ZSR Zohor Zachytne Parkovisko Zamer

ŽSR, Záchytné parkoviská pre integrovaný dopravný systém Bratislavského samosprávneho kraja v dopravných bodoch Zohor, Nové Košariská, Ivanka pri Dunaji a Pezinok Zohor Zámer

OBSAH

I. ZÁKLADNÉ ÚDAJE O NAVRHOVATEĽOVI 1 II. ZÁKLADNÉ ÚDAJE O NAVRHOVANEJ ČINNOSTI 1 III.

ZÁKLADNÉ INFORMÁCIE O SÚČASNOM STAVE ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA DOTKNUTÉHO ÚZEMIA

13

III.1. CHARAKTERISTIKA PRÍRODNÉHO PROSTREDIA VRÁTANE CHRÁNENÝCH ÚZEMÍ 13 III.1.1. Geomorfologické pomery 14 III.1.2. Geologické pomery 14 III.1.3. Klimatické pomery 14 III.1.4. Voda 15 III.1.5. Pôdne pomery 15 III.1.6. Flóra a vegetácia, živočíšstvo 16 III.2. KRAJINA, KRAJINNÝ OBRAZ, STABILITA, OCHRANA 17 III.2.1. Krajina a jej štruktúra 17 III.2.2. Scenéria krajiny 17 III.2.3. Chránené územia podľa zákona č. 543/2002 Z.z. o ochrane prírody a krajiny 17 III.2.4. Územný systém ekologickej stability 19 III.3. OBYVATEĽSTVO, JEHO AKTIVITY, INFRAŠTRUKTÚRA, KULTÚRNO – HISTORICKÉ

HODNOTY ÚZEMIA 19

III.3.1. Obyvateľstvo a jeho aktivity 19 III.3.2. Ekonomická štruktúra obce 20 III.3.3. Poľnohospodárstvo 20 III.3.4. Lesné hospodárstvo 21 III.3.5. Infraštruktúra 21 III.3.6. Rekreácia a cestovný ruch 27 III.3.7. Kultúrnohistorické pamiatky 27 III.4. SÚČASNÝ STAV KVALITY ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA VRÁTANE ZDRAVIA 28 III.4.1. Súčasný stav kvality životného prostredia 28 III.4.2. Súčasný zdravotný stav obyvateľstva 28 IV. ZÁKLADNÉ ÚDAJE O PREDPOKLADANÝCH VPLYVOCH NAVRHOVANEJ ČINNOSTI

NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE VRÁTANE ZDRAVIA A O MOŽNOSTIACH OPATRENÍ NA ICH ZMIERNENIE

30

IV.1. POŽIADAVKY NA VSTUPY 30 IV.1.1. Záber plôch 30 IV.1.2. Spotreba vody 33 IV.1.3. Ostatné surovinové a energetické zdroje 33 IV.1.4. Dopravná a iná infraštruktúra 33 IV.1.5.

IV.1.6. Nároky na pracovné sily Iné nároky

34 34

IV.2. ÚDAJE O VÝSTUPOCH 34 IV.2.1. Zdroje znečistenia ovzdušia 34


IV.2.2. Hluk 35 IV.2.3. Odpadové vody 35 IV.2.4. Odpady 36 IV.2.5. Žiarenie, iné fyzikálne polia, teplo, zápach a iné výstupy 37 IV.2.6. Vyvolané investície 37 IV.3. ÚDAJE O PREDPOKLADANÝCH PRIAMYCH A NEPRIAMYCH VPLYVOCH NA

ŽIVOTNÉ PROSTREDIE 37

IV.4. HODNOTENIE ZDRAVOTNÝCH RIZÍK 38 IV.5. ÚDAJE O PREDPOKLADANÝCH VPLYVOCH NAVRHOVANEJ ČINNOSTI NA

CHRÁNENÉ ÚZEMIA 39

IV.6. POSÚDENIE OČAKÁVANÝCH VPLYVOV Z HĽADISKA ICH VÝZNAMNOSTI

A ČASOVÉHO PRIEBEHU PÔSOBENIA 39

IV.6.1. Vplyvy na obyvateľstvo 39 IV.6.1.1. Znečistenie ovzdušia 39 IV.6.1.2. Ovplyvnenie obyvateľstva hlukom 40 IV.6.1.3. Narušenie pohody a kvality života 42 IV.6.1.4. Sociálne a ekonomické dôsledky a súvislosti 43 IV.6.1.5. Vplyvy na sídla 43 IV.6.1.6. Vplyv na kultúrne a historické pamiatky 43 IV.6.1.7 Vplyvy na poľnohospodársku výrobu 43 IV.6.1.8 Vplyvy na lesné hospodárstvo 44 IV.6.1.9. Vplyvy na priemysel 44 IV.6.1.10. Vplyvy na dopravu 45 IV.6.1.11. Vplyvy na rekreáciu 48 IV.6.1.12. Vplyvy na infraštruktúru 49 IV.6.2. Vplyvy na prírodné prostredie 49 IV.6.2.1. Horninové prostredie 49 IV.6.2.2. Vplyvy na kvalitu ovzdušia, zmeny miestnej klímy 49 IV.6.2.3. Vplyvy na vodu 49 IV.6.2.4. Vplyvy na pôdu 51 IV.6.2.5. Vplyvy na biotu 51 IV.6.2.6. Vplyvy na krajinu a územný systém ekologickej stability 52 IV.7. PREDPOKLADANÉ VPLYVY PRESAHUJÚCE ŠTÁTNE HRANICE 52 IV.8. VYVOLANÉ SÚVISLOSTI, KTORÉ MÔŽU SPÔSOBIŤ VPLYVY S PRIHLIADNUTÍM NA

SÚČASNÝ STAV ŽP V DOTKNUTOM ÚZEMÍ 52

IV.9. ĎALŠIE MOŽNÉ RIZIKÁ SPOJENÉ S REALIZÁCIOU ČINNOSTI 52 IV.10 OPATRENIA NA ZMIERNENIE NEPRIAZNIVÝCH VPLYVOV ČINNOSTI 53 IV.10.1. Organizačné opatrenia 53 IV.10.2. Kompenzačné opatrenia 57 IV.11 POSÚDENIE OČAKÁVANÉHO VÝVOJA ÚZEMIA, AK BY SA NAVRHOVANÁ ČINNOSŤ

NEREALIZOVALA (NULOVÝ VARIANT) 57

IV.12 POSÚDENIE SÚLADU NAVRHOVANEJ ČINNOSTI S PLATNOU ÚZEMNO-

PLÁNOVACOU DOKUMENTÁCIOU 57


IV.13 ĎALŠÍ POSTUP HODNOTENIA VPLYVOV S UVEDENÍM NAJZÁVAŽNEJŠÍCH

OKRUHOV PROBLÉMOV 58

V. POROVNANIE VARIANTOV NAVRHOVANEJ ČINNOSTI A NÁVRH OPTIMÁLNEHO

VARIANTU 59

V.1. TVORBA SÚBORU KRITÉRIÍ 59 V.2. VÝBER OPTIMÁLNEHO VARIANTU 59 V.3. ZDÔVODNENIE NÁVRHU OPTIMÁLNEHO VARIANTU 61 VI. MAPOVÁ A INÁ OBRAZOVÁ DOKUMENTÁCIA 62 VII. DOPLŇUJÚCE INFORMÁCIE K ZÁMERU 62 VII.1. ZOZNAM TEXTOVEJ A GRAFICKEJ DOKUMENTÁCIE, KTORÁ SA VYPRACOVALA

PRE ZÁMER A ZOZNAM HLAVNÝCH POUŽITÝCH MATERIÁLOV 62

VII.2. ZOZNAM VYJADRENÍ A STANOVÍSK K NAVRHOVANEJ ČINNOSTI PRED

VYPRACOVANÍM ZÁMERU 62

VIII. POTVRDENIE SPRÁVNOSTI ÚDAJOV 63 VIII.1. SPRACOVATELIA ZÁMERU 63 VIII.2. POTVRDENIE SPRÁVNOSTI ÚDAJOV PODPISOM OPRÁVNENÉHO ZÁSTUPCU

NAVRHOVATEĽA 67


1

I. ZÁKLADNÉ ÚDAJE O NAVRHOVATEĽOVI I.1. NÁZOV : Železnice Slovenskej republiky Bratislava I.2. IDENTIFIKAČNÉ ČÍSLO : IČO: 31 364 501 I.3. SÍDLO : Klemensova 8, 813 61 Bratislava I.4. OPRÁVNENÝ ZÁSTUPCA : DOPRAVOPROJEKT, a.s., Kominárska 2,4, 832 03 Bratislava

Ing. arch Gabriel Koczkáš Ing. Igor Jakubík predseda predstavenstva a generálny riaditeľ a.s. člen predstavenstva a.s. DOPRAVOPROJEKT, a.s. DOPRAVOPROJEKT, a.s. Kominárska 2,4, 832 03 Bratislava Kominárska 2,4, 832 03 Bratislava I.5. OSOBA OPRÁVNENÁ POSKYTOVAŤ RELEVANTNÉ INFORMÁCIE O NAVRHOVANEJ ČINNOSTI : Ing. Ivan Kačo (hlavný inžinier projektu) RNDr. Dorota Martinková (hlavný riešiteľ zámeru) DOPRAVOPROJEKT, a.s., Kominárska 2,4, 832 03 Bratislava

DOPRAVOPROJEKT, a.s., Kominárska 2,4, 832 03 Bratislava

[email protected] [email protected] tel.č.: 02/ 502 34 478 tel.č.: 02/ 502 34 284

II. ZÁKLADNÉ ÚDAJE O NAVRHOVANEJ ČINNOSTI

II.1. NÁZOV: ŽSR, Záchytné parkovisko pre integrovaný dopravný systém

BSK v dopravnom bode Zohor II.2. ÚČEL: Cieľom výstavby záchytných parkovísk je prispieť k zmene chovania sa obyvateľov obcí a miest nachádzajúcich sa v regióne okolo Hlavného mesta SR Bratislavy, ktorí dochádzajú z miesta bydliska do Bratislavy. Jedná sa hlavne o obyvateľov pravidelne dochádzajúcich za prácou a vzdelaním, ale napr. aj za kultúrnymi, športovými alebo aj inými podujatiami. Zmena chovania spočíva v tom, že takíto obyvatelia nebudú využívať v rámci svojich ciest automobil ale železničnú dopravu. Vybudovanie parkoviska pre autá a bicykle so všetkými jeho podpornými náležitosťami (strážené kamerovým systémom, s informačným systémom, s premietnutím využitia železničnej dopravy do ceny parkovacieho lístka, parkovisko pre bicykle oplotené) má byť popudom ktorý k takejto zmene chovania dochádzajúcich prispeje. Súčasne je však potrebné pripomenúť, že v cieľovom priestore takýchto cestujúcich – v Bratislave dochádza k zmene parkovacej politiky (výrazné obmedzenie neplatených parkovísk, vyhradenie parkovísk len pre rezidentov), čo predstavuje významné reštrikčné opatrenie, ktoré má znížiť počet automobilov zaťažujúcich komunikačnú kostru Bratislavy a tým aj životné prostredie. Navrhované parkovisko je jedným z viacerých parkovísk, ktoré sa v rámci celkovej koncepcie posilnenia využívania železničnej dopravy navrhujú aj v iných obciach a mestách okolo Bratislavy. V zmysle prílohy č. 8 k zákonu č. 24/2006 Z.z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie, tabuľky č. 9 Infraštruktúra, možno navrhovanú činnosť zaradiť do položky 16b. II.3. UŽÍVATEĽ: Užívateľom bude navrhovateľ stavby a cestujúca verejnosť II.4. CHARAKTER NAVRHOVANEJ ČINNOSTI: novostavba II.5. UMIESTNENIE NAVRHOVANEJ ČINNOSTI:

kraj: Bratislavský, okres: Malacky, katastrálne územie: Zohor

DOPRAVOPROJEKT, a.s. Bratislava

2

II.6. PREHĽADNÁ SITUÁCIA UMIESTNENIA NAVRHOVANEJ ČINNOSTI:

Polohu navrhovanej stavby znázorňuje červený bod na priloženom obrázku: obr. č. 1

II.7. TERMÍN ZAČATIA A SKONČENIA VÝSTAVBY A PREVÁDZKY NAVRHOVANEJ ČINNOSTI:

Plánovaný termín začatia činnosti : 2014 Plánovaný termín ukončenia činnosti: 2015

II.8. STRUČNÝ OPIS TECHNICKÉHO A TECHNOLOGICKÉHO RIEŠENIA: Koncepcia, umiestnenie a technické riešenie parkoviska Na základe požiadavky objednávateľa dokumentácie je návrh záchytného parkoviska pre cieľový stav 300 parkovacích stojísk riešený variantne. Variantné riešenie je vyvolané na jednej strane snahou o optimalizáciu jeho umiestnenia oproti návrhu spracovanému v citovanej štúdii a na druhej strane snahou nájsť efektívne riešenie jeho výstavby ktoré môže overiť a zohľadniť reakciu na skutočný záujem obyvateľov spádového územia na využívaní koncepcie integrovaného dopravného systému. Skutočný záujem je podmienený aj realizáciou uvedených reštrikčných opatrení v Bratislave a podporných akcií Železníc Slovenskej republiky a prevádzkovateľov železničnej dopravy, pričom skutočné termíny a skutočný rozsah realizácie podporných akcií a stavieb nie je dnes známy. Všeobecne sa navrhuje kapacita parkoviska pre autá realizovaná v 1. časovej etape do cca 30 – 40 % z celkového počtu parkovacích stojísk. Táto kapacita je limitovaná možnosťami priestoru ktorý v príslušnej lokalite vychádza zo základnej myšlienky umiestniť toto parkovisko čo najbližšie ku konkrétnej stanici alebo zastávke. Parkoviská pre bicykle budú už v 1. časovej etape realizované v počte 50 bicyklov čo predstavuje už ich cieľový stav. Z tohto dôvodu je okrem návrhu variantného umiestnenia parkoviska navrhovaný aj jeho rozsah ktorý bude realizovaný v 1. časovej etape a v následnej dostavbe do cieľového stavu. Okrem variantov umiestnenia je predmetom riešenia aj alternatíva výstavby povrchového parkoviska a výstavby parkovacieho domu resp. ich kombinácií.


3

obr. č. 2

Umiestnenie parkoviska Záchytné parkovisko „Zohor“ bolo v Technicko-ekonomickej štúdii „Implementácia integrovaného dopravného systému na území Bratislavy s dosahom na priľahlé regióny“ (spracoval REMING CONSULT, a.s., 2009) situované na pravej strane koľajiska železničnej stanice v smere do Kútov. Vzhľadom na dôvody uvedené v predchádzajúcom texte spracovaná dokumentácia navrhuje k posudzovaniu vplyvov stavby na životné prostredie nasledovné varianty a alternatívy:

• Variant A.1: povrchové parkovisko s rozsahom 109 stojísk, umiestnené na strane staničnej budovy vľavo od koľajiska v smere do Kútov, (výkresová príloha č. 1)

• Variant A.2: parkovací dom s rozsahom 149 stojísk, umiestnený na strane staničnej budovy vľavo od koľajiska v smere do Kútov (výkresová príloha č.2)

• Variant B.1: povrchové parkovisko s rozsahom 295 stojísk, umiestnené podľa štúdie vpravo od koľajiska v smere do Kútov; (výkresová príloha č. 3)

• Variant B.2: parkovací dom s rozsahom 149 stojísk, umiestnený na strane staničnej budovy a povrchové parkovisko s rozsahom 151 stojísk ako dostavba na cieľový stav umiestnené podľa štúdie vpravo od koľajiska v smere do Kútov, alebo povrchové parkovisko s rozsahom 109 stojísk, umiestnené na strane staničnej budovy a povrchové parkovisko s rozsahom 191 stojísk, umiestnené podľa štúdie ako dostavba na cieľový stav. (výkresová príloha č.4)

Parkovisko pre bicykle je navrhované umiestniť južne od staničnej budovy na časti rozšírenej plochy Staničnej ulice, ktorá sa v rámci koncepcie dopravného riešenia stane ulicou slepou. Navrhovaná poloha je invariantná a umiestnenie platí pre všetky spracované varianty. Všetky navrhované polohy a technické riešenia parkovísk (povrchové alebo parkovací dom) je možné navzájom kombinovať pričom žiadna ďalšia kombinácia nemá vplyv na jej posudzovanie vzhľadom na životné prostredie.


4

Definitívne rozhodnutie o prijatí niektorej z navrhovaných variant a alternatív bude predmetom posudzovania v dokumentácii stavebného zámeru (DSZ). Upozorňujeme, že parkovisko situované po pravej strane koľajiska (variant B.1, variant B.2) alebo akákoľvek kombinácia súčasných parkovísk po ľavej a aj po pravej strane je možná až po realizovaní podchodu pre peších, ktorý prepojí staničnú budovu s parkoviskom. Podchod pre peších bude realizovaný až pri pripravovanej stavbe modernizácie trate Bratislava – Kúty. Variant A.1 V rámci tohto variantu sa navrhuje vybudovať povrchové parkovisko s rozsahom 109 stojísk. Parkovisko je situované na strane staničnej budovy vľavo od železničnej trate v smere do Kútov. Parkovisko je umiestnené sčasti na ploche existujúcej manipulačnej plochy stanice Zohor a sčasti na ploche existujúcej komunikácie (vetva Staničnej ulice) vedenej pozdĺž oplotenia stanice. Rozsah parkoviska je limitovaný na severnej strane existujúcimi pozemnými objektmi, na južnej strane polohou novej nakladacej rampy a plochami nevyhnutnými pre obsluhu rampy, na východnej strane existujúcou Staničnou ulicou a na západe koľajiskom stanice. Parkovacie stojiská sú navrhované pre skupinu vozidiel O2 (STN 73 6056/O1), stojiská kolmé, dopravný režim zabezpečujú dvojpruhové, obojsmerné komunikácie. Spoločný vjazd a výjazd je regulovaný parkovacím systémom. Parkovisko bude oplotené s cieľom obmedziť voľný prístup mimo kontrolovaného vstupu a súčasne bude riešiť oplotenie železničných priestorov. Parkovisko bude prístupné z miestnej komunikácie Staničná ulica, prístup z parkoviska k staničnej budove je riešený vybudovaním chodníka a s prerušením oplotenia na strane k staničnej budove. Navrhované stavebné riešenie rešpektuje požiadavky na užívanie stavby imobilnými osobami. Na parkovisku je vyčlenených celkom 6 stojísk pre vozidlá používané imobilnými osobami. Umiestnenie parkoviska si vyžaduje zrušiť existujúcu nakladaciu rampu. Nakoľko nakladacia rampa je využívaná a bude využívaná aj v budúcnosti vybuduje sa nová v polohe posunutej smerom na Bratislavu. Prístup vozidiel k nakladacej rampe zostáva ako v súčasnosti zo Staničnej ulice, ktorá bude v nevyhnutnom rozsahu rekonštruovaná. Vetva Staničnej ulice vedúca pozdĺž oplotenia železničnej stanice bude zrušená a vybuduje sa nová styková križovatka v pripojení Staničnej a Struhárovej ulice. Parkovisko pre bicykle je navrhované umiestniť južne od staničnej budovy na časti rozšírenej plochy Staničnej ulice, ktorá sa v rámci koncepcie dopravného riešenia stane ulicou slepou. Variant A.2 V rámci tohto variantu sa navrhuje vybudovať parkovací dom s kapacitou 142 stojísk. Parkovací dom je situovaný na strane staničnej budovy vľavo od železničnej trate v smere do Kútov. Parkovací dom je umiestnený sčasti na ploche existujúcej manipulačnej plochy stanice Zohor a sčasti na ploche existujúcej komunikácie (vetva Staničnej ulice) vedenej pozdĺž oplotenia stanice. Limitmi pre objekt sú na severnej strane umiestnené existujúce pozemné objekty, na južnej strane nová nakladacia rampa s plochami nevyhnutnými pre obsluhu rampy, na východnej strane existujúca Staničná ulica a na západe koľajisko stanice. Parkovacie stojiská sú navrhované pre skupinu vozidiel O2 (STN 73 6056/O1), stojiská kolmé, dopravný režim zabezpečujú dvojpruhové, obojsmerné komunikácie. Spoločný vjazd a výjazd do objektu je regulovaný parkovacím systémom. Parkovací dom bude prístupný z miestnej komunikácie Staničná ulica, prístup k staničnej budove je riešený samostatným východom na severnej strane objektu a vybudovaním chodníka. Navrhované stavebné riešenie rešpektuje požiadavky na užívanie stavby imobilnými osobami. Na 1. nadzemnom podlaží sú vyčlenené 4 stojiská pre vozidlá používané imobilnými osobami. Umiestnenie parkoviska si vyžaduje zrušiť existujúcu nakladaciu rampu. Nakoľko nakladacia rampa je využívaná a bude využívaná aj v budúcnosti vybuduje sa nová v polohe posunutej smerom na Bratislavu. Prístup vozidiel k nakladacej rampe zostáva ako v súčasnosti zo Staničnej ulice, ktorá bude v nevyhnutnom rozsahu rekonštruovaná. Vetva Staničnej ulice vedúca pozdĺž oplotenia železničnej stanice bude zrušená a vybuduje sa nová styková križovatka v pripojení Staničnej a Struhárovej ulice. Parkovisko pre bicykle je navrhované umiestniť južne od staničnej budovy na časti rozšírenej plochy Staničnej ulice, ktorá sa v rámci koncepcie dopravného riešenia stane ulicou slepou.


5

Variant B.1 V rámci tohto variantu sa navrhuje vybudovať povrchové parkovisko s rozsahom 295 stojísk ako definitívne riešenie. Parkovisko je podľa spracovanej štúdie situované vpravo od koľajiska stanice v smere do Kútov. Parkovisko je umiestnené v plnom rozsahu na poľnohospodársky využívanej pôde. Rozsah parkoviska je limitovaný na západnej strane odvodňovacím kanálom (kanál II.-VI. evid. číslo 5201 071 001) vybudovaným v roku 1967 štátnym podnikom Hydromeliorácie Bratislava v rámci stavby „Odvodnenie pozemkov Zohor IV“. Na severovýchodnej strane oploteným areálom ETD services s.r.o., Sandrická 1062/29, Žarnovica a na východnej a južnej strane určuje rozsah záberu navrhovaná kapacita parkoviska. Parkovacie stojiská sú navrhované pre skupinu vozidiel O2 (STN 73 6056/O1), stojiská kolmé, dopravný režim zabezpečujú dvojpruhové, obojsmerné komunikácie. Spoločný vjazd a výjazd situovaný na južnej strane je regulovaný parkovacím systémom. Parkovisko bude oplotené s cieľom obmedziť voľný prístup mimo kontrolovaného vstupu. Výhľadovo sa predpokladá vybudovanie podchodu pre peších ktorý zaistí bezpečný prechod cestujúcich medzi parkoviskom a staničnou budovou. Podchod bude realizovaný v rámci pripravovanej modernizácie železničnej trate. Pre vyústenie podchodu na navrhované parkovisko je v jeho severnej časti vytvorená priestorová rezerva. Navrhované stavebné riešenie parkoviska rešpektuje požiadavky na užívanie stavby imobilnými osobami. Na parkovisku je vyčlenených celkom 12 stojísk pre vozidlá používané imobilnými osobami. Budúci podchod pre peších bude vybavený rampou alebo výťahom. Parkovisko bude prístupné vybudovaním dvojpruhovej, obojsmernej komunikácie ktorá sa napojí na cestu III. triedy č. 00237 v úseku medzi pripojením na cestu 1. triedy č. 2 a obcou Zohor. Trasa komunikácie sleduje existujúce oplotenie spoločnosti AM GASTRO, s.r.o., Lozornianska ulica, s cieľom nedeliť zbytočne poľnohospodársky využívané pozemky. Parkovisko pre bicykle je navrhované umiestniť južne od staničnej budovy na časti rozšírenej plochy Staničnej ulice, ktorá sa v rámci koncepcie dopravného riešenia stane ulicou slepou. Variant B.2 Tento variant predstavuje realizáciu parkoviska v dvoch samostatných etapách pričom na dosiahnutie cieľového stavu využíva pre umiestnenie tak plochu po ľavej strane koľajiska ako aj plochu po pravej strane koľajiska. Jedná sa teda o kombináciu variantu A.1 (povrchové parkovisko) alebo A.2 (parkovací dom) s variantom B.1. V 1. časovej etape by sa zabezpečilo parkovanie na strane staničnej budovy a to vybudovaním povrchového parkoviska s kapacitou 109 stojísk, alebo vybudovaním parkovacieho domu s kapacitou 142 stojísk. V 2. etape po overení reálnych požiadaviek na parkovacie kapacity by sa realizovalo povrchové parkovisko na pravej strane železničnej trate. Jeho kapacita by bola 191 stojísk (pri realizovanej alternatíve povrchového parkoviska z 1. etapy) alebo 151 stojísk (pri realizovanej alternatíve parkovacieho domu z 1. etapy) tak, aby sa docielilo dosiahnutie celkovej požadovanej kapacity podľa štúdie. Technické riešenie

Príprava územia

Pre varianty A (alternatíva povrchové parkovisko alebo parkovací dom) je potrebné odstrániť dve prenosné búdy nachádzajúce sa v priestore nakládkovej a vykládkovej plochy a odstrániť existujúce betónové oplotenie priestoru železničnej stanice. Súčasne je potrebné odstrániť existujúcu nakládkovú a vykládkovú rampu a túto realizovať v novej polohe. V pozdĺžnom páse medzi vetvami Staničnej ulice je potrebné vyrúbať stromy. Pre variant B.1 ale aj B.2 je potrebné v rámci prípravy územia realizovať terénne úpravy spočívajúce v odstránení orničnej (humóznej) a podorničnej vrstvy. Na základe realizovaného pedologického prieskumu navrhuje sa na plochách predpokladaných dočasných a trvalých záberov stavby skrývka humusového horizontu v hrúbke 60 cm. Humusový horizont je zhodný s ornicou a aj s podornicou a prakticky sa jedná o všetky plochy s poľnohospodárskou pôdou. S ornicou a podorničnými vrstvami sa bude hospodáriť samostatne, aby nedošlo k premieseniu jednotlivých vrstiev. Skládky budú dočasne umiestnené na ploche mimo vlastného parkoviska na ploche dočasného záberu. Pri ukončovaní stavby bude skrývka použitá ako podklad pre vegetačné úpravy. S prebytočným materiálom bude nakladané podľa požiadavky vlastníka pozemku. Pred začatím stavby je potrebné preložiť inžinierske siete nachádzajúce sa na pozemkoch dotknutých stavbou.


6

Parkovisko

Z hľadiska dopravného riešenia parkovisko navrhované po ľavej strane koľajiska (variant A.1 a A.2) je napojené na Staničnú ulicu, parkovisko navrhované na pravej strane koľajiska (variant B.1 a B.2) je napojené navrhovanou účelovou komunikáciou na cestu III. triedy č. 00237 v úseku medzi pripojením na cestu 1. triedy č. 2 a obcou Zohor. Vjazd a výjazd z parkoviska rešpektuje pravostrannú prevádzku a je zabezpečený závorou. V priľahlom úseku pred a za závorou je šírka jazdného pruhu 3,50 m pre umožnenie vjazdu nákladných automobilov pri údržbe parkoviska a tiež pre prípadný vjazd požiarnej techniky. Komunikácie zabezpečujúce obsluhu parkovacích plôch sú obojsmerné so základnou šírkou 6,0 m. Parkovacie stojiská sú navrhované s kolmým radením. Základný rozmer parkovacieho stojiska je 2,50 x 5,30 m. Pri stojiskách ktoré sú umiestnené čelne k zatrávnenej ploche je možné uvažovať s previsom čela vozidla. Na parkoviskách sú všeobecne vyhradené stojiská pre imobilných v rozsahu 4 % z celkového počtu a majú rozmer 3,50 x 5,30 m. Stojiská pre imobilných sú sústredené hlavne pri vjazde/výjazde z parkoviska. V prípade, že medzi parkoviskom a objektom stanice/zastávky je navrhovaný chodník ktorý nie je súčasťou vjazdu a výjazdu z parkoviska sú stojiská pre imobilných situované v nadväznosti na takýto chodník. V rozsahu navrhovaného parkoviska po pravej strane trate (variant B) je vytvorená rezerva pre vyústenie budúceho podchodu popod koľajisko. Podchod bude realizovaný v rámci pripravovanej modernizácie trate Bratislava hl. stanica – Kúty v rámci ktorej dôjde k rekonštrukcii koľajiska a aj k výstavbe ostrovných nástupísk. Na parkovisku sa navrhuje vyhradiť 4 stojiská ktoré budú v budúcnosti patriť k dobíjacím staniciam pre dvojstopové a jednostopové elektrovozidlá. Z hľadiska stavebno-konštrukčného riešenia je povrch parkoviska navrhovaný ako živičný, povrch chodníkov a ostatných spevnených plôch je navrhovaný variantne zo zámkovej dlažby alebo živičný. Prístup k staničnej budove (k nástupiskám) je navrhovaný vybudovaním chodníka. Odvedenie dažďových vôd z povrchu parkoviska je zabezpečené priečnym a pozdĺžnym sklonom do novo navrhovaných vpustov, s odvedením vôd do vsaku cez odlučovače ropných látok. Vzhľadom k rovinatému charakteru územia nedochádza k výstavbe väčších násypov a zárezov. Úroveň nivelety parkoviska je naviazaná na výšku existujúcich komunikácií na ktoré sa parkovacie plochy pripájajú. Zemné práce pozostávajú z výkopu po úroveň zemnej pláne rešpektujúcu hrúbku konštrukčných vrstiev spevnených plôch a ich niveletu naviazanú na úroveň komunikácie na ktorú sa parkovisko pripája.

Parkovisko pre bicykle

Parkovisko pre bicykle je navrhované na uloženie 50 ks bicyklov. Pre všetky varianty je parkovisko situované v priestore južne od staničnej budovy, medzi ňou a parkoviskom pre autá. Parkovisko pozostáva z vybudovanej spevnenej plochy, ktorá je zriadená ako betónová hr. 120 mm a je uložená na vrstve štrkodrviny hr. 200 mm. Do betónovej plochy sú kotvené stojany na bicykle v osovej vzdialenosti 50 cm. Parkovisko sa navrhuje oplotiť pletivom s výškou 180 cm, oceľové stĺpiky sú osadené v betónovom základe, osová vzdialenosť bude prispôsobené konštrukcii prestrešenia. V oplotení je osadená oceľová bránka opatrená elektrickým zámkom. Zámok je ovládaný elektromagnetickým systémom typu napr. DEK. Jedná sa o adresný systém umožňujúci identifikáciu osôb pri vstupe a výstupe a každý úkon je zaznamenaný v pamäťovom moduli. DEK kľúč bude vydávaný prevádzkovateľom parkoviska osobám využívajúcim železničnú dopravu. Nosnú konštrukciu prestrešenia parkoviska tvorí oceľová rámová konštrukcia á=4,0 m so systémom väzníc ukladaných v pozdĺžnom smere a ľahkou krytinou z trapézového plechu alebo z transparentného materiálu (napr. lexan). Vnútorný priestor parkoviska bude osvetlený svietidlami LED vybavenými senzormi pohybu. Zdrojom energie bude prípojka NN alebo solárny panel, ktorý bude zabezpečovať el. energiu pre osvetlenie a ovládanie vstupnej bránky..

Technologický domček

Objekt bude slúžiť pre umiestnenie zariadení rádiového prenosu dát do dispečingu správcu parkoviska a pre umiestnenie zariadení náhradného zdroja pre kamerový systém, rádiový prenos a PSN. Stavebne sa jedná o jednoduchý, prízemný, nepodpivničený objekt s rovnou strechou. Vyrobený je priemyselne ako železobetónový prefabrikát dovezený na stavbu vcelku a kotvený do pripravenej základovej železobetónovej dosky. Vonkajšie rozmery domčeka sú cca 2,50 x 2,38 m, svetlá výška 3,20 m. Vstupné dvere sú vyhotovené z pozinkovaného oceľového plechu. Objekt bude vybavený káblovými rozvodmi, umelým osvetlením a zásuvkovým okruhom. Vykurovanie bude zabezpečené klimatizačným zariadením s funkciou vykurovania, prípustný rozsah teplôt v objekte +5 až +30°C.


7

Objekt bude napojený na prívod NN a prívod káblov bude cez podlahu objektu.

Káblovod

Vzhľadom na potrebu vybudovať preložky silnoprúdových káblov ktoré sa dostávajú do kolízie s navrhovanou plochou záchytného parkoviska po ľavej strane koľajiska (povrchové parkovisko a aj parkovací dom) vybuduje sa káblovod. Dĺžka káblovodu sa predpokladá 120 m. Káblovod sa vybuduje z HDPe rúr DN 110 resp. DN 200. Na trase sa vybudujú 4 ks monolitických železobetónových komôr. V rámci modernizácie trate Bratislava – Kúty je potrebné okrem vybudovania podchodu vybudovať aj podchod pre silnoprúdové káble ktoré zaistia el. energiu pre osvetlenie parkoviska a napájanie technologických zariadení a podchod pre optické káble.

Rekonštrukcia Staničnej ulice

V súvislosti s umiestnením parkoviska podľa variantu A.1 a A.2 dôjde k zrušeniu vetvy Staničnej ulice vedenej pozdĺž oplotenia stanice. Uvedené riešenie vyvoláva potrebu rekonštrukcie križovatky ulíc Struhárová - Staničná a rekonštrukciu Staničnej ulice až po križovatku s bezmennou komunikáciu prepojujúcou ulicu Železničiarska so Staničnou ulicou. Nová križovatka Struhárova - Staničná bude styková. Vzhľadom na dĺžku rekonštrukcie cca 75 m, ponechá sa súčasné šírkové usporiadanie 7,00 m medzi obrubníkmi. Konštrukcia novej vozovky so živičným povrchom. Vzhľadom na veľkú vzdialenosť existujúcej zastávky autobusovej linky od železničnej stanice navrhuje sa na Staničnej ulici pred objektom staničnej budovy ŽSR umiestniť autobusovú zastávku. Zastávka je vzhľadom na kategóriu komunikácie a jej dopravné zaťaženie umiestnená v jazdnom pruhu. Nakoľko je zastávka umiestnená bezprostredne pri staničnej budove a preto sa nepredpokladá dlhší pobyt cestujúcich na zastávke nie je navrhnutý prístrešok.

Prístupová komunikácia k parkovisku

V súvislosti s umiestnením parkoviska podľa variantu B.1 a B.2 je potrebné vybudovať novú prístupovú komunikáciu. Dvojpruhová, obojsmerná komunikácia kategórie MO 7,00/30 funkčnej triedy C3 so šírkou jazdných pruhov 2,75 m sa napojí na cestu III. triedy č. 00237 v úseku medzi pripojením na cestu 1. triedy č. 2 a obcou Zohor. Trasa komunikácie sleduje existujúce oplotenie spoločnosti AM GASTRO, s.r.o., Lozornianska ulica, s cieľom nedeliť zbytočne poľnohospodársky využívané pozemky. Konštrukcia vozovky bude so živičným povrchom. Odvedenie dažďových vôd z povrchu komunikácie priečnym a pozdĺžnym sklonom do okolitého terénu. Komunikácia sa nachádza mimo zastavaného územia obce a pohyb chodcov sa nepredpokladá, komunikácia nebude osvetlená.

