DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 1
1.1. ANTECEDENTES ...................................................................................................... 1
1.2. OBJETO Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO INFORMATIVO .................................. 2
1.3. OBJETO DEL DOCUMENTO .................................................................................... 3
2. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO INFORMATIVO ............................................................ 3
3. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ....................................................................... 4
4. SITUACIÓN ACTUAL ....................................................................................................... 4
4.1. PUERTO EXTERIOR ................................................................................................. 4
4.2. RED FERROVIARIA .................................................................................................. 5
4.2.1. LÍNEAS DE LA RED ......................................................................................................... 5
4.2.2. EJE ATLÁNTICO DE ALTA VELOCIDAD ........................................................................ 6
5. DOCUMENTO DE INICIO Y FASE 1: PROPUESTA DE CORREDORES Y ALTERNATIVAS ...................................................................................................................... 7
5.1. CORREDORES PLANTEADOS EN EL DOCUMENTO DE INICIO .......................... 7
5.1.1. CORREDOR NORTE ....................................................................................................... 7
5.1.2. CORREDOR SUR ............................................................................................................ 8
5.2. ANÁLISIS DE CONSULTAS AMBIENTALES Y REVISIÓN DEL CORREDOR
NORTE .................................................................................................................................. 8
5.3. AMPLIACIÓN DEL CORREDOR NORTE ................................................................. 8
5.4. PROPUESTA DE CORREDORES PARA FASE 2 .................................................... 9
5.5. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS EN FASE 1 .............................................. 9
6. ANÁLISIS DE DEMANDA ................................................................................................. 9
6.1. ANÁLISIS DEL TRÁFICO PORTUARIO ................................................................... 9
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6.2. RESUMEN DE TRÁFICOS POTENCIALES USUARIOS DEL ACCESO
FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE PUNTA LANGOSTEIRA ............................ 10
6.3. PREVISIÓN DE CIRCULACIONES DE TRENES EN EL PUERTO EXTERIOR DE
PUNTA LANGOSTEIRA ..................................................................................................... 12
7. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFIA .................................................................................. 14
8. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ............................................................................................ 14
8.1. GEOLOGÍA .............................................................................................................. 14
8.2. GEOTECNIA ............................................................................................................ 15
9. HIDROLOGÍA Y DRENAJE ............................................................................................ 16
10. TRAZADO Y DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS .................... 18
10.1. CONDICIONANTES DE DISEÑO ............................................................................ 18
10.2. PARÁMETROS DE TRAZADO ADOPTADOS ....................................................... 19
10.3. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS ..................................... 21
10.3.1. ALTERNATIVA 1 ............................................................................................................ 21
10.3.2. ALTERNATIVA 2A ......................................................................................................... 22
10.3.3. ALTERNATIVA 2B ......................................................................................................... 23
10.3.4. ALTERNATIVA 3 ............................................................................................................ 24
11. MOVIMIENTO DE TIERRAS ....................................................................................... 25
12. ANÁLISIS DE CAPACIDAD ........................................................................................ 28
12.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS............................................................................ 28
12.2. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD FERROVIARIA .................................................... 28
13. SIMULACIÓN DE MARCHAS ..................................................................................... 29
14. ESTRUCTURAS .......................................................................................................... 30
15. TÚNELES .................................................................................................................... 31
15.1. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA .................................................................................... 31
15.2. SECCIONES TIPO ................................................................................................... 32
15.3. ASPECTOS RELACIONADOS CON LA SEGURIDAD .......................................... 34
15.4. MÉTODOS CONSTRUCTIVOS PROPUESTOS ..................................................... 34
16. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA ................................................................... 35
16.1. CAPAS DE ASIENTO FERROVIARIAS ................................................................. 35
16.2. ARMAMENTO DE LA VÍA ...................................................................................... 35
17. ESTACIONES E INSTALACIONES DE APOYO ........................................................ 37
18. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES ...................................... 37
19. ELECTRIFICACIÓN .................................................................................................... 37
20. REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS ............................................................. 38
21. EXPROPIACIONES ..................................................................................................... 40
21.1. DERECHOS MINEROS ........................................................................................... 44
22. ESTUDIO DE RENTABILIDAD ................................................................................... 44
22.1. METODOLOGÍA ...................................................................................................... 44
22.2. EVALUACIÓN FINANCIERA .................................................................................. 45
22.2.1. INVERSIONES ............................................................................................................... 45
22.2.2. COSTES DE EXPLOTACIÓN ........................................................................................ 45
22.2.3. INGRESOS .................................................................................................................... 45
22.2.4. RESULTADOS FINANCIEROS DEL PROYECTO ........................................................ 45
22.3. EVALUACIÓN ECONÓMICO-SOCIAL ................................................................... 45
22.3.1. INGRESOS .................................................................................................................... 45
22.3.2. RESULTADOS ECONÓMICO-SOCIALES DEL PROYECTO ....................................... 45
22.4. CONCLUSIONES .................................................................................................... 46
23. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ....................................................................... 46
24. PRESUPUESTOS ....................................................................................................... 49
25. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO ................................. 51
26. OPCIÓN SELECCIONADA ......................................................................................... 51
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26.1. DESCRIPCIÓN DE LA OPCIÓN SELECCIONADA ................................................51
26.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO.....................................................................52
26.3. PRESUPUESTO ESTIMADO ..................................................................................53
27. ANÁLISIS AMBIENTAL DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ..........................................53
27.1. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS MEDIOAMBIENTALES ................................53
27.2. MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS ....................................................53
28. CUMPLIMIENTO DE LA ORDEN DE EFICIENCIA (FOM/3317/2010) ........................54
29. CONCLUSIÓN .............................................................................................................54
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1. INTRODUCCIÓN
1.1. ANTECEDENTES
La Autoridad Portuaria de A Coruña anunció con fecha 25 de febrero de 2004 el concurso
para la contratación de las obras de las Nuevas Instalaciones en Punta Langosteira (Puerto
Exterior de A Coruña). Las obras, ubicadas en el municipio de Arteixo, se iniciaron el 11 de
Marzo de 2005 y ya han finalizado. Se ha concluido, igualmente, una primera fase de
urbanización de los espacios anteriores, tras la que se han realizado las primeras
operaciones portuarias.
En el B.O.E de 16 de abril de 2010 se publica la Resolución de la Secretaría de Estado de
Planificación e Infraestructuras, Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, por la que
se anuncia la licitación, por el procedimiento abierto, varios criterios de adjudicación, del
contrato de servicios para la redacción del "Estudio informativo del acceso ferroviario al
puerto exterior de A Coruña en Punta Langosteira”.
Con fecha 19 de octubre de 2010 se publica en el B.O.E el anuncio de adjudicación, por
parte de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, del contrato de redacción del
“Estudio Informativo del Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña en Punta
Langosteira” a la UTE Iceacsa Consultores S.L.U. y Proyfe S.L.
Este Estudio se enmarca en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT),
aprobado por el Gobierno el 15 de Julio de 2005, dentro del Programa de accesos terrestres
a los puertos. Igualmente, esta actuación está incluida en el Plan Estratégico para el Impulso
del Transporte de Mercancías por Ferrocarril, en desarrollo por el Ministerio de Fomento.
En la realización del Estudio Informativo son de aplicación todas las normas, instrucciones,
recomendaciones y Pliegos Oficiales vigentes, las normas técnicas de ADIF, los códigos de
la U.I.C., y las Directrices y Ordenes Circulares vigentes sobre la ordenación y contenido de
los proyectos y estudios.
Cabe resaltar que el Estudio Informativo cumplirá la “Instrucción sobre medidas específicas
para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras
ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento” (Orden FOM/3317/2010, de
17 de diciembre).
Finalmente, el alcance del Estudio Informativo deberá permitir que pueda servir de base al
proceso de Audiencia e Información Pública establecido en la Ley 39/2003 del Sector
Ferroviario y en la normativa vigente de Evaluación de Impacto Ambiental.
En Febrero de 2012 se presentó el “Documento inicial” que se enmarca dentro de la Primera
Fase del presente Estudio Informativo. Su finalidad fue acompañar la solicitud de
sometimiento del Proyecto a evaluación de impacto ambiental, y servir de base a las
consultas que determine el Órgano Ambiental para establecer el alcance del estudio de
impacto ambiental, según lo establecido en el R.D.L. 1/2008 de 11 enero, por el que se
aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de Proyectos, y en
la Ley 6/2010, de 24 de marzo, que lo modifica.
El Órgano Ambiental remitió dicho documento a los distintos organismos previsiblemente
implicados en el estudio, con el fin de recibir información adicional que permita mejorar el
conocimiento del medio y confirmar los distintos condicionantes ambientales que se han de
tener en cuenta en la redacción del Estudio de Impacto Ambiental del Estudio Informativo.
Con fecha 10/09/2012 se reciben por parte del Ministerio de Agricultura, Alimentación y
Medio Ambiente las respuestas a las consultas ambientales.
En el Anejo nº 21 “Estudio de Impacto Ambiental”, se adjuntan y analizan las respuestas de
los diversos organismos.
Por otro lado, en Octubre de 2012 se presentó el Documento Fase 1 del Estudio Informativo,
del que se derivaron los corredores y las alternativas que son estudiadas en detalle en esta
Fase 2.
Finalmente, dentro del ámbito de este trabajo, se desarrollan una serie de estudios y
actuaciones a considerar:
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- En Diciembre de 2009, la Dirección General de Carreteras aprueba el “Proyecto
de Construcción: Acceso al Puerto Exterior de A Coruña”, redactado por
ICEACSA-PROYFE. Las obras se han iniciado en septiembre de 2010.
- Previamente, el 11 de Junio de 2008, la Dirección General de Carreteras del
Ministerio de Fomento plantea la Orden de Estudio del “Estudio Informativo.
Prolongación del acceso al Puerto Exterior de A Coruña” (clave EI4-LC-16), que
debe analizar la prolongación del trazado aprobado en el Estudio EI-4-LC-12
para conectarlo con la Red Estatal de Carreteras. El Estudio se encuentra en
redacción.
- En cuanto a la red ferroviaria del entorno, ya han sido ejecutadas y puestas en
servicio las obras correspondientes al Eje Atlántico de Alta Velocidad en sus
tramos Cerceda-Meirama, Meirama-Bregua, Variante de Bregua, Uxes-
Pocomaco y Pocomaco-San Cristóbal.
- “Estudio de Viabilidad del Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña”,
de septiembre de 2008, presentado por la Autoridad Portuaria de A Coruña, en
coordinación con Puertos del Estado y la Dirección Gral. de Infraestructuras
Ferroviarias.
Dentro del Anejo nº 1 se recopila la información previa de que se dispone relativa a los
estudios y actuaciones anteriormente citados.
1.2. OBJETO Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO INFORMATIVO
El Estudio Informativo tiene como objetivo estudiar los posibles corredores viables para la
conexión del Puerto Exterior con la Red General de Ferrocarril, teniendo en cuenta su estado
actual con la puesta en marcha del Eje Atlántico de Alta Velocidad. Finalmente, propone la
alternativa más adecuada, previo análisis de las ventajas e inconvenientes de cada una de
las opciones existentes.
El estudio se desarrolla en tres fases sucesivas:
Primera fase: en la que se recopilan los datos básicos necesarios para definir el área de
estudio, con especial atención a los aspectos medioambientales, con el fin de definir y
seleccionar corredores (bandas geográficas en las que ubicar alternativas de concepción
global similar) funcionalmente adecuados y compatibles con el medio físico y natural,
socioeconómico, territorial y cultural. Se realiza un análisis de demanda y un diagnóstico de
la situación actual desde el punto de vista del transporte de mercancías. Dentro de los
corredores seleccionados se definen sobre cartografía 1:5.000 las alternativas más
adecuadas que son sometidas a un análisis previo para seleccionar aquéllas que deben ser
estudiadas en detalle en la segunda fase.
Segunda fase: en esta fase se estudian en profundidad, a escala 1/1.000, las alternativas
procedentes de la selección efectuada en la primera fase, considerando su funcionalidad
ferroviaria, afección al medio ambiente y al territorio, y sus costes de inversión. Mediante un
análisis multicriterio, se selecciona la que se considere más adecuada. Los trabajos
realizados en esta fase se plasman en un documento que será sometido a Información
Pública.
Tercera fase: tras el proceso de Información Pública, se estudian e informan las alegaciones
presentadas, concluyendo una propuesta final para la definición del acceso objeto de estudio,
tras considerar las observaciones que indique el Órgano Ambiental. Todo ello quedará
reflejado en el Documento de Aprobación Definitiva.
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1.3. OBJETO DEL DOCUMENTO
El presente “Documento Fase 2” expone los trabajos realizados en esta segunda fase del
Estudio Informativo. El objetivo es desarrollar y analizar con suficiente grado de detalle las
primeras alternativas planteadas en la Fase 1. Habrá que definir las medidas correctoras, los
impactos ambientales residuales, los problemas funcionales y territoriales, y los costes de
todo tipo, para cada una de ellas a fin de poder elegir mediante un análisis multicriterio
aquella que se estime más conveniente.
Para ello, el estudio de las alternativas se realiza con cartografía a escala 1/1.000. Los
estudios geológicos y medioambientales se apoyarán en investigaciones de campo y se
realizará un estudio específico de demanda y de capacidad. Además, se elaborará un
Estudio de Impacto Ambiental, que cumplirá lo previsto en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre.
2. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO INFORMATIVO
El presente Estudio Informativo se enmarca en el Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte (PEIT), aprobado por el Gobierno el 15 de julio de 2005, dentro del Programa de
accesos terrestres a los puertos. Asimismo, esta actuación está incluida en el Plan
Estratégico para el Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril en España del
Ministerio de Fomento.
La Autoridad Portuaria de A Coruña está finalizando la construcción de un puerto exterior en
Punta Langosteira, en el municipio de Arteixo, que para ser plenamente operativo debe
contar con accesos terrestres de carretera y ferrocarril.
Para esta última conexión se plantea el presente Estudio Informativo, considerando las
distintas posibilidades de trazado y su conexión con la red general de ferrocarril, teniendo en
cuenta la red actual y las modificaciones de la misma a consecuencia de las obras de
adaptación del eje atlántico a la alta velocidad.
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3. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
El área de estudio ocupa espacios de los municipios de A Coruña, Arteixo y Culleredo.
Teniendo en cuenta la ubicación del Puerto Exterior, en el extremo NE del municipio de
Arteixo, se ha delimitado un ámbito de estudio que contenga la red ferroviaria actual entre A
Coruña y Bregua, entendiendo que conexiones al Eje Atlántico al sur de este último punto
presentarían una longitud excesiva, que implicaría un mayor impacto ambiental y elevado
coste económico.
Así pues, el área de estudio queda limitada por los siguientes elementos:
- Al Norte: Las instalaciones de la Refinería de petróleo de Repsol en Bens y el
antiguo ramal ferroviario que daba acceso a las mismas.
- Al Oeste: El propio Puerto Exterior.
- Al Sur: Las principales áreas industriales de Arteixo (Polígono de Sabón y Parque
de Actividades Económicas de Arteixo) y el valle de Morás.
- Al Este: El Eje Atlántico de Alta Velocidad y los tramos de vía antigua que ha
quedado en desuso.
4. SITUACIÓN ACTUAL
4.1. PUERTO EXTERIOR
Actualmente, en el municipio de Arteixo, han finalizado las obras de las “Nuevas
Instalaciones Portuarias en Punta Langosteira (Puerto Exterior de A Coruña)”, que se
encuentran comprendidas entre Punta Langosteira al Norte y, Punta de Trabe al Oeste. Dicha
zona se localiza a unos 7 km al suroeste del casco urbano de la ciudad de A Coruña, en las
inmediaciones del polígono de Sabón y de la población de Suevos. Comprende un área
terrestre de una superficie aproximada de 3,5 km x1,5 km y, un área marítima de 3,5 km x 3,0
km.
Se ha concluido, igualmente, una primera fase de urbanización de los espacios anteriores,
tras la que se han realizado las primeras operaciones portuarias.
Las obras de las Nuevas Instalaciones Portuarias en Punta Langosteira, ya concluidas,
consistieron, básicamente, en la ejecución de:
Un dique de abrigo de 3.360 de longitud
Un contradique, perpendicular a la costa, que sobresale 550 m desde la alineación del
cierre de la explanada Sur
Un muelle de 900 m de longitud
La generación, mediante desmontes y rellenos, de una explanada portuaria de 142 Ha.
La carretera de acceso al polígono industrial de Sabón, existente en las proximidades.
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4.2. RED FERROVIARIA
4.2.1. LÍNEAS DE LA RED
La Red Ferroviaria actual en el entorno del Puerto Exterior presenta las siguientes líneas:
- Eje Atlántico de Alta Velocidad: Recientemente se han finalizado las obras de
todos los tramos entre A Coruña y Santiago. Incluye la conexión con la vía
antigua en Meirama, de donde parte el ramal ferroviario a la Central Térmica.
Inicialmente, de ancho ibérico con traviesas polivalentes y doble vía.
- Línea antigua A Coruña-Santiago: se han mantenido en uso sólo tramos
puntuales.
- Línea A Coruña-Lugo-Palencia (en Betanzos se conecta con la línea Betanzos-
Ferrol).
- Ramal a Bens: (también denominado “ramal a Petrolíber”) ramal ferroviario en
desuso que parte de las inmediaciones de la estación coruñesa de San
Cristóbal y conecta con el polígono industrial de Bens.
El Puerto actual, desde su terminal de mercancías de San Diego, se conecta con el Eje
Atlántico y con la línea Palencia-A Coruña. El esquema de líneas actuales en uso sería el
siguiente:
En el Anejo nº 2 “Descripción de la Línea actual” se describe el estado de la línea antigua (A
Coruña-Santiago) entre Meirama y A Coruña; además, incluyen los siguientes planos:
Hojas de 2 Km Eje Atlántico Cerceda – A Coruña (San Cristóbal).
Hojas de 2 Km Vía antigua Cerceda – A Coruña.
Velocidades en la red.
Hojas de 2 Km Bifurcación de San Cristóbal.
Hojas de 2 Km Línea Palencia – A Coruña.
Hijas de 2 Km Bifurcación de San Diego.
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4.2.2. EJE ATLÁNTICO DE ALTA VELOCIDAD
El principal tráfico ferroviario que generará el nuevo puerto será el de carbón de importación
hacia la Central Térmica de Meirama. En los últimos años, Gas Natural Fenosa ha realizado
una notable inversión para implantar una instalación de recepción del material en el puerto y
el ramal ferroviario de conexión de la Central. Actualmente, este tráfico se canaliza a través
del Eje Atlántico de Alta Velocidad, entre A Coruña y Cerceda, desde donde se dirige a la
Central aprovechando un tramo de vía antigua y el ramal ferroviario del que es titular la
compañía Gas Natural Fenosa.
Se analizan a continuación las características del tramo Cerceda-A Coruña (PK 43+040-
60+527), del Eje Atlántico de Alta Velocidad, actualmente en servicio:
- Vía doble de ancho ibérico electrificada
- Velocidad máxima:
o Cerceda-Uxes: 200 km/h
o Uxes-Bifurcación Uxes: 190 km/h (limitaciones puntuales a 160 y 135
km/h).
o Bifurcación Uxes-A Coruña: 80 km/h
- Traviesas polivalentes monobloque PR-01 y carriles UIC-60 en barra larga de
288 m.
- Estaciones en los siguientes puntos:
o San Cristóbal (A Coruña): 11 vías
o Uxes (Arteixo): 4 vías
o Cerceda: 5 vías
- Túneles:
o Meirama: 3.469,0 m
o Bregua: 2.976,9 m
o Uxes: 477,9 m
o Pocomaco: 1.883,3 m
o Vío: 214,1 m
o San Cristóbal: 307,0 m
- Instalaciones y comunicaciones:
o Bloqueo Automático Banalizado (B.A.B.) con C.T.C. (Control de Tráfico
Centralizado).
o Señalización luminosa y sistema de Anuncio de Señales y Frenado
Automático (A.S.F.A.)
- Carga máxima por eje: categoría D4 (22.5 tn/eje)
- Longitud máxima de trenes de mercancías: 450 m.
El trazado en planta presenta por lo general radios amplios (superiores a 2000 m o en recta).
Los radios inferiores a 1000 m representan el 7.2%, centrados en las proximidades del núcleo
de A Coruña:
Alineación Longitud (m) Porcentaje
R<500 503,3 2,9%
500<R<1000 763,3 4,3%
1000<R<2000 4701,5 26,7%
R>2000 1743,5 9,9%
Recta 5398,7 30,7%
Transiciones 4498,1 25,6%
TOTAL: 17608,4
Tramo Cerceda-A Coruña: Alineaciones en planta
R<500500<R<10001000<R<2000R>2000RectaTransiciones
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En alzado, predominan las pendientes superiores a 10 milésimas, con un importante
porcentaje de la longitud con pendiente superior a 15 milésimas. Destaca el tramo
comprendido entre la estación de Cerceda-Meirama y Boedo (17.5 ‰ en 5.150 m de
longitud).
Pendiente (‰) Longitud (m) Porcentaje
P<5 2118,0 12,11%
5<P<10 799,0 4,57%
10<P<15 8850,0 50,62%
P>15 5717,0 32,70%
Tramo Cerceda-A Coruña: Alineaciones en alzado
P<55<P<1010<P<15P>15
5. DOCUMENTO DE INICIO Y FASE 1: PROPUESTA DE CORREDORES Y ALTERNATIVAS
5.1. CORREDORES PLANTEADOS EN EL DOCUMENTO DE INICIO
En el “Documento de Inicio” se plantearon una serie de corredores o bandas de territorio en
las que ubicar las distintas alternativas del estudio. Una vez analizadas las características del
territorio, se diseñaron dos corredores dentro del área de estudio en los que se pueden ubicar
las alternativas que permitan definir el Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña:
- Corredor Norte (conexión con el ramal ferroviario a Bens).
