервоар за вода кој се наоѓа на km 2+800 од

левата страна на автопатот. Со автопатското рeшение не е загрозен резервоарот и истиотќе биде обезбеден со заштитна ограда.

Хлораторската станица за градскиот водовод доаѓа на km 3+290 од левата страна на

автопатот. Цевководот што ги поврзува резервоарот и хлораторската станица не е во

колизија со трасата од автопатот. Бидејки автопатот ќе биде комерцијапна сообраќајница

во атарот на село Другово, односно од km 3+040 до km 3+220 се предвидува да биде

изградена наплатна рампа.

На km 0+800 автопатот го сече локалниот пат за туристичкиот комплекс “Крушино".

Вкрстувањето е решено со надпатник 2х23 m.

За девијација на локалниот пат се јавува потреба и на km 8+891,15 за патот што води

во с.Лавчани. Вкрстувањето со автопатот е решен со надпатник L = 2х23 = 46 m.

За нивелетското решение на трасата од идниот автопат на делницата Кичево -

Подвис е водено посебна сметка, бидејки трасата поминува низ исклучиво тешка природна

конфигурација. Трасата се карактеризира со голема испресеченост на суводолици,

водотеци и голема стрмност на косините на теренот.




____________________________________________________________________________________


При ваква конфигурација на теренот е тешко да се постигне оптимално нивелетско

решение, бидејки со мало померување рапидно се зголемува ископот односно насипот на

патот. Нивелетата е водена така да максимално е прилагодена на постоечката

конфигурција од теренот:

- Од km 0+000 до km 1+120 i = + 2,50%- Од km 1+120 до km 4+676 i = - 0,633%

- Од km 4+676 до km 7+520 i = + 1,67%

- Од km 7+520 до km 9+400 i = + 3,90%

- Од km 9+400 до km 10+424 i = - 0,464%

Крајниот наклон i = - 0,464% ќе се продолжи и во трасата од делницата Подвис -

Пресека. На делницата од km 7+690 до km 10+070 ќе биде изградена трета сообраќајна

лента за спори возила, со ширина на коловозот од 3.0 m Витоперење е направено околу

осовината на патот за Vсме =100km/h. Рампите се движат imin=0,30% и imax = 0,75%. За

конкавни вертикални кривини е применет Рmin= 8 000m. а за конвексни Рmin= 11000 m.

Во реонот на урбанизираната зона Кичево е превидена клучка 'Кнежино" – тип труба,

која треба да овозможи врска со новопроектираните урбанистички улици и автопатот.

Клучката е предвидена да биде изградена на km 2+681,35.

Клучката е наменета за корисниците на автопатот кои имаат намера да се исклучат и

да одат во правец на Битола. Комуникацијата со постоечкиот пат М-4 ќе биде овозможена

преку новата урбанистичка улица која е предвидена да се изгради во Кичево. Клучката е

испроектирана со две директни, една полудиректна и една индиректна рампа.

Конструктивниот објект кој треба да се изгради е подпатник L=10 m.

Типскиот напречен профил изнесува:

- Сообраќајни ленти 4 х 3,50 = 14,0 m

- Ленти за запирање 2x2, 50= 5,0 m

- Разделна лента 3,0 m

- Рабна лента 2 х (0,35 +0,25)= 1,20 m

- Банкина 2 х 1,0 = 2,0 m

- Ригола + Берма 0,75 +1, = 1,75 m

- Планум 25,20 m

Лентите за запирање ќе бидат изградени со ширина од 2,50 m кај објектите со распон

до 100 m. Кај поголемите објекти со отвор од 100м. лентата за запирање ќе биде со ширина

1,62 m. Третата лента за спори возила ќе биде формирана со проширување на зауставнаталента за 0,50 m и истата е со колоеоз од 3.0 m. Попречните наклони на коловозот се

функција од витоперење на коловозот, сметковнат брзина и геометриските елементи на

кривините. Минимален попречен наклон изнесува 2,50%. Максимален лолречен наклон

изнесува 6,00%.Банкините ќе бидат изведени со мин. попречен наклон 4,0% кон

надворешната страна на патот. Наклонот на косините кај насипот ќе биде 1:1,5 и 1:2 кај

плитките насипи, а во ископот кај усеците и засеците истиот е променлив на делиците и




____________________________________________________________________________________


истиот се движи од 1:1 до 5:1. Заштитната одбојна ограда ќе биде изградена од двете

страни на разделниот појас на 0,75 m од рабникот на коловозот. Кај насипите со висина

поголема од 4,0 m ќе биде изграден нормален издигнат рабник од кај пониската страна на

коловозот. Испуштање на вода по косината ќе биде со типско изградена каналета на

растојание од 50 - 60 m. Деталот за типската канапета е даден во нормалните напречни

профили. Кај конструктивните објекти мостови, вијадукти, надпатници, подпатници

заштитната ограда ќе биде изградена како тип Њу Џерси.

Долен Строј

Спроведени се детални геотехнички истражни работи за трасата на оваа делница, од

кои е констатирано дека трасата во најголем дел оди по здрав и стабилен терен со

карактеристики на ЦБР > 8,0%. Поради изузетно голема испресеченост на теренот со

суводолици, јаруги, вододелници чии димензии се различни по длабина и ширина патот е

во поголема мера решен со ископ.

Од лабараториски истражни работи е констатирано дека материјалот од ископите еупотреблив за изградба на насип, така да не се наметнува потреба од отварање на

посебни позајмишта за материјал.

Ископот на материјалот изнесува V =3 992 608 m3

Во насип ќе се вгради V =340 381 m3

Во депонии ќе бидат транспортирани V =3 652 227 m3

Одводнување

Пропустите, канавките, риголите, дренажите,каналетите, подигнатите рабници и

атмосферската канализација со сливниците, шахтите, испустите, меѓусебе функционалного сочинуваат системот за одводнување. Пропустите со нивните припадни елементи ја

прифаќаат водата од коловозот и околниот терен и преку одводните канавки водата се

испуишта во природните рецепиенти. Атмосферската канализација положена во

разделниот пoјас меѓу двата коловоза ја прифаќа само водата од коловозот. На делницата

во правец со двостран нагиб на коловозот не се предвидени каналети за прифаќање на

атмосферската вода. Кај овие профили се предвидени странични риголи со дренажи за

прифаќање на водата од постелицата. Распоред на контролните шахти ќе биде на 50 – 70

m и со истите ќе се контролира исправноста на системот за одводнување. Каналетите за

испуштање на водата од високите рабници по косините ќе бидат поставени на меѓусебно

растрјание од 50 m. Канавките изведени во состав на автопат, клучката ,,Кнежино„, како иДевијација “1“ и “2“ ќе бидат со бетонски корита без разлика на надложниот наклон на

нивелетата. Облогата на канавките ќе биде изведена од набиен бетон МБ - 30 d=10 cm на

подлога од песок d=10 cm.




____________________________________________________________________________________


Дополнителни конструктивни објекти

На делницата Кичево - Подвис односно од km 0+000 до km 10+424,89 ќе бидат

изградени следните конструктивни објекти:

- Вијадукт km 0+416,50 L = 100 m

- Надпатник km 0+780,00 L = 2 х 23 = 46 m- Вијадукт km 1+420,00 L = 100 m- Вијадукт km 2+380,00 L = 336 m- Подпатник km 2+681,35 L = 10 m- Вијадукт km 4+011,00 L = 100 m- Вијадукт km 5+094,00 L = 168 m- Вијадукт km 5+780,00 L = 100 m- Вијадукт km 6+024,00 L = 200 m- Вијадукт km 6+860,00 L = 500 m

(Студенчица) - Вијадукт km 7+420,00 L = 252 m- Вијадукт km 8+200,00 L = 100 m

- Вијадукт km 6+360,00 L = 66 m- Вијадукт km 9+110,00 L = 384 m

- Вијадукт km 9+780,00 L = 252 m

Пропусти

На делницата од Коридорот.8 Кичево - Пресека од km 0+000 до km 10+424,89

распоредот, типот и отворот на прoпустите е направен по согледувањето на попречните

профили и надолжниот профил. Отворите на пропустите се одредени преку хидраулична

пресметка на сливните повшини и интензитетот на падавините. На делницата ќе бидат

следните пропусти:

1. km 1+658.00 Ф1000 L=44.70 m2. km 1+754.00 Ф1000 L=45.60 m

3. km 3+080.00 Ф1000 L=38.40 m

4. km 3+420.00 А.Б.П.П. L= 2.0 m

5. km 4+380.00 Ф1000 L=40.00 m

6. km 4+600.00 Ф1000 L=49.00 m

7. km 5+428.00 Ф1000 L=49.30 m

8. km 7+920.00 Ф1000 L=43,50 m

9. km 8+050.00 Ф1000 L=48.20 m

Потпорни зидови од армиран бетон

Поради исклучиво лошата конфигурација на теренот, односно природната стрмност

потпорните ѕидови се јавуваат како неизбежни објекти.

Кај напречните профили регистрирани се сите потпорни ѕидови кои се јавуваат долж

трасата и истите ќе бидат изведени како ѕидови од армиран бетон МБ -30.




____________________________________________________________________________________


Потпорните А.Б. ѕидови ќе бидат изведени во ножицата од насипите. На овој начин се

смалува висината на ѕидовите, а се овозможува да се угради поголема колижина од

ископаниот материјал.

Од изработените напречни профили согледано е дека ѕидовите ќе треба да се

изведат на следните делници:

1. Од km 1+469,50 - km 1+490 = 21.50 m

2. Од km 1+610,00 - km 1+765 = 155 m

3. Од km 4+530,00- km 4+630= 100 m

4. Од km 5+390,00- km 5+435= 45 m

5. Од km 5+380,00- km 5+850= 20 m

6. Од km 6+124,00 - km 6+190 = 66 m

7. Од km 6+590 - km 6+610 = 20 m

8. Од km 7+110 - km 7+130 = 20 m

9. Од km 7+270 - km 7+294 = 24 m10. Од km 7+564 - km 7+710 = 164 m

11. Од km 7+790 - km 8+150.50 = 360.50 m

12. Од km 8+242 - km 8+270 = 28 m

13. Од km 8+310 - km 8+325= 15 m

14. Од km 8+376 - km 8+430 = 54 m

15. Од km 8+670 - km 8+750 = 80 m

16. Од km 9+302 - km 9+370 = 68 m

17. Од km 9+590 - km 9+654 = 64 m

18. Од km 9+906 - km 10+030 =124 m

19. Од km 10+200 - km 10+290 = 90 m

Наплатни станици

Од местоположбата на клучката “Кнежино“ се наметнува потреба за наплатна рампа

во реонот на с.Другово. Ние ја предлагаме локацијата од km 3+040 до km 3+244.

Оваа локација е во непосредна близина на клучката “Кнежино“ која е на km 2+681.

Службени премини

Автопатот е сообраќајница наменета исклучиво за моторен сообраќај. Бидејки патот е

со комерцијален карактер мора да се води сметка да не дојде до застој на сообраќајот во

момент на незгоди. Поради тоа се наметнува потреба од изградба на службени премини

кои би се користеле во исклучителни прилики за пренасочување на сообраќајот. Бидејки на

делницата Кичево-Подвис од km 0+000 до km 10+424 доаѓа и клучката “Кнежино“ на km

2+681 за службен премин се зема да биде изведен еден премин и тоа од km 5+560 до km

5+620.60 m.




____________________________________________________________________________________


Делница Подвис – Пресека е дефинирана со следните технички елементи:

Коловозна лента 2 х (2 х 3,50)m

Рабни ленти 2 х 0,35+ 2 х 0,25m


Банкини 2х 1,00m

Разделна лента 3.00m

Планум 25,20m

Гранични елементи за сметковна брзина V =100km/час

Минимум радиус на хоризонтапна кривина 450m

Минимален параметар 230

Максимален надолжен наклон 5%

Максимален наклон на витоперна рампа 0,75%

Минимален наклон на витоперна рампа 0,30%

Минимален радиус на конквесно

заоблување

8 500m

Минимален радиус на конкавнозаоблување

4 500m

Минимален попречен наклон 2,50%

Максимален попречен наклон 6,0%

Ригола + Берма 0,75 + 1,00m

Врз база на сообраќајното оптоварување за вкупниот прогнозен сообраќај за целиот

проектен период, како и носивоста на почвата и карактеристиките на материјалите добиени

во Геомеханичкиот елаборат, усвоена е следната коловозна конструкција:

- Асфалт бетон АБ 11 с (со полимер.битумен) d = 5,00 cm (АБ11Ѕ)

- БНС 32 сА d= 13,00 cm

- Тампон d = 35,00 cm

- Подобрена постелка ЦБР >20% d= 30,00 cm

Во усеците каде доминираат карпести материјал се усвојува следната коловозна

конструкција:

- Асфалт бетон АБ 11 с (со полимер.битумен) d = 5,00 cm (АБ11Ѕ)

- БНС32сА d = 13,00 cm

- Тампон d = (25 - 30) cm

Од Геотехничкиот елаборат се изведени следните потези (насип-усек) на кои епотребно да се изработи подобрена постелка за усеците односно насипите:

- од km13+320,00 до km13+540,00 -усек

- од km13+780,00 до km13+980,00 -усек

- од km15+000,00 до km15+240,00 -усек

- од km15+720,00 до km16+100,00 -усек

- од km16+260,00 до km17+480,00 -усек




____________________________________________________________________________________


- од km17+740,00 до km18+120,00 -усек

- од km21+020,00 до km22+060,00 -усек

- од km22+060,00 до km22+240,00 -усек

Физичко-механичките карактеристики на материјалот од посочените позајмишта со

опис на нивната подобреност за вградување во постеличен слој се образложени воГеотехничкиот елаборат.

Почетокот на трасата е на km10+424,89 во атарот на Подвис и завршува на

km22+265,05 зад тунелот Пресека.

Во хоризонталното решение на предметната делница употребени се 17 хоризонтални

кривини со следните радиуси:

Р1 = 500,00 m; Р2; = 1030,00 m; Р3 = 500,00 m; Р4 = 500,00 m; Р5 = 500,00 m; Р6 = 600,00 m;Р7 = 500,00 m; Р8 = 500,00 m; P9 = 600,00 m;

Р10 = 800,00 m; Р11 = 700,00 m; Р12 = 1000,00 m;Р13 = 2500,00 m; Р14 = 1200,00 m; Р15 = 700,00 m;Р16 = 800,00 m; Р17 = 6500,00 m;

При поставување на трасата водено е сметка за што подобро прилагодување кон

теренските услови.

На автопатот е предвиден тунелот “Пресека” кој се состои од две тунелски цевки лева

и десна.

Левата тунелска цевка започнува на km18+305,00 а завршува на km20+300,00.

Вкупната должина на тунелот е 1 995 m.

Десната тунелска цевка започнува на km18+290,00 и завршува на km20+264,00 такашто вкупната должина на тунелот изнесува 1974 m.

Тунелот “Пресека” ќе биде изведен со две возни ленти од 2 x 3,50 m и две рабни

ленти со 0,35 m. Коловозот ќе биде ограничен со издигнат рабник и ќе бидат изградени

странични тротоари 2 х 0,82 m за водење на инсталации и движење на пешаци при

интервенција за одржување на инсталациите на тунeлот. Поради големите надолжни

наклони пред и зад тунелот од 4,54% и 4,95%, предвидени се ленти за бавно возење со

ширина од 3,00 m.

Лентата за бавно возење на десниот коловоз почнува на km15+700,00 и завршува

пред тунелот на km18+260,00, додека лентата за бавно возење на левиот коловоз почнувана km20+340,00 и завршува пред излезот на тунелот т.е. на km22+039,45.

При поставување на трасата водено е сметка за што подобро прилагодување кон

теренските услови. Изборот на хоризонталните елементи е направен така да задоволуваат

за сметковната брзина од 100 km/h. Минималниот применет радиус изнесува 500 m, а

максималниот 2500 m.






____________________________________________________________________________________


Витоперењето на нивелетата е направено и спроведено околу осовината на

Автопатот, а рампите на витоперење се движат од мин. 0,38% до мах.0,75%.

Прекршувањата на нивелетата се заоблени со конкавни и конвексни кривини и за нив

се применети радиуси кои се во склад со прописите.

Со идејниот проект на оваа делница предвидено е да се изведат 2 клучки и тоа клучка“Мешеишта“ и клучка Требеништа”. Со проектот за клучка “Требеништа“ ќе биде решена и

девијацијата на локалниот пат кој делумно се уништува со новопроектираната клучка.


- Сообраќајни ленти: 4 х 3,50 = 14,00 m

- Ленти за застанување: 2 х 2,50 = 5,00 m


- Рабни ленти: 2 х (0,50+0,25) = 1,50 m

- Банкини: 2 х 1,00 = 2,00 m

- Ригола + Берма: 0,75 + 2,00 = 2,75 m

Минималниот напречен наклон изнесува 2,5% а максималниот е 6,0%. Банкините ќе

бидат изведени со мин. напречен наклон од 4% секогаш кон надворешната страна на

патот.

Во тунелот Пресека автопатот ќе биде изведен со две возни ленти од 2 х 3,50 m и две

рабни ленти од 2 х 0,35 m. Коловозот ќе биде израбен со издигнат рабник, а ќе бидат

изведени и тротоари со ширина од 0,82 m за водење на инсталации и движење на пешаци

при интервенции за одржување на инсталациите на тунелот.

Долен Строј

Во Геотехничкиот елаборат е даден детален опис за истражните работи за теренот покој ќе поминува идниот автопат. Од истражните работи е констатирано дека трасата во

најголем дел оди по здрав и стабилен терен со карактеристики на CBR > 10,0%.

Поради особено голема испресеченост на теренот со суводолици, јаруги,

вододелници чии димензии се различни по длабина и ширина, патот е во поголема мера

решен со ископ.

Од лабораториски истражни работи е констатирано дека материјалот од ископите е

употреблив за изградба на насип, така што не се наметнува потреба од отворање на

посебни позајмишта за материјал.

Ископот на материјалот изнесува 4 162 804 m3.

Во насип ќе биде вградено V = 367 906 m3.

Во депонии ќе бидат транспортирани V = 3 794 898 m3.




____________________________________________________________________________________



Пропустите, канавките, риголите, дренажите, каналетите, подигнатите рабници и

атмосферската канализација со сливниците, шахтите и испустите, меѓусебе функционално

го сочинуват системот за одводнување.

Пропустите со нивните припадни елементи освен дел од коловозната вода јаприфаќаат и целата странична вода што доаѓа од околниот терен а има опасност да го

оштети трупот на автопатот.

Атмосферската канализација положена во зеленилото меѓу двата коловоза ја

прифаќа само водата од коловозот и подлежи на хидролошка хидрауличка пресметка и

димензионирање на канализацијата.

Пречникот на канализационата цевка е димензиониран според хидролошките

податоци за поднебјето каде се наоѓа. Водата од патот ќе биде отстранета и прифатена со

средната каналета, а од страните со ригола широка 0,75 m или кај насипите со сегментни

канафки од повисоката страна на теренската линија.

На делниците во правец со двостран нагиб на коловозот во средното зеленило не се

предвидени каналети за прифаќање на атмосферската вода. Кај овие профили се

предвидени странични риголи со дренажи за прифаќање на водата од постелицата во

усеците.

Во усеците со благи витоперни рампи каде се јавува благ надолжен пад на риголата

предвидени се шахти на 20 m.

Распоредот на контролните шахти ќе биде на растојание од 40 m и со истите ќе се

контролира исправноста на системот за одводнување. Каналетите за испуштање на водата од високите рабници по косината ќе бидат

поставени на растојание од 50 m.


На делницата Подвис - Пресека од km10+424,89 до km22+246,05 ќе бидат изградени

следните конструктивни објекти:

- Вијадукт на km10+380,00 L = 150,00 m- Вијадукт на km10+700,00 L = 250,00 m- Вијадукт на km11+395,00 L = 168,00 m

- Вијадукт на km11+705,00 L = 81,00 m- Вијадукт на km12+240,00 L = 200,00 m- Вијадукт на km12+660,00 L = 126,00 m- Вијадукт на km13+180,00 L = 294,00 m- Вијадукт на km13+660,00 L = 168,00 m- Вијадукт на km14+140,00 L = 280,00 m- Вијадукт на km16+177,00 L = 150,00 m- Вијадукт на km17+600,00 L = 280,00 m- Вијадукт на km18+192,00 L = 126,00 m




____________________________________________________________________________________


- Плочаст пропуст на km 20+340,00 L = 5,00 m- Потпатник на km 21+848,86 L = 7,00 m

Вкупно: L = 2.261,00 m

Потпорни и ободни ѕидови од армиран бетон

Поради разни просторни ограничувања, се појави потреба од изградба на потпорниѕидови и тоа претежно како продолжение на крила од мостови. Вкупната должина напотпорните ѕидови на оваа делница се:

- од km11+720 до km11+311 = 41,00 m- од km12+723 до km12+790 = 67,00 m- од km13+327 до km13+430 = 103,00 m- од km16+570 до km16+630 = 60,00 m- од km17+030 до km17+050 = 20,00 m- од km17+870 до km17+910 = 40,00 m- од km18+070 до km18+129 = 59,00 m

Вкупно: 390,00 m

На оваа делница поради тоа што проектираната косина на поединечни усеци т.е. каде

што се присутни кварц-серицитски шкрилци е 1,5:1, така што истата е речиси порамнена со

природниот терен и усекот би требало да се отвори и до 200 m. За таа цел како би се

намалил усекот, а со тоа и ископот на материјапи како и намалување на експропријацијата,

предвидени се обложни ѕидови со анкери на следните потези:

Десна страна

- од km13+410 до km13+510 = 100,00 m- од km15+010 до km15+170 = 160,00 m- од km15+714 до km16+070 = 356,00 m- од km16+290 до km16+590 = 300,00 m

Вкупно: 916,00 m

Пропусти

На делницата од Коридор бр.8, Подвис - Пресека од km10+424,89 до km22+265,05,

распоредот, типот и отворот на пропустите е направен по согледување за одводнување на

напречните профили и надолжниот профил.

Отворите на пропустите се одредени преку хидрауличка пресметка на сливните

површини и интензитетот на падавините.




____________________________________________________________________________________


На предметната делница предвидени се следните цевасти пропусти:

Ф1000 L=25,50 mФ1000 L=87,70 m

Ф1000 L=45,70 m

Ф1000 L=60,00 m

Ф1000 L=61,00 mФ1000 L= 68,30 m

Ф1000 L= 60,00 m

Ф1000 L= 26,10 M

Ф1000 L= 30,90 m

Ф1000 L=31,30 m

Ф1000 L= 49,50 m

Ф1000 L=45,00 m

Ф1000 L= 45,40 m

Ф1000 L= 43,00 m

Ф1000 L=48,00 m

Вкупно: L = 727,60

Делница Пресека – Песочани е дефинирана со следните технички елементи:

- сообраќајни ленти 2 х (2 х 3,50) m

- рабни ленти 2 х (0,5 + 0,25) m- сопирни ленти 2 х 2,5 m- коловозен профил 2 х 10,25 m

- разделна лента 4,00 m

- банкини 2 х 1,00 m- ригола 0,75 m

- планум 26,50 m

- додатна лента за успон 3,00 m

Согласно проектната задача т.е. обезбедувајќи ја проектната брзина од 100В km/час,

постојниот коловоз од М-4 се напушта на два потези од km3+200 во или km4+560 и од

km6+275 до или km7+150, бидејќи хоризонталните елементи на истиот не ја задоволуваат

проектната брзина.

Генерално трасата на предметната делница од автопатот се протега во правец

север- југ. Почетокот на трасата т.е. km0+000 во реонот на населбата Врбјани и истиот е

дефиниран како крај на трасата од автопатот (Коридор 8), делница Кичево-Пресека.

Од km0+000 (означен со Т1) до km3+200, осовината на проектираниот автопат го

прати постојниот коловоз на магистралниот пат М-4, така да новиот (вториот) коловоз се

гради од десната страна во правец на стационажата т.е. западно од трупот на постојниот

магистрален пат М-4. При тоа, осовината на автопатското решение е поставена паралелно

на растојание од 2,0 m од десниот раб на асфалтниот коловоз во правец на стационажата.

Постојниот асфалтен коловоз на овој потег е со ширина од 7,70 m (2 х 3,50 + 2 х 0,35) и

1. - на km 13+400.00 MЦП

2. - на km 14+620.00 МЦП

3. - на km 14+980.00 МЦП

4. - на km 15+260.00 МЦП

5. - на km 15+360.00 МЦП 6. - на km 15+480.00 МЦП

7. - на km 15+626.00 МЦП

8. - на km 16+620.00 МЦП

9. - на km 17+040.00 МЦП

10. - на km 17+880.00 МЦП

11. - на km 20+945.00 МЦП

12. - на km 21+020.00 МЦП

13. - на km 21+580.00 МЦП

14. - на km 22+140.00 МЦП

15. - на km 22+220,00 МЦП




____________________________________________________________________________________


истиот е предвиден да се прошири за 2,55 m од надворешната страна (лево) така да на

истиот се добие вкупна ширина од 10,25 m (2 х 3,50 + 0,50 + 2,5 + 0,25) што е во согласност

со програмските услови зададени од страна на Инвеститорот. На овој потег трасата на

постојниот коловоз на М-4 е доста испружена со мали скретни агли и полупречници на

хоризонталните елементи што овозможуваат проектна брзина од 100 km/час, така да

осовината на проектираниот автопат која се наоѓа во средината од разделениот појас од

4,0 m ги содржи хоризонталните кривини со следните полупречници: Т2 Р = 494,15 m; Т3 Р

= 775,46 m; Т4 Р = 494,15 m; Т5 Р = 1493,55 m; Т6 Р = 1995,10 m.

Од km3+200 до km4+560 (реон на угостителскиот објект “Починка”) трасата на

постојниот пат М-4 содржи четири хоризонтални кривини со полупречници далеку помали

од 500 m а со тоа не е обезбедена проектната брзина од 100 km/час. Заради тоа на овој

потег повлечена е осовината на идниот автопат како нова траса за двата коловоза со

хоризонтални кривини при Т7 Р = 1800 m и Т8 Р = 650 m. При тоа напуштениот коловоз од

постојниот М-4 во иднина ќе може да се користи како паркиралиште за потребите на

“Починка” како и индустрискиот комплекс на поранешна “Циглана”. За оваа цел ќе бидепотребно да се изработи генерален урбанистички план за стопански комплекс согласно

Законот за урбанистичко и просторно планирање. Новата траса на овој потег се протега

низ рамничарски терен, а нивелетата е во насип со висина од 1,0 и до 4,5 m што не

претставува потреба за некои големи земјани работи.

Од km4+560 до km6+275 повторно се користи постојниот коловоз на магистралниот

пат М-4, а се гради вториот коловоз од идниот автопат од левата страна во правец на

стационажата. Осовината на автопатот е поставена паралелно со левиот раб на постојниот

раб на постојниот коловоз на растојание од 3,05 m.

При тоа на еден дел каде постојаниот коловоз е во успон со наклон на нивелетата кој

бара трета лента за бавно возење и која е изградена на постојниот пат со ширина на

коловозот од 9,70 m, се добива проширување, стационажа за 1,05 m. Со тоа вкупната

ширина на доградниот коловоз ќе биде 9,70 + 1,05 = 10,75 m што одговара на коловоз за

автопат со ленти за бавно возење (2 х 3,50 + 0,50 + 3,00 m + 0,25 m).

На вториот дел од овој потег каде нивелетата на постојниот пат е во пад после

превојот Цер, осовината е поставена на растојание од 4,55 m од левата ивица на

постојниот коловоз на М-4, а доградувањето изнесува 7,70 + 2,55 = 10,25 што одговара на

коловоз на автопатот со лента за застанување (2 х 3,50 + 0,50 + 2,50 + 0,25).

Лента за бавно возење на овој дел е предвидена и на новиот коловоз бидејќи

успонот во смерот Охрид - Кичево го бара истото. Тука е карактеристично да се напомене

дека на постојниот пат М-4 во правецот Охрид-Кичево на овој потег до превојот Цер не е

изградена лента за бавно возење иако наклоните од 4,02 и 6,33 го бараат тоа. На овој

потег применети се следните вредности на полупречници на 3 (три) хоризонтални

спротивносмерни кривини: Т9 Р = 990,75 m; Т10 Р = 1340,00 m и Т11 Р = 1980,00 m.




____________________________________________________________________________________


Од km6+275 до km7+150 новата осовина на автопатот ја напушта трасата на

постојниот магистрален пат М-4 поради малиот полупречник на хоризонталната кривина

(km7+000) од Р = 350 m што не одговара на проектната брзина од 100 km/час.

На овој потег проектирани се две спротивносмерни кривини со полупречници при Т12

Р = 875,00 m и Р = 600 m при Т13. На истиот потег се врши префрлување на новиотколовоз од лева на десна страна од постојниот коловоз во правец на стационажата поради

големиот насип со висина од макс.11 m.

Од km7+150 до крајот на трасата на km11+498,62, повторно се користи постојниот

коловоз на М-4 а новиот коловоз од идниот автопат се гради од десната страна во правец

на стационажата. Одлуката за ваков принцип на водење на хоризонталното решение е

донесена од причина што во реонот на Песочани (km10+000) од левата страна на

постојниот коловоз на М-4 на растојание од околу 10-15 m се протега коритото на река

Сатеска и на тој простор може да се вклопи само предвидениот алтернативен пат во

иднина регионален пат. При ваквата концепција, осовината на проектираниот автопат положена е паралелно

со десниот раб на постојниот коловоз на растојание од 5,55 m. Ова растојание се состои од

3,55 m проширување на постојниот коловоз од десната страна и 2,0 m половина од

разделниот појас на автопатот. Од снимената геодетска подлога како и извршеното

мерење постојаниот коловоз на М-4 на овој потег има ширина од 6,70 m за разлика од

останатите делови каде ширината изнесува 7,70 m.

Според тоа вкупната ширина на доградениот постоен коловоз изнесува 6,70 + 3,55 =

10,25, што одговара на вкупната ширина на новиот коловоз за случај со ленти за

застанување 2 х 3,50 + 0,50 + 0,25 + 2,25 = 10,25 m.

Основа за изработка на вертикалното решение на автопатот е нивелетата од

усвоениот идеен проект за делницата Пресека– Требеништа (варијанта со користење на

постојниот коловоз на М-4). Нивелетата на проектираниот автопат главно е дефинирана по

два принципа:

1. како нивелета на нова траса на двата коловоза,

2. како нивелета кога се користи постојниот коловоз на магистралниот пат.

Во првиот случај е водено сметка да се добијат оптимални земјани работи и

рационални решенија на објектите (мостови, подпатници и надпатници) а во вториот случај

максимално се следи нивелетата на постојниот коловоз, која со своите вредности на

подолжните наклони и полупречниците на вертикалните кривини е во дозволените граници

за автопатот согласно проектната задача. Во вториот случај нивелетата е генерално

подигната за околу 6-10 cm во однос на постојниот коловоз на М-4 водејќи сметка за идна

рехабилитација на истиот.




____________________________________________________________________________________


Почетна кота на нивелетата на km0+000 е 887,53 а на крајот на делницата на

km11+498,62 котата на нивелетата изнесува 783,24, што значи генерално нивелетата е во

пад во правецот на стационажата. Исклучок е потегот помеѓу km4+500 и km7+100 каде се

јавува релативно мал изгубен пад на превојот Цер каде највисока кота на нивелетата

изнесува 913,37 на km5+575.

Од km0+000 до km2+500 (мост преку река Сатеска) нивелетата на автопатот е во

релативно мал насип од 1-3 m, а тоа е потегот каде стриктно се прати постојниот коловоз

на М-4. Исти случај со релативно мал насип од 1-2 m се јавува и на потегот од km7+000 до

крајот на делницата.

Поголеми ископи на трасата се јавуваат на превојот “Цер” каде нивелетата се вкопува

поради уфрлање на минималниот радиус од Р = 8 000 m на конвексната вертикална

кривина за V = 100 km/час. Најголем насип од 6,0 m се јавува во реонот на објектот

“Починка” на km 3+500 каде осовината на автопатот го напушта постојниот коловоз поради

малите радиуси на хоризонталното решение. Единствено во засек трасата на новиотколовоз на автопатот е во реонот на Песочани.

Подолжните наклони на нивелетата се во границите на дозволените и се движат

помеѓу 0,28 % и 6,0 %. Подобрување на нивелетата во однос на истата од идејниот проект

е извршено во реонот на изгубениот пат на превојот “Цер” каде е елиминиран подолжниот

наклон од 6,33 % и заменет со 6 % (максимален наклон согласно програмските услови)

што беше забележана во техничката контрола на идејниот проект.

На овој потег применети се подолжни наклони од 5,98 % од страна на Пресека и 6 % и

4 % од страната на Песочани. Согласно прописите за проектирање, на овој потег

употребени се ленти за бавно возење на успоните.

Преломите на нивелетата се заоблени со вертикални кривини со полупречници

помеѓу Р = 6 250 m и конкавен прелом Р = 8 000 m, за конвексен прелом до Р = 120 000 што

е во границите на дозволеното согласно прописите.

Нивелетата на автопатското решение е истоветна за двата коловози и водена е

помеѓу двете возни ленти т.е. на растојание од 0,50 + 3,50 = 4,00 m од внатрешната ивица

на коловозите односнo на растојание од 6,0 m од геометриската осовина на автопатот. Ова

поповолно решение е усвоено поради добивање на помали, односно во границите на

дозволените подолжни наклони на рампите на витоперење на ивиците на коловозите

особено поради фактот што се применети минимални радиуси на хоризонталните кривиниод Р = 500 м условено со следење на постојниот коловоз на М-4, а при што е задоволена

проектната брзина од 100 km/час.

Патни премини

Сите вкрстувања со постојни попречни категоризирани и некатегоризирани патишта

во проектот, предвидени се во две нивоа. По должината на целата траса од предметната




____________________________________________________________________________________


патна делница на автопатот предвидени се 4 (четири) патни премини на категоризирани

патишта:

1. Патен премин на локалниот пат Годивје - Сливово со надпатник преку автопатот на

km2+618,00 со отвор на објектот од 4 + 23 = 92 m. Со надпатникот се премостува

истовремено автопатот и коритото на реката Сатеска. Во постојна состојба

локалниот пат Годивје - Сливово е поврзан со постојниот магистрален пат М-4

(делница Кичево - Подмоље) преку две “ТЕ” крстосници во ниво на растојание од

80 m.

Овие две крстосници се градежно неоформени без потребните радиуси на ивиците

на коловозот во реонот на вкрстосување и исклучување од постојниот М-4 што е

многу неповолно решение од аспект на безбедноста на сообраќајот.

Со овој патен премин ќе се елиминира постојното неповолно решение на

вкрстосување на М-4 со локалниот пат кој пак индиректно ќе биде поврзан со

алтернативниот пат (паралелен пат на автопатот) делница Арбиново–Лактињево реон на угостителскиот објект “Починка”. На истиот тој локалитет предвидена

е клучка како врска помеѓу автопатот со алтернативниот пат која е предвидена

во идејниот проект делница Пресека–Требеништа (Завод за испитување на

материјали - Скопје), а која во овој Главен проект не се обработува согласно

Договорните обврски со Инвеститорот (ФМРП).

2. Патен премин на алтернативниот пат (во иднина регионален пат), делница

Арбиново–Лактиње кој ќе претставува паралелен пат на автопатот без наплата на

патарина со подпатник L = 10 m на km3+843,99 по осовината на автопатот. Во

постојна состојба вкрстување на локалниот пат Арбиново–Лактиње со

магистралниот пат М-4 е исто така изведено преку една “дупло ТЕ” крстосница во

непосредна близина на угостителскиот објект “Мотел Починка” без потребните

радиуси на заоблување на рабовите на коловозот и без оформени ленти за

забавување и забрзување на магистралниот пат што е многу неповолно решение

од аспект на безбедност на сообраќајот. На истата стационажа на овој патен

премин km3+843,99 предвидена е во идејниот проект за коридорот 8 делница

Пресека–Требеништа (варијанта со користење на постојниот М-4 изработена од

Заводот за испитување на материјали - Скопје) клучка со облик “полудетална

диктирана од ограничувачките фактори на коритото на реката Сатеска и

комплексот на угостителскиот објект “Починка”, а која во овој Главен проект не сеобработува согласно Договорните обврски со Инвеститорот (ФМРП).

3. Патен премин на локалниот пат Издеглавје–Славеј планина со потпатник L = 10 m

на km6+512 по осовината на идниот автопат. Постојниот локален пат Издеглавје –

Славеј планина кој има земјан коловоз со променлива ширина од 3-3,5 m се

вкрстува со постојниот магистрален пат М-4 со една крстосница во ниво со

неправилен облик, без потребните радиуси на заоблување на рабовите на коловоз






____________________________________________________________________________________


Земјани работи

Со изработка на табеларниот предмер на земјаните работи, добиени се следните

количини: ископ во широк откоп 229.769,25 m³ и насип 394.627,71 m³. Тоа значи за

изработка на трупот на автопатот ќе недостигаат 164.858,46 m³ материјал за изработка на

насип кој ќе биде обезбеден од позајмишта според геотехничкиот елаборат, непосредно воблизина на трасата на потезите на km 2+600, 3+100, 4+700, 5+900, 7+500, 7+800 и од

km 9+100 до km 9+600.

Врз основа на геотехничките истраги по трасата на автопатот како и истрагите за

позајмиштата на материјали за изработка на насип а према табеларниот преглед на

распоред на земјаните маси добиени се следните транспортни растојанија:

- Со транспорт до 60 m предвидени се 48.830,72 m³ материјал во кој е вклучен

попречниот транспорт од 37.130,72 m³ и остатокот од подолжниот транспорт со

транспортно растојание до 60 m.

- Со транспортното растојание до 500 m предвидени се 240.938,53 m³ земјанматеријал кој содржи 160.938,53 m³ материјал од ископ по трасата на идниот

автопат и 80.000 m³ материјал кој ќе биде земен од позајмиште вдолж трасата на

автопатот.

- Со транспортно растојание до 1.000 m предвидени се 104.858,46 m³ земјан

материјал кој се состои од 20.000 m³ материјал од ископ по трасата и 84.858,46

m³ материјал кој ќе биде земен од позајмиште.

Оценето е врз основа на геотехничките истраги дека од вкупниот ископ по трасата

20% ќе биде во материјал од V и VI категорија за чија изведба ќе биде потребно минирање

на ископот и за истиот во пресметката е предвиден додаток за ископ во стена за количина

од 45.95 m3.

Коловозна конструкција

Димензионирањето на коловозната конструкција е извршено согласно важечкиот

стандард МКС У.Ц4.012, а врз база на меродавните параметри:

- проектен период - возна способност на површината на коловозниот застор на крајот на планскиот

период - еквивалентно сообраќајно оптоварување - климатско - хидролошки услови

- носивост на материјалите - квалитет на применетите материјали во коловозната - конструкција.

Проектниот период за кој е димензионирана коловозната конструкција во која не

треба да се интервенира на истата изнесува 20 години согласно со стандардот за нови

коловозни конструкции.




____________________________________________________________________________________


Возната способност на површината на коловозот изразена преку индексот на возна

способност “Р” изнесува Рк = 2.5, согласно стандардот МКС У.Ц4.012.

Еквивалентното сообраќајно оптоварување е пресметано за проектниот период за

возна лента и претставува вредност на бројот на стандарни осовини (еднострука осовина

со оптоварување од 82 KN). Бројот и структурата на возилата се земени од анализата ипрогнозата на сообраќајот извршени во идејниот проект .

Врз основа на горните параметри и носивоста на материјалите во постелката и

квалитетот на применетите материјали добиени се следните димензии на коловозната

конструкција на автопатот (нова коловозна лента):

- слој за абење АБ 11 с d = 5 cm- горна носива подлога БНС 32сА d = 13 cm- тампон од дробен материјал d = 30 cm- подобрена постелка d = 30 cm

Вкупно: d = 78 cm

За попречните патишта на премините поради многу малото сообраќајно

оптоварување, усвоенa е коловозна конструкција со искуствени димензии и тоа:

За локалните патишта:

- асфалт бетон АБ d = 5 cm- битуменизиран шљунак d = 8 cm- од дробен материјал d = 30 cm

Вкупно: d = 43 cm

Пропустите, канавките, риголите, дренажите, канапетите, подигнатите рабници иатмосферската канализација со сливниците, шахтите и испустите, меѓу себе функционално

го сочинуваaт системот за одводнување.

Пропустите со нивните припадни елементи, освен дел од коловозната вода, ја

прифаќаат и целата странична вода што доаѓа од околниот терен, а има опасност да го


Атмосферската канализација положена во зеленилото меѓу двата коловози ја







На делниците во правец со двостран нагиб на коловозот, во средното зеленило не се





____________________________________________________________________________________



усеците.

Во усеците со благи витоперни рампи каде се јавува благ надолжен пад на риголата,


Распоредoт на контролните шахти ќе биде на растојание од 40 m и со истите ќе секонтролира исправноста на системот за одводнување.

Каналетите за испуштање на водата од високите рабници по косината ќе бидат



Системот за одводнување на трупот на автопатот т.е. одводнување на површинските

атмосферски, прибрежните како и подземните процедени води го сочинуваат: пропустите,

канафките, дренажите, каналетите на високите насипи, подигнатите рабници на високите

насипи, атмосферската канализација во разделниот појас со сливници, шахти и испусти. Поради фактот што автопатското решение на оваа делница е добиено со додавање

на уште еден коловоз покрај постојниот коловоз на М-4 задржани се постојните пропусти со

тоа што истите се доградуваат т.е. продолжуваат и под новиот коловоз. Нивните отвори се

главно задржани со тоа што е извршено димензионирање на истите врз база на

хидролошките податоци и сливните подрачја. На деловите каде се напушта постојниот

коловоз предвидени се нови пропусти.

На целата траса од оваа делница предвидени се вкупно 54 пропусти од кои: 2

армирани бетонски плочасти пропусти со отвор Ø = 5,0 m, 4 армирано бетонски плочасти

пропусти со отвор од Ø = 3,0 m, 6 бетонски пароболични пропусти од Ø = 2,0 m, 41бетонски цевасти пропусти Ø1000 mm и еден сифон како доградба на поставена цевка

Ø300 mm.


Врз основа на хоризонталното и вертикалното решение на трасата на автопатот,

предвидени се вкупно 9 инженерски објекти од кои 5 се мостови преку водотеци, 2

подпатници и 2 надпатници. Од мостовите три се предвидени како доградба на постојниот

објект на магистралниот пат М-4 поради проширување на коловозот за лентата за

застанување и нов мост близнак на постојниот. Редоследно според стационажата

проектирани се следните објекти:

1. Армирано - бетонски мост на реката Сатеска на km2+426,92, со отвор ℓ = 15 m

(доградба).

2. Армирано - бетонски надпатник на локалниот пат Годивје - Сливово на

km2+618,00, со отвор од 92 m кој го премостува автопатот и реката Сатеска.




____________________________________________________________________________________


3. Армирано - бетонски мост на Мала река на km3+223,75, со отвор ℓ = 10 m

(доградба).

4. Армирано - бетонски подпатник на алтернативниот пат делница Арбиново-

Лактиње на km3+843,99, со отвор ℓ =10 m.

5. Армирано - бетонски мост на поток Лактине на km4+031, со отвор ℓ = 7,5 m.

6. Армирано - бетонски мост на поток на km4+393,28, со отвор ℓ = 5,5 m (доградба).

7. Армирано - бетонски подпатник на локален пат Издеглавје - Славеј планина на

km6+512, со отвор ℓ = 10 m.

8. Армирано - бетонски мост на река Песочанска на km10+360,90, со отвор ℓ = 20м

(доградба).

9. Армирано - бетонски надпатник на локален пат Песочани - Радомирово на

km0+442,87, со отвор ℓ = 50 m.

Вкупно објекти како збир на нивните отвори изнесуваат 219 m.

Делница Пресека – Песочани е дефинирана со следните технички елементи: Коловозна лента 2 х (2 х 3,50) m

Рабни ленти 2 х 0,35 + 2 х 0,25 m


Банкини 2 х 1,00 m

Разделна лента 4,00 m

Планум 26 (20 m)Гранични елементи за сметковна брзина V = 100 km /h

- Минимум радиус на хоризонтална кривина: 450 m

- Минимален параметар 230

- Максимален надолжен наклон 5%

- Максимален наклон на витоперна рампа 0,75%

- Минимален наклон на витоперна рампа 0,30%

- Минимален радиус на конвексно заоблување 8 000 m

- Минимален радиус на конкавно заоблување 6 000 m

- Минимален попречен наклон 2,50%

- Максимален попречен наклон 6,0%

- Ригола + Берма 0,75 + 1,00 m


Во Елаборатот за коловозната конструкција извршено е димензионирање на

коловозната кострукција врз база на сообраќајното оптоварување за вкупниот прогнозен

сообраќај за целиот проектен период, како и носивоста на почвата и карактеристиките на

материјалите добиени во Геомеханичкиот елаборат.

Усвоена е следната коловозна конструкција:

- Асфалт бетон АБ11с (со полимер.битумен) d = 5,00 cm (АБ11с)

- БНС32сА d = 11,00 cm- Тампон d = 35,00 cm




____________________________________________________________________________________


- Подобрена постелка - CBR >20% d= 50,00 cm

Во усеците каде доминираат карпести материјал се усвојува следната коловозна

конструкција:

- Асфалт бетон АБ11с (со полимер.битумен) d = 5,00 cm (АБ11с)- БНС32сА d = 11,00 cm- Тампон d = (25 - 30) cm

Потребно е материјалот во постелката да има мин. CBR=10%, меѓутоа со истражните

бунари во некои од усеците утврдена е (лабoраториската) вредноста на CBR<10%, за кои

потези се предвидува замена на материјалот и изработка на подобрена постелка во

дебелина од 50 cm и тоа со материјал од посочените позајмишта дадени во Геотехничкиот

елаборат од извршните истражни работи.

Физичко-механичките карактеристики на материјалот од посочените позајмишта со

опис на нивната подобреност за вградување во постеличен слој се образложени воГеотехничкиот елаборат.

Од почетокот на трасата km0+000 до km2+800 и од km7+400 до km12+600 како што е

кажано во поглавјето за презентација на геодетските податоци на секои 20 m вдолж

трасата на постојниот магистрален пат, снимени се напречни профили како положајно така

и висински. Од km2+800 до km7+400 осовината на автопатот е положена западно од

коритото на р.Сатеска како нова траса. Од km0+250 до km0+950 напуштени се три плитки

хоризонтални кривини од постојниот пат М-4 и истите се заменети со една хорионтална

кривина.

Од km12+140 до km12+440 извршено е префрлување на новиот коловоз од автопатот

од левата страна на постојниот коловоз, а тоа е направено од причина што во соседната

делница (Требеништа - Охрид ) новиот коловоз е порационално да биде од левата страна

поради постојните објекти и инфраструктурата.

Во хоризонтално решение на предметната делница употребени се 17 хоризонтални

кривини со следниот радиуси:

Р1 = 2500,00 P7 = 550,00 Р13 = 1101,87Р2 = 782,96 Р8 = 550,00 Р14 = 1188,60Р3 = 2482,40 Р9 = 600,00 Р15 = 1993,00

Р4 = 1800,00 Р10 = 750,00 Р16 = 1000,00Р5 = 650,00 Р11 = 770,00 Р17 = 1500,00Р6 = 110,00 Р12 = 1990,80

При поставување на новиот дел од трасата т.е од km2+800 до km7+400 водено е

сметка за што подобро прилагодување кон теренските услови. Поради големиот надолжен

наклон од 4,9% предвидена е лента за бавно возење на десниот коловоз и тоа од km2+805

до km3+267.




____________________________________________________________________________________


Изборот на хоризонталните елементи задоволуваат сметковна брзина од 100 km/час.

Минималниот применет радиус е 550,00 m, а максималниот е 2500,00 m.

На ново проектираната траса предвидено е да се изведе еден вијадукт со L = 100 m и

мост на р.Сатеска со L = ЗЗ m.

На ново проектираната делница предвидени се два поголеми усеци кои ќе се изведатсо берми на секои 6 m со ширина од 4 m.

На km0+883,97 автопатот се сече со локален пат Црвена Вода-Ново Село и истото е

решено со подпатник.

На km8+403,53 автопатот се сече со локален пат за Климештани, а вкрстувањето е

решено со подпатник со L = 7,50 m.

На km9+546,04 треба да се испроектира клучка “Мешеишта“, а во овој момент ќе биде

изведен само подпатникот.

Клучките Требениште и Мешеишта не се предмет на овој проект, а истите ќе сеиспроектираат дополнително по добивање на Проектната задача и склучен Договор со

Инвеститорот.

Исто така, во реонот на клучката Требеништа не е направена девијација на локалниот

пат поради не проектирање на клучката, а истата ќе се реши со проект за клучката.

Разделниот појас од km5+500 до km5+560 ќе биде изведен со асфалтна коловозна

конструкција која ќе послужи како службен премин.

Нивелетата на проектираниот автопат главно е дефинирана по два принципи:

- Како нивелета на нова траса - Како нивелета кога се користи постојниот коловоз на магистралниот пат.

Во првиот случај водено е сметка да се добијат оптимални земјани работи како и што

помалку објекти (мостови, вијадукти и потпорни ѕидови), а во вториот случај како принцип

на водење на нивелетата е земен да таа биде во рамките на 5 cm над постојниот асфалт

колку што изнесува дебелината на пресвлекување на постојниот асфалт.

Во реонот на префрлање на новиот коловоз од десна на лева страна постојниот

коловоз наполно се руши на одредена должина (200 m). На овие делови е извршено

ускладување на нивелетата на постоен и нов коловоз.

Нивелетата на новиот коловоз е проектирана по работ на автопатот. Како водилкапри проектирање на нивелетата на новиот коловоз користена е нивелетата на постојниот

коловоз.

Разликата е во тоа што нивелетата на новиот коловоз не е често прекршувана како

нивелетата на постојниот коловоз. Износот на надолжните наклони ако се спореди со




____________________________________________________________________________________


надолжните наклони на постојниот, ќе се види дека се блиску до нив само што се протега

на поголема должина.

Почетната кота на нивелетата е 783,339 на km0+000 што е усвоена од котата на

нивелетата на постојниот коловоз од магистралниот пат М-4 и ускладена е со претходната

делница а крајот на делницата е на km12+698,72 со кота 721,290. Поизразен изгубен пад се јавува во реонот на с.Ботун поради тоа што се заобиколува изградениот дел на Ботун и при

тоа се влегува во повисок терен на западната падина од коритото на р.Сатеска. Овој

изгубен пад е со денивелација од 30,0 m и контра наклон од двете страни со 4,99% и 2,8%.

На овој потег е применет најголем наклон поради што согласно со прописите употребена е

лента за бавно возење.

На целата делница од 12.692 m подолжните наклони се движат од 0,25% до 4,99%

што е во границите на дозволеното.

Преломите на нивелетата се заоблени со вертикални кривини кои се во границите на

дозволеното.

Нивелетата на левата лента која главно е зависна од постојниот коловоз е водена на

растојание од 4,75 m од осовината на автопатот или 2,75 m од внатрешниот раб на

коловозот.

Нивелетата на десната лента која главно е нова, е водена по нејзиниот лев раб.

Витоперењето е извршено за U = 100 km/час со максимален напречен наклон од 60%.

Наклонот на витоперните рампи е во границите на дозволеното а тоа е од 0,3% до

0,75%.

Со идејниот проект на оваа делница предвидено е да се изведат 2 клучки и тоа клучка

“Мешеишта“ и клучка “Требеништа”. Со проектот за клучка “Требеништа“ ќе биде решена и

девијацијата на локалниот пат кој делумно се уништува со новопроектираната клучка.


- Сообраќајни ленти 4 х 3,50 = 14,0 m

- Ленти за запирање 2 x 2,50 = 5,0 m


- Рабна лента 2 х (0,50 + 0,25) = 1,50 m

- Банкина 2 х 1,0 = 2,0 m

- Ригола + Берма 0,75 +1 = 1,75 m- Планум 27,25 m

Минималниот напречен наклон изнесува 2,5%, а максималниот е 6,0%. Банкините ќе

бидат изведени со мин. напречен наклон од 4% секогаш кон надворешната страна на

патот.

Наклонот на косините од насипот ќе бидат 1:2 до 1:3, а во ископот ќе бидат различни

спoред видот на материјалот и истите се направени според упатвствата од елаборатот за




____________________________________________________________________________________


Геотехнички истражни работи за траса на предметната делница. Заштитната одбојна

ограда ќе биде поставена од двете страни на разделната лента на 0,75 m од работ на

коловозот.

Кај насипот со висина поголема од 4,0 m ќе биде поставен издигнат рабник од кај

пониската страна на коловозот.

Испуштањето на атмосферската вода по косините ќе биде испуштена со бетонска

каналета.

Кај конструктивните објекти мостови, вијадукти, надпатници, подпатници заштитната

ограда ќе биде изградена како тип Њу Џерси.


Пропустите, канавките, риголите, дренажите, каналетите, подигнатите рабници и

атмосферската канализација со сливниците, шахтите и испустите, меѓусебе функционално

го сочинуват системот за одводнување. Пропустите со нивните припадни елементи освен дел од коловозната вода ја

прифаќаат и целата странична вода што доаѓа од околниот терен, а има опасност да го


Атмосферската канализација положена во зеленилото меѓу двата коловоза ја







На делниците во правец со двостран нагиб на коловозот во средното зеленило не се



усеците.

Во усеците со благи витоперни рампи каде се јавува благ надолжен пад на риголата


Распоред на контролните шахти ќе биде на растојание од 40 m и со истите ќе секонтролира исправноста на системот за одводнување.

Каналетите за испуштање водата од високите рабници по косината ќе бидат





____________________________________________________________________________________



На делницата Песочани - Требеништа од km0+000,00 до km12+698,72 ќе бидат

изградени следните конструктивни објекти:

- Подпатник на km0+883,97 L = 2 х 7,50 = 15,00 m

- Вијадукт на km3+332,57 L = 100,00 m- Подпатник на km3+760,00 L = 5,00 m- А.Б mост на km7+126,27 L = ЗЗ,00 m- Подпатник на km8+403,57 L = 7,50 m.- А.Б.Плочаст пропуст на km8+446,70m L = 5,00 m- А.Б.Плочаст пропуст на km9+328,24 L = 5,00 m- Подпатник на km9+546,04 L = 8,00 m

Пропусти

На делницата од коридор К-8 Песочани - Требеништа предвидени се следните

пропусти:

Монтажно цевасти пропусти Ф1000 - на km0+159,59 L = 19,30 m- на km0+429,84 L = 43,20 m- на km0+520,00 L = 47,80 m- на km1+297,37 L = 23,10 m- на km1+326,74 L = 22,20 m- на km2+107,88 L = 37,60 m- на km2+255,35 L = 37,50 m- на km2+343,40 L = 30,00 m- на km2+498,66 L = 20,60 m- на km2+695,07 L = 40,90 m- на km2+831,47 L = 40,00 m

- на km3+520,00 L = 53,70 m- на km4+778,81 L = 48,50 m- на km5+443,09 L = 26,50 m- на km5+543,09 L = 37,30 m- на km6+363,10 L = 43,40 m- на km7+912,30 L = 21,30 m- на km9+046,42 L = 25,10 m- на km9+660,42 L = 27,00 m- на km9+843,27 L = 23,80 m- на km10+281,76 L = 26,30 m- на km10+680,87 L = 40,00 m- на km10+745,54 L = 23,00 m

- на km11+226,21 L= 24,20 m- на km11+795,02 L= 23,50 m- на km11+855,21 L= 22,90 m- на km12+108,25 L= 25,10 m- на km12+301,10 L= 14,20 m- на km12+389,61 L= 42,20 m- на km12+598,72 L= 17,00 m

Вкупно: L = 927,40 m




____________________________________________________________________________________


Mонтажно цевасти пропусти Ø1500

- на km10+118,89 L = 30,50 m

Армирано бетонски плочасти пропусти

- на km7+327,81 L = 3,00 m

- на km7+703,07 L = 1,00 m- на km8+720,40 L = 2,00 m- на km9+107,35 L = 1,00 m- на km10+492,47 L = 1,00 m- на km11+062,14 L = 3,00 m- на km11+364,70 L = 3,00 m

Делница Требеништа – Охрид е дефинирана со следните технички елементи:

- максимална должина на правец 2000 m- минимален радиус на хоризонтална кривина 450 m- минимална должина на прелазница 100 m- максимален подолжен наклон 4 %

- максимален наклон на витоперна рампа 0,8 %- минимален радиус на конвексно заоблувањe на нивелета 8000 m- минимален радиус на конкавно заоблување 6000 m- сообраќајни ленти 2 х (2 х 3,50) m- рабни ленти 2 х (0,50+0,25) m- сопирни ленти 2 х 2,50 m- разделна лента 2,60 m- банкини 2 х 1,00 m- риголи + берма 0,75 + 1,00 m- максимални напречен наклон во кривина 7 %- максимален напречен наклон во правец 2,5 %

База за дефинирање на хоризонталното решение т.е. осовината на идниот автопат

беше хоризонталното решение во техничката контрола на идејниот проект. Една одзабелешките на Ревидентите беше да во реонот помеѓу km4+000 до km4+400 (по идејниот

проект од “Маврово-Проект“) се зголемат радиусите на хоризонталните кривини од

Р = 312 m и Р = 378 m, бидејќи не одговараат на сметковната брзина од 100 km/час. Иако

одговорот на Проектантот беше дека тоа не е можно поради големи рушења на нови

објекти во населба Требеништа, во овој главен проект е извршено зголемување на

радиусите на Р = 500 m и при тоа не само што не се руши ниту еден друг објект, туку се

избегнува рушењето на постојната црква “Св.Недела” во идејниот проект.

Со зголемување на радиусите на Р = 500 m се навлезе длабоко во усекот во ридот

источно од Требеништа што пак од аспект на потребата за изработка на насипите вдолжтрасата е поволно решение (по главниот проект овој потег е помеѓу km0+300 до km0+900).

На останатиот дел, главно, хоризонталното решение е слично на хоризонталното

решение на постојниот магистрален пат М-4 на делницата Требеништа - Подмоље и М-5 на

делницата Подмоље - Охрид.




____________________________________________________________________________________


Тоа е поради фактот да вториот коловоз од идниот автопат се доградува речиси

паралелно со постојниот, но не секогаш од иста страна зависно од ограничувањата од

типот, изграденост, конфигурација, експропријација на земјоделското земјиште како и зони

на заштита на споменици.

Генерално, трасата т.е. осовината на автопатот се протега на првиот потегТребеништа - Подмоље во правец север- југ, а на вториот потег Подмоље-Охрид во правец

запад - исток.

Од km0+000 до km0+300 новиот коловоз е поставен источно (лево од постојниот во

правец на стационажа) од причина што десно од постојниот има голем потпорен ѕид и

повеќе станбени објекти од населбата Требеништа. На овој потег е применет радиус од Р =

1275 m. За заштита на постојните станбени индивидуални објекти од населбата

Требеништа источно од новопроектираниот коловоз на делот помеѓу km0+150 и km0+350

предвиден е потпорен ѕид во насип.

Од km0+300 до km0+900 осовината на автопатот е формирана со две хоризонталникривини од Р = 500 како нова траса за двата коловоза и овој потег е претходно коментиран

во овој извештај.

Од km0+900 до km5+100 осовината на автопатот е поставена паралелно на

растојание (половина од разделен појас) од 1,30 m од десниот (западен) раб на постојниот

коловоз. Овој потег на автопатот има карактеристики на испружено хоризонтално решение

со речиси идеално синхронизирани елементи на хоризонтални кривини. Нема истосмерни

кривини, а правците се во дозволени граници.

При тоа добиени се радиуси на хоризонтални кривини (со помош на специјален

софтвер) со следните вредности Р = 1516,00 m, Р = 1538,80 m, Р = 1005,15 m, Р = 2195,00

m, Р = 3805,15 m и Р = 1995,10 m. На овој потег предвидени се континуални сопирни ленти

(2 х 2,50) со тоа што постоечкиот коловоз се доградува од надворешна страна со ширина

од 2,55 m (види нормален попречен пресек во насип). Одлуката за изградба на новиот

коловоз западно (десно) од постојниот коловоз на М-4 е условена од ограничувачкиот

фактор на изграденост во реонот на населбата Горенци km2+000 и постојната бензиска

пумпа на km3+100 која е комплетно вклопена во автопатското решение, со тоа што лентата

за забрзување и забавување од пумпата се преточуваат во континуитет со новата сопирна

лента како доградба на постојниот коловоз.

Од km5+100 до km5+600 осовината на автопатот постапно преминува од десната налевата страна на постоечкиот коловоз при тоа сечејќи го постојниот коловоз во кривина на

радиус Р = 848 m. Преминот на левата страна од постојниот коловоз е направен од

причина т.е. ограничувачки фактор со задржување во целина на постојната бензиска пумпа

“Подмоље”. Исто така постојниот подпатник на клучк aта “Подмоље” се задржува така да

слободниот отвор од 13.40 m овозможува формирање на 3 возни ленти од кои две во

насока Охрид-Требеништа, а една во насока Требеништа - Охрид. На потегот на




____________________________________________________________________________________


подпатникот поради ограничениот отвор се стеснува и разделниот појас од 2,60 m на 0,50

m да повторно после подпатникот се зголеми 2,60 m. Во димензијата од 0,50 m предвидени

се да се постават 2 подигнати споени рабници, а помеѓу нив ќе биде поставена двострана

еластична ограда.

Од двете страни на коловозот под подвозникот обезбедени се заштитни тротоари соширина од 0,65 лево и 0,75 десно, во правец на стационажата.

Од km5+600 до km5+900 осовината повторно се префрла од десната страна на

постојниот коловоз при што се употребени две истосмерни кривини со Р = 2000 m и Р = 800

m како продолжение на претходната кривина од Р = 848 m. На овој потег предвиден за

рушење е еден станбен објект од населбата Подмоље на km5+535. Постојната раскрсница

во ниво на km5+650 која претставуваше приклучок од населбата Подмоље кон

магистралниот пат М-5 со врска кон регионалниот па Р-420 Охрид-Струга односно кон

брегот на Охридското езеро е елиминирана. На тоа место предвиден е премин преку

автопатот со надпатник, а врска со автопатот не е можна поради постојната бензиска пумпакако и близината на постојната клучка “Подмоље”. На овој потег не се предвидени сопирни

ленти поради предвидените ленти за забрзување и забавување во функција на бензиската

пумпа и клучката “Подмоље”.

Од km5+900 до km10+263,26 (крај на делницата) осовината на идниот автопат е

поставена паралелно на 1,30 m од десниот раб на постојниот коловоз односно југозападно

од истиот и по целата должина трасата на новиот коловоз е генерално во релативно мал

насип (1-3 m) што е рационално решение. Основни причини за ваквото хоризонтално

решение се:

- избегнато е навлегување во усек во карпест na потегот помеѓу km 6+300 иkm6+400, лево од постојниот коловоз.

- близината на мотелот “Коцаре” (km7+200) и пумпната станица од водоводот на

km7+400 од левата страна на постојниот коловоз на М-5

- пристапот од манастирот “Св.Еразмо” на km7+600

- археолошките ископини на km8+000

- постојната бензиска пумпа на km9+000

- избегнато е навлегување во усек во стеновит материјал на потегот од km9+500

до km9+800

Со следење на постојниот коловоз кој има многу добро и синхронизиранохоризонтално решение со помош на софтверски пакет добиени се елементи на

хоризонталните кривини со следните радиуси Р = 2990,23 m, Р = 702,79 m, Р = 779,30 m, Р

= 530,58 m, Р = 775,00 m. Единствено истосмерни кривини се последните две Р = 530,58

m и Р = 775 m меѓу кои е уфрлено парче преодна кривина со должина од L = 184,62 m.

Автопатското решение на оваа делница се вклопува на крајот во хоризонталното

решение на постоечката клучка “Охрид” со бул.Туристичка и ул.Северна Транзитна, со






____________________________________________________________________________________


Во попречен профил нивелетата (±0) е водена по рабовите на коловозот во

разделниот појас од два аспекти:

1. Бидејќи постојниот коловоз се задржува со овој принцип се добива хоризонтален

разделен појас

2. На деловите каде новиот коловоз се префрла од една на друга страна одпостојниот како и на делот каде разделниот појас се сведува на 0,5 m (во реон

на подпатникот на клучката “Подмоље”) се добива многу мала денивелација.

Инаку минималниот наклон од 0,15 се јавува на многу мал потег од 200 m и не

претставува проблем за одводнување бидејќи трасата е во насип.

Алтернативен пат

Алтернативниот пат е предвиден:

- од km32 (до km32 е обработен во идејниот проект за делницата Пресека-

Требеништа) до km33+700 трасата оди по постојниот толченички пат западноод трасата на автопатот

- од km33+700 до km34+000 по постојниот асфалтен коловоз низ атарот на

населба Горенци

- од km34+000 до km35+800 предвидена е нова траса на алтернативниот пат

помеѓу населбите Горенци и Оровник

- од km35+800 до km37+869 (врска со Р-420) се користи постојниот асфалтен

коловоз помеѓу Оровник и Подмоље

- од Подмоље до Охрид како алтернативен пат ќе служи постојниот регионален

пат Р-420. Предвидениот алтернативен пат од Требеништа до Подмоље требада биде прогласен за регионален пат, согласно критериумите за регионален

пат.