Oplotenie

Za účelom podstatného zníženia prístupu cudzích osôb na parkovisko navrhuje sa jeho oplotenie. Oplotenie bude pozostávať z oceľových poplastovaných stĺpikov osadených v betónových pätkách. Pletivo poplastované s výškou 180 cm. Trasa oplotenia bude vedená v hranici trvalého záberu. Oplotenie bude prerušené v mieste vjazdu a výjazdu na parkovisko.

Vegetačné úpravy

Vegetačné úpravy budú riešiť výsadbu stromov v ostrovčekoch na parkovisku, výsadbu stromov a kríkov po obvode parkoviska s cieľom plniť hygienickú ochranu a estetickú funkciu a zatrávnenie nespevnených plôch vo vnútri parkoviska a po jeho obvode. V ostrovčekoch budú vysadené listnaté stromy menšieho vzrastu alebo stromy s guľovitým tvarom koruny. Plocha pod stromami bude vysypaná riečnym štrkom. Na plochách po obvode parkoviska sa vysadia zahustené skupiny kríkov s funkciou oddelenia parkoviska od okolia. Na vonkajšej strane parkoviska budú okrem krovín vysadené aj stromy vyššieho vzrastu.

Preložka nakladacej rampy

Nakladacia rampa bude vybudovaná v staničení cca 12,387 - 12,412 km. Šírka rampy sa navrhuje 10 m a jej dĺžka 25 m. Hrana rampy bude 1100 mm nad temenom koľajnice a vzdialenosť hrany od osi koľaje bude 1725 mm. Horný povrch bude v sklone 2 % od koľaje. Konštrukciu rampy budú tvoriť bočné železobetónové monolitické alebo prefabrikované prvky. Plocha rampy bude z cementobetónovej dosky uloženej na podklade zo štrkodrviny. Nájazd na rampu bude v sklone 10 %.


8

Parkovací dom

S cieľom zvýšiť kapacitu parkoviska pri súčasnom znížení rozsahu trvalého záberu navrhuje sa alternatívne vybudovanie parkovacieho domu. Parkovací dom je konštrukčne navrhnutý z oceľovej, povrchovo upravenej konštrukcie. Medzi výhody nosnej konštrukcie z oceľových prvkov oproti konštrukcii zo železobetónových prvkov je možné uviesť – konštrukcia je priestorovo úsporná, užívateľsky príjemná, celý objekt je vnímaný prostredníctvom štíhlych, ľahkých oceľových konštrukcií, konštrukcia je 100 % recyklovateľná, realizácia vyžaduje krátku dobu výstavby. Jednotlivé podlažia parkovacieho domu sú dopravne prístupné rampami s kontrolovaným vstupom, ktorý sa pripája na existujúcu komunikáciu. Spoločný vjazd a výjazd je opatrený závorami. Okrem rámp pre vozidlá sú jednotlivé podlažia prepojené aj schodiskami. Po obvode sú jednotlivé podlažia otvorené bez obvodových stien. Konštrukčne sú parkovacie domy riešené ako trojloďová parkovacia plošina. Konštrukčná výška podlaží je 2,80 m. Stropná konštrukcia parkovacieho domu pozostáva z plechodosky, nosný trapézový plech s betónovou zálievkou, dimenzovanou na rozpon 7,50 m. Prestrešenie obslužných rámp bude riešené trapézovými plechmi uloženými na nosnej oceľovej rámovej konštrukcii. Hlavná nosná oceľová rámová konštrukcia bude založená na prefabrikovaných bodových základoch -pätkách. Výšku zábradlia je 1,10 m. Najvyššie podlažie parkovacieho domu nie je zastrešené. Zastrešené sú len vertikálne komunikácie (schodiská) a rampy. Vetranie jednotlivých podlaží je prirodzené. V rámci vnútornej technickej infraštruktúry parkovacieho domu sú navrhované elektroinštalácie – osvetlenie a bleskozvod, elektrická požiarna signalizácia a prípadne aj kontrola obsadenosti parkovacích stojísk. V rámci elektroinštalácie bude navrhnuté umelé osvetlenie, bleskozvod a uzemnenie. Osvetlenie parkovacích stojísk bude navrhnuté žiarivkovými svietidlami osadenými na strope resp. stenách objektu. Káble budú uložené v pancierových rúrkach a káblových žľaboch. Osvetlenie bude ovládané automaticky súmrakovým snímačom a prípadne snímačmi pohybu. Kontrola obsadenosti parkovacích stojísk môže byť riešená snímačmi obsadenosti jednotlivých stojísk. Za najspoľahlivejšie snímače sa pokladajú snímače ultrazvukové a po nich magnetické. Zrážkové vody z podláh parkovacích domov sú riešené vyspádovaním do horizontálnych odtokových žľabov a vertikálnymi zvodmi sú zrážkové vody zvedené pod podlahu 1.NP s prepojením do ležatej kanalizácie, ktorá musí byť v rámci predčistenia odpadových vôd zaústená do odlučovača ropných látok. Predčistené vody budú odvádzané do vsakovacích zariadení, ktoré môžu byť umiestené buď priamo pod parkovacím domom, resp. v teréne popri objekte.

Odkanalizovanie povrchového parkoviska

Odkanalizovanie parkoviska je riešené sústavou uličných vpustov, kanalizačných potrubí, odlučovačov ropných látok (ORL) a vsakovacích zariadení. Dažďové vody zachytené na spevnených parkovacích plochách sú vzhľadom na platné predpisy o ochrane životného prostredia (Zákon o vodách č.364 z r. 2004, STN 75 6101) klasifikované ako vody znečistené a musia byť pred vypúšťaním do terénu a podpovrchových vrstiev predčistené v odlučovačoch ropných látok. Celý kanalizačný systém je navrhnutý v súlade s STN 73 6103 pre hodnoty pri trvaní 15 - minútového dažďa (stanica Bratislava) a periodicitu dažďa p=0,5 s intenzitou pre danú oblasť q =142 l/s/ha. Potrubný rozvod kanalizácie sa navrhuje v celom rozsahu zrealizovať z PVC (PP) hladkých rúr, v dimenziách DN 200 až DN 400 mm, ktoré zabezpečujú dokonalú a trvalú vodotesnosť. Potrubný rozvod bude zaústený do ORL s prietokom Q=30 l/s až Q=100 l/s. Stupeň odlúčenia ropných látok je stanovený do 0,1 mg.l-1 NEL v súlade s nariadením vlády Slovenskej republiky číslo 491/2002 Zb.z., ktorým sa stanovujú ukazovatele prípustného stupňa znečistenia vôd. Odlučovače sú navrhnuté v typovom prevedení z vodostavebného železobetónu, v plnoprietokovom vyhotovení. Prevádzka navrhovaných ORL je plnoautomatická bez potreby zásahu obsluhy do technologického procesu. Z odlučovača RL budú vyčistené zrážkové vody odvádzané do vsakovacieho zariadenia umiestneného mimo parkovacej plochy. Vsakovacie zariadenie pozostáva z polyetylénových rúr DN 355 mm so špeciálnou perforáciou, ktoré sú osadené v štrkovom obsype obalenom geotextíliou. Celý systém je navrhovaný tak, aby k jeho vyprázdneniu došlo v priebehu 12 - 24 hodín.

Optická kábelizácia

Optická kábelizácia bude zabezpečovať prenos dát medzi jednotlivými technologickými zariadeniami navrhovanými v rámci parkoviska a v parkovacích domov a technologickým domčekom umiestneným na parkovisku a prenos dát medzi technologickým domčekom a zariadeniami ŽSR.


9

Osvetlenie

Parkovisko bude osvetlené svietidlami LED osadenými na osvetľovacích stožiaroch umiestnených v chodníkoch, v trávnatých plochách alebo na spevnenej ploche na rozhraní vyznačených radov stojísk. Ovládanie osvetlenia bude riešené automaticky súmrakovým spínačom resp. spínacími hodinami. Stožiare budú napojené zo samostatného rozvádzača RVO. Káblové rozvody budú navrhnuté medenými káblami uloženými v chodníkoch alebo v spevnených plochách.

Rozvody NN

V rámci vonkajších rozvodov NN budú napojené všetky el. zariadenia navrhnuté v rámci parkoviska ako sú: informačné systémy, závory, platobné terminály, kamerový systém, nabíjacie stojany pre elektromobily a pre elektrobicykle.

Prípojka NN

Pre napájanie elektrických zariadení navrhnutých v rámci tohto projektu bude navrhnutá nová káblová prípojka z existujúcej trafostanice ŽSR. Pre parkoviská podľa variantu B.1 a B.2 bude vybudovaný podchod popod koľajisko v rámci výstavby podchodu pre peších pri stavbe modernizácie trate.

Parkovací systém

Parkovací systém (závorový) pozostáva zo súborov samostatných technologických zariadení: parkovací automat s vjazdovým a výjazdovým terminálom, samoobslužnej automatickej pokladne a informačného systému. Parkovací automat Parkovací automat pozostáva z vjazdového a výjazdového terminálu. Vjazdový a aj výjazdový terminál pracuje plne autonómne. Vjazdový terminál pozostáva z automatickej závory, terminálu a indukčného detektoru zabudovaného vo vozovke. Výdaj parkovacieho lístka je podmienený prítomnosťou vozidla pri stojane, ktoré je kontrolované indukčným detektorom. Po odobratí karty je daný pokyn na otvorenie vjazdovej rampy. Terminál musí byť schopný čítať aj abonentné, alebo predplatené karty. Terminál musí byť vybavený zariadením na prenos nevyhnutných informácií o funkčnosti zariadenia prevádzkovateľovi parkoviska. Výjazdový terminál pozostáva z automatickej závory, terminálu a indukčného detektoru zabudovaného vo vozovke. Obsahuje čítačku jednorázových, predplatených alebo abonentných parkovacích kariet. Činnosť terminálu je podmienená prítomnosťou vozidla pri stojane, ktoré je kontrolované indukčným detektorom. Terminál musí byť vybavený zariadením na prenos nevyhnutných informácií o funkčnosti zariadenia prevádzkovateľovi parkoviska. Parkovacia pokladňa Súčasťou komplexu parkovacieho systému je aj parkovacia samoobslužná automatická pokladňa pre plne automatické použitie a platby za parkovacie poplatky je založené na báze lístkov, platobných kariet alebo iných kariet vydávaných prevádzkovateľom BID, a.s. alebo prevádzkovateľom železničnej dopravy. Platby sú uskutočniteľné mincami, prípadne voliteľne bankovkami alebo bezhotovostne platbami pomocou kariet. Pokladňa musí vydávať potvrdenky ktoré budú akceptovať zľavy z poplatku za parkovanie pri využití železničnej dopravy. Samoobslužné pokladne sú v robustnom nerezovom prevedení, s viacstupňovým zabezpečením proti neoprávnenému vniknutiu. Každá pokladňa je riadená vlastným priemyselným počítačom, ktorý zabezpečuje funkčnosť pokladne aj pri výpadku komunikačného spojenia s riadiacim počítačom. Záložný zdroj v pokladni umožňuje riadne ukončenie prebiehajúcej platby a kontrolované vypnutie v prípade výpadku napájania. Pokladňa môže byť voliteľne vybavená sirénou alarmu, ktorá sa spustí pri neoprávnenom vniknutí do vnútra zariadenia a musí byť vybavená zariadením na prenos informácií prevádzkovateľovi parkoviska. Do pokladne možno zabudovať tiež CCTV kameru, pomocou ktorej možno identifikovať či sledovať zákazníka. Informačný systém o obsadenosti parkoviska Informačný systém bude podávať motoristovi informáciu či parkovisko v reálnom čase ponúka voľné miesta na parkovanie. Systém pozostáva z umiestnenia snímačov na vjazde a výjazde, z vyhodnocovacej jednotky a premenlivej dopravnej značky s uvádzaním informácie „VOĽNÉ“ a „OBSADENÉ“. V parkovacích domoch môže byť kontrola obsadenosti parkovacích stojísk zabezpečená aj snímačmi obsadenosti jednotlivých stojísk. Za najspoľahlivejšie snímače sa pokladajú ultrazvukové a po nich magnetické. Vyhodnocovacia jednotka bude následne informovať o počte voľných miest alebo o obsadenosti parkoviska.


10

Prenos informácie z vyhodnocovacej jednotky na informačný panel môže byť realizovaný pomocou kábla, siete mobilných operátorov. Údaj o obsadenosti parkoviska bude prenášaný aj prevádzkovateľovi parkoviska a prevádzkovateľovi integrovanej dopravy. Komplex technologických zariadení parkovacieho systému bude napojený na rozvody NN.

Informačný systém

Účelom informačného systému je poskytovať cestujúcim železničnej dopravy a užívateľom parkoviska informácie o vlakovej doprave, informácie prevádzkovateľa integrovaného systému a informácie o obsadenosti parkoviska (rieši samostatný súbor „Parkovací systém“). Každá časť informačného zariadenia môže byť tiež doplnená aj o možnosť poskytovania reklám. Každý zo systémov – odchod vlakov a informácie prevádzkovateľa integrovanej dopravy bude prevádzkovaný vlastným zariadením. Informačná tabuľa o odchode vlakov Jedná sa o vizuálny systém slúžiaci pre informovanie cestujúcej verejnosti. Systém môže poskytovať informácie v rozsahu - druh vlaku, číslo vlaku, cieľová stanica, smer jazdy, pravidelný odchod, meškanie. Údaj môže byť doplnený o zobrazenie aktuálneho času. Všetky údaje budú preberané z informačného systému ŽSR vybudovaného na príslušnej stanici alebo zastávke. Informačná tabuľa prevádzkovateľa integrovaného systému Vizuálny systém bude slúžiť pre poskytovanie hlavne dopravných ale aj všeobecných informácii prevádzkovateľa integrovaného systému dopravy a prípadne prevádzkovateľov železničnej osobnej dopravy na príslušných tratiach ale aj prevádzkovateľa mestskej hromadnej dopravy v Bratislave. Jedná sa napr. o informácie o nadväzných spojoch mestskej hromadnej dopravy, údaje o zmenách v doplnkovej doprave (napr. výluky, nehody, obmedzenia), všeobecné údaje o dopravnej situácii v Bratislave, údaje o voľnosti záchytných alebo iných parkovísk v Bratislave a pod. Údaje môžu budú preberané z informačných systémov jednotlivých prevádzkovateľov. Všeobecne Informačné tabule sú veľkoplošné programovateľné zobrazovacie zariadenia jednostranné, pre umiestnenie vo vonkajšom priestore. Tabule budú umiestnené pri vjazde na parkovisko a budú osadená na oceľovej konštrukcii so základom. Kabelizácia k informačným tabuliam o vlakovej doprave je tvorená dátovými káblami pre prenos potrebných údajov z dátového rozvodu informačného zariadenia v objekte zastávky alebo stanice. Ostatné komunikačné spojenia je možné riešiť podľa potreby káblovo (RS485, ethernet alebo kontakty), prípadne bezdrôtovým prenosom (wifi, GSM, GPRS). Informačné zariadenia nevyžadujú riadenie technologických procesov a pracujú plne automaticky. Napojenie na el. sieť je navrhované z NN rozvodu.

Kamerový systém

Kamerový systém slúži na monitorovanie priestoru záchytného parkoviska. Parkovisko je umiestnené v lokalite ktorá je mimo častého a intenzívnejšieho pohybu obyvateľov príslušnej obce, čím sa stráca možnosť akejsi prirodzenej, priebežnej a celodennej občianskej kontroly daného priestoru. Cieľom vybudovania kamerového systému je teda poskytnúť potenciálnym cestujúcim ktorí použijú na presun medzi bydliskom a záchytným parkoviskom vyšší stupeň pocitu bezpečnosti pri celodennom odstavení svojho vozidla na parkovisko. Okrem toho kamerový systém bude dohliadať na technologické zariadenia navrhované na parkovisku. Navrhovaný systém má prispieť k odstráneniu alebo podstatnému zníženiu vandalizmu. Priestory parkoviska budú monitorované kamerovým systémom pomocou statických, digitálnych exteriérových kamier. Kamery budú pripojené do digitálnych videorekordérov s možnosťou ukladania záznamov na interný HDD. Videorekordéry budú pripojené do siete prenosového systému jednak za účelom sledovania záberov z kamier, sledovania záznamov, ale aj za účelom monitorovania stavu kamerového systému pre potreby včasnej detekcie poruchy. Kamerový systém nevyžaduje riadenie technologických procesov a ani technologické procesy neriadi. Prenos záznamov z kamier bude realizovaný do centrály prevádzkovateľa integrovaného systému pomocou systému rádiového prenosu dát GPRS alebo optickou sieťou. Napájanie videokamier je navrhnuté z rozvodu NN a zálohované pomocou záložného zdroja UPS osadeného akumulátormi.


11

Poplachový systém narušenia

Cieľom poplachového systému narušenia (PSN) je ochrana vnútorných priestorov objektov pred neoprávnením vniknutím do objektu. Chránené priestory sa vybavia priestorovými snímačmi PIR, detektormi rozbitia skla, okná a dvere magnetickými kontaktmi. Chránenými priestormi je technologický domček v prípade povrchového parkoviska alebo miestnosť umiestnená v parkovacom dome. Detektory PSN sa pripoja na ústredňu PSN umiestnenú v technologickom domčeku, v prípade vybudovania parkovacieho domu v samostatnej miestnosti. Pre prenos signálov z ústredne PSN do dispečingu prevádzkovateľa integrovaného systému sa využije navrhovaný systému rádiového prenosu dát GPRS alebo optická sieť.

Dobíjacia stanica pre vozidlá s elektrickým pohonom

Na parkovisku sa predpokladá osadenie dobíjacích staníc pre dvojstopové a jednostopové vozidlá s elektrickým pohonom. Navrhuje sa umiestnenie 2 dobíjacích staníc pre dvojstopové vozidlá (autá) a jeden nabíjací stojan pre jednostopové vozidlá (motorky, bicykle). Dobíjacie stanice budú umiestnené na stojiskách nachádzajúcich sa v blízkosti vjazdu na parkovisko alebo vjazdu do parkovacieho domu. Dobíjacia stanica určená pre verejné priestory môže byť stojanová (plastová, alebo nerezová skriňa pôdorysný rozmer cca 55 x 40 cm, výška cca 170 cm osadená na betónovom základe. V parkovacom dome sa môže použiť dobíjacia stanica nástenná s rozmermi cca 30 x 60 cm, výška cca 80 cm. Dobíjacie stanice sú vybavené príslušnými zásuvkami 2 x 230 V, 50 Hz a 2 x 400 V 50 Hz, elektromermi, dotykovým displejom za účelom komunikácie s užívateľom a čítačkou bankových a iných kariet. Zariadenie umožňuje prenos dát pomocou systémov UMTS, WLAN, LWL, GPRS, M-BUS. Dobíjacia stanica pre jednostopové vozidlá umožňuje súčasné pripojenie až 6-ich vozidiel. Predmetom stavby je vytvorenie priestoru pre osadenie staníc a vybudovanie elektrickej prípojky pre ich pripojenie na elektrickú sieť. Vlastné dobíjacie stanice v prípade záujmu motoristov dodá a osadí prevádzkovateľ takýchto dobíjacích staníc.

Prenosový systém GPRS

Prenosový (rádiový) systém bude zabezpečovať prenos dát zo všetkých zabudovaných technologických zariadení do sídla prevádzkovateľa záchytného parkoviska. Jedná sa o prenos dát z jednotlivých zariadení parkovacieho systému, z informačných systémov, z kamerového systému, z poplachového systému narušenia a prípadne z nabíjacích staníc. Za tým účelom sa v technologickom domčeku osadia stojany RACK osadené PATCH panelmi pre pripojenie signálov z jednotlivých zariadení. Okrem toho tam bude umiestnený záložný zdroj UPS. Pri domčeku bude osadený stožiar s anténnym systémom

Vyvolané preložky inžinierskych sietí

Vzhľadom na umiestnenie stavby je potrebné realizovať preložky inžinierskych sietí, ktoré sa nachádzajú v území dotknutom stavbou. Na základe predbežného prieskumu jedná sa o preložky sietí verejných prevádzkovateľov inžinierskych sietí, sietí v správe Železníc Slovenskej republiky (Oblastné riaditeľstvo Trnava) a sčasti aj sietí v majetku a správe súkromných spoločností sídliacich bezprostredne pri navrhovanom parkovisku. Prekladajú sa: • verejné osvetlenie so svietidlami na stĺpoch NN v dĺžke cca 200 m, • silnoprúdové vzdušné vedenie NN v dĺžke cca 200 m, • vonkajšie osvetlenie ŽSR v dĺžke cca 140 m, • silnoprúdové káblové rozvody NN ŽSR v dĺžke cca 140 m, • silnoprúdové káblové rozvody VN 6 kV ŽSR v dĺžke cca 140 m, • silnoprúdové káble diaľkového ovládania úsekových odpájačov TV v dĺžke cca 140 m. Preložky týchto sietí budú realizované v nevyhnutnom rozsahu a budú vedené tak, aby obchádzali plochu budúceho staveniska.

Predpokladaná objektová sústava

Spracovaná koncepcia záchytného parkoviska a jeho technické riešenie bude v ďalšom stupni projektovej dokumentácie predmetom riešenia nasledovných prevádzkových súborov a v stavebných objektov. Prevádzkové súbory PS 21-01 Parkovací automat PS 22-01 Informačný systém PS 22-02 Kamerový systém PS 22-03 Poplachový systém narušenia


12

PS 22-04 Prenosový systém GPRS Stavebné objekty SO 02-01 Príprava územia SO 06-01 Prekládka nakladacej rampy SO 07-01 Parkovisko SO 07-02 Oplotenie SO 07-03 Rekonštrukcia Staničnej ulice SO 07-04 Prístupová komunikácia k parkovisku SO 07-05 Káblová chráničková trasa SO 07-06 Káblovod SO 07-07 Oplotenie areálu ŽSR SO 09-01 Odkanalizovanie SO 10-01 Vegetačné úpravy SO 12-01 Zárubný múr SO 13-01 Parkovisko pre bicykle SO 20-01 Parkovací dom SO 20-02 Technologický domček SO 22-01 Optická kábelizácia SO 22-02 Preložka slaboprúdových vedení SO 23-01 Osvetlenie parkoviska SO 23-02 Prípojka NN SO 23-03 Rozvody NN SO 23-04 Rekonštrukcia káblov diaľkového ovládania odpájačov TV SO 23-05 Rekonštrukcia vonkajšieho osvetlenia ŽSR SO 23-06 Rekonštrukcia verejného osvetlenia Zohor SO 23-07 Rekonštrukcia NN rozvodov ŽSR SO 23-08 Rekonštrukcia vzdušných NN rozvodov ZSE SO 25-01 Rekonštrukcia NN 6 kV kábla ŽSR II.9. ZDÔVODNENIE POTREBY NAVRHOVANEJ ČINNOSTI V DANEJ LOKALITE:

V rámci Technicko – ekonomickej štúdie: Implementácia integrovaného dopravného systému na území Bratislavy s dosahom na priľahlé regióny (Reming Consult, a.s., 2009) bola pre traťový úsek kúty – Malacky -Bratislava ako prestupné body vytipované stanice Zohor a Devínska Nová Ves. Predpokladom pre úspešné fungovanie systému integrovanej dopravy je vybudovanie záchytného parkoviska individuálnej automobilovej dopravy v čo najkratšej vzdialenosti k nástupnej železničnej zastávke. Tento predpoklad spĺňa záchytné parkovisko v predkladaných variantoch riešenia . II.10. CELKOVÉ NÁKLADY: Variant Celkové náklady bez DPH (€) Variant A1 1 695 566 Variant A2 2 249 655 Variant B1 2 247 703 Variant B2 3 844 661

Predpokladané náklady zohľadňujú náklady na stavebnú a technologickú časť, zariadenie staveniska, výkup pozemkov, odvody za vyňatie pôdy ako aj prípravu verejnej práce, pričom veľkú časť nákladov tvoria výkupy pozemkov. II.11. DOTKNUTÁ OBEC: Zohor II.12. DOTKNUTÝ SAMOSPRÁVNY KRAJ: Bratislavský


13

II.13. DOTKNUTÉ ORGÁNY: Dotknutým orgánom, v zmysle zákona č. 24/2006 Z.z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie, je orgán verejnej správy, ktorého záväzný posudok, súhlas, stanovisko, alebo vyjadrenie, vydávané podľa osobitných predpisov, podmieňujú povolenie činnosti. V tejto súvislosti je to:

• Obvodný úrad Bratislava • Obvodný úrad životného prostredia Bratislava • Obvodný úrad Malacky • Obvodný úrad životného prostredia Malacky • Regionálny úrad verejného zdravotníctva, Bratislava, • Okresné riaditeľstvo hasičského a záchranného zboru • Obvodný pozemkový úrad • Obvodný úrad Malacky, odbor civilnej obrany a krízového riadenia • Obvodný úrad pre cestnú dopravu a pozemné komunikácie • Obec Zohor

II.14. POVOĽUJÚCI ORGÁN :

Povoľujúcim orgánom, v zmysle zákona č. 24/2006 Z.z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie, je obec alebo orgán štátnej správy príslušný na vydanie rozhodnutia o povolení navrhovanej činnosti podľa osobitných predpisov.

V zmysle zákona č. 50/1976 Zb. o územnom plánovaní a stavebnom poriadku (stavebný zákon) v znení neskorších predpisov sa pripravovaná stavba môže realizovať iba podľa stavebného povolenia stavebného úradu.

Povoľujúcim orgánom je obec Zohor

II.15. REZORTNÝ ORGÁN:

Rezortným orgánom je v zmysle zákona NR SR č. 24/2006 Z. z. je ústredný orgán verejnej správy, do ktorého pôsobnosti patrí navrhovaná činnosť.

V zmysle prílohy č. 8 k zákonu č. 24/2006 Z.z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie, tabuľky č. 9 Infraštruktúra, možno navrhovanú činnosť zaradiť do položky 16b). Pre tieto činnosti je rezortným orgánom Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR II.16. DRUH POŽADOVANÉHO POVOLENIA NAVRHOVANEJ ČINNOSTI PODĽA OSOBITNÝCH

PREDPISOV

Územné rozhodnutie a stavebné povolenie v zmysle zákona c.50/1976 Zb. o územnom plánovaní a stavebnom poriadku (stavebný zákon) v znení neskorších predpisov..

II.17. VYJADRENIE O PREDPOKLADANÝCH VPLYVOCH NAVRHOVANEJ ČINNOSTI PRESAHUJÚCICH

ŠTÁTNE HRANICE: Vplyvy činnosti na životné prostredie presahujúce štátne hranice sa nepredpokladajú.

III. ZÁKLADNÉ INFORMÁCIE O SÚČASNOM STAVE ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA DOTKNUTÉHO ÚZEMIA

III.1. CHARAKTERISTIKA PRÍRODNÉHO PROSTREDIA VRÁTANE CHRÁNENÝCH ÚZEMÍ Charakteristika základných geomorfologických, geologických a hydrogeologických vlastností územia je prevzatá z Projektu geologickej úlohy (ŽSR, záchytné parkoviská pre IDS BSK v dopravných bodoch Zohor, Nové Košariská, Ivanka pri Dunaji a Pezinok podrobný inžinierskogeologický a hydrogeologický prieskum), ktorú pre DOPRAVOPROJEKT, a.s. vyhotovil GEOFOS (Mgr. M. Šamaj, 2013)


14

III.1.1. Geomorfologické pomery

V zmysle regionálneho geomorfologického členenia Slovenska (Mazúr, E., Lukniš, M., In: Atlas krajiny SR, 2002) je územie Zohora súčasťou Alpsko-himalájskej sústavy, podsústavy Panónska panva, provincie Západopanónska panva, subprovincie Viedenská kotlina, oblasť Záhorská nížina, celku Borská nížina.

Územie okresu Malacky sa nachádza v Podmalokarpatskej zníženine. Ide o tektonickú depresiu na západnom úpätí Malých Karpát predkvartérneho veku. Nachádza sa pozdĺž celého úpätia pohoria v oblasti Stupava - Zohor - Lozorno - Jablonové - Kuchyňa. Nadmorská výška v jej južnej časti sa pohybuje v rozpätí 150 - 180 m, šírka depresie je maximálne 5-6 km (Zohor). Sklon reliéfu v rovinnej časti depresie je do 1°, vo východnej časti nad 3°. Západná časť zníženiny je tvorená rovinou sústavou zamokrených depresií na okraji Boru, východná časť územia je tvorená zvlnenou rovinou náplavových kužeľov, uložených potokmi z Malých Karpát. III.1.2. Geologické pomery

Na geologickej stavbe územia sa podieľajú sedimenty neogénu a kvartéru. Dotknuté územie patrí do geologického útvaru vnútorných Západných Karpát, geologickej jednotky mezozoikum vnútorných Karpát. Geologicky je podložie obce súčasťou podkarpatskej depresie na okraji malokarpatského a lábskeho zlomového pásu. V dielčích depresiach došlo k poklesu neogénu so sprievodným vývojom kvartérnych sedimentov.

Neogén je reprezentovaný sedimentami Záhorskej vrstvy (panón). Litologicky ide o variabilnú súvrstvu tvorenú nazelenalými až hnedošedými ílmi a zelezošedými, premenlivo zaílovanými, pieskami. Medzivrstvy neogénnych pieskov a štrkopieskov sa nachádzajú v súvrství ílov v rôznych výškových úrovniach a mocnostiach. Mocnosť neogénnych sedimentov sa pohybuje v rozmedzí niekoľko sto až tisíc metrov.

Kvartér prekrývajúci neogénne podložie je tvorený komplexom eolických, proluviálnych a antropogénnych sedimentov pleistocénneho-holocénneho veku. Eolické sedimenty reprezentujú povrchovú vrstvu jemnozrnných naviatych pieskov (nevápnitých, vápnitých). Podľa mapových podkladov, pod nimi vystupujú proluviálne hlinité a piesčité štrky s úlomkami hornín v nízkych náplavových kužeľoch. Antropogénne sedimenty predstavujú heterogénne navážky rôznej mocnosti, ktoré sú dôsledkom ľudskej aktivity.

Archívnym prieskumom (Ryšávka J. a kol., 2001) boli v blízkom okolí študovaného územia zastihnuté stredne uľahnuté eolické piesky siltovité a piesky zle zrnené (mocnosti 0,6-0,7 m), pod ktorými vystupujú fluviálne piesky zle zrnené, stredne uľahlé, zvodnené, miestami so zrnami štrku do 4 cm, lokálne prechádzajúce do vysokoplastických ílov, sivej-sivohnedej farby, tuhej konzistencie.

Podľa regionálnej inžinierskogeologickej rajonizácie Slovenska (Atlas krajiny SR, 2002) patrí dotknuté území do rajónu kvartérnych sedimentov (rajón eolických pieskov, rajón proluviálnych sedimentov a rajón údolných riečnych náplavov).

Geodynamické javy Geodynamické javy v skúmanej lokalite sú zastúpené tektonickými pohybmi a seizmicitou predmetného územia. Podľa prílohy STN EN 1998-1/NA/Z2 (73 0036) územie zaraďujeme do zdrojovej oblasti seizmického rizika 3-4, hodnota referenčného špičkového seizmického zrýchlenia agR je 0,86 m.s-2. Územie sa nachádza v seizmickej oblasti so 6-7º MSK - 64 (Seizmotektonická mapa Slovenska).

Záujmové územie sa nachádza v ohniskovej zóne Pernek. V minulosti došlo v tejto ohniskovej zóne k niekoľkým zemetraseniam s epicentrami v Stupave a v Devínskej Novej Vsi. Najsilnejšie zemetrasenie z 28.11.1890, s epicentrom pri Stupave, malo epicentrálnu intenzitu 6-7º MSK – 64. Ložiská nerastných surovín

Skúmaná lokalita nezasahuje do chráneného ložiskového územia. V zázemí obce Zohor sa ťažil stavebný a zlievarenský piesok. III.1.3. Klimatické pomery

Celková charakteristika klimatických pomerov je ovplyvnená polohou posudzovaného územia v centrálnej časti Záhorskej nížiny ako aj neďalekých Malých Karpát, čo do značnej miery ovplyvňuje cirkulačné pomery v území a tým aj ostatné klimatické charakteristiky. Súčasná klíma je charakterizovaná ako teplá, mierne suchá nížinná klíma s miernou zimou.


15

Zrážky Dlhodobé priemerné zrážkové úhrny sa pohybujú v rozpätí 690 až 600 - 790 mm, v teplom polroku (apríl - september) sa úhrny zrážok pohybujú v rozpätí 327-400 mm. V oblasti Záhoria sú na zrážky najbohatšie letné mesiace (V - VIII), podružné maximum zrážok je v jesennom období (X - XI). Najnižšie úhrny zrážok sú v zimnom a skorom jarnom období (I -III). Teplota Priemerné ročné teploty sa pohybujú okolo 8 až 9 °C, vo vegetačnom období 16,2 °C. Vegetačné obdobie charakterizované teplotami nad 5 °C trvá priemerne 220 až 250 dní. Priemerná teplota 10 °C a viac (užšie vegetačné obdobie) je 184 dní v roku. Letné obdobie s teplotou nad 15 °C trvá priemerne 125 dní. Veterné pomery Orografické zníženie medzi Alpami a Karpatmi podmieňuje v celej tejto oblasti charakteristickú cirkuláciu vzduchu s prevládajúcimi smermi vetra pozdĺž osi SZ – JV a celkovo rýchlejšiu výmenu vzduchu oproti okolitým oblastiam. Ako významná orografická prekážka v posudzovanom území vystupujú Malé Karpaty, položené medzi Podunajskou a Záhorskou nížinou kolmo na prevládajúce smery vetra. Charakteristická je premenlivá cirkulácia vzduchu s prevládajúcou zložkou západného prúdenia, s pomerne nízkym podielom výskytu bezvetria od 3,6 – 8,5 %, čo zabezpečuje dostatočnú vetranosť územia avšak aj zvýšenú náchylnosť na veternú eróziu. Priemerná rýchlosť vetra je 1,2 m/s.. III.1.4. Voda

Z hľadiska hydrogeologickej rajonizácie Slovenska predmetná oblasť patrí do rajónu N 077 – Kvartér a

neogén prikarpatskej južnej a juhovýchodnej časti Borskej nížiny s medzizrnovou priepustnosťou. V širšom záujmovom území sa vyskytujú dva odlišné typy podzemných vôd s odlišnou genézou a

hydrogeologickým režimom. V hlbších neogénnych súvrstviach sú podzemné vody viazané na polohy pieskov a majú napätú hladinu. Litologický vývoj piesčitých polôh a prepojenie čiastkových kolektorov predurčujú smer a rýchlosť prúdenia.

Podzemné vody kvartéru majú voľnú hladinu a ich smer prúdenia je predurčený najmä výskytom miestnych eróznych báz. Morfológia povrchu aj neogénneho podložia nadobúda význam pri minimálnych vodných stavoch. V prípade neogénneho podložia sa jedná najmä o miesta, kde hladina vystupuje veľmi blízko k povrchu.