- Corredor Sur (conexión con la red actual en el entorno de la estación de Uxes).
5.1.1. CORREDOR NORTE
Este corredor se inicia en la parte Norte del Puerto y plantea la conexión con la red actual
aprovechando el ramal ferroviario a Bens (también denominado “ramal a Petrolíber”),
actualmente fuera de uso.
En su inicio, en el Ayuntamiento de Arteixo, el corredor parte de la cota de la explanada
portuaria (entre 6 y 8 m) y cruza el Monte da Costa, que limita el Puerto por el Este. A
continuación, se accede al Valle de Suevos y a partir de ahí esprevisible el diseño de un túnel
de gran longitud para ubicar el trazado bajo el Monte Pedrada y Monticaño, y el acceso por
carretera al Puerto, actualmente en construcción.
Igualmente en túnel, el corredor se sitúa bajo espacios de la Refinería y del suelo urbano del
núcleo de Meicende.
Una vez se introduzca en el Ayuntamiento de A Coruña, se aprovecha la traza del citado
ramal a Petrolíber, fuera de uso en estos momentos, siendo necesario el ajuste de su perfil
longitudinal.
El ramal actual incluye un tramo en túnel de 220 m, 2 pasos inferiores y un paso superior,
que deben ser mantenidos con esta opción de trazado.
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Finalmente, se conecta con el Eje Atlántico de Alta Velocidad en torno al PK 60+520 del
tramo Santiago-A Coruña, en las inmediaciones de la Estación de San Cristóbal.
5.1.2. CORREDOR SUR
El Corredor Sur plantea la conexión con la red ferroviaria actual en las inmediaciones de la
Estación de Uxes. El acceso al Puerto se realiza por el Sur de la Explanada Portuaria, punto
próximo al Polígono Industrial de Sabón, o desde el Norte, al igual que el corredor Norte. La
mayor parte del recorrido se ubica en el término municipal de Arteixo.
Partiendo del Norte del Puerto, es necesario disponer un tramo considerable en túnel bajo el
Monte da Costa y el Valle de Suevos, el propio núcleo de Suevos y el Monte de Regas. Si se
parte desde el Sur, se atraviesan zonas con menor altitud, ubicando el trazado entre el
núcleo de Rañobre y el Polígono Industrial de Sabón, para luego plantear un tramo en túnel
bajo el Monte de Regas.
Ambas opciones pasan bajo las carreteras AC-552 y AC-415, entre los núcleos de Maceira y
Vilarrodís, accediendo al valle del Río Teixueiras, tras el que se cruza bajo la Autopista AG-
55. A partir de este punto, el terreno se eleva considerablemente, por lo que es necesario
disponer un nuevo tramo en túnel bajo los montes de Agra de Abaixo y Os Piñeiros.
El trazado se situa al sur del núcleo de Santa Cecilia, desde donde habrá que plantear el
acceso a la red actual, en las proximidades de la estación de Uxes, respetando los núcleos
actuales de Uxes y Roxiñas. La estación se sitúa en el PK 53+483 del Eje Atlántico (tramo
Santiago-A Coruña) y se configura con 4 vías.
5.2. ANÁLISIS DE CONSULTAS AMBIENTALES Y REVISIÓN DEL CORREDOR
NORTE
Tras analizar las respuestas a las consultas ambientales, concretamente las
correspondientes a los Ayuntamientos de Arteixo y A Coruña, se detecta la necesidad de
realizar modificaciones sobre los corredores planteados en el “Documento de Inicio”.
El Ayuntamiento de Arteixo solicita considerar como alternativa la posibilidad de que el
trazado del acceso ferroviario al Puerto Exterior coincidiera con el corredor definido para el
acceso por carretera (actualmente en construcción).
El Ayuntamiento de A Coruña indica que el Corredor Norte supondría que las mercancías de
entrada y salida del puerto discurriesen en gran parte de su recorrido por suelo urbano
consolidado y, aunque estos suelos están destinados a usos industriales y/o terciarios, en los
últimos años están sufriendo un proceso de transformación importante hacia otros sectores
económicos menos vinculados con esta actividad (centros de negocios, centros de ocio,...)
que hacen indeseable el tránsito de trenes de mercancías a través de los mismos.
Por ello, solicita contemplar como solución alternativa, la posibilidad de aprovechar el ámbito
común de los corredores 1, 2 y 3 proyectados en el “Estudio Informativo: Prolongación del
Acceso al Puerto Exterior de A Coruña”, para hacer discurrir por ese ámbito ambas
infraestructuras, viarias y ferroviarias, minimizando de este modo la afección al territorio por
las infraestructuras de acceso al Puerto Exterior.
Para recoger las solicitudes de ambos Ayuntamientos, se considera conveniente ampliar la
delimitación del Corredor Norte con el fin de poder plantear una alternativa de trazado cuya
conexión con la red ferroviaria actual tenga lugar en las inmediaciones de los Polígonos de
Pocomaco y Vío.
5.3. AMPLIACIÓN DEL CORREDOR NORTE
Al igual que en el “Documento de Inicio”, este corredor comienza en la zona Norte del Puerto
Exterior, parte de la cota de la explanada portuaria y a continuación, cruza el Monte da Costa
que limita el Puerto por el Este.
Posteriormente, se accede al Valle de Suevos y a partir de ahí es previsible el diseño de un
túnel de gran longitud para ubicar el trazado bajo el Monte Pedrada y Monticaño, y el acceso
por carretera al Puerto, actualmente en construcción.
A partir de este punto el corredor se bifurca en dos partes:
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ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 9
Hacia el Noreste: esta parte es coincidente con el diseño presentado en el
“Documento de Inicio”.
Continuando en sección túnel, el corredor se orienta hacia el noreste situándose
bajo espacios de la Refinería y del suelo urbano del núcleo de Meicende. Una vez
dentro del Ayuntamiento de A Coruña, se aprovecha la traza del ramal ferroviario a
Bens (“ramal a Petrolíber”), fuera de uso en estos momentos, siendo necesario el
ajuste de su perfil longitudinal. Finalmente, tiene lugar la conexión con el Eje
Atlántico de Alta Velocidad en torno al PK 60+520 del tramo Santiago-A Coruña, en
las inmediaciones de la Estación de San Cristóbal.
Hacia el Sureste: esta parte se corresponde con la ampliación planteada tras el
análisis de las contestaciones a las consultas ambientales (Ayuntamiento de A
Coruña y Ayuntamiento deArteixo).
Continuando en sección túnel, el corredor se orienta hacia el sureste pasando bajo
la autopista AG-55 y, posteriormente bordeando el Polígono de Vío por el norte del
mismo. Finalmente, tiene lugar la conexión con el Eje Atlántico de Alta Velocidad
en torno al PK 57+900 del tramo Santiago-A Coruña a la altura del Polígono
Industrial de Pocomaco.
5.4. PROPUESTA DE CORREDORES PARA FASE 2
Una vez examinados los distintos corredores presentados y analizados los condicionantes de
cada uno de ellos se concluyó que no existen razones concluyentes para excluir a ninguno
de ellos de cara al estudio de detalle a desarrollar en la Fase 2. En cada caso, se presentan
ventajas e inconvenientes diversas que no permiten descartar ninguno de ellos antes de la
fase de estudio de detalle. En ambos casos se pueden obtener soluciones viables y
conformes al objeto del Estudio.
No se aprecian afecciones medioambientales significativas.
Son compatibles con los planeamientos urbanísticos vigentes.
Plantean la conexión del Puerto Exterior con la red general de ferrocarriles,
teniendo en cuenta la red actual y las modificaciones de la misma a consecuencia
de las obras de adaptación al eje atlántico de alta velocidad.
5.5. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS EN FASE 1
En el Documento de Fase 1 se plantearon, inicialmente, diversas alternativas de trazado
dentro del corredor norte y dentro del corredor sur.
Estas alternativas iniciales de Fase 1 se han tomado como base para, en la presente Fase 2,
desarrollar en detalle las alternativas definitivas y compararlas entre sí.
6. ANÁLISIS DE DEMANDA
En el Anejo nº 3 se incluye un detallado Estudio de Captación de la Demanda.
6.1. ANÁLISIS DEL TRÁFICO PORTUARIO
Teniendo en cuenta el área de influencia del estudio, se ha realizado un análisis y
caracterización en detalle de los tráficos de mercancías, y su evolución, en los puertos de
Galicia y Asturias, así como de su hinterland. Asimismo se han analizado los tráficos
ferroviarios en dicho ámbito y específicamente de los ferroportuarios, obteniéndose las
siguientes conclusiones:
La evolución de los tráficos en los puertos de Galicia y Asturias ha seguido la tónica
general del Sistema Portuario Español (SPE), acusando de una manera muy
significativa los efectos de la crisis económica, y rompiendo a partir de 2008 la
tendencia notablemente creciente que se venía registrando desde principios de la
década de 2000. El único matiz a añadir es que, en graneles sólidos, el
comportamiento de los puertos de Galicia ha sido más favorable que el de los puertos
asturianos y el del conjunto del Sistema Portuario Español.
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 10
Los puertos de Galicia y Asturias presentan un marcado carácter granelero, con la
única excepción del puerto de Vigo; especialmente de graneles sólidos, salvo el puerto
de A Coruña con un muy importante tráfico de graneles líquidos, ligado a la actividad
de la refinería de Repsol. El tráfico de mercancía general es poco significativo en todos
los puertos con la excepción mencionada del puerto de Vigo que, por el contrario, es
mayoritariamente un puerto de mercancía general.
El hinterland de los puertos de Galicia aparece muy restringido a la propia provincia en
todos los casos, presentando los tráficos una fuerte ligazón a las industrias y
actividades económicas que se desarrollan en un entorno próximo o ampliado de los
propios puertos.
Esto se manifiesta asimismo en el análisis de los tráficos según naturaleza de la
mercancía donde aparece una significativa concentración según puertos, en grupos de
productos determinados y ligados a las actividades económicas mencionadas: en el
caso de A Coruña, hidrocarburos (refinería) y carbones (térmica).
En consecuencia, las relaciones de tráfico terrestre de los puertos son en su gran
mayoría de corta o muy corta distancia.
Debido a la confluencia de estas características de los tráficos: predominancia de los
graneles sólidos, los desembarques, hinterlands reducidos y cortas distancias de
transporte terrestre, factores todos ellos interrelacionados y generados por el hecho de
que estos puertos prestan servicio a actividades productivas e industriales muy
concretas y situadas en un entorno próximo a los puertos, no parece digna de
consideración la posible captación por el nuevo Puerto Exterior de A Coruña de
tráficos que en la actualidad utilizan otros puertos del entorno, salvo excepciones muy
concretas, como se verá en el análisis de la demanda.
Los dos puertos asturianos destacan por su mayor tráfico ferroviario en 2010, en
volumen y en cuota, –Gijón es el 4º puerto español en cuanto a volumen de tráfico
ferroportuario y el 2º en cuota con un 18,3%, mientras que Avilés es el 7º en volumen
y el 4º en cuota con un 11,4%-. Por su parte el puerto de A Coruña es el 10º tanto en
volumen como en cuota con un 6,5%, ocupando en los últimos años posiciones incluso
más protagonistas en cuanto al tráfico ferroviario y su cuota.
La mayoría de los tráficos ferroviarios generados/atraídos en las tres provincias
gallegas que cuentan con puertos de interés general, no guardan relación con el tráfico
portuario.
A Coruña es la provincia donde una mayor parte de los tráficos ferroviarios
corresponde a mercancía portuaria, representando un 33% de los tráficos -30% de los
tráficos de origen en la provincia y 12% de los de destino-.
En la provincia de Pontevedra, el 17% de los tráficos ferroviarios con origen/destino la
provincia son de mercancía portuaria. El 46% de los tráficos de origen son generados
por el puerto de Marín, mientras que no hay presencia de tráficos portuarios en los
flujos con destino esta provincia.
Los tráficos ferroportuarios son, en general de corto recorrido, intraprovinciales o
intrarregionales.
6.2. RESUMEN DE TRÁFICOS POTENCIALES USUARIOS DEL ACCESO
FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE PUNTA LANGOSTEIRA
A continuación se resumen brevemente aquellos tráficos ferroportuarios que en la actualidad
están operativos en el Puerto de A Coruña:
Tráfico de Carbón
El tráfico de carbón en el puerto de A Coruña es uno de los tráficos de graneles sólidos más
importantes. El carbón de importación supone el 7% del total de las mercancías que recibe el
Puerto de A Coruña del exterior.
El carbón de importación procede de Estados Unidos y Asia, y se utiliza para combustión en
centrales térmicas o calderas de fabricación. Han sido dos empresas las que ha fortalecido
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
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este tráfico en el Puerto de A Coruña, Unión Fenosa y Endesa, propietarias de las centrales
térmicas de Meirama y Compostilla respectivamente.
Las nuevas instalaciones del Puerto Exterior de A Coruña y el hecho de que sea un enclave
portuario alejado de núcleos urbanos, permitirá la descarga de carbón sin las limitaciones
actuales de horarios, lo cual es un valor añadido al eliminar los tiempos de espera, lo que
podría suponer un aumento de la frecuencia de trenes a Meirama. A pesar de que el carbón
de importación con destino a la Central Térmica de Compostilla ya no se descarga en A
Coruña desde el año 2.009, no se debe descartar que en un futuro este tráfico vuelva a las
nuevas instalaciones del Puerto de A Coruña en Punta Langosteira.
En conclusión, la conectividad ferroviaria del Puerto Exterior resulta ser un requisito básico
para que se desarrolle el tráfico de carbón, puesto que sólo a Meirama se transporta por
ferrocarril el 65% del total de carbón desembarcado.
Tráfico de Cereal
La descarga de cereales en el Puerto de A Coruña se ha mantenido estable desde el año
2.006 a pesar de que en año 2.010 cesa su actividad la planta de procesado de soja, lo que
se traduce en la desaparición del tráfico de haba y harina de soja, mostrándose incluso una
tendencia al alza desde el año 2.008, alcanzando en el año 2.011 el umbral de 747.038
toneladas de cereales de importación.
Las empresas que mayoritariamente reciben cereal de importación desde el Puerto de A
Coruña son plantas de procesado para la elaboración de piensos que alimentan a la cabaña
ganadera y avícola gallega.
La empresa Abengoa, situada en Teixeiro, también importa cereal a través del Puerto de A
Coruña, pero su finalidad es diferente, ya que se utiliza para la producción de biocombustible.
Por tanto, si la empresa Abengoa traslada sus operaciones al Puerto Exterior, será un
requisito fundamental que en Punta Langosteira se disponga del acceso ferroviario
adecuado, y los ramales que discurren hasta los puntos de descarga en el muelle no tengan
limitaciones infraestructurales.
Tráfico de Bioetanol
La planta de bioetenol de Abengoa en Teixeiro, tal y como se ha detallado anteriormente,
tiene la peculiaridad de que tanto la materia prima consumida (cereal) como su producto final
(bioetanol) son transportados mediante ferrocarril. El 100% del bioetanol producido en
Abengoa es transportado a las instalaciones del Puerto de A Coruña vía ferrocarril por
razones de seguridad, y por ello, resulta fundamental el acceso ferroviario a las instalaciones
portuarias de Punta Langosteira para el desarrollo de este tráfico en el nuevo puerto.
Tráfico de Madera
La empresa maderera FINSA exporta tablero fletando buques de carga general completos
para las exportaciones de corta distancia, o contenerizado para los tráficos interoceánicos, a
través del Puerto de A Coruña. La empresa FINSA no utiliza el ferrocarril para trasladar sus
productos desde las plantas de procesado al puerto debido a la inexistencia de
infraestructuras ferroviarias propias en sus centros de producción.
(Ver tabla “Tráficos ferrocalizables en el Puerto Exterior de Punta Langosteira”)
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6.3. PREVISIÓN DE CIRCULACIONES DE TRENES EN EL PUERTO EXTERIOR DE
PUNTA LANGOSTEIRA
A partir de los tráficos potenciales que utilizarán el acceso ferroviario al Puerto Exterior de
Punta Langosteira, se hace una previsión de las composiciones de trenes.
El cálculo de las circulaciones de trenes previstas, se ha realizado asumiendo los siguientes
supuestos:
Días de circulación: 5 días por semana, 250 días por año.
La composición de los trenes de Meirama permanece igual a la actual (20
vagones/1.250 tn/tren)
En la planta de Abengoa, se consideran trenes de la máxima longitud posible (~450
m., 20 vagones), con la mitad de los vagones llenos/vacíos y de ambos productos:
bioetanol y cereal, según sentido del tren, al igual que se hace actualmente.
En la planta de Coren, se ha considerado la máxima composición de tren que permite
que la tracción sea realizada por una sola máquina (15 vagones/850 tn/tren).
Para los considerados como “tráficos posibles”, los supuestos han sido:
Para el tráfico de carbón de Compostilla, se considera una composición igual a la que
actualmente se utiliza desde el puerto de Avilés (850 tn/tren)
Para el tráfico de madera se considera un tren máximo de 500 ton.
Para el tráfico de granel sólido se considera un tren máximo de 800 ton.
(Ver tabla “Circulación de trenes previstos en el Puerto Exterior de Punta Langosteira”)
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2011 2017 2037 2011 2017 2037Carbón
Central Térmica de Meirama 367.995 1.700.000 1.700.000 367.995 1.700.000 1.700.000 Eje Atlántico
CerealPlanta de Abengoa Bioetanol Galicia 280.000 340.000 340.000 54.604 340.000 340.000 Línea A Coruña - Lugo
BioetanolPlanta de Abengoa Bioetanol Galicia 104.718 135.000 135.000 Línea A Coruña - Lugo
Cereal Planta de Procesado de Coren 260.000 280.800 303.264 57.860 280.800 303.264 Línea A Coruña - Lugo
585.177 2.455.800 2.478.264Carbón
Central Térmica de Compostilla 0 350.000 500.000 0 350.000 500.000 Línea A Coruña - Lugo
MaderaFINSA 94.712 190.000 210.000 0 95.000 200.000 Eje Atlántico
Otros tráficos de granel sólido* 5.701.214 570.121
0 445.000 1.270.121
585.177 2.900.800 3.748.385*: Según las previsiones de tráfico de la Autoridad Portuaria de A Coruña
TOTAL
TRÁFICOS "FERROCARRIZABLES" P. EXTERIOR PUNTA LANGOSTEIRA
Tráfico portuario (tons) Tráfico ferroviario (tons)Línea Ferroviaria
SUBTOTAL ( tráficos "seguros")
SUBTOTAL ( tráficos "posibles")
2011 2017 2037 2011 2017 2037 2011 2017 2037Carbón
Central Térmica de Meirama 294 1.360 1.360 5 25 25 1 5 5
CerealPlanta de Abengoa Bioetanol Galicia 121 596 596 0 10 10 0 2 2
BioetanolPlanta de Abengoa Bioetanol Galicia 349 260 260 7 5 5 1 1 1
TRENES*Planta de Abengoa Bioetanol Galicia
349 596 596 7 10 10 1 2 2
Cereal Planta de Procesado de Coren 92 330 357 2 7 7 0 1 1
735 2.287 2.313 14 42 42 3 8 8Carbón
Central Térmica de Compostilla 412 588 12 16 2 2
MaderaFINSA 190 400 5 11 1 2
Otros tráficos de granel sólido* 713 20 3
0 602 1.701 0 17 48 0 2 7
735 2.889 4.014 14 58 90 3 11 15* Los trenes son mixtos de cereal y bioetanol, en ambos sentidos
SUBTOTAL ( tráficos "posibles")
Nº trenes/ sentido/año Nº trenes/sentido/semana Nº trenes/sentido/día
TOTAL
CIRCULACIÓN DE TRENES PREVISTOS EN EL PUERTO EXTERIOR DE PUNTA LANGOSTEIRA
SUBTOTAL ( tráficos "seguros")
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7. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFIA
Para elaborar la cartografía inicial del "Estudio Informativo del Acceso Ferroviario al Puerto
Exterior de A Coruña en Punta Langosteira", se ha realizado un levantamiento mediante
fotogrametría empleando para ello un Vehículo Aéreo no tripulado (UAV, Umnable aerial
vehicle) para la toma de las fotografías. A partir de estas fotografía, se ha realizado la
cartografía del ámbito a escala 1/1.000 en las zonas próximas al estudio y, la comprobación y
actualización del resto de la cartografía a escala 1/5000.
8. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
El Anejo nº 5 corresponde al Estudio Geológico-Geotécnico para el Estudio Informativo del
Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña en Punta Langosteira, y tiene el objeto de
definir las características geotécnicas de los trazados seleccionados, que constan de cuatro
(4) alternativas.
Se pretende cubrir los siguientes objetivos:
Identificar y caracterizar las principales unidades geotécnicas presentes en el ámbito
de las alternativas seleccionadas.
Determinar de forma preliminar las condiciones de estabilidad de los taludes de
desmonte en indicar las disposiciones a priori más estables.
Determinar las condiciones geotécnicas de los materiales en zonas de apoyo de
relleno, cumpliendo los criterios de estabilidad y asientos.
Establecer los criterios para la ejecución de las capas de forma en función de los
materiales presentes en el fondo de los desmontes y en coronación de rellenos.
Indicar las ubicaciones de las principales explotaciones cercanas a la zona de estudio,
susceptibles de proporcionar material a la obra.
Clasificar y caracterizar el terreno atravesado por los diferentes túneles proyectados,
estableciendo los parámetros característicos de utilidad para los cálculos.
Los trabajos geotécnicos fueron llevados a cabo por la UTE VORSEVI SAU,
LABORATORIOS DE ENSAYOS TÉCNICOS, S.A., CEPASA ENSAYOS GEOTÉCNICOS,
S.A., IN SITU TESTING, S.L. en base al contrato de la DGF.