Крстосници

Сите вкрстосувања со попречни категоризирани и некатегоризирани патишта

превидени се во две нивоа. Со тоа од тој аспект се постигнува висок степен на безбедност

во сообраќајот. На целата делница од автопатот обработена во овој проект зацртани се 8

(осум) патни премини (вкрстосувања) плус постојаната клучка “Подмоље” помеѓу

магистралниот пат М-5 делница Подмоље-Охрид.

- На km0+270,80 (по осовината на автопатот) предвиден е премин со подпатникна регионалниот пат Р-423 Косел - Требеништа. Во постојната состојба овој од

неодамна категоризиран регионален пат, се состои од земјан коловоз со

недефинирани хоризонтални и вертикални елементи. Истиот е поврзан

сообраќајно со постојниот магистрален пат М-4 преку раскрсница во ниво, што е

многу лошо и небезбедно сообраќајно решение. Во реон на постојниот

подпатник со отвор од 10 m регионалниот пат е разделен на две ленти од по




____________________________________________________________________________________


3,0 m, а помеѓу нив поминува коритото на р. Требеништа регулирано на потег на

постојниот подпатник со ширина на коритото од 2,0 m. Исто така слободната

висина на регионалниот пат под конструкцијата на постојниот подпатник

изнесува 3,30 m што е помала од дозволената од 4,50 m. Затоа со новиот

коловоз од автопатот, а постојниот подпатник се корегира како во

хоризонталното решение на Р-423, коритото на р.Требеништа така и во поглед

на слободната висина на подпатникот.

- На km2+040,89 предвиден е премин на алтернативниот пат на автопатот (во

иднина нов регионален пат) со подпатник. Во постојана состојба од поново

време изграден е подпатник на постојниот магистрален пат М-4 за сега

локалниот пат Горенци-Требеништа со отвор од 10 m, кој истовремено е

поврзан со магистралниот пат преку една комбинација на полудијамантска и

полудетелинска клучка. Со автопатското решение на М-4 постојната клучка се

елиминира поради близината на идната клучка за аеродромот “Охрид“. Овој

патен премин е поставен на истата осовина од постојниот премин, бидејќипостојниот подпатник се задржува, а се гради нов подпатник на новиот коловоз

од идниот автопат.

- Врската со аеродромот “Охрид” е предвидена како локален пат помеѓу

алтернативниот пат делница Горенци-Оровник со комплетно нов премин под

идниот автопат, а на km3+282,12. Отворот на подпатникот изнесува 10 m, а

подпатник е избран поради повисоките коти на коловозот на автопатот во однос

на котите на пристапот односно платформата на аеродромот “Охрид“. Во овој

главен проект се работи само патен премин бидејќи е така зацртано во

проектната задача, а и во договорните обврски за проектирање. Во иднина каковтора фаза можно е докомплетирање на патниот премин со комплетна врска со

автопатот во вид на клучка со облик несиметрична полудетелина за која во

проектов се прилага предлог хоризонтално решение.

- На km3+810,00 предвиден е премин под автопатот на полски пат

(некатегоризиран пат) кој го поврзува алтернативниот пат, како и населбата

Оровник со земјоделските површини во триаголникот помеѓу магистралниот пат

М-4 (во проектот автопат), аеродромската писта на аеродромот “Охрид“ и

магистралниот пат М-4 делницата Подмоље-Струга исто така во фаза на

проектирање за автопатско решение. Преминот под автопатот е проектиран соподпатник со ширина од 10 m во кој габарит е сместен профилот на локалниот

пат како и водоток од помал обем. Слободната висина на сообраќајниот профил

при овој подпатник изнесува 4,5 m што дозволува премин на сите видови

возила.

- Уште еден премин како претходниот предвиден е на пресекот на идниот

автопат на km4+553,08 со полскиот (некатегоризиран пат) како врска помеѓу




____________________________________________________________________________________


алтернативниот пат како и населбата Оровник со земјоделските површини во

триаголникот помеѓу пистата на аеродромот Охрид и магистралниот пат М-4

делница Кичево-Подмоље и Подмоље-Струга. Двата премини на локални

патишта под автопатот ќе бидат сосема доволни за пристап до цитираните

земјоделски површини од околу 2,0 km2. И овој премин е проектиран со

подпатник со отвор од 10 m во кој ќе биде сместен полскиот пат и водотокот кој

е паралелен со полскиот пат. Поради конфигурацијата на теренот и фиксната

нивелета од постојниот магистрален пат М-4 која се задржува и во новото

автопатско решение, при овој патен премин обезбедена е слободна висина на

сообраќајниот профил од 2,5 m на подпатникот што не е голем недостаток

бидејќи пристапот е предвиден претежно за запрежни возила, трактори и

пешаци. За предметната земјоделска површина во триаголникот има еден

премин со слободна висина на подпатникот од 4,5 m на претходниот премин на

km3+810 кој служи за истата врска.

- На пресекот на алтернативниот (паралелен) пат на автопатската делницаПодмоље-врска со регионален пат Р-420 (Охрид-Струга) предвиден е патен

премин со надпатник на km5+642,58 во непосредна близина на клучката

Подмоље помеѓу М-4 и М-5. Овој премин на еден дел ќе претставува и дел од

уличната мрежа предвидена во урбанистичката документација на населеното

место “Подмоље”. Преминот е лоциран на истото место каде сега постои

крстосница со М-5 во ниво, место каде се случувале голем број сообраќајни

несреќи, така да со ова решение безбедноста на сообраќајот осетно ќе се

подобри. На овој патен премин ќе се јави сообраќај од алтернативниот пат кон

постојниот регионален пат Р420 Струга-Охрид како и пешачки сообраќај кој седвижи од населбата Подмоље кон брегот на Охридското езеро, па затоа

предвидени се и тротоари по истиот.

- На km7+356,20 во реон на мотелот “Коцаре” предвиден е патен премин

надпатник преку автопатот на локален пат кој претставува врска на уличната

мрежа од источниот дел на урбанизираната населба Подмоље со регионалниот

пат Р-420 Охрид – Подмоље - Струга. Оваа врска сега функционира како

крстосница во ниво што претставува голема опасност во безбедноста на

сообраќајот поради левите вртења и големите брзини по магистралниот пат М-

5. Согласно проектната задача и договорните обврски во овој главен проектпроектиран е само патен премин преку автопатот, а во втора фаза можна е

доградба и комплетирање на клучка од типот во идејниот проект. Врската за

мотелот “Коцаре“ која и сега функционира обезбедена е како приклучок на

мотелот од насоката Охрид и исклучувањето од мотелот во насока кон Скопје

што се вклопува во дефинитивното решение за идната клучка.




____________________________________________________________________________________


- На пресекот на сегашниот локален пат со автопатот на km8+930,20 предвиден е

патен премин со надпатник. Постојниот локален пат од земјан коловоз во

постојна состојба се сече со магистралниот пат М-5 во ниво и претставува

потенцијална опасност за сообраќајни незгоди. Со вкрстувањето во две нивоа

помеѓу локалниот пат и автопатот безбедноста на сообраќајот ќе се зголеми

значајно. Локалниот пат претставува врска на Стрелиштето и населбата

Чекоштана од една страна (северно) и регионалниот пат Р-420 (Охрид-Струга)

од друга страна, а со тоа и директна врска за Охрид. Овој локален пат на север

продолжува и на 3 km се надоврзува на уличната мрежа на населбата

2.Лакоречеј.

- Клучка “Подмоље” - Единствената клучка на делницата Требеништа-Охрид од

патниот Коридор 8 (исток -запад) согласно проектната задача и договорните

обврски е клучката “Подмоље” на km5+378,00 (пресек на осовината на

постојниот подпатник и осовината на проектираниот автопат во овој главен

проект. Главниот проект за оваа клучка претставува реконструкција напостојната клучка во облик на труба која претставува вкрстосување на

постојниот магистрален пат М-4 делница Требеништа- Подмоље-Струга и

магистралниот пат М-5 делница Подмоље-Охрид. И едниот и другиот

магистрален пат во постојна состојба содржат по две возни ленти 2 х 3,5 m. Во

главниот проект овие коловози прераснуваат со додавање на уште една

коловозна лента (2 х 3,5 m) во автопатско решение. Реконструкцијата на

клучката се состои во измена на коловозните површини на рампите на клучката

поради додавањето на вториoт коловоз. Инаку подпатникот на постојната

клучка се задржува во целина, со тоа што постојниот слободен профил (13,40m) дозволува уфрлање на три возни ленти (3 х 3,5 m) од кои две за насоката

Охрид-Требеништа, а една за насоката Требеништа-Охрид. Втората лента од

автопатското решение во насока Требеништа-Подмоље се претопува во

постојната рампа на клучката со насока Требеништа-Подмоље-Струга. Со вака

дефиниран број на ленти во реон на клучката “Подмоље” добиено е рационално

решение за клучката “Подмоље”, кое може да го прими прогнозираното

сообраќајно оптоварување во планскиот период што е докажано во

сообраќајната анализа и прогноза во идејниот проект за делниците“Подмоље-

Охрид”.

Земјани работи

Со изработка на земјаните работи добиени се следните количини: ископ во широк

откоп 150.267,91 m3 и насип 137.923,27 m3. Врз основа на геотехничките истраги по

трасата на автопатот како и следниот распоред на земјаните маси со соодветни

транспортни растојанија.




____________________________________________________________________________________


Оценето е дека материјалот од големиот ископ во реон на Требеништа од km0+000

до km0+700,48 е добар за изработка на насип, но само околу 80%, а 20% поради појава на

самци или несоодветен состав ќе се носи во депонија на локалитетот Горно Поле со

транспорт до 5.0 km.

Останатиот ископ од трасата по целата должина од km0+700 до km10+000 порадималите количини по должен метар и неупотребливоста за насип ќе се носи во депонија,

делот до Подмоље (km5.0) на локацијата Горно Поле (Требеништа) и Стрелиште во

близина на Охрид со транспортно растојание до 5.0 km. Со тоа ќе биде покриен дел од

насип од 80.000 m3, а остатокот од 57.923,27 m3 ќе биде надокнаден од позајмиштата на

материјал за насип во реонот помеѓу Оровник и Подмоље и во реонот на Климештани.


Димензионирањето на коловозната конструкција е извршено согласно важечкиот

стандард МКС У.Ц4.012, а врз база на меродавните параметри:

- проектен период - возна способност на површината на коловозниот застор на крајот на планскиот

период - еквивалентно сообраќајно оптоварување - климатско-хидролошки услови - носивост на материјалите - квалитет на применетите материјали во коловозната конструкција.

Проектниот период за кој е димензионирана коловозната конструкција во кој не треба

да се интервенира на истата, изнесува 20 години согласно со стандардот за нови

коловозни конструкција.

Возната способност на површината на коловозот изразена преку индексот на вознаспособност “Р” изнесува Рк = 2.5, согласно стандардот МКС У.Ц4.012.

Еквивалентното сообраќајно оптоварување е пресметано за проектниот период за

возна лента и претставува вредност на бројот на стандардни осовини (еднострука осовина

со оптоварување од 82 KN). Бројот и структурата на возилата се земени од анализата и

прогнозата на сообраќајот извршена во идејниот проект.

Врз основа на горните параметри и носивоста на материјалите во постелката и

квалитетот на применетите материјали добиени се следните димензии на коловозната

конструкција на автопатот (нова коловозна лента):

- слој за абење АB11с d = 5 cm- горна носива подлога БНС 32сА d = 13 cm- тампон од дробен материјал d = 30 cm- подобрена постелка d = 30 cm

За попречните патишта на премините поради многу малото сообраќајно

оптоварување, усвоена е коловозна конструкција со искуствени димензии и тоа:






____________________________________________________________________________________


Предвидени се неколку позајмишта, согласно спроведените лабараториски

испитувања за употребливост на материјалот, геотехнички истражни работи, Елаборати за

истражни работи на позајмиште:

Делница Кичево – Подвис, Подвис - Пресека - поради големата испресеченост на

теренот со суводолици, јаруги, вододелници чии димензии се различни по длабина и

ширина патот во поголема мера е решен со ископ. Од лабараториските истражни

работи е констатирано дека материјалот од ископите е употреблив за изградба на

насип, така да не се наметнува потреба од отварање на посебни позајмишта за

материјал;

Делница Пресека – Песочани - со изработка на предмерот на земјаните работи

добиени се следните количини: ископ во широк откоп 229 769,25 m³ и насип

394.627,71 m³. За изработка на трупот на автопатот ќе недостигаат

164 858,46 m³ материјал за изработка на насип кој ќе биде обезбеден од позајмишта

непосредно во близина на трасата на потезите на km 2 + 600,

3 + 100, 4 + 700, 5 + 900,7 + 500, 7 + 800 и од km 9 + 100 до km 9 + 600. По должинана оваа траса предвидено е да се позајмува материјал за изработка на насип и

постелка. Како можни позајмишта на материјали врз основа на инженерско

геолошката проспекција на теренот во близина на ново проектираниот пат, се

посочуваат следните позајмишта (Прилог бр.5 )1:

Позајмиште на кршен камен Радиње – се наоѓа на крајот од делницата, од

левата обала на Сатеска река, на најблискиот каменолом на падините

Радиње, веднаш до позајмиштата за чакал и песок. За насипување на

трупот на патот каменоломот произведува дробен камен со бараниот

гранулометриски состав. Далечината на трасата, на крајот од делницата е

на околу 200 – 300 m веднаш до позајмиштето на чакал и песок. Резервите

се неограничени, единствено треба да се изврши сепарирање и

отстранување на поголемите блокови, согласно со постојните критериуми;

Позајмиштето на чакал и песок Песочани е лоцирано помеѓу село Песочани

и Ново Село во алувијален нанос на Сатеска река, до самиот магистрален

пат Кичево – Охрид, на крајниот дел од делницата. Дефинирана е како

чакалесто-песоклива мешавина на алувијалниот нанос на Сатеска река е

добро обработена и гранулирана среднозрна до крупнозрна со самци и

облутоци. Шкрилестите карпести маси (кварц серитски, филитични шкрилци

и метапесочници можат да се употребуваат за насипување на трупот напатот со поволни физичко-механички карактеристики за набивање.

Делница Песочани – Требеништа - oд детално изработениот предмер за земјани

работи на оваа делница, добиено е дека ископот доминира односно истиот изнесува

1Мерки за заштита на животна средина, Делница Пресека – Песочани, Книга 13,2008




____________________________________________________________________________________


1 255 374 m3, а насипот изнесува 304 472 m3, при што се гледа дека треба да се

обезбедат одлагалишта за вишокот на ископан материјал;

Делница Требеништа – Охрид - согласно спроведените геотехнички истражни

работи долж оваа делница, дефинирани се позајмишта на метеријали за изработка

на постелка. Врз основа наинженерскогеолошката проспекција на теренот, воблизина на предвидената делница, како можни позајмишта на материјали, за

изведба на насип и постелка, предвидени се следните позајмишта:

Позајмиште I – “Горенци” – се наоѓа кај селото Горенци, лево и десно од

селото на самите благи падини, на оддалеченост од трасата од

200 – 400 m. Ова позајмиште располага со приближно резерви на материјал

за постелка од 400 000 m3, кој што може да се дефинира како глиновито-

прашинест песок, со светло кафено до сиво жолтеникава боја;

Позајмиште II – “Оровник” – е лоцирано кај село Оровник на оддалеченост од

трасата од 250 – 350 m, со приближни резерви за постелка од 200 000 m

3

, коепорано е користено за изградба на магистралниот пат М-5;

Позајмиште III – “Подмоље” – е лоцирано помеѓу Оровник и Подмоље кај

селото Подмоље на оддалеченост од трасата од 200 – 300 m со слични

почвени материјали како и кај претходните позајмишта. Дефинирано е како

песокливо – чакалеста дробина со прашинесто-глиновита врска, со

расположливи приближни резерви за постелка од 260 000 m3;

Позајмиште IV – “Стрелиште” – е лоцирано кај Стрелиштето на рабните

делови од котлината. Тоа е стар каменолом разработен во мошне испуканите

и здробени варовници, кој е користен за изработка на постојниот магистрален

пат М-5. Далечината од трасата е околу 250 m на осмиот километар.Резервите се неограничени, единствено ќе треба да се изврши отстранување

на поголемите блокови согласно постојните критериуми.

Локацијата на позајмиштата се приложени во прегледна геолошка карта (Прилог

бр.5).

За сите предвидени позајмишта на материјали неопходно е да се изработат посебни

Елаборати за заштита на животната средина со цел предвидување на сите влијанија врз

областите и медиумите во животната средина, како и превземање на адекватни мерки за

ублажување на влијанијата.

Инвеститорот/Изведувачот да побара дозвола за концесија за позајмување на

материјалот (доколку позајмува градежен материјал од нови позајмишта) од надлежните








____________________________________________________________________________________


3. Опис на постојана состојба на животна средина

3.1. Климатско метеоролошки карактеристики

Кичевскиот регион се наоѓа под влијание на топло континенталната и планинскатаклима. Зоната на влијание на топло континенталната клима во Република Македонија е во

висински појас од 600 до 900 м н.в. што значи во ова климатско подрачје во Кичевскиот

регион се наоѓа градот Кичево и поголем дел од населените места, а планинските подрачја

се под влијание на планинската клима.

Годишната средна температура во потесното градско подрачје изнесува 10,7°С при

што апсолутниот месечен максимум на температурата изнесува 40,5°С додека апсолутниот

месечен минимум изнесува - 23°С. Средната годишна максимална температура изнесува

17,1°С, а средната годишна минимална температура изнесува 5°С.3

Анализата на климатските услови во Кичевската котлина по Грачанин (1950) сокористење на аналитичките ознаки за топлинскиот карактер и хумидитет овозможува добар

увид на климатските услови во котлината. Високо влажниот период во котлината се

среќава во зимските месеци, а од март влажноста на климата намалува кон летните

месеци, за да истата повторно се зголеми во есенските месеци. Анализата за регионот е

врз основа на податоците кои се од се од периодот од 1969 - 1990 година, а се класирани

како средномесечни и годишни вредности, екстремни вредности и честини на одредени

вредности.4 Климатско - метеоролошките податоци се добиени од мерењата на следните

метеоролошки станици:

- Охрид - Главна метеоролошка станица

- Струга - Обична метеоролошка станица

- Кичево - Обична метеоролошка станица

Дождовни станици се :

- Извор - Кичевски;

- Подвис,

По топлотниот карактер климата во Кичевската котлина е следна: јануари е нивален

месец, февруари и декември се ладни месеци, умерено ладни се март и ноември, умеренотопли се април и октомври, топли месеци се мај, јуни и септември, а жешки месеци се јули

и август. Оваа анализа покажува уште дека евапотранспирацијата од пролет кон лето

постојано расте заради полусувата и сувата клима која доминира од април до октомври.

Изразитиот котлински карактер и обиколеноста со високи планински масиви има силно

3 Официјална веб страна на Општина Кичево

4 Елаборати за Животна средина-доставен материјал






____________________________________________________________________________________


октомври се хумидни месеци; април е семихумиден, мај е семиариден, додека аридни се

јуни, јули, август и септември. Оваа анализа прегледно го покажува маритимниот карактер

на климата, како и влијанијето на орографските услови врз атмосферските циркулации над

нашата Република, чии циклонски активности условуваат чести продори на влажни

воздушни маси ва тек на годината. Во летниот период под влијание на зоната на висок

воздушен притисок од Азорскоит антициколн, појавата на врнежи е поретка.

Врнежите во Кичевската котлина, се нерамномерно распределени. Во есенско-

зимскиот период од вкупните годишни количества паѓаат 58,7% а во пролетниот 25% од

годишните. Ноември е месец со најмногу врнежи. Останатите 16,3% спаѓаат во летниот

период, поради што површинската суша се јавува во најтоплиот период од годината.

Просечните годишни суми на врнежите скоро не се менуваат и изнесуваат нешто

помалку од 800 mm, додека од Мешеишта до Извор Кичевски се од 900 до 1110 mm.

Најсушен месец во Кичево и Извор Кичевски е август, додека во останатиот дел од

трасата е јули.

Високо влажниот период во котлината се среќава во зимските месеци, а од март

влажноста на климата намалува кон летните месеци, за да истата повторно се зголеми во

есенските месеци. Најголемите суми на врнежи во регионот во ноември, за период од 30

год. а и во различни години варирале како што следува: во Охрид 257 mm, Кичево 318 mm,

Струга 356,5 mm, Сливово 370 mm, Подвис 377,8 mm, Белчишта 383,5 mm, Извор -

Кичевски 390,2 mm и Мешеишта 463 mm.

Најповеќе денови со магла се забележени во Кичево 84 денови, во Охрид 10 дена, а

во Струга 13 дена со магла. Декември е месецот во кој што се регистрирани најповеќе

денови со магла. Во Кичево 1990 год се регистрирани 21 ден со магла.

Климата на регионот на Општината Дебарца е модифицирана континентална клима,

погодна за развој на земјоделското стопанство, особено полјоделството и овоштарството.

Регионот на општината се карактеризира со умерено топла летна температура со просек

од максимум до 34°С , и умерено ладни зимски температури со апсолутно минимална

температуре до минус 17°С. Средната годишна температура се движи околу 11°С. Во

регионот просечно има околу 75 летни денови, односно денови кои имаат максимална

дневна температуре над 25°С.5

Просечните годишни врнежи се движат помеѓу 700 и 820 mm/m2. Најврнежлив месец е

Ноември. Најмногу врнежи има во зимските месеци, а најмалку во летните. Снегот кусо се

задржува, но може да се случи многу ретко во периодот на доцна пролет или во лето да

падне и град. За оваа намена РХМЗ има против - градобијна станица.

5 ЛЕАП за животна средина за Дебарца




____________________________________________________________________________________


Карактеристични ветрови се Југот кој дува најчесто во пролет, есен и во текот на

зимскиот период и Северот кој дува во текот на целата година. Охридското езеро

благотворно влијае на климата на целата област

Средната годишна брзина на северниот ветар е 2,6 m/s, а минималната е 1,25 m/s.

Југозападниот и јужниот ветар се со брзина од 3,4 m/s. Просечна присутност на северниответар изнесува 293 , на јужниот 165 и на југозападниот 193 .

Охридскиот регион е со умерено континентална клима, модифицирана според

локалните влијанија, но и со делумни влијанија на медитеранската клима што

предизвикува специфичност на метеоролошките елементи, а особено температурата на

воздухот. Исто така, влијание има и надморската височина на Охридското Езеро со

просечна височина на езерското огледало од 693,5 м.н.в.

Средногодишната просечна температура изнесува 11°C, со максимални

средномесечни температури во јули и август од 21,2°C и 34,4°C. Просечната зимска

температура изнесува 2,7°C, додека просечната летна температура изнесува 19,6°C.Најниската средномесечна температура, забележана во јануари, од -17,2°C, е апсолутниот

минимум. Просечно во Охрид се јавуваат 73 летни, а само 11 тропски денови. 6

Врнежите во регионот се условени од медитеранскиот плувиометриски режим.

Поголемиот дел од годишните врнежи паѓаат во ладниот дел на годината, со максимум во

доцна есен, а помал во топлиот дел на годината, со минимум во летните месеци. Врнежите

се, главно, од дожд, а сосема мала количина од снег. Просечните средногодишни врнежи

од дожд во Охрид изнесуваат 703 mm, додека, пак, просечните врнежи од дожд во

околината на езерото изнесуваат приближно 759 mm годишно. Во Охрид најврнежлив

месец е ноември 98,4 mm, потоа декември и јануари со по 78,9 mm, односно 76,4 mm,додека со најмалку врнежи се јули 23,2 mm и август 29,1 mm. Во ова климатско подрачје

просечно годишната релативна влажност на воздухот изнесува 70,4%. Најголема

релативна влага има во месец јануари (79%). Просечениот број на ведри денови во година

изнесува 96, умерено облачни 171 и облачни 98.

Снегот се јавува секоја година (зимски месеци), но снежната покривка е со кратко

траење. Снегот се јавува од ноември заклучно со април и просечно годишно има 19 денови

со снежна покривка. Максималната височина на снежната покривка изнесува 64 cm,

измерена на 14 јануари 1963 година, потоа 54 cm на 25 февруари 1965 година итн.

Охридската котлина се одликува со посебен режим на ветрови, што е условено одезерото односно во регион дуваат ветрови од различни насоки и со различна силина и

честина. Покрај ветровите што се јавуваат поради општите атмосферски промени, овде се

јавуваат и ветрови со локален карактер, како последица на нееднаквото загревање на

6 ЛЕАП за животна средина на Општина Охрид




____________________________________________________________________________________


воздухот над копното и езерската површина. Овие локални ветрови имаат влијание на

општиот распоред и зачестеноста на правците на ветровите во котлината.

Според мерењата на мерниот пункт Охрид, во овој дел преовладува северниот, потоа

југозападниот и јужниот ветер. Со поголема јачина е северниот ветар кој се нарекува

„Север” и е студен ветар со брзина од 2,6м/сек со најголема честина во зимскиот период.Од спротивен правец дува југозападниот ветар „Југо” со просечна брзина од 3,4 m/s.

Разликите во степенот на загревање на копното и на водните маси на езерото

предизвикуваат појава на низа слаби локални ветрови кои имаат локални имиња: ноќник,

стрмец, сметање, мрачник, беличник, север, сточен и сл.

3.2. Геоморфолошки, геолошки, хидрогеолошки исеизмотектонски карактеристики

3.2.1. Геоморфолошки карактеристики

Делница Кичево - Подвис

Генезата на современиот релјеф на делницата “Кичево - Подвис” од патниот коридор

К-8, се должи на доцноалпската етапа кога територијата на Западна Македонија била

зафатена со орогени процеси и интензивна деструкција, кои се изразиле во формирање на

современиот релјеф.

Делницата “Кичево - Подвис” од патниот коридор К-8, се наоѓа помеѓу планините

Дрен, Бистра и Илинска планина. Во морфолошка смисла трасата ќе се пробие во терен кој

е преставен со доминантен ридско - планински релјеф, со најниска кота на теренот од 660м.н.в и највисока кота на теренот од 852 м.н.в.

Делница Подвис - Пресека

Во морфолошка смисла, трасата ќе се пробива во терен кој е преставен со

доминантен ридско - планински релјеф.

Истражуваната делница се наоѓа во зони каде се констатирани различни

геоморфолошки структури.

Генезата на современиот релјеф на делницата “Подвис - Пресека” од патниот

коридор К-8, се должи на доцноалпската етапа кога територијата на Западна Македонијабила зафатена со орогени процеси и интензивна деструкција, кои се изразиле во

формирање на современиот релјеф.

Делницата “Подвис - Пресека” од патниот коридор К-8, се наоѓа помеѓу планините

Дрен, Бистра и Илинска планина. Во морфолошка смисла трасата ќе се пробие во терен кој






____________________________________________________________________________________


3.2.2. Инженерско – геолошки карактеристики на почвата по трасата и

нејзините карактеристики

Делница Кичево - Подвис

За да се дефинираат почвените слоеви по длабочина, да се регистрира појавата и

нивото на подземната вода, да се определат физичко механичките карактеристики на

застапените материјали вдолж трасата, да се определи подобноста на материјалот од

усеците за изработка на насип, како и другите податоци за рационално проектирање на

новата траса извршени се геотехнички истражни работи.

Истражните геотехнички работи се одвиваат во три основни фази и тоа тернски,

лабораториски и кабинетски.

Теренските истражувања со картирање на теренот е извршено по методата на сите

видливи изданоци на терренот, контакти, јаруги, реки и прегледот на сите видови на

материјали од истржните бунари и дупнатини од каде се вршеше макроскопскаидентификација на почвените материјали, нивниот просторен распоред и земање на

пореметени и непореметени проби за лабораториско испитување.

Истражните места (бунарите) се лоцирани по осовината на трасата и се на меѓусебно

растојание од 250 – 400 m, додека дупнатините се дупчени за краците на клучката

“Кнежино”.

Делницата се наоѓа во склопот на таканаречената геотектонска единица од I ред во

Република Македонија, во Западно - Македонската зона.

Од сложените тектонски процеси кои придонеле за развојот на оваа зона, е фазата за

геосинклиналниот развој во почетокот на камбриумот и фазата на таложење на псефити,псамити, пелити, и карбонати во девон. Со метаморфоза на на овие примарни седименти

до степен на фација на зелени шкрилци, метапесочници, метаконгломерати и

мермеризирани варовници кои во овој момент од геолошко време се набрани во благи

синклинали и антиклинали.

Во текот на тријас, покрај таложењето на разновидни седименти со орогените

движења кои ја зафатиле Западно - Македонската зона е извршен силен

динамометаморфизам со кои биле зафатени карпестите маси. После фазите на јурска и

кредна трансгресија доаѓа до интензивни орогени движења, додека во терциерот се

створени и постојните грабени (езерски басени како Кичевскиот, Пискупштина, Дебар и сл.)

Со современите геолошки процеси во квартерот и холоценот преку силно изразените

ерозиони процеси и активност на речните водотеци, формирана е генералната

геоморфолошка состојба на теренот, која се карактеризира со формирање на алувијални и

пролувијални седименти додека на падините делувиум и сипари.




____________________________________________________________________________________


Литолошки состав

По должина на трасата се забележуваат повеќе одделни литогенетски единици. Тие

се со различна геолошка старост и различни својства. Застапени се терасни седименти,

пролувијални седименти, делувијални седименти, шкрилести карпести маси, кварцити,

конгломерати, и метаморфисани варовнии и мермери.

Терасните седименти (т1 )

Застапени се на km6 + 800 до km6 + 920 односно на реката Студенчица. Главно

терасните седименти се некохерентни материјали (кластични седименти) и се градени од

неврзани карпести маси (прашинесто чакалести песокливи творби). Тие се продукти на

современите геолошки процеси во квартерот и холоценот, преку силно изразените

ерозивни процеси и активност на речните водотеци и во сегашно време на акумулативната

дејност на повремените и постојните водотеци.

Пролувијалните седименти (Pr)

Се наоѓаат на два локалитети вдолж трасата и тоа од km1 + 760 до km3 + 220 и од

km4 + 360 до km4 + 460. Тие се резултат на линиска ерозија со која што е зафатен теренот,

изграден од слабоврзани карпести маси до полускаменети карпести маси, а ги има и во дел

од постојните долови и јаруги како резултат на поројните дождови. Тоа се депозити главно

преставени од помали блокови од различни карпи или слабообработени фрагменти од

шкрилци, лапорци, глиници и др. кои се распоредени низ глиновитиот прашинест матрикс

чија прогнозирана дебелина изнесува до 30m и влегуваат во групата на слабоврзани

(нескаменети) карпести маси.

Делувијалните седименти (d)По состав се заглинета дробина со парчиња од основната карпеста маса, и се слабо

до средно збиени. А се продукт на егзогени фактори кои ја преобразиле самата почва

односно на процесите на површинско распаѓање на основните карпести маси. Со

инжењерско геолошките истражувања е утврдено дека тие се на два локалитети по

предметната делница и тоа на почетокот на трасата од km 0 +000 до km1 + 760 и

од km3 + 420 до km3 + 920. При тоа на првиот дел од km0 + 000 до km0 +440 и од km3 +

420 до km3 + 920 над кварц - серитските шкрилци се со дебелина од 0,5 до 1,5 m, а со

дебелина од 2 m се на потегот од km0 + 440 до km1 +760 каде се конгломератите.

Шкрилести карпести маси (Sco)

Се констатирани на четири локалитети по делницата на предметната траса и тоа од

km0 + 000 до km0 + 440, од km3 + 220 до km3 + 920 и од km5 + 100 до km6 + 000 и од km7 +

600 до km8 + 340. Тие се преставени преку кварц - серитските шкрилци со палеозојска

старост препокриена со делувијален покривач и се доста ушкрилени и делумно

распаднати. Се наоѓаат блиску до површината или се на површината. Основниот




____________________________________________________________________________________


структурен елемент - фолијацијата е со падни агли од 25 - 40 степени и е ориентирана

попречно или дијагонално на трасата.

Кварцити (QD)

Застапени се на km3 + 920 до km5 + 100 во атарот на селото Другово. Влегуваат во

групата на цврсто врзани масивни метаморфозни карпести маси, кои во површинскитеделови се доста испукани во блокови.

Конгломерати (D)

Застапени се на почеток на трасата на делот km0 + 440 до km1 + 760 и се

карактеризираат со тоа што имаат цврсто глиновито врзиво и се препокриени со

делувијален материјал. Тие се со светлокафеава боја која им ја дава глиновитото врзиво.

Спаѓаат во групата на доброврзани окаменети карпести маси и се со доброзаоблени зрна

со големина од 5 - 20 cm.

Метаморфисани варовници и мермери (MD)

Се јавуваат на km6 + 000 до km6 + 800 од km6 + 290 до km7 + 600 и од km8 + 340 до

km10 + 424,89 се со палеозојска старост, влегуваат во групата на цврсто врзани карпести

маси и претставуваат геотехничка средина со поволни механички карактеристики. По боја

се сивкасто - бели главно се испукани во површинските зони. Раседните структури се со

различна ориентација, СЗ - ЈИ, СИ - ЈЗ и И - З. Падните агли им се субвертикални а

дебелината на изменетата зона во раседите достигнува и до 0,5 m.



се со различна геолошка старост и различни својства. Застапени се терасни седименти,пролувијални седименти, делувијални седименти, шкрилести карпести маси и

метаморфисани варовници и мермери.

Терасните седименти (т1 )

Се застапени на два локалитети вдолж трасата и тоа на потегот од km14 + 040 до

km14 + 220 односно на реката Дебрештица во селото Извор и од km15 + 340 до km15 + 680.

Главно терасните седименти се некохерентни материјали (класични седименти) и се

градени од неврзани карпести маси (прашинесто чакалести песокливи творби). Тие се

продукти на современите геолошки процеси во квартерот и холоценот, преку солноизразените ерозивни процеси и активност на речните водотеци и во сегашно време на

акумулативната дејност на повремените и постојните водотеци.

Пролувијалните седименти (Pr)

Се наоѓаат од km20 + 360 до km22 + 265,24 односно на крајот од трасата. Тие се

резултат на линиска ерозија со која што е зафатен теренот, изграден од слабоврзани




____________________________________________________________________________________


карпести маси до полускаменети карпести маси, а ги има и во дел од постојните долови и

јаруги како резултат на поројните дождови. Тоа се депозити главно преставени од помали

блокови од различни карпи или слабообработени фрагменти од шкрилци, лапорци, глиници

и др. кои се распоредени низ глиновитиот прашинест матрикс чија прогнозирана дебелина

изнесува до 3,0 m и влегуваат во групата на слабоврзани (нескаменети) карпести маси.

Делувијалните седименти (d)

По состав се заглинета дробина со парчиња од основната карпеста маса, и се слабо

до средно збиени. А се продукт на егзогени фактори кои ја преобразиле самата почва

односно на процесите на површинско распаѓање на основните карпести маси. Со

инжењерско геолошките истражувања е утврдено дека тие се на три локалитети по

предметната делница, над кварц - серциските шкрилци, и тоа од km12 +220 до km12 +

280 и од km13 + 600 до km13 + 720 и од km15 + 000 до km18 + 900. Тие се со дебелина од

0,5 до 1,0 m.

Шкрилести карпести маси (Sqse)

Се констатирани на три локалитети по делницата на предметната траса и тоа од

km13 + 280 до km13 + 600, од km13 + 720 до km14 + 040 и од km20 + 090 до km20 + 360.

Тие се преставени преку кварц - серицитските шкрилци со палеозојска старост,

препокриени со делувијален покривач и се доста ушкрилени и делумно распаднати. Се

наоѓаат блиску до површината или се на површината. Основниот структурен елемент -

фолијацијата шкрилците се издвојуваат во “cm” и “dm” парчиња.

Метаморфисаните варовници и мермери (T 2,3 )

Ги има на km10 + 424,89 до km13 + 280 и од km14 + 220 до km157 + 000. Тие се сопалеозојска старост, влегуваат во групата на цврсто врзани карпести маси. Тие се

испукани, главно во површинските зони, во блокови со “dm” димензии, поретко со “m”

димензии. Некои од пукнатините се рапави и незаполнети а некои се заполнети со

материјал нанесен од површината. Во одделни делови се доста карстифицирани, при што

имаат индикација дека во длабина на просторот има поголеми каверни. По боја се сивкасто

- бели.

Делница Пресека – Песочани

Делницата Пресека-Песочани од патниот коридор К-8 се протега помеѓу Славеј

планина и Илинска планина по долината на горниот тек на Сатеска река по долината наГорна Дебарца.

Во морфолошки смисол трасата која го следи магистралниот пат М-4 ќе се пробива

во терен кој е преставен со рамничарски терен и благо-брановити делови од теренот кој е

доста погоден и ќе биде по целата должина со насипи, ретко длабоки усеци и засеци на

воглавно пристапниот терен. Вдолж трасата се јавуваат реките Сатеска и Песочанска.




____________________________________________________________________________________


Истражуваната делница се наоѓа во зони каде се констатирани различни геоморфолошки

структури.

Литолошки состав и инжинерско-геолошки видови на карпести маси


се со различна геолошка старост и различни својства. Застапени се алувијални речниседименти, делувијални падински седименти, езерско барски седименти, дијабази,

конгломератии песочници и рожнњаци и доломитски варовнии.

Алувијални речни седименти (Аl).

Алувијалните седименти се распространети долж реката Сатеска и нејзините

притоки. Дебелината на алувионот е различна, преставени се со грубокластични

материјали составени од: чакали, песоци, самци и облутоци од различни карпи, кои се

совршено обработени и со различни димензии. Минералната асоцијација и формата на

зрната укажува дека изворниот материјал за создавање на овие седименти потекнува од

околните падини.

Овие седименти се некохерентни материјали градени од неврзани карпести маси и

тоа од: песоци и чакали кои доста широко се распространети и имаат длабина од

5-10 m.

Делувијални падински седименти (Q 2 d)

Овие творби се продукти на распаѓање и егзогени фактори кои го преобразиле самиот

терен односно на процесите на површинското распаѓање на основните карпести маси. По

должината на трасата вакви наслаги на класично слабо врзани (нескаменети) карпести

маси констатирани се на голем дел од теренот, натрупани во подрачјето на Врбјани-почеток на трасата.

Делувијалните седименти по состав се: заглинета дробина со парчиња од основната

карпеста маса и тие се слабо до средно збиени. Теренот покриен со делувијален материјал

обилува со бујна вегетација.

Со инжинерско-геолошкото картирање со процени и со извршени работи на копање на

бунари се востанови дебелината на овие седименти.

Езерско барски седименти(Ј)

Езерско барските седименти го изградуваат рамничарскиот дел на Дебарца од околу10km. Плиоценските седименти се распространети во котлината на Горна Дебарца со

стационажа km4+200 до km9+400. Изградени се од чакал, песок, муљ, различни глини

итресет, кои во прослојки и слоеви се сменуваат бочно и вертикално. Спрема подлабоките

делови преминуваат постепено во горноплиоценските наслаги.




____________________________________________________________________________________


Дијабази ( ββ)

Распространети во реонот на горно Дебарца во почетокот на трасата. Се среќаваат

на повеќе места во вид на пробои и изливи. Контактни измени со околните карпи на се

констатирани, се карактеризираат со темнозелена боја, цврсти се и компактни. Изградени

воглавно од плагиокласи, аугит и хлорит. Во дијабазите ретко се среќаваат и обогатенипартии од железо кои во форма на лимонитска материја се јавувааат во пукнатините и на

површината на карпите.

Конгломерати и песочници (Т 2,3 )

Конгломератите се констатирани на едно место на трасата со стационажа од

km5+500 до km6+000 (Арбиново). Се јавуваат во базалниот дел на тријаските седименти

кои налегаат трансгресивно врз палеозојските шкрилци. Составени се од валутоци на

кварц, кварцити, кварцни и други шкрилци, чија големина изнесува и до 10 cm.

Цементирани се со силициско- железен цемент. Истите се сменуваат со песочници, глинци

и рожнаци. По боја се сивозелени, кафеави до црвеникави, слабо ушкрилени наместадоста лимонитизирани. Со конгломератите се јавуваат и песочници кои се составени

претежно од кварцни зрна, лискун, калцит, поретко фелдспат и циркон, а на места се

забележуваат и зрна од хлорит и амфибол, кои лежат врз конгломератите.

Рожњаци и доломитски варовници (Т 2,3 )

Распространети се во помали маси во подрачје на Дебарца во близина на трасата на

стационажа од 2+000-4+000 на km7+000 и од 10+000 до km11+400. Рожњаците се

формирани со нагомилувања на радиоларити или нагомилување на SiO2 , супстанца на

железен хидроксид, од кои се црвенкасто обоени спрма што се создавани во фазата на

субмаринските изливи на базична магма.

Доломитските варовници претежно се јавуваат во долните делови на тријас, било

како помали леќи или прослојци во глинците и песочницитеили како оделени партии во

плочестите варовници.

Делница Песочани – Требеништа

Делницата Песочани-Требеништа од патниот коридор К-8 се наоѓа помеѓу планините

Караорман со 2600 м.н.в, Галичица 1682 м.н.в. и Илинска со 1999 м.н.в планина и во

морфолошки смисол трасата ќе се пробива во терен кој е преставен со рамничарски терен

и ридско - планински релјеф со најниска кота на теренот од 715 м.н.в. и највисока кота натерен од 812 м.н.в. Истражуваната делница се наоѓа во зони каде се констатирани

различни геоморфолошки структури кои се со наклони и до 7% а локално и повеќе.

Целиот терен е испресечен со голем број на суводолици и вододелници со различни

димензии ( и по длабина и по ширина ).




____________________________________________________________________________________


Литолошки состав и инжинерско-геолошки видови на карпести маси

Исражните места (јамите - бунарите) се лоцирани по осовината на трасата и се

поставени на меѓусебно растојание од 250 - 400 m.

По должината на трасата се забележуваат повеќе одделни литогенски единици, кои

не само што имаат различна геолошка старост, туку и различни својства и значење за

изведба на објектот.

Местоположбата и меѓусебните односи меѓу различните единици се прикажани на

инженерско-геолошката карта, како и на надолжниот и попречниот профил.

Застапени се следните единици:

Езерски (Ј) и алувијални седименти (Ал).

Езерските и алувијалните седименти издеференцирани се на крајот од трсата од

km6+960 до km12+698.72, односно од Охридско-Струшката котлина.

Овие седименти се некохерентни материјали градени од неврзани карпести маси и

тоа од: песоци и чакали кои доста широко се распространети и имаат голема длабина.

Езерските и алувијалните наслаги настанати се во континентална водена средина,

односно во езерска средина, што ни покажува фактот дека постои геоморфолошки белег со

постоењето на Охридско езеро. Тие се колектори со добра водопропустливост.

Терасни седименти (т1 )

Литолошкиот состав и физичко-механичките карактеристики на овие наслаги се

дефинирани делумно со истражните работи и лабораториските испитувања, така што

подетални анализи се дадени во табели од соодветниот. Елаборат. Терасните творбиглавно се некохерентни материјали (класични седименти) и се градени од неврзани

карпести маси (прашинесто чакалести песокливи творби).

Овие се продукти на современите геолошки процеси во кварцет и холоценот, преку

силно изразените ерозиони процеси и активност на речните водотоци и во сегашно време

на акумулативна дејност на повремените или постојните водотоци.

Терасните седименти се застапени на потегот од km6+940 до km7+108 односно на

реката Сатеска.

Пролувијални седименти со глиници (Pr)

Овие квартерни класични седименти издеференцирани се долж трасата на потегот од

km2+474 до km2+594 и на km3+380 како и резултат на линиска ерозија со која е зафатен

теренот, изграден од слабо врзани карпести маси во дел од постојаните долови и

суводолици како резултат на повременото дејство на поројните дождови. Тоа се

депозитиви преставени главно од помали блокови од различни карпи или слабо

обработени фрагменти од шкрилци, кои се распоредени низ глиновитиот - прашинест




____________________________________________________________________________________


матрикс. Овие седименти влегуваат во групата на слабо врзани (нескаменети) крпести

материјали.

Делувијални седименти (Q 2 d)

Овие творби се продукти на егзогени фактори кои го преобразиле самиот терн

односно на процесите на површинското распаѓање на основните карпести маси. Подолжината на трасата вакви наслаги на класично слабо врзани (нескаменети) карпести

маси констатирани се на голем дел од теренот, во најгорните зони од шкрилестите

карпести маси.

Делувијалните седименти по состав се: заглинета дробина со парчиња од основната

карпеста маса и тие се слабо до средно збиени.

Со инжинерско-геолошкото картирање со процени и со извршени работи на копање на

бунари се востанови дебелината на овие седименти.

Шкрилести карпести маси (Sqse)

Овие карпести маси се претставени преку кварц - серитските шкрилци со палеозојска

старост препокриени со делувијален покривач. Тие се блиску до површината или се на

површината и овие шкрилци се изменети, ушкрилени и делумно распаднати на парчиња и

до 5 cm. по рамнините на фолијацијата со светложолто до сива боја.

Кварц-серитските шкрилци се со елементи на фолијација 320/15, 80/25 и при копање

се одвојуваат на парчиња со големина и до 20 cm кои се одвојуваат по рамнините на

фолијацијата и влегуваат во групата на полускаменети карпести маси по боја светложолто

кафена.

Во склоп на кварц-серитските шкрилци можни се појави во вид на фиции и на

графични шкрилци кои исто така имаат шкрилава текстура, лесно цепливи и по боја се

темносиви до црни.

Мета песочници (Sq)

Во групата на добро врзани полускаменети карпести маси спаѓаат и метапесочниците

кои се распространети од km6+400 до km6+940 и од km12+256 до km12+698.72.

Овие метапесочници се ситно до едрозрнести и се со сива до темносива боја,

составени глвно од кварц, а послабо од серицит и метакварцити, препокриени на поедини

делови со делувијален материјал. Делница Требеништа – Охрид

Делницата Требеништа-Подмоље-Охрид од патниот коридор К-8 сместен на рабните

делови од Охридско – Струшко поле, во морфолошки смисол трасата ќе се пробива во

терен кој е рамничарски со најниска кота на теренот од 729,29 м.н.в. на km0+000

(Требништа) а завршува на н.в со кота 702,70 на крајот на трасата km10+228,28 (клучка






____________________________________________________________________________________


должината на трасата вакви наслаги на класично слабо врзани (нескаменети) карпести

маси констатирани се на голем дел од теренот, во најгорните зони од шкрилестите.

Делувијалните падински седименти изградени се воглавно од острорабести парчиња

и блокови, со различна големина, од тријаски варовници цементирани со карбонатна

материја.

Шкрилести карпести маси (Sqce)

Кварц – серицитските - глиновити шкрилци се најшироко распространети карпи со

палеозојска старост препокриени со делувијален покривач. Тие се блиску до површината

или се на површината и овие шкрилци се изменети, ушкрилени и делумно распаднати на

парчиња и до 5 cm по рамнините на фолијацијата со светложолто до сива боја. Во горните

делови содржат карбонатна материја додека во подеолните делови покажуваат повисок

степен на метаморфизам и преминуваат во кварц-серицитски шкрилци без глиновита

материја. Изградени се воглавно од серицит и кварц и глиновита материја.

Кварц-серитските шкрилци се со елементи на фолијација 320/15, 80/25 и при копање

се одвојуваат на парчиња со големина и до 20 cm кои се одвојуваат по рамнините на

фолијацијата и влегуваат во групата на полускаменети карпести маси по боја светложолто

кафена.

Во склоп на кварц-серитските шкрилци можни се појави во вид на фиции и на

графични шкрилци кои исто така имаат шкрилава текстура, лесно цепливи и по боја се

темносиви до црни.

Метаморфисани масивни варовници (Т 21 )

Овие карпести маси најголемо распространување имаат во југозападниот дел натеренот. Се јавуваат над плочестите варовници како завршен член од карбонатно

рожњачката фација. Се карактеризираат со богата слабо сочувана фауна од алги,

гастероподи, корали и др, така што во одредени хоризони преставуваат и органогени

варовници.

Најчесто сиви, светло сиви силно распукани варовници изградени од карбонатна маса

со ретки зрна и жилички од калцит.

3.2.3. Инженерско - геолошки карактеристики на теренот

Геолошкиот развој на поширокото подрачје, влијаел на геолошките карактеристики и на

самата локација на новопроектираната траса, како и врз геотехничките услови за изведба

на автопатот со објектите. Ако тргнеме со критериумот на разгледување на проблемот од

поширокото кон потесното подрачје може да ги истакнеме следните најважни факти:

а) Истражуваната локација се наоѓа во склоп на т.н. геотектонска единица од I ред

во Р.Македонија, во таканаречената Западно - Макeдонска зона.




____________________________________________________________________________________


б) Од сложените тектонски процеси кои придонеле за развојот на оваа зона за

третираниот проблем значајно е да ја издвоиме фазата на геосинклинален развој во

почетокот на камбриум, како по фазата на таложење на псефити, псамити, пелити и

карбонати во девон. Со метаморфоза на овие примарни седименти до степен на

фација на зеленн шкрилци, создадени се значајни маси на филитични шкрилци ,

метапесочници, метаконгломерати и мермеризирани варовници кои во овој момент

од геолошко време се набрани во благи синклинали и антиклинали.

Во текот на тријас покрај таложењето на разновидни седименти со орогените

движења кои ја зафатиле Западно - Македонската зона извршен е силен

динамометаморфизам со кои биле зафатени карпестите маси. После фазите на

јурска и кредна трансгресија доаѓа до интензивни орогени движења, додека во

терциер се створени и постојните грабени (езерски басени како Кичевскиот,

Пискупштина, Дебар и сл.)

в) Со современите геолошки процеси во квартерот и холоценот преку силно

изразените ерозиони процеси и активност на речните водотеци, формирана егенералната геоморфолошка состојба на теренот, која се карактеризира со

формирање на алувијални и пролувијални седименти додека на падините делувиум

и сипари.

Сите фази на геолошкиот развој имале крајно влијание врз денешниот релјеф и

условите за проектирање на патот (директно или индиректно).

Во поглед на тектонскиот склоп на теренот, треба да се истакне дека продуктите на

пликативната и дисјунктивната тектоника се застапени главно во шкрилците и

метаморфисаните варовници и мермери.

Раседните структури се откриени на многу места по должината на трасата соразлични ориентации, посебно се истакнати во масивот на метаморфисаните

варовници и мермери, каде може да се издвојат три главни ориентации и тоа СЗ -ЈИ,

СИ-ЈЗ и И-З .Падните агли им се субвертикални, а дебелината на изменетата зона

во раседите достигнува и до 0.5 m.

Кај шкрилестите маси генерално гледано, основниот стуктурен елемент-

фолијацијата е со падни агли од 25-40 степени и е ориентирана попречно или

дијагонално на трасата што е релативно поволно за стабилноста.

Добро е познато дека дисконтиуалноста има големо влијание врз механичкото

однесување, физичко-механичките својства и можниот начин на лом на цврстите карпи, пазатоа со директни мерења на карактеристични места и картирање на истите направена е

класификација по Биенавски за шкрилците и метаморфисаните варовници и мермери

прикажана во табела бр.3.1.




____________________________________________________________________________________


Табела бр.3.1

Kласификација по Биенавски

параметри за класификација полуокаменети

карпести маси-

шкрилци

метаморфисани

варовници и

мермери 1 Индекс на јакост

МРа<5 50-100

Поени 1 7

2 RQD % < 25% 25-50%

Поени 3 8

3 Средно растојание меѓу пукнатини <60 mm 200-600мм

Поени 5 10

4 Состојба на пукнатини мазни и глатки,

континуирани

растрошени

ридови,со рапави

површини

Поени 10 20

5 Состојба на подземна вода влажно влажно

Поени 10 10

6 Ориентација паден агол до 25о добро

Поени -5 -5

7 Вкупен рејтинг RMR. 24 50

Класа на карпестата маса V (многу слаба III(pоволна карпа)

Табела 3.2. ПРЕГЛЕД ЗА КЛАСИФИКАЦИЈА НА МАТЕРИЈАЛИТЕ

дел ница литологија висина на усечување наклон на косините начин на ископ

1

кварц-серицитскишкрилец соделувијални наслагикаднего

мах. до10.0 m

1:1 соберминасекои6 метривисина

копање10% и тешко рипување90%(евентуално минирање сорастресување на одделни делов)

2делувијални наслагисо дебелива од 1.0мнад конгломврати

мах. до29.0 m

1,5:1со бермина секои 6метривисина

копање 10 %и тешко рипување90% {евентуално минирање сорастресување на одделни делови)

3 пролувијални наслаги 1:1 копање

4

кварц -серицитски шкрилец со делувијални каслаги над него

мах. до31.0 m

1:1 соберминасекои 6метривисина

тешко рипување 100% (евентуалноминирање со растресување наодделни двлови)




____________________________________________________________________________________


5 кварцити

мах до 22.0 m Инасип до13.0 m

3:1 соберминасекои10 метривисина

минирање

6делувијални наслагисо дебелина од 0.5-2.0м над кварц-серицитските шкрилци

мах.до

30.0 m

1:1со берминасекои 6метривисина

тешко рипување 100% (евентуалноминирање со растресување наодделни делови)

7метамоофисаниваровници и иермери

мах.до30.0 m

5:1 соберми насекои 10метривисина

минирање

8кварц - серицитски шкрилци

мах.до30.0 m

1:1

со берми насекои 6 метри висина

тешко рипување 100% (евентуалноминирање со растресување наодделни делови)

9метаморфисаниваровници и мермери

мах.до30.0 m

5:1со берми насекои 10 метри висина

минирање

3.2.4. Хидрогеолошки карактеристики

Карпите кои постојат на овој терен во поглед на хидрогролошката функција можат да

бидат класифицирани како:

- хидрогеолошки колектори со ефективна поврзаност што е резултат на

испуканоста. Појавата е карактеристична кај кварцитите и метаморфисаните

варовници и мермери;

- хидрогеолошки колектори што се како резултат на интергрануларната

порозност каде се класифицираат терасните творби;

- релативни хидрогеолошки колектори каде се класифицираат пролувијалнитеседименти;

- хидрогеолошки изолатори каде се класифицираат делувијалните седименти и

шкрилците.

Ако се согледа местоположбата на изолаторските слоеви во склоп на теренот,

посебно на делувијалните седименти, се гледа дека инфилтрацијата на атмосверските

падавини во подземјето е доста отежната. Значи дека геолошките предуслови за




____________________________________________________________________________________


формирање на изданска зона се поврзани главно за деловите од терасните седименти

каде што и самите предуслови се за формирање на изданска зона од збиен тип.

Совремни геолошки процеси

Во поглед на застапеноста на современите геолошки процеси, на теренот е утврдено

постоење на следните процеси:

- процес на спирање и линијска ерозија кој е застапен во делови од шкрилестито

комплекс, односно почетокот од трасата;

процес на површинско распаѓање и денундација, карактеристично за шкрилестите маси.

3.2.5. Сеизмотектонски карактеристики

Според геотектонската реонизација на Р. Македонија истражуваниот терен припаѓа во

Вардарскиот Масив преку систем на лушпести структури со протегање

СИ-ЈЗ.

Истражуваниот терен од аспект на сеизмотектонските карактеристики спаѓа во терен

со тектонски движења кои не се со голем интензитет, истите се карактеризираат со остри

премини со стрмни страни и според микро сеизмичката скала, истражуваниот терен

припаѓа на 8 степен по МЦС на сеизмичка активност. Теренот од аспект на стабилност

спаѓа во групата на претежно стабилни терени изградени од карпи со различен состав и

различни физичко - механички карактеристики кои со надворешните фактори и човечката

активност ги намалуваат своите вредности.




____________________________________________________________________________________


Слика број 2: Тектонска карта на Република Македонија

Во прилог бр. 3 приложени се геолошка, хидрогеолошка и сеизмолошка карта на

пошироката област за секоја делница.

3.3. Педолошки карактеристики

Во Република Македонија почвениот покривач е мошне хетероген и мозаичен, што

значи дека се менува на мали растојанија. Регистрирани се над 307 почвени типови и уште

повеќе поттипови, вариетети и форми.

Трасата на делови од автопатот А2 и А3 поминува низ ридско-планински,

рамничарски предел и предел со рурални карактеристики кои доста се разликуваат по

однос на педогенетските фактори (геологија, релјеф, клима, вегетација и антропогено

влијание). По должина на трасата може да се издвојат следните типови на почви:

- Почви под шуми на плоскач и цер, се јавуваат повеќе почвени типови кои што гизадоволуваат барањата на оваа асоцијација (длабоки, слабо кисели до кисели

почви. Под оваа асоцијација во нашата држава се среќаваат три почвени типови

со следната еволуциона серија: циметни шумски почви, лесивирани почви,

псевдоглееви (мошне ретко). До кој почвен тип ќе стигне еволуцијата ќе зависи од

7 Почвите на Република Македонија, Филиповски, 1995




____________________________________________________________________________________


релјефните услови (во прв ред од инклинацијата), од степенот на киселоста на

матичниот супстрат, од надморската височина, од степенот на хумидноста на

климата, од времетраењето на педогенезата, а во врска со сето тоа и од

субасоцијациите. Во принцип еволуцијата ќе оди подалеку во колку релјефот е

порамен, супстратот покисел, надморската височина поголема, климата

похумидна и педогенезата подолготрајна. Под плоскач и цер доминираат типични

без CaCO3 во солумот (т.е. промиените) и лесивираните циметни шумски почви.

Во ова подрачје карактеристични се бескарбонатните седименти и компактни

стени: реголит од кисели, неутрални и базични стени, бескарбонатни

пирокластични седименти (туфови, бречи и др), бескарбонатни плиоценски,

дилувијални и фини флувиоглацијални наноси, бескарбонатни колувијални

наноси. Под шуми на плоскач и цер врз колувијални наноси ретко се формираат

циметни шумски почви, бидејќи за тоа треба мошне долг временски период. Од

дадениот преглед може да се заклучи дека шумите на плоскач и цер имаат широк

дијапазон на почвени типови на кои можат да се развиваат. Има автори коиопишуваат ретка појава на кафеави шумски почви под плоскач и цер. Денес голем

дел од сите овие почви се под културна вегетација и брдски пасишта, односно тие

се значително антропогенизирани;

- Почви под горунови шуми - со завршување на зоната на плоскачот и церот

завршува зоната во која има циментни шумски почви и започнува зоната на

кафеави шумски почви (еутрични и дистрични камбисоли). Овие почви се јавуваат

ви силикатните планини во сите наши геотектонски целини каде што се јавуваат и

ранкерите. Големи површини покриваат и во западно-македонската зона. Во

планините на таа зона се јавуваат на помали или поголеми површини возависност од уделот на силикатните стени во тие планини. Под горуновите шуми

се јавуваат речиси само компактни стени: во најголем дел тие се кисели, а покрај

нив се јавуваат неутрални и базични. Овие шуми практично не се јавуваат врз

варовници;

- Почви под насади од црн бор – црниот бор има мошне широка амплитуда кога

станува збор за еколошките услови, тој се јавува на карбонатна и силикатна

подлога и врз примарни орографско-едафски условени (карбонатни) станишта,

како и врз секундарни (силикатни станишта). Примарните станишта на црниот бор

се поврзани со варовнички, а особено со доломитен супстрат, бидејќи на црниотбор му годи изобилство на магнезиум. Доломитите и доломитните варовници под

почвите на црн бор често се раздробени во вид на крупен скелет (варовнички

камењари), крупен песок (од сахародини доломити) или сипари или се јавуваат

како компактни стени. Сосем поинакви почви се јавуваат под секиндарни станишта

на црниот бор врз силикатна подлога. Овие почви не се разликуваат од

соодветните почви под климазолни заедници каде што се јавува и црниот бор.




____________________________________________________________________________________


Почвите под црн бор се побогати со хумус поради побавното разложување на

неговите отпадоци. Така, на пример, во зоната на плоскач и цер црниот бор се

јавува врз циметни шумски почви, лесивирани почви и малку врз еутрични

камбисоли;

- Почви под ливадска вегетација – поголем дел од површините под оваа вегетацијапо извршените мелиорации се разорани, и почвите под неа се образувани од

бескарбонатни и карбонатни алувијални седименит;

- Варовничко-доломитни црници – кои се карактеристични за западномакедонската

зона за: Жеден, Сува Гора, Буковик, Баба-Сач, Љубен, Галичица, Јабланица,

Кораб, Дешат, Стогово, Шар Планина, Бистра, Илинска Планина, Плаќенска

Планина и др., во овие планини овие почви се јавуваат заедно со другите членови

од еволуционата серија врз варовници: заедно со кафеавите почви, сосем ретко

со лесивираните почви, и на мали површини и мали надморски височини со

црвениците. Кога се говори за релјефот, треба да се истакне дека овие почви сетипично планински, се јавуваат на различна надморска височина од под 200 и на

близу 2 500. На различни релјефни форми овие почви се јавуваат со различна

длабочина на профилот. Варовничките планини на кои што се формирани

црниците, се одликуваат со мошне специфични хидрографски услови кои се

одразуваат силно врз педогенезата и вегетацијата. Главна нивна карактеристика

се состои во тоа што најголем дел од водата што доаѓа со врнежи, поради силната

водопропустливост на почвата и уште поголемата на варовничките стени, брзо

тоне во подземјето на варовниците, без можност да се врати во почвата, бидејќи

во стената не можат да се формираат подземни води. Со тоа се создаваат мошне

сушни услови на почвата. Минеролошкиот и хемиски состав на минералниот делна црниците зависи од нерастворливиот остаток во варовниците, бидејќи тој не се

менува при образувањето на овие почви. Поради бавното растворање на

варовникот црниците се плитки почви. Во споредба со почвите образувани врз

силикатни стени (особено кисели) на иста надморска височина, црниците се

побогати со глина. Иако најголем дел од црниците е под тревна вегетација,

значителни површини се јавуваат и под разни асоцијации на шумска вегетација;

- Алувијални почви образувани од алувијални седименти на р. Сатеска, р. Треска и

нивните притоки. Овие почви се одликуваат со:

Длабочина поголема од 25 cm; Неразвиени или слабо развиени педогенетски процеси;

Мало количество органска материјал;

Слоевитост и изразито добра сортираност, заобленост на покрупните

честици, поради транспорт на поголемо растојание;

Има послабо изразени стагнатични својства.




____________________________________________________________________________________


- Антропогени почви (антропосоли)8 – површински и потповршински хоризонти

создадени со промени на почвата во земјоделството, т.е. со примена на разни

мерки како што се: длабока обработка (ригосолување), транслокација на

почвениот материјал при терасирањето, додавање на голема количичества на

органски материи, мокро нанесување на седименти при наводнување, мокра

култивација. Оваа голема група на почви вклучува две класи (агрогени

техногени). Овие почлви се карактеризираат по тоа што во нив се јавуваат

разни антропогени хоризонти или разни антропогени почвени материјали .

8 Класификација на почвите на Република Македонија, Филиповски, 2006



ОВЖС “Автопат A2, делница Кичево - Требеништа и на автопат A3, делници крстосница Требеништа ( врска A2) – крстосницаПодмоље - Охрид“

____________________________________________________________________________________


3.4. Пренамена на земјиште

Врз основа на податоците добиени од елаборатите за експропријација со податоците од АКН (агенција за катастар на

недвижности) на трасата која е предвидена за изведба на автопат А2, делница Кичево – Требеништа и на автопат А3,

делници крстосница Требеништа (врска А2) – крстосница Подмоље – Охрид, предвидена е следната пренамена на земјиште

дадена во табелата што следи:

тастарска

Општина

Ливади

m2

Ниви

m2

Пат

(неплодно)

m2

Води

(неплодно)

m2

Лозје

m2

Овоштарници

m2

Пасишта

m2

Шуми

m2

Каме

њари

m2

Објек

ти

m2

Двор

ови

m2

Железн

ици

m2

Гр

Кичево 14950 18824 11845 2300 5184 1681 45473 103603

Другово 6604 2805 2800 997 99229 98552

обреноец 3482 417 635 17637 22033

Подвис 2450 49558

Лавчани 50127 610 2995 328 3949 55380

ушегубица 2918 6374 578 336 111 9739 63854 1399 124

Кленоец 1529 111 533 630 12770 15659 25029 122 517

Попоец 2556 46740 12040 9451 64928 97486 4587 123

Врбјани 6378 48510 3632 566 323 32391

ово Село 27728 38834 278 251 804 2070 85 1389

Ботун 140202 31655 2413 363 686 9644 18494 5706 4213

ешеишта 45670 53526 3694 7430 5410 319 384 1052 514 368

имештани 38161 425 29090 6710

ебеништа 8721 37384 20382 516




____________________________________________________________________________________


Поради тоа што до изготвувачот на Студијата нема доставени елаборати за

експропријација за за следниве КО. Сливово; Арбиново; Издеглавје; Песочани; Горенци;

Оровник; Охрид 4, најверојатно поради тоа што се поклопува новата траса со постоечкиот

пат. За делот од трасата кој поминува во наведените КО немаме инфо за културите и

површините на земјиштето на кое поминува новопредвидениот коридор 8.

3.5. Хидролошки карактеристики и квалитет на води

Постојната Водостопанска основа на Република Македонија како составен плански

документ во областа на стопанисувањето на водите е донесена 1976 година и во овој

период не е актуелизирана. Во изминатиот период, повеќе од две децении, се случија

значајни општествени, социјални, правни, економски промени што условува и потреба од

актуелизирање на проблемот за иновирање на Водостопанската основа.