V celom hodnotenom území prevláda smer prúdenia z východu na západ. Hydrologicky patrí skúmané územie do povodia rieky Morava. Najvýznamnejším tokmi v širšom okolí obce

Zohor sú Zohorský a Suchý potok, umelé kanály Malina a Zohorský kanál. Podzemná voda je v predkvartérnom podloží aj v kvartérnych zeminách viazaná na nesúdržné sedimenty charakteru pieskov a štrkov.

V južnej časti obce Zohor má SHMÚ Bratislava pozorovací objekt č. 30. Na základe meraní na tomto objekte od roku 1959 možno konštatovať, že maximálna hladina podzemnej vody môže dosiahnuť úroveň cca. 141,2 m n.m. (Vlasko, 2004).

Po okraji poľnohospodársky obrábanej plochy, na ktorej sa uvažuje s výstavbou 2. etapy parkoviska, variantov B.1 a B.2 sa nachádza odvodňovací kanál (kanál II.-VI. evid. číslo 5201 071 001) vybudovaný v roku 1967 štátnym podnikom Hydromeliorácie Bratislava v rámci stavby „Odvodnenie pozemkov Zohor IV“, ktorý zbiera vody z odvodňovacieho systému.

V lokalite navrhovanej činnosti, ani v jej najbližšom okolí sa nenachádzajú žiadne chránené vodohospodárske územia, ani pásma hygienickej ochrany vodných zdrojov.

Vodný tok Malina, ktorý preteká katastrom obce, je v zmysle Vyhlášky MŽP SR č. 211/2005 Z.z. zaradený medzi vodohospodársky významné vodné toky. Vodárenské vodné toky sa v okolí nenachádzajú.

III.1.5. Pôdne pomery

Pôdy v záujmovom území stavby sú podľa Komplexného prieskumu pôd SR zaradené do pôdneho typu čiernica.

Čiernice sú pôdnym typom vyskytujúcim sa prevažne v širokých nivách riek, kde záplavy minimálne ovplyvňujú vývoj pôdneho krytu. Úrodnosťou sú čiernice často lepšie hodnotené, ako černozeme, pretože vďaka


16

periodickému zvlhčovaniu pôdneho profilu podzemnou vodou, ktorá sa kapilárne dostáva často až k povrchu pôdy vyhovujú širokému spektru poľnohospodárskych plodín. Z hľadiska typologicko - produkčnej kategorizácie patria do kategórie O1 až T3 (najprodukčnejšie orné pôdy až menej produkčné trvalé trávne porasty). Rozpätie produkčného potenciálu 45 – 100 bodov (v 100 bodovej stupnici).

Čiernice sú v záujmovom území reprezentované okrem modálneho aj subtypom čiernica glejová. Špeciálnou klasifikačnou jednotkou používanou v systéme bonitácie pôd SR je Hlavná pôdna jednotka

(HPJ). HPJ predstavuje účelové zoskupenie pôd rovnakej alebo podobnej kvality, vymedzuje sa najčastejšie na úrovni pôdnych subtypov a ich kombinácií, niekedy aj substrátu, hĺbky pôdy, textúry a obsahu skeletu.

Nižšou taxonomickou jednotkou bonitácie je Bonitovaná pôdno-ekologická jednotka - BPEJ, ktorá je vymedzená na základe klimatického regiónu, HPJ, sklonu a expozície svahu, skeletovitosti a hĺbky pôdy a pôdneho druhu (zrnitosti). Pôdy v záujmovom území stavby sú podľa bonitačného informačného systému VÚPOP zaradené do BPEJ 0121001.

BPEJ 0121001: Klimatický región :01 – teplý, veľmi suchý, nížinný, suma priemerných denných teplôt (TS>100 C) 2800 -

3000, priemerná teplota vzduchu v januári je -10 až -30 C, za vegetačné obdobie (apríl až september) 16 až 170. (Džatko a kol., 1996).

Hlavná pôdna jednotka : 21 – Čiernice typické, ľahké, vysýchavé Svahovitosť a expozícia: 0 - Rovina bez prejavov plošnej vodnej erózie Skeletovitosť a hĺbka pôdy :0 – pôdy hlboké, bez skeletu

Zrnitosť pôdy :1 – ľahké pôdy – hlinitopiesočnaté a piesočnaté- s obsahom frakcie <0,01 mm do 20 %. Z hľadiska kvality sú dotknuté pôdy zaradené podľa kódu BPEJ do 6. skupiny v zmysle Prílohy 3 k Zákonu 220/2004 o ochrane pôdy, nepatria teda medzi osobitne chránené najkvalitnejšie pôdy. III.1.6. Flóra a vegetácia, fauna Vegetácia Podľa fytogeografického členenia Slovenska - Futák (1984) patrí flóra hodnoteného územia do oblasti panónskej flóry (Panonicum) , fytogeografického obvodu eupanónskej xerotermnej flóry (Eupanonicum), fytogeografický okres Záhorská nížina. Na základe rekonštruovanej vegetačnej mapy (Michalko et. al. 1984) možno predpokladať, že v súlade s prírodnými podmienkami sa v okolí nachádzali dubovo - brestovo – jaseňové lesy nížinné v povodiach veľkých riek (tvrdé lužné lesy) – Ls1.2 (91FO). Tieto lesy sa vyskytujú na vyšších a relatívne suchších stanovištiach údolných nív so zriedkavejšími a časovo kratšími povrchovými záplavami . Pôdy sú bohaté na živiny a krovinové poschodie je dobre vyvinuté a druhovo bohaté, v bylinnom poschodí sú prítomné nitrofilné, mezofilné a hygrofilné druhy s výrazným jarným aspektom. Najčastejšie sa vyskytujú druhy – javor poľný (Acer campestre), hloh jednosemenný (Crataegus monogyna), jaseň úzkolistý (Fraxinus angustifolia), jaseň štíhly (Fraxinus excelsior), čremcha obyčajná (Padus avium), topoľ čierny (Populus nigra), dub letný (Quercus robur),lipa malolistá (Tilia cordata), brest väzový (Ulmus laevis), brest hrabolistý (Ulmus minor). Súčasný charakter vegetácie predmetného územia je výsledkom flórogenetických pomerov a výrazných dlhodobých a extenzívnych antropogénnych zásahov, najmä však spôsobmi a charakterom využívania krajiny. Vegetácia v sledovanom území je výrazne pozmenená antropogénnou činnosťou. Pôvodné lesné porasty boli v minulosti odstránené a nahradila ich poľnohospodárska pôda, ktorá sa v súčasnosti veľkoblokovo obrába, pestuje sa tu kukurica. Po obvode plochy sa nachádza stromovo – kríkový porast tvorený najmä agátom, topoľom, hlohom, bazou čiernou a šípovou ružou. V lokalite železničnej stanice sa tiež nachádzajú najmä staré stromy, agáty, lipa, pred stanicou je výsadba mladých stromčekov na okraji trávnatej plochy. V celej lokalite sa nenachádzajú žiadne vzácne biotopy ani chránené druhy rastlín. Živočíšstvo Podľa zoogeografického členenia môžeme riešené územie zaradiť do záhorského podokrsku moravského okrsku dyjsko – moravského obvodu panónskej oblasti provincie vnútrokarpatské zníženiny.


17

Zloženie fauny širšieho riešeného územia je výsledkom pôsobenia zložitého komplexu prírodných činiteľov a zásahov človeka. Vzhľadom na konfiguráciu terénu, v kontexte s lokálnymi podmienkami, styku urbanizovanej zastavanej krajiny s poľnohospodárskou kultúrnou krajinou, je súčasná fauna čo sa týka diverzity chudobná. V širšom riešenom území sa uplatňujú nížinné druhy. V záujmovom území je typický charakter živočíšnych spoločenstiev viazaných na vidiecku a záhradnú zeleň, areály prevádzok, dvorov, dopravných plôch a poľnohospodársku kultúrnu krajinu (druhy poľných monokultúr). K najbežnejším druhom patria zástupcovia spevavcov - lastovičky, sýkorky, drozdy, trasochvost biely, vrabec domový a žltochvost domový, z cicavcov najmä drobné zemné cicavce. V potokoch a umelých kanáloch sú prirodzenou reprodukciou evidované ryby a vodné živočíchy. III.2. KRAJINA, KRAJINNÝ OBRAZ, STABILITA, OCHRANA III.2.1. Krajina a jej štruktúra Z hľadiska súčasnej krajinnej štruktúry sledované územie predstavuje človekom silne pozmenenú krajinu s vysokým podielom obhospodarovaných plôch, zastavaných území s dominantnými prvkami bývania, dopravnej infraštruktúry, areálov obchodu, služieb, skladových priestorov, administratívno prevádzkových areálov. V krajinnej štruktúre dominujú zastavané plochy s rôznym funkčným využitím. Z hľadiska využitia plôch na území katastra obce najväčší podiel predstavuje poľnohospodársky využívaná pôda (až 78%), 7,6 % plochy katastra predstavujú zastavané plochy a nádvoria, lesy zaberajú z katastra 8,2 %, vodné plochy 3,9%, ostatné plochy 1,9%. III.2.2. Scenéria krajiny

Hodnotu estetického pôsobenia krajinného obrazu, ktorý je prejavom krajinnej štruktúry nie je možné kvantifikovať, môžeme ho posúdiť len kvalitatívne (stupeň pozitívnych zážitkov človeka pri pobyte človeka v krajine). V zásade je potrebné povedať, že posudzovanie nárokov na estetickú kvalitu okolitej krajiny úzko súvisí so stupňom kultúrnej vyspelosti ľudí vytvárajúcich určitú etnickú jednotku, ako i jej materiálneho zabezpečenia.

Podľa Územného plánu obce Zohor (Atelier Olympia, 2002) obec Zohor leží v krajinne zaujímavej scenérií regiónu Záhorie na rozhraní Záhorskej nížiny v rovinnej poľnohospodárskej krajine s rozsiahlymi borovicovými lesmi, nelesnou stromovou a krovinnou vegetáciou a miestnymi koridormi zelene pozdĺž prevažne meliorovaných potokov a umelých melioračných kanálov a komunikácií. Z východnej strany dotvára v diaľkových pohľadoch krajinnú panorámu pohorie Malých Karpát s bohatými lesnými masívmi.

V rámci poľnohospodárskej nížinnej krajiny je cenné a zaujímavé prostredie vodných tokov a umelých vodných kanálov, kde je územným plánom koncepčne sledovaný zámer zabezpečiť efektívne krajinno - priestorové využitie hrádzového systému na výsadby interakčných vetrolamových a izolačných pásov vzrastlých drevín. Cenné sú aj zachované fragmenty agátového lesíka medzi Zohorom a Stupavou. III.2.3. Chránené územia podľa zákona č. 543/2002 Z.z. o ochrane prírody a krajiny

Navrhovaná stavba je lokalizovaná v území, v ktorom podľa zákona č. 543/2002 Z.z. o ochrane prírody a krajiny platí 1. (najnižší) stupeň ochrany. Podľa platných legislatívnych predpisov (zákon NR SR č. 543/2002 o ochrane prírody a krajiny) sa v širšom zázemí sledovanej stavby nachádzajú nasledovné chránené územia: CHKO (Chránená krajinná oblasť) Záhorie Zriadená: Vyhláškou MK SSR č. 220/1988 Zb. zo dňa 9. novembra 1988 v znení Zákona NR SR č. 287/1994 Z.z. Výmera CHKO: 27 522 ha Je to prvá CHKO nížinného typu vyhlásená na Slovensku. Pozostáva z dvoch samostatných, od seba oddelených častí - severovýchodnej a západnej. V severovýchodnej časti CHKO prevláda krajinný typ zvlnenej roviny tvorenej mocnými nánosmi viatych pieskov, spestrenými menšími plochami medzidunových zníženín, slatinných rašelinísk a močiarov s prevahou lesných spoločenstiev. V západnej časti CHKO prevládajú dva typy krajiny.


18

Nivná časť tzv. Dolnomoravská niva - je rovinatá, s viacerými živými a mŕtvymi riečnymi ramenami a so spoločenstvami lužných lesov a lúk. Rozsiahle mokré kosné lúky so zachovalou prirodzenou skladbou trávnatých porastov na nive Moravy sú popri značnom ekonomickom prínose jedinečnou ukážkou krajiny lužných lesov a lúk, ktorá na Slovensku už nemá v súčasnosti obdobu. Toto územie s početnými mŕtvymi riečnymi ramenami tvorí jedinečné prostredie a zónu ticha pre mnohé vzácne a chránené druhy živočíchov, ako sú bocian čierny, bocian biely, čajka smejivá, volavka popolavá, kačica divá, labute, trsteniariky a ďalšie. Východne od tohto typu krajiny pozvoľne pokračuje mierne zvlnená krajina so zvyškami riečnych terás Moravy, lokálnymi ostrovmi viatych pieskov i menších dún, s prevažne upravenými vodnými tokmi, vodnými plochami a sídlami. (rozloha 64 610 ha) – bola vyhlásená Vyhláškou MK SSR č. 64/1976 Zb. a novelizovaná Vyhláškou MzP SR č. 138/2001 Z.z. zo dňa 30.marca.2001. Je jediným veľkoplošným chráneným územím vinohradníckeho charakteru. Rôznorodý geologický podklad a geomorfologická členitosť sa odráža v pestrosti vegetačného krytu, ktorý zahrňuje lesné porasty od dubových, cerovodubových, dubovohrabových lesov až po bučiny na hrebeni. Veľmi pestré sú lesostepné a stepné spoločenstvá južných svahov s výskytom teplomilných druhov: hlaváčik jarný, zlatofúz južný, poniklec veľkokvetý, klinček Lumnitzerov. Aj živočíšstvo územia je druhovo pestré. Známy je napríklad výskyt modlivky zelenej, alebo ságy stepnej. Zistilo sa tu doteraz 700 druhov motýľov a okolo 20 druhov mravcov. Z veľmi bohato zastúpeného vtáctva je možno z okolia hradných zrúcanín spomenúť skaliara pestrého a skaliarika sivého. Z dravcov a sov sa v Malých Karpatoch vyskytuje sokol rároh, výr skalný, plamienka driemavá, kuvik obyčajný, myšiarka ušatá. NATURA 2000 Natura 2000 je názov sústavy chránených území členských krajín Európskej únie a hlavným cieľom jej vytvorenia je zachovanie prírodného dedičstva, ktoré je významné nielen pre príslušný členský štát, ale najmä pre EÚ ako celok. Táto sústava chránených území má zabezpečiť ochranu najvzácnejších a najviac ohrozených druhov voľne rastúcich rastlín, voľne žijúcich živočíchov a prírodných biotopov vyskytujúcich sa na území štátov Európskej únie a prostredníctvom ochrany týchto druhov a biotopov zabezpečiť zachovanie biologickej rôznorodosti v celej Európskej únii. Sústavu NATURA 2000 tvoria 2 typy území: • chránené vtáčie územia vyhlasované na základe smernice o vtákoch (Special Protection Areas, SPA); • územia európskeho významu vyhlasované na základe smernice o biotopoch (Special Areas of Conservation, SAC). Za účelom zachovania biotopov druhov vtákov európskeho a národného významu je v okolí navrhovanej stavby vyhlásené v rámci sústavy chránených území NATURA 2000 chránené vtáčie územie Záhorské Pomoravie SKCHVU016. SKCHVU016 Záhorské Pomoravie Chránené vtáčie územie bolo vyhlásené Vyhláškou MŽP SR č. 202/2010 zo 16. 4.2010 za účelom zabezpečenia priaznivého stavu biotopov druhov vtákov európskeho významu a sťahovavých druhov vtákov chriašteľa bodkovaného, bučiaka trsťového, haje tmavej, haje červenej, sokola rároha, rybára riečneho, bučiačika močiarneho, kane močiarnej, kalužiaka červenonohého, bociana bieleho, bociana čierneho, rybárika riečneho, muchárika bielokrkého, kačice chrapľavej, kačice chripľavej, hrdzavky potápavej, brehule hnedej, prepelice poľnej, hrdličky poľnej, muchára sivého, slávika modráka, škovránka stromového, lelka obyčajného, ďatľa prostredného, ďatľa čierneho a chrapkáča poľného a zimovísk divých husí a zabezpečenia podmienok ich prežitia a rozmnožovania. Výmera CHVÚ je 31 073 ha. Hranice CHVÚ v Zohore siahajú k juhozápadnej hranici intravilánu obce, prechádzajú ľavým brehom vodného toku Malina. Najbližšie položené územia európskeho významu sú: SKUEV0217 – Ondriašov potok – severne od intravilánu obce SKUEV0512 – Mokrý les – západne od intravilánu obce Navrhovaná stavba nezasahuje do žiadneho zo spomínaných chránených území.


19

III.2.4. Územný systém ekologickej stability

Územný systém ekologickej stability (ÚSES) je taká celopriestorová štruktúra navzájom prepojených ekosystémov, ich zložiek a prvkov, ktoré zabezpečujú rozmanitosť podmienok a foriem života v krajine. Základ tohto systému predstavujú biocentrá, biokoridory a interakčné prvky nadregionálneho, regionálneho a miestneho významu. Podľa RÚSES okresu Bratislava vidiek z roku 1993 sa na území obce Zohor nachádzajú: Prvky regionálneho ÚSES - biocentrum regionálneho významu č.8 Lábske jazero, Mokrý les - biocentrum regionálneho významu č.9 Malina - biokoridor regionálneho významu č. XI. Morava – Malé Karpaty, časť okolie Ondriašovho potoka s prepojením regionálnych biocentier č. 8 – Lábske jazero, Mokrý les, č. 9 – časť kanála Malina, - biokoridor regionálneho významu č.VIII – Malina, - lokality genofondovo významných druhov fauny a flóry : - zamokrené územie Záhrady z Lábu na okraji zástavby obce, a vyvýšená lokalita Žobračka pri Zohorskom kanále južne od obce. Prvky miestneho ÚSES

- MBC1 – miestne biocentrum zamokrené územie Záhrady z Lábu na okraji zástavby obce, s návrhom zachovania a starostlivosti o pôvodný biotop mokrade so stanovišťom fauny

- MBC2 – miestne biocentrum vyvýšená lokalita Žobračka pri Zohorskom kanále južne od obce s návrhom zachovania a starostlivosti o pôvodný biotop so stanovišťom fauny v poľnohospodárskej krajine, doplnenie stromovej a krovitej vegetácie.

- MBK 1 - biokoridor miestneho významu – prepojenie okolia meandru bývalého odvedeného toku Suchého potoka - Mlynských náhonov od Lozorna , ďalej prepojovacieho kanála lokality Hrubý Chelbár po lesík v lokalite Baraní vŕšok, ktorý je súčasťou regionálneho biokoridoru IX. – okolie Ondriašovho potoka ;

- MBK2 – biokoridor miestneho významu - prepojenie od regionálneho biokoridoru č XI. – lesík v lokalite Baraní vŕšok, ďalej okolie kanála v juhozápadnom smere k trati ŽSR so zapojením lesíka, ďalej vo východozápadnej línii navrhovaného dotvorenia vzrastlej zelene v severnej polohe železničnej trate Zohor – Vysoká pri Morave po regionálne biocentrum č. 8 – kanál Malina a ďalej po lesný celok Moravský les – Mokrý les, ktorý je navrhovaný na prírodnú rezerváciu ;

- MBK3 – miestny biokoridor - prepojenie od systému vzrastlej zelene pri trati ŽSR Zohor - Lozorno severne od lokality Macejkov mlyn, ďalej okolie zavlažovacích kanálov v priestore Stupavské strany so skupinovými vysokými a kríkovými drevinami smerom k trati ŽSR Zohor – Bratislava a ďalej južným smerom pozdĺž trate so zapojením do lesného komplexu južne od priebežnej štátnej cesty III/00239 Stupava – Vysoká pri Morave

III.3. OBYVATEĽSTVO, JEHO AKTIVITY, INFRAŠTRUKTÚRA, KULTÚRNO – HISTORICKÉ HODNOTY ÚZEMIA III.3.1 Obyvateľstvo a jeho aktivity Bratislavský samosprávny kraj (BSK) sa nachádza v západnej a juhozápadnej časti SR, zaberá územie 2053 km2 a svojou rozlohou je najmenším krajom SR. Územnú a sídelnú štruktúru BSK tvorí 73 obcí, 6 miest (Malacky, Stupava, Svätý Jur, Pezinok, Modra, Senec) a hlavné mesto SR (Bratislava). Hrebeň Malých Karpát rozdeľuje BSK na dve geografické oblasti: • severná - okres Malacky (26 obcí), • východná - okresy Pezinok (17 obcí) a Senec (30 obcí). BSK má 603 699 obyvateľov. Na celkovom počte obyvateľov SR sa tak Bratislavský kraj podieľal 11,2 %. Počet mestského obyvateľstva predstavuje 501 970. Vývoj obyvateľstva v Bratislavskom kraji, rovnako ako na celom území SR v rokoch 1996-2000, potvrdil tendencie spomaľovania reprodukcie obyvateľstva. Celkový prírastok


20

obyvateľstva za spomínané obdobie sa vyznačoval výrazným nárastom prirodzeného úbytku obyvateľov, v absolútnom vyjadrení – 3 982 obyvateľov. Na vývoji celkového počtu obyvateľov kraja v rokoch 1996 až 2000 významne participovalo dosídľovanie obyvateľov do územia, kde celkový migračný prírastok predstavoval 2 741 obyvateľov. Existuje však aj dlhodobý trend vysídľovania územia hlavného mesta Bratislavy, pričom výrazný migračný prírastok so stúpajúcim trendom zaznamenali okresy Malacky, Pezinok a hlavne Senec. To svedčí o tendencii prerastania predovšetkým obytných funkcií z Bratislavy do jej vidieckeho zázemia a o presune ľudí za kvalitnejším bývaním v zdravšom prostredí. BSK v rámci SR vykazuje najmenšiu mieru nezamestnanosti (4,3 % v roku 2006), pričom v meste Bratislava niektoré mestské časti nedosahujú ani 4 %, naopak najvyššiu mieru nezamestnanosti vykazujú niektoré okrajové obce okresu Malacky, kde miera nezamestnanosti je vo výške 15 až 20 %. Okres Malacky je podľa územnosprávneho členenia začlenený do Bratislavského kraja. Pozostáva z 26 obcí a k k 31. 12. 2011 mal celkom 67 785 obyvateľov. Hustota obyvateľov bola pri celkovej rozlohe 949,6 km2 71 obyvateľov/km2. V rámci národnostného zloženia obyvateľstva v okrese Malacky vysoko prevažuje slovenská národnosť. Obec Zohor leží cca 30 km severozápadne od hl. mesta SR Bratislavy a 16 km južne od okresného mesta Malacky. Administratívne je zaradená do okresu Malacky, ktorý patrí do Bratislavského kraja. V rámci okresu leží obec v jeho juhozápadnej časti. Obec Zohor sa rozprestiera na ploche 21 127 379 m2, hustota obyvateľov je 152 obyv./km2. K 31.12.2011 mala obec spolu 3207 obyvateľov Vývoj počtu obyvateľov v obci Zohor v rokoch 2007 – 2011 znázorňuje tabuľka: Rok 2007 2008 2009 2010 2011 Zohor 3297 3330 3335 3330 3207 Z údajov Štatistického úradu SR vyplývajú aj ďalšie skutočnosti, týkajúce sa obyvateľstva: Z celkového počtu obyvateľov v roku 2011 3207 bolo 1564 mužov a 1643 žien. V predproduktívnom veku bolo 496 obyvateľov, v produktívnom veku 1946 a v poproduktívnom veku 765 obyvateľov. V uvedenom roku 2011 sa narodilo v meste 31 obyvateľov, z toho bolo 18 chlapcov a 13 dievčat. Celkový prírastok obyvateľov v roku 2011 predstavuje - 5, t.j. v obci v roku 2011 bol úbytok obyvateľov oproti roku 2010 o 5 osôb. Podľa dosiaľ dostupných výsledkov sčítania obyvateľov, domov a bytov z roku 2001 tvorila ekonomicky aktívna zložka obyvateľstva až 66,3% z celkového počtu obyvateľov. Do tejto skupiny sa však zaraďujú aj nezamestnaní, ženy na materskej dovolenke ale aj pracujúci dôchodcovia. Najväčšiu skupinu zamestnaných tvorili zamestnanci pracujúci za mzdu, plat resp. iný druh odmeny. Veľká časť obyvateľstva dochádza za prácou do Malaciek alebo do Bratislavy. Podľa údajov z Územného plánu z roku 2002 to bolo až vyše 68% všetkých odchádzajúcich za prácou, pričom do Bratislavy odchádzalo za prácou a do škôl vyše 1000 obyvateľov (1048 obyv.) III.3.2. Ekonomická štruktúra obce Priemyselná výroba je v okolí zastúpená vo väčších priemyselných parkoch v Lozorne, Malackách a v Bratislave. V obci sa nachádza sídlo významnej firmy na úseku odpadového hospodárstva A.S.A. Slovensko, spol.s.r.o., a mensie prevádzky – obchod s nábytkom MARKT-HOFF, Agrolabor, s.r.o., BIBRA GASTRO, ktorá sa zaoberá dodávkami , montážou a servisom obchodno-technologického zariadenia, Rex Tar, s.r.o - Predaj hardvérových a softvérových technológií, inštalácie, servis a poradenstvo.., Techport, s.r.o. Podľa komplexného výkresu priestorového usporiadania a funkčného využívania územia sa v blízkosti lokality navrhovanej činnosti nachádza výrobno-skladový areál Jednoty SD, skladový areál Július Meinl. III.3.3. Poľnohospodárstvo V Bratislavskom kraji obhospodarujú poľnohospodárske subjekty pôdu s celkovou výmerou 80 812,47 ha. Najväčšiu časť z nej tvorí orná pôda (65 427,85 ha). V Bratislavskom kraji je stupeň zornenia z poľnohospodárskej pôdy výrazne nad priemerom Slovenskej republiky. V okrese Malacky dosahuje tento ukazovateľ vyše 66%. V Bratislavskom kraji je rastlinná výroba zameraná na pestovanie pšenice, jačmeňa, kukurice na zrno, olejnín, cukrovej repy, zemiakov, zeleniny a krmovín na ornej pôde. Najväčšiu zberovú plochu z týchto poľnohospodárskych plodín má pšenica.


21

Výmera obhospodarovanej pôdy v okrese Malacky (podľa ÚPN Regiónu BSK, AUREX 2012):

Druh pozemku Okres Malacky Orná pôda 16 434,92 ha Lúky a pasienky 3 044,85 ha Ovocné sady 141,11 ha Vinice 35,17 ha Obhospodarovaná pôda spolu 24 828,25 ha Na území Bratislavského kraja sú strediská živočíšnej výroby priestorovo rovnomerne rozložené v kraji, s menšími kapacitami hospodárskych zvierat. Sústredenie väčšieho počtu hospodárskych zvierat na jednom mieste (farme, dvore, areáli alebo majeri) spôsobuje nepriaznivý vplyv na okolité životné prostredie, ktorý je treba eliminovať vylepšovaním použitej technológie, celkovým usporiadaním stredísk a dodržiavaním pásma hygienickej ochrany. Poľnohospodárstvo v okolí je zamerané na rastlinnú aj živočíšnu výrobu. V oblasti rastlinnej výroby sa pestuje najmä pšenica, raž, ovos (obilniny). V oblasti živočíšnej výroby sa chov sústreďuje najmä na hovädzí dobytok a ošípané. Na poľnohospodárskej pôde v Zohore hospodária PD Zohor a súkromne hospodáriaci roľníci. III.3.4. Lesné hospodárstvo Výmera lesných porastov v Bratislavskom kraji podľa evidencie Národného lesníckeho centra vo Zvolene je 49 746,03 ha, t. j. cca 30 % celej plochy územia SR. V okrese Malacky tvorí výmera lesov z celkovej plochy katastra až 52,08 % a je najlesnatejším okresom kraja. Podľa vlastníctva vyše 65% patrí štátu a 10,66% urbárom. V katastrálnom území obce Zohor je podľa poskytnutého podkladu Okresného úradu v Malackách len 8,2 ha lesnej pôdy. Tvorí ju komplex borovicového lesa v severnej časti katastrálneho územia. Podľa Lesného hospodárskeho plánu s platnosťou na obdobie 1997-2006 sú všetky lesy v kategórií hospodárskych lesov. Lesy v katastri obce patria do LHC Kostolište v ktorom je celkom 7 091,84 ha lesov a spravujú ich Lesy SR - Lesný závod Šaštín – Stráže, Lesná správa Malacky. III.3.5. Infraštruktúra III.3.5.1. Dopravná infraštruktúra Doprava v meste Bratislava predstavuje uzlový bod zbiehajúcich sa dopravných trás, čo je rozhodujúcim faktorom ovplyvňujúcim celý Bratislavský kraj. Cestná komunikačná sieť bez miestnych komunikácií predstavuje dĺžku 1 676 km, z toho na územie Bratislavy pripadá 795 km cestnej siete. Z celkovej dĺžky cestnej siete pripadá na diaľničné úseky 92 km. Dĺžka železničnej siete predstavuje v súčasnosti cca 196 km, z toho 79 km pripadá na bratislavský železničný uzol. Železničnou dopravou sa zabezpečuje cca 25 % prepravených osôb z prímestských obcí a spádového územia Bratislavského kraja do Bratislavy. Kapacita súčasnej železničnej siete a jestvujúcich železničných zariadení má dostatočnú rezervu v súvislosti s dnešným ale i očakávaným využívaním železničného systému. Dôležitým prvkom pri ďalšom rozvoji železnice je jej prebiehajúca modernizácia. Ochrana životného prostredia je jedným zo strategických cieľov BSK pre zabezpečenie všestranného rozvoja územia v záujme zvýšenia kvality života jeho obyvateľov a v súlade s princípmi trvalo udržateľného územia. V tejto súvislosti medzi priority patrí: • ochrana jednotlivých zložiek životného prostredia (ovzdušia, vody, pôdy, lesov,...), • zdokonalenie odpadového hospodárstva so zameraním na zvýšenie využiteľnosti odpadov a odstraňovanie starých záťaží, • ochrana krajiny a trvalo udržateľný rozvoj. Stanovenie priorít budúceho dopravného systému BSK vychádza z Koncepcie BID a priorít stanovených BSK v návrhu stratégie rozvoja BSK. Navrhnutý Plán dopravnej obslužnosti BSK sa týka regiónu BSK vrátane územia Hlavného mesta SR Bratislavy.


22

Vybudovanie funkčného dopravného systému na celom území BSK s nosnou železničnou osobnou dopravou a doplnkovou autobusovou dopravou vyžaduje od prepravcov: • koordináciu cestovných poriadkov všetkých dopravcov, • elimináciu súbežnosti spojov, • zaručenie prípojovosti v miestach prestupu cestujúcich, • zavedenie intervalovej vlakovej dopravy. V súčasnosti využíva verejnú hromadnú dopravu na území Bratislavy a bratislavského kraja približne 55 percent obyvateľstva. Po zavedení integrovaného dopravného systému by ich počet mal výrazne vzrásť. Kostrou pre moderný integrovaný dopravný systém by mala byť koľajová (železničná) doprava, ktorá by zabezpečovala dopravnú obslužnosť mesta Bratislavy, miest a obcí na území bratislavského kraja a obcí Rakúska a Maďarska priľahlých k hlavnému mestu Bratislava. Ostatné druhy verejnej dopravy majú tvoriť obslužný systém a budú nadväzovať na nosný (koľajový) systém ktorý je prevádzkovaný elektrickou trakciou a vykazuje všetky podstatné atribúty pre dodržanie tvorby a ochrany životného prostredia. Koncepcia vybudovania integrovaného dopravného systému vychádza z viacerých samostatných úloh, ktoré sú predmetom riešenia viacerých projektov. Prioritnými sú: • Plán dopravnej obsluhy BSK • Koncepcia bratislavskej integrovanej dopravy • Projekt TEN-T 17 na území Bratislavy (prepojenie železničných koridorov) • Štúdia modernizácie železničnej trate Kúty – Bratislava – Štúrovo • Návrh parkovacej politiky v Bratislave Súčasný stav dopravy na území Bratislavy a v priľahlých regiónoch Železničná infraštruktúra je tvorená: medzinárodnými traťami • št. hranica ČR/SR – Kúty – Bratislava – Štúrovo – št. hr. SR/MR, • Bratislava – Trnava – Žilina, • Bratislava – Marchegg – Viedeň, • Bratislava – Kittsee – Viedeň, regionálnou traťou Bratislava – Dunajská Streda – Komárno miestnymi traťami • Zohor – Záhorská Ves, • Plavecký Mikuláš – Jablonica – Zohor. Železničný uzol Bratislava tvorí 13 železničných staníc, trate a spojky spájajúce jednotlivé dopravne, dve odbočky a dve železničné zastávky. Do uzla je zapojených 7 traťových smerov: • smer Kúty (dvojkoľajná trať) do žel. stanice Devínska N. Ves, • smer Trnava (dvojkoľajná trať) do žel. stanice Bratislava-Rača, • smer Galanta (dvojkoľajná trať) do žel. stanice Bratislava-Vajnory, • smer Dunajská Streda (jednokoľajná trať) do žel. stanice Podunajské Biskupice, • smer Rajka (Maďarsko) (jednokoľajná trať) do žel. stanice Rusovce, • smer Kittsee (Rakúsko) (jednokoľajná trať) do žel. stanice Bratislava-Petržalka, • smer Marchegg (Rakúsko) (jednokoľajná trať) do žel. stanice Devínska N. Ves, Pre osobnú dopravu, t.j. pre výstup a nástup cestujúcich, slúžia okrem uvedených staníc aj železničné stanice Bratislava - Lamač, Bratislava hlavná stanica, Bratislava predmestie, Bratislava Nové Mesto, Bratislava ÚNS a zastávky Bratislava - Vinohrady a Bratislava - Železná studienka. Pre železničnú dopravu je minimálnym cieľom zachovanie doterajšieho podielu železničnej dopravy na celkovom objeme prepravného výkonu v podmienkach liberalizovaného dopravného trhu. Stratégia bratislavskej integrovanej dopravy Koncepcia BID rozdeľuje Bratislavský samosprávny kraj na 9 oblastí : • oblasť 1 mesto Bratislava, • oblasť 2 Záhorie – západ, • oblasť 3 Záhorie – východ, • oblasť 4 Malé Karpaty, • oblasť 5 Pezinok, Modra, • oblasť 6 Senec, • oblasť 7 Rovinka,


23

• oblasť 8 Maďarsko (prihraničná oblasť), • oblasť 9 Rakúsko (prihraničná oblasť). Uvedené oblasti sú ďalej členené na pásma (reprezentujúce vzdialenosť od Bratislavy). Prioritou budúceho dopravného systému BSK je vybudovanie funkčného dopravného systému na celom území BSK s nosnou železničnou osobnou dopravou a doplnkovou autobusovou dopravou. Plán dopravnej obslužnosti BSK prihliadajúc na rozdiely medzi jednotlivými oblasťami rozdeľuje územie BSK na päť mikroregiónov: • Záhorie, • Pezinok, • Senec, • Dunajská Lužná, • Bratislava. Predpokladá sa, že v mikroregiónoch Záhorie a Pezinok bude nosným dopravným systémom železničná doprava. V mikroregiónoch Senec a Dunajská Lužná bude v I. etape nosným dopravným systémom autobusová doprava s výhľadom na posilnenie železničnej dopravy v mikroregióne Senec na úroveň nosného dopravného systému. V Bratislave je ako nosný dopravný systém uvažovaný koľajový dopravný systém (električka a železnica). Predpokladané linky regionálnej a mestskej dopravy zabezpečované železničnou dopravou podľa koncepcie BID (z r. 2007) : • R2 Devínska Nová Ves – Bratislava hl. st. – Bratislava Rača/Bratislava Vajnory, • R5 Bratislava Rača/Bratislava Vajnory – Bratislava predmestie – Bratislava filiálka – Bratislava Petržalka, • R7 Podunajské Biskupice – Bratislava Nové Mesto – Bratislava hl. st. – Devínska Nová Ves, • R9 Rusovce – Bratislava Petržalka – Bratislava Nové Mesto – Bratislava hl. st. – Devínska Nová Ves, • R20 Bratislava – Malacky, • R21 Bratislava – Marchegg, • R25 Zohor – Záhorská Ves, • R30 Zohor – Plavecký Mikuláš, • R50 Bratislava – Trnava, • R60 Bratislava – Senec – (Galanta – Nové Zámky), • R70 Bratislava – Dunajská Streda, • R80 Bratislava – Rajka, • S7 Bratislava Petržalka – Wolfsthal, • S60 Bratislava Petržalka – Viedeň, • S80 Bratislava – Devínska Nová Ves – Viedeň. Stratégia nosného dopravného systému MHD na území Bratislavy Stratégia je stanovená v územnom pláne mesta a je spracovaná pre dva scenáre : • scenár A – vychádza z trendu prudkého rozvoja automobilizácie pri súčasnom zaostávaní rozvoja hromadných dopráv, počíta s väčším využívaním osobného vozidla pre súkromné i podnikateľské účely, predpokladá prioritu v oblasti budovania zariadení pre automobilovú dopravu (komunikačná sieť, parkoviská, služby). V doprave cez hranice mesta sa predpokladá stagnácia železničnej a autobusovej dopravy a nárast automobilovej dopravy. • Scenár B – sleduje variant preferovania systémov hromadnej dopravy, ktoré budú schopné svojou kvalitou konkurovať automobilovej doprave v súlade s dokumentom Stratégia rozvoja hl. m. SR Bratislavy. Scenár zároveň počíta so spoločensky prijateľnými možnosťami rozvoja komunikačného systému mesta. V doprave cez hranice mesta sa predpokladá presun cestujúcich na hromadné dopravy, predovšetkým na železničnú dopravu. V technickom riešení sa jedná o návrh 4-och dostredne vedených smerov ktoré majú byť dopravne obsluhované dvoma trasami nosného systému, ktoré sú pracovne označované A a B: Trasa A : západo-východná, začiatok tejto trasy je v MČ Dúbravka, prechádza Kútikmi, Dlhými dielmi, Karlovou Vsou, prechádza centrom mesta a pokračuje cez Ružinov s ukončením na Letisku M.R.Štefánika, Trasa B : juho-severovýchodná, začiatok má v južnej časti Petržalky, prechádza na sever v súbehu s Jantárovou cestou a po prekonaní Dunaja smeruje do Karadžičovej ulice a v trase bývalej železničnej stanice Filiálka pokračuje na Predmestie a do Rače.


