Ferroviario merci e Autotrasporto: due mondi con un unico obiettivo?
MercinTreno 2014
Roma, 30 settembre 2014
Ing. Michele Mario Elia, AD Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane
2
Il quadro del trasporto merci in Italia La sostenibilità del trasporto merci Le strategie dell’Europa Il quadro regolatorio in Italia Quali strategie di sviluppo? Il Piano Industriale 2014/2017 delle FSI
Indice
3
Il quadro del trasporto merci in Italia
4
La posizione strategica dell’Italia
I traffici transcontinentali hanno dimensioni molto maggiori di quelli interni.
L’Italia ha una posizione strategica rispetto a rotte commerciali in crescita (traffico containerizzato attraverso Suez: +6%, media del periodo 2005/2011) ma non se ne avvantaggia (andamento porti italiani: - 0,3% medio nello stesso periodo).
E’ necessaria una sinergia porti/reti per poter servire l’Italia ed il resto d’Europa
dato 2011 in milioni di TEU, fonte UIC
8,2
5
Americhe
Asia
25,4Intra-Europa
5
Volumi in Uscita dal Canale di Suez
Solamente il 6,3% dei volumi che transitano per il Canale di Suez giunge in Italia
Le motivazioni sono da imputarsi a elevati tempi di attraversamento degli snodi logistici, a cui si aggiunge una carenza di affidabilità, soprattutto per quanto riguarda il rispetto dei tempi
Fonte: Studio A.T. Kearney per Confetra 2010, dati in CargoTon, elaborazione su dati suezcanal.gov.eg
6
L’indice della performance logistica (LPI)
Nonostante la favorevole posizione geografica, l’Italia si colloca al 20° posto nella classifica mondiale, dopo Germania, Olanda ed altri 10 paesi europei.
Country LPI Rank LPI Score
Germany 1 4.12
Netherlands 2 4.05
Belgium 3 4.04
United Kingdom 4 4.01
Singapore 5 4.00
Sweden 6 3.96
Norway 7 3.96
Luxembourg 8 3.95
United States 9 3.92
Japan 10 3.91
Ireland 11 3.87
Canada 12 3.86
France 13 3.85
Switzerland 14 3.84
Hong Kong, China 15 3.83
Australia 16 3.81
Denmark 17 3.78
Spain 18 3.72
Taiwan 19 3.72
Italy 20 3.69
Fonte: The World Bank, Logistic Performance Index 2014
8
Volumi per modo di trasporto
In Italia il divario fra strada e ferro è ancora maggiore (80% contro 13%). Vie d’acqua, aereo e mare sono trascurabili.
A livello europeo i modi più usati sono la strada (45%) ed il mare (37%). La ferrovia movimenta volumi molto inferiori (11%). L’aereo è trascurabile.
Trasporto merci EU 28 - serie storica in Miliardi di tkm Trasporto merci Italia - serie storica in Miliardi di tkm
Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014
9
La ripartizione modale
In Italia la quota modale ferroviaria rispetto ai trasporti terrestri è al di sotto della media europea
Ripartizioni modali
dei volumi di traffico
sui territori nazionali
Anno 2012 – Mld tKm
StradaFerrovia
Vie d’acquae condotte
Dati non disponibili
Ripartizione modale all’interno dell’EU28: tutti i modi
Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014
Media europea
10
Evoluzione del rapporto tra ferrovia e strada
In generale il rapporto è fortemente sbilanciato a favore della strada
Il rapporto su scala europea registra una forte diminuzione dal 1997 al 2002 per poi attestarsi su valori pressoché costanti. La flessione sensibile del 2009/2010 è stata recuperata.