Квалитетот на површинските води во Р. Македонија се следи перманентно споредпостојната законска регулатива следењето го врши Управата за хидрометеоролошки

работи од Скопје според програма за сиситематско следење на квалитетот на

површинските води, на 60 мерни места во Македонија.

Според Законот за води предвидено е Владата на Р. Македонија да донесе Планови

за управување со речни сливови. Предложената траса на автопатот од коридорот К8 се

протега во подрачје на два речни слива:

- Сатеска Река (вештачки и силно изменети површински води), во Охридскиот

речен слив (сливно подрачје на реката Црн Дрим) и

- Река Треска, сливно подрачје на реката Вардар.

3.5.1. Површински води

Површинските води имаат есенцијална функција за луѓето и за животна средина,

како што е обезбедување на вода за пиење, наводнување, а истовремено овозможуваат

создавање на живеалишта за флората и фауната. Исто така, важна е функцијата на

водотеците во однос на ретензија, односно обезбедувањето за заштита од поплави.

Функцијата на реките во смисла на создавање на живеалишта за растителните и

животинските видови е под влијание за квалитетот на водите, автопурификациониот(самопрочистувачкиот) капацитет и степенот на природност на водотекот.

На предметното подрачје автопатот А2 и А3, се застапени неколку постојани и

повремени површински водотеци. Повремените текови во поголем дел од годината се

суводолици со значителни димензии. Во продолжение е дадена табела 3.3 со физичко –

географски и геометриски карактеристики на сливовите и водотеците опфатени во

предметното подрачје:




____________________________________________________________________________________


Табела 3.3: Физичко – географски и геометриски карактеристики на сливовите и водотеците

Р.бр. Река Слив F

km2

max

кота

мнм

min

кота

мнм

Кота

извор

мнм

Нср

m

Lсл Lвод Lр km Jлс

%

Јр

%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

9 Студенчица Треска 52,55 2099 656 1780 1395,8 14,1 35,0 15,0 9,1 7,5

8 Лукачко

Речиште

Треска 12,00 2060 758 1700 1471,8 6,75 16,1 5,1 19,4 18,5

7 Ехловечка Треска 67,7 2099 776 1820 1381,8 10,6 42,0 11,2 11,2 9,3

6 Бигорштица Сатеска 13,65 1768 904 1640 1227,3 6,0 17,0 6,0 12,5 12,3

5 Мала Река Сатеска 8,12 1755 902 1520 1291,1 4,8 12,5 4,5 16,2 13,7

4 Песочанска Сатеска 51,12 2242 800 2090 1509,9 14,9 36,5 19,0 7,9 6,8

3 Котунска Сатеска 12,78 1685 786 1620 1280,4 6,4 17,0 6,5 14,2 12,8

2a Ботунска Сатеска 5,76 1673 780 1340 1132,0 6,0 13,5 4,2 14,6 13,3

2б Грашишка Сатеска 4,13 1673 780 1320 1230,6 5,5 12,0 4,0 15,4 13,51 Сатеска Црн Дрим 396,3 2242 714,4 1640 1155,2 26,0 98,0 31,2 4,2 3,0





Река Треска - Регионот на Кичево ги опфаќа горниот тек од сливот на реката Треска. Како

стален површински водотек е реката Треска. Изворот на реката Треска е во непосредна

близина на трасата од идниот автопат и на селото Извор. Делницата го опфаќа горниот тек од

сливот на реката Треска (вклучително и изворишниот дел). Согласно Уредбата за

категоризација на водотеците, езерата, акумулациите и подземните води („Службен Весник наРМ“ бр. 4/98), река Треска од извор до вливот во р.Вардар, спаѓа во II категорија. Согласно

Уредбата за Класификација на водите („Службен Весник на РМ“ бр.4/98), II класа на води е

дефинирана како – малку загадена, мезотрофична вода, која во природна состојба може да се

употребува за капење и рекреација, за спортови на вода, за одгледување на други видови на

риби (циприниди), или која со вообичаени методи на обработка – кондиционирање

(коагулација, филтрација, дезинфекција и слично), може да се употребува за пиење и за

производство и преработка на прехрамбени производи. Пуферниот капацитет и зацитеността

на водата со кислород, низ целата година, се добри. Присутното оптоварување може да доведе

до незначително зголемување на примарната продуктивност. Во продолжение е даден

табеларен приказ за категоризацијата на водите од речниот слив на река Треска, кои сеопфатени на локацијата предвидена за изведба на делови од автопатот А1 и А2 .

Табела 3.4: Категоризацијата на водите од речниот слив на река Треска

Река Класа

Треска II

Бражданска II

Студенчица II

Ехловечка Водотеците кои не се опфатени со член 2 од Уредбата за

Класификација на водите („Службен Весник на РМ“

бр.4/98), сите природни извори и другите подземни води

се распоредуваат во I категорија

Попоечка Водотеците кои не се опфатени со член 2 од Уредбата за

Класификација на водите („Службен Весник на РМ“



Лукоечко Речиште Водотеците кои не се опфатени со член 2 од Уредбата заКласификација на водите („Службен Весник на РМ“











Во непосредна близина на патот е регионалниот водоснабдителен систем “Студенчица”,

кој ги обезбедува со вода градовите Кичево Македонски Брод, Прилеп, Крушево, како и

поголем број селски населби кои се наогаат покрај доводните цевководи во Кичевскиот и

Прилепскиот регион. Системот е изграден за капацитет од 1500 l/sec а користи вода од изворот

Студенчица чија што штедрост е во граници од 450 до 4300 l/sec. Доводните цевководи од

изворот до населените места се челични со вкупна должина од 100 km. Во деновите со

максимална потрошувачка на вода, а минимална штедрост на изворот, системот не ги

задоволува потребите од вода на приклучените места.

Река Сатеска - Охридско - Струшкиот регион го опфаќа Локалниот слив на Охридското

езеро, река Сатеска, река Коселска и сливот на река Црн Дрим од истекот на Охридското езеро

до акумулацијата Глобочица. Овие реки припаѓаат на сливот на Јадранското море што зафаќа

12,9 % од вкупните сливни подрачја. Средната надморска височина на сливот на Црн Дрим е

1.166 м.н.в., а разгледуваниот простор е многу пониско.

Реката Сатеска, природно е најголема притока на реката Црн Дрим во горниот тек.Сливната површина е 396,3 km 2. Реката Сатеска извира на кота 1640 мнв. Нејзина десна

притока е Песочнанска, а од левата страна се Слатинска и Голема.

Водите на Сатеска во изворот се категоризирани во I класа, а на неколку километри

следствено водите на река Сатеска преминуваат во II класа.

Сливното подрачје на реката Сатеска опфаќа 420 km2 и во реонот на општина Дебарца,

односно во сливното подрачје на реката Сатеска постојат следните водни ресурси: Врбјанска

река, Сливовска река, Годивјанска река (сливно подрачје 2.56 km2), Песочанска река (сливно

подрачје 46.59 km2), Кочунска река, Мраморска река (сливно подрачје 24.79 km2), Злестоска

река, Ботунска река и Требенишка река. Не постојат податоци за квалитетот на овие води освенза квалитетот на водата во реката Сатеска.

Водотеците кои не се опфатени со член 2 од Уредбата за Класификација на водите

(„Службен Весник на РМ“ бр.4/98), сите природни извори и другите подземни води се

распоредуваат во I категорија.

Помала десна притока на реката Сатеска е реката Ботунска со притоката Грашишка.

Реката Ботунска во поголем дел од текот има правец на течење северозапад- југоисток, додека

реката Грашишка запад - исток.

Реката Качунска е десна притока на реката Сатеска и извира на кота 1620 мнв. Правецотна течење е запад - исток.

Реката Песочанска е најголема десна притока на реката Сатеска. Во најголем дел

правецот на течење е север - југ.

Мала Река е исто така десна притока на реката Сатеска. Таа е планинска река.





Бигорштица лежи во во крајниот северозападен дел од областа Горна Дебарца. Таа во

суштина преставува изворниот дел на реката Сатеска. Нејзиниот правец на течење е запад -

исток.

Река Црн Дрим - Црн Дрим е категоризирана во втора категорија. Водите од втора

категорија во природна состојба можат да се употребуваат за капење и рекреација, за спортовина вода, за одгледнување на други видови риби (циприниди) или пак со вообичаени методи на

обработка, кондиционирање (коагулација, филтрација и дезинфекција и сл.) можат да се

употребуваат за пиење и за производство и преработка на прехранбени производи.

Квалитетот на водата во реката Црн Дрим претежно го задоволува потребниот квалитет.

Во летно - есенскиот период, на мерното место Струга, повремено реката е во трета класа

поради присуство на органско и микробиолошко загадување.

Водниот потенцијал на Црн Дрим се користи и за производство на електрична енергија.

На него е системот од хидроцентрали Глобочица со 42 МW и Шпиље со 70 МW. Водотеците

и пороите што гравитираат кон Струшкото поле и езерото имаат ерозивна активност и носатнаноси. Но нема поројни водотеци од I и II категорија.

Реките Црн Дрим и Сатеска на одредени потези имаат деградирани корита поради

неконтролирано користење на наносот.

Според уредбата за категоризација на водотеците и езерата во Република Македонија,

сите реки од сливот на Црн Дрим се категоризирани во II категорија.

На сливното подрачје од реката Црн Дрим позначјни водомерни профили се Ботун -

Сатеска, Бошков мост - Радика и Шпиље.

Во овај дел се и реките Бигорштица (Голема река) и Мала река, Песочанска река,Котунска река и Грашишка река.

На мерното место Ботун - Сатеска средногодишно протекување е 6,31 m3/sec во

сушна година, среднопротекување во вегетативна сезона од IV до IX месец и 1,10 m3/sec,

среднопотекување во критична сезона 2,16 m3/sec, апсолутно минимално протекување 0,86

m3/sec.

3.5.2. Подземни води

Подземните води од теоријата на Р.Македонија претставуваат основен ресурс заводоснабдување. Во организираното водоснабдување тие учествуваат со околу 70%, додека во

индивидуалното водоснабдување тој процент е уште повисок. Покрај високиот процент на

користење на подземните води, нивниот потенцијал не е доволно истражен, искористен, ниту

заштитен.





Подземните води на територијата на Р.Македонија генерално се распространети во

лежишта – издани формирани во два вида на литолошки формации – Quaternary и Neogene

неврзани квартарни и неогени литолошки формации со карактеристична интергрануларна

внимателност и во карбонатно карпести маси со карстно пукнатинска внимателност.

Изданите формирани во карпести маси со пукнатинска внимателност се малкураспространети и со мало значење за распределба на водата.

Најголемото распространување има карстниот тип на издан развиен во карбонатните

карпести маси по течението на р.Треска, како и на планината Бистра. Дренирањето на овој

издан се врши преку бројни карстни извори меѓу кои позначајни се: Студенчица, која се јавува

на југоисточната страна на планината Бистра на контактот меѓу варовникот и варовничките

шкрилци. Овој извор е каптиран за водоснабдување на Кичево, Македонски Брод, Крушево,

Прилеп и други населби, и е со издашност од 0.905 - 2,77 m3/sec. По долината на р.Студенчица

се јавуваат повеќе помали извори.

Други карстни извори се: изворот на р.Треска (0,283-5,5 m3/sec, просечно 1,396 m3/sec),

Питран (0,2-0,7 m3/sec), Пополжани, Белички извори, Тајмиште, Белица (0,32-2,1 m3/sec),

Пешна, Девички извори и др. Податоци за вкупна просечна издашност на сите извори во ова

водостопанско подрачје не постои, но истата се проценува на околу 12,0 m3/sec. Ова

претставува најголемо лежиште на подземни води во рамките на карбонатните карстно

пукнатинските издани.

Збиен тип на издан со слободно ниво развиен е локално во Пл седименти на Кичевската

котлина со издашност на водозафатни објекти 1-3 l/sec. Во алувионот на р.Треска и други

помали реки со дебелниа до 10 m со добри филтрациони карактеристики и поединачна

издашност на објектот Q>20 l/sec.

Збиен тип на издан со ниво под притисок развиен во јагленосниот реон Осломеј каде што

издашноста на водозафатните објекти се движи од 0,5-1 l/sec. Збиената и карстната издан по

течението на р.Треска се во хидрауличка врска, така што станува збор за единствени резерви

на подземни води.





Табела 3.5. Проценети резерви на подземни води по водостопански подрачја

Водостопанскоподрачје

Тип Тело наподземна вода

Проценетарезерва наподземна вода

Експолатација

(m3 /s)

Статични (h106m

3)

Треска Compact Алувиум нареката Треска

158 1,0

Karst-fissured Бистра, Бабашац, Поречие

9,0

Вкупно 10,0

Охридско-Струшко

Compact Охридско-Струшка котлина(Quaternary)

161 0,5

Охридско-Струшка котлина

(Pliocene)

72

Karst-fissured Галичица 5,0

Јабланица

Илинска планина

Вкупно 5,5

Извор: Стратегија за води на РМ

3.6. Квалитет на воздух

Транспортниот коридор К-8 (Исток - Запад) минува низ три општини, општина Кичево,

општина Дебарца и општина Охрид.

Загадувањето на воздухот доаѓа како резултат на емисии на загадувачки супстанции од

стационарните и мобилните извори, преку одвивање на процесите на согорување на горивата,

производно хемиско-технолошките процеси и биохемиските процеси. При разгледување на

состојбата на еден од главните медиуми во животна средина, воздухот, разгледана е

индустриската развиеност на регионот, состојба со сообраќајот, патишта и инфраструктура,

начинот на затоплување на живеалиштата, количината на употребени горива, климатските

услови на територија на општините, како и степенот на спроведени мерки и активности за

следење и спречување, односно намалување на загадувањето на воздухот. Загадувањето од

сообраќајот се јавува и протега долж сообраќајниците, како и долж магистралните правци,

односно сообраќајот представува мобилен динамичен линиски извор на загадување.





За утврдување на состојбата со концентрациите на загадувачките супстанци во

амбиентен воздух се врши редовен мониторинг на амбиентниот воздух со државниот

автоматски мониторинг систем на автоматската мерни станици од страна на Министерство за

Животна Средина и Просторно Планирање, и други надлежни институции. Територијата на

Општина Кичево е вклучена, а територијата на Општина Охрид и Општина Дебарца не се

вклучени во Државниот автоматски мониторинг систем за квалитет на амбиентен воздух со кој

управува Министерство за Животна Средина и Просторно Планирање на Република

Македонија. На сликата бр.4 е Претставена Автоматската мониторинг мрежа во Македонија.

Слика 4: Автоматска мониторинг мрежа во Република Македонија

Станицата во Кичево се наоѓа во станбена област во близина на центарот на градот.

Оддалеченоста од најблискиот пат е 7 метри, а од автопатот 75 метри. На далечина од 1

километар југо-западно, се наоѓа постројка за металуршка индустрија ЕМО ЦРС, а 8 километрисеверно од станицата се наоѓа термо-електричната постројка ТЕЦ Осломеј. Станицата е

претставена на следната слика.





Слика 5: Автоматска мониторинг станица во Кичево

Се мерат загадувачките супстанции: O3, NO2, SO2, CO и PM10. Автоматската мониторингстаница за квалитет на амбиентен воздух поставена во Кичево дава податоците кои се следени

и преку нив се следи загадувањето во градот предизвикано од активностите на човековото

живеење, затоплувањето по домовите, сообраќајот како и од индустријата бидејќи во

општината е сместена Термоелектричната централа Осломеј.9

Податоци во месечните извештаи за присуство и концентрација на загадувачи за 2013

година има само за среднодневните концентрации на суспендирани честички со големина до 10

микрометри (PM10) и SO2. Податоците од среднодневни концентрации на SO2 не ги

надминуваат граничните вредности, додека среднодневни концентрации на суспендирани

честички со големина до 10 микрометри (PM10) прикажуваат често надминување на граничната24h вредност за заштита на човековото здравје од 50µg/m3. Месечен извештај март, февруари,

јануари, 2013.

9 Месечен извештај за загадување на воздух, 2013, МЖСПП





Квалитетот на воздухот во Општина Дебарца не се следи и не постојат податоци за

квалитетот на воздухот врз основа на кој може да се направат заклучоци. Можни чинители кои

влијаат врз квалитетот на воздухот во општината може да се транспортот како локалниот (1856

возила, претежно стари), така и регионалниот и авионскиот преку Аеродромот Охрид и малиот

број на индустриски капацитети. Со оглед дека регионалниот аеродром е Охрид со тек на

време треба да прерасне во меѓународен воздушен центар за што има димензионирани

капацитети, треба да се воспостави систем на мониторинг на загадувањето на воздухот.10

Во општината живеат 1995 семејства од кои 98% како енергенс користат цврсти горива,

додека индустриските капацитети ја користат нафтата и нејзините деривати. Вкупните количини

на огрев кои годишно се трошат изнесуваат 20000m3.

Со оглед дека во општината не постојат поголеми индустриски капацитети, рудници или

фарми може да се заклучи дека квалитетот на воздухот на поголемиот дел од општината е на

задоволително ниво и дека емисиите на честици во воздухот се во дозволени граници.

Во општина Охрид основни загадувачи се: застарениот возен парк на населението иправните субјекти во општината, како и загадувањето од користење на нафтата, нејзините

деривати и други како енергетски ресурси во домаќинството.

Имајќи ги предвид бројот, типот и капацитетот на застапената индустрија и другите

деловни субјекти во Општина Охрид, како и бројот на возила и интензитетот на патниот и

авионскиот сообраќај, како и употребата на нафтата, нејзините деривати и дрвото како

енергетски ресурси, генерално, може да се каже дека аерозагадувањето е во рамките на

дозволените концентрации на загадувачки супстанции во воздухот.11

Мониторинг на квалитетот на амбиентниот воздух во Охрид се врши преку мрежата на

Управата за хидрометеоролошки работи и тоа само на едно мерно место во градот, при што севрши мерење на следните параметри: сулфурдиоксид (SO2) и чад. Податоците добиени од ова

мерно место за наведените загадувачки супстанции се среднодневни, бидејќи се користат

мануелни методи за анализа на истите. Во последните години не се вршени континуирани

мерења на овие параметри и не постојат систематизирани податоци за извршените мерења.

Разгледувани се вредностите мерени во периодот од 2003 до 2007 година.

Анализата на овие загадувачки супстанции е во согласност со максимално дозволените

концентрации (МДК), и од наведените мерења за последните години за кои има податоци (2006

и 2007 година), забележани се повисоки концентрации на овие загадувачки супстанции во

зимскиот период од годината, за разлика од летниот период кога концентрациите се релативнониски. Во петгодишниот период за кој се добиени податоци од УХМР за мерењата на овие два

параметара (од 2003 до 2007 година), само во 3 дена се случило да биде надмината

10 ЛЕАП за животна средина за Општина Дебарца

11 ЛЕАП за животна средина за Општина Охрид





максимално дозволената среднодневна концентрација за чад (во зимски период), додека ниту

еднаш не била измерена вредност на SO2, повисока од максимално дозволената концентрација

(МДК).

Досегашните севкупни анализи покажуваат дека регионот на Охрид претставува

релативно чиста средина во која не се забележани покачени концентрации на двете следенизагадувачки супстанции над МДК.

3.7. Бучава и вибрации

Непријатност од бучава значи вознемиреност предизвикана од емисија на звук кој е чест

и/или долготраен, создаден во определено време и место, а кој ги попречува или влијае на

вообичаената активност и работа, концентрација, одморот и спиење на луѓето. Утврдено е дека

бучавата влијае на милион луѓе ширум светот на дневна база а популацијата во урбана

средина е најпогодена од бучавата предизвикана од сообраќај.Бучавата е фактор кој влијае на здравјето на луѓето, преку директни и индиректни

ефекти. Директните ефекти се поврзани со оштетување, намалување и губење на слухот, и тоа

во случај на изложување на бучава од над 90 dB. Индиректни ефекти на бучавата се

кардиоваскуларните заболувања како последица од зголемен крвен притисок. Исто така

бучавата е поврзана со негативни ефекти врз спиењето, начинот на комуникација и

однесување, способност за меморирање и читање како и на состојбата на ментално здравје и

имунитет. Најчуствителни групи се повозрасната популација, деца, слепи лица и лица со

ментален хендикеп.

Бучавата како сложена физичка појава во зависност од интензитетот, времетраењето ифрекфенцијата, штетно влијае на психо – физичката состојба и трајно или делумно го оштетува

органот за слух. Најслаб звук што органот за слух може да го регистрира изнесува 3 dB, што

претставува звучен притисок од 60 mPa (праг на чујност), додека највисок звук што може да се

поднесе изнесува 130 dB (праг на подносливост). Субјективното чувство на чујност каде

човечкото уво е најчуствително е во границите од 2kHz – 5 kHz, додека на повисоки, односно

пониски фрекфенции тоа не е чувствително.

Во табелата што следи се дадени граничните нивоа на бучава во реони надвор од

урбанизирани локации:





Табела 3.6: Граничните нивоа на бучава во реони надвор од урбанизирани локации

Видови на реони Ниво на бучава изразено во dBA

L д Lв Lн

Реони изложени на интензивенпатен сообраќај

60 55 50

Реони изложени на интензивен

железнички сообраќај

65 60 55

Реони изложени на авионски

сообраќај

65 65 55

Реони со интензивна индустриска

активност

70 70 70

Тивки реони надвор одагломерации

40 35 35

Вибрациите во однос на останатите фактори на загрозување на животната средина се

најмалку истражувани. Вибрациите претставуваат осцилации на цврсти тела, осцилации на

положбата или конструктивните делови на некои тела. Тие можат да бидат хоризонтални и

вертикални.

Вибрациите човекот ги чувствува со делови од своето тело или со целото тело. Врз

околните објекти предизивикуваат замор на материјалот, а со нивно долготрајно делување се

смалува нивниот век на траење.

3.8. Постојана состојба со биолошка разновидност

3.8.1. Опис на биоми и живеалишта

Биогеографските карактеристики на проектното подрачје на трасата на автопатот А2 и А3

ќе бидат анализирани и прикажани преку поделбата на биоми од Матвејев (Matvejev 1995: in

Lopatin & Matvejev 1995; Matvejev & Puncer1989) и според климатско-вегетациско-почвените

зони (региони) на Филиповски и др.(1996).

Според Matvejev во југозападниот дел на Р. Македонија се среќаваат следниве биоми:

1. Биоми на медитерански зимзелени шуми и макии (на исечокот од картата нема вакви

биоми);

2. Биоми на субмедитерански, главно листопадни шуми и шибјаци;





3. Биоми на јужно-европски, претежно листопадни шуми;

4. Биоми на европски, претежно иглолисни шуми од бореален тип;

5. Биоми на високопланински камењари, пасишта, и снежници од алпско- нордиски тип;

6. Биоми на степи и шумо-степи;7. Биоми на камењари, пасишта и шуми на камењари на (оро)медитерански планини.

Анализирани биоми

Според поделбата на биоми од Matvejev & Puncer (1989), трасата на новопредвидениот

автопат Коридор 8, делница од Кичево до Охрид припаѓа на биомот на јужно-европски,

претежно листопадни шуми и биомот на субмедитерански, главно листопадни шуми и

шибјаци .

Биомот на субмедитерански, главно листопадни шуми и шибјаци е распространет

во најголем дел од истражуваното подрачје. Најважна карактеристика на климата е изразениот

ариден период во текот на летото, а максимални врнежи се јавуваат во текот на пролетта и

есента. Овде припаѓаат потермофилните делови од најниските делови на Кичевската Котлина,

долината на река Сатеска во Охридската Котлина и крајбрежјето на Охридското Езеро до

градот Охрид. Во склоп на овој биом припаѓа најголемиот дел од проектните подрачја кои се во

непосредна близина на трасата на новопредвидениот автопат. Од карактеристичните

растителни заедници, за овој биом по должина на трасата, се среќава Quercetum frainetto-cerris,

како и елементи на Querco- Carpinetum orientalis. Кај растенијата, покрај дрвјата, преовладуваат

терофитите и криптофитите. Најкарактеристични растителни видови за Биомот на

субмедитерански, главно листопадни шуми и шибјаци, во истражуваниот коридор, се: Quercus

pubescens, Quercus frainetto, Quercus trojana, Quercus cerris, Carpinus orientalis, Ostryacarpinifolia, Corylus colurna, Crataegus orientalis, Acer tataricum, Acer hyrcanum, Acer

monspessulanum, Syringa vulgaris и Tilia argentea.

Најкарактеристични видови od вертебратната група се се:

- водоземци и влекачи: Testudo hermanni, Lacerta trilineata и Ablepharus kitaibelii .

- птици: Parus lugubris, Dendrocopus syriacus, Ficedula semitorquata, Streptopelia decaocto

и Accipiter brevipes.

- цицачи: Dryomys nitedula, Apodemus flavicollis, Glis glis и Erinaceus roumanicus.

Најважни хабитати, кои се среќаваат во разгледуваното подрачје, се: - природни хабитати: плоскачево-церови шуми, шуми на црниот габер (Ostryo -

Carpinion orientalis), шуми во кои преовладува македонскиот даб (Quercus trojana),

како и евлови појаси вдолж реките и крајречни појаси од врби и тополи (се наоѓаат на

Анекс I од Директивата за станишта на ЕУ).





- полуприродни и антропогени хабитати: деградирани шуми на црниот габер,

багремови насади, овоштарници, лозја, ниви, дрвореди, градини, села, градови.

Биомот на јужно- европски, претежно листопадни шуми ги зафаќа највисоките

делови од истражуваниот коридор. Од карактеристичните растителни заедници за овој биом, во

рамките на трасата на автопатот, се среќава шумата на дабот горун (Orno-Quercetum petraeae).

Специфичен е помалиот удел на зимзелени фанерофити. Најважни видови растенија во

овој биом се: Quercus petraea, Fagus sylvatica, Carpinus betulus, Corylus avellana, Berberis

vulgaris, Sorbus aucuparia, Evonymus europaea, Acer campestre, Acer pseudoplatanus, Sorbus

torminalis, Tilia platyphyllos, Ligustrum vulgare,Viburnum opulus, Prunus avium и Convallaria majalis.

Карактеристични видови ‟ рбетници се следните:

- водоземци и влекачи: Triturus cristatus, Salamandra salamandra, Rana dalmatina, Hyla

arborea, Anguis fragilis, Lacerta agilis, Natrix natrix.

- птици: Phylloscopus sibilatrix, Turdus philomelos, Parus caeruleus, Phoenicurus

phoenicurus, Erithacus rubecula, Dendrocopus leucotos, Coccothraustes coccothraustes,

Strix aluco.

- цицачи: Capreolus capreolus, Clethrionomys glareolus, Glis glis, Muscardinus

avellanarius.

Најважни хабитати, кои се среќаваат во анализираното подрачје, се:

- природни хабитати: шуми на даб горун, шумски рекички и чистини во дабови шуми.

- полуприродни и антропогени хабитати: деградирани шуми, ливади,

овоштарници со јаболка, сливи, круши, цреши, ливади со луцерка, ниви со житни

култури, градини, дрвореди и некои села.Климатско-вегетациско-почвени зони

Според Филиповски и др. (1996) во Македонија се среќаваат осум климатско-

вегетациско-почвените зони, од кои во југо-западните делови на Република Македонија се

среќаваат пет. Најголем дел од трасата на коридорот 8 спаѓа во топлото континентално

подрачје. Многу помал дел припаѓа на ладното континентално подрачје.

Елементи од континенталното-субмедитеранско подрачје се среќаваат во близина на

Кичево. Топлото континентално подрачје ги зафаќа пониските делови на сите котлини во

западна Македонија, помеѓу 600 и 900 м.н.в. Доминантна и климазонална растителна

заедница, во ова подрачје, е дабовата плоскачево-церова шумска заедница

(Quercetum frainetto-cerris macedonicum Oberd. emend. H-t). Шумите од даб плоскач и даб цер во

најголем дел од западна Македонија се првата и најниска шумска заедница

Во почетниот дел на трасата се среќаваат елементи на континенталното-

субмедитеранско подрачје, кое е покарактеристично за централните и источните делови на







Деградирана Благун – габерова заедница со обработливи површини и насади од црн бор.

Цицачите се претставени со голем број видови: Vulpes vulpes, Felis sylvestris, Canis

lupus, Meles meles, Martes foina, Mustela nivalis, Lepus europaeus,

Apodemus flavicollis, Apodemus sylvicollis, Glis glis. Од птиците се забележани поголем број

видови, од кои најбројни се: Streptopelia turtur, Oriolus oriolus, Erithacus rubecula, Fringilla

coelebs, Troglodytes troglodytes, Carduelis chloris, Aegithalos caudatus, Turdus merula, Turdus

viscivorus, Motacila alba и др. Од карактеристични видови птици за благун-габеровите шуми на

овој потег се среќаваат: Parus lugubris Sylvia cantillans и Dendrocopus syriacus.

Херпетофауната е исто така богата: Rana dalmatina, Bufo bufo, Bufo viridis, Coluber jugularis,

Anguis fragilis, Podarcis muralis, Podarcis erhardii rivetti, Lacerta viridis, Lacerta trilineata,

Ablepharus kitaibeli, Testudo graeca, Testudo hermanni. Од инсектите најкарактеристични сеследните видови: Carabus convexus, Calosoma sycophanta, Calosoma inquisitor, Myas chalybaeus,

Cymindis lineata, Cymindis axillaris, Brachinus explodens, Brachinus crepitans, Calathus

fuscipes, Calathus melanocephalus. Од пеперутките најчесто се среќаваат Nymphalis

polychloros, Lybithea celtis, Vanessa atalanta, Colias crocea, Polyommatus icarus,





Gonepteryx rhamni итн.

Во истражуваниот коридор се среќаваат силно деградирани благун-габерови шуми на

мали површини, кои често наликуваат на ридски пасишта со остатоци/елементи од благун-

габерови шуми. Тука спаѓаат потермофилните делови од најниските делови на Кичевската

Котлина (фрагменти), долината на река Сатеска во Дебрца и крајбрежјето на Охридското доградот Охрид.

Плоскачево-церови шуми (Quercetum frainetto-cerris macedonicum)12

Плоскачево-церовите шуми, заедно со благун-габеровите шуми, припаѓаат на

зонобиомот на субмедитерански, главно листопадни шуми и шибјаци.

Овие шуми се развиваат најчесто на длабоки почви на силикатен супстрат.

Карактеристична фитоценоза е Quercetum frainetto-cerris macedonicum Oberd. emend. H-t.

Најважни растителни видови се: Quercus frainetto, Q. cerris, Q. pubescens, Acer campestre,

Acer tataricum, Carpinus orientalis, Crataegus monogyna, Fraxinus ornus, Prunus spinosa, Pyrus

piraster, Sorbus torminalis, Cornus mas, Corylus avellana, Sambucus nigra, Rubus discolor, Clematis

vitalba, Prunus vulgaris, Ostrya carpinifolia, Juniperus oxycedrus, Evonymus verrucosa,

Geraniumsanguineum, Euphorbia cyparissias, Asparugus acutifolius, Hieracium pilosella, Digitalis

lanata, Lathyrus venetus, Festuca heterophylla, Melica uniflora, Symphytum tuberosum, Anemone

apenina, Primula acaulis, Aremonia agrimonoides, Viola alba, Cyclamen neapolitanum, Veronica

chamaedrys итн.

Плоскачево – церова шума над во близина на с. Извор

12 Директива на ЕУ 92/43/ЕЕС (Annex I): 9280 Quercus frainetto woods (плоскачеви дабови шуми)





Во најголем дел од шумите доминира плоскачот, додека церот е послабо застапен.Фауната

на плоскачево-церовите шуми е многу слична со онаа на благун-габеровите шуми.

Орнитофауната е претставена со голем број видови од кои покарактеристични се:

Dendrocopos major , Dendrocopos medius, Picus viridis, Columba palumbus и др. Шумите по

должина на трасата нудат услови за гнездење и на некои позначајни видови, кои не беа

регистрирани при истражувањта, но сепак се вклучени во анализите заради почитување на

принципот на претпазливост. Од нив најзначајни се Aquila pomarina и Ficedula semitorquata.

Најважни претставници од цицачите се следните видови: Vulpes vulpes, Canis lupus, Ursus

arctos, Meles meles, Martes foina, Mustela nivalis, Mustela putorius, Lepus europaeus,

Apodemus flavicollis, Apodemus sylvicollis, Glis glis. Херпетофауната е претставена со

релативно голем број видови: Rana dalmatina, Bufo bufo, Bufo viridis, Coluber jugularis, Anguis

fragilis, Podarcis muralis, Podarcis erhardii rivetti, Lacerta viridis, Ablepharus kitaibeli, Testudo

graeca, Testudo hermanni. Од инсектите најважни се следните видови: Myas chalybaeus,

Carabus intricatus, Carabus violaceus, Carabus convexus, Molops rufipes, Harpalus serripes,

Harpalus dimidiatus, Amara eurynota, Amara aenea, Calathus fuscipes, Calathusmelanocephalus.

Оваа шумска заедница е распространета само на Балканскиот Полуостров, а во

Македонија е климазонална заедница на топлото континентално подрачје. Се среќава во сите

котлини кај нас обично над 600 м.н.в. Со оглед на тоа што се наведува во Анексот I од

Директивата на ЕУ за станишта и диви видови, ова шумско станиште ужива статус на

заштита во Еворпа, иако во Македонија таа има широка дистрибуција.

Во рамките на истражуваниот коридор таа е доминантна шумска заедница и зафаќа

најголеми површини од сите шумски хабитати.

Горунови шуми (Orno-Quercetum petraeae)

Горуновите шуми припаѓаат на ладното континентално подрачје каде се

климазонална заедница. Тие се вклучени во зонобиомот на јужно-европски,

претежно листопадни шуми.

Главна растителна заедница е Orno-Quercetum petraeae Em 1968. Таа се развива на

засенчени и повлажни падини. Во длабоки речни долини може да се спушти и до 600 м.н.в.

Оптимални услови за равој на оваа заедница постојат во висинскиот појас помеѓу 900 и

1100 м.н.в. Почвите се скелетни, кисели, се развиваат врз силикатен супстрат, а најчест

почвен тип се кафеавите шумски почви (камбисоли). Флористичкиот состав на овие шуми е посиромашен во однос на плоскачево -церовите и

благун-габеровите шуми. Едафскиот фикатор е дабот горун (Quercus petraea). Во катот на

дрвјата се развиваат и други видови: Fraxinus ornus, Sorbus torminalis, Acer hyrcanum, Acer

tataricum и Tilia tomentosa. Тревестиот кат е претставен од Luzula forsteri, Trifolium balcanicum,





Lathyrus venetus, Festuca heterophylla, Cynanchum speciosum и други.

Оваа шумска заедница е распространета во западните делови на Балканскиот

Полуостров. Во Македонија е распространета на целата територија.

Во истражуваниот коридор, горуновите шуми ги зафаќаат највисоките делови, а во

речните долини се спуштаат и нешто пониско. Горунови шуми се регистрирани во доловите

јужно од с. Песочани и на дел од ридот Чартоица помеѓу с. Арбиново и с. Издеглавје.

Евлови појаси и шумички (Carici elongatae-Alnetum glutinosae)13

Евловите појаси се среќаваат покрај реките и потоците. Во овие појаси едификатор е

евлата ( Alnus glutinosa). Покрај евлата беа забележани и други дрвенести и грмушести

видови: Carpinus betulus, Salix amplexicaulis, Rubus discolor, Juglans regia, Clematis vitalba,

Humulus lupulus, Sambucus nigra и други. Во катот на тревестите растенија се среќаваат

Caltha palustris, Ranunculus ficaria, Lamium purpureum, L. Maculatum и други.

Евловите појаси и шумички од истражуваниот коридор припаѓаат на сојузот Alnionglutinosae (Malcuit 1929) Meijer Drees 1936. Од овој сојуз во западните делови на Македонија

се присутни: Geo coccinei-Alnetum Em 1964, Fraxino-Alnetum glutinosae Lj. Micevski & J.

Matveeva 1978 и Carici elongatae-Alnetum glutinosae. Првата заедница се среќава на

поголеми надморски височини. Втората заедница е опишана од клисурата на реката Треска

помеѓу Македонски Брод и Матка. Евловите заедници во регионот на Дебрца

припаѓаат кон третата заедница т.е. Carici elongatae-Alnetum glutinosae.

Орнитофауната е претставена со повеќе видови, од кои најкарактеристични се:

Motacilla cinerea, Cinclus cinclus, Dendrocopos major, Parus palustris, Picus viridis, и други.

Голем број видови отсуствуваат заради деградираниот стадиум во кој се наоѓаат овиепојаси.

Херпетофауната е многу богата (скоро сите видови водоземци се среќаваат по

рекичките или плавените површини кои ги зафаќаат овие шуми, и голем број влекачи,

вклучително и белоушката Natrix natrix и шумскиот смок Elaphe longissima). Фауната на цицачите

е слабо проучена, но покрај реките се среќава видрата Lutra lutra, водни ровки Neomys sp,

диви мачки Felis silvestris и др.

Евловите шумички во Македонија се многу ретки. На најголем дел од нивните

поранешни станишта тие се уништени заедно со сушењето на блатата по Втората светска

војна. Единствена добро сочувана состоина се наоѓа во Белчишкото Блато, кое се наоѓа нанеколку километри од анализираната траса на коридорот 8.

Овие шуми се наведени во Анекс I од Директивата за станишта и диви видови на ЕУ и се

13 Директива на ЕУ 92/43/ЕЕС (Annex I): 91E0 * Alluvial forests with Alnus glutinosa and Fraxinus

excelsior (Alno-Padion, Alnion incanae, Salicion albae) (алувијални евлови и врбови шуми и шумички)





од висок приоритет за заштита .Во рамките на истражуваниот коридор, евлови појаси беа

забележани по најголем дел од течението на реката Сатеска, како и покрај други водотеци и

канали во рамничарските делови (с. Ботун, с. Волино). Евлови шумички или нивни остатоци

се забележани во близина на с. Арбиново и с. Ботун.

Евлова шума кај мотел Починка, с. Арбиново

Врбови појаси (Salicetum albае-fragilis)14

Врбовите појаси, во истражуваниот коридор, се далеку помалку застапени од евловите

појаси. Распространети се покрај реките т.е. на места кои се плавени во тек на пролетта,

а преку лето водата се спушта во подлабоките почвени слоеви, но си уште во кореновата

зона. Почвата е песоклива или милеста, растресита и богата со минерални материи.

Заедниците на врбовите појаси припаѓаат на сојузот Salicion albae Soф (1930) 1940 и

14 Директива на ЕУ 92/43/ЕЕС (Annex I): 91E0 * Alluvial forests with Alnus glutinosa and Fraxinus

excelsior (Alno-Padion, Alnion incanae, Salicion albae) (алувијални евлови и врбови шуми и шумички)









и негово навлегување во басенот на Порече. Така ја одводнува водата од Поречкото Езеро и

врши пиратерија на горниот тек односно Горна Треска и изградува единствена долина.

Во коридорот на пругата, реката Треска се карактеризира со брз проток на водата, и

каменито дно. На одделни места крајбрежно се јавуваат слаби наноси на песок, додека

органски седимент скоро и да отсуствува. Крајбрежниот регион е населен од дрвенести видови(евла, врба, топола) што доведува до значително засенчување. Отворени подрачја се

јавуваат поретко и се главно резултат на сечење на дрвата на брегот од реката. Каменитата

подлога и кората од дрвата потопена во водата се обраснати со водни мовови (Fontinalis

antipyretica). Во текот на истражуваниот период не се утврдени други макрофитски видови.

Реката Сатеска е најголема река во сливното подрачје на Охридското Езеро.

Нејзиното сливно подрачје опфаќа околу 411. 5 km2. Од вкупното површинско сливно подрачје

на Охридското Езеро му припаѓа околу 39,36%. Изворниот регион на реката се наоѓа во

планински регион, додека средниот и долниот тек на реката се наоѓа во низински регион.

Реката Сатеска се карактеризира со голем ерозивен потенцијал и носи значајни количини нанерастворени минерални честици. Во средниот и долниот тек, реката поминува низ

земјоделски површини со што дополнително се оптоварува со органски (растворени и

нерастворени) материи. По течението на реката се лоцирани неколку села со нерешени

комунални проблеми. Отпадните води придонесуваат за дополнително загадување. Се смета

дека во минатото (до 18-ти век) реката директно се влевала во Охридското Езеро, да подоцна

поради човековите активности, реката го менува своето природно корито кај селото Волино и

се влева во Црн Дрим. Во 1961 година, коритото на реката Сатеска е свртено и истата

е пренасочена кон Охридско езеро (Сибиновиќ 1987). Протокот на водата во реката е силно

варијабилен и зависен од климатските услови (количината на водните талози). Истиот се

карактеризира со два пика: напролет (март-април) како резултат на топењето на снеговитеи ноември декември (поинтензивни врнежи на дожд и снег). Годишниот проток на реката е

околу 129 милиони m3.

Ново предвидената траса по излегувањето од предвидениот тунел кај селото Врбјани, на

околу 2,5 km се доближуба до текот на р. Сатеска и продолжува да ја следи реката се до с.

Клемештани. Во одвој дел реката се карактеризира со брз проток. Дното на реката е главно

каменито, но со забележителни песочни наноси на места со послаб проток. Органски

седимент многу ретко се сретнува. Во пролет водата е силно заматена поради големото

присуство на неоргански честички.

Макрофитската вегетација во овој регион е претставена главно со мали популации на

акватични мовови (Fontinalis antipyretica и Rhynchostegium riparioides) прицврстени за каменита

подлога. Од макрофитските алги, главно се сретнува Hydrurus foetidus, додека во летните

месеци, главно доминира Cladophora sp. Во пролетниот период, покрупните камења, како и

гранки, потопени во водата, се обраснати со епилитски заедници со изразена кафеава





боја, главно доминирани од силикатни алги.

Р. Сатеска под с. Ботун

Во долниот тек (по с.Мешеиште, па се до вливот во Црн дрим, односно Охридско

езеро), реката Сатеска се карактеризира со побавен тек и мали меандри. Дното на самата

река (во природното корито) е каменито со изразени песочни наноси на одделни места.

Покрај тоа, забележано е и исклучително големо влијание од цврст комунален отпад кој е

депониран во близина и во самото корито на реката. Во вакви услови, водата е силно заматена

со видливи честици од органско и неорганско потекло. Типична водна вегетација не е

забележана. Каналот на реката Сатеска (модифицирано водно тело) е изграден од големи

каменити блокови и протокот е регулиран. Во вакви услови развојот на водна вегација е

оневозможен. Поради силното варирање во протокот на водата во каналот не е возможно

развој на стабилна епилитска вегетација. Најчест супстрат во вакви услови се паднати гранкиили пак тревести растенија (терестрични) кои се потопени во период подолг од две недели.





Антропогени станишта

Црноборови насади

По должина на разгледуваната траса на автопатот А1 и А2 на повеќе места се

среќаваат насади од Црн Бор (Pinus nigra). Овие насади се посејувани во минатото со цел

зашумување на голините, а со тоа и за спречување на појавата на ерозија на насеаните

површини.

Во пониските катови на грмушките и тревести растенија се среќаваат видови кои се

карактеристични за околните хабитати: Quercus pubescens, Quercus cerris, Quercus

frainetto, Rubus sanguineus, Carpinus orientalis, Ranunculus ficaria, Trifolium pratense, Crocus

weldenii, Helleborus odorus. Од птицте најзначајно е присуството на орелот змијар Circaetus

gallicus, кој гнезди по овие плантажи. Особено големи насади постојат во близина на градот

Кичево, на почетокот од истражуваниот коридор, како и помеѓу селата Арбиново и

Издеглавје. Во останатите делови од коридорот, особено помеѓу с. Сливово и с.

Климештани, црноборовите насади се претставени со расфрлани помали состоини.

Црноборови насади над град Кичево





Ливади

Поголемиот дел од ливадите во истражуваното подрачје на трасата, во најголем дел од

времето се помалку или повеќе интензивно експлоатирани, додека останатиот дел се

напуштени подолг временски период. Односно, кажано со други зборови, ливадите кои

гравитираат во низинските предели се интензивно искористувани, а оние на рабнитеделовина шумите се со помал степен на искористеност.

Во зависност од интензитетот на косење, ливадите можат да имаат специфичен состав на

растителни и животински видови (особено влажните ливади) или пак во флористичкиот и

фаунистичкиот состав да доминираат видови од околните тревести и шумски станишта доколку

се косат помалку или се напуштени.

Ливадите, кои се дел од анализираното подрачје, спаѓаат во т.н. низински ливади

(Мицевски 1964), а синтаксономски, припаѓаат кон сојузот Trifolion resupinati Mic. од редот

Trifolio - Hordeetalia H-ić., односно класата Molinio-Arrhenatheretea Br.-Bl. et Tx. Тие се станиште

од типот хелено-мезиски крајречни и влажни ливади. Карактеристично за нив е што вофлористичиот состав доминираат различни видови детелини (Trifolium spp.).

Карактеристични видови за овие заедници, како и за сојузот што ги обединува, се

повеќе видови детелини (Trifolium resupinatum, T. balansae, T. nigrescens, T. filiforme, T. patens, T.

repens, T. pretense, а чест е и T. fragiferum), потоа треви (Cynosurus cristatus, Anthoxanthum

odoratum, Agrostis alba, Alopecurus utriculatus, A. pratgensis, Bromus racemosus), острици

(Carex hirta, C. vulpina, C. distans, C. divisa), како и Lychnis floscuculi , Oenanthe stenoloba, Oe.

silaifolina, Oe. fistulosa, Ranunculus acris, R. velutinus, Cirsium canum, Inula britanica и многу

други ливадски видови.

Ливада на помеѓу с. Извор и с. Попоец





Земјоделски станишта

Површините под интензивни земјоделски активности во истражуваниот коридор можат да

бидат ниви, градини, лозја и овоштарници.

Ниви

Во нивите на истражуваниот коридор најчесто се одгледуваат житни култури, и пченка.

Нивите зафаќаат поголеми површини во Охридското Поле, додека испреплетени со ливади,

градини и овоштарници може да се најдат по проширувањата на долините на реките.

Најголем дел од нивите се одделени со меѓи од дрвја или грмушки. Меѓите со дрвја

може да бидат сочинети од овошни дрвја (Prunus spinosa, P. cerasifera, P. cerasus, Juglans

regia, Populus nigra cv. pyramidalis), a многу почесто од остатоците од природната

вегетација.

Парцелите со ниви главно зафаќаат многу мали површини што, заедно со меѓите,

придонесува за мозаичниот изглед на земјоделското земјиште.За разлика од економското значење на нивите, нивното значење за биодиверзитетот е

многу мало. Во нивите беа забележани следните видови пеперутки: Gonepteryx rhamni,

Nymphalis polycholoros, Nymphalis antiopa, Vanessa atalanta, Colias crocea . Во составот на

заедниците на тркачите доминираат: Harpalus distinguendus, H. affinis, H. rufipes, Amara aenea,

Chlaenius vestitus, Brachinus explodens, Pterostichus niger, P. nigrita, Carabus coriaceus,

Bembidion lampros, Cicindela campestris.

Птици: Ciconia ciconia, Corvus cornix, Upupa epops, Garrulus glandarius, Fringilla coelebs,

Carduelis carduelis, Turdus merula, Turdus viscivorus, Pica pica.

Лозја

Лозјата во истражуваниот коридор зафаќаат мали површини, иако охридско-струшкиот

регион е еден од поголемите производители на грозје и вино во Македонија.

Индивидуалните лозја зафаќаат мали површини и најчесто се опкружени со ниви. Заради

малите и расфрлани површини со лозја, во нив не се развиваат спефицични видови растенија

и животни.

Лозјата во коридорот се наоѓаат во рамничарските делови на Охридското Поле,

особено помеѓу селата Мешеишта, Климештани и Требеништа. На картата на станишта

се прикажани збирно со другите земјоделски станишта.





Лозови насади и обработливо земјиште

Овоштарници

Овоштарниците во истражуваниот коридор се најчесто од јаболка, а помалку од

цреши, вишни, ореви круши и праски. Флората и фауната во многу зависи од околното

земјоделско земјиште, заради малите површини на овоштарниците.

Овоштарниците се среќаваат по должина на целиот истражуван коридор

Населени места и населби

Во рамките на истражуваниот коридор влегуваат неколку населени места (села инаселби). Населените места се хабитати во кои се развиваат специфични заедници на растенија

и животни кои најчесто се прилагодени на „заеднички“ живот со луѓето. Од растенијата тоа се

најчесто нитрофилни и рудерални видови, со мало конзервациско значење затоа што се

космополити.







Alnus glutinosa X X

Anemone apenina X Х

Alopecurus geniculatus X

Alopecurus utriculatus X

Alopecurus pratgensis X

Aremonia agrimonoides X

Aremonia agrimonoides Х X

Arum maculatum X Arum maculatum X

Atyrium filix-femina X

Asparagus acutifolius X Х

Asplenium ruta-muraria X

Bromus racemosus X

Bryonia alba X

Cardamine graeca

Capsella bursa-pastoris Х X X X X

Carpinus orientalis Х X

Carpinus betulus X

Caltha palustris X

Carex appropinquata X

Carex hirta X

Carex remota XCarex vulpine X

Carex distans X

Carex divisa XCarex riparia X

Carlina corymbosa XCarpinus betulus X

Ceterach officinarum XChelidonium majus Х

Circea lutetiana X

Cichorium intybus X

Cirsium canum X

Clematis vitalba Х X XConsolida regalis X X

Colutea arborescens X XCoronila corymbosa X

Cornus mas X Х X

Corylus avelana. Х X

Cornus sanguinea X X

Crataegus monogyna X Х

Crepis setosa X

Crocus veluchensis Х

Crocus weldenii X

Cyclamen neapolitanum X Х

Cytisus hirsitus Х

Cynanchum speciosum X X

Cynodon dactilon X X

Cynosurus cristatus X

Crataegus monogyna X XCytisus nigricans Х

Danaa cornubiensis Х Delphinium peregrinum X

Dianthus armeria X X XDigitalis lanta Х

Dactylorhiza saccifera XDryopteris carthusiana X





Erodium cicutarium X X

Eupatorium cannabinum X

Euphorbia cyparissias Х

Euphorbia helioscpoia Х X X X X

Evonymus europaeus X

Evonimus verrucosa Х X

Fragaria vesca X

Festuca heterophylla Х XFrangula alnus X

Feaxinus ornus Х X

Fumaria officinalis Х X X X X

Galium elongatum X

Galeopsis speciosa X

Geranium sanguineum Х

Geranium robertianum X

Geum molle X

Geum urbanum Geum urbanum Х

Helleborus odoratus Х X

Hedera helix X X X

Hernaria incana X

Hieracium pilosella Х

Hypericum perforatum Х XHumulus lupulus X X

Inula britanica X

Inula salicina Х Juglans regia X X X

Juniperus oxycedrus X Х Juniperus communis X

Lamium purpureum X XLathyrus inermis Х

Lathyrus laxiflorus Х

Lathyrus niger Х

Lathyrus venetus X Х X

Lepidium campestre XLepidium ruderale X X X

Ligustrum vulgare XLithospermium purpureoviolaceum X X

Luzula forster Х X

Lycopus europaeus X

Luchnis coronaria X X

Luchnis floscuculi X

Lychnis coronaria X

Lysimachia numularia X

Malva sylvestris X X

Medicago orbicularis X X

Melica uniflora Х

Morus alba X X

Morus nigra X X

Mycelis muralis X

Myosotis scorpioides XMyriophyllum spicatum X

Ostrya carpinifolia X Х XOenante stenoloba X

Oenante silaifolina XOenante fistulosa X

Papaver rhoeas X XPlantago lanceolata X X





Peucedanum aegopodioides X

Pinus nigra X

Pinus sylvestris X

Pyrus amygdaliformis X X

Poa nemoralis Х

Poa pratensis Х

Polygonum lapatifolium X

Potentila micrrantha Х Populus nigra X

Populus canadensis X

Potentila reptens X X X

Primula acaulis Х

Primula vulgaris Х

Prunus avium Х

Prunus spinosa X Х X X X

Prunus cerasifera X X

Prunus cerasus X

Prunus vulgaris Х

Pyrus pyraster Х

Quercus cerris Х X

Quercus frainetto Х X

Quercus pubescens X X XQuercus petrea X

Quercus virgiliana Х

Ranunculus acris XRanunculus velutinus X

Ranunculus arvensis Х Ranunculus sceleratus X

Ranunculus ficaria X XRanunculus repens X

Ranunculus trichophyllus X X

Rhamnus rhodopeae X

Rosa arvensis X

Rosa canina Х Rosa corymbifera X

Rosa galica Х Rubus caesius X

Rubus discolor X X

Rubus sanguineus X Х X

Ruscus aculeatus X

Salix amplexicaulis x

Salix cinerea X

Salix fragilis X

Sanicula europaea X X X

Sanguisorba minor Х

Sambucus nigra X X

Sherardia arvensis X

Symphytum tuberosum X

Silene conica X X

Solanum dulcamara XSorbus aquatic Х

Sorbus torminalis X X X XStipa aristella X X X X

Stellaria media Х Tamarix spp. Х

Tilia tomentosa XTrifolium balcanicum X





Trifolium balanse X

Trifolium filiforme X

Trifolium fragiferum X

Trifolium illirica X

Trifolium nigrescens X

Trifolium repens X

Trifolium patens X

Trifolium resupinatum XTrifolium retusum Х

Trifolium pratense X X

Trifolium subterraneum X X

Tunica illyrica X

Ulmus campestris X

Urtica dioica Х

Urtica urens X X X

Valeriana officinalis X

Ventenata dubia X X X

Veronic beccabunga X

Veronica chamaedrys X

Viburnum opulus Viburnum opulus L. Х

Viola alba Х

Vulpia ciliate Х

3.8.3. Фауна

Имајќи го предвид бројот на хабитати низ кои минува трасата на пругата,

регистририрани или очекувани се поголем број на видови ‟рбетници. Исто така, заради

поголемиот конзервациски интерес на Европско ниво за овие групи (посебно за птиците),

голем дел од вкупниот број се смета за значаен (вклучени во анексите за Директивата за

хабитати, односно, во случајот на птиците, во анекс 1 на Директиват на птици). Значајно е

дека голем дел од видовите, овде издвоени како значајни според нивната вклученост во

анексите, се чести и широко распространети во Македонија.

Листа на видови водоземци долж трасата на автопатот

Вид IUCN Директива за

хабитати

Бернска

конвенција

Triturus carnifex / II; IV II

Bombina variegata / II; IV II

Bufo viridis / IV II

Hyla arborea / IV II

Rana dalmatina / IV II Rana graeca / IV II





Листа на видови рептили долж трасата на автопатот


хабитати

Бернска


Testudo graeca VU II; IV II

Testudo hermanni LR/nt II; IV II Cyrtodactylus kotschyi / IV II

Lacerta trilineata / IV II

Lacerta viridis / IV II

Podarcis erhardii / IV II

Podarcis muralis / IV II

Podarcis taurica / IV II

Ablepharus kitaibelii / IV II

Coluber caspius / IV II

Coluber najadum / IV II

Coronella austriaca / IV II

Elaphe situla / II; IV II

Elaphe longissima / IV II

Natrix tessellate / IV II

Vipera ammodytes / IV II

Листа на видови птици долж трасата на автопатот


птици

Бернска


Бонска


Ciconia ciconia I II II

Aythya nyroca NT I III I; II

Pernis apivorus I II II

Circaetus gallicus I II II

Circus cyaneus I II II

Circus macrourus NT I II II

Accipiter brevipes I II II

Buteo rufinus I II II

Aquila chrysaetos I II II

Falco vespertinus NT I II II

Falco columbarius I II II

Falco eleonorae I II II

Falco peregrinus I II II

Bonasa bonasia I; II/2 III II

Alectoris graeca I; II/1 III II





Crex crex NT I II II

Grus grus I II II

Himantopus himantopus I II II

Philomachus pugnax I; II/2 III II

Tringa glareola I II II

Sterna hirundo I II II

Sterna albifrons I II

Bubo bubo I II

Alcedo atthis I II

Coracias garrulous NT I II II

Picus canus I II

Dryocopus martius I II

Dendrocopos syriacus I II

Dendrocopos medius I II

Melanocorypha calandra I II

Calandrella brachydactyla I II

Lullula arborea I III

Anthus campestris I II

Sylvia nisoria I II II

Ficedula semitorquata NT I II II

Ficedula albicollis I II II

Lanius collurio I II

Lanius minor I II

Emberiza hortulana I III

Листа на видови цицачи долж трасата на автопатот


хабитати

Бернска


Бонска


Rhinolophus blasii / II;IV II II

Rhinolophus ferrumequinum / II;IV II II

Rhinolophus hipposiderus / III;IV II II

Rhinolophus mehelyi VU III;IV II II

Eptesicus serotinus / IV II II

Pipistrellus kuhlii / IV II II

Pipistrellus pipistrellus / IV III II

Hypsugo savii / IV II II

Myotis oxygnathus / III;IV II II

Myotis capaccinii VU II;IV II II

Myotis mustacinus / IV II II





Myotis myotis / II;IV II II

Myotis daubentonii / IV II II

Miniopterus schreibersi NT II;IV II II

Felis silvestris / IV II /

Lutra lutra NT II;IVII

/Dryomys nitedula / IV III /

Muscardinus avellanarius / IV III /

Ursus arctos / II;IV II /

3.8.4. Био коридори

Биокоридорите поврзуваат различни делови на едно живеалиште овозможувајќи

слободно движење на растенијата и животните низ него. Движењето од ваков тип може да биде

важен фактор за опстанок на многу видови. Функцијата на биокоридорите е зачувување на

виталните еколошки релации, преку одржување на поврзаноста помеѓу стаништата ипопулациите на видовите. Биокоридорите овозможуваат дневни, периодични, сезонски

движења, како и миграции на животински видови. Како најзначајни биокоридори по должина на

трасата се:

Биокоридор Треска (Подвис): ја опфаќа долината на реката Треска, започнувајќи од

село Извор и протегајќи се до селото Другово, односно влезот на река Студенчица. Во овој

коридор доминираат претежно шумски заедници (55%), грмушести хабитати (14%) кои се во

близина на цела и варовнички карпи. Овој коридор е еден од клучните коридори кој ги поврзува

трите национални паркови кои во исто време се најважни области на кафеавата мечка и други

покрупни цицачи. За жал како и во случајот со другите коридори, оваа поврзаност е самохипотетичка, за да се потврди релевантноста соодветни дополнителни истражќувања треба да

се спроведат.

Биокоридор Илинска Планина Стогово: Коридорот го обиколува преминот на Пресека

на секцијата Кичево-Охирд. Шумските заедници се доминантни со колу 65% и вклучуваат

дабови заедници, нема поголеми населби во близина на овој коридор. Овој коридор заедно со

коридорот Треска (Подвис) е еден од најбитните коридори кој ја овозможува конекцијата помеѓу

значајни области во западна јадрени области во Западна Македонија.

3.9. Карактеристики на пејзаж

Современа дефиниција за пејзажот е се она што не опкружува, просторот кој што го

перцепираме и во кој делуваме. Пејзажот не е продукт само на природните влијанија (клима,

релјеф, почва, флора, фауна), е производ и на антропогените активности (намерни,





ненамерни). Тој претежно базира на нашата перцепција, односно восприемање на целосноста

и меѓусебната интеракција на физичко географските и биогеографските елементи во спрега со

изградените структури и култивираните терени.

Потоа, пејсажот има и социјална, културна, и естетска димензија го прикажува односот

помеѓу изграден и неизграден простор, висина на објекти, старост, руинираност, опременост соинфраструктура, застапеност на културно-историско наследство, споменици на природата и сл.

Меѓутоа, не е можно прецизно определување на видовите на пејсажи во предметната

област поради отсуството на поделба на пејсажните целини во рамките на територијата на

нашата држава.

По должина на автопатот може да се издвојат неколку пејсажни единици: ридести,

рамничарски, планински, рурални и антропогено изменети.

Во рамките на подрачјето под влијание на изградбата на идниот автопат се одвивале

и се одвиваат човекови активности со различен интензитет во различни екосистеми,

главно во зависност од надморската височина.

Поделбата на пејзажот може да биде и врз основа на надморската височина, односно

релацијата клима-вегетација-почва на15: субмедитеранско, континентално – субмедитеранско и

планинско подрачје.

Присуството на доминантните вегетациски типови исто така има влијание на изгледот и

разновидноста на пејзажот долж патниот коридор.

Планинскиот терен се карактеризира со нискостеблести и деградирани шумски површини,

а во некој дел се јавуваат необработени површини, како и појава на деградирани стадиуми од

автохтоните шумски екосистеми од кои најзначајни се макијата, псевдомакијата и ниски жбунолики шикари. Покрај локалните патишта и на рабовите од културните површини има глог.

По ридестите терени исто така се застапени земјоделски површини, шикари дабови шуми

и богати пасишта, а на височините кои се преку 1000 m доминираат разнообразни шумски

биотипи кои завршуваат со високи планински шуми над кои следуваат субалпски и алпски

пасишта кои обилуваат со глацијални реликти и ендемити.

Водените екосистеми се многу важни природни елементи од економски и еколошки

аспект. Тие имаат висока вредност во формирањето на пејсажот, но исто така тие

претставуваат средина во која се населуваат бројни видови.

На теренот од автопатот застапени се неколу постојани и повремени површински

водотеци. Повремените текови во поголем дел од годината се суводолици со значителни

15Карактеристики на климатско-вегетациско-почвените зони (региони) во Република Македонија,Филиповски, 1996





димензии. Како постојан површински водотек е р.Треска, р. Студенчица, р. Песочанска, р.

Сатеска.

Целиот терен е испресечен со голем број на суводолици и вододелници со различни

димензии (и по длабина и по ширина ).

Теренот на истражуваниот простор се одликува и со земјоделски култури. Вегетацијата натеренот главно е застапена со обработливи површини, ливади и пасишта. Во регионот

застапени се жбунести, зељести, водени и културни еко системи. Од култури најприсутни се

пченка, грав, компир. Во регонот има и површини под житарици. Најзастапена е пченицата.

Малите парцели застапени со лозја опфаќаат голем дел земјоделското земјиште покрај

патниот коридор.

Селските населби долж патниот коридор се одликуваат со рурални карактеристики.

Селата во областа на патниот коридор се од збиен тип.

3.10. Карактеристики на предел

Според Законот за заштита на природата16, пределска разновидност претставува

просторна структуираност на природните и антропогените пределни составни делови

(биолошки, геолошки, геоморфолошки и културни карактеристики).

Пределот во екологијата е основната функционална единица што го опфаќа човекот и

неговите активности во рамките на просторот, вклучително и екосистемите. Секојдневните

активности на луѓето се одвиваат во повеќе екосистеми (природни и антропогени), односно на

ниво на одреден предел. Затоа пределот ја отсликува социо-економската состојба на едноподрачје од еколошки аспект (иако оригинално тој е географски термин).

Предел е топографски дефинирана територија што се состои од карактеристичен мозаик

од меѓусебно зависни типови екосистеми коишто би можеле да бидат или биле предмет на

специфични човекови активности. Пределот главно се дефинира како парче земјиште што

може да се опфати со еден поглед. Но, пределот постои независно од перцепцијата (за разлика

од пејзаж). Тоа е хетерогено и динамично ниво на организација на еколошките системи. Нивото

на разво на пределот е под влијание на природни и/или антропогени фактори или комбинација

од двата. Еден пределски тип може да поседува целосно природни карактеристики или пак да

биде целосно изменет од човекот и да не опфаќа ниту еден природен екосистеми. Затоа токмупределот е ниво на еколошка организација што ги вклучува луѓето и нивните активности во

еколошките системи. Преку пределот се проучува функционирањето на односите човек -

16 Член 6 (“Службен Весник на РМ“ бр. 67/04, 14/06, 84/07)





природа и се дефинираат причините за моменталниот изглед и распоред на екосистемите во

просторот.

Пределот има структура, односно е составен од неколку категории пределски елементи:

- Матрикс е доминантен елемент;

- Петна се помали елементи распоредени во матриксот, група од петна формираат

Мозаик;

- Коридорите се линеарни елементи, доколку елементите се поврзани со повеќе

коридори, тогаш се формира Мрежа;

- Раб –може да се издвои во рамките на петната и коридорите, а има силно

изразени взаемни односи со матриксот;

- Внатрешност –може да се издвои во рамките на петната и коридорите, а има

слаба или никаква интеракција со матриксот.

Просторната поставеност на мозаикот и мрежите го дава белегот на пределот. Белегот

е значаен при проучување на сличностите или разликите на два предели од структурен аспект.

Структурата е основа за функционалните карактеристики на одделните предели.

Некои позначајни работи во врска со пределите се: големината на петната, што значи

количество достапно станиште; фрагментацијата; хетерогеноста; просторниот сооднос помеѓу

петната–поврзаноста и поврзливоста.

Поврзаност –две петна од ист тип се блиску едно до друго и се поврзани во просторот,

Поврзливост –индивидуи или нивни расплодни делови од видови можат да се движат од

едно во друго петно, дури и кога тие не се споени.

Квантитативното прикажување на хетерогеноста и фрагментацијата се зависни од

размерот. Во основа, пределскиот пристап треба да овозможи максимум зачувување на

природата во услови на целосна имплементација на човековите намери и проекти. Во

анализираниот случај, во пределот на истражуваното подрачје треба да се вметне изградба на

автопат, заедно со сите елементи кои доаѓаат со него, но оваа активност треба да има

минимални последици по животната средина. Како и да е, вметнување на инфраструктурен

објект како што е автопат ќе резултира со сигнификантни промени во пределските

катрактеристики и ќе има многу големи влијанија врз постојните пределни елементи.