24

Kľúčové priority vzťahujúce sa k projektu Projekt IDS na území Bratislavského samosprávneho kraja podporuje trvalo udržateľnú mobilitu prostredníctvom rozvoja jednotlivých dopravných systémov, ktoré sú integrované do jedného systému, v ktorom na základe ich charakteristík je preferovaný jeden ekologicky a kapacitne najvýhodnejší systém koľajová doprava. Koncepcia riešenia Železničná doprava bude v rámci IDS plniť tieto základné funkcie : • zabezpečovať ťažiskovú funkciu v prímestskej verejnej hromadnej dopravy zo smerov - Kúty, Pezinok, Senec, Viedeň, • zabezpečovať doplnkovú a výhľadovo ťažiskovú funkciu v prímestskej verejnej hromadnej doprave zo smeru Dunajská Streda, • podieľať sa na výkonoch v MHD na území Bratislavy v smeroch vedenia železničných tratí o to najmä: Petržalka – centrum mesta – Rača/Vajnory t. j. železničné spojenie Janíkov Dvor – odbočka Dunaj – Bratislava filiálka – Bratislava predmestie – Bratislava Rača/Bratislava Vajnory a Devínska Nová Ves – Bratislava Nové mesto – Podunajské Biskupice. Pre zabezpečenie uvedených funkcií a výkonov budú : na zaústených tratiach : • Kúty – Bratislava, • Trnava – Bratislava, • Galanta – Bratislava, • Dunajská Streda – Bratislava, • Viedeň – Kittsee – Bratislava, • Viedeň – Marchegg – Bratislava, vedené prímestské vlaky v intervale pokrývajúcom výhľadové počty cestujúcich v prímestskej doprave. Tieto vlaky budú čiastočne plniť aj výkony v rámci MHD, čím sa zníži v súčasnosti vysoké percento cestujúcich, ktorí okrem vlaku musia použiť na dosiahnutie svojho cieľa aj MHD. na vybraných tratiach nachádzajúcich sa na území Bratislavy : • Devínska Nová Ves – Bratislava hl. st. – Bratislava Nové Mesto – Podunajské Biskupice, • Bratislava Petržalka (Janíkov dvor) – odbočka Dunaj – Bratislava filiálka – Bratislava predmestie – Bratislava Rača/Bratislava Vajnory, • Bratislava Petržalka (Janíkov dvor)- Bratislava filiálka – odbočka Slovany – Bratislava Nové Mesto – Bratislava Letisko/Podunajské Biskupice, budú vedené mestské vlaky v intervale pokrývajúcom výhľadové počty cestujúcich v mestskej hromadnej doprave. Železničná prevádzka na tratiach zaústených do bratislavského uzla po zavedení IDS Podľa údajov uvádzaných v Technicko-ekonomickej štúdii „Implementácia integrovaného dopravného systému na území Bratislavy s dosahom na priľahlé regióny“ sa predpokladá, že na jednotlivých smeroch dôjde k prerozdeleniu počtu cestujúcich medzi jednotlivými prepravnými systémami tak, že počet cestujúcich využívajúcich železničnú dopravu vzrastie a súčasne klesne počet cestujúcich autobusovej a individuálnej dopravy. Základnou podmienkou pre vznik, fungovanie a ekonomicko-ekologické prínosy z takéhoto stavu je tarifná a technická integrácia všetkých subsystémov hromadnej dopravy na území BSK vr. hlavného mesta Bratislava. dopravu vzrastie a súčasne klesne počet cestujúcich autobusovej a individuálnej dopravy. Základnou podmienkou pre vznik, fungovanie a ekonomicko-ekologické prínosy z takéhoto stavu je tarifná a technická integrácia všetkých subsystémov hromadnej dopravy na území BSK vr. hlavného mesta Bratislava. Traťový úsek (Kúty) – Malacky – Bratislava hl. st. V smere od Malaciek bude z hľadiska dopravnej obsluhy ťažiskovou železničná doprava. Autobusové linky z Malaciek do Bratislavy vedené súbežne so železničnou traťou budú zrušené. Podľa dopravného modelu cestujúci prejdú na železničnú dopravu. Celkový počet cestujúcich, ktorí sa presunú z autobusovej dopravy na železničnú, predstavuje v cieľovom stave 558 cestujúcich/pracovný deň. Ďalšie možnosti prestupu na železničnú dopravu sú v Zohore a v Devínskej Novej Vsi. Zavedenie IDS a taktovej železničnej dopravy s väzbou na realizáciu ďalších projektov železničnej infraštruktúry (modernizácia trate Kúty – Bratislava, projekt TEN-T 17, zahustenie


25

železničných zastávok na území Bratislavy) prinesie v dopravných špičkách presun cestujúcich z IAD na verejnú hromadnú dopravu. Celkový počet týchto cestujúcich predstavuje pre cieľový stav 744 cestujúcich/pracovný deň. Traťový úsek (Trnava) – Pezinok – Bratislava hl. st. V smere od Pezinka bude z hľadiska dopravnej obsluhy ťažiskovou železničná doprava. V cieľovom stave budú všetky regionálne autobusové linky z Pezinka do Bratislavy zrušené (prechod na cieľový stav bude po etapách a je závislý aj od podmienok vytvorených pre prestup cestujúcich, ktorí v súčasnosti využívajú autobusovú dopravu na železničnú dopravu). Podľa dopravného modelu cestujúci prejdú na železničnú dopravu. Celkový počet cestujúcich, ktorí sa presunú z autobusovej dopravy na železničnú, predstavuje v cieľovom stave 8 370 cestujúcich/pracovný deň. Ako prestupné body na železničnú dopravu budú slúžiť Cífer, Šenkvice, Pezinok. Zavedenie IDS, taktovej železničnej dopravy s väzbou na ďalšie projekty železničnej infraštruktúry (modernizácia trate Kúty – Bratislava, projekt TEN-T 17, zahustenie železničných zastávok na území Bratislavy) prinesie v dopravných špičkách aj presun cestujúcich z IAD na verejnú hromadnú dopravu. Celkový počet týchto cestujúcich predstavuje 398 cestujúcich/pracovný deň. Traťový úsek (Galanta) – Senec – Bratislava hl. st. V smere od Senca bude z hľadiska dopravnej obsluhy v prvej etape ťažiskovou dopravou autobusová doprava. Až po splnení podmienok pre presun (modernizácia železničnej trate a vybudovanie prestupných uzlov) môže byť ťažiskovou dopravou železničná doprava. V cieľovom stave uvažujeme, že všetky autobusové regionálne linky zo Senca do Bratislavy budú zrušené. Podľa spracovaného dopravného modelu cestujúci z autobusovej dopravy prejdú na železničnú dopravu. Celkový počet cestujúcich, ktorí sa presunú z autobusovej dopravy na železničnú, predstavuje v cieľovom stave v úseku Senec – Bratislava 9 950 cestujúcich/pracovný deň. Ako prestupné body na železničnú dopravu budú slúžiť Senec, Bernolákovo a Ivanka pri Dunaji. Zavedenie IDS, taktovej železničnej dopravy s väzbou na ďalšie projekty železničnej infraštruktúry (modernizácia trate Kúty – Bratislava, projekt TEN-T 17, zahustenie železničných zastávok na území Bratislavy) prinesie v dopravných špičkách aj presun cestujúcich z IAD na verejnú hromadnú dopravu. Celkový počet týchto cestujúcich predstavuje 1 320 cestujúcich/pracovný deň. Traťový úsek Dunajská Streda – Bratislava Nové Mesto V smere od Dunajskej Stredy bude z hľadiska dopravnej obsluhy ťažiskovou dopravou v 1. etape autobusová doprava, železničná doprava má plniť len doplnkovú funkciu. Vzhľadom na polohu železničnej trate ktorá prechádza len okrajmi jednotlivých obcí, nie je možné očakávať výraznejší nárast cestujúcich. Počty cestujúcich podľa dopravného modelu sa v zásade nezmenia oproti súčasnosti (malý nárast môže zabezpečiť lepšia koordinácia medzi autobusovou a železničnou dopravou, t. j. najmä v čase mimo dopravných špičiek, keď ide vlak, nie je vedený aj súbežný autobusový spoj). Presun cestujúcich z IAD na železničnú dopravu je možný len počas dopravných špičiek (pri zabezpečení parkoviska v blízkosti vhodných železničných staníc a zastávok (Nové Košariská, P. Biskupice). Podporné projekty zavedenia Integrovaného dopravného systému Okrem základných projektov ktoré riešia dobudovanie žel. tratí v Bratislavskom železničnom uzle, vybudovaní nových staníc a zastávok, zdvojkoľajnenie tratí ktoré sú predmetom Projekt-u TEN-T (Prepojenie železničného koridoru TEN-T s letiskom a železničnou sieťou v Bratislave pozostávajúci z 9-ich samostatných stavieb) a modernizácie železničnej trate Kúty – Bratislava – Štúrovo navrhuje sa v samostatnej stavbe aj vybudovanie nových železničných zastávok v Bratislave, ktorých cieľom je priblížiť nové dopravné body k zdrojom a cieľom ciest obyvateľov regiónu a mesta. Jedná sa o nové zastávky: Devínska Nová Ves zastávka, Bratislava-Lamačská brána, Bratislava-Patrónka, Bratislava-Mladá garda, Bratislava-Trnávka, Bratislava-Ružinov, Bratislava-Vrakuňa. S cieľom zatraktívnenia využívania železničnej dopravy a presunu obyvateľov ktorí v súčasnosti využívajú individuálnu automobilovú dopravu hlavne pri pravidelných cestách z regiónu do Bratislavy navrhuje sa v koncepcii IDS vybudovanie záchytných parkovísk. Tieto sú podľa technicko-ekonomickej štúdie „Implementácia integrovaného dopravného systému na území Bratislavy s dosahom na priľahlé regióny“ navrhované v lokalitách týchto železničných staníc a zastávok: Zohor, Pezinok, Ivanka pri Dunaji a Nové Košariská ktoré sú predmetom tejto dokumentácie. Výhľadovo v inej samostatnej stavbe budú dobudované parkoviská aj v lokalitách Lamačská Brána, Podunajské Biskupice, Pezinok zastávka a Veľký Biel.


26

Koncepcia dopravnej obsluhy územia Bratislavského kraja Vzhľadom na technickú a aj ekonomickú náročnosť zavedenia úplne nového konceptu dopravnej obsluhy územia Bratislavského kraja sa IDS bude realizovať etapovite. I. etapa predstavuje prvý krok dopravcov pôsobiacich v regióne – Dopravný podnik Bratislava, a. s. (DPB), Regio Jet a. s. (RJ-SK), Slovak Lines,a. s. (SL) a Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. (ZSSK) – na ceste harmonizácie a koordinácie v oblasti tarifnej a dopravnej optimalizácie v Bratislave a v regióne. II. etapa IDS bude zavedená za podmienky úspešnej realizácie projektov z Operačného programu Bratislavský kraj a bude zahŕňať zvyšné územie Bratislavského kraja (okres Pezinok, Senec). V dopravnej oblasti príde k zavedeniu dopravnej obsluhy regiónu v zmysle Plánu dopravnej obslužnosti Bratislavského kraja, čo z pohľadu cestujúceho znamená sprehľadnenie linkového vedenia prímestskej autobusovej dopravy, zrušenie súbežnej dopravy vlak - autobus, v tých reláciách, kde existuje v danom čase dostatočná kapacita vo vlakovej doprave a prijateľný interval medzi vlakmi, vytvorenie nadväzností medzi regionálnou železničnou dopravou a prímestskou autobusovou dopravou v prestupových bodoch na železničných staniciach, zavedenie pravidelných intervalov. V tarifnej oblasti bude zavedená ponuka predplatných cestovných lístkov. Navyše, od tohto termínu budú k dispozícii aj jednorazové cestovné lístky, ktoré sú určené predovšetkým pre nepravidelných cestujúcich. Zabezpečovanie dopravnej obsluhy územia hromadnou osobnou dopravou formou integrovaných dopravných systémov (IDS) je najefektívnejší spôsob, ktorý je v súčasnosti známy. Pri správnej realizácii a prepojenosti jednotlivých dopravných odborov, môžu v systéme IDS postupne profitovať všetky zúčastnené strany dopravného systému. Predovšetkým užívatelia systému – cestujúci, pre ktorých je systém tvorený za účelom uspokojenia prepravných potrieb udržateľným spôsobom, ďalej inštitúcie zodpovedné za zabezpečenie dopravnej obsluhy (objednávatelia dopravných výkonov), dopravcovia a v neposlednom rade má zavedenie systému výrazný prínos k tvorbe a ochrane životného prostredia. Výhody pre cestujúcich: • atraktívna ponuka dopravy (nadväznosti liniek, vedenie liniek), • sprehľadnenie dopravného systému, • jednotné prepravné a tarifné podmienky, • jednotný tarifno-vybavovací systém, • zaručená kvalita poskytovaných dopravných služieb na základe jednotných štandardov kvality. Výhody pre inštitúcie zodpovedné za zabezpečenie dopravnej obsluhy (objednávateľov dopravných výkonov): • zlepšenie dopravnej obsluhy regiónu hromadnou dopravou, • hospodárnejšie využitie verejných prostriedkov pri zabezpečovaní dopravnej obsluhy regiónu, • systémové dopravné a tarifné riešenia v regióne, • zabezpečenie mobility občanov udržateľným spôsobom (vyššie využívanie hromadnej dopravy pred individuálnou automobilovou dopravou). Výhody pre dopravcov: • zvýšenie atraktivity hromadnej dopravy, • zvyšovanie potenciálu prepravného trhu (vyšší počet prepravených cestujúcich) a s tým spojená perspektíva ďalšieho rozvoja aktivít, • istota zmluvného vzťahu s objednávateľmi dopravných výkonov (garancia lukratívnosti vzťahu), • koordinácia dopravcov v regióne. Hlavnou dopravnou tepnou územia je diaľnica D2 Bratislava – Brno, ktorá je súčasťou európskeho cestného ťahu E 65 a cesta I/2 Bratislava – Stupava – Malacky – Skalica. V okolí sa nachádzajú ďalšie cesty II. a III. triedy a cez obec prechádza železničná trať č.110 Bratislava – Kúty. III.5.2. Technická infraštruktúra Obec je napojená na všetky potrebné siete technickej infraštruktúry, je plynofikovaná, plne elektrifikovaná, obec má telekomunikačné vedenie. V obci je vybudovaný vodovod napojený na prívod vody z priemyselného parku. V obci je vybudovaná kanalizácia aj čistička odpadových vôd, ktorú prevádzkuje obec. Vyčistené vody sú cez prečerpávaciu stanicu vypúšťané do vodného toku Malina. III.3.5.3. Nakladanie s odpadmi Obec má vypracovaný Program odpadového hospodárstva , zber prepravu a zneškodňovanie odpadov v obci zabezpečuje oprávnená spoločnosť, ktorou je A.S.A Zohor, spol.s.r.o.


27

Na území katastra obce sa nachádzajú dve zariadenia spoločnosti A.S.A Zohor, ktoré sa zameriavajú na zneškodňovanie nebezpečných odpadov a aj ostatných (nie nebezpečných ) odpadov. Skládky majú regionálny význam. Prevádzkareň Zohor poskytuje komplexné služby v odpadovom hospodárstve, ktoré zahŕňajú prepravu, zber a následné triedenie a lisovanie odpadov v hale druhotných surovín. III.3.6. Rekreácia a cestovný ruch

Prírodný potenciál regiónu vytvára predpoklady pre perspektívny rozvoj cestovného ruchu a využitie

tohto odvetvia vo väčšej miere, čo môže mať priaznivý vplyv na zamestnanosť a v konečnom dôsledku aj na životnú úroveň obyvateľstva. Z ekologického hľadiska je dôležité, že cestovný ruch má silný záujem na zachovaní nenarušeného životného prostredia a pôvodných hodnôt krajiny – prírodných, aj vytvorených. V Bratislavskom regióne sú vytvorené podmienky pre : � pobyt v horách a lesoch, horský turizmus a turistiku - veľmi dobré � zimné športy - slabé � pobyt pri vode, vodné športy a turistika - výborné � kúpeľný turizmus (len rekreačné formy) - dobré � cykloturistika - výborné � špecifické formy (poľovníctvo, rybárstvo...) - veľmi dobré � vidiecky turizmus - dobré � poznávací turizmus (kultúrny, mestský) - výborné � tranzitný turizmus - výborné. V regióne sú výborné podmienky najmä pre pobyt pri vode, čo vyplýva z počtu, rozlohy a druhu vodných plôch (bagroviská, ramená tokov, nádrže, rybníky), z dĺžky a mohutnosti tokov, z výskytu termálnych vôd a vhodných klimatických podmienok. Slabšia je kvalita čistoty vodných tokov.

Vodné plochy – bagroviská, vodné plochy a poľnohospodárske nádrže sa nachádzajú po celom kraji – na Záhorí, v Bratislave aj v Podunajskej nížine, kde poskytujú základné podmienky pre rozvoj najmä každodennej a víkendovej rekreácie.

V podmienkach nížinnej roviny sa obec Zohor vyvíjala ako typicky poľnohospodársky urbánny celok s intenzívne využívanou pôdou v okolí, bez prirodzených prírodných atraktivít v rámci voľnej krajiny, ktoré by boli využité pre založenie vybavenia turizmu a rekreácie. Bohatá je však história obce, zachovalá architektúra pôvodnej zástavby a viaceré stavby v historickej časti sídla, ktoré tvoria predpoklady pre možný rozvoj vidieckeho turizmu a koncom týždňovej rekreácie pre obyvateľov Bratislavy.

Súčasná ponuka vybavenia pre tieto aktivity je však nedostatočná a pre turizmus a rekreáciu v obci je dosiaľ tento potenciál nevyužitý a spoznávajú ho dosiaľ len náhodní návštevníci. Čiastočné je v obci zastúpená kategória individuálnej rekreácie v rekreačných chalupách v rámci zástavby obce. V obci nie je ani žiadne verejné rekreačné vybavenie. Miestne obyvateľstvo využíva na rekreáciu a spoločenské podujatia v blízkom okolí turisticko-rekreačný areál Kamenný Mlyn, ktorý je v severnej časti katastrálneho územia obce Lozorno, základňu turizmu a rekreácie Lábske jazero v katastri obce Láb, prostredie kanála Malina a Zohorského kanála.

Cez územie katastrálneho územia obce a samotnú obec sú vedené cykloturistické trasy : - značená trasa č. 28 R – cyklochodníky pri Morave – Vysoká pri Morave – Zohor – Lozorno – Jablonové

– Pernek – Kuchyňa, v prepojení na ďalšie trasy smerom na Malé Karpaty, - značená Záhorácka cykloturistická magistrála po štátnej ceste III/00240 Devín – Zohor – Láb – Jakubov

– Malacky, resp. - Plavecký Štvrtok – Malacky. Cyklotrasy sú využívané hlavne v letnom prevádzkovom režime. III.3.7. Kultúrnohistorické pamiatky Stále osídlenie obce je známe od neolitickej doby s nálezmi kanelovanej keramiky, zo strednej doby bronzovej so stredodunajskou mohylovou kultúrou, ako rímsko – barbarské sídlisko, ako slovanské sídlisko a pohrebisko z doby Veľkomoravskej ríše. Prvé obydlia obce boli budované okolo súčasného Námestia 1. mája a Dolnej ulice v charaktere tzv. cestnej dediny. Prvá písomná zmienka o obci Zohor pochádza z roku 1314, kedy ju Karol I. Róbert daroval rytierovi de Telesprun za služby v tom čase pod názvom Sahur. Na území obce a jej katastra sa nachádzajú nasledovné nehnuteľné kultúrne pamiatky :


28

- rímsko-katolícky kostol z roku 1898, - výtvarné diela sôch a krížov pred hlavným vstupom do kostola a v protiľahlom parku námestia 2 x božie

muky, + stĺp morový, - pomník padlým v 1. svetovej vojne, - Kaplnka sv. Jána z roku 1894 na konci Dolnej ulice a zástavby obce - prícestná kaplnka sv. Izidora pri Bratislavskej ceste mimo intravilán obce z konca 18. storočia so

vstavanou vežičkou, so zaklenutou pruskou klenbou a oltárom s obrazom sv. Rozálie z 19. storočia, - prícestná socha sv. Floriána na Dolnej ulici, ľudová kamenárska baroková práca z roku 1737, - ďalšia prícestná socha sv. Vendelína na Dolnej ulici, - socha Piety, ľudové barové dielo z konca 18. storočia, - kaplnka sv. Rozálie z roku 1832 vo dvornej časti objektu Spoločenského domu na Obchodnej ulici, - stĺp Sv. trojice pred nákupným strediskom na Struhárovej ulici - viaceré zachované domkárske domy pôvodnej architektúry bývania v obci prevažne na Dolnej ulici,

Námestí 1. mája, Námestí mládeže, na Domkárskej ulici. III.4. SÚČASNÝ STAV KVALITY ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA VRÁTANE ZDRAVIA III.4.1. Súčasný stav kvality životného prostredia Stav životného prostredia v rôznych častiach územia Slovenska je diferencovaný. Regióny SR vykazujú rôzny stav zaťaženia jednotlivých zložiek životného prostredia a v rôznej miere sa v nich uplatňujú rizikové faktory. Tieto vplyvy, záťaže, či riziká majú (popri rôznorodosti prírodných pomerov) predovšetkým antropogénny charakter. V procese environmentálnej regionalizácie sa podľa zvolených kritérií a postupov, hodnotiacich životné prostredie a vplyvy naň, vyčleňujú regióny s určitou kvalitou alebo ohrozenosťou životného prostredia. Územie SR je podľa environmentálnej kvality prostredia rozdelené do 5 kategórií: 1. Stupeň – prostredie vysokej úrovne 2. Stupeň – prostredie vyhovujúce 3. Stupeň – prostredie mierne narušené 4. Stupeň – prostredie narušené 5. Stupeň – prostredie silne narušené Znečistenie ovzdušia Na znečisťovaní ovzdušia v obci sa podieľajú činitele situované jednak v regióne a jednak priamo v území obce. Hlavné zdroje znečistenia ovzdušia sú z bodových zdrojov priemyselných prevádzok umiestnených v Bratislave a z mobilných zdrojov, ktorými sú frekventované cesty. Najväčším znečisťovateľom ovzdušia z hľadiska tuhých látok, CO, SO2 aj NO2 je Holcim, a.s. Stav ovzdušia v obci Zohor je ovplyvňovaný existujúcimi zdrojmi znečistenia ovzdušia umiestnenými priamo v sídle ako sú kotolňa základnej školy alebo miestna sieť komunikácií, poľnohospodárska činnosť a najmä skládka odpadov. Z hľadiska znečistenia ovzdušia obec nepatrí do environmentálne zaťaženej oblasti, oblasť je vďaka prevládajúcemu prúdeniu dobre prevetrávaná a tak dochádza k rozptylu látok znečisťujúcich ovzdušie. Hluk v obci V riešenom území obce a jej katastrálnom území nie sú žiadne zdroje, ktoré by hlukom ohrozovali životné prostredie. Pod touto úrovňou sú evidované zdroje hluku : - tranzitná nákladná automobilová doprava na štátnych komunikáciách prechádzajúcich cez zástavbu obce, - prevádzka tratí ŽSR, s ťažiskom prevádzky na hlavnom ťahu č. 110 Bratislava – Kúty – štátna hranica s Českou republikou, kde je :

• značné hlukové pásmo spôsobené vedením trate na vyvýšenom násype, • nevyhnutné dodržiavať stanovené plošné ochranné pásmo ( 60 m od telesa koľají ) • v rámci zástavby pri staničnom priestore riešiť účinné ochranné opatrenia s vhodným oplotením a

systémovou výsadbou izolačných drevín a kríkov.


29

Kvalita povrchových a podzemných vôd Zdrojom znečisťovania povrchových vôd v dotknutom území je najmä poľnohospodárska výroba. Znečistenie toku Malina spôsobuje priemyselná výroba v oblasti Malaciek. Znečistenie povrchových tokov zo skládky odpadov nebolo preukázané. Povrchové vody v toku Malina sa monitorujú pravidelne nad a pod lokalitou skládky odpadov. Potenciálnym zdrojom znečisťovania podzemných vôd záujmového územia je poľnohospodárska výroba. Katastrálne územie Zohor patrí medzi zraniteľné oblasti podľa nariadenia vlády SR č. 617/2004 Z. z., ktorým sa ustanovujú citlivé oblasti a zraniteľné oblasti. Zraniteľné oblasti sú poľnohospodársky využívané územia, z ktorých odtekajú vody zo zrážok do povrchových vôd alebo vsakujú do podzemných vôd, v ktorých je koncentrácia dusičnanov vyššia ako 50 mg.l-1 alebo sa môže v blízkej budúcnosti prekročiť. Znečistenie horninového prostredia a pôd Extravilán obce je poľnohospodársky intenzívne využívaný. Realizovanie poľnohospodárskych a výrobných aktivít potenciálne zvyšuje nebezpečenstvo kontaminácie pôd. Potenciálnymi bodovými zdrojmi znečistenia pôd môžu byť čierne (príp. riadené) skládky odpadov na poľnohospodárskej ako aj lesnej pôde. V rámci Plošného prieskumu kontaminácie pôd (PPKP) na Slovensku sú sledované obsahy kontaminujúcich látok v pôdach vo vybraných katastrálnych územiach. V Bratislavskom kraji bolo v rámci PPKP 2005 sledovaných 3 096,0 ha poľnohospodárskych pôd. Neboli na nich zistené žiadne nadlimitné obsahy ťažkých kovov (olovo, kadmium, chróm, nikel, ortuť, arzén a zinok). Poľnohospodárske pôdy oblasti Záhoria sú silno náchylné na acidifikáciu, pôdy slabo kyslé (pH5,6 – 6,5) až kyslé (pH 5,1 – 5,5) tvoria v okrese Malacky až takmer 54% podiel pôd.

III.4.2. Súčasný zdravotný stav obyvateľstva Podľa údajov Štatistického úradu SR k 31. decembru 2011 mala Slovenská republika 5 404 322 obyvateľov. Narodilo sa 60 813 živých detí (o 403 viac ako v roku 2010) a zomrelo 51 903 osôb (o 1 542 menej ako v roku 2010). Tento pozitívny vývoj spôsobil, že živorodenosť sa medziročne zvýšila na 11,3 promile (o 0,2 bodu) a úmrtnosť klesla na 9,6 promile (o 0,2 bodu). Uzavretých bolo 25 621 manželstiev a rozviedlo sa 11 102 manželských dvojíc. V porovnaní s rokom 2010 bol počet sobášov vyšší o 206. Na 100 uzavretých manželstiev pripadlo 43 rozvodov (47 v roku 2010). Trend zvyšovania prirodzeného prírastku obyvateľstva, ktorý sa v roku 2010 pozastavil, opäť pokračuje. Dosiahol hodnotu 8 910 a bol o 1 945 osôb vyšší než v roku 2010. Zahraničnou migráciou získala Slovenská republika 2 966 osôb, o 417 osôb menej v porovnaní s rokom 2010. Trend poklesu sa udržiava od roku 2009 (prisťahovalo sa 4 829, vysťahovalo 1 863 osôb). Celkový prírastok obyvateľstva dosiahol 11 876 osôb (o 1 528 viac ako v roku 2010).

Územie Obyvateľstvo k 31.12.2011

Živonarodení Zomretí Prirodz. prírastok

Prisťahovalí Celkový prírastok

Slovenská rep. 5 404 322 60 813 51 903 8 910 2 966 11 876 Bratislavský kraj 606 537 7 787 5 718 2 069 7 714 6 606 Okres Malacky 67 785 837 669 168 1 140 738 Zdroj :Stav a pohyb obyvateľstva v SR, ŠÚ SR 2011

Zdravotný stav obyvateľstva je výsledkom pôsobenia viacerých faktorov – ekonomická a sociálne

situácia, výživové návyky, životný štýl, úroveň zdravotníckej starostlivosti, ale aj životné prostredie. V roku 2011 zomrelo na Slovensku 51 903 osôb, vysoká úmrtnosť je najmä u mužov v stredných vekových kategóriách (30 – 55 rokov). Podstatná časť úmrtnosti obyvateľstva sa sústreďuje do 5 hlavných kapitol príčin smrti. Najviac úmrtí bolo v roku 2011 v mužskej časti populácie v dôsledku chorôb obehovej sústavy, ďalej novotvarov a aj v dôsledku vonkajších príčin úmrtnosti, vrátane dopravných nehôd. Aj u žien bola úmrtnosť na choroby obehovej sústavy najvyššia, za nimi nasledujú nádorové ochorenia a choroby tráviacej sústavy. U mužov je viac ako 3-krát vyššia úmrtnosť v dôsledku vonkajších príčin. Je to aj dôsledok vysokého podielu úmrtí pri dopravných nehodách. Vyššia úmrtnosť mužov je aj v dôsledku rôznych popálenín, otráv a úmrtnosti z dôvodu násilia.


30

Úmrtnosť (počet zomretých na 100 000 obyvateľov) podľa príčin smrti v okrese Malacky v porovnaní so stavom v celej SR a Bratislavskom kraji dokumentuje nasledovná tabuľka :

Ochorenie Úmrtnosť podľa príčin smrti

SR Bratislavský kraj Okres Malacky muži ženy muži ženy muži ženy

choroby obehovej sústavy (kap. IX)

12 289 15 017 1 268 1 481 141 189

nádorové ochorenia (kap. II)

7 027 5 044 801 657 88 62

choroby dýchacej sústavy (kap. X)

1 869 1 400 231 197 37 26

vonkajšie príčiny úmrtnosti (kap. XX.)

2 133 363*

688 99*

211 37*

72 8*

26 5*

3 1*

choroby tráviacej sústavy (kap. XI)

1 725 1 145 208 151 24 14

Zdroj : Stav a pohyb obyvateľstva v SR, ŠÚ SR 2011 * - počet zomrelých pri dopravných nehodách

Dopravná nehodovosť Jedným z vážnych argumentov pre využívanie hromadnej osobnej dopravy je neustály nárast počtu dopravných nehôd na cestách. Dopravná nehodovosť sa tiež významne podieľa na nepriaznivých štatistických údajoch o úmrtnosti obyvateľstva. Dopravnou nehodou rozumieme udalosť, ku ktorej došlo pohybom vozidla v cestnej premávke a mala za následok škody na životoch, zdraví alebo na majetku, bez ohľadu na to, či bola klasifikovaná ako trestný čin, resp. priestupok a či bola prejednávaná súdom alebo trestnou komisiou dopravného inšpektorátu. Patria sem i dopravné nehody, ku ktorým došlo na miestach obmedzene prístupných pre cestnú premávku (napr. na poľných a lesných cestách, v závodoch, dvoroch a pod.). Pri každej dopravnej nehode sa zisťuje len hlavná príčina vzniku nehody. K nehodám zapríčineným „inou príčinou“ patria najmä zrážky s lesnou zverou, pád osoby z vozidla za jazdy, nehody zavinené spolujazdcom a pod.

Kritická nehodová lokalita (KNL) je lokalita s evidentne vysokým počtom dopravných nehôd. Na to, aby sa nehodová lokalita stala kritickou musí byť splnená podmienka, že skutočný počet dopravných nehôd na nej vzniknutý je väčší ako kritický počet nehôd. Kritický počet dopravných nehôd sa určí exaktným postupom.

Za opakujúcu sa kritickú nehodovú lokalitu sa považuje taká KNL, kde sa počas uplynulých 5 rokov sústavne vyskytoval vysoký počet dopravných nehôd, presahujúci stanovenú hranicu kritického počtu dopravných nehôd. V Bratislavskom kraji došlo v roku 2012 k 2399 dopravným nehodám, pri ktorých bolo 614 osôb ľahko zranených, 103 osôb ťažko zranených a usmrtených bolo 26 osôb. Z celkového počtu dopravných nehôd sa pod príčiny podpísal alkohol v 204 prípadoch. Celkovo na celom území SR došlo v roku 2012 k 13 936 dopravným nehodám, čo je oproti minulému roku pokles o 1065 nehôd. Zomrelo pri nich 296 osôb. IV. ZÁKLADNÉ ÚDAJE O PREDPOKLADANÝCH VPLYVOCH NAVRHOVANEJ ČINNOSTI NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE VRÁTANE ZDRAVIA A O MOŽNOSTIACH OPATRENÍ NA ICH ZMIERNENIE IV.1. POŽIADAVKY NA VSTUPY IV.1.1. Záber plôch Predmetná navrhovaná stavba sa nachádza v katastrálnom území Zohor, okres Malacky. Okres Malacky je súčasťou Bratislavského kraja. Stavba je umiestnená na pozemkoch v blízkosti železničnej trate č. 110 Bratislava – Kúty, v rozsahu podľa jednotlivých alternatív. Variant A.1 Povrchové parkovisko s rozsahom 109 stojísk, umiestnené na strane staničnej budovy vľavo od koľajiska v smere do Kútov


31

Parcela č.