En concreto se han realizado:
8 sondeos mecánicos a rotación
Una calicata geotécnica
Ensayos de laboratorio
8.1. GEOLOGÍA
El área de estudio se localiza al sur-suroeste de la localidad de A Coruña, en la provincia del
mismo nombre. Dentro del marco geológico regional, se sitúa dentro de la zona IV Galicia
Media-Tras Os Montes, definida por Matte (1968), concretamente se sitúa en el dominio
Oeste, caracterizado por la presencia de rocas sedimentarias y rocas básicas, ambas
metamorfizadas.
Las unidades geológicas presentes en el área de estudio son:
1. SERIE DE ÓRDENES
Ocupa el área NO de la zona de estudio,
Se trata de una serie detrítica constituida por fundamentalmente por esquistos y paragneises.
Al norte del área de estudio, en los entornos de Punta Langosteira, los materiales
predominantes son paragneises y localmente cuarcitas. Toda la serie presenta un importante
metamorfismo.
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2. ROCAS GRANÍTICAS HERCÍNICAS
Estos materiales, como ya se ha indicado, son los más ampliamente representados en el
ámbito de estudio, encontrándose en contacto tectónico con los materiales pertenecientes a
la Serie de Órdenes.
forman una franja de seis a ocho kilómetros de ancho y dirección NNE-SSO. Regionalmente
esta franja es concordante a la dirección de las estructuras.
Pueden clasificarse desde el punto de vista de su emplazamiento y deformación en:
Ortogneises.
Granodioritas precoces.
Leucogranitos.
Granodioritas tardías.
3. FORMACIONES SUPERFICIALES CUATERNARIAS
Suelos residuales o eluviales
Suelos transportados
8.2. GEOTECNIA
En el apartado de geotecnia se describen las características geotécnicas de los materiales
afectados por las alternativas estudiadas, basándonos fundamentalmente en los resultados
de los trabajos de campo y laboratorio realizados que han sido complementados con la
bibliografía consultada.
En el área de estudio se pueden establecer varias unidades desde el punto de vista
geotécnico, las cuales se indican a continuación.
UNIDADES GEOTÉCNICAS
CATEGORÍA GEOTÉCNICA UNIDAD CORRESPONDENCIA GEOLÓGICA GRADO DE
ALTERACIÓN
ROCA
IA Rocas metasedimentarias: Esquistos y paragneises ≤ III
IB Rocas graníticas: Leucogranitos, granodioritas precoces, granodioritas tardías
≤ III
IC Ortogneises ≤ III
TRÁNSITO ROCA-SUELO*
IIA Esquistos y paragneises IV y IV-III
IIB Ortogneises, leucogranitos, granodioritas precoces, granodioritas tardías
IV y IV-III
SUELOS ELUVIALES
IIIA Esquistos y paragneises VI a V-IV
IIIB Ortogneises, leucogranitos, granodioritas precoces, granodioritas tardías
VI a V-IV
SUELOS TRANSPORTADOS
IVA Suelos coluviales -
IVB Suelos aluviales -
IVC Rellenos antrópicos -
TIERRA VEGETAL V Tierra vegetal -
Para cada una de ellas se establecen sus parámetros característicos, así como sus
disposiciones admisibles en taludes de desmonte, los cuales se indican en el anejo y en los
perfiles longitudinales que se adjuntan en el apéndice 2 del anejo.
Asimismo, se proponen taludes admisibles en taludes de relleno, los cuales se indican en el
anejo y en los perfiles longitudinales que se adjuntan en el apéndice 2 del anejo.
En todas las alternativas se proyecta la ejecución de túneles. En base a los resultados de los
trabajos efectuados y apoyándonos en diversas fuentes bibliográficas, se han establecido de
manera preliminar los parámetros del terreno interceptado por los diferentes túneles, los
cuales se indican en el anejo y en los perfiles longitudinales que se adjuntan en el apéndice 2
del anejo.
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9. HIDROLOGÍA Y DRENAJE
Climatología
La caracterización climática del área de actuación está condicionada, en primer lugar, por la
ubicación geográfica general del territorio gallego. Así, la comunidad gallega se presenta
como la primera receptora de los frentes atlánticos dentro de la Península Ibérica. En
segundo lugar la zona de actuación se localiza en la costa de la provincia de A Coruña, por lo
que los mencionados frentes atlánticos que llegan a esta zona inciden de lleno sobre ella. En
efecto, la inexistencia de barreras montañosas, hace que las perturbaciones procedentes del
Atlántico penetren fácilmente, mientras que las que entran por el Sur y por el Este apenas
tienen repercusión.
El clima es marítimo con lluvia abundante. Sus características generales pueden resumirse
en inviernos lluviosos y suaves junto con veranos poco cálidos en los que pueden aparecer
períodos de lluvias y nubes.
La temperatura media anual es de unos 14,5 ºC. En invierno la media ronda los 10,2 ºC,
mientras que en verano es de unos 18,2 ºC.
La precipitación, con un promedio anual de 84,1 mm, es media. Se registran 17,3 días de
lluvia al mes como término medio, sucediendo las mayores precipitaciones en los meses de
octubre, noviembre, diciembre, enero y febrero, y siendo el mes más seco el de junio.
Según la clasificación de Papadakis, la zona de estudio se encuentra ubicada en una zona
que cumple las características de la siguiente clasificación de Papadakis:
Tipo de invierno: Citrus (Ci)
Tipo de verano: Triticum (más cálido) (T)
Régimen térmico: Supermarítimo (Mm)
Régimen de humedad: Húmedo (Hu)
Grupo Climático: Marítimo
Clima: Marítimo Cálido
Si atendemos a la clasificación climática de Köppen, en la cual juega un papel importante el
índice K, definido de la siguiente manera: si el régimen pluviométrico es uniforme K = 2t+14;
si presenta un máximo en verano K = 2t+28, y si lo presenta en invierno K = 2t; siendo t la
temperatura media anual en º C.
Hidrología
Las características especiales de la vegetación existente en las tierras de Arteixo, determinan
que la red hidrográfica de la comarca esté formada por ríos y arroyos de pequeño recorrido
que desaguan rápidamente en el mar.
Los ríos más importantes del municipio de Arteixo son el río Arteixo y el río Seixedo,
El río Seixedo desemboca en el mar a través de la playa de Alba, entre ésta y la Punta da
Ría. El cauce tiene una longitud total de 10,2 Km., siendo la superficie total de su cuenca de
30,85 Km2. Entre los afluentes más importantes, se encuentra el arroyo de Comares y el
arroyo de Silvamean, que transcurre paralelamente a la autovía A-6, hasta su confluencia con
el Seixedo en la zona de Agra de Gaimil.
Además, existen otros cauces de menor entidad como son el arroyo de Silvamean y el arroyo
de Comares que confluyen en el río Seixedo.
Como cauces principales, cabe destacar la presencia del río de Seixedo, el río de Pastoriza,
el rego da Cortina y el rego de Campos.
En cuanto a los cauces atravesados por alternativas, son:
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OseiroSanta CeciliaUxesTeixueirasCortinaTributario de Arroyo de MoitosCortinaTributario de Arroyo de MoitosOseiroSanta CeciliaUxesTeixueiras
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 2A
ALTERNATIVA 2B
ALTERNATIVA 3
Se localizan dos embalses en el área de estudio, ambos en el ayuntamiento de Arteixo.
Embalse de Meicende: Recoge las aguas del arroyo de Pastoriza y se trata de una
presa de bóvedas múltiples, destinada al uso industrial de la zona.
La superficie del embalse es de 59.397,43 m2, con una altura máxima de la presa
principal de 21 metros, embalsando un conjunto de 0,52 hm3.
Embalse de Rosadoiro: Recoge las aguas del rio “Seixedo” al lado del polígono
industrial de Sabón y destinado a uso industrial de la zona.
La superficie del embalse es de aproximadamente unas 65,84 Ha., con una altura
máxima de la presa principal de 17 metros, embalsando un total de 1,80 hm3.
Se han determinado para cada una de las alternativas estudiadas, mediante el estudio de
cartografía 1/5000, las cuencas afectadas. Las características principales de cada cuenca de
cada alternativa se detallan en el anejo 6: Hidrología y Drenaje.
Para cada una de ellas se han determinado los caudales para distintos períodos de retorno,
empleando una metodología que es una pequeña variante de la recogida en la instrucción
5.2-IC (presentadas por su autor J.R. Témez en una comunicación al XXIV Congreso de la
Asociación Internacional de Investigaciones Hidráulicas (Madrid 1991) y se reproduce en el
nº 82 de la revista “Ingeniería Civil” publicada por el CEDEX). Los resultados se muestran en
el anejo 6.
Drenaje
El objetivo del drenaje a nivel de estudio informativo es definir las obras necesarias para
evacuar el agua que llega a la calzada de la nueva carretera y restituir la continuidad del
agua que circula transversalmente a la traza de la misma por las cuencas interceptadas.
Para el predimensionamiento y criterios de diseño de estas obras de drenaje se siguen las
instrucciones proporcionadas por la Instrucción de Carreteras 5.2-IC “Drenaje Superficial”.
A continuación se muestra la situación de las ODT’s previstas, indicando el P.K. de su
ubicación y sus dimensiones para las distintas alternativas:
ALTERNATIVA 1:
CUENCA DRENADA
NOMBRE ODT
P.K CAUDAL DE DISEÑO (m3/s)
QESPECÍFICO
Fig. 5.9HE/D
Fig. 5.9HE (m)
10% cuenca 6 A1_6-0 6+080 1,133 0,064 0,253 0,507
PREDIMENSIONAMIENTO DRENAJE TRANSVERSAL SECCIÓN CIRCULAR T = 500 años
DIÁMETRO
2,0
CUENCA DRENADA
NOMBRE ODT P.K CAUDAL DE
DISEÑO (m3/s)QESPECÍFICO
Fig. 5.10HE/H
Fig. 5.10HE (m)
2 A1_3-7 3+725 20,845 4,0 2,5 0,421 0,973 2,4335 A1_5-5 5+500 12,787 3,0 2,0 0,481 1,059 2,1176 A1_6-3 6+330 11,331 3,0 2,0 0,426 0,981 1,9627 A1_7-0 7+000 22,545 4,0 2,5 0,455 1,022 2,554
PREDIMENSIONAMIENTO DRENAJE TRANSVERSAL SECCIÓN RECTANGULAR T = 500 años
DIMENSIONES
ALTERNATIVA 2A:
CUENCA DRENADA
NOMBRE ODT P.K CAUDAL DE
DISEÑO (m3/s)DIÁMETRO
QESPECÍFICO
Fig. 5.9HE/D
Fig. 5.9HE (m)
3 A2_5-5 5+500 3,928 2,0 0,222 0,657 1,315
PREDIMENSIONAMIENTO DRENAJE TRANSVERSAL SECCIÓN CIRCULAR T = 500 años
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
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CUENCA DRENADA
NOMBRE ODT P.K CAUDAL DE
DISEÑO (m3/s)QESPECÍFICO
Fig. 5.10HE/H
Fig. 5.10HE (m)
1 A2_1-4 1+400 23,280 4,0 2,5 0,470 1,043 2,6074 A2_0-8 R1 Ramal 1. 0+800 21,596 4,0 2,5 0,436 0,995 2,486
PREDIMENSIONAMIENTO DRENAJE TRANSVERSAL SECCIÓN RECTANGULAR T = 500 años
DIMENSIONES
ALTERNATIVA 2B:
CUENCA DRENADA
NOMBRE ODT P.K CAUDAL DE
DISEÑO (m3/s)QESPECÍFICO
Fig. 5.10HE/H
Fig. 5.10HE (m)
1 A2_1-4 1+400 23,280 4,0 2,5 0,470 1,043 2,6077 A2_0-8 R1 Ramal 1. 0+750 17,129 4,0 2,5 0,346 0,865 2,163
PREDIMENSIONAMIENTO DRENAJE TRANSVERSAL SECCIÓN RECTANGULAR T = 500 años
DIMENSIONES
ALTERNATIVA 3:
CUENCA DRENADA NOMBRE ODT P.K CAUDAL DE
DISEÑO (m3/s)QESPECÍFICO
Fig. 5.10HE/H
Fig. 5.10HE (m)
4 A3_3-6 3+630 20,518 4,0 2,5 0,414 0,964 2,4103% Cuenca 4+Cuenca 5 A3_3-9 3+900 1,019 2,0 2,0 0,058 0,231 0,463
6 A3_5-2 5+280 9,114 3,0 2,0 0,343 0,861 1,722Cuenca 7+Cuenca 8 A3_6-1 6+100 24,311 4,0 2,5 0,491 1,072 2,681
8 A3_ramal 1+100 10,634 4,0 2,5 0,215 0,644 1,61010 A3_6-8 6+800 26,217 4,0 2,5 0,529 1,129 2,822
PREDIMENSIONAMIENTO DRENAJE TRANSVERSAL SECCIÓN RECTANGULAR T = 500 años
DIMENSIONES
En las alternativas 1 y 3 es necesario el encauzamiento de 2 arroyos afluentes del rego de
Comares, cuyo curso coincide con zonas de terraplén de la traza. De esta forma se minimiza
la longitud de obras de drenaje transversal para su restitución.
10. TRAZADO Y DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
10.1. CONDICIONANTES DE DISEÑO
Los condicionantes de diseño que se han tenido en cuenta para la definición de las distintas
alternativas son:
Punto inicial – Compatibilización con la disposición interior del nuevo puerto
exterior:
El inicio de todas las alternativas se sitúa en la explanada del Puerto a la cota 6,60
m; esta cota resulta de incrementar a la cota de explanada, las capas de
infraestructura y superestructura ferroviaria.
Se han considerado dos posibles entradas al recinto portuario: por el Sur
(alternativa 3) y por el Norte (alternativas 1, 2A y 2B). El PK 0+000 de las
alternativas conectará con una hipotética alineación recta dentro del recinto
portuario, donde se ubicará el haz de cargas. La longitud de dicha alineación recta,
denominada terminal ferroviaria, debe ser de 750 metros según lo indicado en el
“Plan Estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en
España”.
La Autoridad portuaria tiene previstas dos terminales ferroviarias de esta longitud,
una situada en la explanada norte (dirección oeste-este) y, otra en la explanada sur
(dirección sur-norte). En todas las alternativas es posible la conexión con ambas
terminales.
Punto final – Conexión con la red ferroviaria actual: todas las alternativas conectan
con la línea ferroviaria actual (Eje Atlántico) en todas las direcciones. Para ello en
todas ellas ha sido necesario completar el trazado (“Eje principal”) con un ramal
adicional que complete los movimientos. Concretamente, en las alternativas 1 y 3,
el “eje principal” conecta con la línea de ferrocarril actual (Eje Atlántico) en
dirección hacia Santiago de Compostela y, de forma independiente, se ha definido
un ramal de “Conexión Puerto-A Coruña” y, en consecuencia, hacia Lugo y Ferrol.
En las alternativas 2A y 2B, el “eje principal” conecta con el Eje Atlántico en
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 19
dirección hacia A Coruña, y de forma independiente, se ha definido un ramal de
“Conexión Puerto-Santiago”.
De sur a norte, en la línea Santiago de Compostela-A Coruña se plantean estos
posibles puntos de conexión:
Zona de Uxes (alternativas 1y 3 – corredor sur): En dirección Santiago se
plantea siempre conectar directamente con el Eje Atlántico en la Estación
de Uxes (PK 53+483). En dirección A Coruña se plantea conectar con el
Eje Atlántico en el tramo en superficie ubicado entre los túneles de Uxes
y Pocomaco.
Zona de Pocomaco (alternativas 2A y 2B – corredor norte): En dirección
Santiago se plantea la conexión con el Eje Atlántico en la salida del
Túnel de Pocomaco (PK 57+150). En dirección A Coruña, la alternativa
2A conecta con el Eje Atlántico a la altura del Polígono de Pocomaco,
entorno al PK 58+100 y, la alternativa 2B conecta con el “Ramal hacia
Lugo” en torno al PK 59+250 del Eje Atlántico.
Mínima afección al Planeamiento vigente, tanto dentro del Término Municipal de
Arteixo como de A Coruña. En general, se ha adaptado el trazado al planeamiento
existente, eliminando afecciones sobre zonas conflictivas, especialmente a terrenos
clasificados como “suelo rústico de especial protección del patrimonio cultural” y
“suelo urbano”.
Mínima afección medioambiental con especial atención a los Espacios Naturales
Protegidos, vegetación y usos del suelo, y patrimonio cultural sobre todo de los
numerosos castros catalogados en la zona.
Los parámetros de trazado adoptados son resultado del equilibrio entre la
funcionalidad de la línea y los condicionantes topográficos, ambientales y
económicos, teniendo en cuenta que se trata de una vía de uso exclusivo para
transporte de mercancías.
En el presente Estudio Informativo, se ha establecido como objetivo prioritario la optimización
de cada una de las cuatro alternativas presentadas. Se han diseñado intentando minimizar la
inversión necesaria (minimizando las longitudes de túneles, los movimientos de tierra, etc) y, a la
vez, conseguir los requisitos funcionales y medioambientales exigibles.
10.2. PARÁMETROS DE TRAZADO ADOPTADOS
Nos referiremos en este punto a los parámetros geométricos adoptados y conseguidos para
el diseño de las alternativas que permiten conectar el nuevo Puerto Exterior de A Coruña con
la red ferroviaria existente. Dicha conexión se realizará por medio de una línea de
mercancías con ancho ibérico (1.668 mm).
Las alternativas diseñadas son accesos ferroviarios al puerto, previstos únicamente para
tráficos de mercancías con velocidad máxima de 100 km/h, condicionada por las
características físicas de la propia composición ferroviaria que va a circular (locomotora y
vagones).
Hay que tener en cuenta que el tren parte de la terminal ferroviaria situada en la explanada
portuaria, con una velocidad prácticamente nula, y llega a la red actual (Eje Atlántico de Alta
Velocidad) donde conecta por medio de un aparato de desvío.
En el Anejo nº 9 “Análisis funcional y de capacidad” se realiza la simulación de marchas de
cada uno de los trazados propuestos. De ella se obtienen resultados sobre tiempos de
recorrido y diagramas de velocidades a lo largo del trazado, que sirven para estimar, de
forma teórica y aproximada, el comportamiento que el tráfico ferroviario presentará sobre el
nuevo trazado tras su construcción.
En el apartado 3.6 del Anejo nº 9 se adjuntan los listados numéricos que recogen las
simulaciones efectuadas. En dichos listados, se indica, entre otros valores, la velocidad
instantánea del tren en cada uno de los puntos kilométricos.
Los parámetros adoptados son los definidos en la Norma N.R.V. 2-0-0.0 “2. Parámetros
geométricos en nuevas líneas y desdoblamiento de actuales con modificación del trazado”:
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 20
Parámetros en planta adoptados:
Peralte máximo: 160 mm
Aceleración sin compensar: 0,65 m/s2
Insuficiencia de peralte: 115 mm
Máxima pendiente del diagrama de peralte: 1,15 mm/m
Máxima variación de peralte: 45 mm/s
Máxima variación de insuficiencia de peralte: 35 mm/s
Máxima variación de la aceleración sin compensar: 0,20 m/s3
Longitud normal de la curva de transición: L≥ 7,94·V·H·10-3 ó L≥ 9,26·V·I·10-3
Longitud mínima de la curva de transición: L≥ 6,18·V·H·10-3 ó L≥ 7,94·V·I·10-3
Parámetros en alzado adoptados:
Rampa máxima: 20‰
No obstante, el “Plan Estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías
en España” recomienda un máximo de 15 milésimas para el tráfico de mercancías.
Aceleración máxima vertical: 0,22 m/s2
Parámetro mínimo del acuerdo vertical: Kv = 3.800
Parámetro normal del acuerdo vertical: Kv = 5.100
Longitud mínima del acuerdo vertical: 70 m
Parámetros conseguidos:
En cuanto al trazado en planta, los radios mínimos se localizan en los extremos de la vía,
donde se efectúa la conexión con la red ferroviaria actual o con el propio Puerto Exterior:
Extremo inicial - Explanada portuaria:
o Alternativas 1, 2A y 2B (parten del norte del puerto): radio mínimo de 200m.
o Alternativa 3 (parte del sur del puerto): radio mínimo de 300 m.
Extremo final –Red ferroviaria actual:
o Alternativas 1 y 3: radio mínimo de 275m (en el eje “Conexión Puerto-A Coruña”).
o Alternativa 2A: radio mínimo de 475 m (en el eje “Conexión Puerto-Santiago”).
o Alternativa 2B: radio mínimo de 250 m (en el “Eje principal”).
En estos puntos extremos la velocidad, ya de por sí, ha de ser reducida, bien por los aparatos
de desvío (conexión con red actual), o bien por salida/llegada a la terminal ferroviaria de la
explanada portuaria.
El valor de los radios adoptados se va incrementando desde los extremos hacia el centro del
trazado.
En cuanto a los radios máximos, las alternativas presentan los siguientes valores (situados
en la zona central de trazado):
Alternativas 1 y 3: Radio máximo = 1.700 m
Alternativas 2A y 2B: Radio máximo = 2.000 m
En cuanto al perfil longitudinal, la pendiente está condicionada por la cota de salida del
puerto (+6,6), la cota de conexión con la vía férrea actual y el desarrollo del trazado en
planta. Atendiendo a este criterio, se ha obtenido una pendiente máxima para cada
alternativa, obteniendo en alguno de los casos un valor superior al máximo recomendado de
15 milésimas para tráfico de mercancías, según el “Plan Estratégico para el impulso del
transporte ferroviario de mercancías en España”. No obstante, cabe destacar que en el Eje
Atlántico de Alta Velocidad se presentan en el tramo Meirama-Bregua pendientes de hasta
17,5 milésimas, que son recorridas por las composiciones de mercancías actuales.