Како резултат на се горе наведено се јавува потреба за опишување на културните и

природните карактеристики на пределските типови кои се засегнати со предвидените проектни

активности.





Подрачјето кое е опфатено со проектните активности за изградба на Коридорот 8 било

под долготрајно човечко влијание, кое било со различен интензитет, а како резултата на истото

се јавиле неколку различни предели.

Во зависност од можностите, на земјиштето подолжина на Коридор 8, основни активности

се шумарството и полјоделството како дел од земјоделието. Наведените активности сеинтензивно се одвивале со векови и оставиле значаен белег на пределите во тој крај. Овде

значајно е да се напомене и близината на Охридското Езеро, како и историско – геолошки

условените езерски тераси во јужниот дел од коридорот, заедно со доминантните вегетациски

типови се основните фактори, што го условиле изгледот и разновидноста на денешните

предели по должина на Коридорот 8.

Ако се земат во предвид погоре наведените антропогени, биогеографски и физичко-

географски карактеристики како критериуми, по должината на трасата на Коридор 8 можат да

се издвојат три до четири пределски типови со градација од чисто културни, преку доминантно

културни, па сè до помалку или повеќе природни карактеристики. Одликите на природнавегетација се опишани во поглавјата за биогеографските одлики на просторот по должина на

проектната траста, и за стаништата со растителните заедници. Појасното распространување на

биомите или зоните во голем дел се преклопува со распространувањето на пределите.

Географските карактеристики на односните просторни целини се подетално прикажани во

соодветните поглавја.

По должината на пругата можат да се издвојат две јасно издиференцирани просторни

целини: ридско-планински северен дел (km 0+000 km 42+000) со два типични пределски типови

и рамничарски езерски јужен дел (km 42+000 до km 57+000) со еден пределски тип.

Ридест предел во дабов шумски појас

Овој пределски тип го зафаќа поголемиот дел од просторот во кој се протега

проценуваниот коридор за изградба на делови од автопатот А1 и А2. Поточно тој се протега од

почетната стационажа на предвидената траса (km 0+000) до стационажа km 42+000 во близина

на село Клемештани. Ридестиот рурален предел може да се третира главно како културен

предел. Релјефот е ридско-планински, со пострмни или поблаги падини. Падините се

испресечени со речни долини,а подлогата е доминантно варовничка. На некои места ерозијата

е сериозен проблем. Овој пределски тип е широко распространет предел во ридскиот дел на

цела Македонија.





Ридест предел во дабов шумски предел

На овој дел од трасата, односно во првите две третини на предвидената траса матриксоте претставен со шумски површини. Овие шумски површини се составени најмногу од дабови

дрвја кои влегуваат во заедницата на плскачеви – церови шуми. На почетниот дел на трасата и

во делот на почетокот на тунелот кој е предвидено да поминува под превојот Пресека се

среќаваат насади од шуми од црн бор. На места се среќаваат петна од помали отворени

делови во шумските површини. Во овој дел на трасата значајна карактеристика за изгледот на

пределот се и речните долини кои го пресекуваат ридестиот предел. Со присуството на

речните долини се јавува и различна вегетација која е карактеристична за нив, а која од друга

страна влијае на изгледот на самиот предел.

Во периферните делови од коридорот од интерес пределот сè повеќе добива изглед наполуприроден предел на широколисни шуми.

Населените места се села од збиен тип кои не се континуирано распоредени и најчесто

не се поврзани меѓу себе со асфалтни патишта (поврзани се со главниот пат Кичево -Охрид.





Некои се речиси целосно иселени, така што традиционалните земјоделски практики се

напуштени, а делумно и некои други.

Во поново време преовладуваат процесите на зараснување на напуштените ниви и

ливади со соседната грмушеста или шумска вегетација. Карактеристично е што низ пределот

се расфрлани и други човекови градби (бензиински пумпи, мали фабрики или погони,каменоломи итн.) кои одамна не функционираат. Ова само го нарушува надворешниот изглед

на пределот (пејзажот), но. не и неговата функционалност.

Културно-историските споменици се слабо застапени и се ограничени на некои селски

населби. Тие се претставени со цркви и гробиштата (кои се обично во состав на црквеното

земјиште).

Езерски рамничарски предел

Овој предел во Македонија се среќава единствено во Охридско-струшката Котлина и

Преспа. Во коридорот од пругата се протега од km 42+000 (село Климештани) до km 57+000 до

периферијата на градот Охрид. Овој предел е комплетно култивиран, односно претставен со

земјоделски површини.

Релјефот по должина на трасата е рамничарски и низ целиот простор нема истакнати

возвишенија. Анализираниот простор е оформен на езерска тераса, а геолошката подлога е

составена од езерски седименти. Најзначајна карактеристика на пределот е самото Охридско

Езеро. Целиот простор се карактеризира со високо ниво на подземните води. Доминантно е

земјоделско земјиште, што значи дека матриксот е претставен со ниви, лозја и други

антропогено изменети станишта (селски населби и градини, ливад итн.). Најголем процент од

просторот е зафатен со матриксот. Петнестата структура на пределот ја чинат ретките и

расфрлани станиншта со евли и врби. Коридорите се претставени со реки и канали, анајзначаен коридор во рамките на овој конкретен предел е старото корито на реката Сатеска и

евловите појаси и остатоци од шумички вдолж коритото. Од горе кажаното може да се заклучи

дека функционалноста на пределот, во однос на средно големите и малите цицачи, како и

другата вертебратна и инвертебратна фауна е на задоволително ниво (коридорите се

функционални).

Антропогените творби, освен нивите, во овој предел се претставени со селски населби и

индустриски објекти. Најзначајни села, што би биле под директно влијание на изградбата и

функционирањето на пругата, се селата Другово, Пополжани, Подвис, Извор, Кленоец, Попоец,

Песочани, Ботун, Климештани, Требеништа, Оровник, и Подмоље. Во потесниот простор наопределениот коридор нема посебно истакнати културно- историски градби и споменици.





Езерски рамничарски предел

3.11. Население и социо економски фактори

3.11.1. Населени места и демографија

Планираната делница К-8 поминува низ Општина Кичево, Општина Дебарца и општина

Охрид.

Општина Кичево се наоѓа во западниот дел на Република Македонија, сместенa во

Кичевската Котлина, која преtставува јасно обликувана природна целина, опколена од сите

страни со високи планини. До 2013 година, односно пред припојувањето со општините Другово,Вранештица, Зајас и Осломеј кон Кичево, зафаќала површина од 49,14 км2 и според

последниот попис од 2002 година, за населението, домаќинствата и становите во РМ била





населена со 30 138 жители. По припојувањето на општината со општините Другово,

Вранештица, Зајас и Осломеј бројот на жители е 56.739 и е со поголема површина.17

Во 2002 година во општината живеат 8.482 семејства со 28.366 членови на семејства или

просечен број од 3,3 членови во едно семејство, 60% од населението е автохтоно, а од

доселените жители во местото на вообичаено живеење 6,5% од друго место на истата општина(миграција село-град), 86,9% доаѓаат од друга општина, а 6,6% се доселени од друга држава.

Во периодот од 1994 до 2002 година настанале одредени промени во бројниот однос на

населението според националната припадност. Меѓутоа и во едната и во другата пописна

година преовладува бројот на македонското население, а пораснал и бројот на албанската

популација. Бројот на останатите етнички заедници е сличен во двете пописни години.

Северно и јужно од делницата Кичево - Подвис се наоѓаат следните населени места:

Другово, Долно Пополжани, Горно Пополжани, Подвис, Лавчани и во подалечна околина

селата Долни Добреноец и Горни Добреноец Населението според пописот од 1994 год и

пописот од 1961 год покажува појава на миграција. Некои од селата од регионот на делницатаКичево - Подвис, се карактеризираат со намалување на бројот на жителите, додека некои од

селата имаат тенденција на зголемување на бројот на жителите и постепено преминуваат во

приградски населби.

Другово е голема населба, која се наоѓа во северниот дел во однос на градот Кичево, и

припаѓа на неговата рурална зона. Селото е рамничарско на надморска височина од 650

метри. Атарот зафаќа простор од 6,7км2 . На него обработливото земјиште завзема површина

од 117,5hа, на пасиштата отпаѓаат 177hа, а на шумите отпаѓаат 336,6hа. Населбата поради

близината со градот бележи значителен позитивен популациски биланс. Во 1961 год имала

606 жители, а со пописот од 1994 год има 1398 жители. Во него работи осумгодишно училиште,има амбуланта, пошта, земјоделска задруга, продавници, угостителски објекти и објекти за

услужни дејности. Во однос на постојниот пат Скопје - Охрид, селото е на северната страна. Во

однос на Коридорот 8, делницата Кичево - Подвис, селото е на јужната страна.

Пополжани е населба, во горното сливно подрачје на реката Треска, непосредно до патот

Кичево - Охрид и јужно од проектираната делница. Селото е рамничарско, на надморска

височина од 785 метри. Од Кичево е оддалечено 7kм. Атарот е мошне мал и зафаќа простор

од 2,2kм2. На него најголема површина завземаат шумите на кои отпаѓаат 133hа, а на

обработливото земјиште отпаѓаат 45hа. Селото има полјделска - шумарска функција. Во него

работи осумгодишно училиште, има амбуланта пошта и услужни објекти. Населбата е мала, сотенденција на намалување на популацијата. Во 1961 год имала 164 жител, а со пописот од

1994 год има 120 жители.

17 Официјална веб страна на Општина Кичево





Подвис е населба, која се наоѓа во горното сливно подрачје на реката Треска,

непосредно на патот Кичево - Охрид. Сега ќе се наоѓа јужно од проектираната делница. Селото

е ридско, чии куќи се издигаат на надморска височина од 840 метри. Од градот Кичево е

оддалечено 10 km. Атарот зафаќа простор од 8,5 km2. Обработливото земјиште завзема

површина од само78 ha, на шумите отпаѓаат 629 ha, а на пасиштата 121 ha. Селото има

поледелска функција. Во него работи основно училиште до ИВ одделение. Населбата во 1961

год имала 188 жители, а со пописот од 1994 год има само 90 жители. Кај оваа населба, за

разлика од останатите има тенденција на драстично намалување.

Лавчани е населба, која се наоѓа од левата страна на реката Треска, западно од градот

Кичево, во близина на патот Кичево - Охрид. Сега ќе се наоѓа северно од проектираната

делница. Селото е ридско, чии куќи се издигаат на надморска височина од 1050 метри. Од

градот Кичево е оддалечено 11 km. Атарот зафаќа простор од 15,7 km2. На него доминираат

шумите. На шумите отпаѓаат 858 hа, на пасиштата 568 hа. а обработливото земјиште завзема

површина од само 70 ha. Селото има мешовита земјоделска функција. Населбата во 1961 год

имала 449 жители, а со пописот од 1994 год има само 36 жители. Кај оваа населба, за разликаод останатите има тенденција на драстично намалување на популацијата.

Населбите Долни Добреноец и Горни Добреноец може да се сметаат дека спаѓаат во

анализираниот простор. Од Новопроектираната делница Долни Добреноец е оддалечено сса

1,0 km, додека Горни Добреноец е оддалечено сса 1,3 km.

Долни Добреноец е населба, која се наоѓа од левата страна на реката Треска, на

југоисточната огранки на планината Бистра. Селото се наоѓа северно од проектираната

делница а западно од градот Кичево. Селото е ридско, чии куќи се издигаат на надморска

височина од 710 метри. Атарот е заеднички со Горни Добреноец и зафаќа простор од 41,2 km2.

Обработливото земјиште завзема површина од 140,5 ha, а на пасиштата 1429,9 ha. Најголема

површина опфаќаат шумите од 629 ha. Селото има сточарско - шумарска функција. Населбата

е мошне мала во 1961 год имала 120 жители, а со пописот од 1994 год бројот се намалил и има

само 62 жители. Кај оваа населба, како и кај Лавчани има тенденција на драстично

намалување.

Горни Добреноец е населба, која се наоѓа од левата страна на реката Треска, на

југоисточната падина на планината Бистра. Селото се наоѓа северно од проектираната

делница. Селото е ридско, чии куќи се издигаат на надморска височина од 780 метри. Од

градот Кичево е оддалечено 6 km. Атарот е заеднички со Долни Добреноец и зафаќа простор

од 41,2 km2. Обработливото земјиште завзема површина од 140,5 ha, а на пасиштата 1429,9 ha.

Најголема површина опфаќаат шумите од 629 ha. Селото има сточарско - шумарска функција.

Населбата во 1961 год имала 277 жители, а со пописот од 1994 год бројот се намалил и има

само 71 жител. Кај оваа населба, како и кај Лавчани и Долни Добреноец има тенденција на

драстично намалување.





Првата половина од делницата Подвис - Пресека се протега од исток кон

запад, додека втората поливина е од север кон југ. Во непосредна близина на трасата се

селата Извор и Попоец, а на поголеми растојанија од трасата се наоѓаат следните населени

места: Долна Душегубица, Кленоец Малкоец. Населението според пописот од 1994 год и

пописот од 1961 год покажува појава на миграција. Селата од регионот на делницата Подвис -

Кичево, се карактеризираат со значително намалување на бројот на жителите.

Извор е населба, која се наоѓа во запдниот дел на поранешна Општината Другово, а сега

припаѓа на Општина Кичевона , на постојниот пат Кичево Охрид, во изворишното сливно

подрачје на реката Треска. Селото е рамничарско, односно долинско на надморска височина од

745 метри. Од Кичево е оддалечено 14kм. Атарот е заеднички со селото Долна Душегубица.

Населбата бележи значителен негативен популациски биланс. Во 1961 год имала 163 жители,

а со пописот од 1994 год има 52 жители. Иако населбата е мала во неа има пошта, продавници,

угостителски објекти и објекти за услужни дејности.

Долна Душегубица е населба, која се наоѓа на крајниот западен дел од територијата напоранешна Општина Другово, на јужните огранки на планинаната Бистра, во изворишното

подрачје на реката Треска. Селото е планинско, на надморска височина од 900 метри. Од

Кичево е оддалечено 14,2 km. Атарот е е заеднички со селото Горна Душегубица. Мошне е

мала населба, со тенденција на намалување на популацијата. Уште во 1971 год имала 78

жители, а со пописот од 1994 год има само 15 жители.

Кленоец е населба, која се наоѓа во средишниот дел од територијата на поранешната

Општината Другово, во изворишното сливно подрачје на реката Треска, од десната страна на

патот Кичево - Охрид. Селото е планинско чии куќи се издигаат на надморска височина од 900

метри. Атарот е мал и зафаќа простор од 4 km2. Обработливото земјиште завзема површина

од само 56 ha, на шумите отпаѓаат 208 ha, а на пасиштата 91 ha. Населбата е мала и во 1961

год имала 149 жители, а со пописот од 1994 год има само 22 жители.

Малкоец е населба, која се наоѓа во запдниот дел на поранешна Општина Другово, во

изворишното сливно подрачје на реката Треска. Селото е планинско, на надморска височина

од 950 метри. Атарот зафаќа простор од 11,1 км2. Обработливото земјиште завзема површина

од 105 ха, преовладуваат шумите со 715 ха, а на пасиштата отпаѓаат 236 ха. И оваа

населбата бележи значителен негативен популациски биланс. Во 1961 год имала 290 жители,

а со пописот од 1994 год има 43 жители.

Попоец е населба, која се наоѓа во западниот дел од територијата на поранешна ОпштинаДругово, во изворишното сливно подрачје реката Треска, , во близина на патот Кичево - Охрид.

Селото е ридско, чии куќи се издигаат на надморска височина од 800 - 920 метри. Од градот

Кичево е оддалечено 15 km. Атарот зафаќа простор од 8,5 km2. На него доминираат шумите.

На шумите отпаѓаат 594 ha, на пасиштата 176 hа. а обработливото земјиште завзема површина

од 85 ha. Селото има мешовита поледелско - шумарска функција. Населбата во 1961 год





имала 375 жители, а со пописот од 1994 год има само 74 жители. Кај оваа населба, има

тенденција на драстично намалување на популацијата.

Општината Дебарца се наоѓа во југозападниот дел на РМ, географски му припаѓа на

Охридско-Преспанскиот базен, сместена во шумовитиот предел помеѓу општина Охрид и

општина Кичево.18

Општината зафаќа површина од 425,39 km2 а вкупниот број на жители во општината е

изнесува 5507 кои живеат во 3582 домаќинства со густина на население: 12,95 жители/km2.19

Во состав на општина Дебарца се наоѓаат 30 населени места меѓу кои и Белчишта како

централно место и седиште на општината. Според националната припадност на населението

територијата на општина Дебарца е населена претежно со македонско-православно население

и тоа 5354 или (97,22%) и Албанци 153 или (2,78%). Густина на населеност според пописот од

2002 година изнесува за поранешна општина Белчишта 8.1, додека за поранешна општина

Мешеишта изнесува 50,3. Природниот прираст е негативен и изнесува за Белчишта - 543, а за

Мешеишта изнесува -108 .

Миграцијата е еден од значајните чинители за намалување на бројот на жители во

сегашната општина Дебарца и миграционото салдо изнесува - 114. Споредбата на податоците

за бројот на жителите од претходниот попис од 1994 година во однос на бројот на жителите

според последниот попис од 2002 година, укажува на намалување на бројот на жители за 765

или во проценти 12,25%. Особено е забележителна миграцијата помеѓу младата популација со

што општината има висок степен на старосна структура на население.

Источно и западно од делницата Песочани - Требеништа се наоѓаат следните населени

места: Ново Село, Ботун, Климештани, Мешеишта, Песочани. Населението според пописот од

1994 год и пописот од 1961 год покажува појава на миграција. Некои од селата од регионот наделницата Песочани - Требеништа, се карактеризираат со намалување на бројот на жителите.

Песочани е мала населба, која се наоѓа во областа на општината Дебарца. Населбата се

наоѓа до постојниот пат Охрид - Кичево. Селото е ридско, на надморска височина од 800 метри.

Од градот Охрид е оддалечено 31 km. Атарот високо се издига на планината Караорман и

зафаќа простор од 23,6 km2. Обработливото земјиште завзема површина од 244 ha, на

пасиштата отпаѓаат 188 ha, а шумите завземаат најголема површина од 1863 ha. Селото има

поледелско - шумарска функција. Во 1961 год имало 355 жители, а со пописот од 1994 год тој

број се намалил на 105 жители.

Ново Село е мала населба, која се наоѓа во општина Дебарца, недалеку од постојниот пат

Охрид - Кичево од неговата десна страна. Селото е рамничарско на надморска височина од

18Официјална веб страна на Општина Дебарца

19 Локален акционен план за животна средина на Општина Дебарца





775 метри. Од градот Охрид е оддалечено 28 km. Атарот зафаќа простор од 5,1 km2.

Обработливото земјиште завзема површина од 188 ha, на пасиштата отпаѓаат само 10 ha, а

шумите завземаат најголема површина од 233 ha. Селото има поледелска функција. Во 1961

год имала 241 жител, а со пописот од 1994 год тој број се намалил на 92 жители.

Ботун е средна населба, која се наоѓа во општина Дебарца, дел од населбата се наоѓа напостојниот пат Охрид - Кичево. Селото е рамничарско - ридско. А куќите се издигаат на

надморска височина од 740 - 800 метри. Од градот Охрид е оддалечено 24 km. Атарот зафаќа

простор од 12,5 km2. Обработливото земјиште завзема површина од 381,1 ha, на пасиштата

отпаѓаат само 45,5 ha, а шумите завземаат најголема површина од 757,2 ha. Селото има

поледелско - шумарска функција. Во 1961 год имало 526 жители, а со пописот од 1994 год тој

број се намалил на 212 жители.

Климештани е мала населба, која се наоѓа од десната страна на реката Сатеска, чиј атар

се допира со просторот на општината Делгожда, во Струшкото поле. Селото е рамничарско на

надморска височина од 760 метри, недалеку од постојниот пат Охрид – Кичево. Од градотОхрид е оддалечено 22 km. Атарот е многу мал и зафаќа простор од 3,5 km2. Обработливото

земјиште завзема површина од 150 ha, на пасиштата отпаѓаат само 3,7 ha, а шумите

завземаат површина од 104 ha. Селото има поледелска функција. Во 1961 год имало 156

жители, а со пописот од 1994 год тој број се намалил на 57 жители.

Мешеишта е голема населба, која се наоѓа на патот Охрид - Кичево. Мешеишта е

општинско седиште. Селото е рамничарско на надморска височина од 750 метри. Од градот

Охрид е оддалечено 22 km. Атарот е зафаќа простор од 234,7 km2. Обработливото земјиште

завзема површина од 797 ha, на пасиштата отпаѓаат 105 hа, а шумите завземаат површина од

1309 ha. Селото има поледелско - шумарска функција. Во 1961 год имало 1675 жители, а со

пописот од 1994 год тој број се намалил на 904 жители.

Требеништа е средна населба, која се наоѓа во Охридското поле на југозападната страна

од Мешеишта, чиј атар се допира со просторот на општината Струга. Селото е рамничарско на

надморска височина од 710 метри, недалеку од патот Охрид – Кичево. Од градот Охрид е

оддалечено околу 6 km. Атарот е зафаќа простор од 12 km2. Обработливото земјиште завзема

површина од 566 ha, на пасиштата отпаѓаат само 14 hа, а шумите завземаат површина од

546ha. Селото има поледелска функција. Во 1961 год имало 880 жители, а со пописот од

Општината Охрид се наоѓа во југозападниот дел на Република Македонија и е лоцирана

на североисточниот брег на Охридското Езеро, на надморска височина од 695 m. Сместена епомеѓу високите планини Јабланица и Мокра Планина од западната и Галичица од источната

страна. Општината Охрид е со површина од 389,93 km2. Според пописот на населението од

2002 година вкупниот број на жители во Општина Охрид изнесува 55.749, со вкупно 28

населени местa со 16.012 домаќинства. Просечниот број на членови во домаќинствата





изнесува 3,48. Половата структура на населението е машки пол 27.598 жители и женски пол

28.151 жители.20

Процентот на Македонци е 84,9 %,на Албанци 5,3, и останати националности 4,8%, а

стапката на доселени и отселени граѓани, во последните години е во благ пораст.

Подмоље припаѓа на Општина Охрид, е се наоѓа во непосредна близина напроектираната делница. Оддлаеченоста на Подмоље од центарот на Охрид е 6.52 km, и има

331 жители.

3.11.2. Социо економски карактеристики

Градот Кичево претставува општински центар, во него има административни,

образовни, комунални, индустриски, сервисни и друг вид на капацитети. Населението е со

различна социјална структура.

Од статистички податоци 35,4% претставува расположива работна сила и значаенпотенцијал за идниот развој на крајот. Просечната возраст на населението во Општина Кичево

е 33,9 години. Младото население до 20 години е застапено со 30,6%, застапеноста на

населението помладо од 40 години е 61,4%,и граѓаните со или над 60 години опфаќаат 12,6%

од населението во општината. Населението е од мешан национален состав и приближно

еднаква полова застапеност.

Степенот на образование на населението во регионот е на ниско ниво и најголем дел од

населението потпаѓа под категории на лица без школска подготовка и на лица со основно

образование а многу мал дел со средно образование, со вишо и високо образование. Фактор

кој делува ограничувачки на развој на стопанството во регионот е крајно неповолнатаструктурата на степенот на образование на населението во регионот.

Во Општина Дебарца постојат добри природни услови за развој на земјоделството,

сточарството, шумарството и рибарството. Вкупната аграрна површина во општина Дебарца

изнесува 23.627 ha, од кои околу 88% е во индивидуален сектор, а 12% е во општествен сектор.

Од неа под обработливо земјиште подпаѓаат 10.303 ha или 43,60%, пасиштата завземаат

површина од 3.844 ha или 16,27%, додека под шуми е површина од 9.480 ha или 40,13%.

Постојните индустриски капацитети вработуваат околу 30% од активното население во

општината што укажува на релативно значајното учество на оваа дејност во вкупниот

општествено економски развој на општината..

Економските показатели укажуваат на релативно лоша економска состојба во општината

и мнозинството од жителите остваруваат приходи само од земјоделие. Постојат големи

20 Официјална веб страна на Општина Охрид





можности за развој на еко туризмот кои не се искористени. Земјоделието представува основна

стопанска дејност за егзистенцијата на населението на просторот на општината, но поради

недоволната развиеност на земјоделството не се остварени некои позабележителни резултати.

Процентот на население кое се занимава со земјоделие изнесува 14,8% според заводот за

статистика на Македонија.

Вкупното работоспособно население изнесува околу 45 % од вкупното население, а

работно активно е околу 65 до 70 % од вкупното население во општината.(извор на податоци:

Генерален урбанистички план Белчишта 2002-2007, Елаборат за општествена и економска

оправданост за опстанок иразвој на Општина Мешеишта). Најголем дел од населението се

занимава со земјоделие, иако според заводот за статистика како доминантна гранка во која се

вреботени дури 50% од вработените е индустријата, додека во земјоделието се евидентирани

14.8%, во услуги 34,5 % од населението и како непознато е евидентирано 0,7%.

Вкупниот број на вработени лица изнесува 1000, од кои 500 работат во индустријата,

бројот на вработените во државниот сектор изнесува 21, додека во приватниот сектор 979. ВоДебарца социјална помош примаат 100 домаќинства односно 250 лица,податок добиен од

Центар за социјални грижи во Охрид.

Економската моќ на Општината Охрид е недоволно стабилна за привлекување на

поголем број инвестиции и зголемување на можностите за вработување и невработеноста е

релативно висока (65% од економски активното население).

Бројот на аселението кое е економски активно ,на возраст поголема од 15 години, сп

24.221, а економски неактивно е 20.980. Без основно образование, односно некомплетно

основно образование и во процес на комплетирање на основното образование се 5.088 жители,

со основно образование се 13.681, со средно образование 20.288 и со високо образование се6.492 жители.

Стопанството во Општина Охрид претставува комбинација на мали и средни

претпријатија (туристички агенции, трговски фирми и дел индустриски капацитети).

Претпријатијата се распоредени во зоните за домување, но има и мала концентрација на

индустриски објекти, претежно во периферијата, во предградијата Косел и Лескоец и на други

локации во Општината. Големите земјоделски површини во руралниот дел на Општината се

добар предуслов за развој на стопанството и нови бизниси.

Земјиштето во општината е во приватна и државна сопственост. Заради отсуство на

основна инфраструктура во руралниот дел е отежнето проширувањето на зоните за домувањеи стопанисување.





3.11.3. Индустрија

Во Општина Кичево се наоѓаат следните стопанско - индустриски објекти: поранешниот

рудник за железо Тајмиште (сега има производство на здрава храна), рудникот за јаглен и

термоелектрана Осломеј, фабриката Тане Цалески. Главно обележје на стопанството во

регионот му дава Рударско-Енергетскиот комбинат "Осломеј" кој е со капацитет од 660.000 квчгодишна продукција и е прв објект од ваков вид изграден во Република Македонија. Во Кичево е

исто така доста развиена трговијата.

Општина Дебарца претставува добра средина за индустриски развој. Поради својата

местоположба и добро развиена инфраструктура: струја, водовод, телефонска мрежа, локални

патишта, близината на градот Охрид, Од индустриските капацитети кои што се лоцирани на

територијата на општината Дебарца се : ДООЕЛ "Слобода"(Фабрика за метални огради) - Ново

Село, ДОО "Рудник"- Велмеј (рудник за травертин), ДООЕЛ "ЕМО"- Лешани (фабрика за

челични конструкции), ДОО "Илина"- Велмеј (фабрика за вода), АД "СИ-ПО"- Белчишта,

Мелница и Пекарница "Илинче"- Мешеишта, Мелин - с. Оровник (индустрија за металнагалантерија), ОТЕКС - Холдинг Компанија- Мешеишта, "Жабет"- с. Оровник (текстилна

индустрија), "Бујар"(дрвна индустрија) - с. Мешеишта, Месна индустрија - с. Климештани,

Живинарска фарма "Бастум"- с. Мешеишта, ПП Метал - с. Мешеишта и други. Хидроцентралата

во Песочан, фабриката за тули во Абиново и рудникот за травертин во Велмеј.

Фабриката за сигурносни појаси во Белчишта, фабриката за челичним конструкции во

Лешани и фабриката за метални огради во Ново село своето работење го базираат врз

довезени репроматеријали од други подрачја односно припаѓаат на групата секунадарни

капацитети.

Општината има потенцијал за развој на производството на еколошка храна и еколошкитуризам, со оглед дека спаѓа во еколошки незагадени области. Постоењето на Слатинското

езеро, со површина од 0,3 км2 е значаен потенцијал за развој на еколошкиот туризам.

Индустриските објекти кои се сретнуваат во Општина Охрид се: ЛТХ „Леарница“ ДООЕЛ

(за леење на легури од Al и Zn под висок притисок); „ЕМО“-Охрид (специјализирана за

проектирање, производство и монтажа на електрична опрема и изградба на електро-енергетски

и индустриски објекти, на принцип „клуч на рака“); „Градинар“ (за земјоделско производство);

„Лихнида“ (за производство на: пластична амбалажа, бела техника, пластични помагала за

употреба во фрижидери, електронската и автомобилската индустрија, како и различни

спортско-рекреативни производи); „Братство“ (фабрика за производство на прибор и апарати задомаќинство, садови за готвење и огноотпорни садови од нерѓосувачки челик); Млечна

индустрија „Лабрадор“, Винарска визба „Билјана“, „Жито леб“-Охрид, „Словин Тем-Хем“

(производство на безалкохолни пијалаци).





Покрај поголемите индустриски капацитети, на територијата на Општина Охрид

функционираат и повеќе мали и средни претпријатија од следните индустриски гранки:

прехранбена индустрија, живинарски фарми, метало-преработувачка индустрија, дрвна

индустрија, производство на обувки, пластичарски работилници, варници, асфалтни бази,

бетонски бази и др.

Главни стопански гранки во градот Охрид се: туризам и угостителство, лесна индустрија,

услужни дејности (трговија и сообраќај).

На поширокото градско подрачје лоцирана е индустриската зона на Градот, која се

протега во периферијата, во предградијата Косел и Лескоец, каде се лоцирани најголемите

фабрики.

Во сферата на туризмот најголеми компании се: Комплекс Метропол и Белви, Концерн

Инекс Горица и Охрид Турист и крајбрежните ресторани и ноќни клубови.

3.11.4. Инфраструктура

Една од можностите за лесно доаѓање до овој регионот Општина Кичево е

Магистралниот пат Скопје - Охрид кој поминува низ овој регион а по која траса истиот ќе

прерасне и во автопат од повисока категорија, како дел од коридорот К -8, кој е веќе во фаза на

изградба,. Постоењето на Охридскиот аеродром исто така ја дава можност за посета на

Кичевскиот регион. Магистрални патишта односно магистралниот пат за Прилеп преку

Македонски брод како и магистралниот пат за Битола преку Демир Хисар. го поврзуваат Кичево

и со останатите најблиски градови.

Општината Дебарца има сообраќајно мрежа која и овозможува посебни поволности заразвој на туризмот. Постоењето на аеродромот, магистралниот пат кој поминува низ општината

овозможува пристап до општината. Низ територијата на општина Дебарца поминува еден од

најзначајните магистрални патишта - пат од регионално и меѓународно значење Скопје-Охрид-

Албанија (М4, коридор 8) со должина од 20км кој е во добра состојба. Покрај магистралниот

постојат и асфалтирани патишта со кои се поврзани скоро сите селски населби освен селата

Турије, Маморец и Сошани. Со асфалтиран пат во должина од 4.5км поврзани се селата

Белчишта и Оздолани, Велмеј - Сошани во должина од 4км, Злести - Куратица во должина од 8

км, и Брежани - Илинска Црква во должина од 9 км.

Во долгорочните планови на Републиката предвидено е и минувањето на железничкасообраќајница.

На територијата на општина Дебарца се наооѓа и меѓународниот аеродром - „Свети

Апостол Павле“ кој е лоциран на 9 километри од Охрид.





Сите села во општина Дебарца се електрифицирани. Селото Белчишта се напојува со

електрична енергија од ХЕ Песочан, преку 10 КВ воздушен далековод на дрвени столбови.

Квалитетот на електричната енергија е променлив и доста често има пад на напонот.

Општината спаѓа во категоријата на незагадени и еколошки чисти региони, освен во делот

на водите, заради постоење на септички јами односно непостоење на канализациона мрежа.

Низ територијата на Општина Охрид поминуваат следните патишта магистрален пат М4

Охрид - Кичево - Скопје со должина од 176 km, магистрален пат М5 Охрид - Битола - Скопје со

должина од 235 km, регионален пат Р 501, Охрид - Свети Наум, 29 km како и Регионален пат Р

420, Охрид - Струга, 14 km.

Аеродромот „Свети Апостол Павле“ се наоѓа на 9 km од градот Охрид, на магистралниот

пат Струга-Кичево-Скопје. Должината на полетно-слетната патека е 2.550 m, а широчината 45

m. Капацитетот на аеродромот е 300 патници/час.

Општина Охрид со соседната Општина Струга, се поврзува и преку водениот сообраќај.

Маршрутите се Охрид - Струга и Охрид - Радожда.

Водоснабдувањето на градот Охрид и некои населени места во Општината се врши преку

Охридскиот водоснабдителен систем кој е под ингеренција на мeѓyoпштинcкoто Jaвнo

пpeтпpиjaтиe (МЈП) „Проаква“. МЈП „Проаква“ РЕ Водовод - Охрид, врши зафаќање и

дистрибуција на вoдa зa пиeњe, oдвeдyвaњe и пpeчиcтyвaњe нa oтпaдни води, oдвeдyвaњe и

испуштање на aтмocфepcки вoди од Општина Охрид и зaштитa нa Oxpидcкoтo Eзepo од

oтпaдни води. Другите населени места се снабдуваат со вода за пиење преку локални

водоснабдителни системи. 21

Своите потреби од санитарна вода, градот Охрид ги задоволува од сопствени извори ибунари, а во одреден период на годината (сушни периоди) како извор за водоснабдување се

користи и Охридското Езеро.

За Одведување на отпадните води во Охридскиот регион изградена е секундарна

канализациона мрежа во должина од околу 108 km, и тоа во градот Охрид и населените места

Долно Коњско и Лагадин. Секундарната канализациона мрежа е еден дел мешовита, и дел

поделена ,односно фекална и атмосферска канализациона мрежа.

Секундарната фекална и мешовита канализациона мрежа е приклучена на колекторскиот

систем, атмосферската канализациона мрежа е спроведена во Охридското Езеро. Изгpaдeниoт

дeл oд peгиoнaлниoт кaнaлизaциoнeн cиcтeм зa зaштитa нa Oxpидcкoтo Eзepo oд oтпaдни вoди,oвoзмoжyвa пpифaќaњe и тpeтмaн нa 67.91% oд oтпaднитe вoди кoи ce пpoдyциpaaт вo

peгиoнoт штo гo вoдocнaбдyвa MJП „Пpoaквa“.Процентот на приклученост на корисниците во

канализациониот систем за град Охрид е 92%.

21 Локален акционен план за животна средина на Општина Охрид, 2012





Реципиент на канализационата мрежа е примарниот колектор кој ја транспортира водата

до станицата за третман на отпадните води - Враништа. Капацитетот на изградената станица е

за 120.000 еквивалентни жители. Примарниот колектор ги прифаќа отпадните води од

секундарните канализациони мрежи од регионот и ги транспортира до станицата за третман на

отпадните води. Станицата за третман на отпадните води се наоѓа на околу 4 km од градот

Струга (помеѓу селата Враништа и Ложани) и е во редовна функција од јуни 1988 година.

Станицата обезбедува механички и биолошки третман (аеробен процес), За индустриските

отпадни води задолжителен е преттретман пред испуштање на отпадните води во фекалната

канализација. По третирањето во станицата за третман на отпадни води, пречистената вода се

испушта во реката Црн Дрим.

Со мрежата на електроенергетскиот систем се опфатени сите населени места во

Општина Охрид.

3.11.5. Состојба и управување со отпад

Управувањето со отпадот е еден од најсериозните еколошки проблеми во Македонија.

Редовната услуга за собирање на отпад е ограничена само на урбаните делови. додека

многу мало внимание се посветува на руралните населени места, 70% од вкупното

урбано население добива редовна услуга за собирање на отпад, додека само 20% од

населението во руралните делови е опфатено со услугата.

Управувањето со отпадот во општините низ кои што поминува автопатот во ова поглавеј

се разгледува во поглед на неговото создавање, селекцијата на различни посебни видови

на отпад, собирање, транспорт, третман и неговото финално отстранување.

Управувањето со комуналниот отпад е во целосна надлежност локалната самоуправа,

директно е поврзано со урбанистичките планови за користење на локалното земјиште и

треба да е во согласност со националните стратешки документи – Националниот План за

управување со отпадот и Националната Стратегија за управување со отпадот и други

документи кои го планираат неговото управување.

Правилното управување со отпадот спрема општо прифатените светски норми ќе го

намали влијанието на отпадот врз почвата (преку неконтролирано исфрлање на отпадот),

подземните води (директно загадени со тек на време од неконтролираното исфрлање на

отпадот) и воздухот (преку горење на отпадот на отворен простор). Како и во поголемиот дел

од општините во Република Македонија, така и во во општина Дебарца управувањето со

комуналниот отпад се сведува на негово собирање и транспортирање на одредена локална

депонија.

Собирањето на отпадот го врши ЈП за комунална дејност Дебрца. Годишно во општина

Дебарца се генерира 1468,8 тона отпад, од кои 1321.92 тони (90.2%) е комунален и друг





неопасен отпад, 117.5 (8%) тони инертен отпад, 8.81 тони (0.6%) отпад од електрични направи

и 20.56 (1.4%) тони отпад од искористени возила22. Од вкупно 30 населени места собирањето

се врши во 21 едно населено место, односно 60% од населените места. Сегашниот начин на

управување со комуналниот отпад на подрачјето на општина Дебарца е под потребното ниво.

Во примена се само постапки на собирање, транспортирање и депонирање на комуналниот

цврст отпад, а недостасуваат постапки за намалување и избегнување на изворот на создавање

на отпадот, примарна селекција - граѓаните, секундарна селекција - ЈКП. Вкупното количество

на создаден отпад за 2000 год. изнесува 997,80 тони годишно. За 2001 год 1146,45 тони

годишно, за 2002 год - 1286,50 тони, за 2003 год 1292,90 тони и за 2004 1731 тони. До 2005

година отпадот во поранешната општина Мешеишта го собираше локалнато јавно претпријатие

кое со формирањето на општина Дебрца престана да постои.

Постојат 2 депонии од времен карактер:

Депонија за Белчишта, Лешани, Велмеј и Злеети која опфаќа површина од

1800 m

2

на која што се депонира комунален и инертен отпад во количина од 1379, 93 kg дневно, Депонија за селата Мешеишта, Оровник, Тревен, Волино која опфаЌа површина од

1600m2 на која се депонира комунален и инертен отпад во количина од

1066,72 kg/ден.Во општината постојат седум т.н. ѓубришта/диви депонии во кои се одлага

отпадот и тоа во: с.Годивје, с.Н.Село, с.Оздолени, с.Оровник, с.Мешеишта, с.Волино,

с.Требеништа и с.Горенци, кои зафаќаат површина од 2100 m2. Во овие ѓубришта е депониран

комунален и инертен отпад во вкупна количина од 575.77 тона на отпад.

На територијата на општината постојат одреден број на мали диви губришта претежно со

инертен отпад кои ја девастираат околината. Поради неконтролираното исфрлање на

инертниот отпад во дел од речните корита, доаѓа до намалување на профилот на речнитекорита.

Во општина Дебарца не постои организиран систем за собирање на секундарни суровини

и нивно преработување.

Со комуналниот и другиот неопасен отпад во Општина Охрид управува Јавното

претпријатие „Охридски комуналец” - Охрид, кое е основано за вршење на комуналните

дејности на територијата на Општина Охрид. Видови на отпад кои се генерираат во Општина

Охрид се:- комунален отпад;

- земјоделски отпад;- градежен отпад и шут;- индустриски неопасен отпад;- медицински и ветеринарен отпад и- други видови на отпад.

22 Извор: ЛЕАП општина Дебарца, 2005





Емпириски пресметки на количината на комунален отпад се направени во Планот за

управување со отпад во Општина Охрид за период 2009 – 2014 година, при што е земена

средната стапка на генерирање на отпад во РМ (283 кг/жител/год.) и во согласност со истиот,

од населението во Општина Охрид (55.749 жители во согласност со пописот на населението од

2002 година, вклучувајќи ги урбаните и руралните делови од Општината), годишно се

генерираат околу 15.777 тони комунален отпад/год. (55.749 х 283 = 15.777 тони/год).

Овие количини, кои се погоре пресметани, се очекувани количини на комунален отпад кои

се генерираат од населението, но, поради специфичноста на Општината, реалната количина

на отпад која се генерира на нејзина територија е поголема. Имено, во текот на целата година,

а особено во текот на летниот период, Општината ја посетуваат многу туристи (просечно

годишно во 2009 и 2010 година, Општината ја посетиле 388.696 туристи), заради што

количините на комунален отпад кои се генерираат во Општината се поголеми.

За подигање на комуналниот отпад во Општината од урбаниот и руралниот дел и негово

транспортирање до депонија, надлежно е Јавното претпријатие „Охридски комуналец” -Охрид.Тоа опслужува 95% од населението (52.962 жители). Во согласност со податоците добиени од

ЈП „Охридски комуналец” - Охрид, во последните 4-5 години се подигаат во просек околу 60 т

комунален отпад на ден или тоа е околу 21.900 тони комунален отпад/год.

И покрај тоа што голем дел од Општината е покриена со услугата за подигнување на

комунален отпад (76,7% од населените места и 95% од населението се опслужени од ЈП

„Охридски комуналец” - Охрид, кој истиот го подига и транспортира до депонија „Буково”),

сепак, честа е појавата на диви депонии (незаконски оформени од страна на самите жители).

Организираното собирање на отпад во Општина Охрид се врши во 23 од вкупно 30

населени места, односно околу 76,7% од населените места се опслужени од ЈП „Охридскикомуналец”23. Тука спаѓаат населените места: Рача, Горно Лакочереј, Долно Лакочереј,

Елшани, Коњско, Косел, Лагадин, Љубаништа, Опеница, Орман, Охрид, Пештани, Подмолје,

Трпејца, Вапила, Скребатно, Куратица, Велгошти, Велестово, Ливоишта, Лескоец, Рамне и

Свети Наум.

Во Општина Охрид, според планираната динамика, се собираат и подигнуваат и следните

видови на отпад:

- Кабаст отпад (душеци, шпорети, телевизори и др.), се подигнува секоја последна

сабота во месецот, а истиот треба да биде оставен до контејнерите или на местата

предвидени за подигање на смет, во терминот од 8:00 до 11:00 часот;

- Отпад од уредување на дворните површини (гранки, трева, пилевина, жива ограда

и др.), да се стави во посебни најлонски ќесиња и да се остави до контејнерите или

23 Извор: ЛЕАП - Општина Охрид





на местата предвидени за подигање на смет. Истиот се подига секој понеделник во

терминот од 8:00 до 11:00 часот;

- Градежниот отпад, земја, шут и сл. граѓаните се должни сами да го транспортираат

во депонијата „Мауцкер”, при што за количини до 0,5 m3 (полуприколка),

депонирањето е бесплатно.Собраниот отпад ЈП „Охридски комуналец” го депонира на депонијата „Буково”, која е

наменета за цврст комунален отпад. Депонијата „Буково” постои од 1972 година и истата е со

површина од 60.000 m2. Според Националниот план за управување со отпад (НПУО) 2009 -

2015 година, депонијата „Буково” спаѓа во категоријата на високоризични депонии кои треба да

се затворат и рекултивираат.

Градежниот отпад се депонира во непосредна близина на градот (покрај патот Струга -

Охрид) на депонијата „Мауцкер”.

Во Општината (како и во целата држава) не постои примарна селекција и реупотреба на

отпадот, освен 132 т/год. неопасен отпад, кој се селектира (пластика и хартија) и се предава на

приватни компании за понатамошен третман.

Општата состојба, во областа на управување со отпадот во Општина Кичево, се оценува

како незадоволителна, пред сè, бидејќи не се исполнети критериумите утврдени во Европските

директиви за отпад, како во однос на интегралното управување со отпадот, начинот на

одлагање на отпадот, примена на несоодветни постапки при управување со отпадот,

непостоење на систем на селекција на изворот така и во однос на состојбата на општинската

депонија.

Услугата на собирање на отпадот во оваа општина ја врши ЈП Комуналец, кое опслужува21 097 жители. Собраниот отпад се одлага на депонија Кичево, која е со површина од 30 000 m2

и според Национален План за управување со отпад на Р. Македонија (2009 – 2015), досега се

одложени 50 000 m3 24 отпад.

На територијата на оваа општина регистрирана е и инсталација за третман на

биоразградлив отпад – “Тајмиште“.

Во оваа општина постојат и голем број на диви депонии кои неопходно е да се

ревитализираат со што ќе се избегне негативното влијание по основните медиуми во

животната средина.

24 Стр. 38, МЖСПП, 2008





3.12. Културни, историски и археолошки локалитети

Културно наследство25 се материјални и нематеријални добра кои што како израз или

сведоштво на човековото творештво во минатото и сегашноста или како заеднички дела на

човекот и природата, поради своите археолошки, етнолошки, историски, уметнички,

архитектонски, урбанистички, амбиентални, технички, социолошки и други научни или културни

вредности, својства, содржини или функции имаат културно и историско значење и зарафи

нивната заштита и користење се под посебен правен режим на заштита.

Список на регистрирани и евидентирани недвижни културни добра (археолошки

локалитети, цркви, манастири, џамии, кули, саати кули, безистени, мавлозеи, конаци, мостови,

зград и сл.)во Р. Македонија има во посебно изработен документ за потребите на Просторниот

План на Македонија – Експертен елаборат за заштитата на недвижното културно наследство.

Предвидената локација за изградба на дел од автопатот А1 и А2 поминува низ три

општини: Кичево, Дебарца, Охрид, и затоа во ова поглавје направена е проценка наприсуството на културни, историски и археолошки локалититети во овие три општини, со

посебен акцент на локацијата низ која што поминува трасата.

Општина Дебарца26

Дебарца (или: Дебрца) е етно-географска и историска област во Западна Македонија,

северно од Охрид и југо-западно од Кичево. Областа Дебарца го опфаќа најголемиот дел од

територијата на општина Дебарца

Од културно историско наследство на територијата на општина Дебарца постојат цркви и

манастири од кои најкарактеристични се манастирот Сите Светии (СиСвети) во село Лешани и

Свети Јован во село Слатино, како и црквите: Црквата Свети Петар и Павел со површина од

280 m2, Црквата Свети Никола е на север од црквата Свети Петар и Павел и е со површина со

96 m2.

Подрачјето на Оровник не е до сега систематски испитувано и не се вршени специјални

ископувања. При случајни ископи најдени се остатоци од предмети и некрополи. Во непосредна

близина се локалитетите Горенци и Требеништа. На југоисток од оровничкиот синор, до

манастирот Св. Еразмо се протегала населба или повеќе населби под името Хермелеја, од која

се регистрирани локалитетите: Свети Еразмо, Габавски Рид, Чекоштина, Присутно е

преданието дека од месноста Кулиште во Оровник, па се до Градиште, Требенишко Кале

постоел пат кој поминувал низ: Кулиште, Тројанско Поле, Тројани, Чука, Градиште. И денес имаконтури од тој пат.

25 Член 1 – Закон за заштита на културното наследство (“Сл. Весник на РМ“ бр. 20/04)

26 Извор: официјална web страница на општина Дебарца, ЛЕАП за општина Дебарца, 2005

http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B0%D0%BF%D0%B0%D0%B4%D0%BD%D0%B0_%D0%9C%D0%B0%D0%BA%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%98%D0%B0


http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D1%85%D1%80%D0%B8%D0%B4


http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B8%D1%87%D0%B5%D0%B2%D0%BE

http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%BF%D1%88%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%B0_%D0%94%D0%B5%D0%B1%D0%B0%D1%80%D1%86%D0%B0










Од предметите при случаен наод во 1958 год над самото село во Заводот за заштита на

спомениците од културата и Народниот музеј од Охрид е регистрирана една обетка која

потекнува од VII и VIII век. Северозападно од селото, во долот Лескоец на неколку места се

регистрирани керамички цевки кои се поставувани во правец кон изградените терми. Во

месноста Под Лозја, на самата раскрсница на патот Кичево, Охрид и селскиот пат од с.

Оровник за с. Мислешево во 1957 год откриена е Илирска некропола. Во локалитетот Селиште

на 2,5 km југоисточно од Оровник има купишта од камења од објекти, како и остатоци од два

бунари за вода. Во југозападниот дел на овој локалитет има остатоци од едно - корабна црква

со ѕидови широки 90 cm. Јужно од црквата се протегала некропола која датирала од Средниот

развиен век. Меѓу населението од Оровник кружи предание дека токму тој локалитет било

старото Оровник, а има и свое предание како било уништено. На овој локалитет во 1953 година

пронајден е прстен од месинг.

Во локалитетот Корија Манастириште, кој се наоѓа на 1 km источно од селото Подмолје

има остатоци од сакрална градба и оградено е со суви ѕидови што наведува на тоа дека се

работи за манастирски комплекс.

Локалитетот Тројани се наоѓа во подножјето на Тројанска Чука, одалечено 2,5 km источно

од Оровник. Месноста е котлина во која било поранешното село Тројани. Таму се и изворите од

каде селото Оровник се снабдува со вода за пиење. Северно од изворите се наоѓа некропола

од античкиот период. Во 1958 год откриени се неколку гроба во кои се пронајдени една кама и

грниња.

На локалитето Вишово има остатоци од камења, а во 1938 биле пронајдени повеќе

гробови.

Од светилиштата во Оровник се селската црква Св. Илија, манастирите Св. Петка и Св.Недела, како и Големиот Свет Крст.

Современата архитектура во Оровник датира од 1963 година навака.

Општина Кичево

Кичевскиот регион се наоѓа во западниот дел на Република Македонија, сместен во

Кичевската Котлина, која преставува јасно обликувана природна целина, опколена од сите

страни со високи планини.

Во општина Кичево евидентирано е следното покарактеристичко културно наследство27:

Црква "Св. Петар и Павле"

Христијанството во Кичево има долга традиција. Првите цркви се споменуваат во V и VI

век, кога всушност и христијанството се шири во овие простори.

27 Извор: официјална web страница на општина Кичево, археолошки локалитети во Кичевско





Денес православните христијани своите потреби ги извршуваат во единствената градска

црква посветена на светите равноапостоли Петар и Павле. Црквата е изградена на темелите

на постар објект во првите години од минатиот век, а во нејзината околина се наоѓале и

месните христијански гробишта кои денес ги нема. Градбата е започната во 1907 година, а

нејзиното осветување е извршено во 1917 година. Денешниот надворешен облик со

камбанаријата е надополнет неколку години подоцна, односно 1943 година. Во изминатите

години се врши темелна реконструкција на црквата, се уредува нејзиниот ентериер и

екстериер, со што се отсликува нејзината монументалност и архитектонски склад.

Манастир "Св. Богородица Пречиста"

Како најмаркантен просветно културен и историски споменик претставува (погоре

споменат) манастирот Света Богородица Пречиста кој датира од 1316 година, а е возобновен

1850.Сместен во полите на планината Цоцан, на надморска височина од 920 метри,

манастирскиот комплекс Света Богородица - Пречиста или попозната како Кичевска, кај секој

намерник остава неизбришиви траги. Во рамките на манастирскиот комплекс, припиена на јужните зидови од црквата Света Богородица - Пречиста, се наоѓа малата манастирска црква

посветена на Свети Отец Никола. Иако се наоѓа во истиот комплекс, за многумина таа останува

непозната, зашто величината на црквата посветена на Света Богородица во целост ја

засенува.

Тврдината Китино Кале е археолошки локалитет на кој досега не се вршени систематски

испитувања. Сознанијата за овој дел од градот за кој локалното население со гордост си

приспомнува, говорат дека тврдината опстојувала во праисторијата, а со тоа се потврдува

мислењето дека тоа е најстара населба во градот. Случајните наоди во шеесетите години при

уредувањето на калето откриени се византиски чанкасти монети и монети од времето на

Кралот Волкашин. Една народна легенда вели дека тука, на калето, живеела една од сестрите

на Крали Марко, Кита, по која, не само калето, туку и градот си го добил името.

Делот од градот кој се наоѓа под калето и е една од старите населби се вика Подварош со

што се гледа дека некогаш на калето опстојувал град, односно варош. Калето било опкружено

со два реда цврсти тврдини, со неколку четвртасти кули. Под тврдините се наоѓале гробиштата

на жителите на калето или градот. Некои од откриените гробници се правени на спратови, а

месното население тврди дека тоа слугата е заедно погребуван со господарот.

Музеј на западна Македонија

Овој музеј во постојана потрага по археолошки археолошки предмети. За таа цел сеизвршени поголем број археолошки ископувања, а вредни да се споменат се локалитетите

Кнежински манастир, Миокази и Карбуница. Музејот врши авторска и изложбена дејност и

организира ликовни изложби. Формирана е и етнолошка збирка, која се состои од носии од

Кичевијата од XIX век, предмети од покуќнина, народни ткаенини.





КО Србјани – Баројца, населба и некропола од доцнаантичко време, се наоѓа на околу 2

km југоисточно од селото, од десната страна на патот за селото Карбуница и Србјани.

Палатишта е археолошки локалитет во Кичево. Локалитетот претставува населба од

римско време. Се наоѓа на мала височинка што доминира над околниот терен, оддалечена

околу 700 m западно од ДК “Копачка“, од левата страна на патот Кичево-Охрид, каде поповршината се гледаат грамади од градежен материјал, а околу нив и фрагменти од керамички

садови.

Китка - средновековно депо на монети

Чука - населба од бронзено време. Се наоѓа на 1 km североисточно од селото, десно од

патот за Осломеј. Претставува мала височинка на чија површина се среќаваат фрагменти од

бронзеновременска керамика.

Џума Џамија/Султан Бајазит Џамија објект од средниот век. При изведувањето на

земјените работи за изградба на шадрванот, во дворот на џамијата биле откриени фрагменти

од керамички садови, покривни ќерамиди и друг градежен материјал, што наведува на

претпоставка дека во неговата непосредна близина се наоѓал средновековен објект.

Општина Охрид

Дел од културното наследство во Охридскиот регион е впишано во Регистарот на

УНЕСКО како Светско културно наследство, со акт од 1980 година, додека во Вилнус -

Литванија на 30-тото заседание на Комитетот за светско наследство прифатена е номинацијата

како „природно и културно наследство на Охридскиот регион” (2006 година). Во 2009 година, во

Севилја, Шпанија, одредени се границите на регионот со природно и културно наследство,

граници кои се определени и со Законот за управување со светското природно и културнонаследство во Охридскиот регион.

Комплексот на културното наследство во Охридскиот регион е многу хетероген, со

различни културни вредности, а неговата најзначајна групација ја сочинуваат спомениците од

материјалното културно наследство, посебно од делот на недвижно културно наследство. Во

согласност со досегашната валоризација, основната поделба на културното наследство е

според припадноста во категоријата на „заштитено” или „незаштитено” културно добро. Според

податоците од Просторниот план за Охридско -преспанскиот регион (2005 - 2020), во Охрид

има вкупно 271 културно добро под заштита и тоа според табелата 3.728:

28 Извор: Леап, општина Охрид


http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B8%D0%BC%D1%81%D0%BA%D0%BE_%D0%B2%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%B5




http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BD%D0%BE

http://mk.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%94%D0%B5%D0%BF%D0%BE&action=edit&redlink=1



http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D1%82%D0%B8


http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B7%D0%B5%D0%BD%D0%BE_%D0%B2%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%B5

http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D1%81%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%98

http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D0%B8%D0%BE%D1%82_%D0%B2%D0%B5%D0%BA

http://mk.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%A8%D0%B0%D0%B4%D1%80%D0%B2%D0%B0%D0%BD&action=edit&redlink=1

http://mk.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%A8%D0%B0%D0%B4%D1%80%D0%B2%D0%B0%D0%BD&action=edit&redlink=1

http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D0%B8%D0%BE%D1%82_%D0%B2%D0%B5%D0%BA

http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D1%81%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%98

http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B7%D0%B5%D0%BD%D0%BE_%D0%B2%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%B5



http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BD%D0%BE



http://mk.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B8%D0%BC%D1%81%D0%BA%D0%BE_%D0%B2%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%B5






Табела 3.7: Културни добра кои се под заштита

Вид на културно добро Број

Споменички целини 2

Поединечни споменици

Цркви и манастири 36

Споменици од историјата 26Староградска (профана) архитектура 81

Османлиска-исламска архитектура 12

Археолошки локалитети 114

Во Охридскиот регион има значајна концентрација на регистрирано културно наследство

кое припаѓа на највисоката категорија и тоа „културно наследство од особено значење“

поткатегорија „исклучително значење“. Во оваа категорија припаѓаат две споменички целини и

тоа:

Охридското природно и културно-историско подрачје (заштитено од

УНЕСКО) и

Стариот дел на градот Охрид.

Во оваа највисока категорија впишани се повеќе поединечни споменици и тоа:

Цркви и манастири: Света Софија, Света Богородица Перивлепта (кое е сведено

и под една друга класификација како културно наследство во опасност), Света

Богородица Каменско (иконостасот на црквата), манастир Свети Наум (село

Љубаништа), Света Богородица Захумска (село Трпејца),

Староградска архитектура: Куќа на Робевци, Куќа на Уранија (културно

наследство во опасност), Куќа на Христо Узунов, Споменици на историјата: Дрво

Кочеџик, Куќа на Христо Узунов,

Археолошки локалитети (резервирани археолошки зони): Плаошник, Самуилова

тврдина, Кулиште, Студенчишта (културно наследство во опасност), Свети Еразмо.

Во категоријата „културно наследство од особено значење“, поткатегорија „големо

значење“ спаѓаат следниве споменици:

Цркви и манастири: Света Богородица Болничка, Свети Никола Болнички, Мал

Свети Климент, Свети Никола Чудотворец, Свети Јован Богослов Канео, Свети

Пантелејмон, Свети Димитрија, Мали Свети Врачи, Свети Константин и Елена,

Староградска архитектура: Музеј на старословенска писменост (културно

наследство во опасност), Галерија на икони,

Исламска архитектура: Теќе Зејнел Абедин-паша (културно наследство во

опасност),





Археолошки локалитети: Антички театар, локалитет „Чобановци“.

Останатите регистрирани и заштитени споменици на културата припаѓаат на втората

категорија на културно наследство - „значајно културно наследство“.

Во близина на планираната локација за изградба на автопатот Кичево – Охрид, постојат

индикации за следните културни/археолошки наоѓалишта:

- На 300 m северно од трасата на Делницата Кичево - Подвис, јужно од селото Лавчани,

се наоѓа Манастирот Свети Арангел;

- Археолошки локалитет во селото Другово 250 m од трасата;

- Археолошки локалитет во близина на Долно Пополжани, јужно од трсата, на воздушно

растојание сса 500 m од трасата;

- Археолошки локалитет западно од Подвис на растојание од сса 1200 m од трасата;

- Археолошки локалитет јужно од селото Кнежино на растојание од сса 1300 m.

Во непосредната околина на трасата Подвис – Пресека помеѓу селото Врбјани и трасата

ги има регистрирано следните археолошки локалитети:

- Археолошки локалитет на km 21 + 250 на растојание цца 200 m од трасата;

- Археолошки локалитет на km 21 + 700 на растојание сса 1200 m од трасата;

- Археолошки локалитет на km 21 + 800 на растојание сса 800 m од трасата.

За прецизно утврдување на точната локација на останатите културните споменици и

археолошки наоѓалишта во непосредна близина на трасата неопходно е да се добие потврда

од релевантните надлежни институции кои управуваат со културното наследство во тој регион.





4. Влијанија врз животна средина

4.1. Влијанија од изградба на дел од автопат А2 и А3

4.1.1. Влијанија врз воздух

Потенцијалното загадување на воздухот во тек на изградба на дел од автопатот А2 и А3 е

резултат од градежните активности кои ќе се одвиваат на самата траса и од градежната

механизација и возилата кои ќе бидат ангажирани за изведбата.

Согласно проектните активности кои ќе се одвиваат за време на фазата на изведба, ќе се

појават: фугитивни емисии на прашина при расчистувањето на теренот и отсранувањето на

вегетацијата, емисии на прашина при процесот на минирање на одреден дел од трасата,

емисии на прашина при утоварот и транспортот на ископаниот материјал, емисии на издувни

гасови од мобилни извори на загадување – градежна механизација, емисии на издувни гасовиод процесот на минирање во зависност од видот на експлозивот кој ќе се употребува при

минирањето и фугитивна емисија на испарливи органски компоненти од нанесување на

битуменската емулзија и асфалтната мешавина.

Од сите погоре наведени влијанија, фугитивната прашина има најголемо значење според

влијанијата врз животната средина. Прашината која се создава од механичките операции на

градежната механизација но и од согорување на горивото на механизацијата, при подготовка

на теренот, влијае на блиската и далечната околина во зависност од големината

(аеродинамичниот дијаметар на честичките) како и од метеоролошките услови во периодот на

активностите. Влијанието на емисиите на фугативната прашина добиена од градежнатамеханизација ќе биде дополнително засилено бидејќи ќе биде придружено и со емисиите на

издувни гасови од градежната механизација.

Фината прашина односно вдишливите честички со дијаметар D≤2.5µm кои ќе се создаваат

при согорување на горивото кај моторните возила се пренесуваат на поголема далечина и

имаат хемиски состав, односно содржат органски соединенија и тешки метали, кој влијае

негативно на здравјето на човекот и на околината. Ваквото влијание од фугитивна прашина ќе

биде значително на делниците каде автопатот минува низ и во близина на населени места.

Покрупната прашината односно честички со дијаметар D≥10µm се создава најчесто со

механички дејства односно ископување и транспорт на земја, и разнесување при движење на

механизацијата во контакт со подлогата. Оваа прашина се пренесува локално во непосредна

околина на активностите каде брзо паѓа и се таложи заради големината и хемискиот состав не

е многу опасен (минерална прашина).





Во споредба со претходно споменатите емисии, емисијата на фугитивната прашина

настаната од процесот на минирање, односно од употребата на експлозиви, ќе има

незначително влијание врз животната средина. Ваквата проценка е направена како резултат на

краткотрајноста на детонирањето на експлозивите.

Во следната табела се дадени гранични вредности и маргина на толеранција засуспендирана прашина со дијаметар до 10 микрометри РМ10 според Националниот План за

Заштита на Амбиентниот воздух во Република Македонија, а која е направена според

транспонирана законска регулатива на ЕУ.

Табела 4.1: Гранични вредности и маргина на толеранција за суспендирана прашина РМ10

Влијанијата од фугитивната емисија на испарливи органски компоненти од нанесување на

битуменска емулзија и асфалтна мешавина ќе имаат помало влијание поради тоа што овие

соединенија се лесно испарливи и кратко време се задржуваат во воздухот и не се

трансмитираат и имитираат.

Гасовите и присутните загадувачи во нив се имитуваат во амбиенталниот воздух прекусистемот за одведување на отпадните гасови од сообраќајните средства и градежната

механизација присутна на терен. Количината и содржината на издувните гасови е во зависност

од повеќе параметри како видот и староста на возилото, перфомансите на возилото, видот на

горивото кое се користи, карактеристиките на горивото во дистрибутивната мрежа, присуството

на адитиви, степенот на согорување на горивото итн.

При потполно согорување на горивото настануваат ЅО2, СО2, Н2О, ароматични

јаглеводороди, а ако се користат катализатори се јавува Pb2O3 и сл. При непотполно

согорување на горивото се јавуваат CO, јаглеводороди, суспендирана прашина итн. При

долготрајна експозиција на наведените токсични материи, истите штетно влијаат на здравјето

на човекот. Така чадот влијае на дишните органи и кожата, оловото на респираторниот и

централниот нервен систем, но и крвниот систем и коските. Канцерогено дејство имаат и

честичките кои се појавуваат при процесот на согорување на горивата. Во продолжение следи

табеларен приказ на гранични вредности за загадувачките материи од градежните машини,

согласно директивата 97/68/EC:

Загадувачка

Супстанца

Просечен

период

Гранична

вредност којатреба да седостигне во2012 год.

Дозволен бројна

Надминувања

вотекот на

годината

Маргина на

толеранцијаза

2010 год.

Гранична

вредностза

2010 год.

Праг на

алармирање

PM1024 часа 50 µg/m 35 0 µg/m 50 µg/m

1 година 40 µg/m 0 0 µg/m40 µg/m3





Табела 4.2: Гранични вредности за загадувачки материи емитувани од градежни машини (Директива97/68/EC)

Испарувањето на горивото се јавува на вентилските отвори од карбураторот и

резервоарите. Тие се јавуваат на релативно мали количини, но со голем број на разновидни

органски соединенија.

Врз концентрацијата на емитуваните загадувачи во воздухот во регионот , односно

загадувањето на амбиентниот воздух влијание имаат метеоролошките и геоморфолошките

состојби. Ветерот има голема улога, односно при дејство со земјата и ископаниот земјен

материјал ќе допринесе и за создавање на нова крупна прашина а и во зависнот од неговата

брзина и правец, емитираните гасови и ситните суспендирани честички кои се јавуваат во тек

на градба, ќе се разнесат. Исто така и температурата како една од компонентите на

метеоролошките услови делува врз степенот на испарување на возилата и степенот на

согорување на горивата.