In Italia il rapporto è cresciuto nell’ultimo triennio, ma rimane al di sotto della media europea
Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014
12
Ton %
Fino a 50 Km 54,1%
51-100 Km 15,5%
101-150 Km 8,7%
151-200 Km 5,8%
201-300 Km 7,3%
301-400 Km 1,7%
401-500 Km 3,4%
oltre 500 Km 3,6%
TOTALE 100,0%
La struttura della domanda di mobilità merci: la specificità italiana
5% e oltreda 2% a 4,99%da 1% a 1,99%da 0 a 0,99%
Produzione industrialeTO
AO
CN
AL
NO
GE
SV
PR RE
MN
TV
VE
TN
BLVB
BI
VC
PVLO
MI
VABGLC
CO
SO
BS
BZ
TS
GOPD UD
PD
VI
VR
RO
MOFE
BO
GR
RM
VT
SIPG
ANAR
AP
TE
AQ
MC
LT
PU
FI
FR
PT
RI
TR
FG
BA
LE
TA
CS
BR
SP MS
LU
PI
LI
MT
AV
BNCE
NA
SA
CB
RA
FC
PE
CH
IS
KR
CZ
VV
RC
ME
EN CT
PATP
AG CL
RG
SR
PT PO
SS
NU
CA
OR
IMGE
XX
RC
BA
LE
SR
PE
CZ
CT
FG
TA
BN
SA
ME
MI
VE
BO
FIAN
VR
TS
LI
RN
GR
PG
ROMA
PA
NA
CE
AG
SP
PR
MercatoServizio Universale
Mercato targetStrada:78-91%
Mercato targetFerrovia:
9-22%
13
La sostenibilità del trasporto merci
14
Il treno presenta evidenti vantaggi ambientali
Fonte: EcoTransIT Calcolo Impatto Ambientale; www.ecotransit.org, 2012
Trasporto di 100 tonnellate di merci da Milano a Roma: Camion Euro5 vs. Treno
Il treno consuma il 70% circa in meno
di energia
Il treno produce il 75% circa in meno di
ossidi di azoto
Il treno produce il 65% circa in meno di gas a effetto erra
Il treno produce il 65% circa in meno di
anidride carbonica
15
Trasporto su gomma: 144 mld di € di costi esterni
Fonte: CER, “Joint position paper on the Internalisation of external costs and the revision of the Eurovignette Directive”, 2009
Tasse e imposte pagate dal settore del trasporto stradale si attestano a circa 54 miliardi di Euro.
Tale valore riesce solamente a coprire i costi infrastrutturali (51 miliardi di Euro), lasciando così scoperti circa 90 miliardi di Euro di costi esterni
Esternalità negative Ricavi(tasse e imposte su
trasporto merci)
Costi esterni non coperti
Esternalità negative traffico merci su gomma EU 27 e costi esterni prodotti non coperti dai ricavi (Mld €)
5
1618
24
30
51
Infrastrutture Incidenti Congestione Inquinamentoacustico
Inquinamentoatmosferico
Emissioni di CO2
Mld €54 mld144 mld
90 mld
144 mld €
16
Le strategie dell’Europa
17
Il “Libro bianco sui trasporti” completare il mercato unico dei trasporti per tutti i modi spostare entro il 2030 il 30% delle merci attualmente trasportate su
strada entro distanze di 300km su altri modi di trasporto più sostenibili (ferrovie, marittimo) e oltre il 50% entro il 2050
ridurre le emissioni a effetto serra del settore trasporti al 2050 del 60% rispetto al 1990 e al 2030 del 20% rispetto al 2008, in particolare dimezzando l’uso di auto a combustibile convenzionale nelle città entro il 2030 e azzerandolo entro il 2050. La Commissione intende rivedere pedaggi e tasse in modo che riflettano il costo totale del trasporto internalizzando, ad esempio, i costi esterni
Le politiche comunitarie
18
I corridoi della TEN-T Core Network
19
Rete ferroviaria Merci Ten-T al 2030 e Porti Core
PORTI CORE(Volumi 2012)
TEU’S (n.)
