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AspePlan de Acción Comercial

197Análisis de la ciudad como soporte de la acti vidad comercial

Estructura y morfología urbana.7.1

El texto refundido del Plan General de Ordenación Urbana de Aspe de 2002, en su Capítulo IV hace mención a la evolución urbana y los condicionantes históricos del desarrollo de Aspe.

Este texto destaca cinco estadios de la historia de Aspe sobre los cuales poder llevar a cabo un análisis morfológico y urbano del municipio, y estos son:

La ciudad árabe, primer asentamiento estable y reconocible. •

El asentamiento medieval, en confrontación con el modelo anterior. •

La villa en los albores del siglo XX. •

La villa en 1970, coincidiendo con la época de mayor expansión económica. •

La villa en 1993, punto de parti da del Plan General. •

La ciudad árabe, como asentamiento poblacional estable, se data en el siglo XII, al margen derecho del Río Tarafa, en las proximidades de las ti erras férti les de huerta, desarrollando un sistema de acequias. El emplazamiento elegido buscaba preservarse de los riesgos de posibles inundaciones y era a su vez coincidente con la existencia de una vía principal de comunicaciones.

El asentamiento medieval se manti ene como un recinto cerrado, con un crecimiento concéntrico y envolvente a la ciudad árabe.

La construcción de la iglesia sobre la anterior mezquita supuso un cambio en el trazado de la vía principal, quedando dividida en dos tramos disti ntos, las actuales calles de San Pedro y San José.

En el año 1890 se realiza, con propósitos higienistas, un Plano de Alineaciones sobre el casco anti guo medieval. El crecimiento poblacional de fi nales del siglo XIX supone la ampliación del núcleo urbano mediante trazados recti líneos por una parte, a lo largo de las principales líneas de comunicación y al margen izquierdo del Río Tarafa.

La ciudad abandona el modelo concéntrico y cerrado y se arti cula “en mancha de aceite” y con un aprovechamiento intensivo del suelo, sin previsión de espacios libres.

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Ofi cina PATECOConsejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana

A lo largo del siglo XX se acentúa este modelo de crecimiento a lo largo de las principales vías y se consolidan seis nuevas zonas o barrios: el Barrio del Parque o La Serranica, el Barrio del Sagrado Corazón, el Barrio de La Coca, el Barrio de Vistahermosa, el Barrio de la Prosperidad y el Barrio del Casti llo.

Estos crecimientos aumentan el parque residencial, sin establecer las dotaciones mínimas de equipamientos.

A parti r de la últi ma década del siglo XX, y tras la aprobación del Plan General, la ciudad termina de consolidar sus barrios y los vacíos interiores desarrollando la actual red de equipamientos urbanos.

El desarrollo actual y futuro encuentra condicionantes de disti nta índole, que se describen a conti nuación:

Por el Norte se encuentra el Río Tarafa, aunque no ha supuesto un impedimento para el •

crecimiento urbano, pues al otro lado del cauce se encuentra el Barrio del Casti llo y la importante zona industrial que se arti cula mediante la Avda. de Navarra, que limita el desarrollo residencial de la zona.

Por el Sur el crecimiento se ve obstaculizado por los accidentes topográfi cos y por la zona •

industrial desarrollada a lo largo de la carretera de Alicante.

La zona Este es la que posee mayores posibilidades para el crecimiento residencial, •

encontrando como únicos límites u obstáculos, la depuradora y la futura ejecución de la variante Noreste contemplada en el II Plan de Carreteras de la Generalitat Valenciana. Se trata, no obstante, de la zona con mayor densidad de habitantes y menor dotación de equipamientos.

El Oeste está ocupado en su mayor parte por dotaciones y una zona industrial. •



El desarrollo urbanísti co actual.7.2

El Plan General de Aspe divide el Suelo Urbano en catorce zonas dentro del núcleo urbano que se encuentran prácti camente urbanizadas y que son directamente edifi cables, sin remisión a planeamiento diferido:

Residenciales: Zona 1.- Casco Anti guo. Zona 2.- Ampliación casco anti guo. Zona 3.- Parque. Zona 4.- Serranica. Zona 5.- Coca. Zona 6.- Colón-Santa Rita. Zona 7.- Polvorín. Zona 8.- Vistahermosa. Zona 9.- Castelar-Gabriel Miró. Zona 10.- Casti llo.

Dotacionales: Zona 11.- Área Docente.

Industriales: Zona 12.- Industrial Avda. de Navarra. Zona 13.- Industrial Avda. de Elche. Zona 14.- Industrial Tres de Agosto.

A su vez existen, dentro del Suelo Urbano, áreas parcialmente urbanizadas y conexas con el núcleo que, por concurrir especiales circunstancias se remiten a planeamiento diferido:

Residenciales: Sector 1.- Cuevas Nía (P.R.I.). Sector 2.- Cuevas Cipreses (P.R.I.).

Industriales: Zona 16: Avda. Orihuela (E.D.).

Dotacionales: Zona 17: Área de equipamientos y servicios (P.E.).

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Por lo que respecta al Suelo Urbanizable, el Plan General clasifi ca como Suelo Urbanizable pormenorizado aquellas áreas de suelo urbanizable inmediatas al urbano, facilitando con dicha ordenación la pronta programación de los terrenos. Y atendiendo al grado de gesti ón y condicionamientos administrati vos existentes, el Plan General disti ngue dentro de esta clase de suelo entre Suelo Urbanizable Pormenorizado en ejecución y Suelo Urbanizable Pormenorizado Normal.

El Plan General delimita un total de nueve Unidades de Ejecución en esta clase de suelo, algunas de las cuales se subdividen a su vez en Unidades de Ejecución más pequeñas con la fi nalidad de agilizar considerablemente la gesti ón:

Residenciales: U.E. 1: Parque. U.E. 2: Coca. U.E. 3: Barranco. U.E. 4: San Juan. U.E. 5: Casti llo. U.E. 6: Arenal. U.E. 11: Montesol.

Industriales: U.E. 7: Avda. Navarra. U.E. 8: Avda. de Elche. U.E. 9: Avda. Tres de Agosto.

Los sectores clasifi cados como Suelo Urbanizable No Programado son los siguientes:

Residenciales: Sector 3: Avda. de Elche. Sector 4: Camino de Hondón. Sector 5: Alcaná. Sector 6: Camino Coca.

Industriales: Sector 7: Carretera de Alicante. Sector 8: Ampliación Tres Hermanas.

El Suelo No Urbanizable, por su parte, se estructura en dos categorías: Suelo No Urbanizable de especial protección (arqueológica, del paisaje y del medio natural, del Dominio Público Hidráulico, del Patrimonio Etnográfi co y Cultural) y Suelo No Urbanizable Común.

El Plan General plantea un conjunto de acciones o líneas de actuación a poner en prácti ca:

Eliminación de las afecciones existentes para mejorar el tráfi co en el casco anti guo sin •

perjuicio para los propietarios y con el objeti vo de preservar las zonas de interés artí sti co o tradicional.

Densidad de viviendas y regulación de las alturas, reduciendo el número de alturas •

máximo permiti do en aquellas zonas donde la reducción no repercuti era negati vamente en la estéti ca y homogeneidad del barrio.



Protección del Casco Histórico y del Patrimonio Arquitectónico mediante la puesta en •

marcha de un Programa de Renovación Urbana del área delimitada como “Zona del Casco Anti guo”. Dentro de esta área se contemplan las siguientes actuaciones:

Remodelación, alcantarillado, red de agua potable, pavimentación y mobiliario urbano •

de la Avenida de la Consti tución.

Pavimentación de las calles: Mayor (Francisco Candela), Goya, Carlos Soria, Santa •

Bárbara, San Agustí n.

Adecuación y urbanización de la zona adyacente al Mercado. •

Remodelación del Parque Dr. Calatayud. •

Restauración del Mercado de Abastos. •

Rehabilitación del Teatro Wagner. •

Rehabilitación de la anti gua Posada del Pueblo. •

Regulación del uso industrial en suelo urbano. •

Delimitación de Áreas de Tanteo y Retracto con la fi nalidad de incrementar el Patrimonio •

Municipal de Suelo.

El Plan General realiza una esti mación del potencial del Plan, determinando el total de viviendas posibles según las determinaciones del Plan General, así como el potencial de habitantes:

Tabla 7.1Viviendas actuales Viviendas posibles

S. Urbano Ordenado Zona 1 + Zona 2 2.028 2.431

Zona 3 + Zona 4 1.584 2.670

Zona 5 + Zona 6 + Zona 7 + Zona 8 1.422 1.730

Zona 9 + Zona 10 562 1.900

S. Urbano con planeamiento diferido Sector 1 - 62

Sector 2 - 88

S. Urbanizable Pormenorizado UE 1 - 508

UE 2 - 650

UE 3 - 461

UE 4 - 283

UE 5 - 454

UE 6 - 34

UE 10 - 485

UE 11 - 293

S. Urbanizable No Pormenorizado S3 - 334

S4 - 492

S5 - 290

S6 - 279

TOTAL VIVIENDAS POSIBLES SEGÚN PLAN GENERAL 13.444

POTENCIAL DE HABITANTES DEL PLAN GENERAL: 40.332 habitantes.

Fuente: Plan General de Aspe.

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El total de viviendas posibles esti mado por el Plan General es de 13.444, mientras que el Potencial de habitantes del Plan General es de 40.332.

Alrededor del 90% de la superfi cie de suelo urbanizable clasifi cado en el Plan General se halla en la actualidad en disti ntas fases de su desarrollo, lo cual, por otra parte, sólo ati ende a la creciente demanda de suelo durante los últi mos años, y no supone necesariamente que una vez urbanizadas dichas unidades y sectores vayan a ser edifi cados de inmediato. Parte importante de este suelo es de uso industrial, promovido atendiendo a la creciente demanda existente de esta clase de suelo en el municipio, consecuencia de la mejora de las comunicaciones con las vías rápidas de tráfi co rodado. Este hecho ha supuesto un crecimiento de la movilidad laboral y el consiguiente crecimiento poblacional, que encuentra en Aspe mayores facilidades de acceso a la vivienda, además de una nutrida red de equipamientos públicos y zonas verdes, factores todos que han contribuido a la elección de Aspe como lugar de residencia habitual para muchas familias que ti enen aquí su puesto de trabajo.

El uso terciario.

El Plan General de Aspe regula, a través de las Ordenanzas Urbanísti cas, la ti pifi cación, condicionantes y característi cas de la implantación comercial en el municipio, agrupadas dentro del uso global terciario.

Bajo un punto de vista urbanísti co, a los efectos de su pormenorización y el establecimiento de condiciones parti culares, se disti nguen los siguientes usos terciarios: hospedaje, comercio, ofi cinas y salas de reunión.

Dentro del uso comercial disti ngue los siguientes ti pos:

Local comercial: cuando la acti vidad comercial ti ene lugar en un establecimiento •

independiente, de dimensión no superior a 600 m² de superfi cie de venta.

Agrupación comercial: cuando en un mismo espacio se integran varias fi rmas comerciales •

con acceso e instalaciones comunes, en forma de galerías, centros y complejos comerciales. Cuando la superfi cie de venta de la agrupación comercial sea igual o superior a los 600 m², tendrá la consideración de “gran superfi cie comercial”.

Grandes superfi cies comerciales: cuando la acti vidad comercial ti ene lugar en •

establecimientos que operan bajo una sola fi rma comercial y alcanzan dimensiones superiores a 600 m² de superfi cie de venta.

Las Normas Urbanísti cas regulan las condiciones técnicas, de dotación, funcionamiento, superfi cie, etc., aplicables a los usos y acti vidades terciarias.

Por lo que respecta a la reserva de aparcamientos vinculados a las acti vidades terciarias y, en parti cular, a la acti vidad comercial minorista, las Normas Urbanísti cas establecen las siguientes condiciones:

Locales comerciales: una plaza de aparcamiento por cada 100 m² de superfi cie •

construida. Esta previsión únicamente será exigible en los casos de edifi caciones de nueva construcción.