Изведбата на сите градежни активности во оваа фаза по претходно утвредна динамика и

план за работа, и одвивање на процесот на минирање согласно одредбите во Проектот за

дупчење и минирање, значително допринесува за намалување на емисиите во воздухот.

Влијанијата врз воздухот во фазта на изградба ќе ги оцениме во рангот од незначителнидо многу значителни на локациите каде автопатот минува низ и во близина на населени места.

Согласно влијанијата во поглавјето 5.1.2 се дадени мерки со кои овие влијанија ќе се намалат

значително и нема да претставуваат голема опасност по животната средина и населението кое

е во близина.

4.1.2. Влијанија од бучава и вибрации

Нивото на бучава како резултат на изградбата на автопатот ќе биде зголемено, на

одредени периоди интензивно поради процесот на минирање за изведба на тунелите на

одредени делници. Целта за идентификација на изворите на бучава и вибрации за време нафазата на изведба е да се откријат потенцијалните влијанија врз животната средина, особено

влијанијата врз населението од најблиските населени подрачја и работниците кои ќе бидат

ангажирани за време на изведбата на автопатот. За време на процесот на изградба на

автопатот, максимално дозволените нивоа на бучава, повеќекратно ќе бидат надминати.

Снага на

мотор

CO (g/kWh) HC(g/kWh) NOx(g/kWh) PT(PM)

(g/kWh)130 ≤ P ≤ 560 5.0 1.3 9.2 0.54

75 ≤ P ≤ 130 5.0 1.3 9.2 0.737 ≤ P ≤ 75 6.5 1.3 9.2 0.85





Влијанијата од бучавата и вибрациите врз животната средина ќе бидат по интензивни за

време на изградбата на делови од автопатот А2 и А3 отколку за време на фазата во функција.

Бучавата која ќе се појави за време на изградбата на делови од автопатот А2 и А3 се

појавува како резултат на функционирањето на градежната механизација која ќе биде

ангажирана за време на фазата за изградба односно возилата за дотур и транспорт наградежните материјали и механизацијата за реализација на конструктивните активности.

Специфичноста на влијанието најмногу ќе зависи од видот на опремата, типот и техничката

исправност на градежната механизација. Позголемен интензитет ќе се појави за време на

минирањето на тешко обработливите делови на трасата. Со оглед на тоа што не е подготвен

Проект за дупчење и минирање не може прецизно да се одреди влијанието на бучавата

продуцирана од минерските работи поради тоа што не се знае количеството на експлозив и

видот на експлозив којшто ќе се користи.

Според литературните податоци и споредбени анализи утврдено е дека интензитетот на

бучава која ќе се продуцира од минерските работи ќе ги надмине максимално дозволенитевредности на бучава дадени согласно законската легислатива. Големо влијание врз

интензитетот на бучава при изведување на оваа операција има интензитетот и распределбата

на воздушните ударни и звучни бранови. Од пресудна важност за влијанието на бучавата по

самата околина е оддалеченоста од населените места, геолошките услови и конфигурацијата

на теренот.

Потенцијална опасност при минирањето преставуваат и ударните воздушни бранови, чиј

интензитет зависи од:

- Применетата метода на минирање

- Начинот на минирање и

- Количината на употребен експлозив.

Интензитетот на бучавата и нејзиното влијание врз животната средина ќе зависи од

обемот и времетраењето на градежните активности. Доколку процесот на минирање се

изведува неконтролирано и при неадекватни временски услови покрај зголемениот интензитет

на бучава дополнителен проблем ќе преставува и вибрацијата на самото тло.

Метеролошките услови имаат големо влијание врз интензитетот на бучава и воздушните

удари. На воздушните удари влијаат правецот и брзината на ветерот, додека на ширењето на

звукот влијаат брзината на ветерот и температурата, во функција од висината и

конфигурацијата на теренот. Ако минирањето се изведува без ветер, чујноста и распределбатана звукот е во правец на ширење на воздушните бранови од минирањето. Кога фронтот на

воздушни бранови е насочен спротивно од ветерот, тој ќе се свитка во форма на крива. Во

зависност од интензитетот на воздушните бранови звукот може да се јави на сосема друго

место. Ветерот делува на зголемување на интензитетот на звукот, зголемувањето на

интензитетот на звукот скоро секогаш е во правец на ветерот. Влијанието на ветерот врз





интензитетот на бучава е најголемо во зимскиот период. За влијанието на бучавата врз

животната средина од пресудна важност е местоположбата на делови од автопатот А2 и А3 и

оддалеченоста од најблиските рецептори – живеалишта и сл.

При изведба на активностите ќе се појават вибрации предизвикани пред се од движењето

на механизацијата и употребата на експлозивни средства. Процесот на минирање е секогашпроследен и со вибрација, односно осцилација на тлото. Осцилацијата на земјата која се јавува

заради експлозивниот удар и земјотресот по природа се слични, но се разликуваат по

интензитетот, времетраењето и зачестеноста. Најбитна разлика е таа што кај земјотресите се

јавуваат осцилации кои траат долго и во кои периодата изнесува 0,5 – 0,6 s, односно

зачестеност од 0,2 – 2 Hz, додека кај експлозиите периодите на осцилации се многу пократки и

изнесуваат околу 0,004 до 0,25 s, односно од 4 до 250 Hz. Побудувањето и интензитетот на

сеизмички вибрации е во директна корелација и со физичко – механичките карактеристики на

карпите кои се минираат и низ кои се протегаат сеизмичките бранови. Познавањето на

карактеристиките на карпите е неопходно за избор на експлозив, за постигнување на

оптимално дробење на минираните карпи и минимално генерирање на штетни сеизмичкивибрации во околината. Интензитетот на сеизмичките вибрации и нивното влијание на

земјиштето се дефинира според следниве параметри:

- количината на вкупно (Q) и моментално (Qm) активирано експлозивно полнење;

- карактеристиките на експлозивот;

- просторна положба во однос на местото на минирање;

- физичко-механички карактеристики на карпите што се минираат;

- технологија на минирање.

Од наведениве параметри, врз основа на употребениот експлозив, емпириски се

одредува радиусот на зоната на опасност. Тоа овозможува обезбедување на доволна

оддалеченост од стамбените и другите објекти, нивна антисеизмичка заштита од влијанието на

вибрациите на истите.

Влијанијата од овие појави се оценуваат како негативни, и ќе зависат од техничките

карактеристики на градежната механизација и на експлозивните средства.

На следната табела даден е табеларен приказ на главните извори на бучава и вибрации

од процесот на изградба на делови од автопатот А2 и А3:





Извор наемисија

Вид на емисија(бучава,вибрација илинејонизирачкозрачење)

Опрема – уредсо опис намаксималнамоќност

Интензитет набучава што сеемитува (dB)изразена прекупоказнавредност наопремата

Интензитет навибрации инејонизирачкозрачење што сеемитираат

Периоди наемисија (бројна часови наден)

Багер Бучава Во зависност одтехничкитекарактеристикина возилото коешто ќе сеупотреби

79-97 Интензитетотна вибрации ќезависи одтехничкитекарактеристикина градежнатамеханизацијакоја што ќе сеупотреби одстрана наИзведувачот наактивностите

Зависно оддинамиката нареализација наградежнитеактивности

Булдожер Бучава Во зависност одтехничкитекарактеристикина возилото коешто ќе сеупотреби

93 - 96 Интензитетотна вибрации ќезависи одтехничкитекарактеристики на градежнатамеханизацијакоја што ќе сеупотреби одстрана наИзведувачот наактивностите

Зависно оддинамиката нареализација наградежнитеактивности

Камион Бучава Во зависност одтехничките

карактеристикина возилото коешто ќе сеупотреби

82-96 Интензитетотна вибрации ќе

зависи одтехничкитекарактеристикина градежнатамеханизацијакоја што ќе сеупотреби одстрана наИзведувачот наактивностите

Зависно оддинамиката на

реализација наградежнитеактивности

Ваљак Бучава Во зависност одтехничкитекарактеристики

на возилото коешто ќе сеупотреби

80 - 85 Интензитетотна вибрации ќезависи од

техничкитекарактеристикина градежнатамеханизацијакоја што ќе сеупотреби одстрана на

Зависно оддинамиката нареализација на

градежнитеактивности





Изведувачот наактивностите

Финишер Бучава Во зависност одтехничкитекарактеристикина возилото кое

што ќе сеупотреби

80 - 82 Интензитетотна вибрации ќезависи одтехничките

карактеристикина градежнатамеханизацијакоја што ќе сеупотреби одстрана на Изведувачот наактивностите

Зависно оддинамиката нареализација наградежните

активности

Извор: www.fhwa.dot.gov

Податоците за продуцирана бучава од страна на градежната механизација се земени

произволно од литература. За прецизно утврдување на нивото на продуцирана бучава,

неопходно е да се воспостави мониторинг систем, бидејќи интензитетот на продуцирана бучава

ќе зависи од техничките карактеристики на градежната механизација која што се употребува заваков тип на активности. Бучавата која што ќе се предизвика при процесот на минирање не е

земена во предвид, бидејќи станува збор за инцидентна бучава која ќе се јави само при

изведување на процесот на минирање.

Табела 4.3: Рецепторите и влијанието на бучавата врз рецепторите

Рецептори Приближнаоддалеченост

(m)

Карактер навлијание

Тип навлијание

Интензитет навлијание

Времетраење

И з г р а д б а

Работниците на саматалокација

Негативно (-)Директно

Средно За време наизградба

(краткотрајно)

Живите организми на саматалокација

Негативно (-) Директно Средно За време наизградба

(краткотрајно) Населението во

Друговонепосредна

близина Негативно (-) Директно Средно За време на

изградба(краткотрајно)

Населението воПополжани

непосреднаблизина


(краткотрајно) Населението во

Подвиснепосредна

близина Негативно (-) Директно Средно За време на

изградба(краткотрајно)

Населението воЛавчани




Населението воДолни Добреноец непосреднаблизина Негативно (-) Директно Средно За време наизградба(краткотрајно)

Населението воГорни Добреноец




http://www.fhwa.dot.gov/







Влијанието ќе биде локално, директно, индирекно, краткотрајно и средно до мало (во

однос на интезитетот на влијание). Главното влијание ќе биде изразено преку повремено

вознемирување и мигрирање на животните и птиците, кои го населуваат проектниот опфат,

неговото поблиско опкружување, работниците и најблиското население.

Во оперативната фаза влијанието на бучавата е помало, бидејќи градежните активностиќе бидат завршени.

4.1.3. Влијанија врз површински и подземни води

Делувањето на патот врз режимот на водите се гледа преку следните влијанија: трупот на

патот може да претставува сериозна препрека на движењето на површинските и подземните

води. Положбата на патот често ја завзема долината во која се развиени водотеците или

паралелно или ја пресекува трасата на водотеците.

Кога патот е во насип може да биде сериозна физичка препрека на движењето наповршинските и подземните води кои се сливаат во тоа сливно подрачје движејќи се кон

рецепиентот. При тоа може да дојде до непотребно задржување на теренот и прекумерено

негово влажнење, па и до поплавување.

Во фазата на градба по набивање на подтлото и други мерки за обезбедување на

стабилност може да дојде до промена на пермеабилноста на тлото, со што на директен начин

се делува на режимот на површинските и подземните.

Загадувањето на водите при изградба на автопатот може да биде физичко, хемиско и

биолошко. Физичкото загадување се манифестира преку присуство на цврсти честички од

остатоци на земја, песок, цврсти честички од триење на пневматиците, остатоци од хаварии исл. Физичко загадување од течни материи е присуството на масти и масла. Цврстите честички

со испирање на патната површина се таложат во риголите и одводните канали при што можат

да предизвикаат затнување на истите, додека мастите и маслата испливуваат на површината и

доаѓаат до реципиентот. Тука од нив се создава филм и се спречува доводот на кислород во

водотекот со што се спречува нормалниот развој на биосветот во реципиентот.

Хемиското загадување настанува како резултат на растворање на присутните полутанти

во воздухот. Овие полутанти се резултат на издувните гасови од возилата, имисиите од

загадувачките компоненти од блиските индустриски и преработувачки капацитети, растварање

на поедини компоненти од околното земјиште, од примена на агрохемиски средства ипестициди, животински и растителен отпад. Хемиската загаденост може да се манифестира

како јако-кисела, слабо-кисела неутрална средина и сите варијации од јако-базна до јако-

кисела средина. Треба да се има во предвид дека сите овие загадувања не се резултат на

сообраќајницата, но дека сообраќајницата може да допринесе за интензивирање на можните

влијанија по квалитетот на површинските или подземните води. Изградбата на модерен





автопат на деловите од автопатот А2 и А3, како дел од Коридорот К8 ќе допринесе за забрзан

развој на економските активности во поширокиот Кичевски, Охридско-Струшки и регионот на

Дебарца, а со тоа и можност за појава на негативни влијанија врз површинските и подземните

води.

Биолошките загадувања се последица од распаѓање на органски материи кои служат какохрана на разни микроорганизми. Тие можат да бидат резултат од исфрлена храна од

несовесните учесници во сообраќајот на разнесени од ветрот листови и друг биоразградлив

отпад, пердуви и други материи што се присутни во непосредното окружување. Многу често

можат да бидат и остатоци од храна од инфраструктурните објекти на патот или од недоволна

сообраќајна и општа култура на корисниците на автопатот. Предходното може да биде и

причина за друг вид на загадување дури и предизвикување на сообраќајни несреќи.

Влијанието врз површинските и подземните води може да се очекува и од :

- Одрони од расчистување на вегетативната пoкривка и помали фракции кои ќе се

акумулираат во падините при градба на патот;

- Од испирање на тлото при силни врнежи и сливање на површинските води;

- Од ексцеси од неправилно депонирање;

- Од ексцеси од растур на складирани и користени моторни возила;

- Од истекување на горива, бои растворливи во вода, изолациони пермеази;

- Од исцедок на неостранет комунален отпад и директно фрлен отпад во водите ;

- Од дирекно испуштање на фекални води од мобилните градилишта долж

предвидената траса.

Механичките нечистотии од испирање на тлото при силни врнежи и сливање на

површинските води, ќе предизвикаат заполнување на коритата и заматеност на водите, со штоќе се намали продирањето на светлината во поголемите длабочини и промената на условите

за живот во аквиферот. Промена на квалитетот на површинските и подземните води ќе влијае и

врз вообичаеното искористување за разни намени од страна на населението и индустриските

капацитети.

Најопасните загадувачи за површинските и подземните води се тешко разградливите

компоненти на органски материи и штетни метали.

Камповите за работниците и местата за одржување и чистење на механизацијата се

потенцијални загадувачи, преку фекалните отпадни води, цврстиот комунален отпад и

неправилното одржување и чистење на механизацијата.

Најголема опасност претставуваат загадувањата во хавариските услови бидејќи во многу

краток период загадувачките материи се концентрирани на едно место и се во големи

количини.





Особено внимание треба да се посвети на близината на сливот на река Треска и

нејзиниот извор со предвидената траса за изградба на автопатот. Влијанијата кои ќе се појават

во фазата на изградба на автопатот, ќе влијаат во незначителна мера и на реката Треска, но

доколку се запазат сите предвидени мерки дадени во поглавје 5.1.4 ќе се намалат влијанијата.

Влијанијата врз водите во тунелот за време на изградба ќе бидат незначителни дозначителни доколку соодветно се почитуваат предвидените мерки. Одводнувањето на тунелот

спаѓа во најважните работи при проектирање и изградба на тунелот. Скоро и не постои тунел

без вода, па соодветно на тоа водата во самиот тунел не смее да се задржува. Во текот на

градба теренот под дејство на водата слабее, се зголемува брдскиот притисок, подградувањето

постепено тоне и предизивкува негово деформирање.

4.1.4. Влијанија врз почва

Македонија има вкупна површина од 26.000 km2, од кои околу 25% се пасишта, 25% е

обработлива земја, ливади, лозја и овоштарници, 8% се голини, 37% е шумско земјиште, 2% сеезера, а 2.5% е градско или индустриско земјиште. Околу 38% од земјишната површина се

смета како значително еродирана. Годишната загуба на земјиштето во просек изнесува околу

17 милиони m3 од кои околу 7.5 милиони m3 наносен материјал се изнесува од Македонија

преку речните текови. Затоа економската штета од ерозијата е огромна. Ерозијата со себе ја

носи најплодната земја, така просечната годишна загуба на земјата изнесува околу 308.000 m3.

По категории на ерозивност, состојбата во Р. Македонија е следната:

o 1 категорија (екстремно високо) 687,96 km2 или 2,77%

o 2 категорија (високо) 1.832,41 km2 или 7,38%

o 3 категорија (средно) 8.893,25 km2 или 27,78%

o 4 категорија (ниско) 7.936,08 km2 или 31,98%

o 5 категорија (многу ниско) 7.463,47 km2 или 30,09%

Според тоа 36,65% од територијата на Република Македонија е зафатена со површини со

ерозија (1 - 3 категории).

Република Македонија располагa со 1.244.000 ha земјоделско земјиште, или 48.4% од

вкупната територија. Односот помеѓу обработливите површини (612.000 ha) и пасиштата

(630.000 ha) е 49%:51%. Во структурата на обработливото земјиште доминираат површините

под ораници и бавчи со 512.000 ha, или 84%. Во европски рамки Република Македонија спаѓаво групата со средна обезбеденост на земјоделско и обработливо земјиште, односно просечно

по жител доаѓа 0,30 ha обработливо земјиште или 0,25 ha ораници, односно 2,3 ha на

земјоделски жител. Површините под угари и необработени ораници денес изнесуваат 140.000

ha или 23% од вкупните обработливи површини.





Влијанијата врз почвата во фазата на изградба на делови од автопатот А2 и А3 се

очекува да бидат незначителни кон значителни во зависност од имплементирањето на

соодветните мерки за заштита на почвата за време на изградбата.

За време на подготовката на теренот за изградбата на автопатот ќе дојде до значителни

промени врз околината и соодветно на тоа директно и индиректно ќе се влијае врз почвата.

Почвата како природен ресурс брзо реагира на најразлични влијанија кои можат да

доведат до нејзина забрзана деградација и со тоа тешко да се спречат и отсранат влијанијата

кои настанале. Таквите влијанија дејствуваат врз квалитетот на почвата односно: ја

намалуваат содржината на органска материја, се контаминира почвата, доаѓа до засолување

на почвата, губење на почвениот биодеверзитет, пренамена на почвата и сл.

Ваквите влијанија врз квалитетот на почвата за време на изградбата на делови од

автопатот А2 и А3, се резултат од градежните активности кои се дел од оваа прва фаза и може

да се очекуваат од:

- Емисија на прашина од процесот на расчистување на теренот, соборување на дрвата,

вадење на труповите, отстранување на хумусот, засекување под одреден агол. При

ваквиот процес исто така доаѓа и до појава на денудација, којшто се појавува кога ќе

дојде до отстранување на вегетацискиот и хумусниот покривач и оголувањето на

падините;

- Емисија на издувни гасови од градежната механизација која ќе биде присутна на

теренот;

- Протекување на горива и лубриканти од градежната механизација која е ангажирана

за изведба на градежните активности кои покрај тоа што ќе влијаат врз почвата, со

нивното протекување и филтрацијата низ почвата доаѓа и до загадување наподземните води;

- Ископ на земја при изведување на усеци каде не е исклучена и можноста да дојде до

површинско распаѓање и одронувње на земјата. Со цел да се утврди влијанието од

одронувањето а соодветно на тоа да се дадат мерки за заштита од одронување

најчесто се користат критериумите кои се прикажани во Табела 4.4:







Во подготвителната фаза ќе се генерира и отпад од типот на: органски отпад од

отстранетата вегетација, и отпад како резултат на расчистување на теренот (камења, грмушки,

корења и сл.). Во најголема количина ќе се генерира отпад од отстранета дрвна биомаса, што

ќе биде во сопственост на Инвеститорот, кој треба да изработи план за расчистување на

трасата и пред почетокот на реализација на проектот да се направи проценка на отстранетата

дрвна биомаса во консултација со ЈП Македонски шуми и локалната самоуправа. Доколку по

должина на трасата се присутни објекти ќе се генерира и градежен отпад од рушење на истите.

Отпадот кој ќе се продуцира како резултат на работните активности при изведба на

автопатот, ќе биде отпад од градежните активности, како отпад од земјените ископи. Во

Основните проекти за изградба на автопатот предвидено е хумусниот материјал од трупот на

патот внимателно да се одстранува под насипот и над усекот. Комплетниот хумусен материјал

отстранет во процесот на изградбата предвидено е да се искористи за хумунизирање на

косини, пред се за насипот, а по можност и за усекот, доколку задоволува квалитетот, со што ќе

се избегне неговото одлагање, односно ќе се реализира еден од основните принципи во

хиерархијата на управување со отпадот – “реупотреба”.

Во оваа фаза ќе се генерира најголема количина на отпад од земјените ископи,

приближно 8 325 649,91 m3.

Согласно спроведените геотехнички истражни активности по должина на делниците

(Кичево – Подвис, Подвис – Пресека, Пресека Песочани, Песочани – Требеништа, Требеништа

– Подмоље – Охрид), за процентот на употребливост на материјалот добиен од ископите,

предвидено е дел од земјениот материјал да се искористи за насипи, дел како тампонски слој,

додека за преостанатиот материјал од ископот предвидено е да се одлага на привремени

одлагалишта.

По должина на целата траса, предвидени се неколку локации за одлагалишта и тоа:

1. Делница Кичево – Подвис - Од детално изработениот предмер за земјани работи на

оваа делница добиено е дека треба да се обезбедат 3 одлагалишта за привремено

одлагање вишокот на ископан материјал 3 652 228 m3:

Одлагалиште “1” се наоѓа десно од трасата на km 2+200 во реонот на

местото Дримница и истото е со капацитет од 1 800 000 m3;


местото Кодра” десно од населбата Другово и е со калацитет

900 000 m

3

; Одлагалиште “3” се наоѓа десно од трасата на km 6+800 во реонот на

местото Равен и истото е со капацитет од 2 100 000 m3.





2. Делница Подвис – Пресека – за оваа делница предвидени се три одлагалишта на

кои ќе се одложи 3 652 227 m3, распореден на следниот начин:


месноста “Крстец” и истото е со капацитет од 1 400 000 m3;

Одлагалиште “2” се наоѓа десно од трасата на км 15+700 во близина на

местото “Попоец” и е со капацитет 1 500 000 m3;

Одлагалиште “3” се наоѓа лево од трасата на км 18+000 во реонот на местото

“ Црн камен “ и истата е со капацитет од 2 000 0 00 m 3.

3. Делница Пресека Песочани - за вишокот на материјал кој што ќе се генерира при

изведба на оваа делница предвидени се три локации за одлагалишта, при што

водено е сметка да се лоцирани на падините во долините, имајќи во предвид дека

трасата се протега во поголем дел во котлината Горно и Долно Дебрца. Локациите

на одлагалиштата (Прилог 5) се следните (Мерки за заштита на животна средина,

делница Пресека – Песочани):

Првото одлагалиште е предвидена лево од патот за село Сливово на

падините на ридот Брсе, на далечина од околу 500 m од трасата. Основата

на теренот е изградена од езерски глиновите-песокливи седименти, слабо

водопропусни и стабилни на површината препокриени со глиновитити

хумусни падински материјали од делувијален материјал. Простор за

одлагање на ваков материјал има во доволна површина без нарушување на

стабилноста на падината;

Второто одлагалиште е предвидено на падината “Чартоица” изградено од

песочници и конгломерат, слабо водопропусни и стабилни карпести маси. Тоа

е блага долина, на далечина од трасата од околу 300 m со пристапен пат досамиот локалитет;

Третото одлагалиште е предвидено северно од село Песочани на

североисточните падини на Краста, се наоѓа на оддалеченост од

400 m од трасата на km9+500, во стабилен слабо водопропусен и добро

носив терен без можно појави на ерозивно-дендуациони процеси.

4. Делница Песочани – Требеништа – согласно предмерот за земјаните работи по

должина на оваа делница добеино е дела вишокот на ископан материјал изнесува

950 902 m3 за чие што одлагање предвидени се две одлагалишта:

Одлагалиште -1- се наоѓа десно од трасата на km 4 и истата е со капацитет

од 650 000 m3;

Депонија -2- се наоѓа десно од трасата на km 5 и истата е со капацитет од

500 000 m3.





5. Делница Требеништа – Охрид - материјалот кој што ќе се добие од ископите и не е

употреблив, како и вишокот на материјалот од усеците неопходно е да се одложи, за

што предвидени се две одлагалишта:

Првото одлагалиште е предвидено кај Требеништа на патот за Лиоишта, на

далечина од околу 1000-1500 m од трасата. Се наоѓа од левата и десната

страна од долината во доловите на падините Равен и Габер. Основата на

теренот е изградена од филитични шкрилци и мета песочници, шкрилести

карпи, слабо водопропусни, на површината препокриени со делувијален

материјал.

Второто одлагалиште е предвидено кај Стрелиште на далечина од околу

1000 m на трасата на осмиот километар. Се наоѓа на падините на Габовски

рид во доловите изградени од филитични шкрилести карпи, слабо

водопропусни, на површината подложени на распаѓање, препокриени со

тенок слој на делувијалне падински материјал.

Доколку не се применат соодветни мерки за уредување на одлагалиштата, како што сеодводнување, уредување на насипот, компактирање на одложениот отпад, уредување на

косините, стабилизација на телото на одлагалиштето може да дојде до слегнување и

дестабилизација на телото и лизгање на одложениот материјал, што од своја страна може да

предизвика негативно влијание врз површинските води, подземните води, биотопите, почвата и

сл.

Во подготвителната и конструктивната фаза може да се појави и опасен отпад – загадена

почва од евантуално инцидентно испуштање на масло од механизацијата за расчистување на

теренот и од механизацијата која ќе се користи при изведба на автопатот.

Земајќи ја во предвид должината на автопатот ~ 57km и временскиот период на изведба

на автопатот во оваа фаза ќе се појави и отпад од типот на искористени делови од градежната

механизација, отпадни гуми и сл.

Со цел да се подобри начинот на управување со отпад, кој ќе се генерира при вршењето

на градежните активности на предметниот автопат во Поглавјето 5.1.6 предвидени се мерки,

се со цел формулација на еден интегриран концепт на одржливо управување со отпадот и

подобрување на постојниот систем на управување со отпадот.

4.1.6. Влијанија врз пејзаж

Современите проектирања имаат за цел да извршат вклопување на патот со пејзажот и

да делувааат на заштитата и унапредувњето на пејзажот. Пејзажот преставува психолошка

афектна категорија со сефкупно синергично делување на набљудуваната околина. Тој

преставува легитимација на еколошките вредности на околината и усогласување на





природните и антропогените компоненти. Тој е сложен естетски и психолошки феномен.

Психолошки карактеристики се дефинирани како разноликост, хармонија, убавина,

недопреност.

Автопатот според географската положба се карактеризира со рамничарски ридчест и

планински терен.Проектираната траса на Автопатот “Кичево–Подвис“, “Подвис-Пресека“, “Пресека–

Песочани“, “Песочани–Требениште“, “Требеништа–Охрид“ од патниот коридор К-8 минува низ

различни предели и тоа: еколошки предели без загадување, рурални средини и во близина на

градски населби.

Повеќето влијанија што се одразуваат врз пејзажот се причинети од самата изградба на

телото на патот, усеците и насипите.

За време на градбата на планираниот автопат, одредени простори ќе се користат за

инсталирање на времени монтажни објекти, бази за потребите на мобилните градилишта и

извршителите на градежните зафати. И покрај тоа што овие површини ќе бидат завземени за

одреден временски период, станува збор за извршување на влијание врз тоа подрачје во

смисла на отстранување на вегетација, односно набивање на земјиштето и промена на

почвените карактеристики. Исто така, врз пејзажот ќе се одрази создавањето на привремените

одлагалишта за вишок ископан материјал. Заради времениот карактер на влијанијата врз

пејзажот, тие се карактеризираат како минорни, доколку се превземат соодветни мерки за

ублажување и каде што е потребно, компензација.

За време на реализација на конструктивните активности ќе се појави и емисија на издувни

гасови од градежната механизација, фугитивна емисија на прашина при земјаните ископи и

други штетности што негативно ќе се одрази врз растителниот свет во непосредна близина,особено во потенцијалот за акумулација на штетните полутанти и други растителни

физиолошки и морфолошки промени.

Користењето на земјиштето за потребите на водењето на автопатот ќе се одрази на

загубата на структурните елементи како што се грмушките и дрвјата и изменувањето на

земјоделските парцели под различни култури. Ова ќе резултира со намалување на пејзажната

разновидност, а од друга страна, користењето на пределите од рурален карактер со овој објект

ќе ја наруши пејзажната доминанта. Особено значајно е влијанието на автопатот на подрачјата

со деградирана шума или напуштеното земјоделско земјиште, бидејќи на овие подрачја не

постои контрастен пејзажен елемент што ќе го неутрализира влијанието на телото на патот.

Несоодветното управување со отпадот кој што ќе се генерира при изведба на

конструктивните активности ќе предизвика нарушување на пејзажното опкружување преку

разнесување на отпадниот материјал со ветер и негово доспевање до површинските водотеци.







Позитивните промени се:

- трајна измена кон подобрување на стабилноста на тлото,

- рекултивација на одредени деградирани простори и

-

промена на физичките својства-влажноста на тлото. Негативните промени се однесуваат на:

- промена на намената на тие површини,

- промена на земјоделски површини,

- деградација на тлото,

- загадување со течни материи/хемиски супстанции и

- екцесни загадувања на тлото и под тлото.

За време на реализација на конструктивните активности од страна на извршителите можеда се занемарат земјоделските патишта и површини како и малите водени токови. Локацијата

на монтажните објекти во непосредна близина на водни текови, значајни биотопи и сл.,

несоодветно складирање на градежниот материјал и несоодветно управување со отпадот може

да доведе до нарушување на рамнотежата на условите во природната средина и да влијаат врз

естетските и морфолошките карактеристики.

Како негативни последици врз пределските карактеристики од процесот на изградба на

автопатот се и:

- Деградацијата на почвата, шумските заедници;

- Несоодветно избрана локација за одлагање на вишокот на земенматеријал, како и локациите за позајмување на градежен материјл кој ќе

преставуваат опасност во животната средина и по реализација на конструктивните

активности;

- Минирањето - преставува потенцијална опасност за работниците кои го

изведуваат минирањето, опремата, околните објекти, населението, животин-скиот

свет и сите останати компоненти од животната средина. Затоа треба да се води

посебно сметка при изведување на минирањето;

- Бучавата од минирањето, градежната механизација и транспортните

средства - при изградбата на патот влијае преку вознемирување и миграција на

животните;

- Нафтените деривати - се потенцијални загадувачи во форма на

издувни гасови, течен и полутечен отпад од транспортните средства и

механизацијата;





- Деградирање на речните корита, потоци, езера, акумулации - При

изведување на градежните работи многу често поради невнимание на изведувачите

потоците, речните корита, езерата, акумулациите и слично се натрупуваат со

градежен материјал и друг вид на отпад;

- Геотехничкиот ризик. За време на изградбата најчестите гео-технички

опасности во планинските / високо-рамнински екосистеми се следните:

промени на морфолошките карактеристики

процеси на површинска деградација, одрони и зголемена ерозија

можни промени на режимот на подземните и површински води

можности за огромно загадување на геолошката средина како

резултат на сообраќајни незгоди при транспорт на отпад и перманентно

микро-загадување

индиректни промени на геолошката средина како резултат на

промените во биолошката разновидност, микроклиматските промени итн.

Автопатот поминува низ многу различни морфолошки предели - планински, ридски,равничарски.

Во овој регион присутни се многу долови, суводолици, реки.

Влијанието на автопатот врз водите може да биде од два аспекта:

- промена на режимот на подземните и површинските води

- промена на квалитетот на водите.

Во тек на градба влијанието врз водите зависи од:

- техниката на изведување на работите и од- организација на градилиштето (локациите на мобилни градилишта на диспозиција на

монтажните објекти)

Влијанието од конструктивните активности врз режимот на водите се гледа преку следните

последици:

Трупот на патот може да преставува сериозна препрека на движењето на површинските и

подземните води. Положбата на патот често ја завзема долината во која се развиени

водотеците и тоа, или паралелно или ја пресекува трасата на патот.

Кога патот е во насип може да биде сериозна физичка препрека на движењето на

површинските и подземните води кои се сливаат во тоа сливно подрачје движејќи се конреципиентот. При тоа може да дојде до непотребно задржување на теренот и

прекумерно негово влажење, па и до поплавување.

Во фазата на градба со набивањето на подтлото и другите мерки за обезбедување на

стабилност може да дојде до промена на пермеабилноста на тлото, со што на директен начин







Евлови појаси и шумички: Евловите појаси и шумички ќе бидат засегнати со

иградбата на Коридорот 8 на локациите на трасата кои се во близина на реки и влажни

места. Најзасегната евлова шума ќе биде евловата шума кај с. Арбиново спроти

мотелот Починка, бидејќи предвидената траса поминува низ неа.

Врбови појаси: Врбовите појаси ќе бидат под влијание од изградбата на Коридор 8

единствено на местата каде коридорот се доближува или поминува над реки или

потоци каде се застапени врбови појаси.

Пасишта: Пасиштата кои се јавуваат по должината на предвидената траса исто така ќе

бидат под директно влијание од изградбата на предвидената траса.

Реки: По должина на предвидената траса на Коридорот 8 се среќаваат две реки:

реката Треска и реката Сатеска, со нивните притоки. За време на изградбата на

Коридорот 8 можни се негативни влијанија од внес на материи од локациите на

изградба, цврст комунален отпад, отпадни води од кампови на работници и

привремени градилишта и слично. Големи негативни влијанија врз реките може да се

случат при испуштање на горива, масла и лубриканти, кои заради својот хемискисостав може да предизвикаат оштетување и уништување на живиот свет во речните

заедници. Изградбата на вијадуктите може да предизвика промени во текот на реките,

а во случај на внесување на цврст материјал (камења, чакал, песок, почва) може да

предизвика заматување на водата и зголемување на турбидитетот.

Црноборови насади: Изградбата на предвидената траса ќе влијае директно врз овој

тип на шуми, кои се среќаваат на почетокот од трасата над градот Кичево, на

почетната стационажа на предвидениот тунел, кај предвидениот вијадукт помегу двата

дела од предвидениот тунел и на повеќе места по должината на трасата, од с. Врбјани

до с. Клемештани.

Ливади: Ливадите кои ќе бидат под директно влијание од изградбата на предвидената

траса на Коридорот 8, најмногу засегнати ќе бидат со изградбата на темелите за

носачките столбови кои ќе бидат дел од предвидените вијадукти.

Ниви: Влијанијата од изградбата на Коридорот 8 врз нивите ќе бидат изразени во

делницата од с. Врбјани па се до с. Подмоље. Во тој дел ново предвидената траса

поминува врз веќе постоечкиот пат. Со предвиденото проширување на постоечкиот пат

ќе бидат опфатени нивите кои се наоѓаат во близина на постоечкиот пат, а влијанијата

од изградбата на Коридорот 8 ќе бидат изразени врз заедниците кои се влегуваат во

склоп на меѓите на нивите.

Лозја и овоштарници: влијанијата врз лозовите насади и овоштарниците и врззаедниците кои доаѓаат во склоп со нив ќе бидат идентични како влијанијата врз

нивите.

Населени места и населби: Изградбата на предвидената траса ќе има влијание врз

руралните заедници во повеќе населени места кои се лоцирани по должина на трасата,





но влијанијата ќе бидат со помал интензитет. Влијанијата ќе бидат изразени од

изградба на вијадукти над селата Извор, Попоец и Ботун и од изгрдаба на

предвидената траса во непосредна близина на селата Песочани, Мешеишта,

Требеништа, Горенци, Оровиќ и Подмоље. Овие влијанија ќе бидат пред се изразени

преку промена на пејзажот, предизивкана од изградбата на вијадуктите.

4.1.8.2. Влијанија врз флора

Влијанијата кои се очекуваат да се јават во фазата на изградба на предвидената траса на

Коридорот 8 дел од автопатот А2 и А3, а кои се однесуваат на растителниот свет се

обработени во претходното поглавје кое ги разработува растителните заедници. Од

предвидените активности по трасата најмногу ќе бидат засегнати растителните видови кои

влегуваат во состав на плоскачево – церовите шуми и растителните претставници кои се

составен дел од земјоделските заедници, поточно лозовите насади, овоштарниците и

обработливото полјоделство земјиште.

4.1.8.3. Влијанија врз фауна

Во фазата на изградаба на предвидената траса од Коридор 8 дел од автопатот А2 и А3 се

очекува да се јават влијанија врз животинскиот свет. Најголемо влијание се очекува од

употребата на градежната механизација, кое ќе се манифестира со зголемено нива на бучава и

вибрации и ќе предизвика миграции на животинскиот свет (цицачи, птици и др.) кој опстојува во

близина на предвидената траса. Влијанија од ист тип ќе се јават во случаите кога ќе биде

потребно да се употребат експлозивни средства за минирање на делови од трасата и при

изградбата на предвидениот тунел.

4.1.8.4. Биокоридори

Со предвидените проектни активности за изградба на трасата на Коридорот 8 дел од

автопатот А2 и А3 не се очекуваат влијанија врз погоре наведените биокоридори.

- Во делот на првиот детектиран биокоридор во конструктивната фаза се очекуваат

влијанија од употребата на градежна механизација, присуството на градежни

работници и при евентуална употреба на експлозивни средства, а овие влијанија ќе

бидат изразани преку зголемено ниво на бучава и интензивни вибрации. Што ќе

предизвика раселување и миграции на животните кои го населуваат овој простор; - На просторот на вториот биокоридор, предвидено е трасата да поминува низ тунели

под планинскиот превој Пресека, што со други зборови би значело дека во тој дел

нема да дојде до фрагментација на живеалиштата, а со тоа појава на пречка која би ги

спречувала животните да преминуваат од Планината Бистра кон Илинска Планина.





Единствено влијание кое се очекува да се јави во оваа фаза е влијание од бучава и

вибрации при коеистење на експлозивни средства за изградба на тунелот, што ќе

предизвика миграција на животинскиот свет кој го користи овој биокоридор.

4.1.9. Влијанија врз културни, историски и археолошки локалитети

Во фазата на изградба на автопатот, пред отпочнување со конструктивните активности

Инвеститорот неопходно е да побара мислење од релевантните институции за управување со

културното наследство (Национален конзерваторски центар, Управа за заштита на културното

наследство) со цел да се утврди дали по должина на предвидената локација низ која што ќе

поминува трасата постојат одредени културни споменици, археолошки наоѓалишта и сл.

Во оваа фаза може да се јават негативни влијанија предизвикани од: фугитивна емисија

на издувни гасови од градежната механизација, фугитивна емисија на прашина од земјаните

ископи, вибрации од градежната механизација и најголемото негативно влијание може да биде

предизвикано од процесот на минирање. Интензитетот на влијанието ќе зависи пред се оддинамиката на реализација на активностите, временскиот период, техничките карактеристики

на ангажираната градежна механизација, карактеристиките на применетите експлозивни

средства, оддалеченоста на културните споменици, археолошки наоѓалишта од т.н. мобилни

градилишта.

4.1.10. Социоекономски влијанија во фаза на изградба

Автопатот Кичево – Охрид преставува современо автопатско решение со модерни

конструктивни објекти кое ќе ја подобри патната инфраструктура во Р.Македонија и ќеовозможи една позитивен импулс во социо-економската сфера во општините низ кои што

поминува овој патен правец.

При конструктивните активности се очекуваат како позитивни така и негативни социо-

економски аспекти.

Негативните аспекти се изразени пред се преку загрозување на дел од населението

ситуирано во непосредна близина на трасата и на извршителите кои ќе бидат ангажирани при

реализација на конструктивните активности. Како негативни социо-економски ефекти кои би се

манифестирале при реализација на овој проект:

- Рушење на дел од градежните објекти кои се лоцирани по должина на трасата,исселување на дел од населението кое живее во непосредна близина на автопатот,промена на начинот на живеење – напуштање или промена на традициите и обичаите;

- Завземање на обработливите земјоделски површини (обработливо земјоделскоземјиште, пасишта итн), објекти за привремено прифаќање на земјоделскитекултури/производи и сточарски производи;





- Посредно загрозено население преку емисија на штетни полутанти – аерозагаденост,зголемена бучава, вибрации, загадени води и др;

- Дел од населението кое нема да биде опфатено со расселување ќе биде изложено наинцидентни состојби како што се можноста од појава на хаварии предивикани одзголемената фрекфенција на градежна механизација и сл.;

- Промена на пејзажното опкружување како резултат на формирање на т.н. мобилниградилишта;

- Промена на капацитетот на одредени екосистеми да ги акумулираат штетнитеполутанти (адбсорпционен капацитет) и промена на нивниот потенцијал забиоакумулација;

- Нарушување на безбедноста и здравјето на непосредните извршители и засегнатотолокално население, предизвикано од зголемениот интензитет на бучава, фугитивнаемисија на прашина, издувни гасови, вибрации и сл..

Позитивни социо-економски влијанија и придобивки ќе бидат:

- За реализација на градежните активности ќе има потреба од ангажман на

квалификувана работна сила која може да се обезбеди од локалното население, закое што ќе нема потреба или ќе ги намали дополнителните финансиски трошоци(превоз, сместување и сл.);

- Намалена миграција на населението – можност за нови вработувања; - Подигање на вредноста на земјиштето; - Подигање на семејниот стандард; - Подобар пласман на производите од локалното население; - Поинтензивен и по рамномерен развој на регионот;- Поттикнување на националниот и економски развој, развој на нови активности, нов

вид на стопански дејности (сервиси, трговија, угостителство).





4.2. Влијанија од функција на дел од автопат А2 и А3

4.2.1. Влијанија врз воздух

Влијание врз квалитетот на воздухот во оперативна фаза, односно во тек на

експлоатација на патот се загадувањата на воздухот од емитуваните гасови и прашина од

сообраќајните средства, суспендирана прашина која е резултат на триењето на пневматиците

со површината на автопатот, суспендирана прашина која е разнесена како резултат на

дејството на ветровите врз околните површини, како и загадување на воздухот од

функционрањето на останатите објекти лоцирани крај автопатот.

Загадувачите во воздухот од сообраќајот како извор се диспергираат во атмосферата и се

разнесуваат со помош на ветрот,и движењето на воздушните маси. Емитуваните загадувачи

можат да се видоизменат преку одредени хемиски реакции и да формираат секундарни

загадувачи а под влијание на климатските услови. Концентрацијата на загадувачките материи

во близината на автопатот ќе зависи од брзината, правецот на ветерот, како и од пречките задисперзијата на загадувачите, како што се релјефот, шумите, објектите и друго.

Влијанието врз загадување на воздухот (во функција на покривниот слој), е сведено

во оптимална мерка, кога покривниот слој на автопатот ќе е со квалитет каде што нема да

постои можност за стварање на прашина, да не предизвикува бучава и потреси, да е

непропустлив за вода, да е доволно рапав, и да се изведува сообраќај со што помалку

гориво и мазиво, што помало абење на гумите и слично неговата улога ќе е исполнета.

Издувните гасови и прашина во поголема мерка се емитираат во амбиенталниот

воздух преку системот за одведување на отпадните гасови од сообраќајните

средства. Количината и квалитетот на издувните гасови и прашина зависат од видот на

возилото, перфомансите на возилото, видот на горивото кое го користи, карактеристиките

на горивото во дистрибутивната мрежа, присуството на адитиви, степенот на согорување на

горивото и др.

Се смета дека во издувните гасови на возилата имаат дури 180 органски компоненти како

штетни материи. Концентрација е најголема на места со зголемен број на возила и работа на

моторите во место или запирање. Според истражувањата во овој домен, се цени дека на 1000

литри согорен бензин во моторните возила, во атмосферата се емитира 97,6 kg јаглероден

моноксид, 10 kg азотни оксиди, 4-5 kg сулфурни соединенија и 0,5 kg олово.

Испарувањето на горивото се јавува на вентилските отвори од карбураторот и

резервоарите. Тоа се јавува со релативно мали количини, но со голем број на разновидни

органски соединенија. При наполно согорување на горивото настануваат ЅО2, СО2, Н2О, а ако

се користат оловни катализатори и Pb2О3 и сл. Непотполно согрување исто така се јавува и во

фаза на градба и фаза на експлоатација. При непотполно согорување на горивото се јавуваат





следните компоненти во издувните гасови: јаглеродмоноксид, јаглеводороди, саѓи, а во

зависност од катализаторот и други компоненти.

Во табелата што следи се дадени параметрите кои се емитираат во воздухот и влијаат

врз него за време на фазата на функција на автопатот К8 Делница Кичево Охрид со нивната

максимална поединечна и максимална среднодневна вредност согласно НЕАП: Табела 4.5: Стандарди за квалитет на воздух НЕАП

Штетни влијанија

Максимална дозволена концентрација

Максималнапоединечна

Максималнасреднодневна

1. Сулфур диоксид 0.5 0.152. Сулфурна киселина H2SO4 0.3 0.13. Чад 0.15 0.054. Олово и негови соединенија / 0.00075. Оловен сулфид / 0.00176. Арсен (неоргански соединенија) / 0.0037. Јаглен дисулфид 0.33 0.018. Јаглен мониксид 3.0 1.0

9. Азот диоксид NO2 0.085 0.085

10. Флуорови соединенија вогасовита состојба

0.02 0.085

11. Оксиданси 0.125 /12. Јагленоводороди (корегирани наметан)

0.125 /

13. Пепел и инертна прашина од / 300 mg/m /den /

Врз имисијата на аерозагадувањето во регионот делуваат метеоролошките игеоморфолошките состојби.

Влијанието на токсичните гасови може да остави последици на луѓето кои се директно и

долговремено изложени на истите и тоа преку нивното директно дејство (вдишување) и

индиректно. Јаглерод моноксидот првенствено се одразува преку хемоглобинот така што го

истиснува кислородот и се отежнува неговиот транспорт во организмот. Чадот на пример

дејствува претежно на дишните органи, на кожата и слично, а јаглеродните оксиди делуваат

како силни отрови и антиоксиданти. Дејството на азотните оксиди е слично како и кај јаглерод

моноксидот, доведува до истиснување на кислородот од крвта. Голема концентрација на

азотенмоноксид во крвта може да предизвика смрт. Азотните оксиди предизвикуваат астма,алергии и малигни болести на дишните патишта.

Загадување на воздухот во тунелите во текот на функција на автопатот, е резултат на

емитираните гасови од возилата, при тоа просторот за имисија е ограничен во самиот тунел. Во

колку не се превземат мерки за заштита на воздухот од загадувањето емитираните полутанти





ќе се акумулираат до тој степен што може да има непожелни ефекти. При тоа може да дојде до

енормна концентрација на токсични гасови и можни концентрации на експлозивни смеси.

Можноста од експлозија се зголемува и поради фактот што во евентуално непроветрените

тунели има и значително зголемување на температурата на воздухот.

Во изработените Елаборати за заштита на животна средина, за пооделни делници одкоридорот се дадеди прогнози за аерозагадување кои се приложени во продолжение, а

пресметките се врз база на бројот и видот на возилата, брзина на движење и должина на

делниците.

Табела 4.6: Прогноза за аерозагадување делница Кичево - Подвис

Кичево - Подвис година 2010

Тип навозила

Бр.На

возил

а

Потрошувачка на гориво Полутанти

l/km Вкупно l SO2 NO2 VOC TSP CO Pb

Патнички 5239 366 3816 1,07 56,4 113 8,46 621 1,27

Автобуси 207 41,4 432 1,63 32,6 399 5,43 33Товарни 699 153,8 1603 6,05 121 148 20,2 121

Автовозови 208 52 542 2,05 41,0 50 6,81 41

Вкупно 6353 10,8 251 710 40,9 816 1,27година 2020

Патнички 7905 553 5765 1,62 85,5 170 12,8 938 1,92

Автобуси 312 62,4 650 2,45 49,2 601 8,2 49

Товарни 1024 225,3 2349 8,88 177 217 29,6 178

Автовозови 305 76,25 795 3,0 60,3 74 10,0 60

Вкупно 9546 15,95 372 1062 60,6 1225 1,92







4.2.2. Влијанија од бучава и вибрации

Влијанијата на бучавата и вибрациите од функцијата на дел од автопатот А2 и А3 ќе

бидат минимални и умерени. Бучавата која ќе се појави во оваа фаза ќе биде резултат од

континуираниот сообраќај, движењето на патнички автомобили, автобуси, камиони и останати

моторни возила.

Континуираниот сообраќај претставува линиски извор на звукот, а кај поединечниот тој е

подвижен, точкаст извор. Нивото на звучниот притисок што го произведуваат камионите се

зголемува за 6 dB доколку густината на сообраќајот се зголеми значително.

Патничките автомобили, автобусите, камионите и останатите моторни превозни средства

во тек на своето движење предизвикуваат помала или поголема бучава, која зависи од

следните својства на возилата: конструктивните особини, техничката состојба, тежината,

брзината на движење како и од конструктивните елементи на патот. Бучавата е резултат од

вртењето на тркалата по патот, од издувните гасови, промена на брзините на возилата,

кочењето, удирањето и триењето на деловите од возилата и сл. Конструктивните недостатоци

и неисправноста на возилата најмногу придонесуваат за зголемување на бучавата при

движење на возилата. Нерамнините на патот предизвикуваат поголеми вибрации со што се

зголемува и бучавата.

Како причина за појава на бучава на патиштата од возилото се неговите конструктивни

карактеристики, брзината на движењето, забрзувањето, успорувањето до целосно кочење,

притисокот на пневматиците и сл.

За брзини помали 55 km/h не доаѓа до намалување на бучавата.

Патот како причина за бучавата е условен од карактеристиките на патот и тоа: вид напатот, нагибот, кривините и сл. Во зависност од коловозната површина бучавата се зголемува

од 0 до 4 dB поаѓајки од асфалт, груб асфалт и бетон.

Нивото на звучната снага на некоја машина зависи од постигнатата снага на машината,

тоа расте со зголемување на брзината кога треба да се совлада угорница заради зголемениот

број на вртежи. Затоа зголемена бучава се очекува на автопатиштата, угорници, раскрсници и

влезовите во главниот пат. На раскрсници и успони поголеми од 7% се зголемува нивото на

звучниот притисок за с-са 10 dB.

Благите кривини не делуваат на интензитетот на бучавата, додека острите кривини ја

зголемуваат бучавата до 3 dB. На успон 2,5% нема зголемување на бучавата, додека науспон од 3-4% бучавата се зголемува за 2 dB, до 7% за 4 dB.

Во однос на сообраќајниот тек битно се разликува бучавата од континуиран сообраќај во

однос на сообраќајот на поединечните возила.





Бучавата на пневматиците е функција од притисокот во нив, нагазната површина и од

видот на шарите и нивната длабочина. Зголемувањето на бучавата од пневматиците е до 3 -7

dB. Во колку шарите се поизлижани, бучавата е поголема, бидејќи нагазната површина е

поголема. Посебно е изразена бучавата кај товарните возила.

Категоризацијата на возилата не е строго дефинирана. Најгруба категоризација е натешки возила преку 3,5 t и лесни возила под 3,5 t (доставни возила, автомобили,

автобуси, камиони и мотоцикли).

Во сообраќајната анализа влезени се следните категории на возила:

- патнички автомобили,

- автобуси,

- товарни возила и

- автовозови.

Бучавата предизвикана од тешките товарни возила одговара на бучава од четири

патнички возила, а мотоциклите создаваат бучава колку две патнички возила при исти услови.

Звучните таласи во воздухот се простираат праволиниски, во форма на топка ако нема

препреки. Ако звучниот талас удри во некоја препрека, дел од енергијата се одбива а остатокот

преминува низ препреката при што делумно се апсорбира претворајки се во топлина.

Звукот кој се шири во форма на топка, а е со зголемена површина на топката,

интензитетот на звукот а со тоа и звучниот притисок опаѓа во зависност од оддалеченоста од

изворот на звукот.

Распространувањето на звукот опаѓа во колку на патот се јават одредени објекти

природни или вештачки создадени. Како природни препреки се сметаат орографските услови иприродната вегетација а вештачки препреки се разни објекти на патот и дополнителна заштита

со вегетација.

Со цел да се одреди меродавното ниво на бучава во патниот сообраќај во однапред

дефинирана точка на попречниот пресек (точка на емисија) користени се посебни програми

изработени врз основа на упатства под име: “Richtlinien f r den Larmschutz an Str assen”

(Упатство на Министерство за сообраќај на Сојузна Република Германија за пресметка на

бучава на патишта) дадени во Елаборатот за заштита на животна средина за Коридор 8.

Меродавно средно еквивалентно ниво во општ случај за услови на праволиниски извор на

бучава со бесконечна должина и исто оптеретување по насоките може за се пресмета како:

Leq(m)=Kо+10 log(Lx(1+0.082P))+Kv+Kp+Kn+Kr+Dr+Dt+Dp+k





каде е :

Leq(m) - средно и еквивалентно ниво во емисиона точка.

Kо - коефициент на меродавни поединечни возила.

Q - меродавно сообраќајно оптеретување.

P - процентуално учество на теретни возила. Kv - корекционен фактор за меродавна брзина на движење. Kp - корекционен фактор за карактерист, на површина на коловозот. Kn - корекционен фактор за надолжен нагиб на нивелета на патот. Kr - корекционен фактор за рефлекција. Dr - функција за слабеење од растојанието и апсорција на звукот. Dt - коефициент на апсорција на тлото. Dp - корекција од препреки во попречниот профил. K - корекција поради близина на сигнализирани и несифнализирани раскрсници.

Сите коефициенти кои се дадени во претходната релација се пресметуваат во посебни

насоки кои се дефинираат со наведените упатства за пресметка на сообраќајна бучава.

Согласно пресметките дадени во Елаборатите за заштита на животна средина за КоридорК8 извршени се и други дополнителни пресметки како што се: средно еквивалентно ниво за

патишта со повеќе сообраќајни траки, пресметка на меродавно еквивалентно ниво за

анализираната делница на автопатот, пресметки за степенот на бучава по пресеци за 2010 и

2020 год., пресметки за очекуваната бучава во населените места за 2010 и 2020 година за

брзини од 100 km/h. Во продолжение е даден табеларен приказ на сите извршени пресметки:

Средно еквивалентно ниво за патишта со повеќе сообраќајни траки

Доколку патот за кој се врши пресметка на сообраќајна бучава од повеќе сообраќајни

траки чие сообраќајно оптеретување се разликува (најчесто тоа е разликата помеѓу

меродавното сообраќајно оптеретување по насоки) тогаш меродавните нивоа на сообраќајнабучава може да се пресметаат за секоја насока посебно според релациите кои се дадени во

претходното поглавје а вкупно меродавно и еквивалентно ниво за двете се добива според

формулата: Leq (m) = 10 log 10 0.1 Leq m,n + 10 0.1 Leq m.f

каде е: Leq m,n - средно еквивалентно ниво на бучава за блиската насока Leq m.f - средно еквивалентно ниво на бучава за далечната насока

Пресметка на меродавно еквивалентно ниво за анализираната делница на

автопатот

Пресметката на меродавното ниво на сообраќајна бучава за постоечките услови и

различните плански нивоа подразбира пресметка на средно еквивалентно ниво по насоки за

планираното сообраќајно оптеретување за 2010 и 2020 год. без заштитна конструкција а со

проектирани карактеристични попречни профили.





Вака пресметаните нивоа по насоки претставува референтна вредност за детална

пресметка во карактеристичните точки и дава можност за валоризација на ефектите од

проектираните решенија. Врз основа на општите законитости пресметано е основно средно

еквивалентно ниво на сообраќајна бучава по карактеристични делници и за карактеристични

објекти.

Извор, емисија на меродавно ниво на сообраќајна бучава се добива кога основното

средно еквивалентно ниво на сообраќајна бучава ќе се корегира за вредноста на коефициентот

кој зависи од дозволената брзина, карактеристиките на коловозната конструкција и наклонот на

нивелетата.

Секое пречекорување на дозволените нивоа подразбира потреба за барање на

оптимални решенија во смисла на локациски положај на планираниот автопат, а потоа и

типолошка анализа и избор на можна заштитна конструкција и нови оптимизирани постапки за

тоа ниво. Самиот начин на барање параметри за сообраќајна бучава за конкретни просторни

односи дозволува во принцип повеќе процедури каде суштината на проблемот останува сталноиста: одредување меродавни параметри на бучава во функција од сите релевантни чинители

кои го карактеризираат изворот, ширењето и приемот.

Во табелите што следат е дадена бучава за одредени растојанија само како резултат на

број и вид на возила и нивна брзина.

2010 год за 100 km/h

m 100 150 200 250 300 350 400 450 500dBA 60,87 59,11 57,86 56,89 56,1 55,43 54,85 54,34 53,88


m 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400

dBA 53,09 52,42 51,84 51,33 50,87 50,46 50,08 49,73 49,41


m 100 150 200 250 300 350 400 450 500

dBA 62,65 60,89 59,64 58.67 57,88 57,21 56,63 56,12 55,66


m 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400

dBA 54,78 54,2 53,62 53,11 52,65 52,24 51,86 51,51 51,19





Очекувана бучава без влијание на препреки за 2010 за брзини од 100 km/h за

најблиската точка до автопатот

Населба Тип на населба бучава dBAВкупен број на

жители забелешка

Другово Рамничарско 62,5 1398

Пополжани Рамничарско 49,1 120

Подвис ридско 64 99

Лавчани ридско 52,8 92

Долни Добреноец

ридско 57,3 62

ГорниДобреноец


Очекувана бучава без влијание на препреки за 2020 за 100 km /h за најблиската

точка до автопатот

Населба тип на населба бучава dBA Вкупен број на

жители забелешка

Другово Рамничарско 62,5 1398

Пополжани Рамничарско 49,1 120

Подвис ридско 64 99

Лавчани ридско 52,8 92

Долни Добреноец


ГорниДобреноец


Бучавата се однесува за најблиската точка до автопатот. Бројот на жителите е внесенкако вкупен број на жители во селото, а не број на жители кои се изложени на бучавата која се

однесува само на најблиската точка до автопатот.

Сообраќајните вибрации се последица или како резултат на работата на моторот на

самото возило или како резултат на неравнини на патот. Моторот работи на релативно високи

фреквенции и претставува незначителен извор на вибрации. Доминантна сообраќајна

вибрација е околу 6 - 10 Hz, со амплитуда од хоризонтално забрзување од 50 m/s2 за тешко

возило со брзина од 30 km/h, мерено на 2 m од работ на патот. Неравнините на патот се многу

позначајни извори на вибрациите. Тие делуваат на главните опруги на возилото како целина.

Сопствената фреквенција на овој систем е од 1 - 4 Hz.

Најголемо дејство нерамнините имаат врз системите на поединечни конструктивни

склопови кои вибрираат. Неравнините делуваат со поголем интензитет и на системот на маси

кои се еластично обесени. Тие се тркалата, осовините и управувачкиот механизам. Нивните

сопствени фреквенции се од 10 - 20 Hz.





Појавата на вибрациите е поизразита во тек на градба од колку во тек на експлоатација,

бидејќи тогаш се користат многу потешки возила и останата механизација.

Потенцијална бучава во тунелот

Бучавата која се јавува во тунелот е резултат на бучавата произведена од моторните

возила, бучава од системите за ветреење на тунелот. Бучавата во тунелот првенственонегативно делува на дежурниот персонал задолжен за тунелот, на пешаците кои се движат низ

тунелот а потоа и на учесниците во моторниот сообраќај. Звучните бранови удираат во

ѕидовите на тунелот, се одбиваат од нив и се зголемува нивото на бучава во тунелот.

4.2.3. Влијанија врз површински и подземни води

Во тек на експлоатација загадувањето на површинските води најчесто ќе се јавува во

време на врнежи. Во тој период наталожената прашина врз коловозот и придружните објекти,

се измива од врнежите и ги раствора суспендираните материи. Врнежите или водите одтопењето на снегот оптоварени се со материи кои се собираат на сообраќајницата и на

нејзиното влијателно подрачје. Тоа се остатоци од согорувањето на горивото во моторите на

возилата, остатоци од трошењето на автогумите, материи од системите за кочење, масти и

масла, од мотори и механички склопки.

Освен дождовните дотеци можат да се очекуваат загадувања од различни истурени

течности, било да се тоа од хавариски состојби или од несовесно однесување на возачите кои

ги загадуваат сообраќајниците фрлајќи од автомобилите најразлични предмети, отпадоци.

Дотеците на сообраќајниците во нормални експлоатациони услови се опасни, кога тие се

долготрајни. Исто така опасни се загадувањата и во хавариски услови бидејќи тие во многукраток период се концентрирани на едно место и се во големи количини.

Најопасни загадувачи за површинските и подземните води се тешко разградливите

компоненти на органските материи и тешките метали. Во зимскиот период како опасни

загадувачи се јавуваат хлоридите со кои се врши посипување на сообраќајниците и мноштво

тврди материи кои тешко се топат. Таквите материи во водите од врнежите се растворуваат

или пак се разнесуваат механички, при што можат негативно да делуваат на подземните и

површинските води кои ги чинат опасни и неупотребливи а воедно преставуваат опасност за

флората и фауната. Ова особено се однесува на зоните за санитарна заштита при што

зафаќањето на истите е опасно а за нивна санација потребни се многу средства. Во текот на експлоатација, во тунелот на делницата Подвис Пресека, доколку постои

слабо одводнување тунелот станува каллив и со тоа се отежнува движењето на возилата.

Со досегашните спроведени анализи за сообраќајници од ваков тип констатирано е дека

загадувањето кое е последица од сообраќајниците, максимално може да се протега до 1 km





лево и десно од оската на патот за рамничарски терени. За планинските терени ова растојание

е многу помало. Степенот на загаденост во голема мерка ќе зависи од превземените мерки од

фазата на проектирање па до потполно експлоатирање на патот.

4.2.4. Влијанија врз почва

Влијанијата врз почвата од функција на делови од автопатот А2 и А3, споредено со

влијанијата врз почвата за време на изградба ќе бидат за ниво помали и незначителни. Во тек

на функција на автопатот, покрај трајните промени кои се во тек на фазата на изградба, се

јавуваат и други можности на загадување на почвата.

Во текот на функција, негативното влијание врз почвата, ќе биде резултат од

загадувањето на почвата од околното земјиште од емитираните гасови од возилата како

несогорени, и присуството на адитиви во горивото на пр. Pb2O3, кои со варнежите се

раствараат и филтрираат низ слоевите на почвата, загадувајќи ги притоа и подземните води.

Во оваа фаза може да настанат и екцесни загадувања на почвата. Врнежите ги

раствараат издуваните гасови од возилата кои се разнесени на помали или поголеми

растојанија од местото на емитирање, што исто така води кон загадување на почвата. Тие

може да настанат како последица на судири и превртувања на возилата, пожари од запалени

возила, хаварии на бензински пумпи и сл. Посебна опсност од екцесно загадување на почвата

е во случај кога хаваријата настанала од транспортот на разни опасни материи, отрови, опасни

запаливи радиоактивни материјали и сл. За вакви случаи од особена важност е брзината на

дејствување и навременото отстранување на последиците од хаваријата.

Покрај транспортните возила, односно однесувањето на учесниците во сообраќајот, до

загадување на почвата исто така може да дојде и со фрлање на разновидни отпадни

материјали како што се пластика, хартија, како и слични други останати отпадоци од храната.

Остатоците од нафтените деривати и масла на асфалтните површини и нивно измивање

со врнежите, доведува до загадување на почвата, а воедно со пондрирањето на таквиот

раствор низ сите слоеви на почвата и доаѓањето до аквиферот се загадуваат и подземните

води што е од особена опасност за околниот биодиверзитет и животната средина во целина.

Се со цел да не дојде до голема хаварија и да не дојде до големо загадување на почвата во

поглавјето 5.2.5. дадени се мерки во фаза на функција врз почва.





4.2.5. Влијанија од создавање и управување со отпад

Во фазата на одвивање на сообраќајот по должина на автопатот ќе се генерира следниот

тип на отпад:

-

Комунален отпад од патниците при користење на паркинг местата, местатапредвидени за одмарање по должина на автопатот, наплатните рампи, видиковците

и сл. објекти;

- Отпад како резултат на тековното одржување на автопатот во функционална

состојба (пополнување на дупки, замена на оградата и сл.).;

- Отпадот од типот на масти и масла кои што се зафаќаат во маслофаќачите;

- Органски отпад (гранки, листови и сл.) кои може да се наталожат во цевастите

пропусти.

4.2.6. Влијанија врз пејзаж

Квалитативната и квантитативната анализа на пејзажот се врши со раслојување на

пејзажот на две категории:

- физички - материјални категории и

- афективни - психолошки карактеристики

Материјалните категории се природни и антропогени.

Природните категории кои делуваат на пејсажот се: морфологијата на теренот,

вегетацијата, површинските води и сл

Антропогените физички карактеристики на патот се однесуваат на изграденоста иобработеноста. Антропогените категории се коловозната конструкција со нејзините

елементи: попречен, надолжен профил, кривини, мостови, вијадукти, тунели, крајпатно

хортикултурно уредени површини и др.

Како најтрајно и највпечатливо се смета влијанието на морфолошката измена на теренот.