Se adjunta una tabla resumen en la que se indican los parámetros conseguidos:
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 21
Alternativa 1
Alternativa 2A
Alternativa 2B
Alternativa 3
Longitud Eje principal (m) 7.794 5.582 6.743 7.573
Longitud “Conexión Puerto-A Coruña” (m) 1.464 - - 1.464
Longitud “Conexión Puerto-Santiago” (m) - 967 967 -
Radio mínimo Eje principal (m) 200 200 200 300
Radio máximo Eje principal (m) 1.700 2.000 2.000 1.700
Radio mínimo “Conexión Puerto-A Coruña” (m) 275 - - 275
Radio mínimo “Conexión Puerto-Santiago” (m) - 475 475 -
Rampa máxima Eje principal (m) 15 15 15 16
Rampa máxima “Conexión Puerto-A Coruña” (m) 18,1 - - 16,77
Rampa máxima “Conexión Puerto-Santiago” (m) - 15,5 15,5 -
Kv acuerdo convexo mín. 3.800 5.100 5.100 3.800
Kv acuerdo cóncavo mín. 6.500 7.600 5.100 3.800
En los Apéndices nº 1 y 2 del Anejo de Trazado se muestran los listados generados con el
programa CLIPW relativos al trazado en planta y alzado de las cuatro alternativas planteadas.
Sección tipo:
En cuanto a la sección tipo, esta actuación se proyecta como una vía única de ancho ibérico
(1.668 mm) suficiente para satisfacer la demanda esperada.
Los parámetros de la plataforma son:
Ancho de plataforma en cara superior de subbalasto: 9,00 m en trinchera y 7,90 m en
terraplén.
Ancho de hombro balasto: 0,90 m
Pendiente banqueta balasto: 5H/4V
Pendiente banqueta subbalasto y capa de forma: 2H/1V
Espesor de la capa de forma: 0 – 60 cm
Espesor de subbalasto: 25 cm
Espesor de balasto bajo traviesa: 30 cm (excepto en secciones en túnel donde se
adoptan 40 cm).
Ancho de plataforma en cara superior de subbalasto: 8,50 m
Ancho de hombro balasto: 0,90 m
Pendiente banqueta balasto: 5H/4V
Pendiente banqueta subbalasto y capa de forma: 2H/1V
Espesor de la capa de forma: 0 – 60 cm
Espesor de subbalasto: 25 cm
Espesor de balasto bajo traviesa: 30 cm
10.3. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
10.3.1. ALTERNATIVA 1
Planta. La alternativa 1 presenta una longitud total de 9,26 km sumando la conexión Puerto-
Santiago (“Eje principal”) y la “Conexión Puerto-A Coruña”.
Esta alternativa inicia su trazado a salida del recinto portuario, al cual accede por su extremo
norte. Tras conectar con la alineación recta donde se ubicará la futura playa de cargas
(terminal ferroviaria) de dirección sur-norte, la traza describe una curva de radio 200 metros
seguida de otra recta de 250 metros de longitud. En esta recta se ubicará el aparato de
desvío necesario para canalizar los tráficos hacia la futura playa de cargas de dirección
oeste-este y, también se inicia el denominado Túnel 1 de 3.212,5 metros de longitud.
Posteriormente, el trazado adopta una curva circular de radio 400 metros seguida de una
alineación recta de 1960 metros con dirección noroeste-sureste y de otra curva de 700
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 22
metros de radio. Al final de esta última curva (PK 3+600) se sitúa la boquilla de salida del
Túnel 1; mediante este túnel la traza discurre bajo el Monte da Costa, el acceso por carretera
al Puerto exterior, el núcleo de Suevos, el sur de los núcleos de Pastoriza y A Maceira y las
carreteras AC-415 y AC-552.
La siguiente alineación es una curva a izquierdas de 600 metros de radio mediante la cual se
evita el área poblada de Vilarrodís, se sortea el Castro de Galán y se pasa en terraplén sobre
el Arroyo de Teixuerias.
A continuación, el trazado adopta una alineación recta hasta alcanzar el PK 4+327. Unos
metros antes se inicia el Túnel 2 de 1.107 m de longitud que permite cruzar bajo la Autopista
AG-55 y pasar bajo los montes de Agra de Abaixo y Os Piñeiros.
Transcurridos 150 metros desde la salida del Túnel 2, el trazado se plantea en terraplén
situándose al sur del núcleo de Santa Cecilia y encaminándose hacia su conexión con la red
actual (Eje Atlántico) en la Estación de Uxes. Dicha conexión (dirección Puerto-Santiago de
Compostela) se realiza mediante una disposición de curva y contracurva de radios 400 y
1700 metros seguida por una alineación recta de 300 metros de longitud, respetando los
núcleos actuales de Uxes y Roxiñas. El tronco se mantiene en paralelo al Eje Atlántico hasta
ganara la cota suficiente para conectar y entrar en la estación de Uxes, concretamente en su
vía de apartado III. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío necesarios para poder realizar
todos los movimientos.
La estación de Uxes está situada en el PK 53+483 del Eje Atlántico y se configura con cuatro
vías (dos generales y dos de apartado).
En cuanto al ramal de conexión hacia A Coruña (“Conexión Puerto-A Coruña”), tiene su inicio
en el PK 5+300 del tronco principal a la salida del Túnel 2. Aquí se ubicará el correspondiente
aparato de desvío. Las siguientes alineaciones son tres curvas de radios 500, -350 y -275 m,
respectivamente, mediante las cuales se enlaza con la vía existente (Eje Atlántico) antes del
emboquille del túnel del Pocomaco. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío necesarios para
poder realizar todos los movimientos.
Alzado. La solución se inicia con un tramo de unos 46 metros en pendiente horizontal (cota
+6,6) dando continuidad a la “terminal ferroviaria”. En el PK 0+046,615 se localiza un acuerdo
vertical cóncavo de parámetro 5.100 y salida en rampa de 15 milésimas continua hasta unos
300 m después del final del Túnel 2. Posteriormente le sigue una pendiente de 2,83
milésimas y, de nuevo, otra rampa de 15 milésimas. En los últimos metros, se adopta la
pendiente del Eje Atlántico (0,62 milésimas) hasta alcanzar finalmente la cota de conexión
(105,58) en el PK 7+767,522.
En cuanto al ramal de conexión hacia A Coruña (“Conexión Puerto-A Coruña”), parte del
tronco principal a la cota +85,971 y debe conectar con el Eje Atlántico (PK 1+464,465) a la
cota 111,367, resultando una pendiente de valor 18,10 milésimas.
10.3.2. ALTERNATIVA 2A
Planta. La alternativa 2 presenta una longitud total de 6,55 km sumando la “Conexión Puerto-
Santiago” y la conexión Puerto-A Coruña (“Eje principal”).
Esta alternativa inicia su trazado a salida del recinto portuario, al cual accede por su extremo
norte. Tras conectar con la alineación recta donde se ubicará la futura playa de cargas de
dirección sur-norte (terminal ferroviaria), la traza describe una curva de radio 200 metros
seguida de otra recta de 600 metros de longitud y dirección noreste. En esta recta se ubicará
el aparato de desvío necesario para canalizar los tráficos hacia la futura playa de cargas de
dirección oeste-este y, también se inicia el denominado Túnel 1 de 836 metros de longitud.
La salida del Túnel 1 coincide con una curva circular a derechas de radio 500 m. La siguiente
alineación es una recta de 360 metros de longitud que permite la salida del trazado a
superficie discurriendo por el Valle de Suevos, al sur del Parque Industrial de Suevos y, el
cruce con la carretera CP-0503. Tras este cruce se sitúa la boquilla de entrada de un túnel de
gran longitud (Túnel 2 de 3.687 m) mediante el cual se pasa bajo el Monte Pedrada, bajo
Monticaño y se cruza dos veces el tronco del acceso por carretera al Puerto, actualmente en
construcción.
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 23
La primera alineación del Túnel 2 es una curva circular a derechas de radio 2.000 m con
orientación sureste. A continuación, tras el segundo cruce con el acceso por carretera al
Puerto, el trazado adopta una curva a izquierdas de radio 1.500 m. Mediante esta alineación
el túnel pasa bajo la carretera AC-415 y la autopista AG-55.
Posteriormente, mediante una recta de 861 m de longitud, el trazado bordea el Polígono de
Vío por el norte del mismo. Aproximadamente al final de esta recta, se ubica la boquilla de
salida del Túnel 2.
Por último, el trazado se encamina hacia su conexión con la red actual (Eje Atlántico) en las
proximidades del Polígono de Pocomaco. Dicha conexión (dirección Puerto-A Coruña) se
realiza mediante una curva a izquierdas de radio 475 m y una pequeña alineación recta (35
m).Tiene lugar en torno al PK 58+100 del Eje Atlántico. Aquí se ubicarán los aparatos de
desvío necesarios para poder realizar todos los movimientos.
En cuanto al ramal de conexión hacia Santiago, tiene su inicio en el PK 4+546 del tronco
principal, en el interior del Túnel 2. Aquí se ubicará el correspondiente aparato de desvío. La
siguiente alineación es una curva a derechas de radio 475 m mediante la cual el trazado
pasa en túnel bajo el Polígono de Vío. Resulta necesario modificar el trazado de un vial del
Polígono de Vío; concretamente el que conecta los polígonos de Vío y Pocomaco.
El ramal discurre en túnel (Túnel 3) hasta el PK 0+663, ubicado al final de la curva circular de
radio 475 m. Finalmente, enlaza con el Eje Atlántico mediante una pequeña recta (24 m de
longitud) a la altura del PK 57+150 del mismo. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío
necesarios para poder realizar todos los movimientos.
Alzado. La solución se inicia con un tramo de unos 80 metros en pendiente horizontal (cota
+6,6) dando continuidad a la “terminal ferroviaria”. En el PK 0+081,4 se localiza un acuerdo
vertical cóncavo de parámetro 5.100 y salida en rampa de 15 milésimas: El objetivo de esta
alineación es permitir la salida del trazado a superficie en la zona situada al sur del Parque
Industrial de Suevos y, el cruce con la carretera CP-0503.
En el PK 1+648,337 se localiza un acuerdo vertical convexo de parámetro 28.000 y salida en
rampa de 12,50 milésimas continua hasta las inmediaciones del Polígono de Vío,
concretamente hasta el PK 4+785.
La siguiente alineación es una pendiente de 3 milésimas cuyo objeto es aproximarse a la cota
de la vía actual. Finalmente se adopta la inclinación del Eje Atlántico (14,22 milésimas)
alcanzándose la cota de conexión (65,82) en el PK 5+581,78.
En cuanto al ramal de conexión hacia Santiago, parte del tronco principal a la cota +66,334 y
debe conectar con el Eje Atlántico (PK 0+966,861) a la cota 79,953, resultando unas
pendientes de valor 12,5 y 15,5 milésimas.
10.3.3. ALTERNATIVA 2B
Planta. La alternativa 2 presenta una longitud total de 7,71 km sumando la “Conexión Puerto-
Santiago” y la conexión Puerto-A Coruña (“Eje principal”).
Esta alternativa inicia su trazado a salida del recinto portuario, al cual accede por su extremo
norte. Tras conectar con la alineación recta donde se ubicará la futura playa de cargas de
dirección sur-norte (terminal ferroviaria), la traza describe una curva de radio 200 metros
seguida de otra recta de 600 metros de longitud y dirección noreste. En esta recta se ubicará
el aparato de desvío necesario para canalizar los tráficos hacia la futura playa de cargas de
dirección oeste-este y, también se inicia el denominado Túnel 1 de 836 metros de longitud.
La salida del Túnel 1 coincide con una curva circular a derechas de radio 500 m. La siguiente
alineación es una recta de 360 metros de longitud que permite la salida del trazado a
superficie discurriendo por el Valle de Suevos, al sur del Parque Industrial de Suevos y, el
cruce con la carretera CP-0503. Tras este cruce se sitúa la boquilla de entrada de un túnel de
gran longitud (Túnel 2 de 3.752 m) mediante el cual se pasa bajo el Monte Pedrada, bajo
Monticaño y se cruza dos veces el tronco del acceso por carretera al Puerto, actualmente en
construcción.
La primera alineación del Túnel 2 es una curva circular a derechas de radio 2.000 m con
orientación sureste. A continuación, tras el segundo cruce con el acceso por carretera al
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 24
Puerto, el trazado adopta una curva a izquierdas de radio 1.500 m. Mediante esta alineación
el túnel pasa bajo la carretera AC-415 y la autopista AG-55.
Posteriormente, mediante una recta de 851 m de longitud, el trazado bordea el Polígono de
Vío por el norte del mismo. Una vez finalizada esta recta, se ubica la boquilla de salida del
Túnel 2.
A continuación, mediante una curva circular a izquierdas de radio 1.000 m, el trazado pasa
bajo el Eje Atlántico (mediante un paso hincado) y se dispone en paralelo a la vía férrea
abandonada situada tras el Polígono de Pocomaco.
Las siguientes alineaciones son una recta de 160 m de longitud y dos curvas circulares de
radios -525 y +650 metros. En este tramo, la alternativa discurre entre el Eje Atlántico y la
parte trasera del Polígono de Pocomaco.
Por último, el trazado se encamina hacia su conexión con la red actual, concretamente, con
el “Ramal hacia Lugo”. Dicha conexión se realiza mediante una recta de 162 metros y una
curva a derechas de radio 250 m. Tiene lugar en torno al PK 59+250 del Eje Atlántico. Aquí
se ubicarán los aparatos de desvío necesarios.
En cuanto al ramal de conexión hacia Santiago, tiene su inicio en el PK 4+546 del tronco
principal, en el interior del Túnel 2. Aquí se ubicará el correspondiente aparato de desvío. La
siguiente alineación es una curva a derechas de radio 475 m mediante la cual el trazado
pasa en túnel bajo el Polígono de Vío. Resulta necesario modificar el trazado de un vial del
Polígono de Vío; concretamente el que conecta los polígonos de Vío y Pocomaco.
El ramal discurre en túnel (Túnel 3) hasta el PK 0+663, ubicado al final de la curva circular de
radio 475 m. Finalmente, enlaza con el Eje Atlántico mediante una pequeña recta (24 m de
longitud) a la altura del PK 57+150 del mismo. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío
necesarios para poder realizar todos los movimientos.
Alzado. La solución se inicia con un tramo de unos 80 metros en pendiente horizontal (cota
+6,6) dando continuidad a la “terminal ferroviaria”. En el PK 0+081,4 se localiza un acuerdo
vertical cóncavo de parámetro 5.100 y salida en rampa de 15 milésimas: El objetivo de esta
alineación es permitir la salida del trazado a superficie en la zona situada al sur del Parque
Industrial de Suevos y, el cruce con la carretera CP-0503.
En el PK 1+648,337 se localiza un acuerdo vertical convexo de parámetro 28.000 y salida en
rampa de 12,50 milésimas continua hasta las inmediaciones del Polígono de Vío,
concretamente hasta el PK 4+632.
La siguiente alineación es una pendiente de 12,5 milésimas cuyo objeto pasar bajo la vía
actual (Eje Atlántico).Posteriormente, el trazado adopta inclinaciones similares a las de la vía
férrea abandonada situada tras el Polígono de Pocomaco: 0‰, -6‰,+3,3‰ y -14,6‰.
Finalmente se adopta la inclinación del Ramal hacia Lugo (10,18 milésimas) alcanzándose la
cota de conexión (49,51) en el PK 6+742,59.
En cuanto al ramal de conexión hacia Santiago, parte del tronco principal a la cota +66,334 y
debe conectar con el Eje Atlántico (PK 0+966,861) a la cota 79,953, resultando unas
pendientes de valor 12,5 y 15,5 milésimas.
10.3.4. ALTERNATIVA 3
Planta. La alternativa 3 presenta una longitud total de 9,04 km sumando la conexión Puerto-
Santiago (“”Eje principal”) y la ”Conexión Puerto-A Coruña”.
Esta alternativa inicia su trazado a salida del recinto portuario, al cual accede por su extremo
sur. Tras conectar con la alineación recta donde se ubicará la futura playa de cargas (terminal
ferroviaria) de dirección sur-norte, la traza describe una curva de radio 300 metros seguida de
otra contraria de radio 500 metros y de otra recta de 220 metros de longitud. En este primer
tramo se dispone de dos túneles, Túnel 1 (de 361 m) y Túnel 2 (de 336 m), para evitar
afecciones en el núcleo de Rañobre, sobre las naves del Polígono Industrial de Sabón y al
gasoducto Mugardos-Sabón.
A partir de la boquilla de salida del Túnel 2, la traza describe una disposición de curva y
contracurva de radios 700 y 650 metros .En el PK 1+734 se inicia el Túnel 3 (de 1.635
metros) que finaliza al final de la curva de radio 650 m (PK 3+369). Mediante este túnel la
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traza discurre por el sur de los núcleos de Pastoriza y A Maceira y bajo las carreteras AC-415
y AC-552.
Tras la salida del Túnel 3, el trazado en planta de esta alternativa es prácticamente
coincidente con el de la alternativa 1 hasta finalizar en la estación de Uxes.
En cuanto al ramal de conexión hacia A Coruña, tiene su inicio en el PK 5+117 del tronco
principal en la recta de salida del Túnel 4 (coincidente con el túnel 2 de la alternativa 1). Aquí
se ubicará el correspondiente aparato de desvío. Las siguientes alineaciones son una curva a
derechas de radio 500 m y dos curvas a izquierdas de radios 350 y 275 m, respectivamente,
mediante las cuales se enlaza con la vía existente (Eje Atlántico) antes del emboquille del
túnel del Pocomaco. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío necesarios para poder realizar
todos los movimientos.
Alzado. La solución se inicia con un tramo de unos 40 metros en pendiente horizontal (cota
+6,6) dando continuidad a la “terminal ferroviaria”. En el PK 0+040 se localiza un acuerdo
vertical cóncavo de parámetro 3.800 y salida en rampa de 16 milésimas continua hasta las
inmediaciones de la salida del Túnel 4 al sur del núcleo de Santa Cecilia, concretamente
hasta el PK 5+310.
Posteriormente le sigue una pendiente de 6,85 milésimas y, de nuevo, otra rampa de 15
milésimas. En los últimos metros, se adopta la pendiente del Eje Atlántico (0,62 milésimas)
hasta alcanzar finalmente la cota de conexión (105,58) en el PK 7+572,946.
En cuanto al ramal de conexión hacia A Coruña, parte del tronco principal a la cota +87,83 y
debe conectar con el Eje Atlántico (PK 1+464,465) a la cota 111,367, resultando una
pendiente de valor 16,77 milésimas.
11. MOVIMIENTO DE TIERRAS
Siguiendo las indicaciones del Anejo nº 5 “Geología y Geotecnia”, en general, se recurre a
taludes de desmonte en suelo / tránsito de 1H:1V y taludes de desmonte en roca de 2H:3V;
los terraplenes tendrán un talud 3H:2V, salvo en alturas superiores a 12 m en donde se
recurrirá a inclinaciones 2H:1V.
En el Anejo nº 8 “Movimiento de tierras” se presentan las mediciones desglosadas de
movimiento de tierras para cada alternativa.
En la tabla siguiente se resume el balance de cada alternativa.
Como conclusión principal, se desprende la necesidad de vertedero para todas las
alternativas. Para la alternativa 1 esta necesidad de vertedero es mínima, solamente es
necesario llevar al mismo el material de saneo y el sobrante de tierra vegetal. La alternativa
2B es la que genera mayor volumen de material a vertedero.
La capacidad del vertedero se estima en:
Alternativa 1: 93.608 m3
Alternativa 2A: 483.118 m3
Alternativa 2B: 527.310 m3
Alternativa 3: 152.801 m3
Las alternativas 2A y 2B presentan un gran excedente de tierras.
En todas las alternativas es necesario recurrir a préstamos para conseguir materiales para
las capas de balasto y subbalasto. Sin embargo, solamente en la alternativa 1 se requiere
material de préstamo (123.849 m3) para ejecutar el terraplén y la capa de forma.