Cuando el local comercial se desti ne a la venta al por menor de productos alimentarios y su superfi cie construida total sea superior a cuatrocientos 400 m², la previsión del número de plazas de aparcamiento será de una plaza cada cuarenta 40 m² de superfi cie de acceso al público. Esta previsión será exigible tanto para las edifi caciones de nueva construcción como para las ya existentes.



Agrupaciones comerciales: una plaza de aparcamiento por cada sesenta 60 m² de •

superfi cie úti l de acceso al público en los casos de agrupaciones comerciales superiores a seiscientos 600 m². Esta previsión únicamente será exigible en los casos de edifi cación de nueva construcción.

Grandes superfi cies comerciales: se exige dotación mínima de una plaza de aparcamiento •

por cada veinti cinco 25 m² de superfi cie de acceso al público en los casos de venta de productos alimentarios, y una plaza cada cuarenta 40 m² en los restantes casos. Esta previsión será exigible tanto para las edifi caciones de nueva construcción como para las ya existentes. Los aparcamientos señalados habrán de situarse en la misma parcela en que esté situado el establecimiento, o en parcela disti nta siempre que no diste de éste más de cien metros, debiendo estar agrupados y en ubicación exclusiva vinculada a la superfi cie comercial.

Dentro del casco urbano de Aspe, existen zonas de Suelo Urbano de uso dominante Industrial y Terciario, así como unidades de ejecución en Suelo Urbanizable con este mismo uso global. Además, en el resto del casco urbano cuyo suelo está clasifi cado como residencial dominante, las acti vidades terciarias están permiti das según lo establecido en las Normas Urbanísti cas para cada zona en parti cular.

Fuera del caco existen cinco bolsas de suelo desti nadas a usos terciarios, las cuales se indican a conti nuación:

Núcleos fuera del casco urbano con reserva de Suelo Terciario Superfi cie de la bolsa de Suelo Terciario

Urbanización Santa Elena 5.586 m²

Urbanización San Isidro 8.202 m²

Sector 5 5.496 m²

Polígono Industrial Dos Hermanas I 4.544 m²

Polígono Industrial Dos Hermanas II 8.769 m²

Fuente: Elaboración propia.

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Cuadro 7.1 Califi cación del suelo.

Fuente: Elaboración propia. Ofi cina PATECO 2008.



La accesibilidad y movilidad. Factores clave para la acti vidad comercial.7.3

7.3.1. Red viaria estructural. Principales vías urbanas.

Dentro del sistema interno de comunicación de la ciudad, para una mejor comprensión de su funcionamiento, se realizará una disti nción entre las principales vías de acceso al casco urbano y aquellas otras que forman parte de la red viaria interior de la ciudad.

Red vial exterior y principales vías de acceso.

Por el noroeste del casco urbano discurre la carretera de Novelda y Elche (N-325) que encuentra puntos de conexión con el viario de distribución interior en la Ronda Norte, la Avenida de Navarra, la Avenida Tres de Agosto y la Avenida de Orihuela. Por el este se encuentra la conexión con la carretera a Alicante (CV-847) que conecta con la Avenida Padre Ismael y la Avenida Juan Carlos I.

Además de estas vías, el resto de accesos o viales de comunicación de Aspe son los siguientes:

CV-84, que comunica con Elche. •

CV-325, que comunica con Monforte del Cid. •

CV-845, que comunica con Hondón de las Nieves. •

CV-846, que comunica con la CV-840. •

Red viaria interior (Viarios principales en el casco urbano).

Los principales ejes de comunicación internos son aquellos que comunican con las vías de entrada y salida al núcleo urbano anteriormente descritas, prolongación de estos en su interior. Estos son:

La red viaria se estructura, desde el viario exterior de conexión, mediante un conjunto de avenidas perimetrales al casco urbano que conforman un anillo de ronda o circunvalación exterior, el cual está formado por: Avenida Padre Ismael, Avenida Juan Carlos I, Avenida Pintor Pastor Calpena, Antonio Ayala y Avenida de Santa Pola.

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Dicho anillo no está cerrado en su totalidad, pues no existe un vial perimetral en la zona suroeste que enlace con el polígono industrial y salve el río Tarafa, conexión ésta que se realiza en la actualidad a través del interior del casco urbano, por las calles San Pedro, San José y la Avenida de la Consti tución, cruzando el río a través del Puente del Baño.

Cabe destacar que las avenidas que conforman este anillo han sido concebidas, desde el Plan General, como vías urbanas con una sección que compati biliza el tráfi co rodado y peatonal, dotadas de arbolado y mobiliario urbano, de tal manera que quedan totalmente integradas dentro de la trama urbana y no se perciben como vías rápidas de distribución del tráfi co rodado.

Cuadro 7.2 Circulación rodada en el Casco Urbano.


En un segundo nivel encontramos otras vías interiores que no responden a ningún diseño preconcebido de distribución del tráfi co interior, sino que son consecuencia directa de la trama urbana histórica. Destacan las anteriormente mencionadas calles San Pedro, San José y la Avenida de la Consti tución, así como las calles Ramón y Cajal, La Vereda y Colón, que conforman otra de las principales trazas del entramado urbano y la calle de la Santa Faz.

Todas estas vías conforman los principales ejes de distribución del tráfi co interior y a su vez han servido de ejes generadores de la trama urbana, pues en gran medida las disti ntas zonas o barrios que confi guran el casco urbano se estructuran de forma paralela u ortogonal a alguna de estas vías.



7.3.2. Transportes.

Las comunicaciones directas con Aspe a través de trasporte público se realizan exclusivamente mediante autobús, contando con las siguientes líneas:

Tabla 7.2Iti nerarios Nº de servicios Comunicación Iti nerarios Nº de servicios comunicación

Aspe-Novelda 15 Alta Aspe-Rebolledo 6 Media

Novelda-Aspe 15 Alta Rebolledo-Aspe 5 Media

Aspe-Monforte 15 Alta Aspe-La Romana 2 Baja

Monforte-Aspe 14 Alta La Romana-Aspe 2 Baja

Aspe-Alicante 15 Alta Aspe-H. Nieves 2 Baja

Alicante-Aspe 15 Alta H. Nieves-Aspe 2 Baja

Aspe-Elda 8 Media Aspe-H. Frailes 2 Baja

Elda-Aspe 7 Media H. Frailes-Aspe 2 Baja

Aspe-Elche 7 Media Aspe-Barbarroja 2 Baja

Elche-Aspe 8 Media Barbarroja-Aspe 2 Baja

Aspe-Monóvar 5 Media Aspe-El Cantón 2 Baja

Monóvar-Aspe 4 Media El Cantón-Aspe 2 Baja

Aspe-Algueña 5 Media Aspe-El Rodriguillo 2 Baja

Algueña-Aspe 4 Media El Rodriguillo-Aspe 2 Baja

Aspe-Pinoso 5 Media

Pinoso-Aspe 4 Media

Se han considerado iti nerarios de comunicación alta aquellos que ofrecen catorce o quince servicios al día, de comunicación media los que ofrecen entre cuatro y ocho y de comunicación baja los que cuentan con sólo dos servicios al día.

Aunque carece de conexión directa con las principales infraestructuras de transporte a nivel autonómico y nacional (aeropuertos, puertos, etc.) sí que existe proximidad a las más importantes vías de comunicación e infraestructuras del transporte, asegurando una excelente capacidad de conexión.

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7.3.3. Accesibilidad peatonal.

La memoria del Plan General recoge un cuadro muy ilustrati vo sobre la accesibilidad peatonal del municipio, indicando las distancias existentes entre las disti ntas zonas o barrios del casco urbano y los principales equipamientos urbanos, polos de atracción y desti no de los principales desplazamientos internos:

Tabla 7.3 Accesibilidad peatonal (en metros)ZONA Grupo Escolar Ayuntamiento Mercado Centro de Salud Inst. deporti vas MEDIA

1 800 150 200 400 700 450

2 1.200 500 400 500 1.100 740

3 450 600 720 820 1.000 718

4 300 800 900 1.000 800 760

5 900 650 750 850 100 650

6 1.500 600 500 350 1.500 890

MEDIA 858 550 578 653 866 701

Se ha tomado la distancia desde el centro de cada una de las seis zonas en que se divide el casco urbano y los principales equipamientos públicos urbanos, y se desprende que la escala urbana de Aspe está perfectamente acomodada al peatón, ya que cualquiera de los desplazamientos es inferior a un kilómetro de distancia y se pueden realizar bien a pie, en bicicleta o en cualquier otro medio de transporte no motorizado, sin necesidad de recurrir al vehículo privado.

Por este mismo moti vo, por la propia escala del casco urbano, no existen problemas de estacionamiento de vehículos, ya que las avenidas que confi guran el anillo perimetral y las calles del centro donde está permiti do el estacionamiento, ti enen capacidad sufi ciente para cubrir las necesidades de estacionamiento. Además existe un aparcamiento público de vehículos en superfi cie, en la calle Lepanto, con capacidad para unos 65 vehículos, a una distancia de unos 450 metros de la Plaza Mayor.

Dentro de las medidas desarrolladas en el Programa de Renovación Urbana de la “Zona del Casco Anti guo” se ha llevado a cabo la reurbanización y peatonalización de las principales calles de esta zona, conformando un conjunto de gran atracti vo y calidad espacial, por la propia materialización de los viales y por la casi completa exclusión del tráfi co rodado en el interior de la zona, solamente relegado a acceso de residentes y para operaciones de abastecimiento, carga y descarga y servicios municipales de mantenimiento, limpieza, etc. Con ello se ha recuperado para los peatones un conti nuo urbano que era totalmente incompati ble con el tráfi co rodado, por la tortuosidad del trazado de sus calles y su estrechez.

El conjunto de calles y plazas que se han ejecutado con estas directrices son: calle de La Rosa, Sacramento, Genaro Candela, Santo Tomás, Navas de Tolosa, Santa Teresa, Santa Bárbara, Virgen de los Desamparados, Plaza Mayor, Don Francisco Candela, Electricista Machaco, Teodoro Alenda, La Coronela, San Rafael, Goya, San Jaime, La Concepción, Santa Cecilia y El Águila, todas ellas conformando un conti nuo urbano y con una misma materialización y acabados, lo que confi ere a la zona una gran homogeneidad. Además de estas calles, también se ha llevado a cabo la peatonalización de las calles Los discretos, San Vicente, José Cremades, Pintor Murillo y Virgen de la Esperanza.



La escena urbana.7.4

“Si planifi cas ciudades para coches y tráfi co, consigues coches y tráfi co. Si planifi cas para la gente y sus lugares, consigues gente y lugares” (P.P.S. Project for Public Spaces).

Existe una ínti ma relación en nuestras ciudades entre el espacio público y la acti vidad comercial y sirvan, como prueba de ello, algunas de estas razones:

El comercio confi gura espacialmente el horizonte visual inmediato de los ciudadanos: •

un zócalo comercial de cierta conti nuidad resulta ser el paisaje más directamente aprehensible para los viandantes. De hecho la ecuación fachada comercial (escaparates, accesos)- acera- arbolado de alineación - mobiliario urbano complementario, integra la experiencia sensible más próxima para aquellos.

El comercio supone un equipamiento reparti do a lo largo de una trama de ejes y mezclado •

con otros usos (residencia, ofi cinas, etc.), permiti endo y contribuyendo a una uti lización intensa de la calle, converti da en espacio colecti vo de interrelación entre acti vidades de disti nto signo.

El tránsito peatonal, tan característi co del espacio público, ti ene una de sus principales •

moti vaciones y atracti vos precisamente en la oferta comercial distribuida por el tejido urbano, concentrada en algunos (múlti ples) ejes y subejes.

Para la racionalización y estudio de los principales elementos consti tuti vos de la escena urbana, realizado con la intención de poder determinar un diagnósti co sobre su estado, y proponer actuar en consecuencia, se ha dividido la compleja escena urbana en sus principales elementos consti tuti vos, los cuales serán analizados posteriormente: alumbrado público, aceras y pavimentos, calzadas, mobiliario urbano y señalización. Además de estos elementos se atenderá a dos aspectos igualmente importantes para la confi guración del paisaje urbano: la accesibilidad al medio (o barreras urbanísti cas) y el medio ambiente urbano.