Merci (x 1.000 Tonn)
GIOIA TAURO 2.721.104 24.200GENOVA 2.064.806 50.207LA SPEZIA 1.247.218 15.438LIVORNO 549.047 27.418NAPOLI 546.818 20.038VENEZIA 429.893 25.376TRIESTE 408.203 49.207TARANTO 263.461 34.942RAVENNA 208.152 21.460ANCONA 142.213 7.952
CAGLIARI 621.536 35.414BARI 29.398 4.501PALERMO 22.784 7.691AUGUSTA 200 29.937TOTALE 353.782
Fonte: elaborazione ASSOPORTI su dati di A.P. e A.S.P.O.
CO
LL
EG
AT
I AL
LA
R
ET
EN
ON
C
OL
LE
GA
TI
19
20
INTERPORTI Prioritari
MILANO
VERONA QE
NOVARA
BRESCIA
PADOVA
MODENA MARZAGLIA
POMEZIA
MARCIANISE
BARI
La Rete TEN –T complessiva è circa 10.200 km, che corrisponde a circa il 60% della rete RFI
La Rete TEN-T Core Merci è circa 5.000 km, che corrisponde a circa il 30% della rete RFI
20
Rete ferroviaria Merci Ten-T e Interporti
21
I corridoi merci
Core line
Comprehensive line
La base grafica si riferisce allaFreight Core Network
Core Corridor Baltico-Adriatico Core Corridor Mediterraneo
Core Corridor Reno-Alpi
Core Corridor Scan-Med
Fonte: draft Regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T – ottobre 2013
22
Evoluzione
Sarà consentitoinserire i costi esterni di
inquinamento atmosferico e acustico Il maggior gettito finanzierà
investimenti rivolti alla sostenibilità Sistema elettronico integrato. Una ricevuta consentirà
di trasferire i costi esterni ai clienti dei trasportatori Tariffe differenziate per combattere la congestione Si applicherà all'intera rete autostradale europea
Stato attuale Si applica alle autostrade della rete TEN-T (circa la metà della rete europea) Possibilità di applicare pedaggi o tassazioni aiveicoli pesanti entro limiti stabiliti. Il valore limite è costituito dai costi di manutenzionee sostituzione delle infrastrutture. La direttiva vieta espressamentedi includere i costi esterni
La direttiva "Eurovignette"
Elaborazione su dati Unione Europea
In diversi Paesi europei la crescita del mercato del trasporto merci è stata affrontata attraverso un riequilibrio modale e l’attivazione di politiche di trasporto comprensive di sistemi di tariffazione del traffico pesante su gomma (HGV – Heavy Goods Vehicle)
La Direttiva Europea “Eurovignette” ha introdotto la possibilità per gli Stati Membri di includere nei pedaggi autostradali le esternalità generate dal trasporto stradale
23
Il successo delle politiche di riequilibrio modale
I Paesi che hanno introdotto tasse sul traffico stradale pesante sono i primi come quota di trasporto merci ferroviario
C’è una correlazione positiva tra livello della tassazione e performance del sistema ferroviario in termini di quota modale
Ad un aumento dell’1% del costo del trasporto merci su gomma corrisponde un aumento dell’1,4% di quota modale del trasporto merci su ferro
Fonte: elaborationi TEH-Ambrosetti su ITF Database
0 50 100 150 200 250 300 350
Spagna
Italia
Francia
Regno Unito
Austria
Germania
Svizzera
Ticket stradali Tasse sui carburanti Tassa di possesso del veicolo
46%
Costo medio per veicolo merci al giorno in Euro
5%
13%
14%
11%
36%
22%
Quota modale trasp. ferr. merci
24
Il quadro regolatorio in Italia
25
Urge una revisione dell’attuale politica dei trasporti, che favorisca lo sviluppo di una mobilità finalmente efficiente e competitiva e che contempli una visione di sistema, superando la contrapposizione storica gomma-ferro e il concetto stesso di monomodalità
In Svizzera, Germania e Austria (dove la somma aggregata di oneri - quali l’imposta sul possesso dei veicoli, le accise sul carburante e i pedaggi - è molto elevata) si osserva una significativa quota modale del trasporto su ferro, con un contestuale abbattimento dell’inquinamento, minori esternalità negative e gettito aggiuntivo per lo Stato.