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Alternativa Longitud (m)Superf.Desbroce
(m2)
Tierra vegetal (m3)
Desmonte Tierra (m3)
Desmonte Tránsito (m3)
DesmonteRoca (m3)
Saneo (m3)Desmonte Tierra (m3)
Desmonte Tránsito (m3)
DesmonteRoca (m3)
Relleno falsos
túneles (m3)
Capa de forma (m3)
Subbalasto (m3)
Balasto (m3)
Alternativa 1 9.259 156.425 99.302 87.958 53.708 99.008 38.992 24.336 5.571 240.175 29.907 32.399 11.165 14.289
Alternativa 2A 6.549 30.752 30.752 41.240 8.950 45.717 0 0 8.834 309.459 8.834 8.956 3.085 14.126
Alternativa 2B 7.709 49.990 49.991 51.667 16.877 68.584 15.110 0 8.960 313.327 8.960 16.158 5.565 14.981
Alternativa 3 9.037 188.184 130.719 217.047 102.018 240.979 34.004 0 39.008 179.981 39.008 36.709 12.650 12.594785.826
PLATAFORMA (según CLIP)MOVIMIENTO DE TIERRAS (según CLIP) TÚNELES
Terraplén (m3)
750.732
39.529
53.761
La tabla anterior incluye la cubicación de falsos túneles y túneles en mina:
Cubicación ExcavaciónTúneles:Longitud (m)
3.937,3Túnel artificial (tierra) 311,0Túnel artificial (tránsito) 71,2
5.073,1Túnel artificial (tránsito) 112,9
5.136,5Túnel artificial (tránsito) 114,5
2.950,5Túnel artificial (tránsito) 498,5
Cubicación Relleno falsos túneles:Longitud (m)
Túnel artificial (tierra) 311,0Túnel artificial (tránsito) 71,2
Alternativa 2A Túnel artificial (tránsito) 112,9
Alternativa 2B Túnel artificial (tránsito) 114,5
Alternativa 3 Túnel artificial (tránsito) 498,5
Túnel en minaTúnel artificial
39.008
8.960
8.834
Volumen (m3)
Alternativa 124.3365.571
39.008
8.834313.3278.960
179.981
Túnel en mina (roca)
Área de la sección tipo (m2)61
78,25
Volumen (m3)240.175
Túnel en mina (roca)
Alternativa 2A
Alternativa 2B
Alternativa 3
Túnel en mina (roca)Alternativa 1
Túnel en mina (roca)
24.3365.571
309.459
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Tierra 1,08Tránsito 1,17Roca 1,29
Coef. Paso de Banco a Terraplén
positivo: excesonegativo: necesidad de prestamo para terraplén y capa de forma
AlternativaMaterial para terraplén (m3)
Material esponjado (m3)
Balance (m3)
Total a vertedero (m3)
Material de préstamo para terraplén y capa de forma
(m3)
Material de préstamo para subbalasto (m3)
Material de préstamo para balasto (m3)
Alternativa 1 510.756 628.181 ‐223.849 93.608 223.849 11.165 14.289
Alternativa 2A 414.201 523.524 466.205 483.118 0 3.085 14.126
Alternativa 2B 459.414 578.694 484.705 527.310 0 5.565 14.981
Alternativa 3 779.032 942.448 46.901 152.801 0 12.650 12.594
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12. ANÁLISIS DE CAPACIDAD
12.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Se han analizado los tramos pertenecientes a la Red de ADIF que configuran los itinerarios
principales a seguir por los tráficos de mercancías entre los puntos de estudio, esto es:
Puerto de A Coruña – Ponferrada
Puerto de A Coruña – Pontevedra
Puerto de A Coruña – Ourense
Las principales características técnicas de los tramos analizados son:
ANCHO DE VÍA ELECTRIFICACIÓNRAMPA
CARACTERÍSTICAVELOCIDAD MÁXIMA
LONGITUD MÁX. TRENES MERCANCÍAS
SISTEMAS DE BLOQUEOSISTEMAS DE SEGURIDAD Y
COMUNICACIÓNGÁLIBO
Vía única no electrificada en los tramos A Coruña ‐
Monforte de Lemos, Santiago ‐Ourense, Santiago ‐ Vilagarcía de Arousa y Faxil ‐ Pontevedra
Vía doble no electricada en el tramo Vilagarcía de Arousa ‐
Faxil
Vía única electrificada a 3 KV de potencia entre Monforte de Lemos y Ponferrada
Vía doble electrificada a 25 KV de potencia y 50 Hz de frecuencia en el tramo A
Coruña ‐ Santiago
Bloqueo de Liberación Automático de vía única en
el tramo A Coruña ‐ Monforte de Lemos.
Bloqueo Automático de vía única en los tramos Angeira ‐
Vilagarcía, Faxil ‐ Pontevedra, Santiago ‐ Monforte de Lemos y Monforte ‐ Ponferrada.
Bloqueo Automático de vía doble banalizada en los
tramos A Coruña ‐ Santiago, Santiago ‐ Angueira y Vilagarcía ‐ Faxil.
Sistema Tren ‐ Tierra
Sistema Automático de Protección del Tren ASFA Con prescripciones
para cajas móviles, cajas amóviles y
semirremolques en el tramo Lugo ‐
Monforte de Lemos
Ibérico (1.668 mm)
La mayor velocidad máxima es 200
km/h y se alcanza en el tramo A Coruña ‐
Santiago de Compostela
Valor máximo: 450 m (longitud básica) y 550 m (longitud especial) en el tramo Santiago ‐ Ourense
La menor velocidad máxima es 120
km/h y se alcanza en el tramo Monforte de Lemos ‐ Toral de
los Vados
Valor mínimo: 320 m (longitud básica) y 350 m (longitud especial) en el
tramo Santiago ‐ Vilagarcía de Arousa
Varía entre 13 y 23 milésimas.
El mayor valor (23‰) se alcanza en los tramos Lugo‐
Monforte de Lemos, Toral de los Vados‐
Ponferrada, y Pontevedra ‐ Santiago
12.2. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD FERROVIARIA
Se ha calculado la capacidad ferroviaria de los tramos objeto de estudio tanto en la
actualidad, como en un escenario futuro tras la puesta en funcionamiento del Puerto Exterior.
En el escenario futuro se han analizado dos situaciones:
1. Impacto de los tráficos generados por la puesta en funcionamiento del Puerto
Exterior de Punta Langosteira. El resultado de este análisis es que el grado de
ocupación del tramo A Coruña – Santiago Compostela aumenta de 30% a 33%,
pero en ningún caso los nuevos tráficos generan problemas de saturación sobre
dicho tramo.
2. Impacto generado por los tráficos derivados por la puesta en funcionamiento del
Puerto Exterior de Punta Langosteira conjuntamente con las previsiones de
futuro de ADIF. En esta situación, los resultados según los escenarios futuros
definidos (tráficos “seguros” y “posibles”) y las alternativas de trazado de la
infraestructura ferroviaria que conectará Punta Langosteira con la red ferroviaria
principal, son los siguientes:
Tráficos “seguros” y Alternativa 2B: Se observa que presentan problemas
sistemáticos de saturación los tramos Santiago de Compostela –
Ourense (95%) y Santiago de Compostela – Pontevedra (126%), y
presenta problemas puntuales de saturación el tramo Monforte de Lemos
– Ponferrada (54%), derivados de las previsiones de circulaciones de
ADIF.
Tráficos “seguros” y Alternativas 1, 2A y 3: Sin bypass, las previsiones
futuras de circulaciones (ADIF + nuevos tráficos PE) generarán sobre la
capacidad actual de tráfico total problemas puntuales de saturación en
todos los tramos que se ven afectados por la puesta en funcionamiento
del Puerto Exterior (A Coruña – Betanzos, Betanzos – Lugo, A Coruña –
Santiago de Compostela), siendo los mismos más importantes en los
tramos A Coruña – Santiago de Compostela (63%) y A Coruña –
Betanzos (60%). El resto de tramos no se ven afectados por los tráficos
del Puerto Exterior.
Tráficos “seguros y posibles” y Alternativa 2B: En el itinerario A Coruña –
Ponferrada todos los tramos se ven afectados por los nuevos tráficos y
presentan un grado de ocupación superior al 60%, a excepción del tramo
Lugo – Monforte de Lemos que se encuentra próximo al 50%. De todos
los tramos, el más problemático es A Coruña – Betanzos, ya que su
grado de saturación se encuentra próximo al 70%.
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
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Tráficos “seguros y posibles” y Alternativas 1, 2A y 3: Sin bypass, el total
de todas las previsiones futuras de circulaciones (ADIF + nuevos tráficos
derivados de la puesta en funcionamiento del Puerto Exterior) generarán
sobre la capacidad actual problemas puntuales de saturación en casi
todos los tramos que se ven afectados por la puesta en funcionamiento
del Puerto Exterior (A Coruña – Betanzos (68%), Betanzos – Lugo (65%),
Monforte de Lemos – Ponferrada (62%), A Coruña – Santiago de
Compostela (65%)), destacando entre ellos el tramo A Coruña –
Betanzos que se encuentra próximo al 70%..
Como conclusión general, el análisis de los tráficos seguros y potenciales en las
alternativas propuestas concluye que el grado de saturación aumenta en los tramos
afectados por la puesta en marcha del Puerto Exterior de Punta Langosteira sin
alcanzar niveles de saturación graves. Por el contrario, otros tramos (Santiago de
Compostela – Ourense y Santiago de Compostela – Pontevedra) que ya presentan
graves problemas de saturación, no se ven afectados por Punta Langosteira.
13. SIMULACIÓN DE MARCHAS
Con el objeto de poder comparar numéricamente las alternativas propuestas, en cuanto a sus
prestaciones de tiempos de viaje, se ha realizado el ejercicio teórico de la simulación de
marchas mediante el programa informático de simulación de tráfico ferroviario de TOOL,SA.
Los resultados completos del estudio realizado se adjuntan en el Anejo nº 9 “Análisis
funcional y de capacidad”.
El material móvil con el que se han realizado las simulaciones corresponde a una
composición formada por una locomotora tipo Renfe 333-33 y 22 vagones de dos ejes (22,5
ton/eje).
Se han considerado los cuatro posibles recorridos:
Puerto Exterior – Santiago (Estación de Uxes)
Santiago (Estación Uxes) - Puerto Exterior
Puerto Exterior – A Coruña (Ramal hacia Lugo)
A Coruña (Ramal hacia Lugo) – Puerto Exterior
Los resultados referidos a tiempos de recorrido de las diferentes alternativas se resumen en
el siguiente cuadro:
Puerto‐Uxes Uxes‐Puerto Puerto‐"Ramal Lugo" "Ramal Lugo"‐Puerto
Alternativa 1 13,18 5,73 16,12 11,95
Alternativa 2A 14,38 6,67 9,97 5,98
Alternativa 2B 14,38 6,67 9,67 5,10
Alternativa 3 13,70 5,77 16,72 11,95
Tiempo de recorrido (minutos)
Los resultados de las simulaciones realizadas, referidos a las velocidades mínimas de
recorrido para las diferentes alternativas se recogen en el siguiente cuadro.
Puerto-Uxes PK Puerto-"Ramal Lugo" PK
Alternativa 1 34,04 km/h 5+186,3 "Eje principal" 22,97 km/h 1+370, 2
"Conexión Puerto-A Coruña"
Alternativa 2A 34,53 km/h 4+103 "Eje Atlántico" 40,75 km/h 4+328,72 "Eje principal"
Alternativa 2B 34,53 km/h 4+103 "Eje Atlántico" 40,75 km/h 4+328,72 "Eje principal"
Alternativa 3 30,57 km/h 4+923,79 "Eje principal" 24,66 km/h 1+370, 2
"Conexión Puerto-A Coruña"
Velocidad mínima (Km/h)
Estas velocidades mínimas tienen lugar en los recorridos con origen en el Puerto Exterior
(Puerto-Uxes y Puerto-Lugo) puesto que discurren en rampa, prácticamente en su totalidad.
En el anejo correspondiente se incluyen todos los listados numéricos generados por el
programa.
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14. ESTRUCTURAS
Las alternativas estudiadas para el Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña cruzan
diferentes infraestructuras, carreteras, caminos, etc…. que se resuelven en muchos casos
con la implantación de diversas estructuras de diferente importancia y tipología.
Dado el carácter previo de este documento, tanto las dimensiones como la estimación
económica de las soluciones definidas tienen un valor meramente orientativo, sin pretender
llegar a cifras definitivas en ningún caso.
A continuación se incluye un resumen de todas las estructuras incluidas en ambas
alternativas:
Pasos superiores:
Tipo de P. Superior Nº Ubicación Paso
Superior Long (m)
Anchura (m)
Área total (m2)
Coste estimado
(€)
Alte
rnat
iva
1
Pasos de camino 1 Eje principal: 3+926 35 8 280 140.000
Pasos de carretera 5
Eje principal: 5+940, 6+610 y
6+680 Conexión Puerto-A Coruña: 0+610 y
1+060
40 12,2 2.440 1.220.000
Alte
rnat
iva
2A
Pasos de camino 0 - - - - -
Pasos de carretera 1 Eje principal: 1+490 (carretera provincial
CP-0503) 35 12,2 427 213.500
Alte
rnat
iva
2B
Pasos de camino 0 - - - - -
Pasos de carretera 1 Eje principal: 1+490 (carretera provincial
CP-0503) 35 12,2 427 213.500
Tipo de P. Superior Nº Ubicación Paso
Superior Long (m)
Anchura (m)
Área total (m2)
Coste estimado
(€)
Alte
rnat
iva
3
Pasos de camino 2 Eje principal: 1+510 y 3+710 35 8 560 280.000
Pasos de carretera 5
Eje principal: 5+720, 6+410 y
6+660 Conexión Puerto-A Coruña: 0+610 y
1+060
40 12,2 2.440 1.220.000
Pasos inferiores:
Tipo de P. Inferior Ubicación Paso Inferior Long
(m) Anchura
(m) Área total (m2)
Coste estimado
(€)
Alte
rnat
iva
1
Ampliación PI existente
(marco)
Eje principal: 7+270 (carretera provincial CP-0512) 25 11 275 192.500
Ampliación PI existente
(marco)
Conexión Puerto-A Coruña: 1+405
(camino bajo Eje Atlántico) 15 8 120 84.000
Alte
rnat
iva
2A
Pórtico nuevo
Conexión Puerto-Santiago 0+818
(reposición proyectada de un vial del Polígono de Vío)
25 15 375 262.500
Marco Hincado
Reposición vial Vío pasa bajo Eje Atlántico 25 15 375 506.250
Pórtico nuevo
Conexión Puerto-Santiago 0+818
(reposición proyectada de un vial del Polígono de Vío)
25 15 375 262.500
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
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Tipo de P. Inferior Ubicación Paso Inferior Long
(m) Anchura
(m) Área total (m2)
Coste estimado
(€)
Alte
rnat
iva
2B
Marco nuevo
Eje principal: 6+220 (vial del Polígono de Pocomaco) 20 8 160 112.000
Marco Hincado
Reposición vial Vío pasa bajo Eje Atlántico 25 15 375 506.250
Marco Hincado
Eje principal (5+490) pasa bajo Eje Atlántico a la altura del Polígono de Pocomaco
100 12,5 1250 1.687.500
Alte
rnat
iva
3
Ampliación PI existente
(marco)
Eje principal: 7+050 (carretera provincial CP-0512) 25 11 275 192.500
Ampliación PI existente
(marco)
Conexión Puerto-A Coruña: 1+405
(camino bajo Eje Atlántico) 15 8 120 84.000
Todas y cada una de las estructuras se han definido con la mínima longitud posible,
compatible con el obstáculo a salvar. En cada caso se ha seleccionado el tipo de estructura
que presenta un coste mínimo teniendo en cuenta además de su construcción, su
conservación y mantenimiento.
15. TÚNELES
En el Anejo nº 11 se estudia la definición general de cada uno de los túneles que componen
las cuatro alternativas de trazado propuestas para el acceso ferroviario al Puerto Exterior de
A Coruña, en Punta Langosteira.
Los túneles previstos en las cuatro alternativas franquean zonas ortográficamente complejas
o socialmente sensibles, siendo técnicamente inviable su supresión, habiéndose minimizado
su longitud optimizando el encaje en planta y alzado.
A cada alternativa de trazado le corresponden los siguientes túneles:
NOMBRE ALTERNATIVA NOMBRE P.K. INICIO P.K. FINAL LONGITUD (m)
ALTERNATIVA 1. TRONCO
TÚNEL 1 (Sector 1) 0+360.000 1+028.700 668,70
TÚNEL 1 (Sector 2) 1+028.700 1+339.700 311
TÚNEL 1 (Sector 3) 1+339.700 3+572.500 2232,80
TÚNEL 2 4+171.000 5+278.000 1107
Tabla 1. Túneles de la Alternativa 1
NOMBRE ALTERNATIVA NOMBRE P.K. INICIO P.K. FINAL LONGITUD (m)
ALTERNATIVA 2A. TRONCO TÚNEL 1 0+360.000 1+196.000 836
TÚNEL 2 1+598.000 5+285.000 3687
ALTERNATIVA 2A CONEXIÓN PUERTO-SANTIAGO TÚNEL 3 0+000.000 0+663.000 663
Tabla 2. Túneles de la Alternativa 2A
NOMBRE ALTERNATIVA NOMBRE P.K. INICIO P.K. FINAL LONGITUD (m)
ALTERNATIVA 2B. TRONCO TÚNEL 1 0+360.000 1+196.000 836
TÚNEL 2 1+598.000 5+350.000 3752
ALTERNATIVA 2B CONEXIÓN PUERTO-SANTIAGO TÚNEL 3 0+000.000 0+663.000 663
Tabla 3. Túneles de la Alternativa 2B
NOMBRE ALTERNATIVA NOMBRE P.K. INICIO P.K. FINAL LONGITUD (m)
ALTERNATIVA 3. TRONCO
TÚNEL 1 0+230.000 0+591.000 361
TÚNEL 2 0+839.000 1+175.000 336
TÚNEL 3 1+734.000 3+369.000 1635
TÚNEL 4 3+942.000 5+059.000 1117
Tabla 4. Túneles de la Alternativa 3
15.1. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Se trata de un terreno fundamentalmente rocoso característico de la zona, compuesto por
rocas metamórficas en su mayoría paragneis y ortogneis, y con presencia también de rocas
ígneas plutónicas, granitos y granodioritas. En la tabla siguiente se muestran los tramos de
túnel por alternativa y el material que le corresponde atravesar con sus correspondientes
características geotécnicas.
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ALTERNATIVA TÚNEL TRAMO (m)
SUBTRAMO GEOTÉCNICO
(KILOMETRAJE) MATERIAL IMPLICADO
RQD (%)//γap,
g/cm3
CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA, RMR (Bieniawski, 1989)//c (kg/cm2)
ESTIMACIÓN MÓDULO DE
DEFORMACIÓN, E (Mpa)//Φ(º)
ESTIMACIÓN COEFICIENTE DE
POISSON, γ //ESTIMACIÓN MÓDULO DE
DEFORMACIÓN, E (Mpa)
1
Sector 1
360-1028,7
360-440 Paragneis GA II-I Media 75 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30
440-550 Ortogneis GA II Media 80 58-56 CLASE III
MEDIA 15,84*10³ - 14,12*10³ 0,20-0,30
550-750 Paragneis GA II-I Media 75 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30
750-950 Ortogneis GA II 80-90 58-56 CLASE III
MEDIA 15,84*10³ - 14,12*10³ 0,20-0,30
950-1028,7 Paragneis GA V 1.73 0.02-0.5 30-32 20-40
Sector 2
1028,7-1339,7 1028,7-1339,7 Paragneis
GA V 1.73 0.02-0.5 30-32 20-40
Sector 3
1339,7-3572,5
1339,7-1360 Paragneis GA V 1.73 0.02-0.5 30-32 20-40
1360-1750 Paragneis GA II-I 80-90 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30
1750-3220 Granodiorita GA II Media 70 55 CLASE III MEDIA 13,33 *10³ 0,18-0,24
3220-3572.5 Granodiorita GA II-III Media 90 55 CLASE III MEDIA 13,33 *10³ 0,18-0,24
2 4171-5278 4210-5278 Granodiorita
GA II Media 70 55 CLASE III MEDIA 13,33 *103 0,18-0,24
2A
1 360-1196
360-590 Paragneis GA II-I Media 75 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30
590-800 Ortogneis GA II Media 80 58-56 CLASE III
MEDIA 15,84*10³ - 14,12*10³ 0,20-0,30
800-1000 Paragneis GA II-I Media 75 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30
1000-1180 Ortogneises GA III 25-50 40-38 CLASE IV
MALA 5,62 *10³ - 5,01
*10³ 0,12-0,25
1180-1196 Ortogneises GA IV-V 1,90 - 2,0 0,02-0,5 30-32 40-50
2 1598-5285
1598-1870 Paragneises GA II Media 80 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30
1870-2770 Granitos GA II Media 80 58 CLASE III MEDIA 15,84*10³ 0,18-0,24
2770-3420 Granodiorita GA II Media 70 55 CLASE III MEDIA 13,33 *10³ 0,18-0,24
3420-4770 Granodiorita GA III y II
Media 60 - 40
56 A 42 CLASE III MEDIA
14,12 *10³ - 6,30 *10³ 0,18-0,24
4700-5285 Granodiorita GA III 25-40 36 CLASE IV MALA 4,46*10³ 0,15-0,30
3 0-663 0,00-400 Granodiorita
GA III y II Media 60
- 40 56 A 42 CLASE III
MEDIA 14,12 *10³ - 6,30
*10³ 0,18-0,24
400-663 Granodiorita GA III 25-40 36 CLASE IV MALA 4,46*10³ 0,15-0,30
2B
1 360-1196
360-590 Paragneis GA II-I Media 75 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30
590-800 Ortogneis GA II Media 80 58-56 CLASE III
MEDIA 15,84*10³ - 14,12*10³ 0,20-0,30
800-1000 Paragneis GA II-I Media 75 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30
1000-1180 Ortogneises GA III 25-50 40-38 CLASE IV
MALA 5,62 *10³ - 5,01
*10³ 0,12-0,25
1180-1196 Ortogneises GA IV-V 1,90 - 2,0 0,02-0,5 30-32 40-50
2 1598-5350
1598-1870 Paragneises GA II Media 80 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30
1870-2770 Granitos GA II Media 80 58 CLASE III MEDIA 15,84*10³ 0,18-0,24
2770-3420 Granodiorita GA II Media 70 55 CLASE III MEDIA 13,33 *10³ 0,18-0,24
3420-4770 Granodiorita GA III y II
Media 60 - 40
56 A 42 CLASE III MEDIA
14,12 *10³ - 6,30 *10³ 0,18-0,24
ALTERNATIVA TÚNEL TRAMO (m)
SUBTRAMO GEOTÉCNICO
(KILOMETRAJE) MATERIAL IMPLICADO
RQD (%)//γap,
g/cm3
CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA, RMR (Bieniawski, 1989)//c (kg/cm2)
ESTIMACIÓN MÓDULO DE
DEFORMACIÓN, E (Mpa)//Φ(º)
ESTIMACIÓN COEFICIENTE DE
POISSON, γ //ESTIMACIÓN MÓDULO DE
DEFORMACIÓN, E (Mpa)
4700-5350 Granodiorita GA III 25-40 36 CLASE IV MALA 4,46*10³ 0,15-0,30
3 0-663 0,00-400 Granodiorita
GA III y II Media 60
- 40 56 A 42 CLASE III
MEDIA 14,12 *10³ - 6,30
*10³ 0,18-0,24
400-663 Granodiorita GA III 25-40 36 CLASE IV MALA 4,46*10³ 0,15-0,30
3
1 230-591
230-350 Ortogneis GA II 25-50 54 - 44 CLASE III
Media 12,58 *10³ - 7,07
*10³ 0,15-0,30
350-430 Paragneis GA II-I Media 75 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30
430-591 Ortogneis GA II 25-50 54 - 44 CLASE III
Media 12,58 *10³ - 7,07
*10³ 0,15-0,30
2 839-1175 839-1175 Paragneis
GAV (suelo) 1,83 0,02 - 0,5 30 - 32 20 - 40
3 1734-3369
1734-2300 Granodiorita GA II 70-80
64-60 CLASE II BUENA A CLASE III
MEDIA
22,38 *10³- 17,78*10³ 0,18-0,24
2300-3000 Granodiorita GA II Media 50 48 CLASE III MEDIA 8,91 *10³ 0,18-0,24
3000-3369 Granodiorita GA III-II y II 50-60 55-48 CLASE III
MEDIA 13,33 *10³-8,91 *10³ 0,18-0,24
4 3942-5059 3942-5059 Granodiorita
GA II Media 70 55 CLASE III MEDIA 13,33 *103 0,18-0,24
Datos geotécnicos preliminares del terreno que afectará a los tramos en túnel
Según se desprende de los datos geotécnicos aportados, las rocas presentan diferentes
grados de meteorización en los distintos tramos que componen los trazados de las cuatro
alternativas propuestas, que van desde la denominación de roca sana (GA I) o ligeramente
meteorizada (GA II) hasta roca moderadamente meteorizada (GA III), habiendo tramos con
roca completamente meteorizada (GA V suelo). Este último tipo de roca, se trata de un
paragneis totalmente alterado que afecta al túnel 2 de las Alternativas 3.