List vlastníctva

Majiteľ Užívateľ Záber

PPF (m2) Záber

Ostatné (m2) Kultúra

2035/7 x 622,68 zastavané plochy a nádvoria 2030/3 x 1 166,08 zastavané plochy a nádvoria 2030/6 x 488,18 zastavané plochy a nádvoria 1915/1 x 3 308,47 ostatné plochy 2030/5 x 383,86 zastavané plochy a nádvoria

5969,27 Záber plôch spolu

Variant A.2 Parkovací dom s rozsahom 149 stojísk, umiestnený na strane staničnej budovy vľavo od koľajiska v smere do Kútov

Parcela č.

List vlastníctva


PPF (m2) Záber


2035/7 x 525,68 zastavané plochy a nádvoria 2030/3 x 1 000,12 zastavané plochy a nádvoria 2030/6 x 488,18 zastavané plochy a nádvoria 1915/1 x 3 532,54 ostatné plochy 2030/5 x 383,86 zastavané plochy a nádvoria

5930,38 Záber plôch spolu

Variant B.1 Povrchové parkovisko s rozsahom 295 stojísk, umiestnené podľa štúdie vpravo od koľajiska v smere do Kútov;

Parcela č.

List vlastníctva


PPF (m2) Záber


8867/5 x 2 509,71 zastavané plochy a

nádvoria 8864/1 x 543,11 orná pôda 8866/1 x 4 498,63 orná pôda

8866/47 6212

Seidl Miroslav r. Seidl, Ing., Jilemnického 1714/58,

Partizánske, SR 283,53 orná pôda 8866/46 x 109,74 orná pôda

8866/45 6213

Kováčová Dagmar r. Liďáková, Hviezdoslavova 676/109,

Stupava, 90031, SR 138,34 orná pôda 8866/44 x 130,42 orná pôda

8866/43 6213



8866/41 6212



8866/39 6212



8858/3 x 19,63 zastavané plochy a

nádvoria 1915/1 x 169,05 ostatné plochy 8865/2 x 100,00 ostatné plochy


32

8867/2 5495 ETD services s.r.o, Sándrická

1062/29, Žarnovica, SR 513,32 zastavané plochy a

nádvoria

8867/6 5495 ETD services s.r.o, Sándrická

1062/29, Žarnovica, SR 915,17 zastavané plochy a

nádvoria

8867/13 6212


Partizánske, SR 34,49 zastavané plochy a

nádvoria 7323,22 4261,37

Záber plôch spolu 11 584,59 Variant B.2 Parkovací dom s rozsahom 149 stojísk, umiestnený na strane staničnej budovy a povrchové parkovisko s rozsahom 151 stojísk ako dostavba na cieľový stav umiestnené podľa štúdie vpravo od trate, alebo povrchové parkovisko s rozsahom 109 stojísk, umiestnené na strane staničnej budovy a povrchové parkovisko s rozsahom 191 stojísk, umiestnené podľa štúdie ako dostavba na cieľový stav.

Parcela č.

List vlastníctva


PPF (m2) Záber



nádvoria 8864/1 x 543,11 orná pôda 8866/1 x 4 498,63 orná pôda

8866/47 6212



8866/45 6213



8866/43 6213



8866/41 6212



8866/39 6212




nádvoria


nádvoria


nádvoria


nádvoria 1915/1 x 3 308,47 ostatné plochy


nádvoria 8865/2 x 100,00 ostatné plochy

8867/2 5495 ETD services s.r.o, Sándrická 1062/29, Žarnovica, SR 513,32

zastavané plochy a nádvoria

8867/6 5495 ETD services s.r.o, Sándrická 1062/29, Žarnovica, SR 915,17



33

8867/13 6212

Seidl Miroslav r. Seidl, Ing., Jilemnického 1714/58, Partizánske, SR 34,49


7323,22 10061,59 Záber plôch spolu 17 384,81

Najmenší záber plôch (5930,38 m2) predstavuje variant A.2 s parkovacím domom so 149 stojiskami, najväčší záber predstavuje variant B.2 ako kombinácia variantu A.1 alebo A.2 s variantom B.1.

IV.1.2. Spotreba vody

Počas výstavby Počas výstavby parkoviska a parkovacieho domu sa bude voda využívať na stavebnú činnosť – najmä

na výrobu betónov a na hygienické účely pracovníkov stavby. Predpokladá sa, že na pitné účely pre zamestnancov stavby sa bude využívať balená voda. S napojením na vodné zdroje je potrebné počítať v miestach situovania stavebných dvorov. Voda pre stavebné účely sa bude čerpať z miestnych zdrojov. Stavebná činnosť nesmie ohroziť kvalitu a režim vodných zdrojov v dotknutej oblasti.

Počas prevádzky Projektová dokumentácia nepočíta s prívodom pitnej a požiarnej vody na objekt povrchového

parkoviska ani parkovacieho domu. Počas prevádzky môžu vzniknúť nároky na odber vody pri údržbe zelene vysadenej na povrchových parkoviskách v rámci vegetačných úprav. IV.1.3. Ostatné surovinové a energetické zdroje

Stavebný materiál Pre obdobie výstavby parkoviska, parkovacieho domu a súvisiacich stavieb budú potrebné tieto hlavné

suroviny: štrkopiesky a kamenivo, asfalty na povrchovú úpravu vozovky, oceľ (parkovací dom, oplotenie a pod.), cement. Presné druhy a množstvá potrebných materiálov budú špecifikované až na úrovni realizačných projektov.

Energetické zdroje

Nároky na odber elektrickej energie vznikajú počas prevádzky parkoviska a parkovacieho domu v súvislosti s potrebou osvetlenia parkoviska a parkovacieho domu a napojenia všetkých elektrických zariadení. V rámci vonkajších rozvodov NN budú napojené všetky el. zariadenia navrhnuté v rámci parkoviska ako sú: informačné systémy, závory, platobné terminály, kamerový systém, nabíjacie stojany pre elektromobily a pre elektrobicykle. IV.1.4. Dopravná a iná infraštruktúra

Počas výstavby Počas výstavby záchytného parkoviska ako aj súvisiacich ďalších objektov stavby budú využívané cesty

I., II. aj III. triedy ako aj miestne komunikácie a poľné cesty na dovoz stavebného materiálu a odvoz nepotrebného materiálu, zemín a odpadu z lokality výstavby. Počas prevádzky

Výstavba záchytného parkoviska vo variante A.1 a A2ľ si vyžiada vybudovanie novej nakladacej rampy. Nakladacia rampa bude vybudovaná v staničení cca 12,387 - 12,412 km. Šírka rampy sa navrhuje 10 m a jej dĺžka 25 m. Hrana rampy bude 1100 mm nad temenom koľajnice a vzdialenosť hrany od osi koľaje bude 1725 mm. Horný povrch bude v sklone 2 % od koľaje. Konštrukciu rampy budú tvoriť bočné železobetónové monolitické alebo prefabrikované prvky. Plocha rampy bude z cementobetónovej dosky uloženej na podklade zo štrkodrviny. Nájazd na rampu bude v sklone 10 %.


34

Z hľadiska dopravného riešenia parkovisko navrhované po ľavej strane koľajiska (variant A.1 a A.2) je napojené na Staničnú ulicu. V súvislosti s umiestnením parkoviska podľa variantu A.1 a A.2 dôjde k zrušeniu vetvy Staničnej ulice vedenej pozdĺž oplotenia stanice. Uvedené riešenie vyvoláva potrebu rekonštrukcie križovatky ulíc Struhárová - Staničná a rekonštrukciu Staničnej ulice až po križovatku s bezmennou komunikáciu prepojujúcou ulicu Železničiarska so Staničnou ulicou. Nová križovatka Struhárova - Staničná bude styková. Vzhľadom na dĺžku rekonštrukcie cca 75 m, ponechá sa súčasné šírkové usporiadanie 7,00 m medzi obrubníkmi. Konštrukcia novej vozovky so živičným povrchom.

Vzhľadom na veľkú vzdialenosť existujúcej zastávky autobusovej linky od železničnej stanice navrhuje sa na Staničnej ulici pred objektom staničnej budovy ŽSR umiestniť autobusovú zastávku. Zastávka je vzhľadom na kategóriu komunikácie a jej dopravné zaťaženie umiestnená v jazdnom pruhu. Nakoľko je zastávka umiestnená bezprostredne pri staničnej budove a nepredpokladá sa dlhší pobyt cestujúcich na zastávke, nie je navrhnutý prístrešok. V súvislosti s umiestnením parkoviska podľa variantu B.1 a B.2 je potrebné vybudovať novú prístupovú komunikáciu. Dvojpruhová, obojsmerná komunikácia kategórie MO 7,00/30 funkčnej triedy C3 so šírkou jazdných pruhov 2,75 m sa napojí na cestu III. triedy č. 00237 v úseku medzi pripojením na cestu 1. triedy č. 2 a obcou Zohor. Trasa komunikácie sleduje existujúce oplotenie spoločnosti AM GASTRO, s.r.o.,Lozornianska ulica, s cieľom nedeliť zbytočne poľnohospodársky využívané pozemky. Konštrukcia vozovky bude so živičným povrchom. Odvedenie dažďových vôd z povrchu komunikácie priečnym a pozdĺžnym sklonom do okolitého terénu. Komunikácia sa nachádza mimo zastavaného územia obce a pohyb chodcov sa nepredpokladá, komunikácia nebude osvetlená. IV.1.5. Nároky na pracovné sily

Počas výstavby Počas výstavby bude potrebný počet zamestnancov v požadovaných profesiách zabezpečovaný

dodávateľskou organizáciou vybranou na základe verejného obstarávania. Počas prevádzky

Prevádzka povrchového parkoviska ani parkovacieho domu si nevyžaduje vytvorenie stáleho pracovného miesta. IV.1.6. Iné nároky Pre varianty A (alternatíva povrchové parkovisko alebo parkovací dom) je potrebné odstrániť dve prenosné búdy nachádzajúce sa v priestore nakládkovej a vykládkovej plochy a odstrániť existujúce betónové oplotenie priestoru železničnej stanice. Súčasne je potrebné odstrániť existujúcu nakládkovú a vykládkovú rampu a túto realizovať v novej polohe. V pozdĺžnom páse medzi vetvami Staničnej ulice je potrebné vyrúbať stromy. Pre variant B.1 ale aj B.2 je potrebné v rámci prípravy územia realizovať terénne úpravy spočívajúce v odstránení orničnej (humóznej) a podorničnej vrstvy. Na základe realizovaného pedologického prieskumu navrhuje sa na plochách predpokladaných dočasných a trvalých záberov stavby skrývka humusového horizontu v hrúbke 60 cm. Pred začatím stavby je potrebné preložiť inžinierske siete nachádzajúce sa na pozemkoch dotknutých stavbou.

IV.2. ÚDAJE O VÝSTUPOCH IV.2.1. Zdroje znečistenia ovzdušia

Exhalačná štúdia pre navrhovanú činnosť nebola v rámci zámeru vypracovaná, preto pri posudzovaní

vplyvu exhalátov sa opierame o odborný odhad a o skúsenosti z posudzovania iných dopravných stavieb.


35

Počas výstavby Zdrojom znečistenia ovzdušia počas výstavby bude predovšetkým nákladná doprava a stavebné práce,

ktoré spôsobia zvýšenú koncentráciu exhalátov a najmä prašnosť. A to hlavne na trasách prevozu stavebných materiálov a v lokalite výstavby. Táto činnosť však bude len dočasná, bude trvať počas obdobia výstavby, cca 4 mesiace.

Hlavným plošným zdrojom znečistenia ovzdušia pri všetkých variantoch sú predovšetkým činnosti na plochách súvisiacich s výstavbou: odstraňovanie zelene a mačiny, odstraňovanie humusového horizontu z poľnohospodárskej plochy, odstraňovanie technických vrstiev na v súčasnosti spevnených plochách prístupové cesty pre dopravu a prepravu materiálu, samotné stavebné práce.

Počas prevádzky Počas prevádzky záchytného parkoviska sa plocha parkoviska stane plošným zdrojom znečistenia ovzdušia výfukovými plynmi automobilov, ktoré budú vo zvýšenej miere oproti súčasnému stavu prispievať k celkovej úrovni znečistenia ovzdušia v lokalite spolu s prístupovou komunikáciou Staničnou ulicou, po ktorej sa bude naďalej realizovať aj bežná premávka. Dá sa predpokladať, že najväčšia premávka bude v náväznosti na železničné spoje a to najmä v ranných hodinách pri odchode za prácou a do škôl a potom v popoludňajších hodinách pri návrate domov. IV.2.2. Hluk

Hluková štúdia pre navrhovanú činnosť nebola v rámci zámeru vypracovaná, preto pri posudzovaní

vplyvu hluku sa opierame o odborný odhad a o skúsenosti z posudzovania iných dopravných stavieb. Počas výstavby Lokalita výstavby navrhovanej činnosti sa nachádza vo variante A.1 a A.2 v bezprostrednej blízkosti

železničnej stanice a v blízkosti niekoľkých obytných budov. Varianty B.1 a B.2 sú lokalizované na poľnohospodársky využívanej ploche na pravej strane železničnej trate v smere do Kútov vo väčšej vzdialenosti od obytných budov. Počas výstavby najmä variantov A môže byť nepriaznivým účinkom hluku vystavené obyvateľstvo žijúce priamo v lokalite stavby a v blízkosti prístupových komunikácií ku stavbe, po ktorých sa bude realizovať dovoz a odvoz materiálov ťažkými nákladnými vozidlami. Atak hlukom bude daný polohou zdrojov násypového materiálu a limitovaný pracovnou dobou a celkovou dĺžkou stavebných prác. Vhodnou organizáciou práce, vylúčením nočných prác a prác v dňoch pracovného voľna je možné tento negatívny účinok čiastočne eliminovať.

Počas prevádzky

Prevádzka parkoviska a parkovacieho domu predpokladá zvýšený pohyb najmä osobných vozidiel a bicyklov, nie hlučných nákladných áut. Zvýšenie hladiny hluku z dôvodu príjazdu a odjazdu motorových vozidiel sa predpokladá najmä v ranných a popoludňajších špičkových hodinách v súvislosti s odchádzkou do zamestnania a škôl a pri návrate. Popri prevádzke železnice nebude v tejto časti územia plánované parkovisko dominantným zdrojom hluku. IV.2.3. Odpadové vody

Počas výstavby Množstvo odpadových vôd počas výstavby nie je možné v súčasnosti špecifikovať, nepredstavujú však

podstatný zásah do súčasného stavu režimu vôd. V etape výstavby budú vznikať odpadové vody v súvislosti s používaním technologickej, úžitkovej i pitnej vody pri stavebných prácach, pri údržbe a prevádzke stavebného dvora (vrátane sociálnych zariadení pre zamestnancov). Určitú kontamináciu vôd môžeme predpokladať z úniku pohonných hmôt, olejov, mazadiel a iných používaných znečisťujúcich látok. Ich vplyv je možné eliminovať vhodnými organizačnými opatreniami pri nakladaní s nimi.

Počas prevádzky Počas prevádzky budú vznikať odpadové vody najmä ako zrážkové vody z povrchu parkoviska, resp.

z povrchov parkovacieho domu. Dažďové vody zachytené na spevnených parkovacích plochách sú vzhľadom na


36

platné predpisy o ochrane životného prostredia (Zákon č.364/2004 Z.z. o vodách , STN 75 6101) klasifikované ako vody znečistené a musia byť pred vypúšťaním do terénu a podpovrchových vrstiev predčistené v odlučovačoch ropných látok.

Odvedenie dažďových vôd z povrchu parkoviska je zabezpečené priečnym a pozdĺžnym sklonom do novonavrhovaných vpustov, s odvedením vôd do vsaku cez odlučovače ropných látok.

Zrážkové vody z podlahy parkovacieho domu sú riešené vyspádovaním do horizontálnych odtokových žľabov a vertikálnymi zvodmi sú zrážkové vody zvedené pod podlahu 1.NP s prepojením do ležatej kanalizácie, ktorá musí byť v rámci predčistenia odpadových vôd zaústená do odlučovača ropných látok. Predčistené vody budú odvádzané do vsakovacích zariadení, ktoré môžu byť umiestené priamo pod parkovacím domom, resp. v teréne popri objekte.

IV.2.4. Odpady

Počas výstavby S odpadmi, vznikajúcimi počas výstavby parkoviska bude nakladané v súlade s novelou zákona č.

223/2001 Z.z o odpadoch, ktorý nadobudol účinnosť 1.1.2013 pod číslom 343/2012 Z.z.

Odpady sú kategorizované v zmysle vyhlášky MŽP SR č. 284/2001 Z.z., ktorou sa ustanovuje „Katalóg odpadov“, v znení vyhlášky MŽP SR 409/2002 (O - ostatný odpad, N - nebezpečný odpad) a vyhlášky MŽP SR č. 129/2004.

V priebehu výstavby parkoviska budú vznikať predovšetkým odpady, ktoré sú vo Vyhláške MŽP SR č. 284/2001 Z.z. ktorou sa stanovuje Katalóg odpadov charakterizované ako stavebné odpady a odpady z demolácií (vrátane výkopovej zeminy z kontaminovaných miest) – skupiny 17. Do tejto skupiny patria odpady z odstraňovania drevín v trase stavby, z obalových materiálov použitých stavebných materiálov, z búrania rekultivovaných úsekov starých ciest a odpady, ktoré vzniknú počas samotnej výstavby a to tak na stavenisku ako aj na stavebných dvoroch: 13 02 05 nechlórované minerálne motorové, prevodové a mazacie oleje N 13 02 06 syntetické motorové, prevodové a mazacie oleje N 13 05 02 kaly z odlučovačov oleja z vody N 13 05 06 olej z odlučovačov oleja z vody N 15 01 10 obaly znečistené nebezpečnými látkami (obaly z farieb, oleja...) N 16 01 03 opotrebované pneumatiky O 16 01 07 olejové filtre N 16 01 13 brzdové kvapaliny N 16 01 15 nemrznúce kvapaliny iné ako uvedené 160114 O 16 06 01 olovené batérie N 20 03 01 zmesový komunálny odpad O 15 01 01 obaly z papiera a lepenky O 15 01 02 obaly z plastov O 15 01 03 obaly z dreva O 15 01 04 obaly z kovu O 15 01 06 zmiešané obaly O 17 01 01 betón O 17 01 06 zmesi betónu alebo oddelené zložky betónu obsahujúce nebezpečné látky N 17 01 07 zmesi betónu O 17 02 01 drevo O 17 02 03 plasty O 17 03 01 bitúmenové zmesi obsahujúce uhoľný decht N 17 03 02 bitúmenové zmesi iné ako uvedené v 17 03 01 O 17 05 03 zemina a kamenivo obsahujúce nebezpečné látky N 17 05 04 zemina a kamenivo iné ako uvedené v 17 05 03 O 17 05 05 výkopová zemina obsahujúca nebezpečné látky N 17 05 06 výkopová zemina iná ako uvedená v 17 05 05 (neobsahujúca nebezpečné látky) O 17 09 03 iné odpady zo stavieb a demolácií vrátane zmiešaných odpadov obsahujúcich nebezpeč. látky N 17 09 04 zmiešané odpady zo stavieb a demolácií iné ako uvedené v 17 09 01-17 09 03 O


37

S odpadom, ktorý bude vznikať počas výstavby parkoviska bude nakladané v súlade so znením zákona o odpadoch, pričom v rámci stavby sa budú materiály maximálne zhodnocovať a čo nebude možné v rámci stavby zhodnotiť, bude uložené na niektorej zo skládok v rámci okresu, alebo v blízkom okolí. Do úvahy prichádzajú skládky v najbližšom okolí, napr. skládka A.S.A. Zohor alebo Žabáreň Stupava

Počas prevádzky Počas prevádzky sa nepredpokladá vznik väčšieho množstva odpadov, môžu vznikať odpady z údržby

povrchov parkoviska resp. parkovacieho domu a z údržby zelených plôch parkoviska, prípadne zmesový komunálny odpad. IV.2.5. Žiarenie, iné fyzikálne polia, teplo, zápach a iné výstupy

Počas výstavby a prevádzky parkoviska a parkovacieho domu nie je predpoklad produkcie žiarenia ani

iných fyzikálnych polí. IV.2.6. Vyvolané investície

Vzhľadom na umiestnenie stavby je potrebné realizovať preložky inžinierskych sietí, ktoré sa nachádzajú v území dotknutom stavbou. Na základe predbežného prieskumu jedná sa o preložky sietí verejných prevádzkovateľov inžinierskych sietí, sietí v správe Železníc Slovenskej republiky (Oblastné riaditeľstvo Trnava) a sčasti aj sietí v majetku a správe súkromných spoločností sídliacich bezprostredne pri navrhovanom parkovisku. Prekladajú sa:

• verejné osvetlenie so svietidlami na stĺpoch NN v dĺžke cca 200 m, • silnoprúdové vzdušné vedenie NN v dĺžke cca 200 m, • vonkajšie osvetlenie ŽSR v dĺžke cca 140 m, • silnoprúdové káblové rozvody NN ŽSR v dĺžke cca 140 m, • silnoprúdové káblové rozvody VN 6 kV ŽSR v dĺžke cca 140 m, • silnoprúdové káble diaľkového ovládania úsekových odpájačov TV v dĺžke cca 140 m.

Preložky týchto sietí budú realizované v nevyhnutnom rozsahu a budú vedené tak, aby obchádzali plochu budúceho staveniska. Za vyvolanú investíciu považujeme tiež zrušenie starej a vybudovanie novej nakladacej rampy v polohe posunutej smerom na Bratislavu. Prístup vozidiel k nakladacej rampe zostáva ako v súčasnosti zo Staničnej ulice.

IV.3. ÚDAJE O PREDPOKLADANÝCH PRIAMYCH A NEPRIAMYCH VPLYVOCH NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

V nasledujúcej tabuľke uvádzame stručný prehľad najzávažnejších možných vplyvov projektovanej činnosti. Jednotlivé vplyvy budú v ďalších častiach zámeru (kap. IV.6.) charakterizované podrobnejšie.

Počas výstavby

Zložka životného prostredia Charakteristika vplyvu Významnosť vplyvu horninové prostredie riziko kontaminácie málo významný �� ovzdušie zaťaženie exhalátmi z dopravy a prachom málo významný �� podzemné vody riziko kontaminácie málo významný �� pôda trvalý a dočasný záber málo významný �� biota likvidácia drevín málo významný �� vplyv na dopravu obmedzenie, spomalenie málo významný �� rozvoj územia iné rozvojové zámery stredne významný ��

pohoda a kvalita života

vplyv na rekreačné využitie územia majetková ujma obyvateľov hluk pohoda počas výstavby

bezvýznamný vplyv stredne významný �� stredne významný �� stredne významný ��


38

Počas prevádzky Zložka životného

prostredia Charakteristika vplyvu

Priame vplyvy Významnosť vplyvu

Nepriame vplyvy Významnosť vplyvu

horninové prostredie riziko kontaminácie bezvýznamný vplyv bezvýznamný vplyv ovzdušie zaťaženie emisiami, prachom málo významný �� významný podzemné vody riziko kontaminácie málo významný �� bezvýznamný vplyv pôda ovplyvnenie poľnohosp. činnosti málo významný �� bezvýznamný vplyv biota výsadba zelene málo významný bezvýznamný vplyv vplyv na dopravu plynulosť, bezpečnosť dopravy stredne významný významný

rozvoj územia iné rozvojové zámery rozvoj regiónu

bezvýznamný vplyv -

významný významný

pohoda a kvalita života

vplyv na rekreačné využitie územia majetková ujma obyvateľov hluk pohoda

bezvýznamný vplyv málo významný �� málo významný �� málo významný ��

bezvýznamný vplyv -

významný významný

- pozitívny vplyv �� - negatívny vplyv stupnica hodnotenia – bezvýznamný vplyv, málo významný vplyv, stredne významný vplyv, významný vplyv, veľmi významný vplyv IV.4. HODNOTENIE ZDRAVOTNÝCH RIZÍK

Realizácia zámeru sa bude riadiť predovšetkým stavebnými a technologickými predpismi a normami. Riziká počas výstavby vyplývajú z charakteru práce – stavebné práce, práca s plynovými, elektrickými zariadeniami, stavebnými a dopravnými mechanizmami. V tomto smere sú riziká obdobné ako pri každej inej stavebnej činnosti a budú ich znášať zamestnanci dodávateľských firiem.

V etape výstavby bude v priestore stavby zvýšený pohyb stavebných mechanizmov. Vzhľadom na blízkosť železničnej stanice existuje isté riziko úrazu obyvateľov najmä v súvislosti s dopravou po Staničnej ulici, s výjazdom a vjazdom na stavenisko. Výstavba si bude vyžadovať zvýšenú pozornosť a opatrnosť vodičov pri prejazde týmto úsekom ulice.

Počas prevádzky parkoviska sa môže nepriaznivý vplyv dopravy na zdravie obyvateľov prejaviť buď

priamo, alebo nepriamo - sprostredkovane cez zložky životného prostredia. Priamym negatívnym vplyvom je vplyv hluku z dopravy.

Hluk možno definovať ako nežiadúci zvuk, vyvolávajúci pocit rušivého až nepríjemného vnemu, ktorý má vo všeobecnosti nepriaznivý účinok. V urbanizovanom prostredí pôsobia škodlivé účinky hluku prakticky bez časového obmedzenia na všetky časti populácie bez ohľadu na vek, pohlavie, či zdravotný stav. Zdroje hluku z dopravy pritom nie sú bodové, ale líniové, zasahujúce obyvateľov rozsiahleho územia pozdĺž dopravných ciest. Účinky zdanlivo znesiteľných hladín hluku sa prejavujú až po dlhšom pôsobení, kedy už vyvolajú trvalé narušenie organizmu. Vysoké hladiny hluku sa prejavia okamžite. Základnými dôsledkami hluku sú:

- akútne alebo chronické organické poškodenie sluchového orgánu s následným ireverzibilným poškodením sluchu

- funkčné poškodenie sluchu s posunom sluchového prahu – nahluchlosť - zvýšená náchylnosť na kŕče a poruchy spánkového cyklu - prejavy subjektívneho pocitu obťažovania, rozmrzenosť, ťažkosti so sústreďovaním sa, zníženie produktivity

práce a ďalšie. Optimálne rozmedzie hlukovej hladiny z hľadiska pohody pri práci a odpočinku je v rozsahu od 40 dB do 60 dB.

Podľa Územného plánu obce Zohor (2002) v obci nie sú evidované zdroje hluku, ktoré by hlukom ohrozovali životné prostredie. V súčasnosti najväčšími zdrojmi hluku v obci sú tranzitná nákladná doprava prechádzajúca cez intravilán obce a prevádzka tratí ŽSR, s ťažiskom prevádzky na hlavnom ťahu č. 110 Bratislava – Kúty – štátna hranica s Českou republikou, kde trať je vedená na násype.

Pri nepriamom negatívnom vplyve ide najmä o znečistenie ovzdušia exhalátmi z dopravy, kde hlavne zvýšená prašnosť sa môže prejavovať výskytom vyššieho počtu ochorení dýchacieho systému, najmä alergickými reakciami a astmou. Exhaláty z dopravy obsahujú škodlivé komponenty, ktoré môžu rôznou mierou a rôznym spôsobom ovplyvňovať niektorých ľudí. Hlavné škodliviny, ktoré sú emitované do ovzdušia z dopravy sú oxidy dusíka, oxid uhoľnatý, oxidy síry, polycyklické aromatické uhľovodíky, tuhé častice, sadze a zápach.


39

Každá z týchto škodlivín má iný nepriaznivý účinok na organizmus človeka a prírodné prostredie. Vo vzťahu k znečisteniu ovzdušia z dopravy sa vyhodnocujú len niektoré škodliviny, najmä sú to oxidy dusíka, oxid uhoľnatý, tuhé znečisťujúce látky a benzén. Emisie týchto škodlivín sú závislé od intenzity dopravy a dá sa predpokladať, že príspevok emisií bude, obdobne ako pri hluku, najväčší pri variante s maximálnym predpokladaným počtom vozidiel. Ani pri jednom z variantov však nepredpokladáme prekročenie povolených krátkodobých ani dlhodobých limitov. IV.5. ÚDAJE O PREDPOKLADANÝCH VPLYVOCH NAVRHOVANEJ ČINNOSTI NA CHRÁNENÉ ÚZEMIA V lokalite navrhovanej stavby parkoviska a parkovacieho domu sa nenachádzajú chránené územia v zmysle zákona NR SR č. 543/2002 Z.z o ochrane prírody a krajiny. V území výstavby navrhovanej činnosti vo všetkých navrhovaných variantoch platí I. stupeň ochrany územia. IV. 6. POSÚDENIE OČAKÁVANÝCH VPLYVOV Z HĽADISKA ICH VÝZNAMNOSTI A ČASOVÉHO PRIEBEHU PÔSOBENIA

Z hľadiska časového priebehu pôsobenia očakávaných vplyvov navrhovanej činnosti na životné prostredie uvažujeme :

1. etapu výstavby činnosti 2. etapu prevádzky činnosti

IV.6.1. Vplyvy na obyvateľstvo a jeho aktivity

IV.6.1.1. Znečistenie ovzdušia

Počas výstavby V období výstavby bude krátkodobým zdrojom znečistenia ovzdušia prašnosť zo stavebných prác a

pohybu dopravných mechanizmov. Počas výstavby parkoviska vo variantoch A.1 a A.2 budú najviac stavbou dotknutí obyvatelia, ktorí žijú v bytových domoch na Staničnej ulici - v bezprostrednej blízkosti budúceho staveniska a tiež v blízkosti ulíc, po ktorých sa bude realizovať preprava materiálov na stavbu. V prípade výstavby záchytného parkoviska vo variante B.1, alebo 2. etapy v B.2 bude výstavba realizovaná vo väčšej vzdialenosti od obývaných častí obce, obdobie výstavby bude pre obyvateľov menej rušivé. Z hľadiska emisií exhalátov a prachu počas výstavby sú varianty zrovnateľné, nakoľko pri variantoch B bude prašnosť produkovaná najmä pri odstraňovaní ornice a zemných prácach, kým pri variantoch A hlavne pri búraní a odstraňovaní spevnených plôch parkoviska, betónového oplotenia a chodníka

Počas prevádzky Počas prevádzky budú emisie látok znečisťujúcich ovzdušie a prašnosť závislé na intenzite dopravy,

najvyššie budú pri variantoch s cieľovým vyšším počtom parkovacích miest za predpokladu využitia plnej kapacity. Pritom treba uvažovať o krátkodobej záťaži rozloženej do obdobia ranných a popoludňajších dopravných špičiek. Znečistenie ovzdušia je jedným z najsledovanejších ukazovateľov kvality životného prostredia. Vyhláška Ministerstva pôdohospodárstva, životného prostredia a regionálneho rozvoja č.360/2010 Z.z. o kvalite ovzdušia harmonizovaná s právnymi predpismi EÚ udáva nasledovné limitné hodnoty škodlivých látok v ovzduší:

Znečisťujúca Priemerované Limitná hodnota Medza tolerancie látka obdobie

SO2 1 hod 350 µµµµg/m3

(nesmie sa prekročiť viac ako 24x za kalendárny rok)

150 , t.j. 43%

SO2 24 hod 125µµµµg/m3


žiadna

SO2 1 rok, zimné obdobie 20 µµµµg/m3 žiadna Kritická úroveň na


40

ochranu vegetácie

NO2 1 hod 200 µµµµg/m3


žiadna

NO2 Kalendárny rok 40 µµµµg/m3 žiadna

NOx Kalendárny rok 30 µµµµg/m3 žiadna Kritická úroveň na ochranu vegetácie

PM10 24 hod 50 µµµµg/m3


50%

PM10 Kalendárny rok 40 µµµµg/m3 20% Pb Kalendárny rok 0,5 µµµµg/m3 100%

CO max denná 8hod stredná hodnota 10 000 µµµµg/m3 60%

Benzén Kalendárny rok 5 µµµµg/m3 žiadna

Imisné limity sú stanovené s takým bezpečnostným faktorom, že pri ich dodržaní je vedecky odôvodnené, že znečisťujúce látky nebudú mať negatívny (rozumie sa nestochastický, prahový účinok) vplyv na zdravie človeka. Berú sa do úvahy i citlivejší jedinci a dlhodobý, rozumie sa celoživotný výskyt znečisťujúcich látok v ovzduší.

Na základe našich skúseností z iných dopravných stavieb sa hodnoty špičkových maximálnych krátkodobých imisných príspevkov z dopravy pohybujú v blízkom okolí cestného ťahu pri bežných rozptylových podmienkach pre NOx na úrovni desatín µg.m-3 a pre CO na úrovni niekoľkých jednotiek µg.m-3. Hodnoty imisných prírastkov z dopravy budú pod stanovenými limitnými hodnotami. Imisné prírastky plynných škodlivín zo súvisiacej nákladnej automobilovej dopravy je možné považovať za zanedbateľné.

Vzhľadom na nízke intenzity dopravy sa nepredpokladá ovplyvnenie obytnej zóny emisiami látok znečisťujúcich ovzdušie a prachom prekračujúce hygienické limity.

IV.6.1.2. Ovplyvnenie obyvateľstva hlukom

Počas výstavby V etape výstavby budú nasadené rôzne zemné stroje a mechanizmy – rýpadlá, buldozéry, vyrovnávače,

nákladné terénne automobily, nakladače, zhutňovacie stroje a pod. Špecifikácia týchto strojov je nižšie uvedená preto, lebo tieto určujú hlavné zdroje hluku v etape výstavby objektov. Ďalej uvedené hlukové parametre sú získané z meraní pri analogických stavebných prácach (merané v stanovenej vzdialenosti 7 m od obrysu strojov, rozsah hladín hluku je určený stupňom využitia výkonu daného stroja a jeho zaťažením) - Nákladné automobily typu Tatra 87 – 89 dB(A) - Buldozér 86 – 90 dB(A) - Zhutňovacie stroje zeminy a štrku 83 – 86 dB(A) - Vyrovnávače terénu 86 – 88 dB(A) - Bager 83 – 87 dB(A) - Nakladače zeminy 86 – 89 dB(A)

Je všeobecne známe, že hluk v okolí zemných strojov v činnosti dosahuje pomerne vysoké hladiny. Hluk má výrazne premenný, alebo až prerušovaný charakter – závisí od druhu vykonávanej operácie a od bezprostrednej práve realizovanej technológie, napr. bagrovanie, sypanie štrku, pluhovanie, zhutňovanie, nakladanie a pod. Možná je aj superpozícia jednotlivých zdrojov hluku, t.j. súčinná technológia niekoľkých strojov naraz.