In Italia non è stata attivata l’Eurovignette Manca una politica di incentivazione del trasporto merci su ferrovia Permane l’incentivazione per l’autotrasporto (circa un miliardo all’anno)
L’urgenza di misure di riequilibrio modale in Italia
26
In seguito all’approvazione nel 2010 delle Linee guida del Piano Nazionale della Logistica, nel 2012 sono state approvate le prime misure di attuazione:
Realizzazione dello sportello unico doganale per il superamento delle inefficienze procedurali
Norme per l’armonizzazione della distribuzione urbana delle merci
Passaggio dal franco fabbrica al franco destino per migliorare la competitività del sistema Paese
Riduzione dei ritorni a vuoto e dei tempi di attesa al carico e allo scarico per l’aumento dell’efficienza
Nel luglio 2012 è stata approntata la bozza finale del Piano Nazionale della Logistica 2012-2020, finalizzata agli obiettivi strategici principali:
Eliminare le attuali inefficienze del sistema logistico italiano, che producono costi stimati in 40 miliardi di euro all’anno
Conferire all’Italia il ruolo di "piattaforma logistica mediterranea" al servizio delle merci destinate in Europa e delle merci europee dirette verso l'Africa e il Sud America.
Il piano nazionale della logistica
29
Quali strategie di sviluppo?
30
Disequilibrio tra offerta infrastrutturale e domanda di trasporto Uso inefficiente delle reti dovuto alla contemporanea presenza di eccedenze e carenze infrastrutturali
Utilizzo improprio dei modi di trasporto rispetto ai loro ruoli funzionali (distanze, volumi, costi, efficienza)
Polverizzazione e frammentazione della logistica Eccessiva dispersione spaziale ed eccedenza di poli logistici
Scarsa strutturazione delle reti secondo logiche gerarchiche (hub/spoke)
Bassa accessibilità Carenza infrastrutturale e colli di bottiglia nei sistemi di accesso (ultimo miglio)
Elevati costi di interscambio modale ed inadeguato livello di integrazione tra i network modali
Politiche non efficienti Sistema di sostegno e finanziamento non orientato all’efficienza ed alla qualità
Regole insufficienti agli obiettivi di integrazione modale e sostenibilità ambientale
Superare le principali criticità del sistema attuale
33
In uno scenario macroeconomico recessivo, è opportuno mettere in campo azioni mirate e concentrate sugli investimenti infrastrutturali strategici che riducano i costi di trasporto e che abbiano, per loro stessa natura, un effetto volano per l’economia (nel breve periodo) e la capacità di stabilizzazione del sistema con funzioni anticicliche (nel medio-lungo periodo).
È indispensabile ragionare in termini di sistema infrastrutturale di reti integrate e coerenti, progettate e realizzate attraverso una attenta pianificazione del/nel territorio, in un’ottica di convergenza tra le politiche nazionali e comunitarie.
In particolare le azioni devono essere mirate a: realizzare la rete TEN-T; ottimizzare le infrastrutture esistenti con interventi di mantenimento in efficienza a costo contenuto
(manutenzione); promuovere l’innovazione tecnologica per migliorare l’affidabilità degli asset (infrastruttura e materiale
rotabile) e recuperare il gap non colmabile con interventi infrastrutturali; migliorare/potenziare le infrastrutture nelle aree urbane per garantire servizi superiori in quantità e qualità,
evitando che queste diventino “colli di bottiglia”; concentrare e potenziare le strutture terminali “core” delle infrastrutture ferroviarie (es. porti) per il rilancio
del traffico merci intermodale;
Azioni infrastrutturali
34
Per sfruttare al meglio la posizione e la morfologia del Paese Italia, che è una naturale piattaforma al
centro del Mediterraneo, è necessario:
Corridoi di interesse
Migliorare l’accessibilità ferroviaria ai porti e le dotazioni infrastrutturali
Liberalizzare le operazioni di manovra all’interno dei porti per renderle più economiche ed efficienti
Ridurre ed efficientare i costi legati alle operazioni dei rimorchiatori nei porti
Trasformare le Autorità Portuali in vere e proprie società.