Таквото влијание го вршат нагибите на теренот. Влијанието на вегетацијата се анализира преку

визуелниот и биолошкиот квалитет на автохтоната висока и ниска вегетација, во зависност од

шумските целини, возраста и влијанието на дневната и сезонската промена на изгледот. Во

однос на овие карактеристики сообраќајницата позитивно ќе влијае врз измената на пејсажот.

Позначајни влијанија врз пејзажот ќе се јават на подрачјата на изведување на клучките,натпатниците, потпатниците, мостовите, тунелот и поголемите усеци, односно насипи.

Исто така, пејзажот и неговите визури се нарушуваат на оние делници што поминуваат

покрај населените места.





Во вкупното нарушување на пејзажот ќе придонесе и реализирањето на заштитните

бариери против бучава кои се визуелна препрека на локалното население, како и

одлагалиштата доколку не се предивдат мерки за нивно уредување и рекултивација.

4.2.7. Влијанија врз предел

Структурата и обемот на влијанието на патот врз пределот зависи од голем број

параметри но првенствено од локалните природни услови, рангот на патот и мрежата на

сообраќајни оптоварувања.

Во тек на експлоатација, негативното влијание врз плодното земјиште е резултат од

загадување на тлото на околното земјиште од емитираните гасови од возилата како несогорени

и присуство на адитиви во горивото на пр. Pb2O3, кое со врнежите се раствораат и се впиваат

во тлото. Исто така во тек на експлоатација можат да настанат ексцесни загадувања на тлото.

Врнежите ги раствараат и издувните гасови од возилата кои се разнесени на помали или

поголеми растојанија од местото на емитирање, што исто така предизвикува загадување натлото.

Загадувања се возможни и како последица од судари и превртувања на возилата, пожари

од запалени возила, хаварии на бензиски пумпи и сл. Посебна опасност од екцесни загадувања

на тлото е во случај кога хаваријата е настаната од транспорт на разни опасни материи,

отрови, запаливи, радиоактивни материјали и сл. За ваквите случаи особено е битно брзината

и вештината на отстранување на последиците од ваквите хаварии.

Во зависност од однесувањето на учесниците во сообраќајот и разните сервисни служби,

може да има и загадување на тлото и подтлото и со други материјали како што се пластика и

хартија, како и останати отпадоци од храна.

Остатоци од нафтените деривати и масла на асфалтните површини и нивното измивање

со врнежите доведува до загадување на околното тло.

Најголемо негативно влијание ќе биде како резултат на трајна фрагментација на

шумските екосистеми и на други меѓусебно зависни типови екосистеми, живеалишта по

должина на автопатот, доколку не се превземат соодветни мерки за намалување и/или

ублажување на влијанијата. Подетално влијанијата врз живеалиштата во оваа фаза ќе бидат

елаборирани во Поглавјето 4.2.9.







4.2.10. Социоекономски влијанија во фаза на функција

Гледано од социо-економски аспект изградбата на автопатот ќе овозможи пред се

позитивни ефекти изразени преку поттикнување на националниот и локален економски развој и

развој на нови активности. Автопатите преставуваат објекти кои допринесуваат пред се за

подобрување на постојните економски активности и развој на нови економски гранки. Соизградба на автопатот можностите за развој на туризмот значително ќе се зголемат.

Негативното влијание од одвивањето на сообраќај по должина на автопатот ќе биде изразенои

преку емисиај на штетни полутанти, зголемен интензитет на бучава и вибрации.

Со реализацијата на проектот ќе се постигнат следните позитивни ефекти:

- Преку предвидените конструктивни објекти по должина на автопатот (вијадукти,

подпатници, надпатници, клучка и сл.) ќе се овозможи полесна сообраќајна

комуникација, без застој во сообраќајот за што се предвидени и службени премини;

- Ќе дојде до значајно подобрување на условите за сообраќај изразено преку:

скратување на времето за патување, подобрување на нивото на безбедност,

подобрување на конфорот при возењето;

- Веројатноста за хаварии и сообраќајни несреќи во значителна мерка ќе се намали,

затоа што пропусната моќ ќе се зголеми и нема можност за контакт со возилата од

спротивната насока;

- Предвидена е и соодветна сообраќајна сигнализација и опрема како пластична

одбојна ограда (еднострана или двострана со одбојник или без него) фиксна или

монтажно-демонтажна (на службени премини), жичана ограда која го штити

автопатот од неконтролиран пристап на луѓе и животни (диви или домашни);

- Подобрените сообраќајни услови ќе овозможат и подобрени економски активности; - Со изедначување на брзините на возилата ќе се намали степенот на

аерозагаденост и ќе се постигне помало ниво на емисија на стакленички гасови.





5. Мерки за избегнување, ублажување и компензација

5.1. Мерки во фаза на изградба на дел од автопат А2 и А3

5.1.1. Мерки во фаза на изградба врз воздух

Влијанието врз загадувањето на воздухот може да се намали или спречи со превземање

на мерки во фаза на изградба и во фаза на експлоатација. Колку посоодветно ќе се применат

техничките мерки толку посоодветно ќе се успее во заштита на воздухот. Со примена на сите

законски и подзаконски акти во голема мера ќе се овозможи намалување на аерозагаденоста

во тек на градба и во тек на експлоатација. Мерките за заштита на воздухот од загадување се

разликуваат на отворената делница и делот кој се наоѓа во тунелот.

Мерките за заштита на воздухот од аерозагадување се сведуваат во почитување на

техничките прописи при градба на патот.

Покривниот слој на автопатот треба да ги исполнува следните услови: да не постои

можност за стварање на прашина, да не предизвикува бучава и потреси, да е непропустлив за

вода, да е доволно рапав, и да се изведува сообраќај со што помалку гориво и мазиво, што

помало абење на гумите и слично.

Коловозните конструкции овозможуваат оптимални услови како за заштита на воздухот од

загадување, така и за сведување на минимум на влијанието врз останатите елементи за

заштита на животната средина.

Мерките кои можат да се превземат во тек на градба се многубројни. Користењето на

исправна механизација (современи и високо ефикасни возила) е главен предуслов за заштита

на воздухот од аерозагадување со што се се овозможува смалена емисија на отпадни гасови.

Пред да се донесе механизацијата на градилиштето треба да биде комплетно прегледана и

сервисирана и да се врши редовни контрола за исправноста на средствата.

Да се избегнува работа на механизацијата кога таа не изведува одредени дејствија,

односно влучување на моторите само додека имаат потреба од нив. Ваквиот начин на работа

исто така ја избегнува зголемената емисија на издувни гасови.

За да се избегнат зголемени концентрации на SO2 на издувните гасови од градежните

машини со дизел мотор се препорачува користење на механизација што ги задоволувабарањата од директивата 97/68/ЕC, како и користење на дизел гориво со содржина на сулфур

од 0,1 – 0,2 %(wt) SO2.

Пристапните патишта редовно да се прскаат со вода, за да не се шири прашина во

околниот простор. Ископаната земја по потреба да се покрива и прска со вода, при што ќе се





избегне создавање и распространување на прашина. Особено за време на период на

подолготрајни суши да се полива просторот каде се изведуваат градежните работи и

времените депонии за да се избегне создавање на прашина.

Во периоди на силни ветрови да се престане со работа. Товарните возила да се движат

со намалена брзина во и надвор од градежната парцела.За време на градењето на тунелот веќе на 70 - 80 m од порталот се јавува потреба од

прочистување на воздухот. Затоа во фазата на градба се почнува со прочистувањето на

воздухот со вештачко проветрување. Проветрувањето се изведува со таканаречени

реверзибилни вентилатори, со кои по потреба се врши всисување или вдувување на воздухот.

За тунелот "Пресека" предвидено е вдувување на воздух со количина и притисок со кој што

може да се истисне нечистиот воздух и да се внесе чист воздух.

Мерките за спречување на прашината се влажно дупчење на минските дупки, со

поставување на посебни фаќачи со филтри на минските дупки и обезбедувањето на

работниците со посебни мерки.

Проветрувањето на тунелот е принудно и има за цел да ги отстрани сите состојки од

согорените гасови, при тоа треба да се обезбеди потребната видливост во тунелот. Тоа ќе се

постигне со целосно одстранување на чадот кој е настанат од работењето на моторите.

Посебно внимание се посветува на сведување на концентрациите на СО во тунелскиот

воздух, под физиолошките граници од 0,4 ‰ запремински. Тоа се постигнува со соодветно

дотурање на свеж воздух. Кога присуството на СО е под физиолошките граници, во тој случај

се смета дека и другите полутанти се сведени на концентрации кои се безопасни. Но

количината на воздух која се дотура треба да е значително поголема од потребната за

редуцирањето на СО под 0,4 ‰ за да се подобри и видливоста во тунелот. За тунелот"Пресека е предвидено дотурот на воздухот да се врши со аксијални млазни вентилатори, кои

наизменично ќе вдувуваат и всисуваат воздух во и од тунелот. За левата и десната цевка се

одбрани по 12 вентилатори, сместени во 6 групи по 2 вентилатора. Применет е системот за

надолжно проветрување. При тоа целиот профил на тунелот се исполнува со свеж воздух и се

потиснува загадениот воздух.

Вентилаторите работа со два режима. Првиот режим се активира кога концентрацијата

на СО достигне ниво од 100 ppm, а се исклучува кога концентрацијата на СО падне под 50 ppm.

Вториот режим работи ако е вклучен првиот режим а концентрацијата на СО за време од 15 min

не падне под 50 ppm. Постои и трет вонреден режим , кој се активира ако СО премине 200ppm, а се исклучува кога СО ќе падне под 100 ppm. Сензорите за мерење на СО се поставени

на 4 положаи во тунелот и тоа во левата тунелска цефка се на стационажа 18 + 502,5; 19 +

142,5; 19 + 461,5 и 20 + 102,5; а во десната тунелска цефка се на стационажа 18 + 470,1; 19 +

117,0; 19 + 444,5 и 20 + 757,5; Детална обработка на проветрувањето на тунелот е обработено





во посебна Машински проект за вентилација од "Балкан консалтинг" - Скопје, односно нивните

кооптеранти.

5.1.2. Мерки во фаза на изградба врз бучава и вибрации

За време на фазата на изградба граничните вредности на основните индикатори за

бучава предизвикани од градежната механизација, моторните возила и употребата на

експлозивни средства ќе бидат надминати. Ова надминување се очекува во одредени фази од

изградбата на дел од автопатот А2 и А3.

Бучавата која ќе се јави за време на фазата на изградба ќе биде резултат од работењето

на механизацијата и транспортните активности и ќе има негативно но краткотрајно влјание врз

осетливите слушни рецептори и живите организми кои се наоѓаат во близина на автопатот.

Бучавата предизвикана од експлозивните средства, односно бучавата предизвикана од

процесот на минирање, ќе има крткотрајно но интензивно дејство врз слушните рецептори.

Целата механизација која ќе биде вклучена во активностите и сите транспортни возила

треба да бидат технички исправни, што е предуслов за намалена бучава.

Како основна мерка за намалување на негативните влијанија предизвикани од

зголемениот интензитет на бучава се препорачува исклучување на моторите на возилата и

градежната механизација во моменти кога нема потреба од нивно работење.

Бучавата и вибрациите кои ќе се јават како резултат на минирачките процеси ќе бидат

намалени со претходно извршени пресметки за количеството на експлозив и начинот на

минирање. Доколку минирањето се изведува прописно, со претходно утвредна динамика и при

адекватни временски услови, емитираната бучава и вибрации нема да нанесат поголема штетапо непосредната околина и жителите.

Се препорачува градежните активности да се одвиваат само во тек на ден и со

определена временска динамика.

Со емпириско определување на радиусот на зоната на опасност ќе се овозможи

обезбедување на доволна оддалеченост од стамбените и другите објекти, нивна

антисеизмичка заштита од влијанието на вибрациите на истите.





5.1.3. Мерки во фаза на изградба врз површински и подземни води

Мерките за заштита на водите во фазата на проектирање се на ниво на технички

решенија, преку предвидување на објекти кои ќе го спречат или редуцираат влијанието на

патот врз загадувањето на водата. Предвидените проектни решенија за заштита на водите се:

решавање на проблемот со одводнување, изведба на пропусти, изведба на вијадукти,надпатници и подпатници и поставување на маслофаќачи.

Во фазата на изградба површинските води можат да бидат многу загрозени од

загадување. За време на оваа фаза потребни се дополнителни зони за поставување на

градилишта како и за одлагање на ископаниот материјал.

Мобилните градилишта да не се лоцираат во непосредна близина на санитарните зони на

извор Студенчица. Во прилог бр. 4 приложена е мапа на санитарни зони на извор Студенчица.

Мерките предвидени во фазата на изградба треба да отпочнат уште при самото

отпочнување со работа на автопатот, односно при расчистувањето на теренот. Исечените илиоткорнатите дрва да не се фрлаат во водотеците за да не дојде до спречување на движење на

водата низ нив од една страна и да не дојде до деградирање на органската маса.

Секое истекување/преливање на ризични материи како што се горива и масла треба да се

избегнува. Одржувањето, полнењето со гориво и чистењето на градежните машини треба да се

врши надвор од трасата на сигурни локации оддалечени од површинските водотоци.

Оттекот на водата од градилиштата треба да биде заштитен од загадување со масла и

мазива кои може да се очекуваат дека ќе бидат испуштани на привремените простори за

паркирање, локациите за одржување на механизацијата и особено за местата за складирање

на горива, масло и мазиво. Изградба на одводни ровови и привремено заптивање наповршината можат да го заштитат околното земјиште на критичните градилишта од продирање

на загаден површински отток во почвата.

Во тек на градба мора да се внимава на делот каде што ќе се користи асфалт да се

превземат мерки за заштита за да се избегне негово навлегување во површинските и

подземните води.

При формирање на градилишта да се превземат сите мерки да не дојде до

неконтролирано исфрлање на течниот и цврстиот отпад во водотеците. Мобилните тоалети кои

се предвидени да се постават долж трасата треба да се внимава да не бидат поставени во

близина на некој површински дотек.

Една од мерките која е применета за тунелот "Пресека" е наклонот на сообраќајницата кој

изнесува 2,5%. Ваков начин на нивелетата во тунелот овозможува природно одводнување од

подземните води при изведба на тунелот.





Финалните локациите на одлагалишта да бидат потврдени од страна на општините, и

истите да не се лоцираат во непосредна близина на површински водотеци, санитарни зони, и

притоа да се превземат мерки за заштита на подземните води.

5.1.4. Мерки во фаза на изградба врз почва

Комплексот технички мерки за заштита на животната средина ги опфаќа сите мерки

неопходни за доведување на квнатифицираните негативни влијанија во дозволени граници и

мерките за минимизирање на одредени влијанија кои се појавени со изградбата на автопатот.

Мерките што се превземаат за заштита на животната средина неможат стриктно да се

издвојат. Тие се преплетуваат и надополнуваат, со мерки кои се превземаат за спречување на

аерозагадувањето, загадувањето на водите, почвата и др. Патот поминува низ планински и

равничарски терени, па затоа и мерките кои треба да се превземат се разликуваат.

На првата делница Кичево Подвис, како мерки во фаза на проектирање која е составендел од фазата на изградба е предложено изведба на следниве технички објекти:

o Усеци и засеци

Засечувањата на теренот во шкрилците се предвидуваат и над 20 m а во варовниците и

над 40 m. Препорачано е наклоните со кои можат да бидат изведени косините да биде:

- за конгломератите, наклонот да е од 1:1,5 (V:H) и на секои 6 m висина се предвидуваат

берми со ширина од 3,0 - 4,0 m;

- за шкрилците, наклонот да е 1:1 и на секои 6 m висина да се предвидат берми со

ширина од 3,0 - 4,0 m;

- за кварцитите 3:1 наклон и на секои 6 m висина да се предвидат берми со ширина од3,0 - 4,0 m;

- за варовниците и мермерите 5:1 и на секои 10 m висина да се предвидат берми со

ширина од 3,0 - 4,0 m а косината минимум да биде оддалечена од ивичњакот на патот

2m.

o Позајмишта

На потегот од km3 + 920 до km5 + 100 во атарот на селото Другово се застапени кварцити

кои влегуваат во групата на цврсто врзани масивни метаморфозни карпести маси, кои во

површинските делови се доста испукани во блокови со сиво-бела боја. Тие се со поволни

физичко - механички карактеристики и можат да се употребат како квалитетен материјал занасипи и подобрена постелка. Покрај делницата Кичево Подвис, предвидено е да има

позајмишта и на останатите 4 (четири) делници;





o Ерозија

Карактеристично за шкрилестите маси е процесот на површинско распаѓање и

денундација која би се појавила во овој дел. За елиминирање на нивното влијание со проектот

за хортикултурно уредување е предвидено затревнување и соодветен тип на вегетација.

o Свлечишта

При картирање на теренот при инжењерско - геолошките истражни работи на трасата не

се утврдени појави на активно свлекување.

Генерално теренот може да се класифицира во стабилни терени, за што покрај состојбата

на застапените карпести маси значајна улога има и морфологијата на теренот, посебно кај

слабо врзаните карпести маси. Целата делница е издвоена на таканаречени квазихомогени

зони, односно зони каде се очекуваат слични услови за изведба на патот.

Во тек на градба доколку се појават свлечишта, за нив треба да се превземат соодветни

мерки. За таа цел треба да се изработат посебни проекти. o Потпорни ѕидови од армирана земја

Лошата конфигурација на теренот, односно природната стрмност условува неизбежна

потреба од изградба на потпорни ѕидови. Потпорните ѕидови ќе бидат изведени од армирана

земја. Кај напречните профили регистрирани се сите потпорни ѕидови кои се јавуваат долж

трасата.

На делницата Подвис Пресека, во чијашто непосредна близина се наоѓа изворот на

реката Треска, треба да се превземат посебни значајни мерки.

Изворот на реката Треска е од типот на карстен извор. Бидејќи се работи за карстен теренкој има голем број на прснатитни, пукнатини и шуплини, низ кои се движи подземната вода и

понира површинската вода, се формира изданска зона од разбиен тип која може да биде

нарушена со изградба на новопроектираниот автопат. Затоа е неопходно Инвеститорот и

изведувачите, при идните градежни активности, пробивањето на трасата, да водат посебно

сметка за изворот на реката Треска. Ваквата препорака е од причина што при минирањето

може да се наруши режимот на подземните води на доток и издашност на изворот затоа што

котата на нивелетата е релативно близу и е на растојание - висина 2,8 - 3,0 m над изворот.

Усечувањето и засечувањето може да биде и до 20 m кај шкрилците и над 20 m кај

варовниците и мермерите, па со Проектот се усвоени следните принципи кои се врз основа наинженерски искуства кај нас и во светот:

за пролувијалните наслаги наклонот да е 1 : 1, со берми на секои 6,0 m;

за шкрилците 1 : 1 до 1,5 : 1 со берма на секои 6 m и ширина на бермата 3 - 4 m;







На делницата Подвис Пресека одредени се три локации за одлагалишта. Морфологијата

на теренот каде се наоѓаат трите одлагалишта условува истите да се изведуваат во усек или

засек при што ќе се појави вишок на материјал и истиот ќе се депонира на одлагалиштата, а

хумусниот слој ќе се искористи кај завршниот слој на одлагалиштата и истиот ќе биде

хортикултурно уреден.

Покрај одлагалиштата на делницата Подвис Пресека, предидени се и две локации за

одлагалишта на делницата Песочани Требеништа и три одлагалишта на делницата Кичево

Подвис. Површините претходно ќе бидат исчистени од природна вегетација. За комплетно

уредување на овие одлагалишта изработен е посебен елаборат. Како и во претходниот случај

така и на овие одлагалишта дел од ископаниот материјал ќе биде составен дел од овие

депонии, хумусниот материјал ќе служи за покривка т.е. ќе биде составен дел од завршниот

слој на одлагалиштето и истиот на крај ќе биде хортикултурно уреден.

Во делот каде се предвидува чистење на целата траса, соборувањето на дрвата,

вадењето на труповите, одстранувањето на хумусот треба да се изведуваат на тој начин штонема да дојде до нарушување на природната слика на околината, да не се оштети околните

уреди и водови. Сите дупки кои се настанати од корењата на дрвата треба да се исполнат со

земја и добро да се набијат. Хумусот внимателно да се одстранува под насипите и усеците, и

истиот да се искористи за хумунизирање на косините, пред се за насипите, а по можност и за

усеците. Доколку сето тоа е изводливо, хумусниот материјал треба да се уградува без

претходно складирање. На тој начин ќе се овозможи брзо зазеленување и најекономична

заштита од врнежите.

Доколку е неопходно хумусниот материјал да се складира, истиот мора уредно да се

одлага со цел да се зачуваат неговите основни карактеристики. Одлагањето на хумусот, е да

се одлага на места каде нивото на подземна вода нема да влијае врз неговото влажнење.

По завршетокот на градежните работи, употребливите плодни материјали да се уградат

на косините на насипите и усеците со цел за побрзо обновување на вегетацијата, односно

спречување на ерозија на тлото и намалување на потенцијалните трошоци за одржување на

патот.





Слика 6: Заштита на косина со примена на вегетациони мерки

Многу поволно на стабилноста делуваат растенија кои имат подлабок корен и кои вршат

брза евапотранспирација. Со длабоките корења на некој начин се врши природно армирање на

почвата, а со транспирацијата се извлекува влагата од почвата со што се намалува влажноста

и се дава придонес кон зголемување на јакоста на смолкнување.

Ако се тргне од фактот дека површинските и подземните води се едни од најчестите

причинители и непосреден повод за свлекување, јасно е дека скоро кај сите свлечишта се

јавува потреба од примена на мерките на дренирање и одводнување.

Косините без заштитна вегетација се изложени на временски неприлики, а со подолгпериод на изложеност на временски неприлики доаѓа и до нивно пропаѓање. Затоа овде е

неопходна заштитна вегетација која во случајот ќе има повеќекратно дејство:

- ќе ја спречи ерозијата;

- ќе ја спречи имисијата на оловните оксиди;

- ќе ја намали бучавата;

- ќе го намали аерозагадувањето.

За да се заштити аквиферот треба да се применат и следните мерки:

- Да се постави чакал покрај трасата на самиот автопат според предвидените

технички карактеристики, при што ќе се овозможи тампонирање и филтрација на

евентуални полутанти во него, а по некоја ексцесна појава и да може целосно да се

одстрани;





- Загадувањето на почвата кое настанува од одлагалиштата во целост не може да се

избегне, но затоа со соодветни мерки кои ќе се превземат може да се сведе на

минимум;

- Привремените одлагалишта кои што се формираат од природен материјал во

зоната на патот за време на градба, можат да предизвикаат деградација на почвата,која по извесно време се регенерира;

- Трајните одлагалишта кои се добиваат од материјал од ископ на усеци, засеци, а не

можат да се употребат за изградба на патот, се формираат што поблиску до ископот.

Тие предизвикуваат долготрајна деградација на тлото, но по подолго време и тие

можат да се трансформираат во употребливо земјиште.

Посебно внимание во проектите за одлагалиштата, треба да се обрне на нивната

стабилност. По престанување на делувањето на привремените објекти ако благовремено се

одстранат последиците и тоа доведува до намалување на можното натамошно загадување

Со цел да се избегнат ефектите на непотребно збивање на почвата, кога се губат некои

од неговите битни карактеристики треба да се рационализираат сите движења на возниот парк

вон основната траса на автопатот. Ова се однесува особено на потезите каде нивото на

подземна вода е високо. На овие делови, ископот треба да се врши при оптимални услови во

поглед на неговата влажност.

Стриктна заштита на сите делови од теренот вон непосредната зона на работите

подразбира дека постојните површини вон трасата на автопатот не можат да се користат како

стални или привремени места за одлагање на материјалот, како позајмишта или како платоа за

паркирање и поправка на машините. На одделни делови од градилиштето мора строго да се

води сметка да не се дозволи неконтролирано отварање на пристапни патишта.

Во колку при уредувањето на патниот појас се појави потреба за посебни мерки на

заштита од ерозија, тие мораат да бидат предмет на посебен проект.

Сите манипулации со нафта и нафтени деривати треба да се обавуваат на посебно

дефинирано место и со максимални мерки на заштита, со цел да не дојде до растурање. Сета

амбалажа за маслата и дериватите, мора да се собира и носи на контролирани депонии.

Паркирањето на машините треба да биде само на уредни места на кои треба да се превземат

мерки за заштита на почвата од масла, нафта и нафтени деривати. Доколку дојде до одредено

загадување со нив потребно е да се отстрани оштетениот слој земја и да се однесе во

депонија. Миење на возилата, машините и миксерите за бетон мора да биде строго

контролирано.

Спречувањето на разнесувањето на цврстиот отпад кое нормално се јавува за време на

градба и престој на работниците во градилиштето (амбалажата од храна и други црвсти







За понатамошно постапување со селектираниот отпад од градежните активности

(градежен шут), Изведувачот треба да постапи согласно Член 54 од Законот за

управување со отпад (Закон за управување со отпад – “Сл. Весник на РМ“ бр.

9/11 – пречистен текст, 123/12);

За понатамошно постапување со селектираниот отпад од расчистување натрасата (грмушки, и др. вид на органски отпад) да склучи Договор со

правно/физичко лице кое поседува дозвола за постапување со ваков тип на

отпад. Земајќи ја во предвид должината на трасата и пејзажното уредување се

очекува во најголема количина да се генерира отпад од отстранета дрвна

биомаса, која што може да се предаде на правни и физички лица кои што

поседуваат дозвола и истиот може да се реупотреби за производство на компост

и сл., така што Инвеститорот ќе има и економски бенефит;

Редовно сердвисирање на возилата и механизацијата во текот на изведувањето

на градежните активности со цел избегнување на евентуално истекување намоторно масло и/или гориво. Сервисот да се врши во овластени места за таа

намена;

Загадената почва со отпадни масла и/или горива (опасен отпад) при евентуално

инцидентно излевање од механизацијата, да се отстрани и да се предаде на

Собирач за опасен отпад (Кој има Дозвола за собирање и транспорт на опасен

отпад), со кој ќе се склучи договор;

На т.н. мобилно градилиште да се превземат сите неопходни мерки да не дојде

до неконтролирано исфрлање на течниот и цврстиот отпад во водотеците;

Спречување на разнесувањето на комуналниот отпад кое нормално се јавува завреме на градба и престој на работниците во градилиштето (амбалажата од

храна, отпад од пакување и други отпадоци) мора да биде систематско, со

негово собирање, складирање на точно дефинирана локација, се со цел да не се

предизвика нарушување на пејзажот и доспевање на отпадот во површинските

водотеци;

Миење на возилата, машините и миксерите за бетон мора да биде строго

контролирано;

Да не се складира нафта на самата локација каде што се предвидени

активностите, или доколку се складира да се предвидат мерки за заштита на

тлото од евентуално истекување;

Со отпадот која што може да се појави како резултат на дефект на градежната

механизација (отпадни гуми, акумулатори, искористени делови и сл.) да се





постапува согласно одредбите од: Правилникот за начинот на постапување со

отпадните гуми, како и условите кои треба да ги исполнуваат правните и физички

лица кои увезуваат употребувани гуми (“Сл. Весник на РМ“ бр. 108/09), како и да

се предава на правни ифизички лица кои што поседуваат дозвола за

постапување со овој тип на отпад.

Согласно количините на отпад кој што ќе се продуцираат при изведба на автопатот

Инвеститорот/Изведувачот треба да подготват Програма29 за управување со отпадот, која што

ќе ги содржи следните податоци:

- Количини на генериран отпад од конструктивните активности – пред се од земјените

ископи;

- Да се утврди точната количината на материјалот кој што е предвиден за одлагање и

да се утврди дали дел од истиот може да се реупотреби за насипи на локални,

регионални патишта во околината во консултација со надлежните институции

(локални самоуправи и сл.) во регионот;

- Финалните локации на одлагалиштата да се потврдат со надлежнитеинституции/општините и истите да бидат во согласнот со планската документација на

регионот, како и предвидените годишни програми/планови за управување со отпад

на општините низ кои што поминува автопатот;

- При дефинирање на локациите на одлагалиштата да се земе во предвид геолошкиот

супстрат, нивото на подземната вода, близината до површински водотеци и сл.

Доколку одлагалиштата се предвидат во близина на површински водотеци да се

превземат сите неопходни мерки за нивно уредување со примена на соодветни

геосинтетички материјали, дренажа и сл. По затворање на одлагалиштата да се

предвиди и проект за трајна стабилизација на косините; - Да се предвиди изработка на посебни Елаборати за секое одлагалиште со

предвиден капацитет, и мерки за уредување (за заштита од обилни врнежи, заштита

на тлото, мерки за стабилност) како и план за рекултивација по завршениот период

на експлоатација;

- Материјалот кој ќе се одлага на одлагалиштата да се компактира за да не дојде до

лизгање на одложениот материјал;

- Да се предвиди употреба на хумусниот материјал за хумузирање на косините, со што

ќе се спречи ерозијата на тлото;

Предлог на изготвувачот на Студијата е да се променат предвидените локации воГлавните Проекти на дел од одлагалиштата30, особено на одлагалиштата предивдени во

непосредна близина на река Студенчица (карстен терен кој е водопропустлив и непогоден за

29 Член 21 – (Закон за управување со отпад – “Сл. Весник на РМ“ бр. 9/11 – пречистен текст, 123/12)

30 Во главните проекти именувани како депонии





локација на одлагалишта) од делница Кичево – Подвис (означена како Депонија 3 во

топографската карта, стационажа km6 + 500), и Депонија бр. 1 во непосредна близина на извор

на р. Треска на делницата Подвис - Пресека – ( стационажа) km13 + 700.

Со имплементација на предложените мерки ќе се избегнат негативните влијанија кои што

може да ги предизвика генерираниот отпад по животната средина и ќе се постигне интегрираноуправување со истиот.

5.1.6. Мерки во фаза на изградба врз пејзаж

Новопроектираниот автопат овозможува подобрување на визуелно естетските и возно

динамичките услови. Естетските ефекти кои ќе се постигнат со изведување на благи насипи,

хумизираните косини на насипите и усеците, ќе придонесат да се стекне впечаток, дека

автопатот е “сраснат/вклопен“ со околината.

Особено во осетливите области, потребно е експлоатацијата на земјиштето да сеограничи до најмал степен.

Бариерите како мерки за ублажување на влијанијата од бучавата треба да се вклопуваат

во пејзажот односно да не го нагрдуваат пејзажот.

Вклопување на висините на одлагалиштата при одлагање на вишокот ископан материјал

со околниот пејзаж, на тој начин што висината на одлагалиштето нема да доминира во околниот

пејзаж, а рекултивацијата да се прилагоди на постојниот амбиент.

Мерките за заштита на водите во тек на градба треба да отпочне уште при самото

расчистување на теренот. Исечените или откорнатите дрва да не се фрлаат во водотеците, за

да не дојде до спречување на движење на водата низ нив од една страна и да не дојде донарушување на визуелното восприемање на водотеците.

При формирање на градилишта да се превземат сите мерки да не дојде до

неконтролирано исфрлање на течниот и цврстиот отпад во водотеците и во непосредната

околина.

Мерките кои можат да се превземат за заштита на тлото и подтлото се следни:

- соодветна подготовка на подтлото;

- регулационо одведување на атмосверските води;

- времена стабилност на косините;

- избор на соодветни покривки.





Подготвителните работи кои се предвидуваат за изградба на трупот на патот се чистење

на теренот, соборување на дрвата, вадење на труповите, одстранување на хумусот,

засекување под одреден агол.

Сите овие работи треба да се изведат така што нема да се наруши природната слика на

околината.

Чистењето на теренот започнува со вадење на грмушките и рушење на евентуално

присутни објекти. Одстранување на дрвата почнува со нивно сечење, вадење на коренот или

соборување на дрвото со околно поткопување на коренот, па така под дејство на сопствената

тежина, дрвото при паѓање да го откорне коренот. Вадењето на труповите може да се врши

рачно или машински. Сите дупки настанати од корењата на дрвата, треба да се исполнат со

земја и добро да се набијат.

Хумусниот слој од трупот на патот внимателно се одстранува под насипот и над усекот.

Комплетниот хумусен материјал симнат во процесот на изградбата потребно е да се искористи

за хумунизирање на косини, пред се за насипот, а по можност и за усекот. Во колку е тоаизводливо, хумусниот материјал треба да се уградува без претходно складирање. На тој начин

се овозможува брзо зазеленување и на најекономична заштита од атмосферски влијанија.

Во случај на неопходно складирање, хумузираниот материјал мора уредно да се

складира со цел да се сочуваат неговите основни карактеристики и да се спроведе на локации

каде што нивото на подземната вода нема да влијае на неговото дополнително влажнење. При

симнувањето на хумусниот материјал треба да се настојува целиот слој да биде симнат со

едно поминување со цел да се избегне непотребното збивање на другиот слој хумус.

По завршетокот на градежните работи, употребливите плодни материјали да се уградат

на косините на насипите и усеците со цел за побрзо обновување на вегетацијата, односноспречување на ерозија на тлото и намалување на потенцијалните трошоци за одржување на

патот.

Косините без заштитна вегетација се изложени на временски неприлики, а со подолг

период на изложеност на временски неприлики доаѓа и до нивно пропаѓање. Затоа овде е

неопходна заштитна вегетација која во случајот ќе има повеќекратно дејство:

- ќе ја спречи ерозијата;

- ќе ја спречи имисијата на оловните оксиди;

- ќе го намали аерозагадувањето.

На одделни делови од градилиштето мора строго да се води сметка да не се дозволи

неконтролирано отварање на пристапни патишта.





Паркирањето на машините треба да биде само на уредни места на кои треба да се

превземат мерки за заштита на тлото од масла, нафта и нафтени деривати. Во колку дојде до

одредено загадување со нив потребно е да се отстрани оштетениот слој земја и со него да е

постапува како со опасен отпад.

Спречувањето на разнесувањето на цврстиот отпад кое нормално се јавува за време наградба и престој на работниците во градилиштето (амбалажата од храна и други црвсти

отпадоци) мора да биде систематско, со негово собирање и одлагање на уредни депонии.

Миење на возилата, машините и миксерите за бетон мора да биде строго контролирано.

За сите позајмишта и одлагалишта да се изработата и Планови/Проекти за рекултивација.

Адекватно уредување/рекултивација на свлечиштата, односно превземање на следните

мерки за санација:

- За пошумување на свлечишта најпогодни дрвја се: бреза, врба, топола, багрем, јасен и

сл.Кај свлечиштата неповолно е да се садат зимзелени дрвја и монокултурни смреки.

Смреката има плитки корења со релативно висок раст и поради тоа со тежината значително ја

оптеретува површината на теренот. Истата може да предизвика одрони на патот. Исклучок

прави црниот бор кој добро ја врзува почвата, а потребите за вода и земјиште се скромни па е

погоден за доломитско-варовнички терен.

5.1.7. Мерки во фаза на изградба врз предел

Во минатото најголемо внимание се посветуваше на патните услуги за транспорт, додекавредностите на пределот и другите природни вредности често беа занемарувани, така што

влијанието врз нив беше многу силно.

Имајќи го во предвид влијанието врз природната средина и досегашното искуство и

практиката за изградба на патиштата во Република Македонија, акцент треба да се стави врз

следното:

- Утврдувањето на дефинитивна локација на трасата - при утврдувањето на

правилна траса се јавуваат две спротивставени цели: задоволување на

техничките аспекти на патот и соочување со природната средина. За

запазување на техничките услови на автопатот се јавува потреба од сечење нашумите, деградација на вегетацијата, фрагментација на живеалиштата,

отсекување на важни биокоридори, конфликт со речни текови и постојни

патишта и сл. Потребно е да се воспостави рамнотежа за да се задоволат и

двата услови;





- Култивирањето на деградираните површини- преку пошумување,

хорикултурно уредување или користење на други начини на уредување на

просторот;

- Евалуацијата на категориите на земјиштето, квалитетот на земјиштето и

степенот на искористување, за правилна нивна култивација.

Заштита на пределска разновидност претставуваат активностите во природата кои се

планираат и изведуваат на начин кој ќе обезбеди заштита на пределската разновидност и

карактеристичните обележја на пределот во најголема можна мера. Користењето на природното

богатство, планирањето и уредувањето на просторот треба да обезбеди зачувување на

карактеристичните обележја на пределот, како и одржувањето на биолошките, геолошките и

културните вредности кои го одредуваат неговото значење и естетското доживување. Заштитата

на пределот се обезбедува и преку заштитата на живеалиштата и екосистемите.

За намалување на негативното влијание врз пределската разновидност во оваа фаза се

препорачува имплементација на следните мерки: - Да се создадат адекватни системи за следење на квалитетот на површинската вода;

- Да се воспостави еден интегриран систем за постапување со отпадот кој ќе се

генерира во оваа фаза;

- Адекватно уредување на одлагалиштата и позајмиштата;

- Рекултивација на деградираните земјоделски површини;

- Примена на адекватна технологија на минирање, употреба на соодветен експлозив и

стабилизација на завршните косини од трупот на патот материјалот кој што ќе се минира

ќе биде уситнет и ќе остане на местото на минирање, односно нема да биде расфрлен

во непосредната околина и да нанесе штета по животната средина (растителната

вегетација) и стамбените објекти;

- Да се изработи план за вонредни состојби (во случај на истекување на супстанци опасни

за водите за време на изградбата на автопатот);

- Уредување на површините зафатени со монтажните објекти за привремен престој на

извршителите на градежните зафати;

- План за заштита од ерозија.

Да не се отвараат неконтролирани пристапни патишта на поедини делови на

градилиштето.





5.1.8. Мерки за намалување на влијанијата врз биолошка разновидност

5.1.8.1. Мерки за намалување на влијанијата врз живеалишта

Како резултат на детектираните влијанија врз живеалиштата по должина на трасата се

предвидуаат следните мерки:

- Ограничување на градежните активности на минимален простор во околината на

предложената траса, со што би се намалиле окупираните површини;

- Константна супервизија на стручно лице (биолог или стручно лице од областа на

животната средина);

- Користење на постојните пристапни патишта. Отварањето на нови пристапни

патишта да биде единствено до места до кои не постои пристапен пат;

- Да се избегнува отварање на нови пристапни патишта во растителните заедници

од плоскачево – церови шуми, евловите шуми и појаси и врбовите појаси;

- Одлагањето на вишокот на ископан материјал да се врши на претходноопределени места, со соодветна геолошка подлога и колку што е можно одбраните

места да бидат подалеку од водните станишта и екосистеми;

- За изведба на предвидените градежни активности да се користи добро одржувана

градежна механизација – технички исправна;

- Строго се забранува вршење на било каков поправка на градежна механизација на

локациите на градилиштето;

- По завршување на градежните активности да се подготват детални планови за

рекултивација на, деградираното земјиште (ископи, насипи, позајмиштата,

одлагалиштата пристапните патишта);

- Како компензација на уништената вегетација да се засадат исклучително

автохтони видови на дрвја, грмушки и треви;

- Ангажман на шумарски експерт пред почетокот на реализација на проектните

активности за да се изврши проценка на отстранетата дрвна биомаса, и да се

превземат соодветни мерки за компензација. Склучување на договор со ЈП

Македонски шуми, за:

Надомест на штетата за дрвната маса која што ќе се уништи при изградба на

автопатот;

Надомест за изгубениот прираст;

Надомест за пошумување на површина адекватна на површината која ќе бидеобесшумена при изградбата;

Надомест за опшокорисни функции на шумите.





5.1.8.2. Мерки за намалување на влијанијата врз флора

За намалување на влијанијата врз растителните видови се препорачува примена на

мерките кои се наведени погоре во поглавјето за мерки за намалување на влијанија врз

растителните живеалишта и екосистеми.

5.1.8.3. Мерки за намалување на влијанијата врз фауна

Покрај горе предвидените мерки за заштита на живеалиштата, како мерки за намалување

на влијанијата врз животинскиот свет се препорачува употребата на експлозиви и

отсранувањето на растителната вегетација да биде вон период на гнездење на птиците.

Во деловите од трасата кои се наоѓаат во рамничарски предел и каде што не се

предвидени вијадукти потребно е да се направат подземни премини и тунели, со димензии (1 –

1,5 m) кои ќе дозволуваат премин како на ситни животни, така и на крупни животни. Премините

и пропустите да бидат поставени на приближно 250 m еден од друг.

5.1.8.4. Мерки за намалување на влијанијата врз биокоридорите

За намалување на детектираните негативни влијанија се препорачуваат следните мерки:

- Употреба на технички исправна градежна механизација;

- Минирањето да не се извршува во период кога се размножува животинскиот свет

околу трасата. Да се подготви детален план, односно сите предвидени минирање

да се извршуваат во исто време.

5.1.9. Мерки во фаза на изградба врз културни, историски и археолошки

локалитети

Како и кај сите градежни работи во кои што се вклучени активности на ископување на

земја, постои можност да се откријат археолошки артефакти под почвениот слој, односно

остатоци со културно – историска вредност, и во тој случај потребно е да се постапи во

согласност со Законот за заштита на културно наследство (“Сл. весник на РМ“ бр. 20/04,

115/07)31, односно веднаш да се запре со изведбата на активностите и да се извести

надлежната институција за заштита на културното наследство. Затоа, се препорачува во текот

на сите земјани ископи по должина на предвидената траса на автопатот да биде присутенлиценциран археолог, со цел да се обезбеди соодветно ископување и евидентирање на

евентуални археолошки артефакти и сл.

31 Член 129







- Мобилните градилишта, монтажните објекти како и работничките кампови да не се

лоцираат во близина на населени места;

- Изведувачот да изработи План за уредување на мобилното градилиште со

адекватна сигнализација и знаци кои што сигнализираат опасност, и План за

безбедност и здравје при работа во кој ќе бидат дефинирани мерки за заштита на

непосредните извршители;

- Ангажман на работници од локалното население, што ќе го поттикне економскиот

развој на општините;

- План за хортикултурно уредување на деградираните делници и вклопување во

постојниот пејсаж во непосредна близина на трасата, со цел оплеменување на

околината и вклопување во постоечките екосистеми на локацијата/трасата;

- Инвеститорот да подготви план за поттикнување на стопанскиот развој со што ќе

се создадат услови за привлекување на приватниот капитал.

Да не се дозволи неконтролирана градба (дивоизградени објекти) во времето од

проектирањето па се до целосна реализација на автопатот.

5.2. Мерки во фаза на функција на дел од автопат А2 и А3

5.2.1. Мерки во фаза на функција врз воздух

Во тек на функција, главни причинители за загдување на воздухот се покривниот

слој на автопатот и возилата кои се движат по автопатот, објектите кои се лоцирани крај

автопатот и прашината која е разнесена со ветровите од околните површини.

Мерки за заштита на воздухот од загадување на отворената делница се: покривниот слој

на автопатот треба да ги исполнува условите за да не постои можност за создавање на

прашина, да не предизвикува бучава и потреси, да е непропустлив за вода, да е доволно

рапав, и да се изведува сообраќај со што помалку гориво и мазиво, што помало абење на

гумите и слично. Мерките за заштита на воздухот од аерозагадување се сведуваат во

почитување на техничките прописи при градба на патот.

Мерките за заштита од аерозагадување кои се превземаат во тек на експлотација се

однесуваат за мерки за патот со објектите на патот и мерките кои се однесуваат на учесниците

во сообраќајот. Во тек на експлоатацијата на патот треба редовно да се следи секоја промена

на патот, насипите, усеците, крајпатните заштитни појаси и зелениот појас. Секоја промена

треба благовремено да се корегира. Со квалитетно одржување на покривниот слој на

проектираната делница ќе се овозможи безбедно одвивање на сообраќајот, ќе се спречат

ексцесите, нема да бидат принудени возачите на промена на брзината со што непосредно и

посредно ќе се влијае врз намалувањето на негативните ефекти.





Одржувањето на патот е исто така битен фактор за заштита од аерозагадување. Особено

внимание треба да се посвети на одржувањето на пристапните патишта, каде што може да се

очекуваат поголеми онечистувања со кал и други видови онечистувања, кои што можат да

доспеат на сообраќајницата. Аерозагадувањата во најголема мерка се резултат на издувните

гасови од возилата. Затоа неопходно е строго почитување на прописите кои се однесуваат на

нив. Во денешните наши услови проблемот на аерозгадувањето од моторните возила е уште

поизразен ако се знае дека дел од возилата кои се движат по нашите патишта се со долг

период на користење.

Мерките кои се однесуваат на учесниците во сообраќајот се административни и мерки кои

зависат од директните учесници од сообраќајот и нивното однесување. Административните

мерки кои се превземаат за возилата се однесуваат на заострување на мерките за емисија на

различни полутанти кои се продукти на согорување на погонските горива. Ова ограничување

има интернационален карактер заради природата на проблемот за загадување на воздухот .

Количеството на издувни гасови при согорувањето на горивото во моторите со внатрешносогорување, содржината на CО во гасовите, зависи од видот на возилото, снагата, брзината на

движење, наклонот на патот и др. Со хомологацијата на типот на возилото, односно моторот,

се дефинира максимално дозволената емисија на издувните гасови во тек на работа на

моторот. Неопходно е доследно спроведување на договорот за хомологација со примена на

ЕСЕ регулативи. Благовремено прифаќање и задолжително спроведување на неговите граници

и новите постапки за контрола на емисиите усвоени од страна на Европската комисија. Не е

доволно само прифаќање на прописите, туку и нивна доследна примена. Можните решенија со

цел да се намали издувната емисија од патничките возила се однесуваат на типот на возилото

и на карактеристиките на горивото.

Неопходно е строго почитување на прописите кои се однесуваат на издувните гасови од

возилата. Во денешни услови проблемот на аерозагадувањето од моторните возила би

требало да се намалува, бидејќи се повеќе се применуваат технолошки решенија со кои сẻ

повеќе се намалуваат концентрациите на полутантите во издувните гасови, а со примена на

возила на електричен погон овој проблем уште повеќе ќе се намали. Последните години се

користат се повеќе возила кои користат таканаречен безоловен бензин.

Оптимизацијата на моторното возило се постигнува преку оптимизација на системот за

пренос на снагата и преку примена на дополнителни уреди на возилото. Оптимизирањето на

погонскиот агрегат се постигнува со решенија кои го спречуваат формирањето на штетни

состојки, решенија кои ги намалуваат веќе формираните штетни состојки, а во перспектива да

се работи на подобрување на квалитетот на недоволно усовршените мотори. Смалувањето на

емисијата се постигнува и со подобрување на аеродинамичноста на возилата и користење на

лесни материјали заради намалување на тежината на возилото. Друг услов е моторот да ги

обезбедува потребните перфоманси во текот на експлотацијата на возилото. Тоа значи









објекти, најчесто се со оградени дворни површини и со сопствени градини во кои има плодни

или украсни високостеблести растенија, ова надминување на вредноста за бучава лесно ќе се

редуцира. Имајќи во предвид дека пресметките за бучава се вршени за максимално можно

оптеретување на патот, односно за меродавен часовен проток и меродавно часовно

оптоварување, ваквата можност за поминување на толкав број на возила е само теоретска. Со

урбаните зони на населените места растојанија помали од 100 m се на стационажи од km 0 +

150 до 0 + 800 и на km 4 + 480 до km 4 + 600. Трасата од km 0 + 480 до km 1 + 300 е во длабок

усек што воедно преставува заштитен ѕид од бучава. На km 4 + 480 до 4 + 600 нема стамбени

објекти, туку само обработливо земјиште. На овој потег стамбени објекти има на растојание од

над 300 m. Затоа при издавање на градежни дозволи треба да се има во предвид каков вид на

објекти одговара за ова растојание. Најповолна мерка е на кратките растојанија на местата

каде што тоа растојание е до 100 m е ограничување на брзината на возење на 80 km/h.

Намалувањето на бучавата се постигнува со правилна организација и дисциплина на

учесниците во сообраќајот. Усвоените елeменти на патот во голема мерка придонесуваат за

сведување на оптимални мерки за бучава.

На делницата Подвис Пресека, кривините на патот се благи со радиус од 500 до 6500 m.

Од km 18 + 280 до km 20 + 514 нивелетата е во успон од i = 2,5 % што е максимален успон за

долги тунели. За овој успон нема зголемување на бучавата.

Само пред влезот и излезот во тунелот "Пресека" се применети наклони од 4,54% и 4,95%

што предизвикува зголемување на бучавата според некои автори за 2 dBA, според други

автори за наклони до 5 % нема зголемување на бучавата.

Најдиректно влијанието на бучавата може да се очекува во селата Извор и Попоец, во

однос на нивното хоризонтално растојание, но и двете села влегуваат во звучна сенка, зарадивисинското растојание и вијадуктите кои се во нивна непосредна близина.

Потребна заштита од звучна Изолација за селата Попоец и Извор не е потребна од

следните причини:

- Општо познатиот термин "звучна сенка" е просторот во кој што ниту произведениот

ниту рефлектираниот звучен зрак допира од набљудуваниот објект. Тоа се случува кај

населените места кои се премостуваат со вијадукт, а населеното место е на пониско

ниво од вијадуктот. Звучниот зрак удира во Њу Џерси оградата и праволиниски се

одбива под ист агол под кој што паднал од неа, а населеното место е на многу пониско

ниво од нивото на оградата, така што до него не допира ниту произведениот нитурефлектираниот звучен зрак. Значи во дадениот случај Њу Џерси оградата преставува

звучна бариера;

- Автопатот поминува во непосредна близина на селото Извор. На стационажа

km13 + 660 е предвиден вијадукт со должина од 168 m. Пред вијадуктот и после





вијадуктот односно на стационажите од km13 + 320 до km13 + 540 и од km13 + 780 до

km13 + 980 делницата е во усек. Влијанието на бучавата во усеците не може да се

почуствува, бидејќи тие преставуваат препрека на звучните бранови. Вијадуктот е над

селото со висинско растојание од 24,5 m. Вијадуктот е обезбеден со ограда, па така

селото Извор е во звучна сенка. На него треба да се примени транспарентна

рефлективна завучна заштитна ограда;

- Автопатот го премостува со вијадукт Селто Попоец. Вијадуктот е предвиден на

стационажа km16 + 177 со должина од 126 m. Пред вијадуктот и после вијадуктот

односно на стационажите од km15 + 720 до km16 + 100 и од km16 + 260 до km17 +

480 делницата е во усек. Влијанието на бучавата во усеците не може да се

почуствува, бидејќи тие преставуваат препрека на звучните бранови. Вијадуктот е над

селото со висинско растојание од 44,5 m. Вијадуктот е обезбеден со ограда, па така

селото Попоец е во звучна сенка.

Мерките за заштита од бучавата во тунелот се однесуваат за заштита од бучава во

тунелот од возилата и мерки за заштита од бучава од инсталираните вентилатори.

Заштита од бучава од возилата се пoстигнува со облогата на тунелот. За тунелот

"Пресека" облогата на тунелот е бетонска што не е целосно рапава но не и сосема глатка. Па

така овозможена е апсорпција на звукот.

Мерки за заштита од бучава од инсталираните вентилатори се постигнува со поставување

на пригушувачи за бучава на предната и задната страна на вентилаторите. Детална обработка

на вентилирањето на тунелот е во посебна книга - Машински проект изработен од "Балкан

консалтинг" - Скопје.

Како основна причина за обработка на делот на автопатот на делницата Пресека -Песочани е близината на одреден број на објекти до идниот aвтопат, како и присуството на

сообраќајната бучава во континуиран или повремен период.

Со цел да се утврди очекуваното ниво на сообраќајна бучава спроведена е анализа на

тридимензионален модел на теренот со сите објекти и модел на новопроектираниот пат. Потоа

е направена симулација на метеролошките услови за подрачјето и симулираме проток на

сообраЌај за почетна и крајна проектна година. Од симулираниот модел добиени се звучни

мапи за присуството на бучава во секоја мерна точка од разгледуваниот модел. Врз основа на

резултатите од анализата предложени се мерки за заштита од бучава.

Определување на нивото на бучава

На звучните мапи кои се дадени во прилозите внесени се првата линија на објекти кои се

наоѓаат паралелно со осовина на патот додека другите објекти во 3D моделот се земени во

предвид на калкулацијата како регион од објекти.





Влезните податоци потребни за изработка на звучните мапи се обработени и припремени

во соодветна форма за анализа и прикажување со специјализиран софтвер Predictor 7810 Bruel

& Kjaer. За изработка на звучните мапи применети се стандардите ISO 9613-1, ISO 9613-2 и ISO

1996-2.

Калкулациите што се прават по наведените стандарди се изведуваат по следнитеформули, ниво на бучава:

каде што:L l t ,per - просечно ниво на звучна моќ во dB(A) низ целиот период L dw - еквивалентна континуирано ниво на звучна моќ C m - метеролошка корекција во dB C t,per - корекција за активното време (разгледуваниот период) Lw - ниво на звучна моќ во dB(A) за октава (по 1 pW)R - сопствено пригушување на изворот на звук во dB/octave A - пригушување (octave-band) во dB по октава

Намалувањето на нивото на звук е калкулирано според:

D c - корекција од правецот во dBA di v - намалување од геометриски дивергенцииж A atm – апсорпција на воздухот во dB( А)A gr – ефект на земјата и нејзина апсорпција во dB( А)A ba r - намалување од препреки во dB/octave A f-ol - пригушување од листен регион во dB/octave A si te - пригушување од индустриски региони dB/octave A house - пригушување од регион со куќи во dB

per ,t m dw per ,lt C C LL

A R L L W dw

A R L L W dw

hous site fol bar gr atmdivc A A A A A A A D A

00)( , hwhhwwh ifC C C if C C MaxC







Табела 5.1: Брзина на движење по категории

km/h

лесни возила 120

камиони и автобуси 100

авто возови 75

Извор: Елаборат за заштита на животна средина од изведба на Коридор 8

Метеролошки податоци - климатски карактеристики на Охридскиот регион

Метеролошките податоци за Охридскиот регион се добиени од Хидро-метеоролошкиот

завод на Република Македонија - метеролошка станица Охрид и истите се дадени во Табелите

5.2, 5.3 и 5.4.

Табела 5.2: Средномесечен воздушен притисок во kP

1998 1999 2000 2001 2002

Просечногодишно

92.91 92.83 92.83 92.83 92.91


Табела 5.3: Средна месечна температура на воздухот во C

1998 1999 2000 2001 2002 просечно

Средно

годишно 11.4 11.9 11.9 11.9 11.8 11.8


Табела 5.4: Средна месечна релативна влажност во %

1998 1999 2000 2001 2002 просечно

Средногодишно

68 73 66 66 72 69


Од анализата на просечните годишни метеролошки податоци на последните 5 години

усвоени се следните климатски карактеристики за Охридскиот регион. За почетна година на

експлоатација на автопат 2005 година и крајна пресметковна година 2025 податоците се

дадени во Табела 5.5. Поради мали осцилации на просечните метеролошки вредностите и







Податоци за емисијата на изворот на звук

Просечниот годишен проток на сообраќај на час на коловозните ленти го заменуваме со

линиски извор на звук. Линискиот извор на звук има одредено ниво на емисија на бучава која

што зависи од просечниот проток на сообраќај од проектираната просечна брзина на возилата

по категории застапени во вкупниот проток на сообраќај и од категоријата на возила застапениво вкупниот проток на сообраќај.

Висината на изворот на звук (средна висина на емитување на звук од емитерите на звук -

возилата) според ISO 9613-1/2 изнесува: Х=0.75 m.

Во Табелите х5 – х10 дадена е емисијата на бучава на секоја група на возила која

учествува во вкупниот проток на сообраќај.

Емисијата на еден звучен извор (лесно возило) при движење со просечна брзина по

автопатот - 120 km/h според ISO 9613-1/2 е дадена табеларно и графички во Табела 5.7 и

Слика 8.

Табела 5.7: Емисија на еден звучен извор (лесно возило) при движење со просечна брзина поавтопат - 120 km/h

Фрекф.Hz

63Hz 125Hz 250Hz 500Hz 1kHz 2kHz 4kHz 8kHz dB(A)

dB/km 26.81 44.41 50.01 51.91 55.01 54.31 48.81 37.01 59.78


Слика 8: Емисијата на еден звучен извор (лесно возило) при движење со просечна брзина по

автопатот - 120 km/h

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

63 125 250 500 1k 2k 4k 8k dB(A)

d B / k m

Frekvencija Hz





Емисијата на еден звучен извор (лесни камиони и автобуси) при движење со просечна

брзина по автопатот - 100 km/h според ISO 9613-1/2 е дадена табеларно и графички во Табела

5.8 и Слика 9.

Табела 5.8: Емисијата на еден звучен извор (лесни камиони и автобуси) при движење со

просечна брзина по автопатот - 100 km/h

Фрекф.Hz

63Hz 125Hz 250Hz 500Hz 1kHz 2kHz 4kHz 8kHz dB(A)

dB/km 19.10 42.80 52.70 56.60 56.00 54.50 51.80 40.90 61.78


Слика 9: Емисијата на еден звучен извор (лесни камиони и автобуси) при движење со просечна

брзина по автопатот - 100 km/h

Емисијата на еден звучен извор (автовозови) при движење со просечна брзина по

автопатот - 75 km/h според ISO 9613-1/2 е дадена табеларно и графички во Табела 5.9 и

Слика 10.

Табела 5.9: Емисијата на еден звучен извор (автовозови) при движење со просечна брзина поавтопатот - 75 km/h


Фрекф.

Hz63Hz 125Hz 250Hz 500Hz 1kHz 2kHz 4kHz 8kHz dB(A)

dB/km 29.75 46.65 54.80 56.75 58.90 57.40 53.45 43.80 63.79

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

63 125 250 500 1k 2k 4k 8k dB(A)

d B / k m

Frekvencija Hz





Слика 10: Емисијата на еден звучен извор (автовозови) при движење со просечна брзина поавтопатот - 75 km/h

Абсорпција на звук на воздух

Според дадените метеоролошки карактеристики претставени во Табела 5.2, 5.3 и 5.4

абсорпцијата на звук на воздухот по фреквенции е дадена табеларно и графички во Табела

5.10 и Слика 11.

Табела 5.10: Абсорпција на звук

Фрекф. 31Hz 63Hz 125Hz 250Hz 500Hz 1kHz 2kHz 4kHz 8kHz

dB/km 0.03 0.11 0.38 1.07 2.09 3.70 8.70 27.90 103.31


\

Слика 11: Абсорпција на звук

По внесување на потребните параметри за проток на сообраќај и метеролошките

карактеристики со помош на ISO калкулативните методи, се добиени следните вредности:

0

20

40

60

80

100

120

31 63 125 250 500 1k 2k 4k

d B / k m

Frekvencija Hz

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

63 125 250 500 1k 2k 4k 8k dB(A)

d B / k

m

Frekvencija Hz





Емисијата на линиски извор на делница Пресека - Песочани е дадена табеларно и

графички во Табела 5.11 и Слика 12.

Табела 5.11 Линиски извор на делница Пресека Песочани за 2025

Фрекф.

Hz 63Hz 125Hz 250Hz 500Hz 1kHz 2kHz 4kHz 8kHz dB(A)

dB/km 54.88 72.61 78.66 80.85 83.45 82.65 77.49 65.96 88.32


Слика 12 Линиски извор на делница Пресека Песочани за 2025

Поради близината на поедини објекти до идниот Автопат, во продолжение извршена е

симулација на распростирањето на звукот на дел од разгледуваната делница.

Изработка на звучна мапа - делница Пресека - Песочани од km 9+706.93 до

km10+560.53

Звучната мапа е добиена по пресметковната метода на ISO со поставување на мрежа од

приемници поставени по конфигурацијата на теренот. На карактеристични точки на теренот

(пред се во околина на објектите) се поставени 52 мерни места во кој се врши калкулирано

мерење на нивото на звук. Местоположбата и калкулираните вредности на мерните места се

дадени на звучната мапа Графички прилог 8.6. На иститите мерни места по изградбата на

сообраќајницата може да се изврши мерење на фактичката состојба со кој што ќе се направи

контрола на калкулирано добиените вредности за нивото на бучава.

Во Табела 5.12 се претставени карактеристиките на мрежата користена при изработката

на звучната мапа (Графички прилог бр.8.6):

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

63 125 250 500 1k 2k 4k 8k dB(A)

d B / k m

Frekvencija Hz





Табела 5.12: Карактеристиките на мрежата

Површина на калкулација 4677.28 m2

Висина на мрежа на терен 1.5 m

Растојание меѓу мерни точки По х оска 10

По y оска 10

Број на мерни точки По х оска 66

вкупно 4752По y оска 72


На звучната мапа, Графички прилог број 8.6 со соодветни бои јасно се означени линиите

на нивото на сообраќајна бука за планиран сообраќај за 2025 година. Податоци за нивото на

бучава се дадени во Табела 5.14.Од анализата на добиените калкулативни мерења и распоредот на нивото на бучава по

целиот разгледуван простор и нивна споредба со дозволените вредности (50 dB ноќе и 60 dB

преку ден) може да се констатира дека споменатата област се наоѓа во зона во која се

простира поголемо ниво на бучава од максимално дозволеното пропишано со стандардите и

тоа јасно е прикажано на звучната мапа Графички прилог 8.6.

Од анализата на звучната мапа како и претходно наведениот заклучок за неисполнување

на регулативите за ниво на бучава како неопходна се јавува потребата од промена на

постоечката неповолна состојба на звучно распострирање, односно поставување на звучни

бариери. Табела 5.13: Диспозиција на бетонска звучна бариера при симулација на распростирање на

звукот

Локација

М е р к и

з а

у б л а ж у в

а њ е

В и с и н а

н а

б а р и е р а

лево десно

/ km 10+153.03 до km 10+233.24Звучна

бариера 4 m

km 10+378.29 до km 10+442.87 /Звучна

бариера 4 m

km 10+456.31 до km 10+560.53 /Звучна

бариера 4 m






Корекција и намалување на нивото на бучава која се простира низ населеното место од

km9+706.93 до km10+560.53 е извршено со поставување на бариери на дел од разгледуваниот

потег (Табела 5.13). Бариерите кои се употребуваат за корекција на нивото на бучава се од

рефлектирачки карактер. Висината на избраните бариери изнесува 4 метри. При анализата за

коефициент на рефлексија на површината на бариерата усвоена е вредност 0,8.

Промената на нивото на звук во карактеристичните мерни точки по изведените корекции

со бариери се дадени во Табела 5.14 и во Графички прилог 8.6.

Табела 5.14: Нивото на звук во карактеристични мерни точки делница Пресека Песочани

Мерноместо

2025 dB(A)Без бариери

2025 dB(A) собариери 4 m

m-1 63.9 53.4

m-2 63.5 52.5

m-3 56 48.4 Зидот ја оправдува употребата

m-4 58.2 50.6m-5 57.7 52

m-6 52.8 50.7

m-7 58.5 52.2

m-8 52.1 48.4

m-9 51.9 49

m-10 55.2 54.7

m-11 53.6 52.8

m-12 51.8 50.1

m-13 54.9 49.6 Зидот ја оправдува употребата

m-14 55.9 49.3

m-15 52.9 49m-16 54.6 51.8

m-17 55.6 54.3

m-18 54.2 54.1

m-19 52.1 52

m-20 52.3 52.3

m-21 51.8 51.8

m-22 50.9 50.9 Точки каде нема објекти

m-23 50.4 50.3

m-24 52.1 52.1

m-25 56.5 56.4

m-26 56.8 56.8

m-27 54.3 54.3

m-28 63.2 53.4

m-29 57.9 55.9

m-30 63.4 52.6

m-31 55 51.4

m-32 56.1 52





m-33 56.1 53.8

m-34 52.7 52.5 Зидот ја оправдува употребата

m-35 58.1 56.9

m-36 64 58.2

m-37 58.6 53.2

m-38 59.1 55.9m-39 55.2 52

m-40 53 53.3

m-41 54 54.5

m-42 54.4 53.2

m-43 59.7 59.7

m-44 55.6 55.8

m-45 54 54.2

m-46 58.8 58.9 Точки каде нема објекти

m-47 59.9 59.9

m-48 57.6 57.5

m-49 58.7 58.7

m-50 50.2 51.3

m-51 58.3 59.5

m-52 53.4 54.3


После спроведените симулации на заштита од бучава со примена на звучни бариери, со

употреба на погоре посочениот софтвер, се констатира дека:

на дел од разгледуваниот потег (точки 1-17 и точки 28-39) звучната бариера обезбедуванамалување на нивото на бучава,

додека на останатиот дел (точки 18-28 и точки 40-52) поради одсуство на објекти не е

потребна звучна бариера.

При изборот на материјалот за звучни бариери беа разгледувани и компарирани следните

параметри:

o Чинењето на материјалот (бетонот во однос на другите материјали како што сеплексиглас, алуминиум и др.)

o Достапноста на понуденото решение од домашни производиo Отпорност и издржливост на физички дејства (удари, демонтирање и сл.) o Типот на објектите и населените места кои треба да се заштитат од бучава (помали

рурални населби, делумно производни и трговски објекти и сл.)

Врз основа на споредба на погоре посочените параметри направен е избор на бетоноткако најповолен материјал за изведба на звучната бариера.

Во склад со горните констатции усвоена е бетонска звучна бариера со висина од

4 m со диспозиција дадена во табела Табела 5.14. Бетонската звучна бариера освен





рефлексија на звукот (како во симулациите) се препорачува да има и својство да абсорбира

минимум 2 dB(А). Бетонската звучна бариера дадена е во графичкиот прилог 8.6.