Hluk zo základných zemných prác, stavby objektov je hluk dočasný, obmedzený na obdobie výstavby. Vhodnou organizáciou práce, vylúčením nočných prác a prác v dňoch pracovného voľna je možné negatívny účinok hluku minimalizovať na únosnú mieru. Počas prevádzky V lokalite výstavby navrhovanej činnosti je dominantným zdrojom hluku hluk z premávky po železničnej trati č. 110 Bratislava – Kúty. Obytná zástavba sa nachádza tesne za ochranným pásmom ŽSR vľavo od trate. V zmysle vyhlášky Ministerstva zdravotníctva Slovenskej republiky č. 549/2007 Z.z. zo 16. augusta, ktorou sa


41

ustanovujú podrobnosti o prípustných hodnotách hluku, infrazvuku a vibrácií a o požiadavkách na objektivizáciu hluku, infrazvuku a vibrácií v životnom prostredí sú stanovené limitné hodnoty hluku nasledovne:. Prípustné hodnoty určujúcich veličín hluku vo vonkajšom prostredí

Kate

gória

úz

emia

Opis chráneného územia alebo vonkajšieho

priestoru

Ref. časový interval

Prípustné hodnoty [dB] Hluk z dopravy Hluk

z iných zdrojov LAeq,p

Pozemná a vodná

dopravab) c) LAeq,p

Železničné dráhy c) LAeq,p

Letecká doprava

LAeq,p LASmax,p

I. Územie s osobitnou ochranou pred hlukom, napr. kúpeľné miesta, kúpeľné a liečebné areály

deň 45 45 50 - 45

večer 45 45 50 - 45

noc 40 40 40 60 40

II.

Priestor pred oknami obytných miestností bytových a rodinných domov, priestor pred oknami chránených miestností školských budov, zdravotníckych zariadení a iných chránených objektov, d) rekreačné územie

deň 50 50 55 - 50

večer 50 50 55 - 50

noc 45 45 45 65 45

III.

Územie ako v kategórii II v okolí diaľnic, ciest I. a II. triedy, miestnych komunikácií s hromadnou dopravou, železničných dráh a letísk, mestské centrá

deň 60 60 60 - 50

večer 60 60 60 - 50

noc 50 55 50 75 45

IV.

Územie bez obytnej funkcie a bez chránených vonkajších priestorov, výrobné zóny, priemyselné parky, areály závodov

deň 70 70 70 - 70

večer 70 70 70 - 70

noc 70 70 70 95 70

Poznámky k tabuľke: a) Prípustné hodnoty platia pre suchý povrch vozovky a nezasnežený terén. b) Pozemná doprava je doprava na pozemných komunikáciách vrátane električkovej dopravy. c) Zastávky miestnej hromadnej dopravy, autobusovej, železničnej, vodnej dopravy a stanovištia taxislužieb určené na nastupovanie a vystupovanie osôb sa hodnotia ako súčasť pozemnej a vodnej dopravy. d) Prípustné hodnoty pred fasádou nebytových objektov sa uplatňujú v čase ich používania, napr. školy počas vyučovania

Referenčný časový interval je časový interval, na ktorý sa vzťahuje posudzovaná alebo prípustná hodnota. Referenčný časový interval je

� pre deň od 600 do 1800 h (12 hod), � pre večer od 1800 do 2200 h (4 hod), � pre noc od 2200 do 600 h (8 hod).

Predpokladá sa, že záchytné parkoviská budú najviac vyťažené v ranných a popoludňajších hodinách

v časovom intervale cca 3 hodín, v závislosti na železničných linkách. Pri prevádzke záchytného parkoviska v jednotlivých variantoch sa predpokladajú emisie hluku z prichádzajúcich a odchádzajúcich automobilov podľa maximálnych možných kapacít navrhovaných parkovísk. Prírastok hluku z predpokladanej dopravy bude najväčší pri variantoch s väčším počtom stojísk za predpokladu využitia maximálnej kapacity parkoviska a to buď vo variante B.2. (191 alebo 151 stojísk) alebo pri variante B.1 (295 stojísk). Tieto sú však umiestnené na druhej strane železničnej trate, vo väčšej vzdialenosti od obytných domov. Nie je predpoklad, že prírastok hluku z dopravy bude prekračovať povolené limitné hodnoty, ktoré v zmysle uvedenej tabuľky pre územie kategórie III dosahujú 60 dB cez deň a večer a 55 dB v noci.

Pri variantoch s nižším počtom parkovacích miest – pri variante A.1 – 109 miest a pri variante A.2 – parkovací dom so 142 miestami bude v závislosti na dopravnej intenzite trochu nižšia produkcia hluku .

Zmyslom výstavby záchytného parkoviska v Zohore je spolu s ďalšími záchytnými parkoviskami v Ivanke Pri Dunaji, Nových Košariskách a Pezinku podporiť väčšie využívanie železničnej dopravy pri pravidelnom cestovaní do hlavného mesta. Zavedením integrovaného dopravného systému sa sleduje zvýšenie využívania hromadnej


42

dopravy cestujúcimi na úkor individuálnej automobilovej dopravy, čo má v konečnom dôsledku pozitívny vplyv najmä na zníženie úrovne znečistenia ovzdušia a tiež zníženie emisií hluku z dopravy v meste. Môžeme teda konštatovať, že výstavba záchytných parkovísk bude mať nepriamy pozitívny vplyv na zníženie znečistenia ovzdušia z dopravy a zníženie hladiny hluku z dopravy v hlavnom meste.

IV.6.1.3. Narušenie pohody a kvality života Počas výstavby Pohoda a kvalita života obyvateľov bude výraznejšie narušená najmä počas obdobia výstavby, ktoré je

spojené s dočasným nepriaznivým vplyvom hluku z dopravy a činnosti ťažkých stavebných mechanizmov hlavne vo variantoch A.1, A.2 a B.2 na Staničnej ulici, kde sa nachádzajú bytové aj rodinné domy. Obyvatelia budú tiež oplyvňovaní obmedzovaním dopravy a ťažkou nákladnou dopravou pozdĺž prístupových komunikácií ku stavbe a na trasách medzi zdrojmi materiálov a stavbou a priamo v lokalite stavby. V súčasnosti nedokážeme presne povedať, konkrétne ktoré cesty budú za týmto účelom využívané. Bude to závisieť od zdrojov materiálov, ktoré pri súčasnej rozpracovanosti PD nie sú známe a budú závisieť od výberu dodávateľa stavby. Predpokladá sa, že budú využívané súčasné cesty I., II., aj III. triedy a diaľnica D2 v čo najkratších vzdialenostiach od lokality výstavby.

Stavba vyvolá dočasné ovplyvnenie kvality a pohody života obyvateľov z dôvodu rušnej stavebnej činnosti. Stavebná činnosť bude ovplyvňovať obyvateľstvo hlukom a zvýšenou prašnosťou najmä na začiatku výstavby počas prípravy územia na stavbu, kedy je potrebné pripraviť stavenisko, odstrániť vegetáciu, prípadné stavby, spevnené plochy a aj odňať humusový horizont pôd. Hluk z prejazdu ťažkých motorových vozidiel bude potom pretrvávať počas celého obdobia výstavby (cca 4 mesiace).

K negatívnym vplyvom na pohodu a kvalitu života obyvateľov patrí strata majetku v dôsledku nevyhnutnosti záberu pozemkov pod samotnú stavbu. Kým parcely v blízkosti železničnej stanice nemajú založené listy vlastníctva a patria pravdepodobne SR, parcely po pravej strane železničnej trate majú aj súkromných vlastníkov, čo môže spôsobovaťpotiaže s výkupmi a prieťahy v stavebnom konaní. Počas prevádzky Navrhované varianty riešenia parkoviska alebo parkovacieho domu vo variante B.1 a B.2 počítajú s vybudovaním podchodu z parkoviska priamo na nástupisko stanice. Toto riešenie je však úplne závislé od toho, kedy sa zrealizuje modernizácia trate Bratislava hl. stanica – Kúty, v rámci ktorej dôjde k rekonštrukcii koľajiska a aj k výstavbe ostrovných nástupísk a samotného podchodu. V rámci skvalitnenia dostupnosti k železničnej stanici budú na Staničnej ulici zriadené zastávky autobusu v blízkosti stanice. Zastávka je vzhľadom na kategóriu komunikácie a jej dopravné zaťaženie umiestnená v jazdnom pruhu. Nakoľko je zastávka umiestnená bezprostredne pri staničnej budove, nepredpokladá dlhší pobyt cestujúcich na zastávke a preto nie je navrhnutý prístrešok.

Zavedenie IDS má za cieľ posilniť železničnú a hromadnú dopravu na úkor individuálnej automobilovej, čoho dôsledkom je celý rad súvisiacich vplyvov. Tieto vplyvy sa prejavia jednak v miestach, kde budú lokalizované záchytné parkoviská a jednak priamo v Bratislave, ktorá je cieľom týchto prepráv.

V Bratislave sa počíta so zavedením opatrení v parkovacej politike, ktoré sa týkajú výrazného obmedzenia počtu neplatených parkovacích miest., čím vznikne situácia, kedy parkovanie v meste bude natoľko problematické a finančne nevýhodné, že to prinúti aj obyvateľov mesta, nielen dochádzajúcich, uprednostniť radšej hromadnú dopravu oproti individuálnej a časť obyvateľstva to bude určite vnímať ako obmedzujúce a nepohodlné. Väčšie využívanie MHD by ale malo viesť postupne k ďalším dôsledkom ako je zníženie intenzity dopravy, zvýšenie bezpečnosti, zníženie počtu dopravných nehôd, úspory prostriedkov na údržbu a opravy komunikácií, zlepšenie stavu životného prostredia. Na druhej strane v Zohore vybavenosť parkoviska a parkovacieho domu by mala prispieť k pohodovému využívaniu tohto spôsobu prepravy obyvateľstva. Počíta sa s tým, že parkovisko bude oplotené a strážené kamerovým systémom, bude mať inštalovaný informačný systém, v cene parkovného bude zahrnutá už aj cena cestovného železničnou dopravou a MHD v Bratislave. Parkovacie stojiská v parkovacom dome budú osvetlené, zabezpečená je aj elektrická protipožiarna signalizácia. Cestujúci, ktorí budú využívať tento systém prepravy budú môcť mať istotu, že svoje auto po ôsmich a viac hodinách nájdu nepoškodené na rovnakom mieste, kde ho ráno nechali. To sú dostatočné dôvody na to, aby cestujúci zmenili svoje správanie a pred individuálnou dopravou – pomalou, nervóznou, čoraz menej bezpečnou, uprednostnili pohodlnú, rýchlu, spoľahlivú a bezpečnú železničnú dopravu. V konečnom dôsledku sa má


43

dosiahnuť pomocou na jednej strane reštrikčných a na druhej strane podporných opatrení väčšie využívanie hromadnej prepravy (železničnej – ekologickejšej) pred individuálnou (automobilovou), čo by malo mať za následok celkové zníženie nepriaznivých účinkov dopravy na životné prostredie.

IV.6.1.4. Sociálne a ekonomické dôsledky a súvislosti Sociálno-ekonomické prínosy zavedenia IDS v regióne (a v tej súvislosti záchytné parkoviská ako

nevyhnutný predpoklad pre fungovanie IDS) sa prejavia: - úsporami prevádzkových nákladov vozidiel v individuálnej doprave z dôvodu presunu časti dopravy na

železnicu, - zvýšením bezpečnosti, znížením dopravnej nehodovosti, - úsporami na údržbu a opravy cestných komunikácií z dôvodu presunu časti dopravy na železnicu, - úsporami času cestujúcich, - menšou záťažou zložiek životného prostredia.

IV.6.1.5. Vplyvy na sídla

Územný rozvoj obcí a miest je usmerňovaný územnoplánovacovacou dokumentáciou, ktorá určuje umiestnenie plôch obytnej zástavby, športu, rekreácie, priemyslu, poľnohospodárstva a aj dopravných plôch. Uvažovaná výstavba záchytného parkoviska nebude mať negatívny vplyv na ďalší rozvoj obce Zohor, varianty A.1 a A.2 by sa mali realizovať na plochách, na ktorých sú aj v súčasnosti spevnené plochy v obvode dráhy, parkovisko, rôzne menšie objekty. Výstavbou parkoviska dôjde k zjednoteniu a úprave predstaničnej plochy s následnou úpravou okolia nového parkoviska a rekonštrukciou Staničnej ulice. Podľa záväznej časti ZaD k platnému územnému plánu obce sa v tejto lokalite uvažuje úprava predstaničného priestoru s dostavbou obytného súboru B11, občianskej vybavenosti na predĺženej Staničnej ulici – obchod potravín, Mestský podnik služieb, nová Hasičská stanica k čomu má byť vypracovaná urbanisticko-architektonická štúdia. Je potrebné navrhované záchytné parkovisko zakomponovať do plánovanej urbanistickej štúdie.

V prípade variantov B.1 a B.2 by sa stavba realizovala na plochách, ktoré sú platným územným plánom definované ako budúce výrobné zóny s vybudovaním prístupovej komunikácie napojenej na cestu III/00237.

Z lokálneho hľadiska teda uvažovaná stavba nebude mať negatívny vplyv na rozvoj obce Zohor. Na druhej strane pri zavedení IDS sa počíta s tým, že bude mať výrazný pozitívny vplyv na Bratislavu a to sprostredkovane hneď v niekoľkých oblastiach: väčším využívaním železničnej dopravy oproti automobilovej sa zníži zaťaženie komunikácií v bratislavskom regióne, väčším využívaním hromadnej dopravy oproti individuálnej sa znovu zníži zaťaženie komunikácií, to bude mať pozitívny vplyv na bezpečnosť premávky, zníženie dopravnej nehodovosti, nižšie intenzity dopravy a s tým súvisiace šetrenie finančných prostriedkov na údržbu a opravy ciest, ktoré sa dajú použiť v iných oblastiach. IV.6.1.6. Vplyv na kultúrne a historické pamiatky V lokalite výstavby navrhovaného parkoviska sa nenachádzajú žiadne historické pamiatky a nie je nám známy výskyt archeologických nálezísk v danej lokalite. Vzhľadom na povrchovú stavbu nenáročnú na výkopy, nie je predpoklad zásahu do hlbších vrstiev, v ktorých by sa (teoreticky) mohli nachádzať zatiaľ neobjavené archeologické artefakty.

IV.6.1.7. Vplyvy na poľnohospodársku výrobu

Počas výstavby Najzávažnejším vplyvom výstavby objektov parkoviska je samotný záber poľnohospodárskej pôdy

a následne zníženie poľnohospodárskej produkcie z dôvodu trvalého záberu pôdy. Podľa Pedologického prieskumu (RNDr. Silvia Lazúrová, 2013) pôdy v záujmovom území stavby sú

podľa bonitačného informačného systému VÚPOP do BPEJ 0121001. Tieto pôdy sa vyskytujú v klimatických regiónoch veľmi teplých, veľmi suchých, nížinných, so sumou priemerných denných teplôt (TS>100 C) nad 3000, priemernou teplotou vzduchu v januári -10 až -20 C, za vegetačné obdobie (apríl až september) 16 až 170. (Džatko a kol., 1996). Na väčšine plochy hlavnou pôdnou jednotkou sú čiernice typické ľahké, vysýchavé na


44

rovine bez prejavov plošnej vodnej erózie, hlboké a bez skeletu, podľa zrnitosti sú to pôdy ľahké hlinitopiesočnaté a piesočnaté s obsahom frakcie<0,01 mm do 20%. Z hľadiska kvality sú podľa kódu BPEJ tieto pôdy zaradené do 6. skupiny kvality v zmysle Prílohy 3 k Zákonu č. 220/2004 Z.z. o ochrane pôdy. Nepatria medzi tzv. osobitne chránené pôdy najvyššej kvality.

Predpokladaný záber poľnohospodárskej pôdy jednotlivými variantmi riešenia (bez rozlíšenia trvalého a dočasného záberu):

Záber PPF / Variant A.1 A.2 B.1 B.2

PPF ( m2 ) 0 m2 0 m2 7323,22 m2 7323,22 m2 Vo vzťahu ku PPF je možné vyodnotiť len varianty B1 a B.2, nakoľko varianty A1 a A.2 nevykazujú

žiadny záber PPF. Záber poľnohospodárskeho pôdneho fondu je vyčíslený rovnaký pri variante B.1 aj B.2. V zmysle zákona NR SR č.220/2004 Z.z o ochrane a využívaní poľnohospodárskej pôdy, §12 ich možno

dočasne alebo trvale použiť na nepoľnohospodárske účely iba v nevyhnutných prípadoch, ak nie je možné alternatívne riešenie. Ten, kto navrhne nepoľnohospodárske použitie poľnohospodárskej pôdy je povinný zabezpečiť skrývku humusového horizontu poľnohospodárskych pôd odnímaných natrvalo a zabezpečiť ich hospodárne a účelné využitie na základe bilancie skrývky humusového horizontu. Na základe realizovaného pedologického prieskumu navrhuje sa na plochách predpokladaných dočasných a trvalých záberov stavby skrývka humusového horizontu v hrúbke 60 cm. Humusový horizont je zhodný s ornicou a aj s podornicou a prakticky sa jedná o všetky plochy s poľnohospodárskou pôdou. S ornicou a podorničnými vrstvami sa bude hospodáriť samostatne, aby nedošlo k premieseniu jednotlivých vrstiev. Skládky budú dočasne umiestnené na ploche mimo vlastného parkoviska na ploche dočasného záberu. Pri ukončovaní stavby bude skrývka použitá ako podklad pre vegetačné úpravy. S prebytočným materiálom bude nakladané podľa požiadavky vlastníka pozemku. V prípade realizácie variantov B vznikne v SV časti pozemku zvyšok plochy, ktorý bude mať menšiu rozlohu, nevhodný tvar a jej využiteľnosť bude značne obmedzená. Na druhej strane prístupová komunikácia k parkovisku je projektovaná na okraji využívaných poľnohospodárskych pozemkov tak, aby stavbou nevznikali plochy nevhodných tvarov. Nepriamymi vplyvmi na poľnohospodárstvo v blízkosti navrhovaného parkoviska je aj zníženie kvality poľnohospodárskych plodín v blízkosti parkoviska, počíta sa kontamináciou pôdy vplyvom exhalátov z dopravy, čo si tiež vyžaduje určité obmedzenia a opatrenia, napr. zmenu pestovanej kultúry.

Počas prevádzky Štandardná prevádzka parkoviska je potenciálnym zdrojom kontaminácie pôd v bezprostrednom okolí

plochy parkoviska zložkami výfukových splodín, ale aj prostredníctvom znečistenej zrážkovej vody rozstrekovanej autami jazdiacimi po obvode plochy. Z toho hľadiska je dôležité správne odvedenie zrážkovej vody z plochy parkoviska. Podľa výsledkov výskumov obsah škodlivín v pôde so vzdialenosťou od zdroja exponenciálne klesá a nie je predpoklad prekračovania hygienických limitov. Rozsah kontaminácie pôdy výfukovými splodinami je možné obmedziť vytvorením zelených pásov po obvode parkoviska, ktoré súčasne obmedzujú prašnosť a pôsobia ako protihluková bariéra.

Z hľadiska vplyvu na poľnohospodárstvo sa ako najvýhodnejšie riešenie javia varianty, ktoré nemajú dopad na poľnohospodársku pôdu, t.j. varianty A.1. a A.2.

IV.6.1.8. Vplyvy na lesné hospodárstvo Varianty parkoviska sú navrhované mimo lesný pôdny fond a nebudú mať žiadny vplyv na hospodárenie

na lesnom pôdnom fonde. IV.6.1.9. Vplyvy na priemysel Počas výstavby Výstavba parkoviska ani v jednom z navrhovaných variantov nebude mať priamy vplyv na existujúce

areály výrobných prevádzok. V blízkosti železničnej stanice sa nachádza skladový areál a veľkosklad potravín. V blízkosti navrhovaných variantov B sa zase nachádza areál AM Gastro, s.r.o. a areál E.T.D. Services, s.r.o.,


45

ktoré je aj vlastníkom časti dotknutých pozemkov. Výstavba parkoviska v polohe variantov B môže ovplyvniť a obmedziť budúce podnikateľské zámery vlastníkov pozemkov.

Počas prevádzky Počas prevádzky sa už neočakáva žiadny vplyv na priemyselné areály, ani na areály skladov a objekty

služieb. IV.6.1.10. Vplyvy na dopravu Počas výstavby Za účelom prepravy stavebného materiálu, zemín, odpadov zo stavby a aj ťažkých stavebných strojov

budú musieť byť využité všetky dostupné cesty miestneho komunikačného systému a to za predpokladu súčasnej plnej premávky na týchto cestách. Je zrejmé, že počas obdobia výstavby bude doprava na týchto cestách viac zahustená, navyše pribudnú v dopravnom prúde pomalé ťažké nákladné vozidlá, čo povedie pravdepodobne k celkovému spomaleniu dopravy. Tento nepriaznivý vplyv bude obmedzený len na krátke časové obdobie počas výstavby, cca 4 mesiace.

Počas prevádzky Pri efektívnom využívaní dopravného systému sa dá predpokladať, že v ranných a popoludňajších hodinách budú na príjazdových komunikáciách k záchytnému parkovisku v Zohore mierne zvýšené intenzity dopravy. V súvislosti s umiestnením parkoviska podľa variantu A.1 a A.2 dôjde k zrušeniu vetvy Staničnej ulice vedenej pozdĺž oplotenia stanice. Uvedené riešenie vyvoláva potrebu rekonštrukcie križovatky ulíc Struhárová - Staničná a rekonštrukciu Staničnej ulice až po križovatku s bezmennou komunikáciu prepojujúcou ulicu Železničiarska so Staničnou ulicou. Nová križovatka Struhárova - Staničná bude styková. Vzhľadom na dĺžku rekonštrukcie cca 75 m, ponechá sa súčasné šírkové usporiadanie 7,00 m medzi obrubníkmi. Konštrukcia novej vozovky so živičným povrchom. Vzhľadom na veľkú vzdialenosť existujúcej zastávky autobusovej linky od železničnej stanice navrhuje sa na Staničnej ulici pred objektom staničnej budovy ŽSR umiestniť autobusovú zastávku. Zastávka je vzhľadom na kategóriu komunikácie a jej dopravné zaťaženie umiestnená v jazdnom pruhu. Nakoľko je zastávka umiestnená bezprostredne pri staničnej budove a preto sa nepredpokladá dlhší pobyt cestujúcich na zastávke nie je navrhnutý prístrešok. V súvislosti s umiestnením parkoviska podľa variantu B.1 a B.2 je potrebné vybudovať novú prístupovú komunikáciu. Dvojpruhová, obojsmerná komunikácia kategórie MO 7,00/30 funkčnej triedy C3 so šírkou jazdných pruhov 2,75 m sa napojí na cestu III / 00237 v úseku medzi pripojením na cestu I/ 2 a obcou Zohor. Trasa komunikácie sleduje existujúce oplotenie spoločnosti AM GASTRO, s.r.o., Lozornianska ulica, s cieľom nedeliť zbytočne poľnohospodársky využívané pozemky. Konštrukcia vozovky bude so živičným povrchom. Komunikácia sa nachádza mimo zastavaného územia obce a pohyb chodcov sa nepredpokladá, komunikácia nebude osvetlená.

Územie Hlavného mesta SR Bratislava predstavuje mestskú aglomeráciu ktorá je najľudnatejším a rozlohou najväčším mestom Slovenska. Je aj sídlom Bratislavského samosprávneho kraja. Má rozlohu 367,584 km², žije tu 465 327 obyvateľov, v bratislavskej aglomerácii s rozlohou 853,15 km² žije 546 300, v Bratislavskom kraji okolo 623 000 a v Bratislavskom kraji spolu s Trnavským krajom, ktorý ho obklopuje, 1,15 milióna. Predpokladá sa, že na území mesta sa dočasne nachádza 180 – 210 tisíc obyvateľov. Pohyb kulminuje v rámci sezónnych prác, významných kultúrnych a športových podujatí, ročných období s rozptylom 5 – 8 % t.j. 30 – 35 tisíc obyvateľov smerom hore. Z tohto počtu pripadá na dennú pravidelnú dochádzku 76 – 80 tisíc ekonomicky aktívnych obyvateľov z okolitého regiónu. Za štúdiom do stredných a vysokých škôl dochádza v priemere 45 tisíc študentov. Spolu to predstavuje asi 120 – 150 tisíc.

Koncentrácia pracovných príležitostí v Bratislave predstavuje zdroj pracovných príležitostí nielen pre obyvateľov mesta ale aj pre obyvateľov regiónu a tak vytvára odchádzku z obcí okolitého regiónu. Dochádzka do Bratislavy sa realizuje jednak prostredníctvom hromadných dopráv (vlaková a autobusová doprava) a individuálnou automobilovou dopravou (IAD). Stav hromadných dopráv (kvalita, pravidelnosť a i.) a ich zlá alebo


46

žiadna koordinácia spôsobuje, že podiel hromadných dopráv na objeme dopravy je veľmi nízky a množstvo obyvateľov regiónu využíva na presun medzi zdrojom a cieľom vlastný automobil.

Mestská hromadná doprava (MHD) v Bratislave je dlhodobo neriešený problém a podiel obyvateľov mesta využívajúcich MHD v porovnaní s obyvateľmi využívajúcimi IAD klesol z pomeru 70:30 (rok 1990) na súčasných 52:48.

Uvedená skutočnosť je dôvodom, že mestské komunikácie kapacitne nie sú schopné zvládnuť intenzitu dopravy vyvolanej tak vnútromestskou dopravou ako aj dopravou prichádzajúcou z regiónu. Priepustnosť komunikácií a križovatiek je nízka, vznikajú kongescie, cestná doprava je pomalá a akákoľvek dopravná nehoda spôsobuje dopravné zápchy. K zlému stavu dopravnej situácie sa pridáva aj nedostatočná kapacita parkovacích miest.

Nárast automobilizácie a stále viac zaťažená dopravná sieť v Bratislave prináša so sebou aj prehlbovanie problémov v prevádzke MHD, ktorá je v súčasnosti zabezpečená tromi subsystémami – električkami, trolejbusmi a autobusmi. Nosným systémom hromadnej dopravy v Bratislave je v súčasnosti autobusová doprava. Železničná doprava je vedená väčšinou mimo hlavných zdrojov a cieľov rozhodujúcich ciest tak obyvateľov mesta ako aj regiónu. Dotknutá je tak hlavne nekoľajová doprava, ktorá používa rovnakú cestnú sieť ako individuálna automobilová doprava. Charakteristickým znakom posledných rokov je tak pokles podielu celkového objemu prepravovaných osôb verejnou dopravou voči nárastu podielu individuálnej automobilovej dopravy.

Všetky uvedené skutočnosti bránia ďalšiemu rozvoju mesta, pričom súčasne dochádza aj k zhoršeniu životného prostredia v Bratislave.

Zabezpečením „verejného záujmu“ vo verejnej hromadnej osobnej doprave, vychádzajúc z prístupu EÚ, sa rozumie zabezpečenie základných prepravných potrieb obyvateľstva, predovšetkým prepravy do zamestnania, škôl, úradov, zdravotníckych zariadení a na zabezpečenie spoločenských, kultúrnych a športových potrieb občanov. Pre zvýšenie využívania MHD (aj v IDS) je potrebné urobiť určité opatrenia, ktoré by zvýšili jej atraktivitu a používanie na úkor IAD. Takéto opatrenia by mali byť motivačným prvkom a mali by predstavovať úsporu tak časovú, ako aj ekonomickú pre používateľa. Ako možné opatrenia by zamedzenie ďalšieho zvyšovania negatívneho stavu by tak mohli byť: • integrácia dopravných systémov s cieľom presunúť podstatnú časť cestujúcich na koľajovú (železničnú) dopravu, • pravidelnosť a taktovosť liniek, • zníženie časovej straty vplyvom plynulosti a rýchlosti dopravy, • dostupnosť liniek aj do okrajových častí mesta s dobrou nadväznosťou v prestupových uzloch, • ponuka záchytných parkovísk na prístupoch do mesta s dobrou väzbou na MHD, • ponuka záchytných parkovísk v nadväznosti na žel. stanice situované na tratiach vchádzajúcich do Bratislavy, • dobudovanie siete železničných zastávok na území Bratislavy, • ekonomicky únosná cena cestovného lístka na MHD (aj v rámci IDS).

Pri správnej realizácii a prepojenosti jednotlivých dopravných odborov, môžu v systéme IDS postupne profitovať všetky zúčastnené strany dopravného systému. Predovšetkým užívatelia systému – cestujúci, pre ktorých je systém tvorený za účelom uspokojenia prepravných potrieb udržateľným spôsobom, ďalej inštitúcie zodpovedné za zabezpečenie dopravnej obsluhy (objednávatelia dopravných výkonov) a v neposlednom rade dopravcovia. Výhody pre cestujúcich:

• atraktívna ponuka dopravy (nadväznosti liniek, vedenie liniek), • sprehľadnenie dopravného systému, • jednotné prepravné a tarifné podmienky, • jednotný tarifno-vybavovací systém, • zaručená kvalita poskytovaných dopravných služieb na základe jednotných štandardov kvality.

Výhody pre inštitúcie zodpovedné za zabezpečenie dopravnej obsluhy (objednávateľov dopravných výkonov):

• zlepšenie dopravnej obsluhy regiónu hromadnou dopravou, • hospodárnejšie využitie verejných prostriedkov pri zabezpečovaní dopravnej obsluhy regiónu, • systémové dopravné a tarifné riešenia v regióne, • zabezpečenie mobility občanov udržateľným spôsobom (vyššie využívanie hromadnej dopravy pred

individuálnou automobilovou dopravou).


47

Výhody pre dopravcov: • zvýšenie atraktivity hromadnej dopravy, • zvyšovanie potenciálu prepravného trhu (vyšší počet prepravených cestujúcich) a s tým spojená

perspektíva ďalšieho rozvoja aktivít, • istota zmluvného vzťahu s objednávateľmi dopravných výkonov (garancia lukratívnosti vzťahu), • koordinácia dopravcov v regióne.

Vzhľadom na technickú a aj ekonomickú náročnosť zavedenia úplne nového konceptu dopravnej obsluhy

územia Bratislavského kraja sa IDS bude realizovať etapovite. I. etapa predstavuje prvý krok dopravcov pôsobiacich v regióne – Dopravný podnik Bratislava, a. s. (DPB), RegioJet a. s. (RJ-SK), Slovak Lines,a. s. (SL) a Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. (ZSSK) – na ceste harmonizácie a koordinácie v oblasti tarifnej a dopravnej optimalizácie v Bratislave a v regióne. II. etapa IDS bude zavedená za podmienky úspešnej realizácie projektov z Operačného programu Bratislavský kraj a bude zahŕňať zvyšné územie Bratislavského kraja (okres Pezinok, Senec). V dopravnej oblasti príde k zavedeniu dopravnej obsluhy regiónu v zmysle Plánu dopravnej obslužnosti Bratislavského kraja, čo z pohľadu cestujúceho znamená sprehľadnenie linkového vedenia prímestskej autobusovej dopravy, zrušenie súbežnej dopravy vlak - autobus, v tých reláciách, kde existuje v danom čase dostatočná kapacita vo vlakovej doprave a prijateľný interval medzi vlakmi, vytvorenie nadväzností medzi regionálnou železničnou dopravou a prímestskou autobusovou dopravou v prestupových bodoch na železničných staniciach, zavedenie pravidelných intervalov.

V tarifnej oblasti bude zavedená ponuka predplatných cestovných lístkov. Navyše, od tohto termínu budú k dispozícii aj jednorazové cestovné lístky, ktoré sú určené predovšetkým pre nepravidelných cestujúcich.

Zabezpečovanie dopravnej obsluhy územia hromadnou osobnou dopravou formou IDS je najefektívnejší spôsob, ktorý je v súčasnosti známy.

V súčasnosti využíva verejnú hromadnú dopravu na území Bratislavy a Bratislavského kraja približne 55 percent obyvateľstva. Po zavedení integrovaného dopravného systému by ich počet mal výrazne vzrásť.

Kostrou pre moderný integrovaný dopravný systém by mala byť koľajová (železničná) doprava, ktorá by zabezpečovala dopravnú obslužnosť mesta Bratislavy, miest a obcí na území Bratislavského kraja a obcí Rakúska a Maďarska priľahlých k hlavnému mestu Bratislava. Ostatné druhy verejnej dopravy majú tvoriť obslužný systém a budú nadväzovať na nosný (koľajový) systém ktorý je prevádzkovaný elektrickou trakciou a vykazuje všetky podstatné atribúty pre dodržanie tvorby a ochrany životného prostredia. Železničná prevádzka na tratiach zaústených do bratislavského uzla po zavedení IDS Podľa údajov uvádzaných v Technicko-ekonomickej štúdii „Implementácia integrovaného dopravného systému na území Bratislavy s dosahom na priľahlé regióny“ sa predpokladá, že na jednotlivých smeroch dôjde k prerozdeleniu počtu cestujúcich medzi jednotlivými prepravnými systémami tak, že počet cestujúcich využívajúcich železničnú dopravu vzrastie a súčasne klesne počet cestujúcich autobusovej a individuálnej dopravy. Základnou podmienkou pre vznik, fungovanie a ekonomicko-ekologické prínosy z takéhoto stavu je tarifná a technická integrácia všetkých subsystémov hromadnej dopravy na území BSK vr. hlavného mesta Bratislava.

Traťový úsek (Kúty) – Malacky – Bratislava hl. st.

V smere od Malaciek bude z hľadiska dopravnej obsluhy ťažiskovou železničná doprava. Autobusové linky z Malaciek do Bratislavy vedené súbežne so železničnou traťou budú zrušené. Podľa dopravného modelu cestujúci prejdú na železničnú dopravu. Celkový počet cestujúcich, ktorí sa presunú z autobusovej dopravy na železničnú, predstavuje v cieľovom stave 558 cestujúcich/pracovný deň. Ďalšie možnosti prestupu na železničnú dopravu sú v Zohore a v Devínskej Novej Vsi. Zavedenie IDS a taktovej železničnej dopravy s väzbou na realizáciu ďalších projektov železničnej infraštruktúry (modernizácia trate Kúty – Bratislava, projekt TEN-T 17, zahustenie železničných zastávok na území Bratislavy) prinesie v dopravných špičkách presun cestujúcich z IAD na verejnú hromadnú dopravu. Celkový počet týchto cestujúcich predstavuje pre cieľový stav 744 cestujúcich/pracovný deň.

Traťový úsek (Trnava) – Pezinok – Bratislava hl. st.

V smere od Pezinka bude z hľadiska dopravnej obsluhy ťažiskovou železničná doprava. V cieľovom stave budú všetky regionálne autobusové linky z Pezinka do Bratislavy zrušené (prechod na cieľový stav bude po etapách a


48

je závislý aj od podmienok vytvorených pre prestup cestujúcich, ktorí v súčasnosti využívajú autobusovú dopravu na železničnú dopravu). Podľa dopravného modelu cestujúci prejdú na železničnú dopravu. Celkový počet cestujúcich, ktorí sa presunú z autobusovej dopravy na železničnú, predstavuje v cieľovom stave 8 370 cestujúcich/pracovný deň. Ako prestupné body na železničnú dopravu budú slúžiť Cífer, Šenkvice, Pezinok. Zavedenie IDS, taktovej železničnej dopravy s väzbou na ďalšie projekty železničnej infraštruktúry (modernizácia trate Kúty – Bratislava, projekt TEN-T 17, zahustenie železničných zastávok na území Bratislavy) prinesie v dopravných špičkách aj presun cestujúcich z IAD na verejnú hromadnú dopravu. Celkový počet týchto cestujúcich predstavuje 398 cestujúcich/pracovný deň.