7.4.1. El alumbrado público.

Además de su papel como elemento favorecedor de la seguridad de los usuarios de las calles y por lo tanto con un carácter socializador de la ciudad, desde el punto de vista del urbanismo comercial, el alumbrado público favorece la apreciación de la escena urbana por parte de los usuarios, favorece la revitalización comercial de las calles y genera una mayor atracti vidad y una mayor intención de uso.

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Si se analizan los disti ntos soportes, ti pos de luminarias y disposiciones, el panorama es bastante heterogéneo.En general los problemas detectados más comunes han sido los siguientes:

Heterogeneidad de modelos en soportes y •

luminarias.

Poca efi cacia en algunos ti pos de luminarias y •

escasa potencia en algunas lámparas.

Frecuente uti lización de báculos y columnas •

de gran altura, más adecuados para zonas de intenso tráfi co o carreteras, en calles de carácter comercial.

Existencia de una gran parte de tendido eléctrico •

aéreo.

7.4.2. Aceras y pavimentos.Respecto a las aceras y pavimentos son tres los principales parámetros a tener en cuenta: su dimensión y diseño, la materialización de su superfi cie de acabado y el estado de conservación de la misma.

La dimensión de las aceras está estrechamente relacionada con la trama urbana donde se ubican, pues éstas han sido históricamente concebidas de forma muy disti nta a lo largo de la historia. Hasta la irrupción masiva de los automóviles en las ciudades, con la consiguiente segregación del peatón al espacio limitado de la acera, la anchura de las aceras no era tan determinante para la comodidad y libertad de movimientos del tráfi co o fl ujo peatonal. Por ello en los tejidos históricos, y el Casco Anti guo de Aspe es buen ejemplo de ello, aún en las principales vías, aquellas que conectaban las principales zonas

del núcleo con la plaza, o la iglesia, etc. la dimensión de las aceras es muy reducida, como lo es igualmente la sección total de la calle. Sólo desde el momento en que la proliferación del automóvil supuso un cambio en la forma de uso del espacio público urbano, el problema de la anchura ajustada o reducida del espacio de la acera se convirti ó en un auténti co problema, a lo que se añadiría el excesivo consumo de espacio desti nado al estacionamiento de los vehículos.

En las zonas de ensanche fruto de la promoción pública de vivienda llevadas a cabo durante las décadas de los años 40 a 60, y tras el desarrollismo y hasta la democracia, la calidad urbana del espacio público es reducida, pues se dio prioridad en su diseño a la creciente movilidad motorizada y a sus necesidades espaciales.

Más posteriormente, y gracias a la regulación normati va que se ha ido extendiendo sobre estos aspectos de diseño urbano, la promoción privada de suelo residencial urbano ha creado ciudad, y calles, con un reparto algo más equitati vo entre las funciones propias del peatón y del vehículo



privado, introduciendo además nuevos usos e incluso vías para nuevos medios de locomoción no motorizados como los carriles bici.

En este senti do se disti nguen en Aspe, a grandes rasgos, cuatro grandes ti pos de sección viaria y, por lo tanto, ti pos disti ntos también de aceras, atendiendo a su diseño y materialización.

La trama histórica de Aspe, musulmana y medieval, se caracteriza por la estrechez y •

sinuosidad en el tejido de sus calles, degradada y desvirtuada a lo largo de la historia por construcciones de mayor altura a la reguladora para la zona y por la ausencia de regulación en las alineaciones a vial de las edifi caciones, lo que ha llevado a la aparición de numerosos quiebros y ángulos que impiden la conti nuidad visual del espacio de la calle. En este contexto, y salvo las calles que han sido objeto de peatonalizaciones recientes, el resto de calles del tejido histórico presentan aceras estrechas, insufi cientes para el ópti mo tráfi co peatonal.

En los barrios de ensanche la sección varia es mayor, pues los criterios higienistas que •

se aplicaron y la mayor altura de las edifi caciones, implicaron una mayor anchura en las calles, aunque se dio prioridad a la movilidad motorizada. Esto supuso, a nivel general, un cambio sustancial en el diseño de la calle, reduciendo el espacio para caminar, minando la presencia de arbolado y, en general, las condiciones de habitabilidad. Este ti po de calles poseen uno o dos carriles para circulación de vehículos, bandas de aparcamiento a ambos lados de la calzada y aceras de anchuras exiguas, aunque algo mayores a las del casco anti guo.

En las zonas de nueva creación, aquellas aparecidas al amparo del actual Plan General, los •

estándares que se han tenido en cuenta para el diseño de la trama urbana, aunque siguen priorizando los modos de transporte motorizados, con las consiguientes necesidades de espacio que requieren, han introducido una nueva concepción en su diseño y planteamientos, dando cabida de nuevo al peatón, de nuevo considerado como ciudadano y usuario de derecho de estos espacios. El resultado son calles con aceras más anchas, con diseño más cuidado, con arbolado, zonas de descanso, mobiliario urbano, etc.

La materialización de la superfi cie de acabado de los pavimentos de las aceras introduce un grado más de heterogeneidad, pues se lleva a cabo casi exclusivamente mediante baldosas hidráulicas prefabricadas de hormigón. Sólo se observan dos excepciones: las calles peatonalizadas en el Casco Anti guo y las avenidas de nueva creación que conforman el anillo viario de circunvalación perimetral al casco urbano.

Por lo que respecta a las calles peatonales, estas se han llevado a cabo mediante adoquines de hormigón de disti ntos colores, diferenciando la banda central, por donde discurren vehículos de residentes, servicios y transporte de abastecimiento.

Las calles de la circunvalación se han materializado mediante aceras de losas de hormigón •

en unos casos y hormigón impreso en otros.

El estado de conservación de las aceras, últi mo de los parámetros analizados, coincide con los disti ntos grupos en los que se ha agluti nado el municipio para ilustrar la materialización del las superfi cies de acabado. Es en general defi ciente en aquellas calles donde ha sido resuelto con baldosas hidráulicas, debido al desgaste, la escasa calidad de visual del material, las conti nuas zanjas abiertas para la realización de obras sobre las infraestructuras urbanas, etc. Es mucho mejor, en general, en las calles de la circunvalación, aunque con mati zaciones, y muy buena en el conjunto de calles peatonalizadas del Casco Anti guo.

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7.4.3. Calzadas.

Por lo que respecta a las calzadas, los parámetros de valoración son los mismos que en el caso de las aceras: su dimensión y diseño, la materialización de su superfi cie de acabado y el estado de conservación de la misma.

Lo expuesto anteriormente respecto a la dimensión y diseño de las aceras es extrapolable al caso de las calzadas. De dimensiones ajustadas en la trama histórica, no concebida originariamente para el paso de vehículos motorizados y mucho menos para albergar el estacionamiento de los mismos, y de mayores dimensiones en las zonas de ensanche, diseñadas estas últi mas teniendo en cuenta las necesidades de circulación y estacionamiento. Y más recientemente, con soluciones intermedias y más ajustadas a las necesidades dimensionales del tráfi co.

El fi rme de las calzadas es de asfalto, excepto en las calles peatonalizadas o de coexistencia, donde se materializa mediante adoquines.

Y en cuanto al estado de conservación, es bueno en los viales de más reciente creación o reurbanización y presenta defi ciencias de disti nta enti dad en el resto.

7.4.4. Mobiliario urbano.

Conforma el mobiliario urbano el conjunto de elementos que, integrados en el espacio urbano, son uti lizados por los usuarios de disti ntos modos, contribuyendo a la mejora del confort urbano y ofreciendo un servicio.

Entendiendo así el mobiliario urbano como equipamiento o servicio, aunque básico, es inmediata la conclusión de que, en tanto las calles dispongan de una dotación sufi ciente de estos elementos y estén adaptados a las necesidades de los usuarios, más cómoda y fácil de usar será .caminar, pasear, relacionarse, etc. -, es decir, tendrá un grado de calidad urbana mayor. Además el espacio urbano y los edifi cios sólo son un marco alrededor del cual se produce la interacción humana. Si el marco, y todos sus elementos, es bueno, se favorece la interacción; si es malo esta queda entorpecida.

Desde el urbanismo comercial, tres aspectos son considerados importantes:

Un elemento bien diseñado y ubicado es un componente importante que puede mejorar •

el paisaje urbano.

La función del mobiliario urbano ubicado en espacios comerciales debe ser, entre otras, •

la de generar altos niveles de acti vidad y un mayor uso del espacio público, prolongando la estancia en el mismo.



Un elemento mal ubicado o excesivo puede producir el efecto contrario al deseado •

(perdida de accesibilidad, disminución de la calidad peatonal, etc.).

Por ejemplo, la instalación de bancos en las calles de la ciudad favorece el que las calles dejen de ser un lugar de paso y se conviertan en un lugar de estancia y reunión, especialmente para ciertos grupos como personas con niños, pandillas de jóvenes, ancianos, etc. que uti lizan estos elementos para la estancia en el espacio público y para favorecer la relación social.

Los pequeños maceteros, macetas colgadas de postes, arbolado de poco porte, fuentes públicas, etc. mejoran considerablemente la estéti ca de las calles comerciales, haciéndolas más atracti vas y bellas y transmiti endo sensaciones de sombra, frescura, etc. muy valoradas en climas cálidos.

Es por ello que es muy importante dotar a estos espacios de los elementos de mobiliario urbano que, junto con otro ti po de instalaciones (alumbrado público, señalización,...) permitan conseguir calles con una calidad ambiental mayor, que sean focos de atracción, que permitan la comunicación pausada entre las personas y que, en defi niti va, aumenten la acti vidad humana de las mismas.

Por otra parte, deben establecerse criterios de unifi cación visual, en el que ningún elemento desentone dentro de su entorno, encajando funcional y estéti camente con los otros elementos que confi guran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...).

Una valoración cualitati va del mobiliario urbano de Aspe permite detectar inadaptaciones de diseño, problemas de conservación y mantenimiento y escasa accesibilidad, entorpecimiento incluso el paso peatonal en algunas calles. Pero posiblemente el problema más importante sea la inexistencia de un criterio unifi cador de modelos y ubicaciones.

La única zona donde sí existe un criterio unifi cador en cuanto a modelos, estéti ca, ubicación, etc. es en las calles peatonalizadas del Casco Anti guo, todas ellas ejecutadas bajo un mismo patrón. En las avenidas de reciente creación que conforman la circunvalación al casco urbano los criterios no han sido unifi cados, por lo que cada una de ellas posee modelos, ubicaciones y estéti cas diferentes.

7.4.5. Señalización.

Se analizan en este punto aquellos elementos que ti enen como función la de exposición de información pública ya sea de denominación de espacios públicos, recorridos, planimetrías, relojes, termómetros, paneles de publicidad, etc.

A modo de introducción, se indican los criterios generales que deben marcar las característi cas de estos elementos:

Deben reunir una serie de •

característi cas estéti cas y diseños acordes con el entorno, cuidando especialmente las formas y los colores. La escala debe estar proporcionada a la información que presentan. Funcionalidad y racionalidad en el diseño. Estandarización en las mismas zonas.

214


Todos los paneles deben estar sujetos a un mismo criterio competi ti vo. Se deben •

crear lemas, anagramas, logoti pos, etc. que tengan amplia difusión y sean uti lizados constantemente en los paneles informati vos.

Priorización de la información pública sobre la de carácter publicitario. •

Fácil acceso al elemento. •

Localización en zonas donde no impidan el tráfi co peatonal y que ni difi culten la visibilidad •

de los conductores.

La escala en la que se presenta la información debe estar en consonancia con la distancia •

media en la que se situará el observador.

Respecto a las medias de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas. •

Materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las •

adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos. Piezas de fácil susti tución.

Sistemas electrónicos e informáti cos de fácil uso, adaptados a los sistemas que actualmente •

están en uso por las disti ntas administraciones.

En el caso de Aspe, la señalización urbana está presente en los accesos y a lo largo de las principales avenidas de la ronda exterior y principales calles del casco urbano. Son paneles de localización de los principales equipamientos públicos y, en algunos de los casos, sobre el mismo soporte, se incluye publicidad de comercios del municipio. El mantenimiento y actualización de los mismos es algo defi ciente, por lo que sólo aquellos de más reciente instalación presentan un aceptable estado de conservación.