15.2. SECCIONES TIPO
Los túneles atraviesan macizos rocosos competentes, en general de buena calidad
geotécnica, con recubrimientos inferiores a los 100 m, por lo que se ha optado por un diseño
funcional y económico, considerado una sección en forma de herradura con hastiales rectos
en lugar de curvos. De esta forma se consigue el máximo de plataforma con la menor
excavación posible y una bóveda circular para favorecer el comportamiento estructural.
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 33
Figura 1. Sección tipo de túnel en mina
Las principales características geométricas que definen la sección tipo del túnel en mina son:
‐ Altura exterior de la sección 8’16 m, (desde cota inferior de solera hasta cota
superior de la clave).
‐ Altura interior de sección, medida desde plano de la cabeza cota carril, de 6’71 m.
‐ Ancho exterior de la sección 7’00 m.
‐ Ancho interior de la sección 6’40 m.
‐ Espesor de la losa inferior de la sección 0’30 m.
‐ Espesor de la bóveda: 0’30 m en la clave y en los hombros.
‐ Espesor de los hastiales: 0’30 m.
Para los tramos con recubrimiento insuficiente, se ha previsto una sección de túnel artificial.
La geometría de esta sección viene condicionada por la sección tipo del túnel en mina, arriba
descrita. Sus principales características geométricas son:
‐ Altura exterior de la sección 8’97 m, (desde cota inferior de losa de cimentación
hasta cota superior de la clave).
‐ Altura interior de sección, medida desde plano de la cabeza cota carril, de 6’71 m.
‐ Ancho exterior de la sección en bóveda 7’90 m.
‐ Ancho interior de la sección 6’40 m.
‐ Ancho de la losa inferior 9’90 m, incluidos voladizos de los extremos.
‐ Espesor de la losa inferior de la sección: variable desde los extremos, 0’75 m,
hasta punto medio de la losa, 0’69 m.
‐ Espesor de la bóveda y de los hastiales: 0’75 m.
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 34
Figura 2. Sección tipo de túnel artificial
15.3. ASPECTOS RELACIONADOS CON LA SEGURIDAD
En el estudio de los túneles se han seguido los requisitos de la normativa vigente sobre
seguridad en túnele ferroviarios. De acuerdo con esta normativa, se han considerado los
siguientes aspectos:
‐ En los túneles con longitud superior a 1.000 m se han previsto galerías de
emergencia, que en fases posteriores deberán ser analizadas para determinar si la
efectividad en la reducción de riesgos es coherente con la inversión económica, por
tratarse de túneles para paso de mercancía y no de usuarios.
‐ En todos los túneles, independientemente de su longitud, se han considerado
pasillos de evacuación. Estos pasillos de emergencia llegarán hasta una de las
bocas o hasta una salida de emergencia.
‐ En los túneles con longitudes superiores a los 1.000 metros, deberán incluirse
además las siguientes instalaciones, que deberán desarrollarse con detalle en
fases posteriores de estudio.
Un sistema de ventilación para fase de explotación y en caso de incendio.
Un sistema de detección de incendios, tanto en el túnel como en los
cuartos técnicos.
Una red de hidrantes o columna seca a lo largo del túnel.
Un sistema de comunicaciones que permita comunicar el túnel con el
puesto de control.
Un sistema de señalización para las rutas de evacuación.
Un sistema de alumbrado en caso de emergencia.
Equipos de protección individuales contra el fuego distribuidos a lo largo
del túnel, incluyendo equipos de respiración autónomos.
Con estas instalaciones se posibilita actuar ante cualquier incidencia antes de que alcance
proporciones más graves.
Por último, en el drenaje longitudinal del túnel deberán proyectarse arquetas sinfónicas con el
fin de evitar propagaciones de incendios a través de posibles vertidos en la red de drenaje
del túnel.
15.4. MÉTODOS CONSTRUCTIVOS PROPUESTOS
El trazado de los túneles y las características de los terrenos que atraviesan, favorecen el
empleo de dos métodos constructivos: excavación con métodos convencionales (perforación
y voladura) y cut and cover en los tramos con menor recubrimiento.
Los sostenimientos de los tramos en mina seguirán los criterios del Nuevo Método Austriaco
y estarán compuestos por hormigón proyectado, pernos o bulones metálicos, cerchas y malla
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 35
electrosoldada. Como acabado final de los túneles se ha previsto un revestimiento de
hormigón en masa moldeado in situ.
16. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA
El diseño de la sección transversal es normalmente el habitual de los proyectos de plataforma
de vía única. Dicho diseño garantiza, de acuerdo con la experiencia, su durabilidad y facilidad
de mantenimiento, además de estar implícitas en el mismo la economía de construcción y la
funcionalidad.
16.1. CAPAS DE ASIENTO FERROVIARIAS
Capa de forma:
La Capa de Forma es el suelo soporte de la plataforma ferroviaria. Separa las capas de
asiento del terreno natural o terraplén, y su superficie debe tener una pendiente transversal
adecuada para evacuar el agua de lluvia.
El espesor de la capa varía en función de las características de la explanada existente y la
capacidad portante de la plataforma que se busca.
En el acceso ferroviario al puerto exterior de A Coruña se ha dispuesto una capa de forma de
60 cm de espesor, con una pendiente transversal a dos aguas del 5%.
Subbalasto:
La misión fundamental del subbalasto es proteger la parte superior de la plataforma de la
acción de las aguas cenitales y de la penetración de elementos provenientes del balasto,
mejorando asimismo el reparto de cargas.
La capa de subbalasto debe estar formada por una grava arenosa bien graduada, con algún
porcentaje de elementos finos para que sea compactable, no se desligue bajo el tráfico de las
máquinas durante la obra, sea insensible al hielo y proteja la plataforma de la erosión de las
aguas de lluvia. Los elementos que integran la capa de subbalasto deben ser suficientemente
duros para resistir las cargas transmitidas por el balasto.
En el acceso ferroviario al puerto exterior de A Coruña se ha dispuesto una capa de
subbalasto de 25 cm de espesor, con una pendiente transversal a dos aguas del 5%.
Balasto:
El balasto se caracteriza por ser un material con un buen comportamiento elástico, un buen
comportamiento amortiguador de efectos dinámicos y vibratorios provocados por el paso de
trenes, y un buen comportamiento drenante.
Es de destacar que el correcto espesor del balasto bajo la traviesa determina el reparto
adecuado de las cargas verticales, finalidad en la que colabora el espesor de la capa de
subbalasto. Por este motivo, el dimensionado de la banqueta no se considera como un hecho
aislado, sino que se tienen en cuenta ambos espesores (balasto y subbalasto).
En el acceso ferroviario al puerto exterior de A Coruña se ha dispuesto una capa de balasto
de 30 cm de espesor bajo traviesa, con un hombro de balasto de 0,90 m y una pendiente de
5H/4V.
El balasto será tipo 1, y la piedra partida procederá de la extracción, machaqueo y cribado de
bancos sanos de canteras de roca dura de naturaleza silícea, de origen ígneo o metamórfico,
no aceptándose el balasto de naturaleza caliza o dolomítica, o el procedente de rocas
sedimentarias o cantos rodados, ni con fragmentos de madera, carbonosos u otras materias
orgánicas, ni el que contenga plásticos o metales. Se prohíben los suministros de balasto
procedentes de la mezcla de rocas de diferente naturaleza geológica.
16.2. ARMAMENTO DE LA VÍA
Carril:
En una vía, el carril constituye el elemento sustentador del material rodante, actuando como
dispositivo para su guiado y siendo por tanto, el elemento principal de la vía.
Cualquier irregularidad en el plano de la superficie de rodadura provoca esfuerzos dinámicos
adicionales creando defectos geométricos que se traducen en un mayor mantenimiento.
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 36
Además, estas irregularidades producen solicitaciones anormales que afectan directamente
al confort del viajero.
En el acceso ferroviario al puerto exterior de A Coruña se ha dispuesto un carril del tipo UIC-
54 (54-E1) en barra larga soldada.
Traviesa:
Las funciones principales de la traviesa, son las siguientes:
Servir de soporte a los carriles, asegurando su separación e inclinación.
Repartir sobre el balasto las cargas verticales y horizontales transmitidas por los
carriles.
Conseguir y mantener la estabilidad de la vía en los planos horizontal y vertical
frente a los esfuerzos estáticos del peso propio, los dinámicos debidos al paso de
los trenes y los procedentes de las variaciones de temperatura.
Además, debemos buscar otras prestaciones en la traviesa, según su tipología y materiales,
como pueden ser una excelente sujeción, un buen comportamiento en el mantenimiento del
ancho de vía, posibilidad de ser reutilizada posteriormente y durabilidad frente a condiciones
climatológicas extremas y ambientes húmedos (que dan origen a fenómenos como la
corrosión del acero por electrodiálisis, la corrosión de hormigón por aguas sulfatadas, la
putrefacción de traviesas de madera, etc.).
En el acceso ferroviario al puerto exterior de A Coruña se propone una traviesa de tipo
monobloque de hormigón pretensado; por ejemplo, el tipo PR-90.
Aparatos de vía:
A continuación se presentan los desvíos y escapes contemplados:
Alternativa 1:
Explanada portuaria: Desvío DS-C-54-250-0,11-CR-D
Bifurcación Eje Principal-“Conexión Puerto-A Coruña”: Desvío DS-C-54-250-
0,11-CR-I
Conexión con el Eje Atlántico hacia Santiago (Estación de Uxes): Dos
escapes ESH-P-60-318-0,09-CR-I-TC-4300
Conexión con el Eje Atlántico hacia A Coruña: Un escape ESH-P-60-318-
0,09-CR-D-TC-4300 y un desvío DSH-P-60-318-0,09-CR-D-TC
Alternativa 2A:
Explanada portuaria: Desvío DS-C-54-250-0,11-CR-D
Bifurcación Eje Principal-“Conexión Puerto-Santiago”: Desvío DS-C-54-250-
0,11-CR-D
Conexión con el Eje Atlántico hacia Santiago: Un escape ESH-P-60-318-0,09-
CR-I-TC-4300 y un desvío DSH-P-60-318-0,09CR-I-TC
Conexión con el Eje Atlántico hacia A Coruña: Un escape ESH-P-60-318-
0,09-CR-D-TC-4300 y un desvío DSH-P-60-318-0,09-CR-D-TC
Alternativa 2B:
Explanada portuaria: Desvío DS-C-54-250-0,11-CR-D
Bifurcación Eje Principal-“Conexión Puerto-Santiago”: Desvío DS-C-54-250-
0,11-CR-D
Conexión con el Eje Atlántico hacia Santiago: Un escape ESH-P-60-318-0,09-
CR-I-TC-4300 y un desvío DSH-P-60-318-0,09-CR-I-TC
Conexión con el Eje Atlántico hacia A Coruña (“Ramal Lugo”): Un desvío
DSH-C-54-250-0,11-CR-I
Alternativa 3:
Bifurcación Eje Principal-“Conexión Puerto-A Coruña”: Desvío DS-C-54-250-
0,11-CR-I
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
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Conexión con el Eje Atlántico hacia Santiago (Estación de Uxes): Dos
escapes ESH-P-60-318-0,09-CR-I-TC-4300
Conexión con el Eje Atlántico hacia A Coruña: Un escape ESH-P-60-318-
0,09-CR-D-TC-4300 y un desvío DSH-P-60-318-0,09-CR-D-TC
17. ESTACIONES E INSTALACIONES DE APOYO
En el Anejo nº 13 se describen y analizan la Estación de Uxes existente en el Eje Atlántico de
Alta Velocidad y, también, las futuras terminales ferroviarias previstas por la Autoridad
Portuaria en la explanada del nuevo Puerto Exterior
18. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES
Las instalaciones de seguridad tienen por objeto garantizar la circulación de los distintos
trenes con los niveles seguridad exigidos. Se dividen comúnmente en enclavamientos
(aseguran la circulación por estaciones) y bloqueos (amparan la marcha de los trenes en
plena línea).
Se ha previsto equipar a la línea con el sistema ERTMS (European Rail Traffic Management
System), como consecuencia de la Directiva 96/48/CE. Este sistema es compatible con
cualquier sistema convencional que se quiera instalar, como la señalización luminosa lateral.
El enclavamiento de las estaciones será electrónico, complementado con las eurobalizas que
permitan el control automáticos de los trenes.
Las instalaciones de Telecomunicaciones serán las normales en este tipo de líneas,
constituidas por una red de fibra óptica a lo largo de toda la línea.
La red de telefonía móvil será mediante un sistema GSM-R.
19. ELECTRIFICACIÓN
El planteamiento general de la actuación se basa en RD 1434/2010, de 5 de noviembre,
sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general (red
convencional).
La línea se diseña para el tráfico de trenes de mercancías hacia el puerto exterior de A
Coruña, de diferentes longitudes y composiciones y que circularán a una velocidad máxima
de 100 km/h. El diseño y mantenimiento de las instalaciones debe ser tal que puedan ser
utilizables por toda esta gama, con el máximo de prestaciones. Se montará vía única de
ancho ibérico.
El sistema de catenaria será simple, poligonal atirantada y con regulación de la tensión
mecánica, con regulación independiente para el sustentador y para el hilo de contacto
mediante poleas y contrapesos. Se recomienda la instalación de una catenaria de 25 kV c/a.
La alimentación eléctrica de las catenarias se realizará sobre feederes desde la subestación
más próxima. Los feederes de alimentación aéreos desde las subestaciones se conectarán a
las catenarias mediante seccionadores de punta de feederes telemendados.
Alimentación de las vías
El sistema de alimentación comprende los equipos e instalaciones necesarias para recibir la
energía en alta tensión desde la red pública, transformarla y conducirla a lo largo de la línea
de manera que pueda ser utilizada por el material rodante.
El sistema adoptado para la electrificación de esta línea es corriente alterna monofásica a
25kV y frecuencia industrial de 50Hz.
Este sistema 2x25 kV está basado en un transformador A.T./25kV, en el que el arrollamiento
secundario dispone de tres tomas, dos extremas y una intermedia. Las tomas extremas, entre
las cuales hay una tensión de 50kV (2x25 kV), se conectan respectivamente a la catenaria y
a un feeder que constituye el circuito principal de retorno. La toma intermedia se conecta al
carril de rodadura trabajando así como circuito secundario de retorno.
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 38
Para poder suministran la energía eléctrica en 50 kV, 50 Hz a la catenaria, se construirá una
subestación de tracción, encargada de la transformación de la corriente trifásica de alta
tensión 132 o 220 kV en corriente monofásica de 50 kV, 50 Hz. Es suficiente colocar una
subestación, ya que el sistema 2x25kV permite distancias de hasta 70 km entre
subestaciones.
20. REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS
En cuanto a los servicios afectados, se han considerado, debido al carácter de Estudio
Informativo del presente Documento, las afecciones a líneas eléctricas (alta y media tensión),
redes de gas y redes de abastecimiento y saneamiento.
Se detallan las torres de alta tensión afectadas y los cruces con las líneas de gas, las líneas
de alta y media tensión y las redes de abastecimiento y saneamiento.
Los servicios que se ven afectados y los datos de los mismos se han obtenido en base a los
siguientes trabajos:
Recopilación de Información previa: cartografía existente, información obtenida en la
webeiel.dicoruna.es (encuesta sobre infraestructuras y equipamientos locales).
Visitas a campo para la localización: Confirmación de la ubicación de los servicios
recogidos en el punto anterior y detección de posibles afecciones a servicios no
recogidos en la cartografía disponible.
Envío de cartas a las Compañías suministradoras con objeto de determinar la
propiedad de los servicios y la posible existencia de servicios subterráneos no
detectados en la visita a campo.
Elaboración de planos de localización y valoración estimada de la posible reposición.
A continuación se detalla de forma esquemática las afecciones a las diferentes líneas que se
han detectado.
Los códigos utilizados para la identificación de las líneas y de los tramos dentro de las
alternativas, son los siguientes:
G: Línea de gas.
AT: Línea de alta tensión (aérea o subterránea).
MT: Línea de media tensión (aérea o subterránea).
ABA Red de abastecimiento
SAN Red de saneamiento
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
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ALTERNATIVA 1
CódigoSituación
(P.K.) Tipo de Servicio Actuación Titular
MT-1 0+530 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
AT-1 0+800 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
AT-2 1+080 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
MT-2 1+320 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
ABA-1 1+600 Red de abastecimiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
SAN-1 1+600 Red de saneamiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
ABA-2 1+890 Red de abastecimiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
SAN-2 1+890 Red de saneamiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
G-1 2+290 Gasoducto Mugardos-Sabón Tramo en túnel. Sin afección REGANOSA
ABA-3 2+300 Red de abastecimiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
SAN-3 2+300 Red de saneamiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
AT-3 2+430 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
AT-4 2+470 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
G-2 3+000 Red de gas MOP < 5 bar Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL
ABA-4 3+000 Red de abastecimiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
MT-3 3+000 Línea subterránea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
ABA-5 3+290 Red de abastecimiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
SAN-4 3+290 Red de saneamiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
AT-5 3+500 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección REE
AT-6 3+600 Línea aérea de alta tensión Tramo en desmonte. Sin afección a torreta GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
MT-4 3+900 Línea aérea de media tensión Reposición GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
AT-7 4+460 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
G-4 1+400. R1 Red de gas MOP < 5 bar Tramo en terraplén. Refuerzo gasoducto GAS NATURAL
G-36+100 - 6+200
0+800. R1GAS NATURALTramo en terraplén. Refuerzo gasoductoGasoducto Gas Natural
ALTERNATIVA 2ª
CódigoSituación
(P.K.) Tipo de Servicio Actuación Titular
MT-1 0+530 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
AT-1 1+410 Línea aérea de alta tensión Reubicación torre de alta tensión GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
ABA-1 1+500 Red de abastecimiento Reposición red abastecimiento, afectada por explanación
CONCELLO DE ARTEIXO
SAN-1 1+500 Red de saneamientoReposición red saneamiento, afectada por
explanación CONCELLO DE ARTEIXO
AT-2 1+590 Línea aérea de alta tensión Sin afección a torreta GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
MT-2 1+740 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
G-1 3+500 Red de gas MOP < 5 bar Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL
ABA-2 3+500 Red de abastecimiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
SAN-2 3+500 Red de saneamiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
MT-3 3+500 Línea subterránea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
G-2 3+530 Gasoducto Mugardos-Sabón Tramo en túnel. Sin afección REGANOSA
AT-3 3+540 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
AT-4 3+580 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
MT-4 3+980 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
G-3 3+980 Gasoducto Mugardos-Sabón Tramo en túnel. Sin afección REGANOSA
ABA-3 4+200 Red de abastecimiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
SAN-3 4+200 Red de saneamiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
AT-5 5+060 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE A CORUÑA
MT-5 5+090 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE A CORUÑA
AT-6 0+440. R1 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
MT-6 0+450. R1 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
G-4 0+700. R1 Red de gas MOP < 5 bar Reposición red de gas GAS NATURAL
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 40
ALTERNATIVA 2B
CódigoSituación
(P.K.) Tipo de Servicio Actuación Titular
MT-1 0+530 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
AT-1 1+410 Línea aérea de alta tensión Reubicación torre de alta tensión GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
ABA-1 1+500 Red de abastecimientoReposición red de abastecimiento,
afectada por explanación CONCELLO DE ARTEIXO
SAN-1 1+500 Red de saneamientoReposición red de saneamiento, afectada
por explanación CONCELLO DE ARTEIXO
AT-2 1+590 Línea aérea de alta tensión Sin afección a torreta GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
MT-2 1+740 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
G-1 3+500 Red de gas MOP < 5 bar Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL
ABA-2 3+500 Red de abastecimiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
SAN-2 3+500 Red de saneamiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
MT-3 3+500 Línea subterránea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
G-2 3+530 Gasoducto Mugardos-Sabón Tramo en túnel. Sin afección REGANOSA
AT-3 3+540 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
AT-4 3+580 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
MT-4 3+980 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
G-3 3+980 Gasoducto Mugardos-Sabón Tramo en túnel. Sin afección REGANOSA
ABA-3 4+200 Red de abastecimiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
SAN-3 4+200 Red de saneamiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
AT-5 5+060 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
MT-5 5+090 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
MT-6 6+500 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
AT-6 0+440. R1 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
G-4 0+700. R1 Red de gas MOP < 5 bar Reposición red de gas GAS NATURAL
ALTERNATIVA 3
CódigoSituación
(P.K.) Tipo de servicio Actuación Titular
AT-1 0+430 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
G-1 0+500 Gasoducto Mugardos-Sabón Tramo en túnel. Sin afección REGANOSA
MT-1 0+580 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
AT-2 1+630 Línea aérea de alta tensión Desmonte. Sin afección a torreta GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
AT-3 1+730 Línea aérea de alta tensión Desmonte. Sin afección a torreta GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
G-2 2+800 Red de gas MOP < 5 bar Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL
ABA-1 2+800 Red de abastecimiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
MT-2 2+800 Línea subterránea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
ABA-2 3+070 Red de abastecimiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
SAN-1 3+070 Red de saneamiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO
AT-4 3+280 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección RED ELÉCTRICA
AT-5 3+380 Línea aérea de alta tensión Desmonte. Sin afección a torreta GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
MT-3 3+700 Línea aérea de media tensión Desmonte. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
AT-6 4+240 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
G-4 1+400. R1 Gasoducto Gas Natural Terraplén. Refuerzo gasoducto GAS NATURAL
G-35+800
0+800. R1 GAS NATURALGasoducto Gas Natural Terraplén. Refuerzo gasoducto
21. EXPROPIACIONES
Con arreglo a lo dispuesto en el Capítulo II del Título VIII del Reglamento de la LOTT, la
superficie a expropiar (Zona de Dominio Público) por el acceso ferroviario al Puerto Exterior
de A Coruña en Punta Langosteira, viene determinada por una banda horizontal, denominada
plataforma, más una zona a ambos lados de ésta que llega hasta las aristas exteriores de la
explanación (incluyendo los elementos funcionales e instalaciones que tengan por objeto la
correcta explotación de la línea férrea), a la que se añade una segunda zona a partir de las
citadas aristas, medida en horizontal y perpendicular a ésta, de cinco metros de anchura en
suelo urbano y de ocho metros en suelo no urbano. A estos efectos:
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 41
Se considera explanación la franja de terreno en la que se ha modificado la topografía
natural del suelo y sobre la que se construye la línea férrea, se disponen sus
elementos funcionales y se ubican sus instalaciones.