Investire sui porti: “le porte dell’Italia sul mondo”
34
35
Vantaggi ambientali: minore emissione di anidride carbonica per l’abbattimento
dell’inquinamento atmosferico e acustico;
Incremento del livello di sicurezza: riduzione della congestione della rete auto-stradale,
dei transiti frontalieri e portuali con impatto sull’incidentalità;
Risparmio energetico: minore consumo di risorse energetiche con ottimizzazione
nell’uso della risorsa petrolifera;
Ottimizzazione della funzione di gateway: sfruttamento della posizione geografica
dell’Italia quale punto di entrata delle merci destinate al centro Europa;
Valorizzazione delle sinergie tra le diverse modalità di trasporto: attraverso la
specializzazione del trasporto per tipologia di servizio e merce trasportata.
Sostenere il riequilibrio modale
35
36
Il Piano Industriale 2014/2017 del Gruppo FS
37
Nuovo assetto di governance con specializzazione per corridoio Crescita internazionale Maggiore sinergia tra le aziende del Gruppo Eccellenza in «Operations» Approccio «Customer Centric» Eccellenza in «Qualità» Selezione «Make or Buy» Sistemi informativi a supporto del Business
Le azioni del piano FSI 2014-2017 per le merci
38
RTC
SNCF
DB
MAV
SBBRCA
TIC
2001
SNCF
DB
MAV
SBB
RCA
TIC
2005-7
SBB
2013
ITL
FNC
ERS
DLC*
PCC
R4C
Cross-rail
TX
Veolia
Cargo
EWS
WLB**
ITL
R4CVeolia
Cargo
SNCF
FNCPCC EWS
DB
TX
TIC
MAV
Hector rail
ERS
WLB
Hector rail
*Dillen & Le Jeune Cargo: operatore privato merci belga
**Wiener Lokalbahnen Cargo : operatore privato austriaco
DLC
Crossrail
Incumbent New-comers Acquisizioni/Fusioni
RCA
RTC
Le imprese ferroviarie merci sul corridoio N/S: il processo di concentrazione
38
39
AOSTA
VERONA
TORINO
MILANO
GENOVA
VENEZIATRIESTE
FIRENZE
BOLOGNA
PISA
LODI
COMO
ASTI
UDINE
PAVIA
PARMA
PRATO
MASSA
LUCCA
LECCO
CUNEO
VARESE
TRENTO
SAVONA
ROVIGO
RIMINI
PESARO
PADOVA
NOVARA
MODENA
FORLI'
BIELLA VICENZA
TREVISO
SONDRIO
RAVENNA
PISTOIA
MANTOVA
IMPERIA
GORIZIA
FERRARA
CREMONA
BRESCIA
BELLUNO
BERGAMO
VERCELLI
VERBANIA
PIACENZA
LA SPEZIA
PORDENONE
ALESSANDRIA
BOLZANO
REGGIO NELL'EMILIA
MESTREFREJUS
VENTIMIGLIA
SEMPIONE LUINO CHIASSO
BRENNERO
TARVISIO
GORIZIA
V. OPICINA
AOSTA
VERONA
TORINO
MILANO
GENOVA
VENEZIATRIESTE
FIRENZE
BOLOGNA
AOSTA
VERONA
TORINO
MILANO
GENOVA
VENEZIATRIESTE
FIRENZE
BOLOGNA
PISA
LODI
COMO
ASTI
UDINE
PAVIA
PARMA
PRATO
MASSA
LUCCA
LECCO
CUNEO
VARESE
TRENTO
SAVONA
ROVIGO
RIMINI
PESARO
PADOVA
NOVARA
MODENA
FORLI'
BIELLA VICENZA
TREVISO
SONDRIO
RAVENNA
PISTOIA
MANTOVA
IMPERIA
GORIZIA
FERRARA
CREMONA
BRESCIA
BELLUNO
BERGAMO
VERCELLI
VERBANIA
PIACENZA
LA SPEZIA
PORDENONE
ALESSANDRIA
BOLZANO
REGGIO NELL'EMILIA
MESTREFREJUS