En ninguna de las calles se ha detectado señalización que haga referencia a la acti vidad comercial, ya sea en cuanto de localización de zonas comerciales, ejes peatonales, directorios, planimetrías de localización etc. Sólo sobre los soportes de localización urbana existen elementos de carácter privado, ubicando establecimientos concretos que enmascaran publicidad comercial

7.4.6. Accesibilidad al medio.

La conciencia social sobre la accesibilidad al medio fí sico a personas con movilidad reducida, tanto desde el punto de vista de la motricidad como desde el punto de vista sensorial ha introducido nuevos planteamientos sobre la forma de abordar el diseño de los espacios urbanos de convivencia y relación.

Dos mecanismos diferentes son los encargados de conseguir tales propósitos: la planifi cación sin barreras y la adaptación del medio fí sico para la eliminación de las barreras existentes.



Cabe destacar que en Aspe, las intervenciones llevadas a cabo en los últi mos años, tanto en zonas de nueva urbanización como las peatonalizaciones y reurbanizaciones llevadas a cabo en el Casco Anti guo, han tenido en cuenta estos principios y se han introducido los parámetros de accesibilidad que son ya hoy día un estándar del diseño urbano, pues están someti dos a reglamentación normati va.

En el resto del casco urbano las actuaciones de eliminación de barreras arquitectónicas más generalizadas han sido el achafl anamiento de bordillos en pasos peatonales o la creación de rampas, y la existencia de cierta dotación de estacionamientos reservados para minusválidos. Sin embargo, la supresión se limita únicamente a estos elementos, no existi endo o siendo muy escasos los iti nerarios adaptados, el mobiliario, equipamientos, señalización o semaforización adaptada, etc. que permita considerar a la ciudad como accesible en la actualidad.

A esto se unen los pavimentos en mal estado, la mala ubicación de señalización y mobiliario urbano, los equipamientos no adaptados, el aparcamiento sobre aceras, la invasión de pasos peatonales, etc.

7.4.7. Medio Ambiente urbano.

Escapa a los objeti vos y alcance del presente Plan de Acción Comercial establecer un análisis riguroso del Medio Ambiente urbano de Aspe, el cual tendría que tener en cuenta la radiación solar, la vegetación, el viento, la geomorfología, la estructura de la red viaria, la red de espacios libres, la morfología de las manzanas, la morfología de las parcelas y las condiciones de la edifi cación como principales parámetros.

La compleja interacción entre todos estos factores y los resultados extraídos del análisis de los mismos podrían arrojar interesantes datos para que desde la planifi cación y el diseño urbano se pudiera mejorar la efi ciencia del ecosistema urbano en su conjunto.

Los criterios de opti mización medioambiental son muy variados, y algunos de ellos son los que se enumeran a conti nuación: la orientación de la estructura urbana principal, la adaptación a la topografí a, las condiciones geométricas del espacio urbano, el tamaño y la forma de los espacios libres y las zonas verdes, la localización de las zonas verdes, la orientación de las zonas verdes, las condiciones geométricas de las manzanas y los pati os de manzana, la orientación de las manzanas, la densidad edifi catoria, las condiciones geométricas de las parcelas, la ocupación máxima de las parcelas y los pati os de parcela, la edifi cabilidad máxima de las parcelas, así como las condiciones formales, higiénicas, constructi vas, materiales y de uso de la edifi cación.

De todos los elementos que confi guran el ecosistema urbano, en el presente estudio serán de consideración aquellos que ti enen una más directa incidencia sobre la escena urbana y que desde el urbanismo comercial pueden ser regulados o modifi cados, aunando intereses de confort urbano, sostenibilidad e imagen.

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El sistema de zonas verdes de Aspe, consti tuido por los disti ntos parques y jardines distribuidos por el casco urbano y el entramado de calles y avenidas con alineaciones de arbolado que los unen, conforman, al menos cuanti tati vamente, un elemento de gran valor dentro de la escena urbana, ya que junto al cauce del Río Tarafa conforman un anillo verde perimetral al núcleo y un conjunto de ejes radiales que sirven de nexo entre las diferentes zonas verdes.

Por lo que respecta a la dotación de zonas verdes por habitante, el rati o se sitúa en 6,14 m²/hab. si no se computa el cauce del Río Tarafa y en 17,80 m²/hab. si se ti ene en cuenta la superfi cie del río. Se encuentra, por lo tanto, dentro de valores considerados como medios si se ati ende al cómputo más estricto, mientras que el rati o es alto si se ati ende al otro criterio.

Si se ati ende a su distribución sobre el territorio, no existe una distribución homogénea de las zonas verdes y espacios libres, pues existen defi ciencias en algunos barrios, como Camino de Elche, La Nía o La Coca, en los cuales está previsto incrementar la superfi cie de parques y jardines.

Otro aspecto que ti ene incidencia directa sobre la escena urbana es el de la recogida de residuos urbanos, pues el acopio y la recogida se realizan en las calles.

Desde hace varios años se seleccionan separadamente en origen varios ti pos de residuos urbanos, especialmente el vidrio y el papel/cartón, mediante contenedores distribuidos en la vía pública. Recientemente se han incorporado contenedores para la recogida selecti va de envases y pilas. Además, en determinados establecimientos del municipio se recogen pilas de botón y tubos fl uorescentes

Todo ello es consecuencia de un cambio conceptual, considerando los residuos como materiales valorizables, cuya gesti ón supone importantes ahorros de materias primas, agua y energía, consideraciones que el municipio de Aspe está empezando a tener en cuenta en su políti ca medioambiental.

La dotación de puntos de recogida selecti va de residuos es adecuada y equilibrada, contando con un Plan de Recogida selecti va y un control acti vo de la ordenanza que lo regula.

Desde la parcela que nos ocupa, el mati z que se introduce es el diseño y la imagen de los puntos de acopio y recogida, que es en general mejorable y será abordada en cada caso en el estudio pormenorizado de las zonas y ejes comerciales.



Cuadro 7.3 Zonas verdes y alineaciones de arbolado.


218




Programa de actuaciones en urbanismo comercial.

7.5

Las propuestas de actuación urbanísti ca recogidas en este Plan persiguen la consecución de los siguientes objeti vos específi cos:

Fortalecimiento de la identi dad comercial del Casco Anti guo a través del espacio público. •

Consolidación de los ejes comerciales principales de la ciudad. •

Mejora del espacio fí sico donde se desarrolla la acti vidad comercial. •

Las actuaciones de urbanismo comercial contempladas en el Plan se pueden agrupar en cuatro ti pos, según sea el aspecto urbano al que afecte, en correspondencia a los criterios con los que se ha realizado el diagnósti co urbano comercial de la ciudad.

Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad. •

Programa de Señaléti ca urbano-comercial.

Programa de mejora de la movilidad peatonal.

Actuaciones en el paisaje urbano. •

Programa de mejora del mobiliario urbano.

Programa de mejora del alumbrado público.

Actuaciones en el ámbito del medio ambiente urbano. •

Programa de mejora de la Red Verde.

Programa de renovación y mejora del servicio municipal de recogida de residuos.

Actuaciones sobre las infraestructuras comerciales: •

Programa de mejora del Mercado de Abastos.

Programa de mejora de las condiciones de celebración del Mercadillo.

220


7.5.1. Descripción pormenorizada de cada uno de los programas.

Programa de señaléti ca urbano-comercial.

Una de las bases del buen funcionamiento de una ciudad es la información. Esta se presenta necesaria para establecer una relación entre el visitante y la ciudad.

Se han detectado importantes defi ciencias en el sistema de señalización urbana y comercial en el municipio tanto a nivel cuanti tati vo como a nivel cualitati vo.

El objeti vo de la actuación es la implantación de nuevos equipos de señalización en los principales ejes comerciales y vías principales de acceso al municipio que proporcione información relacionada con temas de ámbito comercial, turísti co, cultural y de localización urbana.

Se plantea la colocación de paneles que contengan directorios de información tanto urbana como comercial y de planímetros con tal de orientar al visitante por los ejes comerciales.

Los paneles y planímetros a colocar deben cumplir las siguientes condiciones:

Deben cuidarse especialmente las formas y los colores para no dar una imagen de •

discordancia con el entorno. Así mismo, la escala en la que se presente la información, debe estar en consonancia con la distancia media a la que se situará el observador.

Deben estar sujetos a un mismo criterio de imagen, es decir, todos deben exhibir los •

mismos logoti pos, lemas o anagramas.

La información pública debe predominar sobre la información de carácter publicitario. •

Homogeneización de modelos. •

Uti lización de materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante •

las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos.

Respeto de las medidas de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas y visuales. •

Las característi cas de estos sistemas de señalización deben ser los siguientes: •

La localización de los elementos se realizará preferentemente en vías principales, que •

acojan importantes fl ujos tanto de tráfi co rodado como peatonal.

Deben ser perfectamente accesibles y visibles. •

Deben preverse elementos donde la información pueda ser fácilmente actualizable, siendo •

posible la uti lización de los paneles para la propagación de actos de muy diversa índole.

La información que deben recoger estos paneles hace referencia a temas de índole urbana que contemple aspectos concretos de Aspe como pueden ser:

Localización de calles y edifi cios de interés arquitectónico. •

Localización de servicios municipales, policiales y sanitarios. •



Localización de las paradas de transporte público. •

Localización de instalaciones docentes, deporti vas y culturales. •

Información sobre la oferta de ti po cultural y de ocio, como de acti vidades festi vas. •

Localización de los espacios naturales de entorno de especial interés. •

Localización de las infraestructuras de transporte: autopista, carreteras y ferrocarril. •

Localización de las zonas de aparcamiento. •

También ti ene que refl ejar información y datos relevantes sobre la oferta comercial de Aspe:

Localización de las zonas donde se desarrolla la acti vidad comercial. •

Información de los días y horario del mercadillo. •

Información sobre acti vidades promocionales del comercio tales como ferias, rebajas, •

encuentros, etc.

Localización de servicios de alojamiento, restauración y ocio. •

Programa de mejora de la movilidad peatonal.

Como ya se ha comentado, la escala urbana de Aspe está perfectamente acomodada al peatón, ya que cualquiera de los desplazamientos internos se pueden realizar bien a pie, en bicicleta o en cualquier otro medio de transporte no motorizado, sin necesidad de recurrir al vehículo privado.

No obstante, más allá de esta realidad fí sica cuanti fi cada, más allá de las magnitudes, un uso intensivo del espacio público, de la calle, requiere de unas calidades y unas dimensiones que deben hacerse extensibles a la totalidad del casco urbano, de forma conti nua y homogénea.

Es difí cil concretar cual debe ser el tamaño mínimo de una acera, especialmente en una zona ya consolidada, donde los usos de las mismas son del todo heterogéneos. Sin embargo, una calle que no cuente con mobiliario urbano o arbolado debe tener, al menos desde el punto de vista del atracti vo comercial, 2,00 metros de anchura, mientras que si cuenta con arbolado y/o mobiliario, este valor debería ser de al menos 2,50 metros.

Desde el punto de vista de la accesibilidad y cumpliendo con los estándares normati vos establecidos, la anchura mínima de las aceras debe ser de 1,50 metros, y por lo tanto este es el valor mínimo de referencia que se ha tomado para llevar a cabo la reurbanización de las aceras.

222


Cuadro 7.4 Movilidad peatonal.

Figura 2, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla

el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano.

Tomando como valores de referencia los establecidos como obligatorios por la normati va autonómica de aplicación en la materia (Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano) se establecen, a conti nuación, las siguientes recomendaciones:



Cuadro 7.5 Vados de paso de peatones.



Cuadro 7.6 Pasos de peatones.



En cuanto a los pavimentos, se realizan las siguientes recomendaciones:

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El pavimento debe ser duro, con un grado de deslizamiento mínimo, aún en el supuesto de •

estar mojado, y estar ejecutado de tal forma que no presente cejas, retallos ni rebordes.

Los alcorques irán cubiertos con rejas y otros elementos enrasados con el pavimento •

circundante.

Las rejas y registros se colocarán enrasados con el pavimento circundante. La anchura de •

las rejillas y huecos no debe superar los 2 centí metros en su dimensión mayor y deben orientarse en el senti do perpendicular a la marcha.