Se considera arista exterior de la explanación, la intersección del pie del talud del
terraplén o línea de coronación de trinchera o desmonte o, en su caso, de los muros
de sostenimiento con el terreno natural.
Se consideran elementos funcionales e instalaciones de un ferrocarril todos los bienes,
medios o zonas permanentemente afectados a la conservación del mismo o a la
explotación del servicio público ferroviario, tales como paseos, bermas, cunetas,
señales, cerramientos, transmisiones, conectores, canalizaciones superficiales,
subterráneas o aéreas, casetas, casillas, transformadores, subestaciones, líneas de
alimentación, línea aérea de contacto y otros análogos.
TÚNELES Y ESTRUCTURAS
Según determina el artículo de la LOTT, en los casos especiales de puentes, viaductos,
túneles, estructuras y obras similares, se tomará como arista exterior de la explanación la
línea de proyección vertical del borde de las obras sobre el terreno.
Para los túneles y estructuras se ha considerado para la expropiación el caso genérico
determinado por la Ley, dejando para escalas mayores a la del Estudio Informativo, y en las
que se conozca con detalle los usos del suelo afectado y la altura real de la estructura (en su
caso), la aplicación o no, de las autorizaciones que como excepción se establecen en el
artículo 280.2 de la citada LOTT, manteniéndose el mismo criterio para la banda de
expropiación que en el caso de trazado en superficie.
En la definición de la zona de dominio público de los túneles, y de acuerdo a las
características geotécnicas medias de los terrenos atravesados, se ha considerado a
expropiar la parte de los emboquilles del túnel, coincidente con la zona de menor montera.
Los tipos de suelo y aprovechamiento, y los bienes valorados son los siguientes:
TIPO DE SUELO PRECIO (€/m2) (€/ud)
URBANO 30,00 €/m2
SUELO INDUSTRIAL 50,00 €/m2
SUELO RÚSTICO DE ESPECIAL PROTECCIÓN 3,01 €/m2
SUELO RÚSTICO COMÚN 5,00 €/m2
EDIFICACIONES 250.000,00 €/ud
Las afecciones para cada alternativa se detallan a continuación:
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 42
Puerto -
Bifurcación
Bifurcación -
Eje Atl. Coruña
Bifurcación -
Eje Atl. Santiago
Puerto -
Bifurcación
Bifurcación -
Eje Atl. Coruña
Bifurcación -
Eje Atl. Santiago
TOTAL
URBANO 30,00 €/m2 0,00 0,00 2.028,81 2.028,81 0,86% 0,00 0,00 60.864,18 60.864,18SUELO INDUSTRIAL 50,00 €/m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00% 0,00 0,00 0,00 0,00SUELO RÚSTICO DE ESPECIAL PROTECCIÓN 3,01 €/m2 15.788,32 0,00 10.911,91 26.700,23 11,27% 47.522,85 0,00 32.844,84 80.367,69SUELO RÚSTICO COMÚN 5,00 €/m2 28.320,87 67.917,65 111.988,73 208.227,25 87,88% 141.604,34 339.588,27 559.943,64 1.041.136,24EDIFICACIONES 250.000,00 €/ud 0,00 0,00 1,00 - - 0,00 0,00 250.000,00 250.000,00
44.109,19 67.917,65 124.930,44 236.956,28 100,00% 189.127,19 339.588,27 903.652,66 1.432.368,11
ALTERNATIVA 1
TIPO DE SUELO PRECIO (€/M2) (€/ud)
TRAMOS IMPORTE (€)
SUPERFICIESUPERFICIE
(% S/TOTAL)
Puerto -
Bifurcación
Bifurcación -
Eje Atl. Coruña
Bifurcación -
Eje Atl. Santiago
Puerto -
Bifurcación
Bifurcación -
Eje Atl. Coruña
Bifurcación -
Eje Atl. Santiago
TOTAL
URBANO 30,00 €/m2 0,00 0,00 4.354,40 4.354,40 6,84% 0,00 0,00 130.631,88 130.631,88SUELO INDUSTRIAL 50,00 €/m2 0,00 9.237,81 17.023,43 26.261,24 41,25% 0,00 461.890,50 851.171,60 1.313.062,10SUELO RÚSTICO DE ESPECIAL PROTECCIÓN 3,01 €/m2 15.224,05 1.805,75 0,00 17.029,79 26,75% 45.824,38 5.435,30 0,00 51.259,68SUELO RÚSTICO COMÚN 5,00 €/m2 16.021,40 0,00 0,00 16.021,40 25,16% 80.107,00 0,00 0,00 80.107,00EDIFICACIONES 250.000,00 €/ud 0,00 0,00 0,00 - - 0,00 0,00 0,00 0,00
31.245,45 11.043,56 21.377,83 63.666,83 100,00% 125.931,38 467.325,80 981.803,48 1.575.060,66
ALTERNATIVA 2a
TIPO DE SUELO PRECIO (€/M2) (€/ud)
TRAMOS
SUPERFICIESUPERFICIE
(% S/TOTAL)
IMPORTE (€)
Puerto -
Bifurcación
Bifurcación -
Eje Atl. Coruña
Bifurcación -
Eje Atl. Santiago
Puerto -
Bifurcación
Bifurcación -
Eje Atl. Coruña
Bifurcación -
Eje Atl. Santiago
TOTAL
URBANO 30,00 €/m2 0,00 24.305,42 4.354,40 28.659,81 28,92% 0,00 729.162,54 130.631,88 859.794,42SUELO INDUSTRIAL 50,00 €/m2 0,00 12.737,67 17.023,43 29.761,10 30,03% 0,00 636.883,50 851.171,60 1.488.055,10SUELO RÚSTICO DE ESPECIAL PROTECCIÓN 3,01 €/m2 15.218,45 9.471,15 0,00 24.689,60 24,91% 45.807,53 28.508,17 0,00 74.315,70SUELO RÚSTICO COMÚN 5,00 €/m2 15.992,74 0,00 0,00 15.992,74 16,14% 79.963,72 0,00 0,00 79.963,72EDIFICACIONES 250.000,00 €/ud 0,00 0,00 0,00 0,00 - 0,00 0,00 0,00 0,00
31.211,19 46.514,24 21.377,83 99.103,26 100,00% 125.771,24 1.394.554,21 981.803,48 2.502.128,93
ALTERNATIVA 2b
TIPO DE SUELO PRECIO (€/M2) (€/ud)
TRAMOS
SUPERFICIESUPERFICIE
(% S/TOTAL)
IMPORTE (€)
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
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Puerto -
Bifurcación
Bifurcación -
Eje Atl. Coruña
Bifurcación -
Eje Atl. Santiago
Puerto -
Bifurcación
Bifurcación -
Eje Atl. Coruña
Bifurcación -
Eje Atl. Santiago
TOTAL
URBANO 30,00 €/m2 951,34 0,00 2.036,63 2.987,97 1,40% 28.540,17 0,00 61.098,93 89.639,10SUELO INDUSTRIAL 50,00 €/m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00% 0,00 0,00 0,00 0,00SUELO RÚSTICO DE ESPECIAL PROTECCIÓN 3,01 €/m2 25.765,49 0,00 11.109,81 36.875,30 17,26% 77.554,13 0,00 33.440,52 110.994,66SUELO RÚSTICO COMÚN 5,00 €/m2 58.693,60 3.057,51 111.969,78 173.720,89 81,34% 293.468,00 15.287,53 559.848,92 868.604,44EDIFICACIONES 250.000,00 €/ud 0,00 0,00 1,00 - - 0,00 0,00 250.000,00 250.000,00
85.410,43 3.057,51 125.117,22 213.584,16 100,00% 399.562,30 15.287,53 904.388,37 1.319.238,19
ALTERNATIVA 3
TIPO DE SUELO PRECIO (€/M2) (€/ud)
TRAMOS
SUPERFICIESUPERFICIE
(% S/TOTAL)
IMPORTE (€)
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21.1. DERECHOS MINEROS
Las alternativas planteadas discurren por las proximidades de varios derechos mineros.
Según la experiencia para garantizar la seguridad de la vía férrea, la distancia entre ésta y el
derecho minero debe ser como mínimo 100-150 metros. Para conocer la distancia exacta
(“banda de seguridad”), es preciso realizar para cada caso particular un “Estudio de
Vibraciones de las voladuras de producción en la cantera”. Este estudio corresponde a la
fase de proyecto de Construcción.
Las alternativas se han diseñado intentado separarse al menos 100 m de las zonas de
explotación. La situación es la siguiente:
Alternativas 1 y 3: En torno al PK 4+500-5+000, tras el cruce con la autopista AG-55
el trazado (en túnel) bordea por el noreste la concesión minera “Monte da Costa”.
Actualmente está en explotación solamente la zona colindante a la conexión de la A-6
con la AG-55. No obstante, los titulares han solicitado una ampliación de explotación
hacia el norte, es decir, hacia las alternativas 1 y 3. En previsión de que dicha solicitud
de ampliación sea aprobada, el trazado se diseñó alejándose 100 m de ella. Tal y
como se comentó, para quedarnos del lado de la seguridad se valora el pago del lucro
cesante considerando una “banda de seguridad” entre la vía y el derecho minero de
150 m. Por tanto, se considera una banda de afección sobre el derecho minero de,
aproximadamente, 50 metros que se corresponde con una superficie de explotación de
14.188 m2; observando la cota actual del terreno y la cota donde ya se ha excavado,
podemos estimar una profundidad de excavación de 50 metros.
La estimación inicial del importe a pagar al titular del derecho minero “Monte da Costa”
sería de 14.188 m2 x 50 m x 2,6 tn/m3 x 1,5 €/tn = 2.766.660 euros.
Alternativas 2A y 2B: En torno al PK 4+500, tras el cruce con la autopista AG-55 el
trazado (en túnel) bordea por el sur la concesión minera “Cal de Xandia” y pasa bajo la
concesión minera “Elsa”. Actualmente ambas concesiones está en explotación. No ha
sido posible alejar más el trazado de los derechos mineros debido a que a escasos
metros hacia el sur nos encontramos con el Polígono de Vío.
En cuanto a “Elsa” es preciso expropiarla en su totalidad, siendo su superficie de
22.603 m2. Según el proyecto de explotación está previsto excavar hasta la cota 144 m
y, actualmente, está a la cota 180 m, resultando una profundidad de excavación de 36
metros. La estimación inicial del importe a pagar al titular del derecho minero “Elsa”
sería de 22.603 m2 x 36 m x 2,6 tn/m3 x 1,5 €/tn = 3.173.461,20 euros.
En cuanto a “Cal de Xandia”, tal y como se comentó, para quedarnos del lado de la
seguridad se valora el pago del lucro cesante considerando una “banda de seguridad”
entre la vía y el derecho minero de 150 m, resultando una superficie de explotación de
6.323 m2; observando la cota actual del terreno y la cota donde ya se ha excavado,
podemos estimar una profundidad de excavación de 25 metros. La estimación inicial
del importe a pagar al titular del derecho minero “Cal de Xandia” sería de 6.323 m2 x
25 m x 2,6 tn/m3 x 1,5 €/tn = 616.492,50 euros.
22. ESTUDIO DE RENTABILIDAD
En el Anejo nº 18 “Estudio de Rentabilidad” se realiza la evaluación de la viabilidad financiera
y económico-social de las cuatro alternativas propuestas para el desarrollo del acceso
ferroviario al puerto exterior de A Coruña. Dicho análisis se basa en la estimación de los
principales indicadores financieros (VAN, TIR, periodo de retorno de la inversión…)
empleados en este tipo de evaluaciones.
22.1. METODOLOGÍA
La evaluación financiera y económica social planteada, se fundamenta en la metodología y
parámetros recogidos en el Manual para la Evaluación de Inversiones en Ferrocarril (MEIF)
del año 2011 de ADIF, junto a las consideraciones específicas realizadas sobre dicho
Manual, por parte de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de
Fomento.
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
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22.2. EVALUACIÓN FINANCIERA
22.2.1. INVERSIONES
Las inversiones consideradas en el análisis corresponden a las descritas en capítulos
anteriores. Adicionalmente se incluyen otros aspectos relacionados con las inversiones
Imprevistos Seguridad y Salud
Gastos Generales Beneficio Industrial
22.2.2. COSTES DE EXPLOTACIÓN
Los costes de explotación considerados una vez iniciada la actividad en el acceso ferroviario
al puerto, son los que se establecen en el MEIF para este tipo de inversiones:
Costes de mantenimiento de la línea y sus respectivos equipos
Costes de gestión del tráfico y seguridad en la vía e instalaciones
Costes generales y de estructura
22.2.3. INGRESOS
El MEIF establece como ingresos derivados de la utilización de las líneas ferroviarias, los
cánones regulados en la Ley del Sector Ferroviario, resultando de aplicación los siguientes:
Canon de acceso
Canon por reserva de capacidad
Canon por circulación
22.2.4. RESULTADOS FINANCIEROS DEL PROYECTO
Los resultados financieros del proyecto, según alternativas, son los siguientes:
RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE RENTABILIDAD FINANCIERA Indicador Alt. 1 Alt. 2A Alt. 2B Alt. 3
TIR FINANCIERA -4,53% -3,44% -3,58% -4,81% VAN FINANCIERO - (MM de €) -114,51 -111,88 -122,10 -102,67 AÑO DE RETORNO DE LA INVERSIÓN - EVAL. FINANC - - - - PUNTA DE FINANCIACIÓN - EVAL. FINANC - (MM de €) -173,64 -167,39 -184,44 -154,67 AÑO DE LA PUNTA DE FINANCIACIÓN - EVAL. FINANC 2045 2045 2045 2045
22.3. EVALUACIÓN ECONÓMICO-SOCIAL
Según el MEIF, la evaluación económico-social se obtiene considerando como base la
evaluación financiera a la que se incorporan las externalidades relevantes monetizables
derivadas del proyecto.
22.3.1. INGRESOS
Los ingresos considerados en la evaluación económica-social, adicionales a los incluidos en
la evaluación financiera son:
Ahorros netos de tiempos de viaje
Ahorros netos de coste de operación de otros modos
Ahorros netos de costes de accidentes
Generación de tráfico inducido
Ahorros por impacto en el cambio climático
Ahorros por impacto en el ruido
Ahorros por impacto en la naturaleza y el paisaje
Ahorros por impacto por efectos urbanos
22.3.2. RESULTADOS ECONÓMICO-SOCIALES DEL PROYECTO
Los resultados económico-sociales del proyecto, según alternativas, y considerando los
criterios generales específicos de este tipo de análisis son los siguientes:
RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE RENTABILIDAD ECONÓMICA Indicador Alt. 1 Alt. 2A Alt. 2B Alt. 3
TIR ECONÓMICA 7,74% 8,64% 7,55% 8,79%
VAN ECONÓMICO - (MM de €) 25,00 35,75 € 24,75 33,99 AÑO DE RETORNO DE LA INVERSIÓN - EVAL. ECON 18 17 18 16 PUNTA DE FINANCIACIÓN - EVAL. FINANC - (MM de €) -72,01 -73,16 -80,64 -62,18 AÑO DE LA PUNTA DE FINANCIACIÓN - EVAL. ECON 2020 2021 2021 2019
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 46
22.4. CONCLUSIONES
El elevado nivel de inversión necesaria para el desarrollo del acceso ferroviario al puerto
exterior de A Coruña en Punta Langosteira, junto a los reducidos ingresos derivados de la
aplicación de los cánones actualmente vigentes por la utilización de la infraestructura
generan flujos de cajas negativos a lo largo de la totalidad del período de análisis que
reducen la fiabilidad de la TIR como indicador de rentabilidad financiera, por lo que la
evaluación se centra en el análisis del VAN, cuyos valores negativos para la totalidad de las
alternativas examinadas impiden avalar la viabilidad del proyecto desde una perspectiva
financiera, es decir, el propio proyecto es incapaz de generar los recursos financieros
suficientes para afrontar las inversiones y costes necesarios para su desarrollo durante el
período de análisis considerado. En este contexto, la alternativa 3 es la que muestra un
resultado más favorable.
La mayoría de los proyectos de medianas y grandes infraestructuras de carácter público, con
elevados nivel de inversión, presentan esta situación de indicadores financieros negativos,
por lo que suelen recurrir a programa de ayudas o subvenciones que permitan contribuir a
mejorar su viabilidad financiera.
La aplicación del análisis económico-social complementa la evaluación financiera del acceso
ferroviario al puerto exterior de A Coruña en Punta Langosteira. Los resultados obtenidos
evidencian mejores resultados en comparación a la evaluación financiera, con TIR´s
económicas que oscilan entre 7,55% y 8,79%, por lo que el proyecto que financieramente se
estimaba inviable (sin recurrir a programas de ayudas o subvenciones), se considera que
generará beneficios desde una visión conjunta (financiera + económico-social).
Considerando únicamente el valor de la TIR Económica, la alternativa 3 es la que mejor
rentabilidad conjunta (financiera + económico-social) genera, aunque no existen diferencias
muy significativas con el resto de alternativas analizadas. Incluyendo otros indicadores de
rentabilidad se confirma como la opción mas conveniente (recuperación de la inversión en un
período inferior que el resto, menor punta de financiación) a pesar que el VAN estimado
resulta ligeramente inferior que el de la alternativa 2A.
23. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
El objeto del Estudio de Impacto Ambiental, es el dar cumplimiento a los establecido en la
Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
En el Estudio de Impacto Ambiental se realiza un análisis de los condicionantes ambientales
y de las distintas alternativas desde el punto de vista medioambiental. Posteriormente, se
procede a identificar y valorar los impactos ambientales generados por cada una de las
alternativas suscitadas. De este análisis se seleccionará la alternativa más viable
ambientalmente, siendo posteriormente objeto del Análisis Multicriterio del Estudio
Informativo.
La redacción del Estudio de Impacto Ambiental, el cuál será sometido a Información Pública,
permitirá al Órgano Ambiental Competente, analizar la solución o soluciones técnicas
propuestas por el promotor y emitir la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental en la que
se reflejarán los condicionantes ambientales que estime necesarias, concluyendo así el
procedimiento administrativo de Evaluación de Impacto Ambiental al que se somete el
proyecto que nos ocupa.
En el Estudio de Impacto Ambiental (incluido como Anejo nº 21 del presente Estudio
Informativo), recoge la caracterización del territorio tras la cual se realiza la identificación,
localización caracterización y valoración de los impactos previsibles sobre cada una de las
variables que se han inventariado. En él queda incluido en el Apéndice 5 el “Patrimonio
Cultural”, que describe la prospección extensiva realizada en torno a las alternativas
analizadas.
Este proceso de análisis se enmarca en las fases que se enumeran a continuación:
o Identificación de impactos:
Identificación de las acciones del proyecto potencialmente importantes.
Identificación de los factores del medio potencialmente impactados.
Identificación de relaciones causa-efecto entre acciones del proyecto y
factores del medio.
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o Definición de los objetivos de calidad y selección de indicadores de impacto.
o Caracterización y valoración de impactos.
Para la valoración de impactos, se incluyen matrices causa-efecto, que consiste en una tabla
de doble entrada, en la que se muestran las acciones de proyecto en las filas, mientras que
en las columnas se muestran los subfactores ambientales susceptibles de verse afectados.
A continuación, se asignan pesos a cada rama del árbol de la matriz, en función de la
importancia considerada.