Табела 5.15: Усвоената диспозиција на бетонска звучна бариера како техничка мерка зазаштита од бучава

Локација

М е р к и з а

у б л а ж н у в а њ е

В и с и н а н а

б а р и е р а

лево десно

/ km 10+153.03 до km 10+233.24звучна

бариера 4 m

km 10+378.29 до km10+442.87

/звучна

бариера 4 m

km 10+456.31 до km

10+560.53/

звучна

бариера 4 m


Автопатот на делницата Песочани - Требеништа е проектиран за сметковна брзина од 100

kм/h. Како што е предходно напоменато овие пресметки се вршени за влијанието на бучавата

без никакви пречки на патот. Селските населби и другите градски објекти кои се индивидуални

станбени објекти, најчесто се со оградени дворни површини и со сопствени градини во кои има

плодни или украсни високостеблести растенија. Имајќи во предвид дека пресметките за бучава

се вршени за максимално можно оптеретување на патот, односно за вршен меродавен часовен

проток и врно меродавно часовно оптоварување, ваквата можност за поминување на толкав

број на возила е само теоретска.

Како основна причина за обработка на делот на автопатот кој минува низ и покрај

населените места Требениште, Оровник и Подмоље е близината на станбените објекти до

идниот автопат, како и присуството на сообраќајната бучава во континуиран или повремен

период.

Со цел да се утврди очекуваното ниво на сообраќајна бучава спроведена е анализа на

тридимензионален модел на теренот со сите објекти и модел на новопроектираниот пат.

Направена е симулација на метеоролошките услови за подрачјето и симулираме проток на

сообраќај за почетна и крајна проектна година. Од симулираниот модел добиени се звучни

мапи за присуството на бучава во секоја мерна точка од разгледуваниот модел. Врз основа нарезултатите од анализата предложени се мерки за заштита од бучава исто како што беше

напоменато за делницата Пресека – Песочани:





Определување на нивото на бучава

Влезни податоци за калкулативниот метод на предвидување на

распострирање на ниво на бучава во зависност од просечниот проток на

сообраќај и просечни и метеролошки параметри

- Брзина на движење

- Метеролошки податоци - климатски карактеристики на Охридскиотрегион

- Просечен годишен проток на сообраќај

Како резултат на извршената прогноза на сообраќајното оптоварување за делница

Требениште - Подмоље (до петелка) добиени се следните резултати дадени во Табела 5.16 и

5.17.

Според просечниот годишен пораст на возила (q=2.6%) на почеток од планскиот период

2005 година протокот на сообраќај е даден во Табела 5.16.

Табела 5.16: Проток на сообраќај за планскиот период

Требениште Подмоље Почетна година 2005

Структура на сообраќајот за планираниот регион Возилана ден

Возилана час

Левалента

Десналента

Вкупно проток на возила 7527 314 157 157

Патнички возила 87% 6548Леснивозила

87% 6548 273 136 137

Автобуси 1% 76Лесникамиони

11% 828 35 17 18Тешки товарнивозила

10% 752

Авто возови 2% 151Тешкикамиони

2% 151 6 3 3

Извор: Елаборат за заштита на животна средина од изведба на Коридор 8 Според просечниот годишен пораст на возила на крајот од планскиот период 2025 година

протокот на сообраЌај е даден во Табела 5.17.

Табела 5.17: Проток на сообраќај за планскиот период 2025 година

Требениште - Подмоље Крај на планскиот период 2025

Структура на сообраќајот за планираниот регион Возилана ден


Левалента



Патнички возила 87%1740

0Леснивозила

87% 29073 1212 606 606

Автобуси 1% 200 Лесникамиони


10% 2000


2% 668 28 14 14






Како резултат на извршената прогноза на сообраќајното оптоварување за делница

Подмоље-Охрид (од петелка) добиени се следните резултати дадени во Табела 5.18 и 5.19.

Табела 5.18: Проток на сообраќај за планскиот период 2005

Подмоље Охрид Почетна година 2005

Структура на сообраќајот за планираниот период Возилана ден Возилана час Левалента Десналента



87% 17209 717 358 359

автобуси 1% 197Лесникамиони


10% 1978


2% 395 16 8 8


Табела 5.19: Проток на сообраќај за планскиот период 2025 година

Подмоље Охрид Крај на планскиот период 2025

Структура на сообраќајот за планираниот период Возилана ден


Левалента




87% 28710 1196 598 598

автобуси 1% 330Лесникамиони


10% 3300


2% 660 27 14 13


- Податоци за емисијата на изворот на звук

- Абсорција на звук на воздух

Емисијата на линиски извор на делница Требениште - Подмоље до петелка Подмоље (за

еден правец со влезни податоци за 2005 година) е дадена табеларно и графички во Табела

5.20 и Слика 13.

Табела 5.20: Линиски извор на делница Требениште - Подмоље за 2005 год

Фрекф.

Hz 63Hz 125Hz 250Hz 500Hz 1kHz 2kHz 4kHz 8kHz dB(A)

dB/km 48.42 66.25 72.48 74.81 77.18 76.35 71.33 59.84 82.10






Слика 13 Линиски извор на делница Требениште - Подмоље за 2005 год

Емисијата на линиски извор на делница Требениште - Подмоље до петелка Подмоље (за

еден правец со влезни податоци за 2025 година) е дадена табеларно и графички во Табела5.21 и Слика 14.

Табела 5.21: Линиски извор на делница Требениште Подмоље за 2025 год

Фрекф. Hz 63Hz 125Hz 250Hz 500Hz 1kHz 2kHz 4kHz 8kHz dB(A)

dB/km 54.88 72.61 78.66 80.85 83.45 82.65 77.49 65.96 88.32


Слика 14: Линиски извор на делница Требениште Подмоље за 2025 год

Емисијата на линиски извор на делница Подмоље - Охрид од петелка Подмоље (за еден

правец со влезни податоци за 2005 година) е дадена табеларно и графички во Табела 5.22 и

Слика 15.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

63 125 250 500 1k 2k 4k 8k dB(A)

d B / k m

Frekvencija Hz

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

63 125 250 500 1k 2k 4k 8k dB(A)

d B / k m

Frekvencija Hz





Табела 5.22: Линиски извор на делница Подмоље Охрид за 2005 год


dB/km 52.01 69.84 76.08 78.41 80.77 79.94 74.93 63.44 85.69


Слика 15: Линиски извор на делница Подмоље Охрид за 2005 год

Емисијата на линиски извор на делница Подмоље - Охрид од петелка Подмоље (за еден

правец со влезни податоци за 2025 година) е дадена табеларно и графички во Табела 5.23 и

Слика 16.

Табела 5.23: Линиски извор на делница Подмоље Охрид за 2025 год


dB/km 54.25 72.08 78.33 80.66 83.02 82.19 77.17 65.69 87.94


Слика 16: Линиски извор на делница Подмоље Охрид за 2025 год

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

63 125 250 500 1k 2k 4k 8k dB(A)

d B / k m

Frekvencija Hz

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

63 125 250 500 1k 2k 4k 8k dB(A)

d B / k m

Frekvencija Hz





Населените места најчесто се сместени покрај самите сообраќајници и нивниот раст е

најчесто ориентиран по должината на самите сообраќајници. Поради близината на населените

места до идниот автопат предмет на обработка во овој Проект се пет населени места (пет

парчиња).

Изработка на звучна мапа - делница Требениште- Подмоље-Охрид од km0+000.00 до km 1+140.62

Звучните мапи се добиени по пресметковната метода на ISO со поставување на мрежа од

приемници поставени по конфигурацијата на теренот. На карактеристични точки на теренот (во

околина на објектите) се поставени 104 мерни места во кој се врши калкулирано мерење на

нивото на звук. Местоположбата и калкулираните вредности на мерните места се дадени на

звучните мапи Графички прилог 8.6. На иститите мерни места по изградбата на

сообраќајницата може да се изврши мерење на фактичката состојба со кој што ќе се направи

контрола на калкулирано добиените вредности за нивото на бучава.

Во Табела 5.24 се претставени карактеристиките на мрежата користена при изработкатана звучните мапи (Графички прилог бр. 8.6):

Табела 5.24: Карактеристиките на мрежата



Растојание меѓу мерни точки По x оска 5

По y оска 5

Број на мерни точки По x оска 225; 16вкупно 8806

По y оска 38; 16



на надминување на нивото на дозволената сообраќајна бучава за планиран сообраќај за 2025

година. Податоци за нивото на бучава се дадени во Табела 5.25.

Од анализата на добиените калкулативни мерења и распоредот на нивото на бучава по


дење) каде што сите 104 мерни места се наоѓаат во населеното место следи:

За просечен годишен проток на сообраќај во почетна 2005 година на експлоатација:

дневното дозволено ниво на присуство на бука во населено место од 104 мерни

места не го исполнуваат 18 мерни места односно 17.3 %





ноќното дозволено ниво на присуство на бука во населено место од 104 мерни


За просечен годишен проток на сообраЌај во крајна 2025 година на експлоатација:

дневното дозволено ниво на присуство на бука во населено место од 104 мерни

места не го исполнуваат 54 мерни места односно 51.9 % ноќното дозволено ниво на присуство на бука во населено место од 104 мерни

места не го исполнуваат 102 мерни места односно 98.1 %.

Со анализа на добиените резултати на звучните мапи може да се констатира дека

споменатата област се наоѓа во зона во која се простира поголемо ниво на бучава од

максимално дозволеното пропишано со стандардите и тоа јасно е прикажано на звучната мапа

Графички прилог 8.6 односно дозволените граници на присуство и распострирање на бучава

навлегуваат во населеното место.




бариери.


km0+000.00 до km1+140.62 е извршено со поставување на бариери. Баирерите кои се

употребуваат за корекција на нивото на бучава се од рефлектирачки карактер. Населеното

место с.Требеништа се наоѓа од двете страни на патот поради тоа звучните бариери на

одредени места се поставени од двете страни на автопатот. Висината на избраните бариери

изнесува 5 метри. При анализта за коефициент на рефлексија на површината на бариерата

усвоена е вредност 0,8.

Од анализата на добиените резултати, поставени се бариери на следните локации.

Од десна страна на автопатот правец Требениште-Охрид од 0+000,00 до 1+140.62

(висина 5m);

Од лева страна на автопатот правец Требениште-Охрид од 0+146,60 до 0+408,22

(висина 5m);

Од лева страна на автопатот правец Требениште-Охрид од 0+868,14 до 1+070,00

(висина 5m).

На звучната мапа дадена во Графички прилог 8.6 со податоци за 2025 година може да се

видат зоните на исполнување и неисполнување на стандардите за присуство на бука во

населено место после примена на предвидените корекции.







m-17 54,1 51,5 m-33 61,5 60,4

m-29 59,1 51,5 m-62 59,3 60,4

m-41 55,4 51,5 m-10 55,8 60,3

m-62 53,1 51,5 m-12 58,2 60,3

m-65 54,2 51,5 m-41 61,6 60,3

m-74 60,9 51,5 m-72 64,6 60,3m-10 49,6 51,4 m-74 67,1 60,3

m-72 58,4 51,4 m-21 68,2 60,2

m-12 52,1 51,3 m-29 65,3 60,2

m-75 61,1 51,2 m-48 59,8 60,0

m-35 57,2 51,0 m-75 67,2 60,0

m-48 53,6 51,0 m-67 63,1 59,9

m-67 56,9 51,0 m-58 58,9 59,8

m-96 51,9 51,0 m-90 66,5 59,8

m-19 57,2 50,9 m-35 63,4 59,7

m-18 56,2 50,8 m-96 58,1 59,7

m-58 52,7 50,8 m-18 62,4 59,6m-90 60,3 50,8 m-19 63,4 59,6

m-56 52,8 50,6 m-56 58,9 59,6

m-95 53,8 50,5 m-54 58,9 59,4

m-54 52,7 50,3 m-86 56,3 59,2

m-68 54,4 50,2 m-95 60,0 59,2

m-86 50,1 50,2 m-68 60,5 59,1

m-98 52,3 50,2 m-98 58,4 59,1

m-4 55,6 50,0 m-51 59,1 59,0

m-66 54,0 50,0 m-66 60,2 58,9

m-51 52,9 49,9 m-61 58,1 58,8

m-61 51,9 49,8 m-4 61,7 58,7

m-38 52,2 49,7 m-38 58,4 58,6

m-47 51,2 49,6 m-47 57,4 58,5

m-63 52,9 49,4 m-63 59,1 58,3

m-42 51,0 49,0 m-42 57,2 57,9

m-1 55,7 48,9 m-46 59,3 57,8

m-71 55,0 48,9 m-71 61,2 57,8

m-3 50,8 48,8 m-3 56,9 57,7

m-46 53,1 48,8 m-60 57,8 57,7

m-97 50,9 48,8 m-92 64,3 57,7

m-60 51,7 48,7 m-97 57,0 57,7

m-73 55,5 48,6 m-1 61,9 57,6

m-92 58,1 48,6 m-52 55,3 57,4

m-52 49,1 48,5 m-73 61,7 57,4

m-76 51,9 48,4 m-76 58,1 57,2

m-64 50,6 48,2 m-16 58,0 57,1





m-94 53,4 48,2 m-64 56,8 57,0

m-16 51,8 48,0 m-70 59,1 56,7

m-70 52,9 47,9 m-94 59,5 56,7

m-50 49,3 47,8 m-8 58,7 56,5

m-8 52,6 47,7 m-50 55,5 56,5

m-2 54,6 47,5 m-15 55,0 56,2m-15 48,9 47,4 m-30 56,8 56,1

m-55 49,3 47,3 m-2 60,7 56,0

m-30 50,6 47,2 m-55 55,4 56,0

m-32 51,7 47,1 m-32 57,9 55,9

m-7 50,6 47,0 m-7 56,7 55,8

m-31 47,8 46,8 m-45 56,2 55,7

m-45 50,1 46,8 m-31 53,9 55,6

m-27 47,9 46,6 m-27 54,0 55,3

m-5 52,4 46,3 m-5 58,6 55,2

m-89 51,8 46,1 m-89 58,0 55,1

m-93 54,8 46,1 m-93 61,0 55,0m-91 49,7 45,4 m-91 55,9 54,1

m-6 52,0 45,1 m-6 58,2 53,9

m-57 46,3 45,0 m-57 52,4 53,7

m-14 46,4 44,4 m-14 52,6 53,3

m-77 48,7 41,9 m-77 54,9 50,9

m-88 40,8 41,9 m-88 47,0 50,5

m-13 40,6 41,0 m-13 46,7 49,7

m-79 44,9 40,6 m-79 51,1 49,4

m-78 49,2 40,1 m-78 55,4 48,9


Изработка на звучна мапа - делница Требениште- Подмоље-Охрид од км.

1+467.18 до км. 1+932.07

На карактеристични точки на теренот (во околина на објектите) се поставени 29 мерни

места во кој се врши калкулирано мерење на ниво на звук. Местоположбата и калкулираните

вредности на мерните места се дадени на звучните мапи Графички прилог 8.6.


на звучните мапи:





Табела 5.26 Карактеристики на мрежата



Растојание меѓу мерни точки По x оска 5

По y оска 5

Број на мерни точки По x оска 94




на прекорачување на нивото на дозволената сообраќајна бучава за планиран сообраќај за 2025

година. Податоци за нивото на бучава се дадени во Табела 5.27.




За просечен годишен проток на сообраќај во почетна 2005 година на експлоатација:

дневното дозволено ниво на присуство на бучава во населено место го

исполнуваат сите мерни места

ноќното дозволено ниво на присуство на бучава во населено место од 29 мерни


За просечен годишен проток на сообраќај во крај на 2025 година на експлоатација:

дневното дозволено ниво на присуство на бучава во населено место од 29 мерни






максимално дозволеното пропишано со стандардите и тоа јасно е прикажано на звучната мапа

дадена во Графички прилог 8.6, односно дозволените граници на присуство и распострирањена бучава навлегуваат во населеното место.

Од анализата на звучната мапа како и наведениот заклучок за неисполнување на

регулативите за ниво на бучава како неопходна се јавува потребата од промена на постоечката

неповолна состојба на звучно распострирање, односно поставување на звучни бариери.






km 1+467.18 до km 1+932.07 е извршено со поставување на бариери. Бариерите кои се

употребуваат за корекција на нивото на бучава се од рефлектирачки карактер. Висината на

избраните бариери изнесува 4 метри. При анализта за коефициент на рефлексија на

повр[ината на бариерата усвоена е вредност 0,8.

Од анализата на добиените резултати според присуството на ниво на бучава поставени

се бариери на следните локации: Од лева страна на автопатот правец Требениште - Охрид 1+467.18 дo 1+932.07

(висина 4m).

Резултатите од применетите корекции за 2025 година се дадени на звучната мапа во

Графички прилог 8.6. На неа е прикажана состојбата на распростирање на звук и неговото

слабеење во зависност од растојанието на мерната точка од изворот на звук, и на целиот

простор каде е прикажано различно ниво на присуство со соодветни бои пропишани со ISO

стандард. Промената на нивото на присуство на звук во карактеристични мерни точки по

изведените корекции со бариери се дадени во Табелата 5.27.

Табела 5.27: Нивото на звук во карактеристични мерни точки делница Требениште- Подмоље-

Охрид од km 1+467.18 до km 1+932.07


2005dB(A)

2005 dB(A)Со бариери


2025dB(A)

2025 dB(A)Со бариери

m-2 49,9 42.8 m-21 64,9 55,2

m-21 58,7 49,1 m-23 64,2 54,6

m-23 58 48,4 m-1 63,6 53,6

m-1 57,4 47,4 m-4 63,2 53,1

m-4 57 47 m-25 62,1 52,6

m-25 55,9 46,5 m-27 61,1 52,1

m-27 54,9 46 m-22 57,6 51,8

m-22 51,4 45,7 m-3 60,3 51,1

m-3 54,1 44,9 m-6 60 51

m-6 53,8 44,9 m-24 57,4 50,9

m-24 51,2 44,8 m-5 55,5 49,8

m-5 49,3 43,6 m-26 55,5 49,8

m-26 49,3 43,6 m-29 57,5 49,5

m-29 51,3 43,3 m-2 56,1 49

m-28 46 41,7 m-28 52,2 47,9

m-7 44 38,7 m-7 50,2 44,8

m-14 42,6 38 m-14 48,8 44,1





m-9 43,2 37,8 m-9 49,4 44

m-15 42,5 37,5 m-15 48,7 43,6

m-17 41,8 37,2 m-17 48 43,4

m-10 42 37 m-10 48,2 43,2

m-19 41,6 36,2 m-19 47,7 42,4

m-12 40,7 35,6 m-12 46,9 41,7

m-8 40,3 35,5 m-8 46,5 41,6

m-16 40 35,3 m-16 46,2 41,4

m-11 40,8 35,1 m-11 46,9 41,2

m-13 40 35 m-13 46,1 41,2

m-18 38,1 34,2 m-18 44,2 40,4

m-20 36,2 33,5 m-20 42,4 39,6


Изработка на звучна мапа - делница Требениште- Подмоље-Охрид од km

2+536.98 до km 3+129.69


места во кој се врши калкулирано мерење на ниво на звук.


на звучните:

Табела 5.28: Карактеристики на мрежата



Растојание меѓу мерни точки

По x оска 5

По y оска 5

Број на мерни точки

По x оска 69




на прекорачување на нивото на дозволената сообраќајна бучава за планиран сообраќај за 2025година.








За просечен годишен проток на сообраќај во почетна 2005 година на експлоатација

имаме:



ноќното дозволено ниво на присуство на бучава во населено место од 19 мерниместа не го исполнуваат 13 мерни места односно 68.4 %.

За просечен годишен проток на сообраќај во крајна 2025 година на експлоатација имаме:








бариери.


km2+536.98 до km3+129.69 е извршено со поставување на бариери. Бариерите кои се

употребуваат за корекција на нивото на бучава се од рефлектирачки карактер. Висината на

избраните бариери изнесува 4 метри. При анализта за коефициент на рефлексија на

површината на бариерата усвоена е вредност 0,8.

Од анализата на добиените резултати, според присуството на ниво на бучава

поставуваме бариери на следните локации. Од лева страна на автопатот правец Тебениште-Охрид од km 2+536.98 до km 3+129.69

(висина 4 метри).


Графички прилог 8.6. Промената на нивото на присуство на звук во карактеристични мерни

точки по изведените корекции со бариери се дадени во Табелата 5.29.

Табела 5.29 Нивото на звук во карактеристични мерни точки делница Требениште- Подмоље-

Охрид од km 2+536.98 до km 3+129.69


2005

dB(A)

2005 dB(A)

со бариери


2025

dB(A)

2025 dB(A)

собариери

m-17 58,6 59 m-17 64,8 65,1

m-1 63,8 53,9 m-1 70 60,1

m-13 64,2 53,9 m-13 70,4 60





m-5 62,1 52,7 m-5 68,3 58,9

m-18 52 52,1 m-18 58,1 58,3

m-2 59,8 51,8 m-2 66 58

m-4 59,4 50,8 m-4 65,6 56,9

m-11 58,2 49,2 m-11 64,4 55,4

m-14 56,3 48,4 m-14 62,5 54,6

m-8 51,4 47,6 m-8 57,5 53,8

m-9 49,8 46,6 m-9 56 52,8

m-6 50,4 46,2 m-6 56,6 52,4

m-3 54,6 46 m-3 60,8 52,2

m-7 50,2 44,9 m-7 56,4 51,1

m-12 48,3 44,7 m-12 54,5 50,9

m-19 47,2 44,3 m-19 53,4 50,5

m-10 47,5 43,4 m-10 53,7 49,6

m-16 42,8 41,5 m-16 48,9 47,7m-15 49,3 40,5 m-15 55,5 46,7


Изработка на звучна мапа - делница Требениште- Подмоље-Охрид од km

3+745.46 до km 5+118.26


места во кој е извршено калкулирано мерење на ниво на звук. Во Табела 5.30 се претставени

карактеристиките на мрежата користена при изработката на звучните мапи:

Табела 5.30: Карактеристики на мрежата



Растојание меѓу мерни точки

По x оска 5.5

По y оска 5.5

Број на мерни точки

По x оска 132; 125

вкупно 11565По y оска 45; 45



на прекорачување на нивото на дозволената сообраќајна бучава за планиран сообраќај за 2025

година.







дење) каде што сите 152 мерни места се наоѓаат во населено место следи:

За просечен годишен проток на сообраќај во почетна 2005 година на експлоатација

имаме: дневното дозволено ниво на присуство на бучава во населено место од 152 мерни


ноќното дозволено ниво на присуство на бучава во населено место од 152 мерни места

не го исполнуваат 111 мерни места односно 73.0 %.

За просечен годишен проток на сообраќај во крајна проектна 2025 година:


места не го исполнуваат 76 мерни места односно 50 %

ноќното дозволено ниво на присуство на бучава во населено место од 152 мерни места

не го исполнуваат 150 мерни места односно 98.7 %.



максимално дозволеното пропишано со стандардите. Од анализата на звучните мапи како и

претходно наведениот заклучок за неисполнување на регулативите за ниво на бучава како

неопходна се јавува потребата од промена на постоечката неповолна состојба на звучно

распострирање, односно поставување на звучни бариери.

Населеното место се наоѓа од левата страна на патот, поради тоа звучните бариери се

поставени од левата страна на автопатот правец Тебениште - Охрид. Висината на избранитебариери изнесува 5 метри. При анализта за коефициент на рефлексија на површината на

бариерата усвоена е вредност 0,8.

Од анализата на добиените резултати, според присуството на ниво на бучава

поставуваме бариери на следните локации:

Од лева страна на автопатот правец Тебениште-Охрид од 3+745,46 до 5+118,26 (висина

5 m).


Графички прилог 8.6. Промената на нивото на нивото на звук во карактеристични мерни точки

по изведените корекции со бариери се дадени во Табелата 5.31.





Табела 5.31: Нивото на звук во карактеристични мерни точки делница Требениште- Подмоље-Охрид од km 3+745.46 до km 5+118.26


2005dB(A)

2005 dB(A)со бариери


2025dB(A)


m-145 65,1 55,2 m-145 71,3 61,4

m-141 65,3 54,8 m-141 71,5 60,9

m-142 65,4 54,3 m-142 71,6 60,4

m-35 68 54,1 m-35 74,2 60,2

m-37 67,6 54,1 m-37 73,8 60,2

m-144 65,2 54 m-143 72,4 60,1

m-143 66,2 53,9 m-144 71,4 60,1

m-75 64,1 53,5 m-26 70,2 59,6

m-26 64 53,4 m-75 70,3 59,6

m-84 63,7 53,4 m-84 69,9 59,5

m-140 65 53,3 m-140 71,2 59,5

m-136 62,5 53,1 m-136 68,7 59,2

m-21 63,1 53 m-21 69,3 59,1

m-148 63,3 52,9 m-146 71 59

m-146 64,8 52,8 m-148 69,5 59

m-36 62,3 52,7 m-36 68,5 58,9

m-147 64,6 52,6 m-147 70,8 58,8

m-138 63,5 52,4 m-138 69,7 58,5

m-137 63,3 52,1 m-137 69,5 58,2

m-139 63,9 52 m-139 70,1 58,1

m-151 63,9 51,8 m-151 70,1 58

m-76 61,6 51,5 m-150 65,7 57,7

m-88 62,9 51,5 m-76 67,8 57,6

m-150 59,5 51,5 m-88 69,1 57,6

m-27 62,4 51,3 m-27 68,6 57,4

m-78 60,5 51,1 m-78 66,7 57,3

m-149 63,8 51,1 m-149 70 57,3

m-85 59,2 50,8 m-85 65,4 56,9

m-152 61,4 50,7 m-152 67,6 56,9

m-28 58,7 50,6 m-28 64,9 56,7

m-64 59,5 50,2 m-64 65,7 56,4

m-38 56,5 50,1 m-38 62,7 56,3

m-22 57,9 50 m-22 64,1 56,2

m-68 59,5 50 m-68 65,7 56,1





m-23 58,8 49,8 m-23 65 56

m-77 57,6 49,6 m-77 63,8 55,7

m-66 58 49,5 m-1 64,6 55,6

m-71 57,8 49,5 m-20 61,2 55,6

m-107 58,3 49,5 m-66 64,2 55,6

m-1 58,4 49,4 m-71 64 55,6

m-20 55,1 49,4 m-107 64,6 55,6

m-65 57,2 49,4 m-65 63,4 55,5

m-94 58,2 49,3 m-94 64,4 55,5

m-50 57,4 49 m-50 63,6 55,1

m-79 55,3 48,9 m-79 61,5 55,1

m-89 58,5 48,9 m-89 64,7 55

m-17 57,1 48,7 m-17 63,3 54,9

m-42 56,5 48,7 m-42 62,7 54,9

m-39 55,3 48,6 m-39 61,5 54,8m-83 55,8 48,6 m-116 62,2 54,8

m-116 56 48,6 m-53 63,2 54,7

m-43 57 48,5 m-83 62 54,7

m-53 57 48,5 m-43 63,2 54,6

m-109 55,5 48,5 m-109 61,7 54,6

m-13 56 48,4 m-13 62,2 54,5

m-72 56,6 48,4 m-72 62,8 54,5

m-101 55,9 48,4 m-101 62,1 54,5

m-117 55 48,4 m-117 61,2 54,5

m-29 55,4 48,3 m-29 61,6 54,4

m-60 56,1 48,1 m-60 62,3 54,2

m-90 55,8 48 m-90 62 54,2

m-12 56,5 47,9 m-12 62,7 54,1

m-30 54,9 47,9 m-30 61,1 54

m-86 53,8 47,7 m-86 60 53,8

m-31 53,9 47,5 m-31 60,1 53,6

m-18 54,2 47,4 m-18 60,4 53,5

m-51 54,6 47,4 m-51 60,8 53,5

m-24 53,2 47,3 m-24 59,4 53,4m-110 55 47,2 m-110 61,2 53,3

m-95 53,2 47,1 m-118 60,1 53,3

m-118 53,9 47,1 m-95 59,4 53,2

m-2 54,3 47 m-2 60,5 53,1





m-16 53,7 46,9 m-3 60,5 53

m-81 53,6 46,9 m-16 59,9 53

m-3 54,3 46,8 m-81 59,8 53

m-108 53,3 46,8 m-108 59,5 52,9

m-7 54,4 46,6 m-7 60,6 52,7

m-25 51,7 46,6 m-25 57,9 52,7

m-74 52,8 46,6 m-74 59 52,7

m-91 51,1 46,6 m-91 57,3 52,7

m-6 54,2 46,5 m-6 60,4 52,6

m-97 54,1 46,4 m-97 60,3 52,6

m-102 52,2 46,4 m-102 58,4 52,5

m-4 52,2 46,1 m-19 58 52,3

m-19 51,8 46,1 m-4 58,4 52,2

m-120 51,5 46,1 m-120 57,7 52,2

m-40 54 46 m-122 57,2 52,2m-61 53,9 46 m-40 60,1 52,1

m-73 49,5 46 m-61 60,1 52,1

m-122 51 46 m-73 55,7 52,1

m-8 52,9 45,9 m-8 59,1 52

m-45 49,5 45,8 m-69 55,5 52

m-69 49,3 45,8 m-45 55,6 51,9

m-87 51,8 45,8 m-87 58 51,9

m-92 52,9 45,8 m-92 59,1 51,9

m-123 51,1 45,8 m-119 59,7 51,9

m-119 53,5 45,7 m-123 57,3 51,9

m-82 49,7 45,6 m-44 57,5 51,7

m-44 51,4 45,5 m-82 55,9 51,7

m-80 51,7 45,4 m-80 57,9 51,6

m-14 50,5 45,3 m-67 56,5 51,5

m-41 53,4 45,3 m-93 55,8 51,5

m-52 50,9 45,3 m-100 55,8 51,5

m-67 50,3 45,3 m-14 56,7 51,4

m-93 49,6 45,3 m-41 59,6 51,4

m-100 49,6 45,3 m-52 57,1 51,4m-32 49,9 45,2 m-32 56,1 51,3

m-48 51,4 45,2 m-48 57,6 51,3

m-70 49 45,2 m-59 57,8 51,3

m-54 51,1 45,1 m-70 55,2 51,3











Од анализата на звучните мапи претставени како и претходно наведениот заклучок за

неисполнување на регулативите за ниво на бучава како неопходна се јавува потребата од

промена на постоечката неповолна состојба на звучно распострирање, односно поставувањена звучни бариери.

Населеното место се наоѓа од левата страна на патот, поради тоа звучните бариери се

поставени од левата страна на автопатот правец Тебениште - Охрид. Заради компарација

спроведена е анализа за две вредности на висината на бариерата 3 и 5 метри. При анализата

на бариерата од 5 метри за коефициент на рефлексија на површината на бариерата

усвоена е вредност 0.8, додека при анализта на бариерата од 3 метри за коефициент на

рефлексија на површината на бариерата усвоена е вредност од 1.0.

Од анализата на добиените резултати дадени во Графички прилог 6.10. и 6.11, според

присуството на ниво на бучава поставени се бариери на следниот потег:

Од лева страна на автопатот правец Тебениште-Охрид од km 5+118.26 до km

6+231.52 (висина 3 и 5 m).

Резултатите од применетите корекции со бариера со висина на бариерата од 5 m, за 2025

година се дадени на звучната мапа во Графички прилог 8.6, додека за корекции со бариера со

висина на бариерата од 3 m, за 2025 година се дадени на звучната мапа во Графички прилог

7.6.

Промената на нивото на присуство на звук во карактеристични мерни точки по изведените

корекции со бариери се дадени во Табелата 5.33. Табела 5.33: Нивото на звук во карактеристични мерни точки делница Требениште- Подмоље-

Охрид од km 5+118.26 до km 6+231.52


2005dB(A)

2005 dB(A)со

бариери


2025dB(A)


од 5m

2025dB(A) собариери од 3m

m-130 / / m-130 / / /

m-132 69,8 70,4 m-132 72 72,7 70,4

m-117 68,7 69,6 m-117 70,9 71,9 69,6

m-133 68,7 69 m-133 71 71,3 69

m-115 66,5 67,3 m-115 68,8 69,5 67,3

m-116 65,1 66,2 m-116 67,3 68,4 66,2

m-118 64,6 65,8 m-118 66,8 68 65,7

m-119 65,1 65,7 m-119 67,4 67,9 65,6





m-120 64,7 65,3 m-120 66,9 67,5 65,2

m-113 64,6 65,1 m-113 66,8 67,4 65,1

m-122 64 64,5 m-122 66,2 66,8 64,4

m-135 63,1 63,7 m-135 66,5 67,1 63,6

m-125 63,1 63,6 m-124 65,3 65,8 63,5

m-124 63 63,5 m-125 65,4 65,9 63,5

m-123 62,6 63,2 m-126 64,9 65,5 63,2

m-126 62,7 63,2 m-123 64,9 65,5 63,1

m-121 61,3 61,9 m-121 63,5 64,2 61,9

m-134 61,6 61,9 m-134 64 64,4 61,9

m-138 60,5 60,6 m-60 71,5 60,1 61,5

m-142 60 60,3 m-65 68,3 62 61,3

m-65 66 59,6 m-64 67,8 60,1 60,9

m-148 58,9 59,2 m-57 70,1 59,8 60,7

m-144 58,6 58,9 m-138 62,2 62,3 60,6m-146 58,6 58,9 m-142 61,4 61,7 60,3

m-136 58,8 58,8 m-61 66,5 59,3 59,9

m-137 58,3 58 m-69 69,1 59,5 59,9

m-60 69,2 57,7 m-103 65,1 58,1 59,7

m-64 65,5 57,6 m-107 66,4 57,6 59,3

m-114 56,9 57,6 m-148 62,9 63,1 59,2

m-147 57,2 57,5 m-144 63,9 64 58,9

m-57 67,9 57,4 m-146 64,7 65 58,9

m-69 66,9 57,1 m-55 67,6 59,2 58,9

m-143 56,8 57,1 m-136 60,9 60,9 58,8

m-55 65,4 56,8 m-105 63,1 57,5 58,5

m-61 64,2 56,8 m-71 69 58,7 58,5

m-139 56 56,4 m-106 62,9 57,2 58,1

m-71 66,7 56,2 m-137 61 60,9 57,9

m-131 55,3 56 m-66 63,4 58,2 57,6

m-44 63 55,9 m-114 59,2 59,8 57,5

m-103 62,9 55,8 m-147 62,7 62,9 57,4

m-16 60,7 55,7 m-143 60,6 60,8 57,1

m-51 64,4 55,7 m-51 67,3 58,7 56,9m-66 61,1 55,7 m-58 64,4 56,5 56,9

m-127 54,7 55,4 m-70 65,4 56,6 56,8

m-43 63,8 55,3 m-44 66 59 56,7

m-107 64,1 55,3 m-139 58,3 58,7 56,5





m-105 60,8 55,2 m-16 61,8 58,2 56,5

m-76 64,9 55 m-76 67,2 57,4 56,5

m-83 64,7 54,9 m-43 67,1 58,7 56,3

m-106 60,7 54,9 m-108 63,1 55,3 56,2

m-140 54 54,6 m-83 67 57,3 56,2

m-88 64,9 54,4 m-88 67,2 56,8 56,1

m-90 63,9 54,4 m-102 61,8 55,8 56

m-67 57,8 54,3 m-67 60,2 56,8 56

m-70 63,2 54,3 m-131 57,6 58,4 55,9

m-49 62 54,2 m-56 61,4 56,5 55,7

m-84 63,3 54,2 m-77 66 56,3 55,7

m-18 58,3 54,1 m-90 66,1 56,7 55,7

m-37 59,5 54,1 m-84 65,5 56,6 55,6

m-58 62,1 54,1 m-52 64,2 57 55,5

m-52 61,6 53,9 m-79 66,4 56,4 55,5m-56 59 53,9 m-104 58,7 54,5 55,4

m-77 63,7 53,9 m-49 64,8 57,3 55,4

m-79 64,1 53,9 m-127 57 57,7 55,3

m-48 60,7 53,6 m-109 61,9 54,5 54,9

m-102 59,6 53,6 m-18 59,7 56,8 54,9

m-30 57,6 53,5 m-48 63,5 56,5 54,9

m-15 59,9 53,3 m-95 66,4 55 54,8

m-24 57 53,2 m-14 63,2 56 54,7

m-6 57,9 53,1 m-140 57,6 58,1 54,7

m-20 57,8 53,1 m-15 61,5 56,1 54,7

m-54 57,6 53,1 m-37 62,3 56,9 54,6

m-108 60,9 53,1 m-54 60,2 55,9 54,6

m-145 52,6 53,1 m-93 65,2 55,1 54,6

m-14 61,9 53 m-72 61,7 55,1 54,5

m-38 58,6 52,9 m-97 65,8 54,7 54,5

m-93 63 52,9 m-74 62 54,7 54,3

m-89 61,5 52,8 m-30 59,3 56,2 54,2

m-4 57,2 52,7 m-6 60,5 57,4 54,2

m-8 59,1 52,7 m-62 58,6 55,2 54,2m-95 64,2 52,7 m-75 61,8 54,6 54,2

m-36 57,5 52,6 m-89 63,8 55,1 54,2

m-62 56,3 52,6 m-20 59,1 56 53,9

m-72 59,4 52,6 m-24 58,5 55,9 53,8





m-45 57,5 52,5 m-38 61,6 56 53,8

m-97 63,5 52,4 m-4 60,8 57,6 53,7

m-109 59,6 52,3 m-45 60,6 55,7 53,7

m-74 59,7 52,2 m-8 60,8 56,7 53,7

m-104 56,4 52,2 m-81 63,7 54,3 53,7

m-75 59,5 52,1 m-68 57,1 54,6 53,6

m-129 51,4 52,1 m-36 59,5 55,2 53,4

m-68 54,7 52 m-78 58,6 54,4 53,4

m-27 55,7 51,9 m-99 63,5 53,8 53,4

m-78 56,3 51,9 m-10 60,7 55,7 53,1

m-81 61,5 51,9 m-145 57,8 58,1 53,1

m-128 51,4 51,9 m-101 62,9 53,1 53

m-10 58,8 51,7 m-149 59 54,5 52,7

m-17 54,5 51,5 m-63 57,4 53,2 52,7

m-99 61,3 51,5 m-73 58,8 53,2 52,7m-33 54,7 51,3 m-27 57,5 54,9 52,6

m-149 56,1 51,3 m-59 57,7 53,2 52,5

m-11 54,3 51,2 m-82 60,2 53,3 52,4

m-31 54,9 51,2 m-17 57,1 54,7 52,3

m-34 54,6 51,2 m-53 56,6 52,9 52,3

m-22 53,9 51,1 m-86 58,7 53,3 52,3

m-21 53,7 50,8 m-91 60,5 53,1 52,3

m-50 56,6 50,8 m-96 60,9 52,6 52,3

m-82 57,9 50,8 m-11 57,4 54,5 52,2

m-86 56,4 50,8 m-87 58,7 52,9 52,2

m-101 60,7 50,8 m-22 56,4 54,4 52,1

m-25 53,5 50,7 m-31 57 54 52,1

m-91 58,2 50,7 m-33 57,1 54,4 52,1

m-73 56,4 50,6 m-85 57,1 53 52,1

m-13 53,5 50,5 m-129 53,8 54,6 52

m-59 55,2 50,5 m-50 59,5 53,8 52

m-63 54,9 50,5 m-128 53,8 54,4 51,9

m-85 54,7 50,5 m-34 56,9 54,1 51,9

m-87 56,4 50,4 m-46 58,1 52,7 51,6m-39 54,6 50,3 m-13 56,4 53,9 51,5

m-19 53,4 50,2 m-21 56,3 54,1 51,5

m-53 54,2 50,2 m-25 56 53,9 51,3

m-40 53,7 50,1 m-40 56,6 53,1 51,3





m-96 58,6 50,1 m-98 59 51,6 51,3

m-26 52,4 50 m-112 54,4 52,1 51,2

m-29 53,2 49,9 m-39 57,6 53,5 51,2

m-141 49,7 49,9 m-80 54,7 52,5 51,2

m-46 55,3 49,8 m-19 56 53,7 50,9

m-80 52,3 49,8 m-26 55,1 53,4 50,8

m-112 52,1 49,7 m-29 55,9 53,2 50,8

m-35 52,6 49,6 m-92 55,8 50,9 50,7

m-23 52,2 49,5 m-35 55,2 52,7 50,6

m-111 51 49,5 m-23 55,2 53 50,4

m-41 52,8 49,2 m-41 55,8 52,3 50,4

m-98 56,8 49,2 m-94 57 50,5 50,2

m-47 51,7 49,1 m-100 57,4 51,2 50,1

m-5 52,8 48,9 m-141 53,1 53,3 50

m-32 51,8 48,9 m-47 54,8 52,5 49,9m-2 50,2 48,8 m-9 55,9 53 49,9

m-7 52 48,8 m-3 55,7 53 49,7

m-100 55,1 48,8 m-32 54,8 52,4 49,7

m-9 52,4 48,7 m-5 57,3 53,7 49,7

m-3 51,4 48,6 m-12 54,3 52,3 49,6

m-12 51 48,5 m-7 55,7 53 49,5

m-92 53,4 48,4 m-111 53,3 51,8 49,4

m-42 51,6 48 m-2 54,5 53,4 49,4

m-94 54,7 48 m-42 54,7 51,2 49,3

m-1 48 46,6 m-28 51,8 49,6 47,7

m-28 49 46,2 m-110 48,6 46,4 45,7

m-110 46,2 43,9 m-1 52,1 50,9 41,1


Табела 5.34: Мерки за заштита од бучава на делница Требениште-Подмоље-Охрид


2025dB(A)

2025dB(A) собариериод 3m



2025 dB(A) собариери 3m,сокоефициент 1.0

2025 dB(A собариери 3m,

сокоефициент

0.8 m-1 52.1 51.3 51.1 50.9 41.1 51.3

m-2 54.5 54 53.7 53.4 49.4 54

m-3 55.7 54.1 53.5 53 49.7 54.1

m-4 60.8 58.5 57.9 57.6 53.7 58.5

m-5 57.3 54.6 54 53.7 49.7 54.6





m-6 60.5 58.4 57.8 57.4 54.2 58.4

m-7 55.7 53.8 53.3 53 49.5 53.8

m-8 60.8 57.7 57 56.7 53.7 57.7

m-9 55.9 54.1 53.4 53 49.9 54.1

m-10 60.7 56.9 56.1 55.7 53.1 56.9

m-11 57.4 55.5 54.9 54.5 52.2 55.5

m-12 54.3 53.3 52.6 52.3 49.6 53.3

m-13 56.4 55 54.4 53.9 51.5 55

m-14 63.2 57.7 56.6 56 54.7 57.7

m-15 61.5 57.4 56.6 56.1 54.7 57.4

m-16 61.8 59 58.5 58.2 56.5 59

m-17 57.1 55.6 55.1 54.7 52.3 55.6

m-18 59.7 57.6 57.1 56.8 54.9 57.6

m-19 56 54.4 54 53.7 50.9 54.4

m-20 59.1 56.8 56.4 56 53.9 56.8

m-2156.3

54.8 54.554.1 51.5

54.8m-22 56.4 55.3 54.7 54.4 52.1 55.3

m-23 55.2 53.9 53.4 53 50.4 53.9

m-24 58.5 56.5 56.2 55.9 53.8 56.5

m-25 56 54.5 54.1 53.9 51.3 54.5

m-26 55.1 54.1 53.8 53.4 50.8 54.1

m-27 57.5 55.5 55.1 54.9 52.6 55.5

m-28 51.8 50.8 50.1 49.6 47.7 50.8

m-29 55.9 54.1 53.6 53.2 50.8 54.1

m-30 59.3 56.9 56.4 56.2 54.2 56.9

m-31 57 54.9 54.4 54 52.1 54.9

m-32 54.8 53.1 52.5 52.4 49.7 53.1

m-33 57.1 55.1 54.7 54.4 52.1 55.1

m-34 56.9 54.9 54.5 54.1 51.9 54.9

m-35 55.2 53.6 53.1 52.7 50.6 53.6

m-36 59.5 56.1 55.6 55.2 53.4 56.1

m-37 62.3 57.5 57 56.9 54.6 57.5

m-38 61.6 56.8 56.3 56 53.8 56.8

m-39 57.6 54.3 53.8 53.5 51.2 54.3

m-40 56.6 54.3 53.6 53.1 51.3 54.3

m-41 55.8 53.4 52.8 52.3 50.4 53.4

m-42 54.7 52.4 51.8 51.2 49.3 52.4m-43 67.1 59.6 58.9 58.7 56.3 59.6

m-44 66 59.8 59.2 59 56.7 59.8

m-45 60.6 56.8 56.1 55.7 53.7 56.8

m-46 58.1 54.4 53.5 52.7 51.6 54.4

m-47 54.8 53.4 52.8 52.5 49.9 53.4





m-48 63.5 57.8 57 56.5 54.9 57.8

m-49 64.8 58.5 57.8 57.3 55.4 58.5

m-50 59.5 55.1 54.4 53.8 52 55.1

m-51 67.3 59.9 59.1 58.7 56.9 59.9

m-52 64.2 58.4 57.5 57 55.5 58.4

m-53 56.6 54.8 53.6 52.9 52.3 54.8

m-54 60.2 57.3 56.4 55.9 54.6 57.3

m-55 67.6 61.2 60 59.2 58.9 61.2

m-56 61.4 58.2 57.2 56.5 55.7 58.2

m-57 70.1 63 60.9 59.8 60.7 63

m-58 64.4 59.3 57.6 56.5 56.9 59.3

m-59 57.7 55.2 54.1 53.2 52.5 55.2

m-60 71.5 63.8 61.3 60.1 61.5 63.8

m-61 66.5 62.2 60.3 59.3 59.9 62.2

m-62 58.6 56.7 55.9 55.2 54.2 56.7

m-6357.4 55.3 54.1 53.2 52.7 55.3

m-64 67.8 63.2 61.4 60.1 60.9 63.2

m-65 68.3 63.6 62.7 62 61.3 63.6

m-66 63.4 60 58.8 58.2 57.6 60

m-67 60.2 58.4 57.5 56.8 56 58.4

m-68 57.1 56.1 55.4 54.6 53.6 56.1

m-69 69.1 62.2 60.6 59.5 59.9 62.2

m-70 65.4 59.1 57.6 56.6 56.8 59.1

m-71 69 60.9 59.3 58.7 58.5 60.9

m-72 61.7 57 55.8 55.1 54.5 57

m-73 58.8 55.2 54.2 53.2 52.7 55.2

m-74 62 56.6 55.3 54.7 54.3 56.6

m-75 61.8 56.6 55.4 54.6 54.2 56.6

m-76 67.2 58.9 57.9 57.4 56.5 58.9

m-77 66 58 56.8 56.3 55.7 58

m-78 58.6 55.8 55 54.4 53.4 55.8

m-79 66.4 57.9 57 56.4 55.5 57.9

m-80 54.7 53.7 53.3 52.5 51.2 53.7

m-81 63.7 56.1 55 54.3 53.7 56.1

m-82 60.2 54.7 53.7 53.3 52.4 54.7

m-83 67 58.5 57.6 57.3 56.2 58.5

m-84 65.5 57.9 57.1 56.6 55.6 57.9m-85 57.1 54.5 53.6 53 52.1 54.5

m-86 58.7 54.7 53.8 53.3 52.3 54.7

m-87 58.7 54.6 53.4 52.9 52.2 54.6

m-88 67.2 58.4 57.4 56.8 56.1 58.4

m-89 63.8 56.5 55.5 55.1 54.2 56.5





m-90 66.1 58 57.2 56.7 55.7 58

m-91 60.5 54.7 53.6 53.1 52.3 54.7

m-92 55.8 53.1 51.9 50.9 50.7 53.1

m-93 65.2 56.9 55.8 55.1 54.6 56.9

m-94 57 52.6 51.6 50.5 50.2 52.6

m-95 66.4 57.1 55.8 55 54.8 57.1

m-96 60.9 54.6 53.3 52.6 52.3 54.6

m-97 65.8 56.8 55.5 54.7 54.5 56.8

m-98 59 53.6 52.5 51.6 51.3 53.6

m-99 63.5 55.7 54.5 53.8 53.4 55.7

m-100 57.4 52.5 51.8 51.2 50.1 52.5

m-101 62.9 55.3 53.9 53.1 53 55.3

m-102 61.8 58.3 56.8 55.8 56 58.3

m-103 65.1 61.9 59.8 58.1 59.7 61.9

m-104 58.7 57.7 55.8 54.5 55.4 57.7

m-10563.1 60.7 58.9 57.5 58.5 60.7

m-106 62.9 60.4 58.6 57.2 58.1 60.4

m-107 66.4 61.5 59.3 57.6 59.3 61.5

m-108 63.1 58.5 56.7 55.3 56.2 58.5

m-109 61.9 57.1 55.5 54.5 54.9 57.1

m-110 48.6 48.1 46.9 46.4 45.7 48.1

m-111 53.3 51.7 51.2 51.8 49.4 51.7

m-112 54.4 53.5 52.7 52.1 51.2 53.5

m-113 66.8 67.3 67.4 67.4 65.1 67.3

m-114 59.2 59.6 59.8 59.8 57.5 59.6

m-115 68.8 69.4 69.5 69.5 67.3 69.4

m-116 67.3 68.2 68.4 68.4 66.2 68.2

m-117 70.9 71.6 71.8 71.9 69.6 71.6

m-118 66.8 67.7 67.9 68 65.7 67.7

m-119 67.4 67.8 67.9 67.9 65.6 67.8

m-120 66.9 67.3 67.5 67.5 65.2 67.3

m-121 63.5 64 64.2 64.2 61.9 64

m-122 66.2 66.6 66.7 66.8 64.4 66.6

m-123 64.9 65.3 65.4 65.5 63.1 65.3

m-124 65.3 65.6 65.7 65.8 63.5 65.6

m-125 65.4 65.7 65.8 65.9 63.5 65.7

m-126 64.9 65.3 65.5 65.5 63.2 65.3m-127 57 57.5 57.6 57.7 55.3 57.5

m-128 53.8 54.2 54.3 54.4 51.9 54.2

m-129 53.8 54.3 54.5 54.6 52 54.3

m-130 / / / / / /

m-131 57.6 58.1 58.3 58.4 55.9 58.1







Земајќи ги предвид добиените резултати од горните констатации, фактот што населените

места покрај автопатот се или чисто населени или делумно населени и трговски зони (што го

условува дозволеното ниво од 55 dB(А) односно 60 dB (А)), како и претпоставката за

предлагање на унифицирано ре[ение вдолж целата делница усвоена е бетонска звучна

бариера со висина од 4 метри при што освен рефлексија на звукот (како во симулациите) се

препорачува бариерата да има и својство да абсорбира минимум 2 dB (А). Усвоената

диспозиција на бетонска звучна бариера како техничка мерка за заштита од бучава дадена е во

Табела 5.35.

Техничкото решение на бетонската звучна бариера дадена е во графичките прилози 8.6.

Табела 5.35: Усвоената диспозиција на бетонска звучна бариера како техничка мерка за

заштита од бучава

ЛокацијаМерки за

ублажнување Висина набариера

лево десно

/km0+000,00 - km

1+140.62Звучна

бариера 4 m

km 0+218,01 до km0+322,66

/Звучна

бариера 4 m

km 0+893,92 до km1+116,49

/Звучна

бариера 4 m

km 1+467.18 до km1+932.07

/Звучна

бариера 4 m

km2+536.98 до km3+129.69

/Звучна

бариера 4 m

km 3+745,46 до km5+129,45 /

Звучнабариера 4 m

km5+398.83 до km6+231.52

/Звучна

бариера 4 m


Мерките за заштита од вибрации се превземаат само за објекти кои се во непосредна

близина на сообраќајницата. За згради оддалечени над 50 m не е потребно да се превземаат

никакви мерки. Сигурно растојание за заштита од вибрации за човек се смета над 100 m.

Мерките за заштита од вибрации на возила не е предмет при проектирање на

сообраќајници, но треба да се има предвид дека тие мерки се конструктивни при производствона самото возило.

Изборот на завршниот слој е основна мерка за заштита од вибрации. Најдобар е бетонот,

па асфалтот па каменот. Избрана е оптимална варијанта - асфалтот. Најважна мерка за







неа дождовната вода се прифаќа со сливни шахти, кои ја усмеруваат водата во атмосверската

канализација. Од каде се испушта во пропустите. Минимален дијаметар на атмосферската

канализација е 300 mm.

Пропустите со нивните припадни елементи ја прифаќаат водата од коловозот и

околниот терен и преку одводните канавки водата се испушта во природните реципиенти.Распоредот, типот и отворот на пропустите е направен по согледувањата за одводнувње преку

напречните и надолжните профили. Отворите на пропустите се одредени преку хидраулички

пресметки на сливните површини и интензитетот на врнежите. На делниците во правец со

двостран нагиб на коловозникот не се предвидени каналети за прифаќање на атмосферската

вода. Кај овие профили се предвидени странични риголи со дренажи за прифаќање на водата

од постелицата.

Кај Мостовските - вијадуктните решенија се предвидени следните мерки:

За мостовните конструкции предвидени се сливници. Местополжбата на

сливниците за одводнување на атмосферската вода определени се споредподолжниот и попречниот наклон на конструкцијата, се разбира на пониската

страна. На местото на поставеност на сливникот се врши посебна обработка на

истиот со цел да се избегне негово пробивање низ главниот носач односно се

монтира кос дел со цел истата да помине преку коловозната плоча и ја одведе

атмосферската вода надвор од горниот строј;

Сливникот се поставува во положба предвидена со главниот проект непосредно

пред бетонирањето на коловозната плоча која ќе се изведува на лице место;

За да се спречи влажнење на крајниот главен носач на местата каде е поставен

сливникот, предвидено е продолжување на одводната цевка од сливникот сододатна пластична цефка Ø155 mm, со што се овозможува испуштање на

атмосферската вода под долната ивица од горната фланша на носачот.

Прицврстувањето на додатната пластична цевка ќе се врши со помош на два

држачи предходно зацврстени во главниот носач со помош на завртки;

При поставувањето на сливниците особено внимание треба да се посвети на

изработката на хидроизолацијата од коловозната плоча која треба да заврши над

сите четири страни од сливникот, со што ќе се овозможи оцедување на

инфилтрираната атмосферската вода низ коловозот;

За одводнувањето на конструкцијата проектирани се по два сливника во секое

поле поставени на осовинско растојание од 2,5 m, лево и десно од осовината на

столбовите, односно на меѓусебно растојание во секое поле од 20 m.





Атмосферските води од коловозната површина се прифатени со попречни наклони,

риголи, канафки и каналети. Сите бетонски површини под земја и оние кои се во допир со земја

било од надворешната или внатрешната страна (столбовите, крилата со соодветните темели),

подлежат на заштита со хидроизолација. Оваа хидроизолација предвидено е да се изведе со -

Еластичен систем за хидроизолација, произведен врз цементна основа. Овој систем на

хидроизолација треба да ги има следните својства:

Хидроизолациона смеса од хидраулични врзива, минерални полнила, адитиви и

полимери;

Двокомпонентен е;

Се нанесува на бетон, цементен малтер, камен, гипсани плочи и асфалт;

Не е токсичен.

Маслофаќачи ќе ја прифаќаат водата од коловозот кој гравитира кон средното зеленило.

Се поставуваат пред испуштање на водата во природните реципиенти. Маслофаќачите се со

двојно прочистување на водата пред нејзиното испуштање во реципиентот. Во најголем дел се

лоцирани во средното зеленило од автопатот, пред секое испуштање во пропуст, испуст иливодотек.

Во табела 5.36 дадени се стационажите на кои што ќе се постават маслофаќачите за сите

делници.

Табела 5.36: Предвидена локација на маслофаќачи по должина на автопатот

Делница (Кичево – Подвис)

Профил Стационажа десно средина лево

27 0 + 480696,08

694,38

696,27

694,5772 1 + 360

710,58708,70

710,75708,90

108 1 + 960706,82705,10

119 2 + 180705 ,43703,70

183 3 + 420697,81690,96

697,49695,80

210 3 + 962,27693,79692,10

694,29692,60

229 4 + 300691,94

690,20232 4 + 340

691,76690,00

242 4 + 540690,72688,98

246 4 + 620690,88688,65





276 5 + 200698,52696,40

292 5 + 460702,42700,80

315 5 + 840709,89708,40

709,21707,70

332 6 + 140713,78712,15

714,22712,60

386 7 + 120730,59729,00

388 7 + 160731,34729,50

731,05729,30

409739,40738,00

413 7 + 600740,97739,37

451 8 + 260766,20764,60

457 8 + 380770,89769,10

458 8 + 400771,44769.70

504 9 + 320804,45802,53

507 9 + 380805,70803,80

553 10 + 300806,4

804,80806,59805,00


Профил Стационажа десно средина лево

10 10 + 600,00 804,95 / 803,75

12 10 + 640,00 805,01 / 803,60

45 11 + 300,00 801,76 / 800,00 801,95 / 800,20063 11 + 660,00 800,09 / 798,30 800,28 / 798,50

86 12 + 120,00 797,65 / 796,50

87 12 + 140,00 798,05 / 797,30

109 12 + 580,00 795,51 / 794,30 796,01 / 794,53131 13 + 020,00 793,87 / 792,40

150 13 + 400,00 792,29 / 790,80 792,20 / 790,79

159 13 + 572,00 791.01 /799,50 791,40 /789,90

181 14 + 000,00 789,42 / 788,18 788,92 / 787,89215 14 + 620,00 786,63 / 785,02216 14 + 640,00 786,35 / 785,10

216 14 + 640,00 786,36 / 785,10

231 14 + 940,00 784,66 / 783,66

233 14 + 980,00 784,96 / 783,65





250 15+ 260,00 783,82 / 782,27 784,19 / 782,33

250 15+ 260,00 783,90 / 782,30 784,19 / 782,16

255 15 + 360,00 785,09 / 783,86

261 15 + 480,00 787,19 / 785,66

268 15 + 626,51 791,25 / 789,25300 16 + 240,00 818,15 / 817,10 817,83 / 816,80

320 16 + 620,00 835,19 / 834,00 835,39 / 833,90

341 17 + 040,00 854,31 / 852,19342 17 + 060,00 855,23 / 854,20

376 17 + 740,00 886,23 / 885,00383 17 + 740,00 892,58 / 891,00

403 18 + 260,00 908.84 / 907,70 908,20 / 906,40

508 20 + 340,00 950,60 / 955,88 960,10 / 957,67

538 20 + 945,38 944,98 / 943,50 945,27 / 943,53

542 21+ 020,00 941,58 / 939,80

550 21+ 180,00 934,52 / 932,10

570 21 + 580,00 913,86 / 912,24

583 21 + 840,00 900,99 / 899,49598 22 + 140,00 889,52 / 887,65

Делница Пресека - Песочани

р.бр. Стационажа Тип на маслофаќач Забелешка

1 0+388.5 СКФ 6 сред.зел. 2 0+648.75 СКФ 10 сред.зел. 3 0+932.98 СКФ 10 сред.зел. 4 1+117.98 СКФ 6 сред.зел. 5 1+454.92 СКФ 10 сред.зел. 6 1+583.18 СКФ 5 сред.зел. 7 1+683.40 СКФ 3.5 сред.зел. 8 1+906.52 СКФ 6 сред.зел. 9 2+426.92 СКФ 20 сред.зел. 10 2+466.30 СКФ 2.5 сред.зел. 11 2+578.28 СКФ 5 сред.зел. 12 2+801.06 СКФ 6 сред.зел. 13 2+801.06 СКФ 5 десна страна

14 3+160.48 СКФ 10 сред.зел. 15 3+160.48 СКФ 3.5 сред.зел. 16 3+160.48 СКФ 10 десна страна

17 3+636.53 СКФ 20 сред.зел. 18 4.031.00 СКФ 6 сред.зел. 19 4.031.00 СКФ 20 сред.зел. 20 4+393.28 СКФ 6 сред.зел. 21 4+602.64 СКФ 5 сред.зел. 22 4+727.53 СКФ 5 сред.зел.23 4+924.00 СКФ 5 сред.зел.





24 5+279.00 СКФ 10 сред.зел. 25 5+533.00 СКФ 3.5 сред.зел. 26 6+237.75 СКФ 20 сред.зел. 27 6+500.00 СКФ 10 сред.зел. 28 6+702.95 СКФ 6 сред.зел. 29 7+194.00 СКФ 20 сред.зел. 30 7+544.45 СКФ 10 сред.зел. 31 7+906.43 СКФ 10 сред.зел. 32 8+143.70 СКФ 6 сред.зел. 33 8+623.00 СКФ 20 сред.зел. 34 9+076.34 СКФ 20 сред.зел. 35 9+458.00 СКФ 10 десна страна

36 9+615.90 СКФ 20 сред.зел. 37 9+854.28 СКФ 6 сред.зел. 38 10+093.77 СКФ 6 сред.зел. 39 10+360.90 СКФ 10 сред.зел. 40 10+869.93 СКФ 20 сред.зел.

41 11+102.86 СКФ 6 сред.зел. 42 11+237.84 СКФ 5 сред.зел. 43 11+328.24 СКФ 5 сред.зел.

Делница Песочани – Требеништа

Р.бр. Стационажа десно средина лево

1 0 + 159,59 да да2 0 + 390,00 да

3 0 + 429,00 да

4 0 + 431,00 да

5 0 + 849,00 да 6 0 + 883,20 да

7 1 + 048,00 да 8 1 + 297,37 да9 1 + 326,74 да

10 2 + 107,87 да 11 2 + 255,38 да

12 2 + 342,39 да да

13 2 + 344,00 да да

14 2 + 498,66 да да

15 2 + 695,07

16 2 + 831,47 да да

17 3 + 490,00 да

18 3 + 670,00 да 19 3 + 756,50 да 20 4 + 230,00 да

21 4 + 390,00 да

22 4 + 490.00 да 23 5 + 350,00 да

24 5 + 443,09 да





25 6 + 090,00 да

26 6 + 360,10 да

27 7 + 050,00 да

28 7 + 110,00 да

29 7 + 327,81 да 30 7 + 703,07 да

31 7 + 805,52 да

32 7 + 912,3033 8 + 445,00 да

34 9 + 042,62 да 35 9 + 046,42 да

36 9 + 107,35 да

37 9 + 329,42 да

38 9 + 550,00 да

39 9 + 666,42 да

40 9 + 843,27 да

41 10 + 118,86

42 10 + 281,76 да 43 10 + 492,47 да 44 10 + 680,87 да

45 10 + 745,54 да

46 11 + 062,14 да 47 11 + 226,21 да

48 11 + 364,70 да

49 11+ 795,02 да

50 11 + 855,21 да

51 11+ 866,35 да

Делница Требеништа - Охрид

Р.бр. Стационажа Тип на маслофаќач

1 0+250 SKF 5 + SKF 6

2 0+667 SKF 5

3 0+741 SKF 3.5

4 0+887 SKF 5

Во тек на експлоатација неопходно е да се изготви динамика на одржување на системите

за собирање и одведување на водите и останатите течности од површините на

сообраќајниците.

Одводните системи мора редовно и квалитетно да се одржуваат. Од досегашните

искуства многу често се констатира дека битен фактор за ваквото одржување е човекот. И со

целосно изготвена динамика на одржување на собирните и одводните елементи сепак многу

често се случува овие системи за одводнување да не се чистат од испливаните и исталожените

материјали.





Одржувањето мора да се врши на бетонските и плочестите пропусти, за да не дојде до

нивно затрупување. Особено ова е битно кај буиците кои со себе носат многу чакал, нанос и

камен. Со закрчување на отворот на пропустот, доаѓа до застој на водата и поплави.

Освен редовното одржување на одводните технички средства неопходно е за ваков вид

на сообраќајници да постојат дежурни интервентни екипи кои во случај на поголеми

сообраќајни незгоди со истурање на возилата - автоцистерни брзо и ефикасно ќе

интервенираат. Овие екипи треба да бидат опремени со соодветен алат за брзо отстранување

на загадувачите од површината на почвите и водите. Со нивно благовремено дејствување

можат да се решат ефикасно многу неповолни влијанија.

Во тек на експлоатација пропустите треба редовно да се чистат. Нивната пропусна моќ

треба да е целосна. Цевните пропусти не смеат да бидат затрпани со тиња и гранки, туку

секогаш низ нив водата да може да протекува. Во колку од било кои причини дошло до

зачепување, задолжително да се пробие пропустот. На овој начин се овозможува слободно

течење на водата и прифаќање од водотекот, при што во голема мерка доаѓа и до

самопречистување.

Појавата на тиња во пропуст може да доведе до септичност, развој на непожелни

микроорганизми, загадување на водата и ширење на непријатна миризба.

Ќе биде неопходно локалните институции одговорни за одржување на автопатот да бидат

опремени и обучени да ги опслужуваат сепараторите за масло како и дополнување на други

нормални барања за одржувања на патиштата.

5.2.4. Мерки во функција врз почва

Се со цел да не дојде до голема хаварија односно, да не дојде до екцесно загадување на

почвата а со тоа и загадување на подземните води, во ова поглавје се предложени мерки за

заштита на почвата во фазата на функција на автопатот К8 Делница Кичево Охрид.

Косините на усеците и насипите треба редовно да се одржуваат за да се сочува

отпорноста на трупот како физичко - материјална карактеристика. На пролет косините се чистат

од корови, тревните површини се косат, а по потреба и се поливаат за одржување во свежа

состојба на растителниот свет.

Заради загадувањето на тлото како последица од експлоатацијата на планираниот

автопат потребно е да се обезбеди минимален заштитен појас што нема да се обработува. Сооглед на добиените концентрации на полутантите, овој појас не треба да биде поширок од 10

m. Тревата која се добива со одржување на овој појас не смее да се користи како сточна храна.