Los vados peatonales serán detectados mediante una franja de 1,20 metros de ancho de •

pavimento señalizador que alcance desde la fachada hasta la calzada, estando situada en el centro del vado.

Programa de mejora del mobiliario urbano.

Cualquier actuación en este campo debe basarse en un análisis previo de las necesidades de cada lugar y en la elaboración de un catálogo de modelos y ubicaciones posibles que sirva como norma homogeneizadora en futuras intervenciones. Este catálogo debe establecer criterios de unifi cación visual, mediante un proyecto o estudio que unifi que los diseños y elementos a implantar para que ningún elemento desentone en el entorno, encajando funcional y estéti camente con los otros elementos que confi guran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...). Para ello se puede recurrir al amplio catálogo de productos comerciales que se ofertan en la actualidad, adaptar diseños ya creados o diseñar nuevos modelos.

En cualquier caso, la unifi cación de modelos permiti rá que el mobiliario urbano favorezca la identi fi cación de la ciudad, convirti endo este hecho, paradójicamente, en algo diferencial de la misma. Además se favorecerá la compati bilización con el entorno y mejorará la interpretación de su uso por parte de los ciudadanos, reduciendo al mismo ti empo los costes de mantenimiento y reposición.

Las actuaciones se deben centrar en mejorar las dotaciones de elementos para el descanso (bancos individuales, banquetas, sillas...), que faciliten la contemplación y comunicación de las personas, elementos de jardinería y agua (maceteros, jardineras, fuentes, etc.) relacionados con la exposición y culti vo de vegetación, riego, agua y su evacuación y la regulación del mobiliario de ti po comercial que ocupan el espacio urbano, a veces de forma irregular y sin requerimientos estéti cos adecuados.

Para otros ti pos de mobiliario (urbanización, limpieza, servicio público), más ligados al concepto de equipamiento y servicio, se deben valorar otros criterios funcionales que trascienden el objeti vo de este estudio.

En todo caso, las actuaciones propuestas se basan en la susti tución de elementos viejos o dañados y el incremento de la dotación o instalación de nuevos. Debe ser un proyecto técnico específi co el que defi na la dotación, ubicación, diseño, ejecución, conservación y uso adecuado para cada espacio, zona y calle, siguiendo los criterios del catálogo anteriormente mencionado.



Programa de mejora del alumbrado público.

Las propuestas aquí recogidas ti enen como fi nalidad la de conseguir el adecuado nivel de iluminación y al mismo ti empo, la conjunción estéti ca de la instalación con su entorno, mediante la implantación de sistemas de alumbrado público adaptados a los comportamientos y necesidades de los usuarios y cuyo fi n sea la creación de vías comerciales con una fuerte atracción recreati va por medio de sus espacios e instalaciones.

En defi niti va las actuaciones proponen no iluminar más, sino mejor, de la forma más efi ciente, allí donde es realmente necesario, homogenizando modelos según las característi cas del entorno y potenciando el carácter comercial de las calles.

Recomendaciones básicas de la instalación.

Con carácter general, en todas las calles, y haciendo referencia a la disposición de las luminarias deben primarse los siguientes aspectos:

Con la iluminación en funcionamiento, y en condiciones normales -donde no exista una •

importante iluminación privada- debe impedirse que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas. La intensidad debe estar ajustada a las necesidades y función de cada calle o vial; un exceso de iluminación no mejora la seguridad vial y ciudadana, puede provocar deslumbramientos y crear zonas de sombra no deseadas, es molesta para la vecindad y malgasta energía.

Tener en cuenta el impacto del alumbrado en todo nuevo proyecto de urbanización en el •

momento de susti tuir el actual. Incluir criterios ambientales en los pliegos de cláusulas administrati vas de obras y cambios de alumbrado.

En todo caso, las instalaciones anti guas que no estén en funcionamiento deben ser •

eliminadas al ser susti tuidas por las nuevas a instalar. No se debe permiti r la existencia de dobles instalaciones de farolas ni apliques, instalaciones dobles o redundantes.

No uti lizar luminarias ti po globo sin refl ector en la parte superior ya que proyectan una •

gran emisión de luz por encima de la horizontal.

Para el alumbrado ornamental se pueden uti lizar luminarias asimétricas de alto rendimiento •

que iluminan mejor con menos luz.

Las inversiones realizadas para mejorar la efi ciencia energéti ca y disminuir la contaminación •

lumínica serán siempre compensadas con un importante ahorro económico y energéti co.

Si en algún caso existe algún ti po de arbolado alto y el modelo de luminaria adoptada •

es de ti po columna, la altura de la misma no debe estar por encima de las copas de los mismos, para no interferir sobre sus ciclos naturales.

En instalaciones de ti po mural, la altura de colocación no debe ser inferior a 3 metros ni •

superior a 4,5 metros en todo caso se adaptarán a las posibilidades de la edifi cación y a la uti lización del tendido ya existente-. Las luminarias deben contar con pantallas refl ectoras que impidan la iluminación del hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior.

226


La disposición de las luminarias y el fl ujo luminoso debe incidir mínimamente sobre los •

huecos de fachada de los pisos inmediatos, permiti endo el uso nocturno de los mismos sin alterar los niveles de iluminación que fi jen sus propietarios. Se deben evitar la emisión de luz por encima de la horizontal, sobre todo en el alumbrado de viales y calles.

La disposición, ritmo de colocación y ti pología de las luminarias debe ser especialmente •

estudiada en aquellos edifi cios de carácter histórico o monumental.

Debe elaborarse un proyecto que defi na las los modelos más adecuados para cada zona, •

desde un criterio de homogeneización adaptada al espacio.

La disposición proyectada debe favorecer también el papel protagonista de la iluminación •

privada de establecimientos comerciales y sus escaparates, allí donde esta exista y proporcione un nivel adecuado de luminosidad. En este senti do, las actuaciones en las calles más comerciales deben ser especialmente estudiadas y cuidadas.

Se cuidará que la instalación de carteles y luminosos y otros elementos anunciadores •

y decorati vos en fachada, en las calles afectadas se ajusten a criterios estéti cos de composición de fachada, actuando sobre las que incumplan esta normati va, en la forma y medios adecuados. La situación actual de este ti po de elementos debe ser estudiada previamente a la colocación de las nuevas lámparas.

Programa de mejora de la Red Verde.

Del sistema de zonas verdes de Aspe, el presente conjunto de mejoras hace referencia al entramado de alineaciones de arbolado de las calles y avenidas del núcleo urbano, pues el sistema de parques y jardines superan los objeti vos del presente Plan de Acción Comercial.

En arbolado urbano es un elemento patrimonial de la ciudad cuyo valor se ve incrementado con su desarrollo y disminuye según su aspecto. No se deben priorizar, por lo tanto, las políti cas expansivas, basadas

en el incremento progresivo del inventario arbóreo de la ciudad. No se trata de tener un mayor número de árboles, sino de incrementar los valores que éstos generan.

El arbolado urbano consti tuye un sistema, es decir, un conjunto interrelacionado de partes, con identi dad y valor propio. Está sujeto, en esencia, a los condicionantes de los demás sistemas urbanos y, como sistema vivo que se desarrolla en el ti empo, a las decisiones que afecten su futuro. Por ello, el arbolado urbano debe incorporarse a la planifi cación y a la gesti ón de la ciudad.

Dada la magnitud de la propuesta, que sobrepasa los ámbitos estrictos del PAC, se debe dejar claro desde un principio que esta propuesta no ti ene como fi nalidad defi nir un programa de actuación concreto pero sí establecer, primero su importancia para confi gurar una ciudad atracti va y agradable que ayude a incrementar la calidad de vida de sus ciudadanos, y en segundo lugar proponer ideas que orienten una posible actuación.



Además de la ordenación del sistema de arbolado urbano se debe prestar atención al cauce del Río Tarafa, con el objeti vo de recuperar y confi gurar un espacio acondicionado que invite a su uti lización y que regenere la imagen de Aspe.

Programa de renovación y mejora de los dispositi vos de recogida de residuos.

Uno de los objeti vos fundamentales del conjunto de propuestas es la mejora de los espacios urbanos de la ciudad, consolidando una red de ejes urbanos y comerciales de gran calidad que se conviertan en motor de la acti vidad comercial del municipio.

Las actuaciones de mejora de los espacios urbanos de los ejes comerciales deben ir acompañadas de una mejora de los dispositi vos y sistemas de acopio y recogida de residuos que minimice el impacto visual en las calles.

Un problema muy complicado es la elección del sistema de recogida de residuos.Si bien el método más habitual es la recogida con contenedores, éste es un sistema con un importante impacto sobre el paisaje urbano y, además, en las calles estrechas presenta difi cultades de ubicación. No obstante, un efi ciente sistema de recogida y limpieza de contenedores, acompañado por un adecuado diseño y un control en los horarios de verti do puede resolver la problemáti ca de los residuos en los principales ejes de la ciudad.

Las propuestas de esta Línea de Actuación se estructuran dentro de dos grupos:

a) Programación y opti mización de los servicios municipales de limpieza y recogida de residuos urbanos.

Mediante esta propuesta se debe procurar que tanto el verti do de los residuos en los contenedores por parte de los usuarios como la recogida de los contenedores se realice en periodos fuera del horario comercial; es muy importante la implicación de residentes y establecimientos comerciales.

b) Se estudiará la posibilidad de implantar un sistema de soterramiento de contenedores en los principales espacios urbanos de la ciudad a fi n de reducir su impacto en la zona centro donde la posible ubicación de contenedores es más problemáti ca.

Esta medida ti ene como fi nalidad aumentar considerablemente la calidad percibida del entorno urbano en el que se desarrolle, contribuyendo a una visión moderna y cuidada que repercuta en todo el conjunto de la ciudad.

Programa de mejora del Mercado de Abastos y su entorno.

El Mercado de Abastos de Aspe, edifi cio original del año 1930, se encuentra en buen estado de conservación y ha sido objeto de recientes obras de mejora y modernización.

Sin embargo, con el objeti vo de mejorar su atracti vo comercial, se recogen a conti nuación un conjunto de propuestas de mejora para el edifi cio, sus instalaciones y sus inmediaciones.

El Mercado es un inmueble protegido, incluido en el Catálogo municipal de Conjuntos y Edifi cios Protegibles con un Nivel 1 de Protección, Integral, por lo que se deben mantener las siguientes característi cas arquitectónicas:

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Volumen y altura de la edifi cación. •

Alineaciones respecto al viario. •

Elementos estructurales resistentes. •

Fachadas, cubiertas y elementos externos. •

Elementos constructi vos y acabados. •

Organización interna en planta del edifi cio. •

Las actuaciones aconsejables son las referidas a: refuerzos de la estructura, susti tución de elementos constructi vos deteriorados, eliminación de cuerpos de edifi cación y elementos anacrónicos añadidos, resti tución de elementos afectados

por intervenciones anteriores, restauración de fachadas y acabados, eliminación de humedades y goteras y tratamiento de medianerías.

Las operaciones permiti das son la reparación y susti tución de instalaciones, cambios internos de distribución que se justi fi quen para adecuarlos al uso y que no afecten a la estructura general de la planta, repintados interiores, restaurando los acabados existentes etc. En general, todo ti po de obras de conservación, restauración o consolidación.

Las operaciones no permiti das son el aumento de volumen y altura del edifi cio, modifi caciones de fachada, cubiertas y elementos externos que no sean las medianerías, modifi caciones de la organización general de la planta del edifi cio, susti tuciones de elementos estructurales, etc. En general, todas aquellas que no supongan reparaciones de elementos deteriorados.

En cuanto al uso, se debe mantener el existente, no pudiendo pasar de uso público a privado.

Teniendo todo esto en cuenta, el conjunto de mejoras propuestas para el edifi cio y sus instalaciones son las siguientes:

Enrasado todos los mostradoras y expositores de tal forma que se genere una fachada •

interior homogénea. Además, los puestos cerrados bajarán sus persianas hasta el suelo, las cuales serán susti tuidas por persianas metálicas enrollables translúcidas, para contribuir a unifi car la imagen.