VENTIMIGLIA
SEMPIONE LUINO CHIASSO
BRENNERO
TARVISIO
GORIZIA
V. OPICINA
Peso Asse: 1%
Quota mercato FS:77% I principali Incumbent esteri presidiano le direttrici di traffico merci a maggior valore aggiunto (assi, valichi e corridoi Europei di riferimento)
MODANE+FREJUS
Peso Assi: 9%
Quota mercato FS:68%
Peso Asse: 8%
Quota mercato FS:0%Peso Asse: 27%
Quota mercato FS:28,5%
Peso Asse: 15%
Quota mercato FS:35%
Peso Asse: 21%
Quota mercato FS:69%
Peso Asse: 13%
Quota mercato FS:70%
Peso Asse: 2%
Quota mercato FS:100%
Peso Asse: 4%
Quota mercato FS:89%
La competizione nei servizi alle merci in Italia
39
41
Logistica e Trasporto
Merci
BU
Corridoio 1
BU
Corridoio 2
BU
Corridoio «n»
BU
«Short Haul»
BU
«Logistica»
Logistica Merci: nuovo modello di business e di governance (2/2)
Specializzazione produttiva per CorridoiAttribuzione responsabilità per CorridoioEquipaggio misto (Macchinista + Tecnico Polifunzionale) su tutti i treniIncremento della produttività di guida per MacchinistaApplicazione/implementazione sistemi informativi di gestione (PDP, ecc)Razionalizzazione Indiretti e StaffRiorganizzazione reticolo manutentivoInterfaccia commerciale unica vs ClientiContinuità contratto di servizio nazionale
42
Specializzazione per corridoi
1 35
6 6
Long haul EST/OVEST
Short haul
Long haul NORD/SUD
43
Sviluppo infrastruttura merci
< P/C 45 P/C 45 ≤ X < P/C 80
P/C 80
SAGOME AL 2017 MODULI AL 2017
< 600 m 600 m ≤ X < 650 m
650 m ≤ X < 750 m= 750 m
Fonte: draft Regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T – ottobre 2013
NUOVI INVESTIMENTI AL SUD
45
PIL 2.0 (2012)
Realizza la cooperazione tra gli operatori del Gruppo FSI con altri
soggetti esterni coinvolti nella catena logistica.
Dogane
Autotrasporto
Porti
PIL 1.0 (2008)
Il sistema informativo “Piattaforma Integrata della Logistica” (PIL) è ideato per supportare il Gruppo FS nello sviluppo della logistica delle merci in ottica intermodale, con focus all’integrazione del mondo ferroviario con tutti gli operatori nazionali e internazionali.
Realizza la piattaforma informativa che supporta il Gruppo FSI nell’offerta di servizi
end-to-end per il segmento del trasporto combinato delle merci e consente di
migliorare l’efficienza dell’intera catena produttiva e logistica.
Impresa Ferroviaria
(IF)
Terminal container ferroviari
(TCF)
Operatore trasporto multimodale
(MTO)
PIL 3.0 (2013)
Integra la gestione dei processi di manovra ferroviaria nell’ambito dei
TCF del Gruppo e nei porti.
Gestore
Manovra
Gestore
dell’Infrastruttura
La piattaforma integrata logistica intermodale del Gruppo FS: il sistema informativo PIL
48
GRAZIE PER L’ATTENZIONE