За сузбивање на плевелот во патниот појас треба да се избегнува користењето на хербициди,

а тоа да се прави со косење.





За минимизирање на ефектите од засилување на земјиштето крај автопатот како

последица на зимското одржување потрено е што повеќе солта (натриумхлоридот) да се

супституира со други материи кои имаат сличен или подобар ефект на одмрзнување. Во случај

кога се користи солта во процесот на одржување, од голема важност е точното планирање на

временската распределба и количините. Оваа мерка е од посебно значење при планинските

терени со варовнички карактеристики.

Загадувањето на почвата од емитираните гасови од возилата како несогорени ќе се

регулира со употреба на стандардизирани био горива.

Доколку дојде до загадување на почвата, а воедно и на подземните води од екцесното

излевање на нафетни деривати и масла по алсфалтните површини, како мерка за заштита на

овие медиуми предвидено е поставување на маслофаќачи.

Продукцијата на цврстиот отпад од населението се проценува на 0,5 kg/ден/жител за

рурални средини. Голем дел од продуцираниот отпад претставува органски биодеградибилен

отпад, што најверојатно населението го користи на земјоделските површини, за храна надомашните животни и сл. Вистинските количества на цврст отпад од овие села, чие што

население исклучиво живее од полјоделско производство и сточарство, се значително помали,

заради што и отсуствува појавата на “диви” депонии на подрачјето. Цврстиот отпад што ќе се

јави од реализацијата на автопатот - во текот на изградбата и подоцна, во фаза на функција, ќе

ги надминува овие количества и ќе биде потребно проблемите што ќе се јават со цврстиот

отпад да бидат решавани со многу внимание. Истиот од самото привремено градилиште ќе

биде одстрануван од страна на овластени компании кои имаат дозвола за управување со цврст

отпад, со која што Инвеститорот треба да склучи Договор. Одстранувањето на цврстиот отпад

по трасата на автопатот ќе треба да биде решаван интегрално, со одстранување на отпадот од

населбите, а особено решавањето на проблемот со отпадот од Кичево, кој се депонира на

неуредена депонија што се користи од страната на комуналната организација. Начинот на

депонирање на отворено и повременото палење на сметот се изразито неповолни за околниот

простор. Треба да се предвиди санитарно депонирање на произведениот отпад.

Ексцесните загадувања на почвата се последица на хавариски појави во текот на градба и

експлоатација на патот. Вакви појави се: сообраќајни несраќи на патот (судири, превртувања на

возила), пожари од запалени возила, хаварии на бензиските пумпи или други крајпатни објекти.

Веројатноста да дојде до ексцесно загадување е функција од сообраќајните услови на патот

(неговите карактеристики). Тие карактеристики се следни: кривини, нагиби, вкрстување со други

сообраќајници и сл.





5.2.5. Мерки во фаза на функција од создавање и управување со отпад

При одвивање на сообраќај по должина на дел на автопатот А2 и А3 ќе се генерира пред

се комунален отпад од патниците, отпад од маслофаќачите и органски отпад во евастите

пропусти.

За да се намали создавањето на отпад во оваа фаза неопходно е:

На местата по должина на автопатот кои што се предвидени за привремен престој,

одмор да се постават прописно33 обележени садови за сепаратно собирање на

комуналниот отпад кои потпа ќе се празнат од страна на правни/физички лица кои

што поседуваат дозвола за управување со комунален отпад;

Чистењето на маслофаќачите треба да се врши со одредена динамика. Посебно

треба да се нагласи дека мастите и маслата зафатени во маслофаќачот, не смеат

да се фрлат во близина на патот туку да се собираат во садови, согласно насоките

во Правилникот за постапките и начинот на собирање, транспортирање,преработка, складирање, третман и отстранување на отпадните масла, начинот на

водење на евиденција и доставување на податоците (“Сл. Весник на РМ“ бр.

156/07);

Цевните пропусти не смеат да бидат затрпани со органски отпад, туку секогаш низ

нив водата да може да протекува. Во колку од било кои причини дошло до

зачепување, задолжително да се пробие пропустот.

Одржувањето на маслофаќачите и цевастите пропусти во функционална состојба треба

да биде од страна на институцијата која ќе биде надлежна за надзор и одржување на

автопатот, со временска динамика предвидена во плановите/програмите за одржување напатиштата.

33 Правилник за општите правила за постапување со комуналниот и со другите видови неопасен отпад

(“Сл. Весник на РМ” бр.147/07)







На суви и лоши терени се препорачува следната смеса: AGROSTIS TENUIS 10 %FESTUCA OVINA 35 %FESTUCA RUBRA 40 %LOLIUM PERRENE 5 %POA PRATENSIS 10 %

По должина на трасата на автопатот предвидени се следните видови на дрва и грмушки :

Видови на дрва Тип на садење/

количини на хектар Тип на садење дрворед /

Растојание во метри

QUESCUS PUBESCENS(ДАБ БЛАГУН) 2500 2

PINUS NIGRA (ЦРН БОР) 2500 2

FRAXINUS ORNUS (ЦРН ЈАСЕН) 2500 /

CEDRUS DEODARA (ХИМАЛАЈСКИ КЕДАР) блок садници

ELAEGANUS ANGUSTIFOLIA(ДИВА МАСЛИНА) 2500 /

ROBINIA PSEUDOAKACIJA (БАГРЕМ) / 0,5

RHUS CONTINUS COGIGRIA (РУЈ) 10 000 0,5

CELTIS AUSTRALIS (КОПРИВКА) ACER CAMPESTRE (ЦРВЕН ЈАВОР)

CERCIS SILIKASTRUM (ЈУДИНО ДРВО) ALNUS GLUTINOSA (ЕЛША)

Видови на грмушки Тип на садење/количини на

хектар Тип на садење дрворед/

Растојание во метри

PYRACANTA COCCINEA (ПИРАКАНТА) 0,5

COLUTEA ARBORESCENS (КОЛУТЕА) 2500 2

FORCYTHIA INTERMENIA (ФОРЗИЦИЈА) 2500 /

SPIRAEA VANHOUTTEC (СПИРЕА) блок садници

VIBURNUM PHYTIDOPHYLLUM (ВИБУРНУМ) 2500 /

HIPERICUM CALXCINUM (ХИПЕРИКУМ) / 0,5

Видови Површини/м Количина/ парчиња

QUESCUS PUBESCENS (ДАБ БЛАГУН) 4 579 642PINUS NIGRA (ЦРН БОР) 5646 796

FRAXINIS ORNUS (ЦРН ЈАСЕН) 1382 388

RHUS CONTINUS COGIGRIA (РУЈ) 4836 1212

ELAEGANUS ANGUSTIFOLIJA (ДИВА МАСЛИНКА) 6415 1 802

SPIREA Y VANHOUTTEI 2 960 981

ACER CAMPESTRE (ЦРВЕН ЈАВОР) 2426 468

CEDRUS DEODARA (ХИМАЛАЈСКИ КЕДАР) групација 28

ALNUS GLUTINOSA (ЕЛША) 4557 1183

CERCIS SILIKASTRUM (ЈУДИНО ДРВО) 5339 1047

HXPERICUM CALICINUM (ХИПЕРИКУМ) 3088 6176

ROBINIA PSEUDOAKACIJA (БАГРЕМ) 2659 745

COLUTEA ARBORESCENS (КОЛУТЕА) 1523 1016

PXRACANTA COCCINEA (ПИРАКАНТА) 3679 2456

VIBURNUM RHTIDOPHXLLUM (ВИБУРНУМ) 1810 908FORSXTHIA INTERMEDIA (ФОРЗИЦИЈА) 3032 1517

ХУМУЗИРАНА И ЗАТРЕВНАТА ПОВРШИНА 45 981 1839 кг







Основни квалитетни својства на садници за косините

Вид Тип на саден

материј. возраст (години)

Миним. висо£.(см)

багрем (Robinia pseudoaccacia) класичен 1+0 40

жолт багрем (Laburnumanagyroides)

класичен иликонтејнерски

1+0 (2+0) 40

лигуструм (Ligustrum vulgare) ожилена резница (2/2) 50

1+0, 2+0 = едногодишна, двегодишна садница

2/2 = двегодишна ожилена резница

Косините долж автопатот ќе бидат пошумени масовно. Масовното пошумување ќе се

примени на сите насипи и сите ископи кои се пошироки од 5 m, бидејќи на овие падини

треба да се изврши заштита од ерозија. Садењето ќе се врши во форма цик -цак , со

меѓусебно растојание на садниците 1.0 х 0.5 m. При масовен начин на садење, на 10.000

m2

се потребни 20.000 садници.

Средишна разделна лента

Средишната разделна лента е третирана како интегрален појас, т.е. неа ја

сочинуваат две ленти лево и десно од централното канал£е. Средишната разделна

лента е рас£ленета на сегменти со одредена должина, при што за секој сегмент

е определен соодветен вид за озеленување. Предвидените видови претставуваат ниски

до средно високи дрвја. Во следната табела е прикажана поделбата на средишната

разделна лента со стационажи и видова структура.

Видова структура на сегментите на средишната разделна

Ред.број

Сегмент

(Стационажа)

Должина

(м)

Вид

од до

1. 0 1200 1200 Abies concolor

2. 1200 2700 1500 Thuja orientalis ili occidentalis

3. 2700 3900 1200 Chamaecyparis lawsoniana cv.


5. 5400 6300 900 Picea pungens

6. 6300 7800 1500 Chamaecyparis lawsoniana cv


8. 9300 10300 1000 Picea pungens





9. 10300 11500 1200 Abies concolor

вкупно 11500

Сезона на садење и сетва

Садење на садници на сите делови на патниот појас на предметната делница на

автопатот треба да се врши во време на мирување на вегетацијата, односно на

есен кон крајот на октомври - ноември, а на пролет во април, во зависност од

временските услови. Доколку садниот материјал за озеленување на средишниот појас е

контејнерски (со заштитен корен) и ако се обезбеди полевање, садење на садниците

може да се продолжи и надвор од посо£ените сезони.

Сетва на тревна мешавина може да се врши од пролет до есен, под услов да има

влага во почвата. Се препорачува сетва во рана пролет или рана есен (септември).

Садење на садница во средишна разделна лента

а - поставување на садницата врз слој на по£ва

б - олабавување на обвивката на бусенот (доколку не се работи за контејнерска садница);

насипување на мешавината на плодна земја со органско ѓубриво околу бусенот, набивање;

формирање на „£инија“ околу засадената садница







Косини

Во многу сушни временски услови, пожелно е да се обезбеди полевање на

садниците и на косините на автопатот. Тоа може да се врши со специјални камиони со

водени топови или рачно со црева. Пожелно е да се извршат 2-3 полевања во првата

вегетација, со околу 20l вода на m2

за секое полевање, односно 40-60l (средно 50 l ) водана m2 во една вегетација. Пополнување, односно замена на исушени и/или уништени

садници не се планира, доколку оваа појава е релативно рамномерно присутна на целата

површина. Меѓутоа, доколку се појават поголеми петна (флеки) од исушени садници,

потребна е нивна замена. За таа цел се планира потребната количина на садници да

се зголеми за 10%.Затревените површини треба да се косат (предвидени се 5 косења во

првата година). По потреба да се врши потсејување на тревно семе на поголеми

оголени површини, за што се предвидени дополнителни 10% од вкупните трошоци на

затревување.

Насадените површини треба да бидат под редовна здравствена заштита, за дапревенира појава на разни растителни болести и ентомолошки штетници. Ова е важно

и од при£ина што се работи за високи инвестиции во растителен материјал, кој е подложен

на разни заболувања и оштетувања.

5.2.7. Мерки во фаза на функција врз предел

Зачувувањето на природните вредности на едно подрачје е можно само со интегрирање

на човековите потреби во рамките на активностите за заштита. Во основа, пределскиот

пристап треба да овозможи максимум зачувување на природата во услови на целосна

имплементација на човековите намери и проекти. Во конкретниот случај, пределот треба даподнесе изградба на автопат со сите пропратни елементи и објекти со минимум последици

по животната средина. Внесувањето на крупен инфраструктурен објект како што е овој, во

пределот ќе изврши значајна промена врз сите негови елементи (како културни, така и

природни).

Мерка за ублажување на влијанијата врз пределот е пошумување покрај патот со

засадување на грмушести и дрвенести растенија. Се препорачува да се задржи

структурата на локалната вегетација.

Во минатото се формираа густо садени дрвореди. Современите сфаќања избегнуваат

ваков начин на формирање на дрвореди, затоа што се создава една монотона слика која

заморува. Така се добива впечаток дека се вози во тесен ограден простор. Освен

визуелниот впечаток уште понепријатни се (особено во убави сончеви денови) делувањата на

наглите промени на сенки и јака светлост. Затоа наместо дрвореди се засадуваат мали

шумарци или групи од дрва. Уште една негативна страна е слабото проветрување на патот, па





влагата долго се задржува на патот. Од една страна влагата го оштетува патот, а од друга

доаѓа до лизгање на возилата. Основна мерка во тек на експлоатација на автопатот е негово

редовно одржување кое може да биде зимско, периодично и интервентно одржување.

Одржувањето на патот значи обезбедување безбеден и непречен сообраќај. Тоа ќе се

постигне со запазување на техничките и биолошките нормативи и стандарди. На тој начинќе се постигне и зачувување на животната средина и пределската разновидност. Зимското

одржување ќе овозможи нормално одвивање на сообраќајот во зимски услови. Со периодичното

одржување ќе се продолжи животниот век на патната инфраструктура.

Интервентното одржување се однесува на отстранување на непредвидени настани со

оштетувања или хавариски појави.

Во тек на експлоатација неопходно е да се изготви динамика на одржување на системите

за собирање и одведување на водите и останатите течности од површините на

сообраќајниците, односно на цевастите пропусти и маслофаќачите.

Освен редовното одржување на одводните технички средства неопходно е за ваков вид

на сообраќајници да постојат дежурни интервентни екипи кои во случај на поголеми

сообраќајни незгоди со истурање на возилата - автоцистерни брзо и ефикасно ќе

интервенираат. Со нивно благовремено дејствување можат да се решат ефикасно многу

неповолни влијанија.

Косините на усеците и насипите треба редовно да се одржуваат за да се сочува отпорноста

на трупот како физичко - материјална карактеристика. На пролет косините да се чистат од

корови, тревните површини да се косат, а по потреба и се поливаат за одржување во свежа

состојба на растителниот свет.

Заради загадувањето на тлото како последица од експлоатацијата на планираниот

автопат потребно е да се обезбеди минимален заштитен појас што нема да се обработува. Со

оглед на добиените концентрации на полутантите овој појас не треба да биде поширок од 10

метри. Тревата која се добива со одржување на овој појас не смее да се користи како сточна

храна.

За сузбивање на плевелот во патниот појас треба да се избегнува користењето на

хербициди, а тоа да се прави со косење..

За минимизирање на ефектите од засолување на земјиштето крај автопатот како

последица на зимското одржување потрено е што повеќе солта (натриумхлоридот) да сесупституира со други материи кои имаат сличен или подобар ефект на одмрзнување. Во случај

кога се користи солта во процесот на одржување, од голема важност е точното планирање на

временската распределба и количините. Оваа мерка е од посебно значење при планинските

терени со варовнички карактеристики.







5.2.10. Социоекономски мерки во фаза на функција

За успешна реализација на проектот и експлоатација на овој современ автопат,

неопходно е да се реализараат следните социоекономски мерки:

Намената на просторот во непосредна близина на автопатот да биде восогласност со националните и локалните урбанистичките документации за

населените места во близина на трасата на автопатот;

Напуштеното и деградираното земјиште да се претвори во шумски површини, а

при тоа пошумувањето на помали површини да се врши со една култура, додека

континуираните линиски и поголеми полигонални структури да не се зазеленуваат

монокултурно;

При лоцирање на станбени или друг вид објекти, треба да се води сметка да не се

лоцираат на места каде што бучавата ги надминува максимално дозволените

вредности за таков вид на објекти, да не се дозволат објекти на растојанија помали

од 100 m од планумот на автопатот; Да се постават соодветни тампон зони на местата со поголем степен на

загадување;

Да се врши редовно одржување на патните и крајпатните површини.

Зазеленувањето да се врши исклучиво со автохтони видови и да се постапува

според Проектите за хортикултурно уредување изготвени од стручни лица, со што

ќе се постигнат позитивни визуелни и останати ефекти;

Да се овозможи непречен проток на возилата т.е. да нема загушување на

сообраќајот.





6. Мониторинг план и планови за управување

6.1. Мониторинг план за животна средина

Предлог мониторинг план за заштита на животната средина - автопат Кичево - Охрид

П К О

Проектна

активност

Потенцијално

влијание

Степенна

влијание

Мерки занамалување/отстранув

ање

Надлежност за

имплементација

√

Стекнување наземјиште -експропријација

Социо-економсковлијание (исселување нанаселението, намалување на приходипреку завземање наземјоделско земјиште игубиток на шуми) Значително

Обесштетување (паричнанадокнада, замена наземјиште со соодветенквалитет) на директнозагрозеното насление кое епринудено да се исели Инвеститор

√ √ Пренамена наземјиште

Трајна промена напределот (одземање наплодно земјиште,деградација на шуми,биотопи и сл.), визуелновлијание Значително

План за хортикултурноуредување и заревитализација надеградираниот простор инегово визуелно вклопувањево околината

Инвеститор/Изведувач/ Локална самоуправа

√

Подготвителниактивности -расчистување натраса

Органски отпад одотстранета вегетација,дрвна биомаса,нарушување на биотопи,фрагментација на живеалишта

Многузначително

Складирање на органскиототпад на точно дефинираналокација и негово предавањена правни/физички лица коишто поседуваат дозвола,подготовка на План зарасчистување на трасата вокоординација во ЈПМакедонски шуми (проценкана отстранетата дрвнабиомаса и предлогкомпензациони мерки занадоместок на штетата) Инвеститор/Изведувач





√ √

Одредување надефинитивни локацииза одлагалишта

Деградација на околниотпејсаж, влијание врз

подзмени и површинскиводи, предел -дестабилизација накосини, социо економскивлијанија Значително

Геолошки и геомеханичкиистражни активности за да сеодреди дали локацијата есоодветна за одлагање наотпад од земјени ископи,следење на стабилноста накосините, план заодводнување, заштита натлото, и План зарекултивација надеградираниот простор,консултација со локалнасамоуправа за употреба надел од земјениот материјал за

тампон доколку задоволуваквалитетот, и вклопување налокациите на одлагалиштатаво планската документацијана општините

Инвеститор/Изведувач/Проектант/Локална самоуправа/Надзор

√

Рушење на дел одградежни објекти подолжина на траса

Социо-еконимсковлијание, градежен шут иотпад од рушење Значително

Обештетување нанаселението, складирање наградежниот шут на соодветналокација и негово предавањена правни/физички лица коишто поседуваат дозвола

Инвеститор/Изведувач/Надзор/ локална самоуправа

√ √ Земјани ископи

Нарушување настабилност на тлото,отпад од земјанматеријал, хумусен отпад,губење на одреден дел одземјиштето (земјоделско,шумско), ерозија,влијание врз површински

водотеци, подзмениводотецидестабилизација накосини Значително

Одлагање на неупотребливиотматеријал на привремениодлагалишта, употреба нахумусниот материјал захумусирање на косините, Планза заштита од ерозија,

хумузирање на косини,времена стаболност накосини, времено одводнувањена ископ Инвеститор/Изведувач/Надзор





√ √

Ангажман наградежнамеханизација

Фугитивна емисија напрашина и издувнигасови, продукција набучава и вибрации,нарушување на мирот нанаселението вонепосредна близина налокацијата на трасата Значително

Одвивање на градежнитеактивности со предходноутврден план и динамика воточно утврдени временскиинтервали, употреба нараспрскувачи на база на водаза намалување на емисијатана прашина, редовносервисирање на опремата заработа, известување нанаселението за текот нареализација на активностите

Изведувач/Инвеститор/Надзор Локална самоупрова

√ Минирање

Миграција на животни,вознемирување нанаселението, продукцијана бучава и вибрации созголемен интензитет,нарушување на пределот,визуелни ефекти


Подготовка на План заминирање и дупчење во кој ќе

бидат одредени предлогмерки за стабилизација накосините, одредени радиуситена опасни зони одрасфрлување на материјалот,извршување на процесот наминирање во точнодефинирани временскиинтервали, известување нанаселението за временскиотпериод на одвивање напроцесот на минирање

Изведувач/Локалнасамоуправа/Надзор

√ √ Ангажман на работнасила

Несовесно одлагање напродуцираниот комуналенотпад, нарушено здравјена извршителите, социо-

економско позитивновлијание Значително

Обука на вработените запотенцијалните негативнивлијанија врз животнатасредина и за совеснопостапување со отпадот и сл.,снабдување со адекватнаЛЗО, ангажман на работна

сила од локалното населениекое ја познава средината Инвеститор/Изведувач/Надзор

√ √ √

Археолошкилокалитети, културниспоменици подолжина на трасата

Фугитивна емисија напрашина, зголеменинтензитет на вибрации ибучава - ризици одфизички оштетувања,потреба од дислокација

МногуЗначително

План за управување сокултурното наследство (во којќе се предвиди заштита идислокација), употреба нанајдобро достапни техникипри реализација наконструктивните активности,мониторинг план за следењена влијанието врз културнотонаследство од

Инвеститор/Релевантни институцииза управување со културнотонаследство/Локалнасамоуправа/Надзор





конструктивните активности,ангажман на лиценциранархеолог при изведба наземјаните ископи

√ √

Конструктивниактивности подолжина на трасата

(со градежнамеханизација и друганеопходна опрема зареализација на ваквипроекти активности)

Фугитивна емисија на

прашина и издувнигасови, продукција набучава, миграција на животни, вознемирувањена локално население Значително

Редовно одржување исервисирање на опремата иградежната механизација,воведување на најдобродостапни техники, обука на

операторите за грижа на ЖС,изведување наконструктивните активности попретходно утврден план идинамика Изведувач/Надзор

√ √

Локација заскладирање наградежен материјал,експлозивни средства

Пренамена на земјиште,влијание врз предел,визуелно влијание Значително

Избор на адекватна локација,заштита на тлото одевентуално излевање нанафта и сл., складирање наексплозивните средствасогласно законскипропишаните норми, План зареакција при хаварии Изведувач/надзор

√

Локации запозајмување наматеријали

Пренамена наземјиштето, визуелновлијание, влијание врзподземни и површинскиводни текови, влијаниеврз флора и фауна,

фугитивна емисија наиздувни гасови, прашинаи бучава од возилата задостава на материјалотод позајмиштата Значително

Дозвола за позајмување на

материјалот издадена однадлежен орган, дозвола законцесија, Елаборат завлијанијата од позајмиштатаврз ЖС Инвеститор/Изведувач/МЖСПП/МЕ





√ √ Мобилни градилиштапо должина на траса

Комунален отпад,вознемирување налокално население и животни во непосреднаблизина, нарушување напејзаж - визуелни ефекти,влијание врзземјоделското земјиште,површински подземниводи, бучава, вибрации Значително

План за безбедност и здравјепри работа на привременимобилни градилишта(соодветно оградување,адекватна сигнализација),соодветна локација, План зареакција приинциденти/хаварии (појава напожар од поголеми размери,излевање на нафта, масло исл.)

Изведувач/МТСП/Локалнасамоуправа/Надзор

√ √

Достава на градежниматеријали доместото на нивновградување,одведување на вишокна земја доодлагалишта

Фугитивна емисија напрашина, издувни гасови,бучава, ризик одсообраќајни несреќи

Незначително

Достава на материјалите соточно утврдена динамика иплан, складирање на

градежните материјали наточно утврдена локациј,редовен преглед исервисирање на возилата,покривање на возилата да сенамали фугитивната емисијана прашина Изведувач/Надзор

√ √

Монтажни објекти запривремен престој иисхрана наизвршителите

Миграција на животни,вознемирување налокално население,комунален отпад,завземање на земјиште Значително

Поставување на адекватналокација и рекултивација надеградираниот простор Изведувач/Надзор

√

Операција наасфалтни бази подолжина на траса илокации за подготовка

на асфалт

Влијание врз почва,воздух, површински иподземни води, локалнотонаселение и животните вонепосредна близина налокацијата на асфалтнитебази, зафаќање на

земјиште Значително

Издавање на дозвола однадлежен орган за употребана асфалтни бази,стационирање на асфалтнатабаза на адекватна локација,

Проект за влијание врз ЖС

Изведувач/МЖСПП/локална

самоуправа/Надзор

√ √

Пристапни патиштадо локации заодлагање и запристап на опрематаи градежнатамеханизација, пистапдо одлагалишта

Зафаќање на земјиште,фрагментација на живеалишта, бучава,вибрации од градежнатамеханизација


Мерки за компензација,дозвола од надлежни органи,Проценка на предизвиканаташтета

Изведувач/МЖСПП/локалнасамоуправа/надзор

√

Изработка на горенстрој од автопатот(употреба на асфалт,битуменска емулзија

Влијание врз воздухот(емисии на издувнигасови, прашина,непријатна миризба), Значително

Употребна на адекватнисредства и НДТ за изведба наактивностите Изведувач/Надзор





и сл.) влијание врз почва,површински и подземниводи

√ √

Изведба наконструктивни објектипо должина натрасата (пропусти,маслофаќачи,вијадукти, премини,надпатници, службенипремини, клучка и сл.)

Фугитивна емисија напрашина, издувни гасови,бучава, полеснасообраќајна комуникација,без застој во сообраќајот,користење на пропусти од животни за премин,одводнување наатмосферската вода,зафаќање на масти/маслаод возилата


Изведба на активностите сопретходно утврден план ивременска динамика,Правилно димензионирање иодржување на овие објекти,консултација со локалнотонаселение за потребата одизградба на овие објекти инивната локација

Инвеститор/Изведувач/Локалнасамоуправа/Надзор

√

Одвивање насообраќај по должинана траса

Фугитивна емисија напрашина и издувнигасови, емисија набучава, влијание врзпочва, население и животни во непосреднаблизина по должина натраса, позитивни социо-економски аспекти(подобрување наусловите за сообраќајизразено преку:скратување на времето запатување, подобрувањена нивото на безбедност,подобрување наконфорот при возењето),- Поттикнување нанационалниот и

економски развој, развојна нови активности, новвид на стопански дејности (сервиси, трговија,угостителство)


Поставување на звукозаштитни бариери поделовите на трасата вонепосредна близина нанаселени места,хортикултурно уредување,соодветна сообраќајнасигнализација и жичанаограда која го штити автопатот од неконтролиран пристап налуѓе и животни (диви или

домашни животни),ограничување на брзината надвижење во близина нанаселени места, премини застоки Инвеститор/Локална самоуправа

√

Одржување (чистењена маслофаќачи,цевасти пропусти,одржување назеленилото),покривање на дупки,

Отпад од чистење намаслофаќачите,пропустите и одржувањена зеленилото, емисии одиздувни гасови од одангажираните возила и

Незначително

Редовно чистење иодржување на маслофаќачитеи адекватно управување соотпадот, план захортикултурно уредување иодржување на зеленолото

Институција надлежна заодржување на автопатот





зимско одржување исл.

опрема како и на автопатот

6.2. План за спроведување на мерки за ублажнување на влијанието врз животнатасредина

Фаза

Влијание Мерка за ублажување Надзор Локација Индикатор Период на

отпочнување

Одговорна институциј

П К О Изградба Функција

Животна средина

√ √

Квалитетнавоздух

Доставата на градежниматеријали да се извршува воточно утврдени временскиинтервали и со претходноутврден план и режим

Одреденорган занадзор

Мобилноградилиште Визуелно

За време наконструктивнитеактивности и воподготвителната фаза Изведувач Н/А

√ √

Покривање на возилата натранспорт на земјениотматеријал до одлагалиштата


Локации воблизина нанаселено место,мобилниградилишта Визуелно


√ √

Ограничувањена брзината надвижење на возилата во круготна т.н. мобилни градилишта,исклучување на моторите кога

не се употребувамеханизацијата

Одреден

орган занадзор

Локации воблизина нанаселено место

мобилниградилишта Законскарегулатива

За време наконструктивните

активности и воподготвителната фаза Изведувач Н/А

√ √

Компактирање на одложениотматеријал во одлагалиштата -намалена фугитивна емисија напрашина

Одреденорган занадзор Одлагалиште

Анализа настабилностна тело надепонија ина косини

При одлагање наматеријалот Изведувач Н/А





√ √

Употреба на градежнамеханизација која шти гизадоволува барањата надирективата - 97/68/ЕC Изведувач

Мобилноградилиште

Мерење наконцентрации на SO2 воиздувнитегасови одградежнитемашини содизелмотор,барања оддирективата

При употреба наградежнамеханизација Изведувач Н/А

√

Проветрување на тунелот -употреба на реверзибилнивентилатори


Предвиденалокација заизградба натунел

Согласнопредвидени

тепараметриво проектотза изведбана тунелоти навентилацијата,концентрација на CO Конструктивна фаза Изведувач

Институкоја

одговоза надзодржув

наавтопа

√ √

Редовно сервисирање итестирање на опремата,употреба на еколошкисертифицирани горива Изведувач

Овластенисервиси

Барање одзаконскарегулатива


√

Употреба на НДТ при процесотна асфалтирање и еколошкисоодветни материјали

Одреден

орган занадзор,Изведувач


Барање одзаконскарегулатива,атест,квалитет на

употребенитематеријали Конструктивна фаза

Изведувач/ локална

самоуправа Н/А

√ √

Употреба на распрскувачи набаза на вода со целнамалување на фугитивнатаемисија на прашина особенопри земјените ископи Изведувач



√

Мерење на емисии на издувнигасови од возилата

Овластенаинституција/МЖСПП/Локална

На точнодефиниранистационажи посекоја делница

Барања одзаконскатарегулатива

Одвивање насообраќај по должинана трасата Н/А


одговоза надз





самоуправа одржувна

автопа

√ √

Површинскииподземниводи

Монтажните објекти запривремен престој и исхрана навработените да не сеформираат во близина наповршински водни текови

Одговоренорган занадзор

Предвиденалокација замонтажни објекти Визуелно

Подготвителна/ конструктивна фаза Изведувач Н/А

√ √

Поставување на соодветен бројна мобилни тоалети


Адекватналокација подолжина натраса Визуелно


√ √

Адекватен избор на локацијата

на одлагалиштата (земајќи ги вопредвид нивото на подземнавода, стабилноста на тлото исл)

Одговоренорган за

надзор/Локалнасамоуправа/ МЖСПП

Предвиденалокација заодлагалишта

Барања одзаконскатарегулатива Подготвителна фаза

Изведувач/ локалнасамоуправа/

МЖСПП Н/А

√ √

Соодветно уредување наодлагалиштата доколку селоцира во непосредна близинана површински воден тек сопримена на геосинтетичкиматеријали, дренажа, ободниканали

Одговоренорган занадзор/Локалнасамоуправа/ МЖСПП

Предвиденалокација заодлагалишта

Анализа наниво наподземниводи,стабилностна тело надепонија,стабилностна косини исл.,согласнобарања одзаконскарегулатива

Подготвителна/ конструктивна фаза(за време наодлагање на отпадот)

Изведувач/ локална

самоуправа/ МЖСПП Н/А

√ √

Планирање на градежни

активности во близина наводотеци за време на сувипериоди (кога е возможно)

Одговорен

орган занадзор/Изведувач



√ √ √

Почитување на меркитепотребни за заштита назаштитените зони

Локалнасамоуправа/ МЖСПП

Локација назаштитени зони

Закон заводи (“Сл.Весник наРМ“бр.87/08)Член96,97,98

Подготвителна/ конструктивна/ оперативна фаза Изведувач

локалсамоупр

МЖСП





√ √

На т.н. мобилно градилиште дасе превземат сите неопходнимерки да не дојде донеконтролирано исфрлање натечниот и цврстиот отпад воводотеците Изведувач


Визуелно,барања назаконскарегулатива

Подготвителна/ конструктвина фаза Изведувач Н/А

√ √

Соодветно одлагање накомуналниот отпад, складирањена нафта, масти/масла

Изведувач/ Одговоренорган занадзор

Предвиденалокација заодлагање накомунален отпади локација заскладирање нанафта и сл.

Барања одзаконскатарегулатива,визуелно


√ √

Поставување на цевастипропусти по должина на автопат- соодветно одводнување

Изведувач/ Одговоренорган занадзор/Институција заодржување инадзор наавтопатот

Предвиденалокација запоставување нацевасти пропустии други објектиза одводнување

Визуелно,

одржувањеод странанаИнституцијазаодржувањеи надзор наавтопатот

Конструктивнафаза/Оперативнафаза (дефиниранвременски период воПланови/Програми заодржување наавтопатот) Изведувач



наавтопа

√ √

Поставување на соодветен бројна маслофаќачи

Изведувач/ Одговоренорган занадзор/Институција заодржување инадзор наавтопатот

Предвиденалокација запоставување намаслофаќачи подолжина натрасата

Визуелно,одржувањеод странанаИнституцијазаодржувањеи надзор наавтопатот

Конструктивнафаза/Оперативнафаза (дефиниранвременски период воПланови/Програми заодржување наавтопатот) Изведувач



наавтопа

√ √ √

Почва

План за заштита од ерозија

Одговоренорган занадзор/МЗШВ

На места кадешто има можностод појава наерозија,оголен/деградиран предел

Турбидитети

заматеностнаповршинскиводнитекови насекојаделница Перманентно Изведувач

Институкоја одгово

за надзодржув

наавтопа

√ √

Складирање на запаливитечности на посебна подлога иво соодветни садови

Изведувач/одговорен органза надзор

Предвиденалокација заскалдирање -мобилноградилиште

Визуелно исогласнозаконскибарања






√ √

Со евентуално загаденатапочва со нафта/масти, масла дасе постапува како со опасенотпад



Визуелно исогласнозаконскибарања


√

Хумузирање на косини,стабилизација на насипи(времена стабилизација вофаза на изградба)


Предиведенилокации захумузирање истабилизација нанасипи согласноПроектот

Визуелно исогласнопредвидените мерки воПроектот

Временски периодпредвиден воПроектот

Изведувач/ Проектант Н/А

√

Ревегетација на насипи

Изведувач/одговорен орган

за надзор

Предвиденилокации за

ревегетација

Визуелно исогласнопредвидените мерки во

Проектот

Временски периодпредвиден во

Проектот

Изведувач/

Проектант Н/А

√ √

Поставување на соодветен бројна мобилни тоалети по должинана траса (избегнатаконтаминација на почвенабиоценоза)



Пред отпочнување наконструктивнитеактивности Изведувач Н/А

√ √

Проект за санација насвлечишта



Согласнопредвидените мерки воПроектот изаконскитебарања,стабилностна косини

Временски периодпредвиден воПроектот

Изведувач/ Проектант Н/А

√

Потпорни ѕидови од армирана

земја за стабилизација на тлото

Изведувач/одговорен орган

за надзор

Мобилноградилиште -предвиденилокациисогласно

проектот

Согласнопредвидените мерки воПроектот изаконските

барања

Временски периодпредвиден во

Проектот

Изведувач/

Проектант Н/А

√ √

Бучаваи

вибрации

Мобилните градилишта имонтажните објекти да не сеформираат во близина нанаселени места


Мобилноградиште Визуелно

Пред отпочнување наконструктивнитеактивности Изведувач Н/А

√ √

Конструктивните активности дасе ограничат на работаединствено преку ден, да не сеодвиваат вечер и ноќе


Мобилноградиште

Визуелно,согласнозаконскибарања(МДН) 07 - 19 часот Изведувач Н/А





√ √

Да се исклучат моторите когаградежната механизација не ево функција Изведувач

Мобилноградиште Визуелно Перманентно Изведувач Н/А

√ √

Редовно сервисирање наградежната механизација,употреба на технички исправнаградежна механизација Изведувач Овластен сервис

Согласнозаконскибарања Перманентно Изведувач Н/А

√

√

Изработка на проект задупчечко-минерски активности -одредување на радиусите на

опасни зони

Изведувач/одговорен органзанадзор/ревид

ент

Мобилноградилиште(предивденилокации заминирање,локација напробивање на

тунел)

Согласнозаконски

барања

Пред отпочнување надупчечко-минерските

работи

Изведувач/ Проектант/

Инвеститор Н/А

√ √

Прописно одвивање напроцесот на минирање, сопретходно утвредна динамика ипри адекватни временскиуслови


Мобилноградилиште(предивденилокации заминирање,локација напробивање натунел)

Во точнодефиниранивременскиинтервали,согласнозаконскибарања

Во точно дефиниранивременски интервали Изведувач Н/А

√ √

Поставување на звукозаштитнибариери на делови од трасатакаде што во непосреднаблизина има објекти


Локации воблизина нанаселено место

Објекти вонепосреднаблизина натрасата

Конструктивна фазасогласно Проектот за технички мерки зазаштита на ЖС

Изведувач/ Инвеститор



наавтопа

√ √

Пригушувачи за бучава напредната и задната страна навентилаторите


Локацијапредвидена заизградба натунелот

Ниво напродуцирана бучава,

согласнопредвидениот проект(Машинскипроект завентилирање)

За време на изградбана тунелот




наавтопа





√ √

Избор на адекватен завршенслој со поволни техничкикарактеристики за заштита одвибрации


По должина нацелиот автопат

Квалитет назавршенслој итехничкикарактеристики

За време напосавување назавршниот слој




наавтопа

√ √

Позајмишта

Изработка на Елаборат за ЗЖСза позајмишта во кој ќе сеутврдат негативните влијанијаврз медиуми и области на ЖС

МЖСПП/Локалнасамоуправа/МЕ

Предвиденалокација запозајмување наградеженматеријал

Согласнозаконскибарања

Пред позајмување наматеријалот Инвеститор Н/А

√ Дозвола за концесијаМЕ/Локалнасамоуправа

Предвиденалокација за

позајмување наградеженматеријал


Пред позајмување наматеријалот Инвеститор Н/А

√

Црпење на материјалот соточно утврден план и временскадинамика


Предвиденалокација запозајмување наградеженматеријал


Во временски периодна позајмување наматеријалот Изведувач Н/А

√

Покривање на возилата затранспорт на позајмениотматеријал материјал долокациите предивдени завградување - намалување нафугитивна емисија на прашина



Фугитивнаемисија напрашина -визуелно

Во временски периодна позајмување наматеријалот Изведувач Н/А

√ √

Отпад

Селекција и класификација насите видови на отпад Изведувач


Визуелно,согласнозаконскибарања Перманентно Изведувач Н/А

√

Предавање на отпадот одрасчистување на трасата(отстранета вегетација, дрвнабиомаса) на правни/физичкилица кои што поседуваатдозвола Изведувач


Визуелно,согласнозаконскибарања Перманентно

Изведувач/ Инвеститор Н/А

√ √

Редовно сердвисирање навозилата и механизацијата вотекот на изведувањето наградежните активности со целизбегнување на евентуалноистекување на моторно масло Изведувач Овластен сервис

Визуелно,согласнозаконскибарања

Временскиот периодпредвиден за сервис Изведувач Н/А





и/или гориво

√

Склучување на Договор со ЈКПза собирање, транспорт иодлагање на комуналниот отпадна општинска депонија Изведувач

Локалнасамоуправа


Пред отпочнување сопроектнитеактивности Изведувач Н/А

√

Програма за управување соотпадот

Изведувач/МЖСПП/ Локалнасамоуправа


Согласнозаконскитебарања

Пред отпочнување соконструктивнитеактивности

Инвеститор/ Изведувач Н/А

√ √ √

Да се предвиди изработка напосебни Елаборати за секоеодлагалиште со предвиденкапацитет, и мерки зауредување (за заштита одобилни врнежи, заштита натлото, мерки за стабилност)како и план за рекултивација

Изведувач/МЖСПП/ Локалнасамоуправа/одговорен орган занадзор

Локацијапредвидена заодлагање наматеријал одземјени ископи

Согласнозаконскитебарања ипредивдените мерки зазаштита,стабилизација накосините вопроектот

Пред отпочнување соконструктивнитеактивности, за времена одлагање наотпадот, пореализација напроектот -рекултивација

Инвеститор/ Изведувач Инвести

√ √ √

Доколку одлагалиштата сепредвидат во близина наповршински водотеци да сепревземат сите неопходнимерки за нивно уредување сопримена на соодветнигеосинтетички материјали,дренажа и сл. По затворање наодлагалиштата да се предвиди

и проект за трајнастабилизација на косините

Изведувач/МЖСПП/ Локалнасамоуправа/одговорен

орган занадзор

Локацијапредвидена заодлагање на

материјал одземјени исопи

Согласнозаконскитебарања ипредивдените мерки зазаштита,стабилизација на

косините вопроектот

Пред отпочнување соконструктивнитеактивности, за времена одлагање наотпадот, по

реализација напроектот

Инвеститор/ Изведувач Инвести

√

На местата по должина наавтопатот кои што сепредвидени за привременпрестој, одмор да се поставатпрописно обележени садови засобирање на рециклибилнифракции на комунален отпад

Институцијакоја еодговорна занадзор иодржувањенаавтопатот/лок алнасамоуправа

На местата подолжина наавтопатот коишто сепредвидени запривременпрестој, одмор

Визуелно,согласнобарања назаконскарегулатива

Временски периодпредвиден воПланови/Програми занадзор и одржувањена автопатот Н/А



наавтопа





√

Чистењето на маслофаќачите ицевастите пропусти да сеизвршува редовно

Институцијакоја еодговорна занадзор иодржувањена автопатот

Стационажите накои што сепредвиденимаслофаќачите ипропустите Визуелно

Временски периодпредвиден воПланови/Програми занадзор и одржувањена автопатот Н/А



наавтопа

√ √

Предел

План за рекултивација,ревегетација на деградиранотоземјиште

Одговоренорган занадзор/МЖСПП/локалнасамоуправа

По должина натрасата каде штое деградираноземјиштето

Визуелно,согласнопредвидените мерки вопроектот

Конструктивна фаза ипо реализација напроектот

Инвеститор/ Изведувач



наавтопа

√ √

Адекватен избор на локација намобилни градилишта и намонажни објекти да се избегненивно поставување во близинана површински водни текови икарактеристични биотопи


Пред почетокотна конструктивниактивности Визуелно

Пред отпочнување соконструктивниактивности Изведувач Н/А

√

Обврзување на изведувачотединствено доколку е потребнода користи, завзема земјиште запристап


За време наконструктивнитеактивности,позајмување,одлагање навишокот земјенматеријал Визуелно

Пред отпочнување соконструктивниактивности Изведувач Н/А

√ √

Обврзување на изведувачот даги расчисти и врати вопретходна состојба ситезафатени локации и локациитеза складирање на градежни

материјали

Одговоренорган занадзор/Локалнасамоуправа/

МЖСПП

Мобилниградилишта, подолжина на

траса

Визуелно,согласнозаконски

барања

Конструктивна фаза ипо реализација на

проектот

Инвеститор/

Изведувач



на

автопа

√ √ План за постапување прихаварии, итни ситуации

Изведувач,Одговоренорган занадзор

Мобилниградилишта

Неконтролираноизлевањена масло,евентуалнапојава напожар и сл.

Пред отпочнување сореализација напроектнитеактивности






√ √ √

Адекватно постапување соцелокупниот генериран отпад налокацијата


Мобилниградилишта, подолжина натраса на местакаде што ќе сеодлагакомуналниототпад

Визуелно,согласнозаконскибарања Перманентно Изведувач



наавтопа

√ √

План за рекултивација на

одлагалиштата

Одговоренорган занадзор/Локалнасамоуправа/

МЖСПП

Предивденилокации за

одлагалишта

Визуелно,согласнозаконски

барања

Конструктивна фаза ипо реализација на

проектот

Инвеститор/

Изведувач



на

автопа

√

Стабилизација на завршнитекосини од трупот на патот инивно хумузирање


Локациипредивдени вопроектот захумузирање

Визуелно,согласнопроектот

Конструктивна фаза(период предвиден вопроектот) Изведувач Н/А

√ √

Процесот на минирање да сеодвива согласно претходноизработен план и одреденавременска динамика


Локациипредвидени заминирање

Визуелносогласнопроектот задупчење иминирање

Точно дефинирнавременски периодспоред проектот Изведувач Н/А

√ √

Пошумување покрај патот созасадување на грмушести идрвенести растенија(автохтони)


По должина наавтопатот

Визуелносогласнопредвиденпроект захортикултурноуредување

Конструктивна фаза ипо реализација напроектот

Инвеститор/ Изведувач



наавтопа

√ Проект за санирање насвлечишта


Локации кадешто ќе се појаватсвлечишта

Визуелносогласно

предвиденпроект засанација насвлечишта

Конструктивна фаза(период предвиден вопроектот)


√ Одржување на зеленилотопокрај трупот на автопатот

Институцијакоја еодговорна занадзор иодржувањена автопатот

По должина наавтопатот Визуелно

По реализација напроектот-експлоатација Н/А



наавтопа





Социјални, економски, визуелни аспекти

√

Пејзаж

Внимателно расчистување натеренот од дрва, грмушки и сл.така што нема да се нарушиприродната слика на околината

Изведувач/Одговорен органза надзор

Мобилноградилиште Визуелно Подготвителна фаза Изведувач Н/А

√

Пополнување со земја на ситедупки настанати од корењатана дрвата



По расчистување натеренот Изведувач Н/А

√

Употреба на отстранетитотхумусен слој за хумузирање накосините


Мобилноградилиште Визуелно Конструктивна фаза Изведувач Н/А

√ √ √ План за заштита од ерозија

Изведувач/Локалнасамоуправа/МЖСПП/МЗШВ

Мобилно

градилиште,деградираноземјиште подолжина натраса

Визуелно,согласнобарања назаконскатарегулатива

Пред отпочнување соактивностите и пореализација напроектот

Изведувач/Инвеститор



наавтопа

√ √ √

Адекватно постапување соцелокупниот генериран отпад налокацијата - да се спречинеговото разнесување со ветер и доспевање до површинскитеводотеци

Изведувач/Одговорен органзанадзор/Локалнасамоуправа

Мобилноградилиште,локации запривременпрестој подолжина наавтопатот

Визуелно,согласнобарања назаконскатарегулатива Перманентно Изведувач



наавтопа

√ √

План за рекултивација назафатеното земјиште од т.н.мобилни градилишта имонтажни објекти



Визуелно,согласнопланот

Подготвителна фазапо конструктивнитеактивности


√ √

Паркирањето на машинитетреба да биде само на уредниместа на кои треба да се

превземат мерки за заштита натлото од масла, нафта инафтени деривати



За време наконструктивнитеактивности Изведувач Н/А

√ √ План за рекултивација наодлагалиштата и свлечиштата


Мобилноградилиште,локации насвлечишта

Визуелно,проверка настабилностана косините

За време наконструктивнитеактивности и пореализација напроектот




наавтопа





√ √

Проектот за хортикултурноуредување на деградираниотпросторот (пошумување изатревнување)


Мобилноградилиште, подолжина наавтопатот


По реализација напроектот и во фаза наексплоатација




наавтопа

√ √

Културнонаследство

При наидување на археолошкиартефакти под почвениот слој,односно остатоци со културно – историска вредност, да сепостапи во согласност соЗаконот за заштита на културнонаследство (“Сл. весник на РМ“

бр. 20/04, 115/07) , односноведнаш да се запре соизведбата на активностите и дасе извести надлежнатаинституција за заштита накултурното наследство

Управа зазаштита накултурнинаследство/Локалнасамоуправа


Визуелно,согласнобарања назаконскатарегулатива При замјени ископи


√ √

Во текот на сите земјани ископипо должина на предвиденататраса на автопатот да бидеприсутен лиценциран археолог,со цел да се обезбедисоодветно ископување иевидентирање на евентуалниархеолошки артефакти



Визуелно,согласнобарања назаконскатарегулатива При замјени ископи


√ √

План за заштита на културнотонаследство и дислокација

доколку е неопходно

Управа зазаштита накултурнинаследство/Локална

самоуправа

По должина натраса каде што еевидентиранокултурно

наследство

Визуелно,согласнобарања назаконската

регулатива

При конструктивни

активности

Изведувач/

Инвеститор Н/А

√ План за управување сокултурното наследство


По должина натраса каде што еевидентиранокултурнонаследство


Во фаза наексплоатација Н/А



наавтопа

√ √

економ

ски

аспект

Обесштетување на директнозагрозеното насление кое епринудено да се исели


По должина натраса каде штоима објекти коитреба да се

Согласнобарања назаконскарегулатива,

Пред отпочнување сореализација наконструктивнитеактивности Инвеститор Н/А





срушат механизамза поплаки

√ √

Изведувачот на активностите даподготви план со динамика нареализација на активностите ида се известува населението задинамиката на реализација наактивностите



Перманентно

Пред отпочнување сореализација наконструктивнитеактивности Изведувач Н/А

√ √

Мобилните градилишта имонтажните објекти да не селоцираат во близина нанаселени места



Согласнобарања назаконскарегулатива


√ √

План за уредување намобилното градилиште соадекватна сигнализација изнаци кои што сигнализираатопасност

Одговоренорган занадзор/МТСП




√ √

План за безбедност и здравјепри работа во кој ќе бидатдефинирани мерки за заштитана непосредните извршители

Одговоренорган занадзор/МТПС



Пред отпочнување сореализација наконструктивнитеактивности


√ √

Ангажман на работници одлокалното население, што ќе гопоттикне економскиот развој наопштините



Намалување наневработеност

Пред отпочнување сореализација наконструктивнитеактивности


√ √

Да не се дозволинеконтролирана градба(дивоизградени објекти) вовремето од проектирањето пасе до целосна реализација наавтопатот


По должина натраса Перманенто

За време нареализација напроектнитеактивности


√ √

Намената на просторот вонепосредна близина наавтопатот да биде восогласност со урбанистичкитедокументации за населенитеместа за кои има таквидокументи


По должина натраса


За време нареализација напроектнитеактивности и понивна реализација Инвеститор



наавтопа





√ √

При лоцирање на станбени илидруг вид објекти, треба да севоди сметка да не се лоцираатна места каде што бучавата гинадминува максималнодозволените вредности за таковвид на објекти


По должина натраса


За време нареализација напроектнитеактивности и понивна реализација Инвеститор



наавтопа

√

√

Да се постават соодветнитампон зони на местата сопоголем степен на загадување,Да се врши редовно одржувањена патните и крај патните

површини

Локална

самоуправа

По должина на

траса

Согласноплан ипрограма заодржувањена патнитеи крајпатните

површини

За време нареализација напроектнитеактивности и по

нивна реализација Инвеститор



на

автопа





6.3. План за мониторинг активности за хидрологија, квалитет на вода и биодиверзитет

1. Програма за мониторинг на животна средина

ПФ – Подготвителна фаза ФИ- Фаза на изградба ОФ- Оперативна фаза

1. Хидрологија- реки ПФ 1. Количество и проток

2. Морфолошки услови: варијации воширина и длабочина на хидрометрискиотнапречен профил; структура и подлога наречното дно; структура на крајбрежнатазона

еднаш реки Треска, Студенчица иСатеска

Хидролошки 4 лица

ФИ 1. Количество и проток 2. Морфолошки услови: варијации воширина и длабочина на хидрометрискиотнапречен профил; структура и подлога наречното дно; структура на крајбрежнатазона

4 пати годишно(сезонски) * При вонредниуслови (поплави), ќебидат направенидополнителнимерења штом поминеопасноста.

реки Треска, Студенчица иСатеска

Хидролошки 4 лица

ОФ Ниво и температура на водата, профили за

сондажни мерења, мерење на брзина ипресметување на проток

Автоматски станици

(континуирано) реки Треска, Студенчица и

Сатеска





2. Мониторинг на квалитет на вода: Хемиски и физичко- хемиски елементи како потпора на биолошките елементи

ПФ Температура на водата; pH вредност;електроспроводливост; Суспендирани ирастворени честици mg/l; Алкалитет mg/lCaCO3; Растворен кислород mg/l O2; Заситеност со кислород % O2; Биохемискапобарувачка на кислород за 5 дена BOD5

mg/l O2; Хемиска побарувачка на кислород(показател на перманганат mg/l O2,

биохроматска метода mg/l O2); Вкупеноргански јаглерод mg/l C; Вкупен азот mg/lN (вкупен органски азот mg/l N и вкупеннеоргански азот mg/l N); Амонијак NH4 mg/lN; Нитрити NO2 mg/l N; Нитрати NO3 mg/lN; Вкупен фосфор mg/l P; Вкупен органскифосфор mg/l P; Вкупно о-фосфати mg/l P;Силикати SiO2 mg/l; Хлориди [ Cl

- ] mg/l;

Сулфати [ SO4-2 ] mg/l; Натриум –

растворен mg/l; Калиум – растворен mg/l;Калциум – растворен mg/l; Магнезиум -растворен mg/l; Метали: железо, манган,олово, цинк, кадмиум, бакар, никел, кобалт,хром, арсен, алуминиум (вкупно mg/l,растворен mg/l, суспендиран mg/l)

Еднаш на 2 месеци (6пати годишно)


Потрошенматеријал

2 лица -Истражувач иасистент+транспорт





Приоритетни опасни супстанции Пестициди: ОрганохлорниОрганофосфорни

Азотофосфорни: Трифлуралин Полихлорирани бифенили (PCB)Полициклични ароматични јаглеводороди(PAH)Хлорирани ароматични јаглеводороди





Седимент - тешки метали и приоритетнисупстанции




ФИ Температура на водата; pH вредност;електроспроводливост; Суспендирани ирастворени честици mg/l; Алкалитет mg/lCaCO3; Растворен кислород mg/l O2;Заситеност со кислород % O2; Биохемискапобарувачка на кислород за 5 дена BOD5mg/l O2; Хемиска побарувачка на кислород(показател на перманганат mg/l O2,биохроматска метода mg/l O2); Вкупеноргански јаглерод mg/l C; Вкупен азот mg/lN (вкупен органски азот mg/l N и вкупеннеоргански азот mg/l N); Амонијак NH4mg/l N; Нитрити NO2 mg/l N; Нитрати NO3mg/l N; Вкупен фосфор mg/l P; Вкупеноргански фосфор mg/l P; Вкупно о-фосфати mg/l P; Силикати SiO2 mg/l;Хлориди [ Cl- ] mg/l; Сулфати [ SO4-2 ]









mg/l; Натриум – растворен mg/l; Калиум – растворен mg/l; Калциум – растворенmg/l; Магнезиум - растворен mg/l; Метали:

железо, манган, олово, цинк, кадмиум,бакар, никел, кобалт, хром, арсен,алуминиум (вкупно mg/l, растворен mg/l,суспендиран mg/l)


Азотофосфорни: Трифлуралин

Полихлорирани бифенили (PCB)Полициклични ароматични јаглеводороди(PAH)Хлорирани ароматични јаглеводороди:













ОФ Температура на водата; pH вредност;електроспроводливост; Суспендирани ирастворени честици mg/l; Алкалитет mg/lCaCO3; Растворен кислород mg/l O2;Заситеност со кислород % O2; Биохемискапобарувачка на кислород за 5 дена BOD5mg/l O2; Хемиска побарувачка на кислород(показател на перманганат mg/l O2,биохроматска метода mg/l O2); Вкупеноргански јаглерод mg/l C; Вкупен азот mg/lN (вкупен органски азот mg/l N и вкупеннеоргански азот mg/l N); Амонијак NH4mg/l N; Нитрити NO2 mg/l N; Нитрати NO3

mg/l N; Вкупен фосфор mg/l P; Вкупеноргански фосфор mg/l P; Вкупно о-фосфати mg/l P; Силикати SiO2 mg/l;Хлориди [ Cl- ] mg/l; Сулфати [ SO4-2 ]mg/l; Натриум – растворен mg/l; Калиум – растворен mg/l; Калциум – растворен mg/l; Магнезиум - растворен mg/l; Метали:

железо, манган, олово, цинк, кадмиум,бакар, никел, кобалт, хром, арсен,алуминиум (вкупно mg/l, растворен mg/l,суспендиран mg/l)



Потрошен материјал



Азотофосфорни: Трифлуралин Полихлорирани бифенили (PCB)

Полициклични ароматични јаглеводороди(PAH)Хлорирани ароматични јаглеводороди:













3. Биолошка разновидност (биодиверзитет)

3.1.Мониторинг на реки (Треска, Студенчица и Сатеска) /рибна популација

ПФ Густина на рибни популации, рибноизобилство

Сезонска фреквенција(4 пати во годишенциклус)

На 6-9 мерни места Електриченагрегат, мрежи,аератори,неопренскаоблека,неопренскиракавици, итн.

4 лица

ФИ Густина на рибни популации, рибноизобилство

Сезонска фреквенција(4 пати во годишенциклус), во текот на

изградбата

На 6-9 мерни места Електриченагрегат, мрежи,аератори,

неопренскаоблека,неопренскиракавици, итн.

4 лица

ОФ Густина на рибни популации, рибноизобилство

Еднаш во годината вопериод од 3-5 години,а потоа на секои 3години во согласностсо Рамковнатадиректива за води

На 6-9 мерни места Електриченагрегат, мрежи,аератори,неопренскаоблека,неопренскиракавици, итн.

4 лица

3.2.Мониторинг на шумските заедници

ПФ Следново ќе биде набљудувано: променана суксесивните процеси, промена нарежимот на осветлување, појава напотомство, промена на фенол-фазите,промена на еколошките услови, промена

на составот на флората, итн. за следнивешумски заедници: Ass. Salicetum incanae Ass. Fraxino-Alnetum glutinosae Ass. Aesculo hippocastani-Ostryetum Ass. Querco-Carpinetum orientalismacedonicum

Ass. Querco-Ostryetum carpinifoliae Ass. Orno-Quercetum cerris macedonicum Ass. Orno-Quercetum petraeae

4 пати (сезонски)фитоценолошки снимање на секојазаедница

Проектна област подолжината на трасата

/ 2 лица х 4дена восезоната





ФИ Следново ќе биде набљудувано: променана суксесивните процеси, промена нарежимот на осветлување, појава напотомство, промена на фенол-фазите,промена на еколошките услови, променана составот на флората, итн. за шумите оддив костен: -Ass. Aesculo hippocastani-Ostryetum

2 сезони во годината(пролет и лето), вотекот на 4 години наизградба


2 лица Х 2дена

ОФ Следново ќе биде набљудувано: променана суксесивните процеси, промена нарежимот на осветлување, појава напотомство, промена на фенол-фазите,

промена на еколошките услови, променана составот на флората, итн. за следнивешумски заеднициn:

Ass. Salicetum incanae Ass. Fraxino-Alnetum glutinosae Ass. Aesculo hippocastani-Ostryetum Ass. Querco-Carpinetum orientalismacedonicum

Ass. Querco-Ostryetum carpinifoliae Ass. Orno-Quercetum cerris macedonicum Ass. Orno-Quercetum petraeae

Во 4 сезони за времена 2 годинипоследователно


2 лица Х 2дена

3.3.Мониторинг на птици

ПФ Сите видови на птици во рамки напроектното подрачје/рутата

7 пати во сезона (во 4сезони)


На пресекод 1 км, подолжинатана рутата

1 лице

ФИ Сите видови на птици во рамки напроектното подрачје/рутата 3-7 пати (во текот на 2сезони) – за време наизградба (4 години)

Проектна област подолжината на трасата На делницаод 1 км, подолжинатана рутата

1 лице

ОФ Една година позавршувањето наизградбата, а потоа 3години позавршувањето наизградбата (3 пати восекоја од 4 сезони)


На пресекод 1 км, подолжинатана рутата

1 лице





3.4.Мониторинг на големи цицачи

ПФ Копитари, видри и други цицачи зима Проектна област подолжината на трасата

Пресекутврден сометод нанабљудување траги илисо скриеникамери

3-4 лица

ФИ Копитари, видри и други цицачи Зима, 4последователнигодини


ОФ Копитари, видри и други цицачи Зима, две

последователнигодини позавршувањето наизградбата

Проектна област по

должината на трасата

3.5.Мониторинг на hydrobiontes

ПФ Фитобентос, Макрофити-Макроалги,Зообентос

Сезонски (4 патигодишно)

9 (девет) Потрошенматеријал(шишенца)

2 лица -Истражувач иасистент

ФИ Фитобентос, Макрофити-Макроалги ,Зообентос


6 (шест) Потрошенматеријал(шишенца)


ОФ Фитобентос , Макрофити-Макроалги ,Зообентос


6 (шест) Потрошенматеријал(шишенца)


5.5.1 Мониторинг на hydrobiontes –Охридско Езеро

ОФ Фитопланктон, фитобентос, Макрофити-Макроалги, Зообентос


1 мерно место Потрошенматеријал(шишенца)

Истражувач иасистент





2. Мониторинг на социјални активности - проект Коридор K8 (Кичево - Охрид)

ЕСАПброј

Активност што се следи Мониторинг параметри Фреквенција наследење

Излезни податоциод мониторингот

Мониторинг активности

1 Интегрирање набарањата од овааСтудија во договоритесо изведувачите

Проверка и контролана документацијатаповрзана со Договорот

Еднаш (попотпишувањена договори)

Извештај доИнвеститор застатусот набарањата

Проверка надокументацијата поврзанасо сите договори

2 Развој на План за избори ангажирање на

локална работна сила

Развиен План за избори ангажирање на

локална работна сила

Еднаш Извештај доИнвеститор за

статусот на планот

Пишување извештај;Комуницирање со

засегнатите страни;Проверка надокументацијата

3 Развој на формаленмеханизам за поплакина вработените иизведувачите

Развиен механизам запоплаки навработените и ширењеинформации заговорот наработниците

Еднаш Извештај доИнвеститор застатусот намеханизмот запоплаки

Пишување извештај;Комуницирање созасегнатите страни;Проверка надокументацијата

4 Развој на процедури зазаштита на јавнотоздравје и безбедност

Развиени процедури Еднаш Извештај доинвеститор заразвиенитепостапки


5 Развој ивоспоставување направила за однесување

на работниците кога сево контакт со локалните жители и посетителите

Развиен правилник Еднаш Извештај доИнвеститор застатусот на

правилникот

Пишување извештај;Комуницирање созасегнатите страни;

Проверка надокументацијата

6 Развој на План за откупна земјиште и надомест

Развиен План заоткуп на земјиште инадомест

Еднаш Извештај доИнвеститор застатусот на Планот






7 Имплементација наПлан за откуп наземјиште и надомест

Мониторинг наимплементацијата наПланот за откуп наземјиште и надомест

Еднаш Извештај доИнвеститор застатусот наимплементацијата


8 Развој на План зауправување со културнонаследство одсоодветнаинституција(институции)

Развиен План зауправување сокултурно наследство


Пишување извештај;Проверка надокументацијата

9 Развој на постапка заслучајни пронајдоци

Развиена постапка заслучајни пронајдоци


Пишување извештај;Комуницирање созасегнатите страни;

Проверка надокументацијата

10 Развој на План запреселување ирелокација на сетоархеолошко, историскои културно наследство,според Управата зазаштита на културнонаследство

Развиен План запреселување ирелокација на сетоархеолошко,историско и културнонаследство, споредУправата за заштитана културнонаследство







7. Заклучок

За навремено избегнување, ублажување и намалување на можните негативни влијанија и

ефекти на медиумите и областите на животната средина потребно е да се следат наведените

насоки во оваа студија, особено во Поглавјата 5 (Мерки за ублажување, намалување икомпензација) и 6 (Мониторинг план и планови за управување).

Се препорачува мерките за ублажување кои се погоре опишани да бидат вградени во

документите на Договорот. Се препорачува Инвеститорот во договорната документација да

вклучи барања за изведба и гаранции за процесите и да го обврзе избраниот Изведувач да ги

подготви или да најми стручни лица или установи за подготовка на следните планови, проекти

и сл. како и да постапува по истите:

- План за заштита од ерозија - Проект за санирање на свлечишта - Проект за дупчечко-минерски активности - Елаборати за Заштита на Животна Средина за позајмишта - Дозвола за концесија за позајмишта - Програма за управување со отпадот - Елаборати за Заштита на Животна Средина за позајмишта - Проекти за трајна стабилизација на косините на автопатот и одлагалишта - План за рекултивација, ревегетација на деградираното земјиште - План за рекултивација на одлагалиштата - План за заштита на културното наследство и дислокација - Мониторинг план за следење на влијанието на загадувањето врз културното наследство - План за управување со културното наследство - План со динамика на реализација на активностите и начин на известување на засегнати

страни - Развивање на механизам за поплаки - План за безбедност и здравје при работа - План за расчистување на вегетација и објекти

Покрај барањата да се опишат потенцијалните значајни влијанија на предложениот

проект врз определени области и медиуми на животната средина, вообичаена пракса е да се

земаат во предвид и содејствата на прикажаните влијанија (кумулативни влијанија). Поради

тоа што се работи за нов линиски објект кој единствено ќе го надополни и подобри

инфраструктурното поврзување на Југозападниот дел на Р. Македонија треба да се напомене

дека нема да има содејство на утврдените влијанија и појава на кумулативни ефекти врз

животната средина и здравјето на луѓето. За обезбедување на правилен развој на регионите низ кој поминува проектираната траса

на автопатот К8, а со цел да се намалат можните негативни ефекти врз локалното население

од социјален и економцки аспект потребно е Инвеститорот/Изведувачот да постапат по

насоките дадени во поглавје 6.3 точка 2.



Documents

Ziv Sr A2 A3 Kicevo Ohrid