Susti tución y unifi cación de los rótulos y la cartelería y eti quetado de las paradas, •

mediante la incorporación de un diseño corporati vo unifi cado de los comercios asociados del Mercado.

Incorporación de tomas de corriente eléctrica, agua caliente y conexión telefónica en •

todas las paradas.

Incorporación de asientos para la espera de los clientes del mercado, con diseño unifi cado •

y acorde a su entorno.

Introducción de vegetación en el interior del Mercado, con fi nes ornamentales y para •



mejorar las condiciones térmicas, ya que la humidifi cación del aire contribuye a reducir la temperatura ambiente.

Creación de un circuito de venti lación natural. El aire caliente asciende y se elimina a •

través de las ventanas superiores, proporcionando una corriente refrescante de aire. El confort se asegura, no obstante, mediante la corrección ambiental que proporcionará el equipo de climati zación.

Incorporación de un dispositi vo de automati zación para la regulación de la apertura de las •

carpinterías inaccesibles, mejorando el control higrotérmico del edifi cio.

Introducción de un sistema integral de megafonía e hilo musical. •

Susti tución del sistema de iluminación general del Mercado, introduciendo soluciones •

mejor integradas en el edifi cio, de mayor efi ciencia energéti ca en las luminarias y lámparas de vapor de sodio.

Eliminación de las construcciones anexas al edifi cio en la fachada suroeste desti nadas •

a cafeterías, las cuales perjudican, por su imagen y humos, olores, etc. al conjunto del mercado y su entorno.

Repintado de la fachada del edifi cio, sobretodo el zócalo inferior y todas aquellas zonas •

que han sufrido actos vandálicos y están deterioradas.

El entorno urbano circundante al Mercado de Abastos presenta algunos elementos que perturban la imagen del mismo, y cuya eliminación o mejora, según casos, contribuiría a mejorar la calidad espacial de este destacado lugar del casco urbano de Aspe.

Se propone llevar a cabo las siguientes acciones:

Estudiar la posibilidad de implantar un sistema de contenedores de residuos urbanos en •

superfi cie y su susti tución por contenedores soterrados, reduciendo el impacto visual que generan en la escena urbana.

Estudiar la posible susti tución de la ubicación del Centro de Transformación que se •

encuentra en la fachada lateral del Mercado recayente a la calle Pedro Galipienso.

Incrementar el control sobre los horarios y condiciones de realización de las acti vidades de •

carga y descarga en las plazas de estacionamiento recayentes a la calle Pedro Galipienso.

Supresión del Parque Infanti l existente frente a uno de los accesos al Mercado, así •

como la caseta de quiosco, que empobrece la imagen del conjunto, llevando a cabo una reurbanización en profundidad de todo el espacio circundante al Mercado, mediante la incorporación del agua, en fuentes y láminas, y la sombra, mediante vegetación y pérgolas, ayudando a mejorar el control higrotérmico de manera natural.

Estudio para la regulación del estacionamiento en el entorno del Mercado, así como para •

la regulación de carga y descarga y opti mización de su funcionamiento.

Susti tución del alumbrado circundante al Mercado, susti tuyéndolo por luminarias mejor •

integradas y que contribuyan a la puesta en valor del edifi cio.

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Cuadro 7.7 Distribución de puestos en el Mercado de Abastos.


Programa de mejora de las condiciones de celebración del Mercadillo.

El Mercadillo ambulante de Aspe se celebra los martes y los jueves, extendiéndose por parte del perímetro del Parque Dr. Calatayud y parte de la calle Dr. Fleming, desde el mercado de Abastos hasta la esquina con la calle Médico Pavía.

Ocupa una extensión aproximada de unos 2.610 m². Su oferta es mayoritariamente texti l, ropa y calzado, distribuyéndose de la siguiente manera:



Mercadillo de los Martes:

Acti vidad Nº puestos Metros lineales Superfi cie m² (ml x 2,5)

Bolsos, bisutería y complementos 3 19 47,50

Calzados 12 73 182,50

Flores y plantas 1 5 12,50

Menaje y artí culos de regalo 1 6 15,00

Texti l y confección 47 274 685,00

Total 64 377 942,50


Mercadillo de los Jueves:

Acti vidad Nº puestos Metros lineales Superfi cie m² (ml x 2,5)

Artesanía 2 14 35,00

Calzados 12 64 160,00

Droguería y perfumería 1 8 20,00

Flores y plantas 1 6 15,00

Menaje y decoración 3 20 50,00

Texti l y confección 38 243 607,50

Total 57 355 887,50


Se ha elaborado una Ficha de Análisis del Mercadillo, y a conti nuación se exponen un conjunto de recomendaciones o propuestas para su mejora:

El espacio de la parada debe permiti r mantener una distancia mínima con los elementos •

de mobiliario urbano (farolas, arbolado, bancos, etc.) y la circulación cómoda de los compradores sin perjudicar la movilidad y el paso de acceso a viviendas y a los comercios fi jos.

Se propone la reordenación de las paradas para agruparlas en función de su oferta y así •

lograr una cierta sectorización del espacio del mercadillo.

Para contribuir a la homogeneización de la imagen de los puestos de venta, se propone •

la imposición de una serie de pautas estéti cas para el conjunto de las paradas, tanto formales (modulación, dimensiones, alturas, etc.) como referentes a su materialización (elemento de cubrición y color, etc.) que consigan crear un disti nti vo de calidad para este mercadillo.

Se debe ordenar la circulación por el recinto de los vehículos comerciales, habilitando •

zonas para la carga y descarga de las mercancías.

232


7.5.2. Descripción de los ámbitos de intervención.

Se han disti nguido tres ámbitos de intervención:

Casco Anti guo.

Ejes comerciales.

Accesos al Casco Urbano: las puertas de la Ciudad.

Futuros Ejes Comerciales y Ejes de unión entre zonas comerciales.

El Casco Anti guo de Aspe.

Tal y como se ha comentado, las obras de reurbanización y peatonalización del Casco Anti guo de Aspe han hecho de este un espacio de gran calidad y atracti vo, conformando un conti nuo peatonal homogéneo donde se ha logrado la casi total exclusión del tráfi co rodado.

El conjunto de calles y plazas que se han ejecutado con estas directrices son: calle de La Rosa, Sacramento, Genaro Candela, Santo Tomás, Navas de Tolosa, Santa Teresa, Santa Bárbara, Virgen de los Desamparados, Plaza Mayor, Don Francisco Candela, Electricista Machaco, Teodoro Alenda, La Coronela, San Rafael, Goya, San Jaime, La Concepción, Santa Cecilia y El Águila, todas ellas conformando un conti nuo urbano y con una misma materialización y acabados, lo que confi ere a la zona una gran homogeneidad.

Nombre de la Calle Nº de establecimientos Superfi cie de venta (m²)

Concepción 2 100

Francisco Candela 2 100

Genaro Candela 2 80

La Rosa 6 96

Plaza Mayor 2 170

Sacramento 2 140

Santa Teresa 2 110

Santo Tomás 3 95

Teodoro Alenda 2 60

Total 23 951


Este conjunto de veinti trés establecimientos comerciales y su superfi cie de venta total representan el 20,18% del total de ejes comerciales analizados y el 9,12% de la superfi cie de venta total de dichos ejes.



Respecto al total del municipio, los comercios del Casco Anti guo representan el 8,49% del total de la oferta comercial minorista y el 2,94% de la superfi cie de venta.

Desde el ámbito del urbanismo comercial y con el objeti vo de incrementar aún más el atracti vo de la escena urbana, se proponen medidas de embellecimiento y dinamización, desti nadas a incrementar su atracti vo, a crear un entorno de excelencia con los siguientes objeti vos:

Enriquecer la imagen y el paisaje urbano de la zona, sirviendo como identi fi cadores o •

referentes.

Crear espacios agradables y amables para el ciudadano que fomenten su uso como lugares •

de estancia y paseo.

Aumentar la capacidad de orientación, seguridad e identi dad de los ciudadanos en el •

espacio urbano.

Además, se propone conti nuar con las operaciones de peatonalización ya iniciadas, para crear un Casco Anti guo completamente peatonal y accesible. Por ello se propone la peatonalización de las calles San Agustí n, Calderón de la Barca, Reina Isabel, Nuncio, Antonio Soria, San Miguel y Virgen del Carmen.

Con la ampliación de la zona peatonalizada, se computan un total de 27 establecimientos comerciales minoristas y una superfi cie de venta total de 1.206 m².

Los criterios con los que se llevarán a cabo estas obras son los mismos que se han seguido para las ya ejecutadas, con idénti ca imagen y materialización, incorporando también el conjunto de medidas precisas de mejora que para aquellas se proponen y que se enumeran a conti nuación:

Incorporación de sistemas de alumbrado complementarios y elementos de iluminación •

ornamental, así como aquellos que permitan embellecer el patrimonio edilicio de la zona.

Incorporación de elementos complementarios de ambientación y/o jardinería, mejorando •

los elementos de vegetación ya existentes e incrementando su dotación.

Incorporación de sistemas innovadores de acopio de residuos urbanos como contenedores •

soterrados, para miti gar su impacto visual sobre la escena urbana.

Incorporación de nuevos sistema de señalización urbano-comercial: Mupis, banderolas, •

paneles, etc. de información, promoción o localización comercial.

Implantación de medidas de ordenación de la ocupación del espacio público: terrazas, •

mobiliario privado, etc.

Ordenación y regularización de carteles, rótulos o luminosos. •

234


Incorporación de sistemas de control de acceso al espacio público y/o viario público. •

Ordenación y regulación de las operaciones de abastecimiento y carga y descarga. •

Mención especial merece este últi mo apartado, el de las operaciones de carga y descarga, debiendo hacer una previsión de, al menos, una zona desti nada a la carga y descarga de mercancías por cada siete establecimientos comerciales y, además, se debe ubicar al menos una zona de zona de carga y descarga a una distancia nunca superior a 150 m. de cualquier establecimiento comercial minorista.

Se propone la incorporación de nuevas zonas de carga y descarga preferentemente en solares, chafl anes e intersecciones amplias, según la ti pología de la trama urbana.

También debe intensifi carse la vigilancia de las zonas de carga y descarga: cumplimiento de la normati va, ocupación ilegal de plazas reservadas y limitación del ti empo de estacionamiento.

Por lo que respecta al Casco de Aspe, debería dotarse a la zona de un mínimo de cuatro plazas reservadas a carga y descarga para realizar estas acti vidades, atendiendo al número de establecimientos y a las distancias a recorrer desde el perímetro de la zona peatonal y el interior de la misma. Los Ejes Comerciales de Aspe.

Desde un punto de vista cuanti tati vo se pueden defi nir los ejes que adquieren una intensa acti vidad comercial, obteniendo el número total de establecimientos de cada vía y el total de la superfi cie de venta. Así se puede analizar el grado de concentración de cada eje sobre la totalidad del comercio de Aspe.

Los ejes comerciales considerados en el análisis son los siguientes:

Ejes Comerciales Nº de establecimientos Superfi cie de venta (m²)

Avenida Consti tución 8 850

Avenida de Madrid 11 650

Calle Colón 6 370

Calle Dr. Fleming 6 375

Calle Gregorio Marañón 11 558

Calle Pedro Galipienso 4 480

Calle Ramón y Cajal/Vereda 6 291

Calle San José 3 125

Calle San Pedro 1 19


El conjunto de estos ejes comerciales agluti nan un total de 56 establecimientos comerciales minoristas, que representan una superfi cie de venta de 3.718 m², que suponen el 49,12% del total de comercios de los ejes analizados y el 35,67% respecto a la superfi cie de venta.

Las actuaciones centradas en los ejes comerciales principales de la población, afectan a aspectos de calidad ambiental del entorno y/o dotación de servicios y equipamientos. En general, afectan a la mejora del alumbrado público, dotación de mobiliario urbano, mejora de la accesibilidad y actuaciones de reurbanización.



La valoración y análisis de los principales ejes comerciales están recogidos en Fichas de Análisis Urbano Comercial, donde se concretan las actuaciones a llevar a cabo en cada uno de ellos.