Traťový úsek (Galanta) – Senec – Bratislava hl. st.

V smere od Senca bude z hľadiska dopravnej obsluhy v prvej etape ťažiskovou dopravou autobusová doprava. Až po splnení podmienok pre presun (modernizácia železničnej trate a vybudovanie prestupných uzlov) môže byť ťažiskovou dopravou železničná doprava. V cieľovom stave uvažujeme, že všetky autobusové regionálne linky zo Senca do Bratislavy budú zrušené. Podľa spracovaného dopravného modelu cestujúci z autobusovej dopravy prejdú na železničnú dopravu. Celkový počet cestujúcich, ktorí sa presunú z autobusovej dopravy na železničnú, predstavuje v cieľovom stave v úseku Senec – Bratislava 9 950 cestujúcich/pracovný deň. Ako prestupné body na železničnú dopravu budú slúžiť Senec, Bernolákovo a Ivanka pri Dunaji. Zavedenie IDS, taktovej železničnej dopravy s väzbou na ďalšie projekty železničnej infraštruktúry (modernizácia trate Kúty – Bratislava, projekt TEN-T 17, zahustenie železničných zastávok na území Bratislavy) prinesie v dopravných špičkách aj presun cestujúcich z IAD na verejnú hromadnú dopravu. Celkový počet týchto cestujúcich predstavuje 1 320 cestujúcich/pracovný deň.

Traťový úsek Dunajská Streda – Bratislava Nové Mesto

V smere od Dunajskej Stredy bude z hľadiska dopravnej obsluhy ťažiskovou dopravou v 1. etape autobusová doprava, železničná doprava má plniť len doplnkovú funkciu. Vzhľadom na polohu železničnej trate ktorá prechádza len okrajmi jednotlivých obcí, nie je možné očakávať výraznejší nárast cestujúcich. Počty cestujúcich podľa dopravného modelu sa v zásade nezmenia oproti súčasnosti (malý nárast môže zabezpečiť lepšia koordinácia medzi autobusovou a železničnou dopravou, t. j. najmä v čase mimo dopravných špičiek, keď ide vlak, nie je vedený aj súbežný autobusový spoj). Presun cestujúcich z IAD na železničnú dopravu je možný len počas dopravných špičiek (pri zabezpečení parkoviska v blízkosti vhodných železničných staníc a zastávok (Nové Košariská, P. Biskupice).

Podporné projekty zavedenia Integrovaného dopravného systému Okrem základných projektov ktoré riešia dobudovanie žel. tratí v Bratislavskom železničnom uzle,

vybudovaní nových staníc a zastávok, zdvojkoľajnenie tratí ktoré sú predmetom Projekt-u TEN-T (Prepojenie železničného koridoru TEN-T s letiskom a železničnou sieťou v Bratislave pozostávajúci z 9-ich samostatných stavieb) a modernizácie železničnej trate Kúty – Bratislava – Štúrovo navrhuje sa v samostatnej stavbe aj vybudovanie nových železničných zastávok v Bratislave, ktorých cieľom je priblížiť nové dopravné body k zdrojom a cieľom ciest obyvateľov regiónu a mesta. Jedná sa o nové zastávky: Devínska Nová Ves zastávka, Bratislava-Lamačská brána, Bratislava-Patrónka, Bratislava-Mladá garda, Bratislava-Trnávka, Bratislava-Ružinov, Bratislava-Vrakuňa.

S cieľom zatraktívnenia využívania železničnej dopravy a presunu obyvateľov ktorí v súčasnosti využívajú individuálnu automobilovú dopravu hlavne pri pravidelných cestách z regiónu do Bratislavy navrhuje sa v koncepcii IDS vybudovanie záchytných parkovísk. Tieto sú podľa technicko-ekonomickej štúdie „Implementácia integrovaného dopravného systému na území Bratislavy s dosahom na priľahlé regióny“ navrhované v lokalitách týchto železničných staníc a zastávok: Zohor, Pezinok, Ivanka pri Dunaji a Nové Košariská ktoré sú predmetom tejto dokumentácie. Výhľadovo v inej samostatnej stavbe budú dobudované parkoviská aj v lokalitách Lamačská Brána, Podunajské Biskupice, Pezinok zastávka a Veľký Biel.

Výstavba záchytného parkoviska v lokalite Zohor v ktoromkoľvek z navrhovaných variantov spolu s výstavbou záchytných parkovísk v ostatných dopravných bodoch bude mať pozitívny vplyv na rozvoj sofistikovanejšieho spôsobu prepravy cestujúcich v rámci regionálnych dopravných vzťahov. Zároveň sa očakáva zníženie počtu dopravných nehôd na cestách z dôvodu presunu časti individuálnej automobilovej dopravy na železnicu a úspory na údržbu a prevádzku cestných komunikácií z toho istého dôvodu.

IV.6.1.11. Vplyvy na rekreáciu

Výstavba parkoviska nebude mať negatívny vplyv na rekreačné aktivity v území.


49

IV.6.1.12. Vplyv na infraštruktúru

V dotknutom území navrhovaných variantov výstavby záchytného parkoviska sa nachádzajú siete technickej infraštruktúry, ktorých preložky a prípadná ochrana sú v rámci technickej časti projektovej dokumentácie stavby riešené ako vyvolané investície stavby. Na základe predbežného prieskumu sa jedná o preložky sietí verejných prevádzkovateľov inžinierskych sietí, sietí v správe Železníc Slovenskej republiky (Oblastné riaditeľstvo Trnava) a sčasti aj sietí v majetku a správe súkromných spoločností sídliacich bezprostredne pri navrhovanom parkovisku. Prekladajú sa: • silnoprúdové káble 6 kV ŽSR v dĺžke cca 180 m, • silnoprúdové káble NN ŽSR v dĺžke cca 50 m, • silnoprúdové káble VN 22 kV, vo vlastníctve Západoslovenská energetika - Distribúcia a.s. v dĺžke cca 150 m, • slaboprúdové káble, vo vlastníctve Slovak Telekom, a.s v dĺžke cca 180 m. Preložky týchto sietí budú realizované v nevyhnutnom rozsahu a budú vedené tak, aby obchádzali plochu budúceho staveniska. IV.6.2. Vplyvy na prírodné prostredie

IV.6.2.1. Horninové prostredie

Počas výstavby Vzhľadom k rovinatému charakteru územia nedochádza k výstavbe väčších násypov a zárezov. Úroveň

nivelety parkoviska je naviazaná na výšku existujúcich komunikácií na ktoré sa parkovacie plochy pripájajú. Zemné práce pozostávajú z výkopu po úroveň zemnej pláne rešpektujúcu hrúbku konštrukčných vrstiev spevnených plôch a ich niveletu naviazanú na úroveň komunikácie na ktorú sa parkovisko pripája. Ani výstavba parkovacieho domu si nevyžaduje výkopy, ktorých realizácia by mohla byť potenciálnym zdrojom ohrozenia horninového prostredia.

Počas prevádzky Počas normálnej prevádzky parkoviska nie je predpoklad znečistenia horninového prostredia .

IV.6.2.2. Vplyvy na kvalitu ovzdušia, zmeny miestnej klímy

Doprava vo všeobecnosti je významným producentom plynných emisií najmä oxidov dusíka a oxidu

uhoľnatého. V roku 2010 sa v SR všetky druhy dopravy podieľali na celkovom znečistení ovzdušia oxidom uhoľnatým až 25% a oxidmi dusíka až 51%.

Vplyvom automobilovej dopravy dochádza k emisiám látok znečisťujúcich ovzdušie, čo má negatívny vplyv na celkový stav životného prostredia. Výfukové plyny vozidiel obsahujú okrem produktov dokonalého spaľovania (CO2, H2O) znečisťujúce látky oxid uhoľnatý, uhľovodíky, oxidy dusíka, oxid siričitý, aldehydy, ketóny, nespálené uhľovodíky, polycyklické aromáty, sadze a iné zložky. Na znečisťovaní ovzdušia sa okrem škodlivín z výfukových plynov cestných vozidiel podieľa aj zvýšená prašnosť, ktorá je spôsobená vírením usadených častíc na povrchu vozovky a v jej bezprostrednej blízkosti. Uvedené vplyvy sa lokálne prejavujú počas výstavby aj počas prevádzky, ale príspevky emisií nebudú prekračovať povolené limitné hodnoty. Ku zmenám miestnej klímy môže dôjsť len pri stavbách väčšieho rozsahu, pokiaľ pri nich dôjde k výrubom veľkých plôch s vegetáciou, čo v prípade výstavby parkoviska nehrozí. Z globálneho hľadiska vyššia miera využívania železničnej dopravy oproti automobilovej prispeje k zníženiu úrovne znečistenia ovzdušia v regióne a v Bratislave.

IV.6.2.3. Vplyv na vodu Povrchová voda Po okraji poľnohospodársky obrábanej plochy, na ktorej sa uvažuje s výstavbou 2. etapy parkoviska, variantov B.1 a B.2 sa nachádza odvodňovací kanál (kanál II.-VI. evid. číslo 5201 071 001) vybudovaný v roku 1967 štátnym podnikom Hydromeliorácie Bratislava v rámci stavby „Odvodnenie pozemkov Zohor IV“, ktorý zbiera vody z odvodňovacieho systému. V súčasnosti je tento kanál na viacerých miestach znečistený rôznym


50

odpadom, starými pneumatikami, komunálnym odpadom. Ku znečisteniu vody v kanály môže dôjsť pri stavebných prácach úkvapmi ropných látok a následným spláchnutím do blízkeho kanála. Počas výstavby sa treba zamerať na opatrenia organizačného charakteru, aby k týmto nežiadúcim situáciám nedochádzalo. Počas prevádzky parkoviska zhoršenie kvality vôd prichádza do úvahy len v havarijných situáciách. Projektované je účinné odvodnenie a odkanalizovanie plôch povrchového parkoviska aj parkovacieho domu, popísané nižšie.

Podzemná voda

Miera zraniteľnosti podzemnej vody závisí od priepustnosti a hrúbky pokryvných útvarov, hydrogeologických vlastností a pozície zvodneného kolektora ako aj úrovne hladiny podzemnej vody. Zvýšená miera priepustnosti kolektora vytvára všeobecne vhodnejšie podmienky pre relatívne rýchlu migráciu kontaminantov prostredníctvom prúdenia podzemnej vody. V lokalite výstavby, na plochách projektovaných variantov B.1 a B.2 je podľa výsledkov geologického prieskumu hladina podzemnej vody už v hĺbke 0,7 – 3,0 m pod terénom. Zároveň sa v podloží vyskytujú horšie priepustné vrstvy ílovitých pieskov, čo má v prípade vytrvalých dažďov za následok zamokrenie na veľkej časti plochy.

Počas výstavby K ohrozeniu kvalitatívnych vlastností podzemných vôd môže dôjsť pri väčšom úniku znečisťujúcich látok

zo stavebnej techniky počas výstavby. Je preto nevyhnutné, aby počas výstavby boli dôsledne dodržiavané bezpečnostné predpisy a technické normy.

Počas prevádzky Počas prevádzky znečistenie podzemných vôd môže byť spôsobené nesprávnym odvádzaním

znečistených zrážkových vôd z povrchového odtoku, jednorazovo - vo väčšej miere - aj havarijnými únikmi. Za účelom ochrany kvality podzemných vôd je navrhnuté odkanalizovanie tak povrchového parkoviska ako aj parkovacieho domu. Odkanalizovanie parkoviska je riešené sústavou uličných vpustov, kanalizačných potrubí, odlučovačov ropných látok (ORL) a vsakovacích zariadení. Dažďové vody zachytené na spevnených parkovacích plochách sú vzhľadom na platné predpisy o ochrane životného prostredia (Zákon o vodách č.364 z r. 2004, STN 75 6101) klasifikované ako vody znečistené a musia byť pred vypúšťaním do terénu a podpovrchových vrstiev predčistené v odlučovačoch ropných látok. Celý kanalizačný systém je navrhnutý v súlade s STN 73 6103 pre hodnoty pri trvaní 15 - minútového dažďa (stanica Bratislava) a periodicitu dažďa p=0,5 s intenzitou pre danú oblasť q =142 l/s/ha.

Potrubný rozvod kanalizácie sa navrhuje v celom rozsahu zrealizovať z PVC (PP) hladkých rúr, v dimenziách DN 200 až DN 400 mm, ktoré zabezpečujú dokonalú a trvalú vodotesnosť. Potrubný rozvod bude zaústený do ORL s prietokom Q=30 l/s až Q=100 l/s. Stupeň odlúčenia ropných látok je stanovený do 0,1 mg.l-1 NEL v súlade s nariadením vlády Slovenskej republiky číslo 491/2002 Zb.z., ktorým sa stanovujú ukazovatele prípustného stupňa znečistenia vôd.

Odlučovače sú navrhnuté v typovom prevedení z vodostavebného železobetónu, v plnoprietokovom vyhotovení. Prevádzka navrhovaných ORL je plnoautomatická bez potreby zásahu obsluhy do technologického procesu. Z odlučovača RL budú vyčistené zrážkové vody odvádzané do vsakovacieho zariadenia umiestneného mimo parkovacej plochy.

Vsakovacie zariadenie pozostáva z polyetylénových rúr DN 355 mm so špeciálnou perforáciou, ktoré sú osadené v štrkovom obsype obalenom geotextíliou. Z dôvodu zhoršenej priepustnosti a odtoku vody sa vsakovacie zariadenie osadí do obsypu a podsypu z premývaného štrku frakcie do 63 mm. Celý systém je navrhovaný tak, aby k jeho vyprázdneniu došlo v priebehu 12 - 24 hodín.

Zrážkové vody z podláh parkovacích domov sú riešené vyspádovaním do horizontálnych odtokových žľabov a vertikálnymi zvodmi sú zrážkové vody zvedené pod podlahu 1.NP s prepojením do ležatej kanalizácie, ktorá musí byť v rámci predčistenia odpadových vôd zaústená do odlučovača ropných látok. Predčistené vody budú odvádzané do vsakovacích zariadení, ktoré môžu byť umiestené buď priamo pod parkovacím domom, resp. v teréne popri objekte. Pri dodržaní stanovených postupov nie je predpoklad ohrozenia kvality podzemných vôd ani v jednom z navrhovaných riešení.


51

IV.6.2.4. Vplyvy na pôdu Počas výstavby

V priebehu výstavby parkoviska možno vzhľadom na časté prejazdy motorových vozidiel a intenzívne využívanie ťažkých stavebných mechanizmov očakávať nasledovné vplyvy na kvalitu a stabilitu pôd (resp. pôdnych vlastností), nachádzajúcich sa najmä na poľnohospodársky obrábaných plochách:

Degradácia (rozpad) štruktúrnych agregátov v humusovom horizonte pôd, po ktorých budú prechádzať vozidlá stavby a stavebné mechanizmy a v stavebných dvoroch. Degradácia štruktúrnych agregátov má vratný charakter, po ukončení výstavby je potrebné realizovať biologickú rekultiváciu dotknutých pozemkov. Zhutnenie (kompakcia) pôdneho profilu v koreňovej zóne, majúce nepriaznivý dopad na celkový fyzikálny stav pôdy, biologické a chemické procesy a celkový vodno-vzdušný režim. V extrémnych prípadoch môže tento vplyv spôsobiť až sekundárne zamokrenie pôd povrchovou vodou a obmedzenie infiltrácie. Antropické zhutnenie pôdneho profilu má tiež vratný charakter, je možné ho odstrániť mechanickou rekultiváciou (hĺbkovým kyprením). Intoxikácia pôd zložkami výfukových splodín a ropnými látkami pozdĺž budovanej komunikácie a v stavebných dvoroch. V prípade výfukových splodín je možná intoxikácia humusového horizontu pôd až do vzdialenosti 60 m od zdroja. Charakter týchto zmien závisí od množstva a kvality humusu, acidity humusového horizontu a textúry pôdy. V prípade úniku ropných látok (palivá, motorové a hydraulické oleje) môže dôjsť k bodovému znečisteniu pôdy. Táto zmena má tiež vratný charakter, jej následky možno odstrániť tak, že sa znečistená pôda dočasne vyradí z poľnohospodárskeho využívania a realizuje sa na nej príslušná biologická rekultivácia.

Počas prevádzky Počas prevádzky parkoviska vznikajú rovnaké riziká ako boli popísané pri vplyvoch na

poľnohospodárstvo.

IV.6.2.5. Vplyvy na biotu Vplyvy na biotu sa najvýraznejšie prejavujú predovšetkým v období počas výstavby činnosti a najmä vo

voľnej krajine. Vo všeobecnosti sa nepriaznivé vplyvy na biotu prejavujú: - priamou likvidáciou biotopov, - zásahmi a ovplyvnením funkcie biotopov (napr. úpravy vodných tokov) - vytvorením resp. posilnením bariéry v migračnom koridore, - vplyvom hluku, exhalátov a posypových látok na biotopy v blízkosti komunikácie a parkoviska.

Počas výstavby Variantné riešenia parkovacích plôch sa navrhujú v území, ktoré je dlhodobo poznačené antropogénnou

činnosťou, poľnohospodárskou výrobou a dopravou. V lokalite výstavby neboli identifikované hodnotnejšie biotopy, ktoré by boli výstavbou priamo zasiahnuté.

Výstavba záchytného parkoviska vo variantoch A.1 a A.2 si vyžaduje likvidáciu náletovej zelene, ktorá v súčasnosti rastie popri betónovom oplotení pozemkov železnice a je tvorená najmä bazou, javorom a agátom. Plocha, ktorú pokrýva je asi 60 m2 a výška porastu je nad 3 m. Pri výstavbe môže byť ohrozený aj jeden z mohutných pagaštanov pred stanicou, s obvodom kmeňa 178 cm. V zábere stavby parkoviska je aj rad 15 ks mladých výsadieb lipy, ktoré dosahujú obvod kmeňa len cca 13 cm a je možné ich pred začatím výstavby presadiť na inú vhodnú lokalitu. Celková spoločenská hodnota drevín, na výrub ktorých sa vyžaduje súhlas orgánu ochrany prírody predstavuje cca 2035 Eur.

Výstavba záchytného parkoviska a prístupovej komunikácie vo variantoch B je projektovaná tak, aby mala čo najmenší vplyv na porasty, ktoré lemujú poľnohospodársku plochu. Popri melioračnom kanály rastie agátový porast s topoľom, ružou šípovou, ktorý by nemal byť stavbou dotknutý. Popri oplotení objektu spoločnosti AM GASTRO, s.r.o., rastie krovitý porast javora s bazou, ktorý je po tohtoročnej zime dosť poškodený. V zábere stavby bude z neho len časť na celkovej ploche cca 200 m2. Spoločenská hodnota tohto porastu, na ktorý je potrebné žiadať orgán ochrany prírody o súhlas s výrubom je cca 3385 Eur. V ďalšom stupni projektovej dokumentácie stavby je potrebné vykonať inventarizáciu a spoločenské ohodnotenie drevín porastov podľa vybraného variantu.


52

Z hľadiska vplyvu na živočíšstvo sa v lokalite výstavby variantov A.1 a A.2 predpokladá len výskyt synantropných druhov živočíchov, najmä vtáctva. V lokalite výstavby variantov B môže dôjsť k výskytu aj väčších druhov cicavcov (srnky, zajace), ktoré sa sem môžu zatúlať z okolia, väčšia je pravdepodobnosť výskytu drobných zemných cicavcov, z nižších tried stavovcov sa môžu vyskytovať obojživelníky a plazy. Najpočetnejšie zastúpenou triedou stavovcov v území je trieda vtákov, ktorá sa tu vyskytuje vzhľadom na priaznivé potravné a úkrytové možnosti. Výstavba navrhovanej činnosti bude dočasne pôsobiť na tieto skupiny živočíchov rušivo.

Počas prevádzky Počas prevádzky navrhovanej činnosti sa neočakáva negatívny vplyv na biotu. Vegetačné úpravy budúceho parkoviska môžu prispieť k navýšeniu množstva drevinnej vegetácie vhodných

druhov v území.

IV.6.2.6. Vplyvy na krajinu a územný systém ekologickej stability

Varianty záchytného parkoviska sú navrhované v krajine, v ktorej z hľadiska ochrany platí 1. stupeň, t.j. všeobecná ochrana. V lokalite navrhovanej výstavby, ani v jej blízkom okolí sa nenachádzajú osobitne chránené územia v zmysle zákona NRSR č. 543/2002 Z.z. o ochrane prírody a krajiny, ktoré by vyžadovali ochranu s vyšším stupňom. V lokalite ani v jej blízkosti sa nenachádzajú ani územia siete NATURA 2000.

Z hľadiska štruktúry krajiny, výstavbou parkoviska na poľnohospodárskej ploche dôjde k zmene v podiele prvkov súčasnej krajinnej štruktúry (SKŠ) v prospech spevnených plôch na úkor poľnohospodárskej ornej pôdy.

Sprievodné porasty popri melioračnom kanály tvoria v krajine interakčné líniové prvky územného systému ekologickej stability, ktoré ostanú aj po výstavbe parkoviska vo variantoch B zachované. V územnom pláne je v lokalite navrhovaných variantov A popri oplotení pozemkov železnice naznačená líniová a ochranná zeleň, táto sa tu ale reálne nachádza len v podobe náletov drevín a niekoľkých vzrastlých stromov pri budove stanice. Jej súčasťou je aj spomínaný porast, ktorý bude pri výstavbe zlikvidovaný. IV.7. ÚDAJE O PREDPOKLADANÝCH VPLYVOCH PRESAHUJÚCICH ŠTÁTNE HRANICE Negatívne ovplyvnenie zložiek životného prostredia presahujúce hranice našej krajiny je nepravdepodobné. IV.8. VYVOLANÉ SÚVISLOSTI, KTORÉ MÔŽU SPÔSOBIŤ VPLYVY S PRIHLIADNUTÍM NA SÚČASNÝ STAV ŽP V DOTKNUTOM ÚZEMÍ.

Stavba a prevádzkovanie záchytného parkoviska nebude predstavovať takú činnosť, ktorá by následne vyvolala stav zhoršovania životného prostredia, naopak, v súvislosti s výstavbou ďalších záchytných parkovísk a so zavedením integrovaného dopravného systému sa očakáva pozitívne ovplyvnenie životného prostredia. IV.9. ĎALŠIE MOŽNÉ RIZIKÁ SPOJENÉ S REALIZÁCIOU ČINNOSTI

Z hľadiska vplyvov na jednotlivé zložky životného prostredia sa neočakávajú iné vplyvy, ako boli konštatované v časti o očakávaných vplyvoch stavby na životné prostredie.

S realizáciou navrhovanej činnosti je spojené riziko, že integrovaný dopravný systém, resp. železničnú dopravu nebude využívať dostatočný počet cestujúcich, prípadne bude trvať istú dobu, kým sa zmení zaužívaný spôsob cestovania väčšiny obyvateľov. Táto zmena je závislá od realizácie súvisiacich podporných projektov, najmä modernizácie železničných tratí, realizácie nosného systému MHD v Bratislave a pod., takých, ktoré zvýšia atraktivitu železničnej dopravy oproti individuálnej automobilovej doprave. Aj preto je účelné, že sa v tomto projekte uvažuje s etapovitosťou, kedy v 1. etape sa vybuduje parkovisko v rozsahu nevyhnutnom pre zabezpečenie jeho funkcií a bezpečnosti a až v 2. etape – po preverení účelnosti a funkčnosti a po realizácii modernizácie trate Bratislava hl. stanica – Kúty sa dobuduje do cieľového stavu.


53

IV.10. OPATRENIA NA ZMIERNENIE NEPRIAZNIVÝCH VPLYVOV JEDNOTLIVÝCH VARIANTOV NAVRHOVANEJ ČINNOSTI NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

V danej fáze projektovej prípravy stavby bude nutné rešpektovať počas prípravy, realizácie a prevádzky

stavby nasledovné opatrenia:

IV.10.1. Organizačné a technické opatrenia

Organizačné opatrenia Súčasťou organizácie výstavby zhotoviteľa stavby bude havarijný plán pre výstavbu, ktorý bude riešiť

elimináciu negatívneho vplyvu stavby na životné prostredie (prašnosť, únik škodlivín, technický stav vozidiel stavby, odstavné plochy, komunikácie, sklady pohonných hmôt, dopravné trasy a iné). Náležitosti plánu budú vypracované v zmysle platnej legislatívy.

Havarijný plán počas výstavby vypracuje zhotoviteľ stavby, pre prevádzku vypracuje havarijný plán prevádzkovateľ v termíne ku kolaudácii stavby.

Počas výstavby bude potrebné na vyhradených komunikáciách v maximálnej miere vykonať opatrenia na zabezpečenie plynulosti a bezpečnosti cestnej premávky príslušnými dopravnými značkami (obmedzenie rýchlosti, vjazdu, obchádzky a pod.).

Bezpečnosť počas prác Počas stavebných prác je vybraný dodávateľ, resp. zúčastnení dodávatelia povinní rešpektovať a

dodržiavať normy, technické a technologické postupy a riadiť sa Vyhláškou č. 374/90 Zb., SÚBP a SBÚ o bezpečnosti práce a ostatnými súvisiacimi predpismi.

Počas stavebných prác je vybraný dodávateľ, resp. zúčastnení dodávatelia, povinní rešpektovať a dodržiavať i podmienky obsiahnuté v predpisoch o bezpečnosti a ochrane zdravia pri práci. Pre oblasť bezpečnosti práce bude musieť vybraný dodávateľ rešpektovať všetky právne nariadenia platné v SR.

Hospodárenie s odpadmi S odpadmi, vznikajúcimi počas výstavby parkoviska bude nakladané v súlade s novelou zákona č.

223/2001 Z.z o odpadoch, ktorý nadobudol účinnosť 1.1.2013 pod číslom 343/2012 Z.z. Novela zákona zavádza pojem „hierarchia a ciele odpadového hospodárstva“ v §3, podľa ktorého sa v odpadovom hospodárstve so záväznosťou poradia priorít a s cieľom predchádzania alebo znižovania nepriaznivých vplyvov vzniku odpadu a nakladania s odpadom a znižovania celkových vplyvov využívania zdrojov a zvyšovaním efektívnosti takého využívania sa uplatňuje táto hierarchia odpadového hospodárstva:

a) predchádzanie vzniku odpadu, b) príprava na opätovné použitie, c) recyklácia, d) iné zhodnocovanie, napríklad energetické zhodnocovanie, e) zneškodňovanie.

Predchádzanie vzniku odpadu sú opatrenia, ktoré sa prijmú predtým, ako sa látka, materiál alebo výrobok stanú odpadom, a ktoré znižujú a) množstvo odpadu aj prostredníctvom opätovného použitia výrobkov alebo predĺženia životnosti výrobkov, b) nepriaznivé vplyvy vzniknutého odpadu na životné prostredie a zdravie ľudí alebo c) obsah škodlivých látok v materiáloch a vo výrobkoch. Príprava na opätovné použitie sú činnosti zhodnocovania súvisiace s kontrolou, čistením alebo opravou, pri ktorej sa výrobok alebo časť výrobku, ktoré sa stali odpadom, pripravia, aby sa opätovne použili bez akéhokoľvek iného predbežného spracovania. Recyklácia je každá činnosť zhodnocovania, ktorou sa odpad opätovne spracuje na výrobky, materiály alebo látky určené na pôvodný účel alebo iné účely; zahŕňa aj opätovné spracovanie organického materiálu, ale


54

nezahŕňa energetické zhodnocovanie a opätovné spracovanie na materiály, ktoré sa majú použiť ako palivo alebo na činnosti spätného zasypávania. Zhodnocovanie odpadu je činnosť, ktorej hlavným výsledkom je prospešné využitie odpadu za účelom nahradiť iné materiály vo výrobnej činnosti alebo v širšom hospodárstve alebo pripravenosť odpadu na plnenie tejto funkcie Zneškodňovanie odpadu je každá činnosť, ktorá nie je zhodnocovaním, aj vtedy, ak je druhotným výsledkom činnosti spätné získanie látok alebo energie.

Technické opatrenia Cieľom technických opatrení je čo najväčšie zmiernenie, prípadne eliminácia, negatívnych vplyvov

výstavby a prevádzky činnosti na jednotlivé zložky životného prostredia, prostredníctvom dostupných a technicky realizovateľných postupov. Väčšina technických opatrení má charakter štandardných postupov, ktoré vyplývajú z potrieb zosúladenia danej činnosti s platnou legislatívou a zahŕňajú postupy: - na ochranu obyvateľstva pred hlukom, - na zníženie prašnosti, - na ochranu chránených území, objektov a ochranných pásiem, - na zabezpečenie vegetačných úprav, - na ochranu povrchových a podzemných vôd pred znečistením.

Zabezpečenie ochrany obyvateľov počas výstavby v intraviláne bude predmetom programu organizácie výstavby. Z tohto programu už budú známe trasy prevozov materiálov a teda aj oblasti, ktoré budú najviac zasiahnuté týmito prevozmi. K základným opatreniam na zníženie nepriaznivého vplyvu týchto činností na obyvateľov bude dôsledné dodržiavanie Plánu bezpečnosti pri práci, v rámci neho napríklad aj vylúčenie prác v nočných hodinách a v čase pracovného pokoja, ktorým sa dá obmedziť pôsobenie hluku na znesiteľnú mieru tolerovanú počas obdobia výstavby diela, udržiavanie príjazdových komunikácií v čistom stave, t.j. kropením počas sucha, aby sa zabránilo nadmernej prašnosti, prípadne naopak odstraňovaním nánosov blata počas vlhkých dní.

Opatrenia na ochranu obyvateľstva pred nepriaznivými účinkami znečisteného ovzdušia Počas výstavby sa očakáva najmä znečisťovanie ovzdušia vplyvom zvýšenej prašnosti a vyššieho

obsahu výfukových plynov z nákladnej dopravy priamo na stavbe a trasách prevozu zemín a materiálov. Vo vyššom stupni projektovej dokumentácie sa pre vybraný variant vypracuje postup a organizácia výstavby, ktorý bude obsahovať zásady starostlivosti o životné prostredie počas výstavby.

Základné opatrenia na zmiernenie nepriaznivých vplyvov prašnosti a zvýšených koncentrácií z dopravy v intraviláne obce sú:

- organizačne zabezpečiť stavbu tak, aby sa realizovala len počas pracovných dní a dôsledne sa dodržiavali dni pracovného pokoja,

- dodávateľ stavby musí zabezpečiť dôslednú údržbu prístupových komunikácií, staveniska, stavebných dvorov i depónií najmä dôsledným odprašňovaním – zametaním, v prípade sucha kropením a odstraňovaním blata z plôch.

Zvýšené množstvo exhalátov zo staveniskovej dopravy počas výstavby sa nedá eliminovať. Vyššie spomenutými organizačnými opatreniami a istými obmedzeniami sa dá dosiahnuť stav, akceptovateľný obyvateľmi počas určitého časovo obmedzeného obdobia.

Opatrenia na elimináciu nepriaznivých účinkov hluku Počas etapy výstavby projektovanej činnosti nebude možné úplne ochrániť obyvateľstvo pred

nepríjemným hlukom z dopravy stavebných mechanizmov, prípadne z činností, ktoré sprevádzajú stavebné postupy najmä v bezprostrednom okolí trás prevozu materiálov.

Dobrou organizáciou práce na stavenisku, zabezpečením bezporuchového stavu strojov a mechanizmov, alebo vylúčením prác v nočných hodinách sa dá len obmedziť pôsobenie hluku na znesiteľnú mieru tolerovanú počas obdobia výstavby diela. Stavebník je povinný zabezpečiť meranie hluku, ktoré pri stavebnej činnosti vzniká a neprekračovať prípustné hodnoty. Sťažnosti obyvateľov rieši príslušný odbor životného prostredia, na jeho podnet sa robia merania hluku. V prípade, že sa obyvatelia budú sťažovať na


55

nadmerný hluk, príslušný stavebný úrad v súčinnosti s Regionálnym úradom verejného zdravotníctva môže dať hlučnosť premerať.

Opatrenia na ochranu horninového prostredia

K základným opatreniam na ochranu horninového prostredia patrí maximálne využívanie materiálu vyťaženého pri zemných prácach súvisiacich s výstavbou zvoleného variantu a minimalizácia dovozu násypového materiálu zo zemníkov. V prípade nutnosti dovozu materiálu zo zemníkov je potrebné využívať už otvorené zemníky v okolí navrhovanej stavby.

Opatrenia na ochranu povrchových a podzemných vôd Proti prípadnému negatívnemu vplyvu na povrchovú a podzemnú vodu počas realizácie navrhovanej

činnosti je nutné sa sústrediť na elimináciu alebo aspoň na zmiernenie vplyvov spojených s vlastnou stavbou: - používať a preferovať také technologické postupy, ktoré sú šetrné k vodám, - zemné práce uskutočňovať v takom rozsahu, aby nedochádzalo k narušeniu kvality podzemnej vody a

vodného režimu, využiť obdobie nízkych vodných stavov,

- zabezpečiť v priebehu výstavby dodržiavanie bezpečnostných predpisov a technických noriem pri manipulácii s ropnými produktmi a pravidelne kontrolovať technický stav mechanizačných prostriedkov a vozidiel,

- nezriaďovať stavebný dvor v území, kde priepustnejšie horninové prostredie vychádza priamo na povrch alebo je tesne pri povrchu,

- vybaviť stavebný dvor a mechanizmy ochrannými pomôckami a dostatočným množstvom sorbčných materiálov, ktoré bude možné použiť v prípade havárie, resp. úniku vodám nebezpečných látok do prostredia.

Počas prevádzky parkoviska zhoršenie kvality podzemných a povrchových vôd prichádza do úvahy len v havarijných situáciách. Proti prípadnému negatívnemu vplyvu na podzemné a povrchové vody je potrebné sa sústrediť na elimináciu, alebo aspoň na zmiernenie negatívneho vplyvu prípadnej havárie.

Opatrenia na ochranu pôdy Negatívny vplyv na pôdu je predovšetkým v nevyhnutnom trvalom zábere poľnohospodárskej pôdy,

ktorý bude minimalizovaný výberom vhodného variantu a technickým riešením. Dočasný záber je navrhovaný v minimálnej výmere a nevyhnutnom množstve so zreteľom na PPF .

Podľa zákona o ochrane pôdy poľnohospodársku pôdu možno použiť na stavebné a iné nepoľnohospodárske účely iba v nevyhnutných prípadoch a v odôvodnenom rozsahu. Pred samotnou výstavbou komunikácie je nevyhnutné vykonať odobratie ornice zabezpečiť jej účelné a hospodárne využitie v zmysle metodických pokynov Ministerstva pôdohospodárstva.