50
17Subsistema Atmósfera 0
Factor Calidad del aire 0Subfactor Carga de partículas y gases contaminantes 0
Subsistema Hidrología 8Factor Hidrología y drenaje 8 8 Hidro-Presencia infraest
Subfactor Naturalidad de la red 8Factor Calidad del agua 0
Subfactor Calidad del agua superficial 0Subsistema Geología/Geomorfología 6
Factor Geomorfología y orografía 4 1 Geomorf-mov tierrasSubfactor Relieve 4 2 Geom-préstamos y verted
Factor geología 2 1 Geomorf- ExcavSubfactor Riesgos geológicos 2 2 Geo-Mov tierras
Subsistema Edafología 3 2 Usos-expropiacionesFactor Usos suelo 3 1 Usos-mov.tierra
Subfactor Capacidad Agrícola-Forestal 325
Subsistema Vegetación 8Factor cubierta vegetal 8 8 veg-Despeje
Subfactor Formaciones vegetales 8Subsistema Fauna 8
Factor biotopos 4 4 Biotopos-despejeSubfactor Hábitats faunísticos 4
Factor Comunicación transversal 4 4 Permea-presencia infraestSubfactor Permeabilidad faunística 4
Subsistema Espacios naturales 9Factor Espacios naturales/hábitats 9 9 EENN_despeje
Subfactor Espacios protegidos 98 2 paisaje-despeje
Subsistema Paisaje 8 2 Paisaje-mov.tierraFactor Valor perceptual 8 2 Paisaje-préstamos y vert
Subfactor calidad y fragilidad paisajística 8 2 Paisaje-presencia infraest
50
29Subsistema Calidad de vida 29
Factor Comunicaciones 13 13 Permeab-presencia infraestSubfactor Permeabilidad territorial 13
Factor Contaminación acústica 16 4 Ruido-excavSubfactor Niveles sonoros 16 12 ruido-presencia infraest
00
Factor Riesgos inducidos 0Subfactor Incendios 0
0Subsistema Actividad económica 0
Factor Actividad industrial 0Subfactor Canteras 0
00
16 16 Planeam-redaccSubsistema Planeamiento 16
Factor Calificación del suelo 16Subfactor Clasificación del suelo 16
5Subsistema Componentes culturales 5
Factor Patrimonio cultural 5 5 patrim-mov.tierraSubfactor Elementos arqueológicos, etnográficos o patrimonio artístico 5
Pesos asociados a acciones
SISTEMA ORDENACIÓN MUNICIPAL
SISTEMA CULTURAL
Factor Aceptación social
MEDIO SOCIO-ECONÓMICO
SISTEMA POBLACIÓN
Subfactor Opinión pública
Factor Medio humanoSubfactor Empleo
SISTEMA ECONOMÍA
MEDIO NATURAL
SISTEMA FÍSICO
SISTEMA BIÓTICO
SISTEMA PERCEPTUAL
Cada casillas de cruce con la matriz se ha subdividido en dos partes, la parte superior indica
el valor del impacto (importancia x magnitud) de una acción sobre un subfactor; la parte
inferior hace referencia al peso de que ese impacto posee en relación con el valor ambiental
total del subfactor y que se ha indicado en el apartado correspondiente.
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
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De tal manera, el valor del impacto total sobre cada subfactor resulta de la aplicación de la
siguiente expresión:
Los resultados obtenidos para el Medio Natural y el Medio Socio- Económico, son usados en
el análisis multicriterio del Estudio Informativo.
Una vez identificados, analizados y valorados los impactos generados para cada una de las
alternativas, el último paso es la comparación de las mismas desde el punto de vista
medioambiental.
Así, a modo de resumen, los impactos principales para cada una de las alternativas, son los
que la continuación se indica:
El valor total del impacto resultante para cada una de las alternativas planteadas, es el
siguiente:
VALORACIÓN DE IMPACTO SOBRE EL MEDIO
ALTERNATIVA MEDIO
NATURAL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO
VALOR DEL IMPACTO PONDERADO
1 -11,82 -11,12 -0,23
2A -9,68 -7,92 -0,18
2B -10,68 -16,53 -0,27
3 -13,6 -14,01 -0,28
- Alternativa 1: presenta 9 impactos moderados, no presentando impactos severos.
- Alternativa 2A: presenta 2 impactos severos sobre los espacios protegidos y en
relación a la necesidad de vertederos y la incidencia visual que ello supone.
- Alternativa 2B: presenta 1 impacto de tipo severo, y 4 de tipo moderado. Los impactos
más importantes se producen sobre las variables planeamiento (dando lugar a un
impacto de tipo severo) y sobre espacios protegidos, paisaje (necesidad de
vertederos) y sobre los niveles sonoros (tanto debido a las excavaciones como a la
puesta en marcha de la nueva vía).
- Alternativa 3: presenta 1 impacto de tipo severo, y 11 de tipo moderado. Los impactos
más importantes se producen sobre las variables riegos geológicos (relacionado con el
movimiento de tierras), y sobre paisaje, hábitats faunísticos y capacidad agrícola
forestal, entre otros.
Analizados los distintos aspectos ambientales que afectan a las alternativas, se puede
concluir que la jerarquización de las mismas, en orden decreciente en cuanto a su IMPACTO
AMBIENTAL:
Alternativa 3 > Alternativa 2B > Alternativa 1 > Alternativa 2A
Medidas correctoras y protectoras
Identificados y valorados los impactos que las distintas acciones del proyecto pueden
producir sobre el medio y, atendiendo al punto 6 del Anexo VI de la Ley 21/2013, se
desarrollaron las medidas previstas para reducir, eliminar o compensar los efectos
ambientales significativos que el proyecto pueda generar.
Programa de Vigilancia Ambiental
Los objetivos del Programa de Vigilancia Ambiental son los siguientes:
Verificar la evaluación inicial de los impactos previstos
Controlar la aplicación de cada una de las medidas protectoras y/u correctoras que
se establecieron
Detectar los posibles impactos no previsibles hasta la ejecución de las obras y
establecer medidas correctoras necesarias
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
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Redefinir aquellas medidas protectoras y/u correctoras que hayan sido ineficaces
Además de lo anteriormente expuesto, el Programa de Vigilancia Ambiental, servirá para
informar al Órgano administrativo responsable de los aspectos ambientales relevantes que
deberán ser objeto de seguimiento, ofreciendo a dicho Órgano la metodología general de
valoración con el fin de comparar los impactos positivos de las Medidas Protectoras y
Correctoras, con los previstos en el estudio de Impacto Ambiental.
El Programa de Vigilancia Ambiental, se estructurará en dos fases:
Fase de Obras, la vigilancia se centrará en garantizar y verificar la correcta ejecución
de las obras del proyecto de la nueva infraestructura respecto a las incidencias
ambientales y, de las medidas protectoras y correctoras propuestas, además de vigilar
la aparición de impactos no previstos.
Fase de Explotación, Una vez finalizadas las obras, la vigilancia ambiental se centrará
en dos aspectos fundamentales:
o Seguimiento de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras
previamente establecidas.
o Control de la evolución de los aspectos del entorno ante el desarrollo de la
actividad (impactos residuales), de modo que puedan establecerse nuevas
medidas ante la aparición de impactos no previstos.
24. PRESUPUESTOS
En la siguiente tabla se presentan los presupuestos desglosados estimados para cada una
de las cuatro alternativas. Son descritos en detallen en el Anejo nº 19.
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
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CAPÍTULO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2A ALTERNATIVA 2B ALTERNATIVA 3
CAPÍTULO I. MOVIMIENTO DE TIERRAS 3.321.127,36 627.724,97 1.017.530,40 4.169.462,30
CAPÍTULO II. DRENAJE 1.086.432,95 619.277,20 788.847,65 1.114.181,65
CAPÍTULO III. ESTRUCTURAS 1.838.100,00 1.018.490,00 3.032.790,00 1.978.100,00
CAPÍTULO IV. TÚNELES 49.885.826,45 65.291.179,47 66.250.190,51 38.232.196,36
CAPÍTULO V. SUPERESTRUCTURA 8.113.989,75 5.951.486,00 6.595.088,25 7.818.058,25
CAPÍTULO VI. INSTALACIONES Y ELECTRIFICACIÓN 10.264.806,58 7.994.857,28 8.997.697,86 10.013.603,46
CAPÍTULO VII. VARIOS 1.885.634,27 725.295,69 1.174.477,19 2.277.661,53
OTROS 8.785.530,50 9.456.255,72 10.103.511,51 7.544.375,31
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 85.181.447,86 91.684.566,33 97.960.133,38 73.147.638,86
PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN MAS IVA 122.652.766,77 132.016.607,06 141.052.796,05 105.325.285,19
RATIO (€/Km) 10.948.236,53 16.660.634,98 15.120.734,11 9.631.706,50
PRESUPUESTO DE INVERSIÓN 127.822.149,03 138.331.170,64 148.383.482,84 110.276.781,63
COMPARACIÓN DE PRESUPUESTOS
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
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Ante la posibilidad de que en fases posteriores se decida ejecutar la obra por fases, en el
Anejo nº 19 también se adjuntan los presupuestos de las cuatro alternativas divididos en tres
tramos:
Puerto – Bifurcación; siendo la bifurcación el punto donde se separan las
trayectorias hacia A Coruña y hacia Santiago.
Bifurcación – Eje Atlántico hacia A Coruña.
Bifurcación – Eje Atlántico hacia Santiago
Alternativa 1 Alternativa 2A Alternativa 2B Alternativa 3Ppto Base de Licitación más IVA (€) 122.652.766,77 132.016.607,06 141.052.796,05 105.325.285,19
Puerto‐Bifurcación 100.426.689,90 94.117.554,25 94.138.101,78 83.940.982,85
Bifurcación‐Eje Atl Coruña 8.444.985,70 20.204.933,53 29.220.574,99 8.146.763,73
Bifurcación‐Eje Atl Santiago 13.781.091,17 17.694.119,29 17.694.119,29 13.237.538,61
Ppto de Inversión (€) 127.822.149,03 138.331.170,64 148.383.482,84 110.276.781,63
Puerto‐Bifurcación 104.104.377,09 98.705.366,85 98.725.896,94 87.730.198,39
Bifurcación‐Eje Atl Coruña 8.878.370,94 20.819.704,00 30.851.486,11 8.253.777,09
Bifurcación‐Eje Atl Santiago 14.839.401,01 18.806.099,79 18.806.099,79 14.292.806,16
25. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO
En el Anejo nº 20 “Comparación y selección. Análisis multicriterio”, se plantea el proceso de
selección de la alternativa más adecuada. Para ello, se efectúa una valoración de 4 criterios
de comparación:
1. Criterio Técnico.
2. Criterio Funcional.
3. Criterio Medio Ambiental
4. Criterio Económico.
En primer lugar, se justifica la valoración de cada alternativa para cada criterio,
cuantificándola en una escala de 0 a 1 (siendo el 1 la puntuación óptima). A continuación, se
planteará la ponderación de cada criterio, y se desarrollará la metodología de comparación
multicriterio (método Pattern), concluyendo la selección de la alternativa más adecuada.
Las puntuaciones asignadas a cada alternativa para cada criterio multiplicadas por el peso de
los criterios, sumando después y dividiendo por la suma total de pesos, originan los
siguientes resultados (indicador global de cada alternativa):
CriterioFactor de
ponderaciónAlternativa 1 Alternativa 2A Alternativa 2B Alternativa 3
1. CRITERIO TÉCNICO 0,25 0,50 0,67 0,66 0,552. CRITERIO FUNCIONAL 0,25 0,48 0,40 0,45 0,683. CRITERIO MEDIOAMBIENTAL 0,25 0,52 0,63 0,43 0,424. CRITERIO ECONÓMICO 0,25 0,51 0,45 0,27 0,78
Indicador 0,50 0,54 0,45 0,61
Resultaría, por tanto, mejor valorada desde un punto de vista global la ALTERNATIVA 3.
Presenta la máxima valoración bajo los criterios funcional y económico. Respecto de la
alternativa 1, es superior en todos los aspectos excepto en el criterio medioambiental.
Respecto de las alternativas 2A y 2B, es inferior bajo los criterios técnico y medioambiental;
esta valoración (técnica y medioambiental) de las alternativas 2A y 2B no es suficiente para
su selección. La alternativa 3 es claramente ventajosa en el criterio económico y funcional
respecto a las otras alternativas.
26. OPCIÓN SELECCIONADA
Tras el desarrollo del análisis multicriterio, la opción seleccionada resulta ser la
ALTERNATIVA 3, que se pasa a describir en este apartado.
En el Documento nº 2: Planos se presenta individualizadamente la opción seleccionada, tanto
su planta como el perfil longitudinal.
26.1. DESCRIPCIÓN DE LA OPCIÓN SELECCIONADA
Planta. La alternativa 3 presenta una longitud total de 9,04 km sumando la conexión Puerto-
Santiago (“”Eje principal”) y la ”Conexión Puerto-A Coruña”.
DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA
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Esta alternativa inicia su trazado a salida del recinto portuario, al cual accede por su extremo
sur. Tras conectar con la alineación recta donde se ubicará la futura playa de cargas (terminal
ferroviaria) de dirección sur-norte, la traza describe una curva de radio 300 metros seguida de
otra contraria de radio 500 metros y de otra recta de 220 metros de longitud. En este primer
tramo se dispone de dos túneles, Túnel 1 (de 361 m) y Túnel 2 (de 336 m), para evitar
afecciones en el núcleo de Rañobre, sobre las naves del Polígono Industrial de Sabón y al
gasoducto Mugardos-Sabón.
A partir de la boquilla de salida del Túnel 2, la traza describe una disposición de curva y
contracurva de radios 700 y 650 metros .En el PK 1+734 se inicia el Túnel 3 (de 1.635
metros) que finaliza al final de la curva de radio 650 m (PK 3+369). Mediante este túnel la
traza discurre por el sur de los núcleos de Pastoriza y A Maceira y bajo las carreteras AC-415
y AC-552.
La siguiente alineación es una curva a izquierdas de 600 metros de radio mediante la cual se
evita el área poblada de Vilarrodís, se sortea el Castro de Galán y se pasa en terraplén sobre
el Arroyo de Teixuerias.
A continuación, el trazado adopta una alineación recta hasta alcanzar el PK 3+907. Unos
metros antes se inicia el Túnel 4 de 1.117 m de longitud que permite cruzar bajo la Autopista
AG-55 y pasar bajo los montes de Agra de Abaixo y Os Piñeiros.
Transcurridos 150 metros desde la salida del Túnel 4, el trazado se plantea en terraplén
situándose al sur del núcleo de Santa Cecilia y encaminándose hacia su conexión con la red
actual (Eje Atlántico) en la Estación de Uxes. Dicha conexión (dirección Puerto-Santiago de
Compostela) se realiza mediante una disposición de curva y contracurva de radios 400 y
1700 metros seguida por una alineación recta de 300 metros de longitud, respetando los
núcleos actuales de Uxes y Roxiñas. El tronco se mantiene en paralelo al Eje Atlántico hasta
ganara la cota suficiente para conectar y entrar en la estación de Uxes, concretamente en su
vía de apartado III. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío necesarios para poder realizar
todos los movimientos.
La estación de Uxes está situada en el PK 53+483 del Eje Atlántico y se configura con cuatro
vías (dos generales y dos de apartado).
En cuanto al ramal de conexión hacia A Coruña, tiene su inicio en el PK 5+117 del tronco
principal en la recta de salida del Túnel 4 (coincidente con el túnel 2 de la alternativa 1). Aquí
se ubicará el correspondiente aparato de desvío. Las siguientes alineaciones son una curva a
derechas de radio 500 m y dos curvas a izquierdas de radios 350 y 275 m, respectivamente,
mediante las cuales se enlaza con la vía existente (Eje Atlántico) antes del emboquille del
túnel del Pocomaco. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío necesarios para poder realizar
todos los movimientos.
Alzado. La solución se inicia con un tramo de unos 40 metros en pendiente horizontal (cota
+6,6) dando continuidad a la “terminal ferroviaria”. En el PK 0+040 se localiza un acuerdo
vertical cóncavo de parámetro 3.800 y salida en rampa de 16 milésimas continua hasta las
inmediaciones de la salida del Túnel 4 al sur del núcleo de Santa Cecilia, concretamente
hasta el PK 5+310.
Posteriormente le sigue una pendiente de 6,85 milésimas y, de nuevo, otra rampa de 15
milésimas. En los últimos metros, se adopta la pendiente del Eje Atlántico (0,62 milésimas)
hasta alcanzar finalmente la cota de conexión (105,58) en el PK 7+572,946.
En cuanto al ramal de conexión hacia A Coruña, parte del tronco principal a la cota +87,83 y
debe conectar con el Eje Atlántico (PK 1+464,465) a la cota 111,367, resultando una
pendiente de valor 16,77 milésimas.
26.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO
Se presentan en este apartado las principales características de trazado de la opción
seleccionada. Los principales parámetros serían:
Alternativa 3
Longitud Eje principal (m) 7.573
Longitud “Conexión Puerto-A Coruña” (m) 1.464
Longitud “Conexión Puerto-Santiago” (m) -
Radio mínimo Eje principal (m) 300
Radio máximo Eje principal (m) 1.700
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Radio mínimo “Conexión Puerto-A Coruña” (m) 275
Radio mínimo “Conexión Puerto-Santiago” (m) -
Rampa máxima Eje principal (m) 16
Rampa máxima “Conexión Puerto-A Coruña” (m) 16,77
Rampa máxima “Conexión Puerto-Santiago” (m) -
Kv acuerdo convexo mín. 3.800
Kv acuerdo cóncavo mín. 3.800
26.3. PRESUPUESTO ESTIMADO
Según se comprueba en el Anejo 19, los presupuestos estimados para la opción
seleccionada serán:
CAPÍTULO ALTERNATIVA 3
CAPÍTULO I. MOVIMIENTO DE TIERRAS 4.169.462,30
CAPÍTULO II. DRENAJE 1.114.181,65
CAPÍTULO III. ESTRUCTURAS 1.978.100,00
CAPÍTULO IV. TÚNELES 38.232.196,36
CAPÍTULO V. SUPERESTRUCTURA 7.818.058,25
CAPÍTULO VI. INSTALACIONES Y ELECTRIFICACIÓN 10.013.603,46
CAPÍTULO VII. VARIOS 2.277.661,53
OTROS 7.544.375,31
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 73.147.638,86
PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN MAS IVA 105.325.285,19
RATIO (€/Km) 9.631.706,50
PRESUPUESTO DE INVERSIÓN 110.276.781,63
27. ANÁLISIS AMBIENTAL DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA
27.1. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS MEDIOAMBIENTALES
Las principales afecciones de la alternativa seleccionada, están relacionadas con la afección
a espacios protegidos (debido a la afección a hábitats de interés comunitario) y a la calidad
del paisaje (debido a la necesidad de vertederos). Dichos impactos tienen la categoría de
moderado, mientras que las demás afecciones previstas serán de tipo compatible.
27.2. MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS
Identificados y valorados los impactos que las distintas acciones de el proyecto pueden
producir sobre el medio y, atendiendo al punto 6 del Anexo VI de la Ley 21/2013, se
desarrollaron las medidas previstas para reducir, eliminar o compensar los efectos
ambientales significativos que el proyecto pueda generar.
El nivel de definición de estas medidas, es el correspondiente a un Estudio de Impacto
Ambiental, previo a la fase de definición del Proyecto de Construcción.
Junto a la naturaleza y tipología de los impactos esperados, para la definición y
establecimiento de las oportunas medidas protectoras, correctoras y/o compensatorias, se
consideraron las siguientes medidas
1.- Depósito de materiales
2.- Destino de los materiales excedentes
3.- Ubicación y acondicionamiento del parque de maquinaria, instalaciones auxiliares y
otras construcciones de obra
4.- Establecimiento de los accesos temporales al ámbito de la obra.
5.- Recogida selectiva de residuos. Segregación de residuos.
6.- Acopio y gestión de residuos producidos durante la obra.
7.- Control de la producción de residuos de construcción y demolición.
8.- Recogida final de residuos. Limpieza de la zona de ejecución de la obra.
9.- Estado de mantenimiento de la maquinaria de obra
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10.- Limitaciones al movimiento de la maquinaria.
11.- Reducción de inmisión de polvo y partículas en obra.
12.- Emisiones de polvo y partículas provocadas durante el transporte de materiales.
13.- Mantenimiento de las características del suelo vegetal
14.- Medidas protectoras contra incendios
15.- Restauración y revegetación de zonas degradadas en entornos naturales o
urbanizados.
16.- Prevención y control de actividades molestas con la regulación de la jornada de
trabajo.
17.- Protección del Patrimonio Cultural de Galicia
18.- Protección del Sistema Hidrológico.
19.- Señalización de zonas de acceso restringido.
20.- Mantenimiento de vías de comunicación, servicios y servidumbres.
21.- Instalación de balsas de decantación en zonas en que se puedan ocasionar
contaminación de las aguas.
22.- Barreras de retención de sedimentos
23.- Diseño de los sistemas de drenaje longitudinal y transversal
24.- Emisión de ruido provocado por el funcionamiento de la maquinaria.
25.- Protección de flora y fauna.
Para cada una de estas medidas, se realiza una descripción, se establecen unos objetivos de
minimización para cada factor afectado y se establecen unos puntos de control.
28. CUMPLIMIENTO DE LA ORDEN DE EFICIENCIA (FOM/3317/2010)
En el Anejo nº 23 se realiza la justificación de que las actuaciones recogidas en el presente
estudio informativo cumplen con las instrucciones y parámetros de eficiencia recogidos en la
Orden Ministerial FOM/3317/2010.
29. CONCLUSIÓN
El presente Estudio Informativo describe por completo el Acceso Ferroviario al Puerto
Exterior de A Coruña, que permite la conexión entre la explanada portuaria y la red ferroviaria
actual (Eje Atlántico de Alta Velocidad).
La solución propuesta en el presente documento, es la alternativa 3, considerada como la
más idónea. La documentación aquí presentada, sirve de base para someter el presente
Estudio Informativo al proceso de Información Pública y Oficial establecido en la Ley del
Sector Ferroviario y en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
A Coruña, Junio de 2014,
Los Ingeniero de Caminos, C. y P. Autores del Estudio,
D. David López Rúa
D. David Pardiñas Lamas