Al realizar individualmente la descripción de cada uno de los ejes, es necesario puntualizar una serie de aspectos concretos del urbanismo comercial, que identi fi can las peculiaridades del paisaje urbano de Aspe:

Existencia de un mobiliario urbano de escasa calidad visual y de reducida presencia en la •

mayor parte de los ejes comerciales de la ciudad. Asimismo, se debe mencionar la casi total ausencia de elementos ornamentales, como también paneles informati vos, arbolado, etc. que creen un escenario urbano atracti vo para el ciudadano.

Sistema de alumbrado público donde en la mayoría de los ejes analizados no se da la •

debida coexistencia entre funcionalidad y ornamento, siendo necesaria la introducción de diseños actuales, adecuados a las característi cas específi cas de cada eje, siguiendo criterios regularizadores para las disti ntas zonas del municipio.

Aceras materializadas mediante baldosa hidráulica ti po panot en la prácti ca totalidad de •

las calles, presentando un estado de conservación defi ciente.

Insufi ciente dimensión de las aceras, difi cultando enormemente la accesibilidad peatonal, •

en benefi cio del tránsito rodado, con secciones viarias sobredimensionadas.

Señalización urbana defi ciente, no tanto en cuanto al número de instalaciones, como a •

su imagen y estado de conservación, muy deteriorada en lugares representati vos de la ciudad.

Señalización horizontal sobre las calzadas poco visible debido al defi ciente estado de •

conservación de las mismas.

En general, las actuaciones de urbanismo comercial englobadas bajo esta denominación comprenden las siguientes actuaciones:

Aumentar las superfi cies peatonales y acerados, mediante la reducción de la anchura •

de la calzada, carriles de circulación, eliminación o reordenación de las bandas de estacionamiento, etc.

Proteger los espacios peatonales y aceras de la invasión de vehículos mediante la plantación •

de bolardos, pilonas, marmolillos o elementos similares defi nidos en el proyecto.

Cuidar especialmente los cruces peatonales, mediante la correcta ubicación que permita •

la conti nuidad longitudinal del recorrido con las menores interrupciones y la reducción del ti empo de espera de los peatones.

Aplicar técnicas que reduzcan la velocidad de los vehículos, de forma que se mejore la •

seguridad en el transito peatonal, mediante la nivelación de los pasos peatonales con la acera, la implantación de semáforos para peatones, crear “orejeras” o avances del acerado en los cruces de peatones, etc.

Mejorar el tratamiento superfi cial de aceras y calzadas uti lizando materiales duros y •

anti deslizantes de cierta calidad. En general, las actuaciones de reurbanización deben prever una disminución progresiva de las plazas de aparcamiento en superfi cie.

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Vigilar la ocupación de estos espacios por terrazas comerciales u otros elementos que •

invaden la vía pública. Ordenar y opti mizar su ubicación y superfi cie de forma que no supongan un obstáculo para el peatón pero sí mejoren el paisaje urbano y ayuden a generar atracti vidad.

Renovar o incorporar elementos que contribuyan a hacer estos espacios sean más •

atracti vos, agradables y accesibles para el peatón: mobiliario urbano, la iluminación, arbolado y jardinería, elementos de ornamentación, elementos de sombra, etc.

Mejorar las condiciones de accesibilidad para personas con algún ti po de discapacidad, •

tanto fí sica como visual: elementos de urbanización y mobiliario urbano accesibles, supresión de barreras urbanísti cas, etc.

De nuevo en este punto se debe hacer mención a la necesidad de planifi car la ubicación de plazas de estacionamiento reservadas para las operaciones de carga y descarga, debiendo hacer una previsión de, al menos, una zona desti nada a la carga y descarga de mercancías por cada siete establecimientos comerciales y, además, se debe ubicar al menos una zona de zona de carga y descarga a una distancia nunca superior a 150 m. de cualquier establecimiento comercial minorista.

También se deben crear muelles para la carga y descarga en los nuevos locales comerciales, ampliaciones o cambios de acti vidad, cuya superfi cie de venta sea superior a 1.000 m². Las dimensiones de dicha zona se deben justi fi car según el ti po de establecimiento/sector y las característi cas de las operaciones previstas en cuanto a ti pos de vehículos, frecuencia, volumen, duración, regularidad y se deberán justi fi car en proyecto.

Los accesos al Casco Urbano: las Puertas de la Ciudad.

Tiene especial importancia por su contribución a mejorar la percepción de la ciudad, cuidar el aspecto de las vías de aproximación y acceso al Casco Urbano, vías que en el caso de Aspe son avenidas de reciente creación y que consti tuyen un anillo de ronda o circunvalación exterior, el cual está formado por las avenidas Padre Ismael, Juan Carlos I, Pintor Pastor Calpena, Antonio Ayala y Santa Pola.

Son las “Puertas de la Ciudad” pues ti enen la misión de ordenar el tráfi co de acceso y distribución interior y por lo tanto ti enen

el valor añadido de ser el escenario idóneo para la implantación de elementos de señaléti ca y promoción comercial, cultural, etc. que sirvan de reclamo para los visitantes.

Estas avenidas, por su disposición en anillo y su distancia al centro del municipio, consti tuyen aparcamientos disuasorios efi caces para quienes llegan a Aspe en vehículo privado para realizar compras o gesti ones, pues dichas avenidas ti enen una elevada capacidad de estacionamiento y algunas de ellas, como la Avenida Padre Ismael, conectan con la zona centro a través de ejes



comerciales como las calles Pedro Galipienso y Dr. Fleming.

Junto a estas avenidas del anillo perimetral cabe destacar también la Avenida de Navarra, que discurre entre el Puente de los Baños y la carretera de Novelda, la cual se consti tuye también como “puerta de acceso” al casco urbano, contando como fondo de perspecti va con la visión del campanario de la Iglesia.

Nombre de la vía Nº de establecimientos Superfi cie de venta (m²)

Avenida de Navarra 8 3.370

Avenida Padre Ismael 10 725

Avenida Juan Carlos I 9 890

Avenida Pintor Calpena 8 770


El conjunto de estas vías agrupan un total de 35 establecimientos comerciales minoristas que agluti nan 5.755 m² de superfi cie de venta. Estos valores representan el 30,70% respecto al total de establecimientos de los ejes analizados y un 55,21% respecto a la superfi cie de venta.

Las acciones propuestas para estas avenidas se recogen y concretan en las Fichas de Análisis Urbano Comercial desarrolladas para este ámbito.

Futuros Ejes Comerciales y Ejes de unión entre zonas comerciales.

La dinámica urbana de Aspe, con la expansión de su casco urbano y la creación de nuevas calles y avenidas, ha ampliado las posibilidades de localización comercial sobre unos “potenciales ejes comerciales” que cuentan con unos acabados y una calidad de urbanización notables. Además, las ti pologías edifi catorias desarrolladas en estas zonas no cuentan con viviendas en planta baja, sino que poseen locales, por lo que la implantación de comercios sí es posible.

Se trata principalmente de la Avenida Padre Ismael, Avenida Juan Carlos I, Avenida Pintor Pastor Calpena, Avenida Gran Capitán, Avenida Nía Coca y la Avenida de Elche.

En algunos casos de trata de avenidas en las que las edifi caciones residenciales están todavía en construcción o han sido fi nalizadas muy recientemente, mientras que en otros casos las edifi caciones sólo se han desarrollado de momento a uno de los dos lados de la vía, por lo que no se han consolidado todavía.

Parte de estas avenidas han sido analizadas, por tratarse de ejes de acceso al casco urbano de Aspe.

La elección de ti pologías edifi catorias que liberen la planta inferior de usos residenciales y que generen conjuntos volcados al espacio de la calle, y no unidades residenciales con un espacio central privati vo y desvinculado de cuanto acontece en la escena urbana son claves fundamentales para un posterior desarrollo comercial en los locales de la planta baja y/o entreplanta de tal forma que se genere un zócalo comercial conti nuo.

En segundo lugar cabe destacar la importancia del ti po de vía proyectada, el diseño de su sección y la jerarquía que se establezca en cuanto al reparto de espacio entre el tráfi co rodado, el tránsito peatonal, las posibilidades de estacionamiento, el tráfi co ciclista, las zonas de descanso, las zonas verdes, etc.

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Y por últi mo se debe prestar atención a la materialización y la correcta disposición de todos los elementos que forman parte del conjunto de la vía, para lograr un espacio amable, sin interferencias ni puntos de fricción entre los disti ntos usos del espacio público.

En Aspe, en las avenidas antes citadas, y a medida que se vaya consolidando la población residente en estas zonas de nueva creación, se dan las condiciones adecuadas para el desarrollo de un tejido comercial que sirva de complemento al actualmente existente en los ejes comerciales analizados en el presente estudio.

Mención especial merecen el conjunto ejes que actúan como enlace entre disti ntas zonas del casco urbano.

Se trata de ejes de unión entre zonas comerciales, iti nerarios peatonales a lo largo de los cuales la localización comercial es escasa, incluso inexistente, pero cuya importancia reside en los fl ujos peatonales que albergan y canalizan.

Cuadro 7.8 Dinámica urbana: zonas de atracción y recorridos peatonales.




En Aspe destacan este ti po de vías en la unión entre el Casco Anti guo y La Nía y Coca, debido a la concentración de acti vidades de la zona centro, al elevado número de población residente en estas zonas y a la localización de Mercadona en la Avenida Carlos Soria. Las principales calles por las que se canalizan estos desplazamientos son, además del eje Ramón y Cajal-Vereda-Colón, el formado por las calles San Rafael, Antonio Soria, María Botella y Cervantes.

En este últi mo caso, cabría estudiar la peatonalización del eje formado por este conjunto de calles hasta la intersección con la Avenida de Madrid, así como al reurbanización de ese espacio que, a modo de plaza, materializa la intersección entre las calles María Botella, Sol, Vereda, Avenida de Madrid y Colón.

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Recomendaciones generales de las actuaciones de urbanismo comercial.7.6

7.6.1. Recomendaciones generales de reurbanización de los espacios comerciales urbanos.

Conformar, en la medida de lo posible, recorridos peatonales y semipeatonales •

interconectados que unan espacios públicos y equipamientos comerciales, sociales, culturales, etc. atractores.

Aprovechar elementos naturales existentes, adaptándolo a las condiciones ambientales •

de cada lugar: lugares en sombra, soleados o mixtos, luz, aire, agua, sonidos y olores, vistas y perspecti vas, etc.

Cuidar los bordes de las zonas peatonales con zonas de tráfi co: pasos peatonales, cruces, •

etc. Señalizar convenientemente las zonas de prioridad peatonal.

En las calles peatonales de uso exclusivo para viandantes, deben preverse accesos •

circunstanciales de urgencia, ambulancias, bomberos, servicios urbanos, recogida de residuos, mudanzas y carga y descarga.

En calles semipeatonales o de coexistencia, el diseño urbano debe favorecer el transito •

rodado lento, dado al peatón la preferencia de paso.

Pavimentar con materiales duros, anti deslizantes, sin rugosidades y provistos de •

acanaladuras que faciliten la evacuación del agua, pero sin juntas hundidas.

Incorporar los elementos necesarios para eliminar barreras urbanísti cas: resolver las •

transiciones entre las aceras y pasos peatonales mediante planos inclinados con pendientes máximas del 8% y sin resaltos de calzada.

Proteger, cuando sea posible, las aceras de la invasión de los automóviles mediante la •

plantación de mojones, bolardos o barreras situadas en calzadas.

Resolver los accesos a vehículos a garajes mediante bordillos achafl anados que no •

deformen el perfi l longitudinal de la acera

Enrasar alcorques con los pavimentos, para retener y evacuar el agua superfi cial. •

Proteger los iti nerarios peatonales en la proximidad de obras, con vallas, arbustos, redes, •

etc.

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7.6.2. Recomendaciones generales para la incorporación de elementos de mobiliario urbano.

Integrar funciones en un mismo elemento para eliminar elementos superfl uos. •

Favorecer la identi fi cación de la ciudad a través de sus elementos urbanos. Apostar por la •

modernidad en cuanto a confort, conceptos, técnicas y materiales.