Orgán ochrany poľnohospodárskej pôdy ustanovuje spôsob ochrany humusového horizontu poľnohospodárskych pôd (HHPP) v zmysle Metodického usmernenia Ministerstva pôdohospodárstva č. 2341/2006-910, s ktorým musí byť naložené tak, aby nedošlo k znehodnoteniu vlastností a funkcií poľnohospodárskej pôdy a aby bolo zabezpečené jeho hospodárne a účelné využitie. Hospodárnym a účelným využitím skrývky HHPP z plôch trvalého odňatia poľnohospodárskej pôdy sa rozumie jej zhrnutie, odvoz a rozhrnutie na iné poľnohospodárske pozemky zodpovedajúcej kvality, zúrodnenie menej úrodných poľnohospodárskych pôd a jej použitie na výrobu kompostu alebo záhradnej pôdy, alebo na vylepšenie kvalitatívnych vlastností nepoľnohospodárskych pôd, ktoré neboli vyradené z biologického látkového kolobehu s rastlinstvom, ako je poľnohospodárska zeleň, ekologická zeleň a okrasná zeleň.

HH PP je vlastníctvom vlastníka poľnohospodárskej pôdy. Ak sú vlastník a investor dve rozdielne osoby, investor môže nakladať so skrývkou len so súhlasom vlastníka. HH PP môže byť použitý na zúrodnenie vlastných poľnohospodárskych pozemkov, vlastník ho môže predať alebo darovať s cieľom zúrodnenia iných poľnohospodárskych pozemkov, nesmie však dôjsť k znehodnoteniu kvalitatívnych vlastností poľnohospodárskej pôdy, ani inej likvidácii HH PP. Investor, ako žiadateľ o trvalé odňatie poľnohospodárskej pôdy pre nepoľnohospodársky účel je povinný zabezpečiť spracovanie a vykonanie bilancie skrývky HH PP, pričom je treba vykonať skrývku z plôch trvalého odňatia a jej odvezenie a rozprestretie na iných pozemkoch, prípadne zúrodnenie menej úrodných pôd. Ak je


56

skrývka HH PP na určitý čas uložená na depóniu (skládku) investor je povinný zabezpečiť ochranu pred znehodnotením a následne rozprestretie na vopred určené pozemky podľa „bilancie skrývky HH PP“. Túto zákonom ustanovenú povinnosť ukladá orgán ochrany poľnohospodárskej pôdy príslušný na rozhodnutie podľa § 17 zákona o ochrane prírody.

Skrývka HHPP z plôch dočasného odňatia poľnohospodárskej pôdy predstavuje jej vykonanie, uloženie na skládku, ošetrovanie skládky a následné vrátenie pôdy do pôvodného stavu spätnou rekultiváciou. Skrývka HHPP sa vykonáva oddelene podľa jednotlivých častí (ornica, podornica) so zreteľom na hĺbku biologicky aktívnej pôdy.

Počas výstavby sa opatrenia musia sústrediť na elimináciu alebo aspoň na zmiernenie vplyvov spojených s vlastnou stavbou:

• zhutnenie pôdy pri výstavbe je vratný proces a je možné ho odstrániť použitím mechanickej rekultivácie v podobe hĺbkového kyprenia pôdy,

• počas stavby minimalizovať dĺžku otvorenia výkopových rigolov, aby nedochádzalo k vyplavovaniu a odnosu jemných častíc zrážkami resp. vetrom,

• v prípade intoxikácie pôdy je potrebné ju dočasne vyradiť z poľnohospodárskeho využívania a realizovať biologickú rekultiváciu,

• v prípade degradácie pôdy je po ukončení stavby potrebné realizovať biologickú rekultiváciu dotknutého pôdneho fondu.

Ochrana pred kontamináciou pôd ropnými látkami zo stavebných mechanizmov je možná len dôslednou údržbou stavebných strojov, aby sa zabránilo úkvapom do pôdy. Stavebné dvory je potrebné situovať na spevnených plochách. Po skončení výstavby je nevyhnutné na plochách dočasných záberov PPF vykonať dôslednú rekultiváciu pôd.

Opatrenia na ochranu bioty

V etape výstavby a prevádzky budú opatrenia na ochranu bioty zamerané na : • počas výstavby obmedziť výruby drevín na nevyhnutnú mieru v zmysle podmienok súhlasu vydaného

príslušným orgánom ochrany prírody, • za nevyhnutný výrub nelesnej drevinnej vegetácie v lokalite navrhovanej činnosti realizovať náhradnú

výsadbu zelene v zmysle podmienok rozhodnutia orgánu ochrany prírody a projektu spracovaného odborne spôsobilou osobou,

• ostatné dreviny v blízkosti stavby chrániť pred možným mechanickým poškodením, • nevyhnutný výrub nelesnej krovitej a stromovej zelene uskutočniť výlučne v mimohniezdnom a

mimovegetačnom období, • po ukončení stavebných prác vykonať nové vegetačné úpravy na plochách.

Opatrenia na ochranu krajiny, začlenenie technického diela do krajiny

K opatreniam na zlepšenie estetického účinku stavby a na začlenenie technického diela do krajiny patria vegetačné úpravy. Vegetačné úpravy budú riešiť výsadbu stromov v ostrovčekoch na parkovisku a v pozdĺžnych líniách oddeľujúcich pásy stojísk, výsadbu stromov a kríkov po obvode parkoviska s cieľom plniť hygienickú ochranu a estetickú funkciu a zatrávnenie nespevnených plôch vo vnútri parkoviska a po jeho obvode. Výber druhovej skladby stromov a krov sa musí orientovať na pôvodné typické druhy sledovaného územia a musia byť doladené k už existujúcej výsadbe v blízkom okolí tak, aby tvorili estetický celok.

V ostrovčekoch budú vysadené listnaté stromy menšieho vzrastu alebo stromy s guľovitým tvarom koruny. Plocha pod stromami bude vysypaná riečnym štrkom. Na plochách po obvode parkoviska sa vysadia zahustené skupiny kríkov s funkciou oddelenia parkoviska od okolia. Na vonkajšej strane parkoviska môžu byť okrem krovín vysadené aj stromy vyššieho vzrastu.

Ďalším krokom, ktorý napomôže pri začlenení diela v krajine, je rekultivácia poškodeného územia, ktorou sa vytvoria vhodné podmienky pre následnú revitalizáciu, t.j. obnovenie biotickej zložky krajiny a to tak po stránke fyzickej ako aj funkčnej.


57

IV.10.2. Kompenzačné opatrenia Kompenzácie za majetkové ujmy sa budú riešiť v zmysle platných právnych predpisov (Vyhláška

Ministerstva spravodlivosti SR č. 492/2004 o stanovení všeobecnej hodnoty majetku), individuálne v úzkej súčinnosti investora stavby, dotknutých subjektov a obecného zastupiteľstva. Kompenzačné opatrenia týkajúce sa výrubu drevín, budú riešené v súlade so zákonom NR SR č. 543/2002 Z.z. o ochrane prírody a krajiny a vykonávacou vyhláškou MŽP č. 24/2003 Z.z., podľa ktorej sa určuje spoločenská hodnota drevín (resp. podľa vyhlášky MŽP SR č. 579/2008, ktorou sa mení Vyhláška MŽP SR č. 24/2003 Z.z). Vo výške spoločenskej hodnoty za likvidované dreviny je potrebné vykonať náhradnú výsadbu zelene. IV.11. POSÚDENIE OČAKÁVANÉHO VÝVOJA ÚZEMIA, AK BY SA NAVRHOVANÁ ČINNOSŤ NEREALIZOVALA V prípade, že sa navrhované záchytné parkovisko v Zohore spolu s ostatnými navrhovanými záchytnými parkoviskami v Pezinku, Nových Košariskách a v Ivanke pri Dunaji nezrealizujú, nebudú vytvorené nevyhnutné základné podmienky pre úspešné fungovanie integrovaného dopravného systému. A to znamená zachovanie súčasného stavu bez možnosti aplikovať výhody IDS ako je zlepšenie dopravnej obsluhy regiónu hromadnou dopravou, vyššie využívanie hromadnej dopravy pred individuálnou automobilovou dopravou, zatraktívnenie ponuky dopravy, sprehľadnenie dopravného systému, využívanie jednotných prepravných a tarifných podmienok. Zároveň sa aj naďalej bude uplatňovať viac individuálna automobilová doprava so všetkými sprievodnými negatívnymi javmi ako v súčasnosti. IV.12. POSÚDENIE SÚLADU NAVRHOVANEJ ČINNOSTI S PLATNOU ÚZEMNO-PLÁNOVACOU DOKUMENTÁCIOU A ĎALŠÍMI RELEVANTNÝMI STRATEGICKÝMI DOKUMENTMI

Projekty integrovaných dopravných systémov sú preferované na všetkých úrovniach od celoeurópskej po regionálnu. Projekt Bratislavskej integrovanej dopravy BID rešpektuje strategické ciele a priority formulované: V Operačnom programe Doprava (2007 – 2013) Globálnym cieľom OPD je podpora trvalo udržateľnej mobility prostredníctvom rozvoja dopravnej infraštruktúry a rozvoja verejnej osobnej dopravy. Z tohto globálneho cieľa vychádzajú jednotlivé špecifické ciele – pre IDS je to špecifický cieľ 4 – Rozvoj verejnej osobnej dopravy. Špecifický cieľ bude dosiahnutý realizáciou projektov prioritných osí, z ktorých sa projektu IDS dotýkajú :

• prioritná os 4 – infraštruktúra integrovaných dopravných systémov, • prioritná os 6 – železničná verejná osobná doprava

V Operačnom programe Bratislavský kraj (2007 – 2013) Projektu BID sa dotýka prioritná os 1 – Infraštruktúra – opatrenie 1.2 Regionálna a mestská hromadná doprava. Cieľom opatrenia je zvýšenie počtu prepravených osôb prostredníctvom vylepšenej hromadnej dopravy. V Stratégii rozvoja Bratislavského samosprávneho kraja :

• Strategický cieľ 2 – rozvoj dopravy a technickej infraštruktúry • priorita 2.1 Zvýšenie technickej úrovne a modernizácia cestnej a železničnej dopravnej infraštruktúry. • Strategický cieľ 5 – ochrana životného prostredia

Stratégia rozvoja hlavného mesta SR Bratislavy Strategický cieľ zameraný na vysokú kvalitu dopravnej sústavy, osobitne v hromadnej preprave osôb. Preferencia scenáru B t.j. podpora systémov hromadnej dopravy.


58

Územný plán Veľkého územného celku Bratislavského kraja v súhrnnom znení zmien a doplnkov 2000, 2002, 1/2003 a 1/2005 (AUREX 2008) odporúča riešiť prímestskú dopravu osôb ako integrovaný systém, zohľadňujúci všetky hlavné faktory majúce vplyv na rýchlosť, kapacitu a jednotnosť prímestskej osobnej (hromadnej) dopravy. V cieľovom riešení sa navrhuje aj koordinácia cestovných poriadkov, trás, tarifných pásiem, ale aj možnosť vzájomného a jednotného tarifného systému na celom území kraja včítane MHD v Bratislave s väzbami na regióny Viedeň a Györ. Konštatujeme, že navrhovaná činnosť je v súlade s Územným plánom VÚC Bratislavského kraja. Územný plán hlavného mesta SR Bratislava (Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy, 2007) Odporúča v rámci železničnej dopravy podporiť osobnú železničnú dopravu ako súčasť integrovaného systému hromadných dopráv v domácich aj medzinárodných regionálnych väzbách. Pre väčšie využitie prímestskej železničnej dopravy na obsluhu mesta sa navrhuje výstavba železničnej zastávky Petržalka centrum a zahustenie železničných zastávok na území mesta pre účely integrovaného dopravného systému. Obec Zohor má vypracovaný platný územný plán. Pôvodný ÚPN obce Zohor spracoval Ateliér Olympia – združenie architektov Ing. arch. Igor Petro, Ing. arch. Eva Žolnayová v rokoch 2001-2002. Územnoplánovací dokument bol schválený Obecným zastupiteľstvom Zohor uznesením č. 28/2002 z dňa 29.11.2002. Do tohto územného plánu obce bolo formou zmien a doplnkov č.1/2008 zapracované požadované riešenie rozvojovej prevádzky areálu firmy A.S.A. v samostatnej urbanizovanej lokalite v juhozápadnej polohe katastrálneho územia obce. V záväznej časti ZaD č.1/2008 je v rámci koncepčných regulatívov stanovené: „riešenie prestavby stanice ŽSR a organizačné opatrenia pre vývojové zavedenie prímestskej železničnej dopravy aglomerovaného hlavného mesta Bratislavy so zástavkami Zohor – Devínska Nová Ves – Lamač – Červený most – Hlavná stanica (v súlade s výhľadovou koncepciou predĺženia trás metra Bratislavy na povrchové trate do prímestskej aglomerácie – Záhorie do mesta Malacky)“. V lokalite navrhovanej na výstavbu parkoviska vo variantoch A je podľa záväznej časti ZaD k platnému územnému plánu navrhovaná úprava predstaničného priestoru s dostavbou obytného súboru B11, občianskej vybavenosti na predĺženej Staničnej ulici – obchod potravín, Mestský podnik služieb, nová Hasičská stanica k čomu má byť vypracovaná urbanisticko-architektonická štúdia. V rámci tejto štúdie bude potrebné parkovisko do plánu vhodne zapracovať. Varianty B navrhovaného záchytného parkoviska spolu s prístupovou komunikáciou by sa mali realizovať na plochách, ktoré sú v územnom pláne určené ako budúce plochy priemyselnej výroby a skladov. Parkovisko tu nie je uvažované. IV.13. ĎALŠÍ POSTUP HODNOTENIA VPLYVOV S UVEDENÍM NAJZÁVAŽNEJŠÍCH OKRUHOV PROBLÉMOV

Predmetný elaborát prináša opis a charakteristiku dotknutého územia. Analýzou rozsahu stavebnej činnosti boli identifikované najzávažnejšie vplyvy na jednotlivé zložky životného prostredia a nie je predpoklad získania významných nových poznatkov.

Vypracovaná dokumentácia stavebného zámeru (DSZ) bude postúpená na expertízu na Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja, ktorá rozhodne, ktorý z variantov bude rozpracovaný do vyšších stupňov projektovej dokumentácie. V rámci vyšších stupňov projektovej dokumentácie, v DÚR, sa na vybraný variant vypracuje prieskum Inventarizácia a spoločenské ohodnotenie drevín, ktorý, pokiaľ sa v lokalite budú vyskytovať dreviny, bude potrebný pre vydanie súhlasu orgánu ochrany prírody s výrubom drevín.

Vzhľadom na vyššie uvedené skutočnosti možno odporúčať, aby príslušný orgán v zisťovacom konaní rozhodol, že navrhovaná činnosť: „ŽSR, Záchytné parkovisko pre integrovaný dopravný systém BSK v dopravnom bode Pezinok“, sa nebude posudzovať podľa zákona č. 24/2006 Z.z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie a o zmene a doplnení niektorých zákonov.


59

V. POROVNANIE VARIANTOV NAVRHOVANEJ ČINNOSTI A NÁVRH OPTIMÁLNEHO VARIANTU

V. 1. TVORBA SÚBORU KRITÉRIÍ

Proces hodnotenia vplyvu navrhovanej činnosti na obyvateľstvo, prírodné prostredie a socio –

ekonomickú sféru obsahuje zistenie tohto vplyvu, posúdenie jeho dôsledkov a návrh nápravných opatrení tam, kde dôsledky vplyvu presahujú stanovenú limitnú hranicu. Pre výber optimálneho variantu navrhovanej činnosti boli stanovené nasledujúce kritériá : 1. Technicko-ekonomické kritériá – investičné náklady, technická náročnosť 2. Kritériá vplyvov na obyvateľstvo – bezpečnosť bývajúceho obyvateľstva, zaťaženie hlukom a emisiami, vplyvy na jednotlivé aktivity obyvateľstva, 3. Kritériá vplyvov na jednotlivé zložky prírodného prostredia – horninové prostredie, ovzdušie, voda, pôda, biota, krajina. V.2. VÝBER OPTIMÁLNEHO VARIANTU ALEBO STANOVENIE PORADIA VHODNOSTI PRE POSUDZOVANÉ VARIANTY 1. Technicko-ekonomické kritériá Navrhovaná činnosť si vyžiada investičné náklady vo výške : Variant A.1 1.695 566 € Variant A.2 2.249 655 € Variant B.1 2.247 703 € Variant B.2 3.844 661 € Z pohľadu investičných nákladov je najvýhodnejší najlacnejší variant A.1, t.j. variant s povrchovým parkoviskom v rozsahu 109 stojísk Ani jeden z posudzovaných variantov riešenia záchytného parkoviska nevyžaduje budovanie náročných a rozsiahlych objektov, ale oproti výstavbe parkovacieho domu sú menej náročné varianty povrchových parkovísk. 2. Kritériá vplyvov na obyvateľstvo Vplyv exhalátov a hluku na obyvateľstvo Emisie exhalátov a hluku z dopravy sú závislé od intenzity dopravy. Z toho dôvodu budú najvyššie prírastky emisií až pri využívaní predpokladaných maximálnych kapacít parkovacích miest a to vo variantoch s väčším počtom parkovacích miest A.2, B.1 a B.2. Najmenšie množstvo exhalátov a hluku sa vyprodukuje pri realizácii variantu A.1 Pri tom platí, že zvýšené množstvo emisií znečisťujúcich látok a hluku sa nebude vyskytovať kontinuálne, ale len v čase rannej a popoludňajšej dopravnej špičky v rozmedzí cca 3 hodín. Skúsenosti z dopravných stavieb nás oprávňujú predpokladať, že prírastky emisií znečisťujúcich látok a hluku nebudú prekračovať povolené hygienické limity. Vplyv na aktivity v území – poľnohospodárstvo, priemysel, rekreácia, doprava Výstavba si vo variantoch B.1 a B.2 vyžiada nevratný záber poľnohospodárskej pôdy a zníži výmeru poľnohospodárskej pôdy jej majiteľom, výstavbou vzniknú menšie zbytkové plochy nevhodných tvarov. Z hľadiska záberu poľnohospodárskej pôdy sú vhodnejšie varianty, ktoré nie sú lokalizované na plochách s ornou pôdou, teda varianty A.1 a A.2. Záchytné parkovisko vo variante B.1 a B.2 je umiestnené na ploche, ktorá je platným územným plánom určená ako plochy priemyselnej výroby a skladov, plochy statickej dopravy tu nie sú uvažované, výstavbou povrchového parkoviska sa zníži výmera plochy určenej na iný účel. Varianty A sú lokalizované na plochách , ktoré sa majú stať súčasťou predstaničného priestoru s dostavbou obytného súboru B11, občianskej vybavenosti na predĺženej Staničnej ulici, vybraný variant je možné zakomponovať do tejto urbanistickej štúdie. Ani jeden z navrhovaných


60

variantov neohrozuje žiadne kultúrno-historické pamiatky, neovplyvňuje rekreáciu v území. V lokálnych podmienkach vo vzťahu k doprave – výstavba parkoviska vo variantoch A spôsobí mierne zvýšenie intenzity na Staničnej ulici, kým varianty B budú napojené na cestu III/00237 novovybudovanou komunikáciou mimo zastavanú časť obce. Zvýšenie intenzity dopravy na dotknutom úseku cesty bude len v čase obmedzenom na dopravné špičky v ranných a popoludňajších hodinách. Vo vzťahu k doprave výstavba a prevádzka záchytného parkoviska sleduje regionálne ciele, je nevyhnutným predpokladom pri realizovaní dlhoročných projektov, ktorých cieľom je zvýšiť podiel hromadnej dopravy oproti individuálnej doprave a zároveň zvýšiť podiel železničnej dopravy oproti cestnej doprave. V tomto zmysle má výstavba záchytných parkovísk významný pozitívny vplyv v ktoromkoľvek variante. K vyššiemu komfortu cestovania prispieva aj bezpečný prístup na parkovisko, alebo do parkovacieho domu cez podchod, oplotenie parkoviska, kamerový bezpečnostný systém, informačný systém, osvetlenie a ďalšie detaily. Z hľadiska vplyvu na pohodu a kvalitu života sa po zavedení IDS so všetkými podpornými projektami počíta s tým, že sa výrazne zvýši kvalita cestovania železničnou hromadnou dopravou, čo prinesie komfort cestujúcim a nepriamo aj obyvateľom Bratislavy prostredníctvom dokonalejšieho dopravného systému, ale aj „ozdraveného“ životného prostredia. 3. Kritériá vplyvov na jednotlivé zložky prírodného prostredia Vplyvy na ovzdušie Počas prevádzky záchytného parkoviska v ktoromkoľvek navrhovanom variante sa vzhľadom na predpokladané intenzity dopravy súvisiace s navrhovanou stavbou neočakávajú prírastky emisií škodlivých látok do ovzdušia, ktoré by prekračovali hodnoty hygienických limitov. Lokálne sa budú maximá emisií viazať na obdobie s najvyššou intenzitou dopravy, t.j. v čase rannej a popoludňajšej dopravnej špičky a nebudú prekračovať krátkodobé emisné limity. Zavedenie integrovaného dopravného systému, ktorého predpokladom je vybudovanie záchytných parkovísk, má globálne z hľadiska vplyvu na ovzdušie významný pozitívny vplyv. Predpokladá sa väčšie využívanie hromadnej dopravy na úkor individuálnej a väčšie využívanie železničnej – ekologickejšej dopravy na úkor cestnej. Z toho vyplýva pokles emisií látok znečisťujúcich ovzdušie z individuálnej automobilovej dopravy, ktoré by malo viesť k postupnému zlepšovaniu celkového stavu ovzdušia najmä v Bratislave a v Bratislavskom regióne. Vplyvy na podzemné a povrchové vody Nakoľko v území sa predpokladá relatívne vysoká hladina podzemnej vody, je na elimináciu možného negatívneho vplyvu (v prípade havarijného úniku ropných látok) navrhnutý systém odkanalizovania parkoviska aj parkovacieho domu. V súlade s platnými predpismi na ochranu vôd budú pred vypustením do terénu a podpovrchových vrstiev znečistené vody z parkoviska aj z parkovacieho domu predčistené v odlučovačoch ropných látok. Predčistené vody budú odvedené do vsakovacích zariadení a z nich sa postupne vsiaknu do podpovrchových vrstiev. Pri dodržaní navrhnutých opatrení na ochranu podzemných vôd je riziko negatívneho vplyvu na vody minimálne vo všetkých variantoch riešenia. Vplyv na horninové prostredie a pôdu Stavba záchytného parkoviska, prípadne parkovacieho domu si nevyžaduje taký rozsah zemných prác, ktorých realizácia by mohla byť potenciálnym zdrojom ohrozenia horninového prostredia. Za predpokladu normálnej prevádzky parkoviska (vo všetkých navrhovaných variantoch) sa nepredpokladá negatívne ovplyvnenie horninového prostredia. Okrem trvalého záberu poľnohospodárskej pôdy (vyhodnotený vo vzťahu k poľnohospodárskej činnosti) sa počas výstavby predpokladá aj dočasný záber, na ktorom môže dôjsť k ovplyvneniu vlastností pôd. Vplyvy majú vratný charakter a dôslednou technickou a biologickou rekultiváciou je možné navrátiť ich do pôvodného stavu. Vplyv na biotu Stavba parkoviska je umiestnená v území, ktoré je poznačené dlhodobým antropogénnym pôsobením človeka. V lokalite výstavby neboli identifikované žiadne vzácne biotopy, ani chránené, či ohrozené druhy rastlín a živočíchov. Stavba si vyžiada výrub drevín v nevyhnutnom rozsahu, na ktorý je potrebné požiadať o súhlas s výrubom orgán ochrany prírody a krajiny. Vplyv na krajinu – štruktúru, ochranu, ÚSES Z hľadiska prvkov súčasnej krajinnej štruktúry (SKŠ) výstavbou parkoviska na poľnohospodárskej ploche dôjde k zmene v podiele poľnohospodárskych plôch ku spevneným plochám v neprospech poľnohospodárskej pôdy. V prípade variantu s povrchovým parkoviskom pri železničnej trati sa pomer jednotlivých prvkov SKŠ nezmení.


61

Stavba parkoviska je lokalizovaná v území, pre ktoré, podľa zákona č. 543/2002 Z.z. o ochrane prírody a krajiny, platí 1. stupeň, t.j. všeobecná ochrana. V najbližšom okolí sa nenachádzajú žiadne chránené územia, chránené stromy, ani územia, chránené európskou sieťou chránených území NATURA 2000. Poloha navrhovaných parkovísk nemá žiadny vplyv na prvky územného systému ekologickej stability. Výber optimálneho variantu Na základe predchádzajúcej analýzy vplyvov na prírodné prostredie a obyvateľstvo a jeho aktivity, pri zohľadnení rizík a možnosti etapovitosti výstavby do cieľového stavu konštatujeme, že optimálnym variantom pre výstavbu záchytného parkoviska je variant A.1, t.j. parkovisko povrchové, vybudované v rozsahu 109 stojísk, umiestnené na strane staničnej budovy vľavo od koľajiska v smere do Kútov. V.3. ZDÔVODNENIE NÁVRHU OPTIMÁLNEHO VARIANTU

Bratislava je centrom výroby, obchodu, služieb, kultúry a školstva celého regiónu. Poskytuje množstvo pracovných príležitostí a do škôl chodí množstvo študentov z celého okolia. Každodenná dochádzka do Bratislavy predstavuje cca 120 tisíc – 150 tisíc osôb, ktoré na prepravu využívajú prostriedky hromadnej prepravy a individuálnu automobilovú dopravu. Vzhľadom na neutešený stav hromadnej dopravy je podiel hromadných dopráv v celkovom objeme dopravy veľmi nízky a mnoho obyvateľov regiónu využíva na presun medzi zdrojom a cieľom vlastný automobil. Presun takého veľkého počtu ľudí osobnými automobilmi spôsobuje v Bratislave dlhodobo známe problémy s prehustenosťou dopravy, vznikajúcimi kongesciami, dopravnou nehodovosťou a nedostatkom parkovacích miest. Jediným skutočne koncepčným riešením stavu je vytvorenie takých podmienok pre využívanie hromadnej dopravy, ktoré budú zaručovať cestujúcej verejnosti spoľahlivosť, plynulosť a rýchlosť, výhodnú dostupnosť a najmä ekonomickú výhodnosť. Takýmto systémom sa javí integrovaný dopravný systém, teda systém, kde viacerí dopravcovia vzájomnou spoluprácou vytvárajú pre cestujúceho spoločnú dopravnú a tarifnú ponuku. Cestujúcemu tak ponúkajú spoločný cestovný lístok, po zakúpení ktorého môže ľubovoľne kombinovať viaceré druhy dopravy bez ohľadu na to, ktorý dopravca ich prevádzkuje. Pre zvýšenie využívania MHD (aj v IDS) je potrebné urobiť určité opatrenia, ktoré by zvýšili jej atraktivitu a používanie na úkor individuálnej automobilovej dopravy. K takýmto opatreniam patrí aj ponuka záchytných parkovísk na prístupoch do mesta s dobrou väzbou na MHD. Zároveň dochádza v Bratislave k zavedeniu novej parkovacej politiky (s výrazným obmedzením neplatených parkovísk, vyhradeným parkovaním len pre rezidentov), čo predstavuje opatrenie, ktoré sleduje zníženie počtu automobilov na komunikačnej sieti v meste. Súčasne s výstavbou záchytných parkovísk pripravujú Železnice Slovenskej republiky ďalšie podporné akcie súvisiace so snahou zmeniť chovanie obyvateľov a to je vybudovanie nových železničných zastávok v Bratislave tak, aby sa tieto rovnomerne rozdelili vzhľadom na ciele a zdroje ciest. V rámci tejto koncepcie aj prevádzkovatelia železničnej dopravy v súčasnosti Železničná spoločnosť Slovensko a.s. a spoločnosť RegioJet, a.s. pripravujú zvýšenie prepravnej ponuky a zavedenie nových vlakov. Cieľom je dosiahnuť, aby cestujúca verejnosť viac využívala hromadnú dopravu a v nej najmä železničnú dopravu, na úkor individuálnej automobilovej dopravy, čím by sa dosiahol výsledný efekt, ktorý presahuje lokálne hranice a má význam regionálny.

Dokumentácia stavebného zámeru, obsahujúca technické riešenie všetkých navrhovaných variantov,

bude predložená na expertízu, na základe ktorej bude stanovené, ktorý z variantov bude rozpracovaný v ďalších stupňoch projektovej dokumentácie. Z hľadiska vplyvov na životné prostredie a obyvateľstvo sa ani pri jednom z navrhovaných variantov riešenia nepredpokladajú negatívne účinky, ktoré prekračujú povolené limitné hodnoty v zmysle v súčasnosti platných legislatívnych predpisov. Pri dodržaní štandardných opatrení nie je predpoklad negatívneho ovplyvnenia niektorej zo zložiek prírodného prostredia v takom rozsahu, ktorý by vyžadoval ďalšie podrobnejšie hodnotenie.

Výstavba záchytných parkovísk, ako podporný projekt pre zvýšené využívanie hromadnej dopravy (a

z toho najmä železničnej) na úkor individuálnej automobilovej dopravy je v porovnaní s nulovým stavom, t.j. stavom, kedy by sa navrhovaná investícia nerealizovala, priaznivejším riešením so širokým dopadom v oblasti dopravnej, ekonomickej a životného prostredia. Ako každá „novinka“ v systéme dopravy vyžaduje istý čas na to, aby sa overila správnosť predpokladov a tiež aby bola verejnosťou prijatá a začala sa vo väčšej miere využívať. Je preto účelné uvažovať s výstavbou v 2 časových etapách, kedy sa v 1.etape vybuduje parkovisko


62

s požadovaným vybavením v menšom rozsahu a až po overení skutočného záujmu verejnosti, alebo v prípade neočakávane veľkého záujmu sa dobuduje parkovisko s cieľovým počtom parkovacích miest. V prípade projektovaných variantov B záchytného parkoviska je ich výstavba navyše podmienená modernizáciou železničnej trate Bratislava hl. stanica – Kúty.

Z týchto dôvodov spracovateľ zámeru odporúča ako optimálny variant riešenia variant A.1.

VI. MAPOVÁ A INÁ OBRAZOVÁ DOKUMENTÁCIA

Príloha č. 1: Variant A.1, situácia M 1:1 000 Príloha č. 2: Variant A.2, situácia M 1:1 000

Príloha č. 3: Variant B.1, situácia M 1:1 000 Príloha č. 4: Variant B.2, situácia M 1:1 000 Príloha č. 5: Fotodokumentácia

VII. DOPLŇUJÚCE INFORMÁCIE K ZÁMERU VII.1. ZOZNAM TEXTOVEJ A GRAFICKEJ DOKUMENTÁCIE, KTORÁ SA VYPRACOVALA PRE ZÁMER A ZOZNAM HLAVNÝCH POUŽITÝCH MATERIÁLOV Zámer bol vypracovaný na podklade dokumentácie stavebného zámeru v rozpracovanosti, ktorú v súčasnosti pripravuje DOPRAVOPROJEKT, a.s. . Ako podklady boli vypracované štúdie: • ŽSR, záchytné parkoviská pre IDS BSK v dopravných bodoch Zohor, Nové Košariská, Ivanka pri Dunaji

a Pezinok, Podrobný inžinierskogeologický a hydrogeologický prieskum, Projekt geologickej úlohy (GEOFOS, s.r.o., Mgr. Šamaj, 2013)

• Zastávka Zohor - záchytné parkovisko pre IAD, Pedologický prieskum (PEDOCONSULT, RNDr. S. Lazúrová, 2013)

Ďalšie použité podklady • Atlas krajiny, SAV Bratislava, 2002 • Generel nadregionálneho územného systému ekologickej stability SR (1992) • Klimatické pomery na Slovensku - vybrané charakteristiky, Zborník prác SHMÚ v Bratislave Kraje a okresy

Slovenska – Nové administratívne členenie, Q111 Bratislava (1997) • Nariadenie vlády č. 183/1998 Z.z. zo 7.4.1998, ktorým sa vyhlasuje záväzná časť ÚPN VÚC Bratislavského

kraja • Plán dopravnej obsluhy BSK, (Bratislavská integrovaná doprava, s. r. o. v spolupráci so Žilinskou univerzitou,

november 2007 • Správa o kvalite ovzdušia a podiele jednotlivých zdrojov na jeho znečisťovaní v Slovenskej republike, SHMÚ,

MŽP (2010) • Stav a pohyb obyvateľstva Slovenskej republiky, Štatistický úrad SR (2012) • Technicko – ekonomická štúdia: Implementácia integrovaného dopravného systému na území Bratislavy

s dosahom na priľahlé regióny (REMING Consult, a.s. 2010) • Územný plán obce Zohor ( Ateliér Olympia, 2002), • Zmeny a doplnky č.1/2008 k ÚPN obce Zohor (Ateliér Olympia, 2008) • Územný plán Veľkého územného celku Bratislavského kraja v súhrnnom znení zmien a doplnkov 2000,

2002, 1/2003 a 1/2005 (AUREX 2008) Internetové stránky: Pôdne mapy, SHMÚ, Enviroportál, SAZP, katastrálny portál, ŠOP SR oficiálna stránka mesta Pezinok, stránka VUC Bratislavského kraja ,


63

VII.2. ZOZNAM VYJADRENÍ A STANOVÍSK K NAVRHOVANEJ ČINNOSTI PRED VYPRACOVANÍM ZÁMERU K posudzovaným variantom poskytli územno-plánovaciu informáciu: Bratislavský samosprávny kraj, Obec Zohor Informácie sú súčasťou nedokladovanej dokumentácie spracovateľa zámeru. VIII. POTVRDENIE SPRÁVNOSTI ÚDAJOV VIII. 1. SPRACOVATELIA ZÁMERU Zámer vypracovali: RNDr. Dorota Martinková DOPRAVOPROJEKT, a.s. Ing. Ivan Kačo Kominárska 2,4 832 03 Bratislava


64

VIII.2. POTVRDENIE SPRÁVNOSTI ÚDAJOV PODPISOM OPRÁVNENÉHO ZÁSTUPCU NAVRHOVATEĽA

ŽSR, Záchytné parkovisko pre integrovaný dopravný systém

BSK v dopravnom bode Zohor

ZÁMER Za spracovateľa zámeru: V Bratislave, 9.4.2013

RNDr. Dorota Martinková

DOPRAVOPROJEKT,a.s.,Bratislava oprávnený zástupca spracovateľa zámeru

Za navrhovateľa zámeru: Železnice Slovenskej republiky v zastúpení DOPRAVOPROJEKT,a.s. poverený Ing. Jozef Harvančík

DOPRAVOPROJEKT,a.s.,Bratislava riaditeľ divízie Bratislava I.

V Bratislave, 9.4.2013


Príloha č.5 – Fotografická príloha

Lokalita výstavby variantov A.1 a A.2, Staničná ulica, po pravej strane oplotenie pozemkov železničnej trate s náletovou krovitou zeleňou, ktorá sa musí odstrániť, po ľavej strane výsadba mladých stromčekov, vhodných na presadenie na inú lokalitu.

Lokalita výstavby variantov A.1 a A.2, stará nakladacia rampa sa musí odstrániť, vybuduje sa nová


2

Lokalita výstavby záchytného parkoviska vo variante B.1, resp. B.2, poľnohospodársky obrábaná plocha

Sprievodný porast popri odvodňovacom kanály vľavo lemuje poľnohospodársku plochu, je tvorený najmä agátom a topoľom, táto zeleň by stavbou nemala byť dotknutá

Documents

ZSR Zohor Zachytne Parkovisko Zamer