Incorporar elementos sofi sti cados, esculturas urbanas y elementos ornamentales en calles •

de gran afl uencia peatonal, de tal forma que se cree un ambiente especial en las zonas comerciales más signifi cadas de la ciudad.

Localizar elementos en zonas donde no obstaculicen el tráfi co peatonal, sean fácilmente •

visibles por los conductores pero no difi culten su visibilidad.

Apostar por la funcionalidad y racionalidad en el diseño. Estandarización en las mismas •

zonas. Materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos. Piezas de fácil susti tución.

Respeto de las medias de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas. •

En MUPI’s, la información debe ser fácilmente actualizable, siendo posible la uti lización de •

los paneles para la propagación de noti cias y actos de muy diversa índole.

Se deben crear lemas, anagramas, logoti pos, etc. que tengan amplia difusión y sean •

uti lizados constantemente en todos los paneles informati vos (por ejemplo para identi fi car el centro urbano comercial).

7.6.3. Recomendaciones para la mejora de elementos de alumbrado público.

Criterios de intervención: •

Zonas donde los niveles de iluminación son insufi cientes. •

Zonas de iluminación adecuada pero con modelos que desentonan estéti camente o son •

obsoletos.

Zonas donde no existe unifi cación de modelos de luminarias. •

Incorporar elementos complementarios de ambientación. •

Homogeneizar los modelos para cada zona, según sus condiciones y morfología urbana. •

Los elementos de la instalación deben conjugar aspectos funcionales y estéti cos. •

La disposición proyectada debe favorecer el papel protagonista de la iluminación privada •

de establecimientos comerciales y sus escaparates.

Con objeto crear una iluminación permanente que proporcione un entorno seguro y •

acogedor, la altura de las farolas situadas en las zonas peatonales o de tráfi co peatonal intenso, no superar los 3,5 metros. En las intersecciones, y con objeto de iluminar mejor las calzadas de circulación de vehículos, pueden alternarse con farolas de mayor altura.



Las luminarias deben contar con pantallas refl ectoras que impidan la iluminación del •

hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior.

La disposición, ritmo de colocación y ti pología de las luminarias debe ser especialmente •

estudiada en aquellos edifi cios de carácter histórico o monumental.

Las instalaciones anti guas que no estén en funcionamiento deben ser eliminadas al ser •

susti tuidas por las nuevas a instalar. Eliminar, en la medida de lo posible, los tendidos eléctricos aéreos, a medida que se vayan mejorando las instalaciones y realizando obras de reurbanización de calles.

Impedir que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas. •

7.6.4. Incorporación de zonas de carga y descarga.

A nivel general, se debe prever al menos una zona desti nada a la carga y descarga de •

mercancías por cada 7 establecimientos comerciales.

Intentar ubicar al menos una zona de carga y descarga a una distancia nunca superior a •

150 m de cualquier establecimiento comercial minorista.

Crear nuevas zonas de carga y descarga preferentemente en solares, chafl anes, •

intersecciones amplias y carriles exclusivos, según la ti pología de la trama urbana para acti vidades de carga y descarga.

Obligatoriedad de crear un muelle para la carga y descarga en los nuevos locales comerciales, •

ampliaciones o cambios de acti vidad, cuya superfi cie de venta sea superior a 1.000 m². Las dimensiones de dicha zona se deben justi fi car según el ti po de establecimiento/sector y las característi cas de las operaciones previstas en cuanto a ti pos de vehículos, frecuencia, volumen, duración, regularidad y se deberán justi fi car en proyecto.

En zonas peatonales, implantar sistemas de control de accesos que se pueden acti var •

mediante tarjetas electrónicas autorizadas para residentes y con tarjetas especiales para transporti stas en periodos determinados de ti empo (ranuras de ti empo).

Intensifi car la vigilancia de las zonas de carga y descarga: cumplimiento de la normati va, •

ocupación ilegal de plazas reservadas, limitación del ti empo de estacionamiento. Control y vigilancia de estacionamiento de vehículos no comerciales en las zonas habilitadas para la carga y descarga de mercancías.

7.6.5. Creación de espacios para mercadillos.

Deben contar con el nivel de equipamientos que requiere una instalación comercial de este •

ti po: señalización y zonifi cación según el ti po de producto que se venda, instalaciones de agua potable, electricidad para los puestos, alcantarillado, recogida selecti va de residuos, servicios de seguridad, equipamiento para exti nción de incendios, aseos adaptados, medidas de accesibilidad para personas con limitaciones, etc.

Se debe ordenar la circulación por el recinto de los vehículos comerciales, habilitando •

zonas para la carga y descarga de las mercancías y de las personas.

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7.6.6. Gesti ón y realización de las actuaciones.

Informar claramente y con sufi ciente anterioridad antes del inicio de las obras de la •

intervención urbana a realizar, fases de desarrollo y fi nalización prevista de las mismas.

En la medida de lo posible, incorporar sus aportaciones. •

Velar por que las obras se ajusten a la planifi cación y organización inicial, de forma que •

todas las empresas se ajusten a un planning previamente consensuado, de tal forma que se impidan, en la media de lo posible, retrasos y molesti as innecesarias.

Intentar que los trabajos se organicen por fases, siempre que sea posible, de forma la •

acti vidad económica de la zona se vea paralizada solo los periodos imprescindibles.

En actuaciones de gran envergadura o duración, promover ayudas para los comerciantes •

y empresarios afectados por las obras.

7.6.7. Planifi cación ordenada de nuevo suelo comercial.

Es necesario reconciliar la planifi cación urbana con la acti vidad comercial parti endo de que esta acti vidad es uno de los motores de la economía local y debe considerarse también como equipamiento para la comunidad y elemento que estructura y vertebra la ciudad.

El comercio es un equipamiento urbano, y por lo tanto se deba prever en los disti ntos instrumentos de la planifi cación urbana. La Administración Local ti ene la responsabilidad de prever que la localización del comercio en la ciudad permita a los consumidores acceder a la oferta de bienes demandados en las mejores condiciones posibles de precio, surti do y calidad, en un marco de competencia, de ahí que sus actuaciones en el espacio público ligadas a la mejora del diseño urbano y de la accesibilidad son tan fundamentales como la adaptación y modernización del propio comercio.

Una obligación de la acción pública en la ordenación de la acti vidad comercial es la de garanti zar y proteger el derecho de libre elección por parte de los consumidores, extendiéndose esta a la posibilidad de elección entre disti ntos establecimientos de una misma acti vidad y también entre formas comerciales diferentes.

La libre elección de los consumidores sobre qué productos comprar, cómo comprarlos y dónde comprarlos debe ser protegida como garantí a de competencia. La libertad de elección de los consumidores debe extenderse entre disti ntos establecimientos de una misma acti vidad y también entre formas comerciales diferentes, entre formatos comerciales y entre enseñas. Un paisaje diverso de formas comerciales es la mejor garantí a de protección a la libre elección de los consumidores.

En este senti do, se pueden realizar algunas recomendaciones:

Fomentar la desagregación de las superfi cies desti nadas a nuevas implantaciones •

comerciales, favoreciendo un mayor reparto equilibrado en la ciudad. Limitar el dimensionamiento de los grandes equipamientos comerciales con el mismo objeti vo de posibilitar una mejor distribución territorial, más compleja y equilibrada.



Proteger de nuevas dotaciones terciarias de impacto aquellas zonas ya saturadas y/o •

donde la ciudad preexistente ti ene una función comercial de relevancia territorial, como es el caso del centro urbano.

Al mismo ti empo, valorar la incidencia positi va que medianos equipamientos comerciales •

compati bles con tramas urbanas consolidadas pueden tener sobre los procesos de recualifi cación urbanísti ca de zonas comerciales tradicionales, de tal forma que se puedan converti r en locomotoras comerciales en dichos ámbitos. En este senti do, la normati va urbanísti ca debe impedir el desvío hacia la periferia urbana de operaciones o iniciati vas que pueden ayudar a la progresiva mejora urbanísti ca de las zonas urbanas consolidadas.

Equilibrar el crecimiento de los establecimientos de mediana superfi cie y libre servicio •

ubicados en los barrios en los que la implantación solo debe justi fi carse para favorecer una mayor diversidad comercial de formatos y enseñas. Las decisiones públicas sobre la implantación de nuevos establecimientos de estas característi cas debe contemplar la competencia entre formatos y enseñas comerciales, con el propósito de que la diversidad favorezca siempre al consumidor y permita mejorar el nivel de adecuación de la oferta comercial a la demanda, tratando de favorecer la convivencia de las disti ntas formas comerciales existentes.

Por el contrario, ofrecer oportunidades atracti vas y competi ti vas para la localización de •

empresas en los barrios y, especialmente, en las urbanizaciones que presentan claras infradotaciones comerciales, combinando convenientemente este ti po de ofertas con otras complementarias de proximidad, creando pequeñas polaridades comerciales que sati sfagan las necesidades coti dianas de sus residentes.

En este mismo senti do, es necesario favorecer una mayor proximidad de la oferta comercial •

a los ciudadanos, al ser este un equipamiento básico que asegura su calidad de vida. Es necesario potenciar el concepto de proximidad del comercio en los barrios de la ciudad, es decir, potenciar la existencia de un comercio cercano, relati vamente diverso y sobre todo comprometi do con el barrio. El concepto de proximidad no es sólo una cercanía fí sica del comprador y del punto de venta, es también un concepto no espacial, la proximidad signifi ca afi nidad de mentalidad, de esti lo de vida, de grupo social, de ideas.

Sobre la fi nanciación de actuaciones de urbanismo comercial.

Una gran parte de las propuestas planteadas en el presente Plan de Acción Comercial son suscepti bles de recibir subvenciones por parte de la Conselleria de Industria, Comercio e Innovación, dentro del conjunto de ayudas que dirige para la modernización del comercio minorista.

Sin embargo es necesario precisar algunas de las condiciones necesarias de las actuaciones para poder acogerse a este ti po de incenti vos:

1) Las ayudas se dirigen a inversiones de urbanismo comercial desti nadas a la creación y/ o modernización de espacios urbanos adaptados al uso peatonal-comercial. La Conselleria exige que en intervenciones de reurbanización o pavimentación, la intervención incremente signifi cati vamente el espacio para uso peatonal.

2) Son también apoyables inversiones en pavimentación, señaléti ca, alumbrado y mobiliario urbano derivadas del Plan de Acción Comercial.

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3) Las actuaciones se dirigen específi camente a zonas o ejes que posean una alta densidad comercial.

4) Las actuaciones de urbanismo comercial se realizan sobre espacios urbanos ya consolidados y urbanizados, por lo que no son aplicables los principios de diseño urbano que introducen en la creación de nuevos tejidos urbanos. No se pueden considerar, por tanto, actuaciones de urbanismo comercial aquellas que únicamente engloban la mejora de los servicios o infraestructuras urbanas o de reordenación viaria, mediante criterios generalistas, sin aportar mejoras signifi cati vas para la mejora de la acti vidad comercial.

5) La regulación o reorganización viaria para el tráfi co rodado es solamente una solución parcial al problema de fortalecimiento de una zona comercial. Las actuaciones de urbanismo comercial ti enen como objeti vo principal aumentar el atracti vo de las zonas comerciales, reconfi gurando el paisaje urbano de forma integral y consistente. En este senti do, cobra especial importancia la mejora de las zonas peatonales (ampliación de aceras, peatonalizaciones, etc.).

6) El nivel de defi nición de las propuestas contenidas en el Plan de Acción Comercial permite plantear disti ntas alternati vas y soluciones técnicas para alcanzar los mismos objeti vos.

Por tanto, las soluciones gráfi cas y los ejemplos concretos de materialización contenidos en las Fichas de Análisis Urbano Comercial han de entenderse como recomendaciones y no como soluciones únicas.

Se trata de recreaciones representati vas de los objeti vos a alcanzar, que deberán ser objeto de posteriores revisiones en el momento de redacción de los proyectos técnicos mediante los cuales se lleven a cabo las intervenciones.

En este senti do, deben ser los proyectos técnicos específi cos los que concreten la intervención en cada momento, en coherencia con la estrategia general de intervención municipal, y serán las comisiones mixtas las encargadas de debati r y decidir la programación de las intervenciones, el ámbito de las mismas y su prioridad.