Forgalomszabályozás és közútkezelés alapismeretei
2017. április 27.
1
2
Tartalom 1. Általános közlekedésbiztonsági alapismeretek .............................................................................3
1.1. A balesetek jellemzői, a baleseti adatok rendszere ................................................................3
1.2. A baleseti adatok rögzítése ..................................................................................................4
1.3. Származtatott baleseti mutatók .............................................................................................4
1.4. A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók .......................................................................5
1.5. Szemléltető példák...............................................................................................................6
2. Infrastruktúra biztonság ...............................................................................................................9
2.1. Az úttal kapcsolatos alapfogalmak .......................................................................................9
2.2. Az úthálózat osztályozása az Útügyi műszaki előírások (ÚME) alapján................................9
2.3. Az úthálózat kialakításának biztonsági elvei ...................................................................... 13
2.4. A közúti infrastruktúra kezelése ......................................................................................... 17
2.4.1. Az 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről ........................................................... 17
2.4.2. A 176/2011. (VIII. 31.) Korm. rendelet a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági
kezeléséről ................................................................................................................................ 18
2.4.3. A kezeléssel kapcsolatos szakminiszteri rendeletek .................................................... 19
2.5. A forgalom irányításának hierarchiája, jogkörei ................................................................. 20
3. Baleset megelőzés ..................................................................................................................... 22
3.1. A különböző korcsoportú közlekedők jellemző kompetenciáinak és okozott baleseteinek
elemzése ....................................................................................................................................... 22
3.2. A különböző korcsoportok biztonságos közlekedését elősegítő javaslatok .......................... 33
3.3. A zavaró tényezők negatív hatásai ..................................................................................... 35
4. A közlekedők befolyásolása ...................................................................................................... 37
4.1. Közlekedésre felkészítés .................................................................................................... 37
4.2. Az Élet Úton program ........................................................................................................ 38
4.3. Egyéb jelentős közlekedésre felkészítési programok .......................................................... 38
4.4. Idősek közlekedésbiztonsága, befolyásolása ....................................................................... 39
4.5. Szabályozás, ellenőrzés, szankcionálás .............................................................................. 40
5. Járműbiztonság ......................................................................................................................... 43
5.1. Passzív biztonsági rendszerek ............................................................................................ 43
5.2. Aktív biztonsági rendszerek ............................................................................................... 44
5.3. Az évszaknak megfelelő gumiabroncs használat szerepe .................................................... 45
6. Oktatási alapismeretek- pedagógia, kommunikáció .................................................................... 48
6.1. A pedagógiai kommunikáció általános jellemzői .................................................................... 48
6.2. Befolyásolás kommunikáció által, a meggyőzés ...................................................................... 49
6.3. A pedagógusok kommunikációja ............................................................................................ 51
6.4. A gyermekek közlekedésre nevelésének pszichológiai aspektusai ........................................... 52
Felhasznált irodalom ......................................................................................................................... 54
3
1. Általános közlekedésbiztonsági alapismeretek
1.1. A balesetek jellemzői, a baleseti adatok rendszere
A Központi Statisztikai Hivatal nyilvántartásai az alábbi definíciókra épülnek (KSH, 2017).
Személysérüléses közúti közlekedési baleset az olyan váratlan, nem szándékosan előidézett forgalmi
esemény, amely közúton következett be, vagy onnan eredt, amelyben legalább egy mozgó (közúti)
jármű, vagy igavonásra is használható állat közrejátszott, és amelynek következtében egy vagy több
személy meghalt, vagy megsérült.
A baleset kimenetele:
Halálos a baleset, ha annak következtében valaki a helyszínen, vagy a baleset bekövetkezése
időpontjától számított 30 napon belül meghalt. A haláleset bizonylata a kórházi vagy hatósági orvosi
jelentés.
Súlyos sérüléses a baleset, ha annak következtében a helyszínen valaki súlyosan megsérült, de
haláleset nem történt.
Könnyű sérüléses a baleset, ha annak következtében a sérült kórházi kezelésre nem szorul, kivéve a
24 órás megfigyelést.
A különböző közlekedési eszközök igénybe vétele közben történt balesetek módozatonkénti
harmonizációja érdekében a sérülések minősítésénél a 2005. évi CLXXXIV. törvény a légi-, a vasúti
és a vízi közlekedési balesetek és egyéb közlekedési események szakmai vizsgálatáról meghatározásai
az irányadóak. A törvény értelmében:
A sérülés súlyossága:
Halálos sérülés: olyan súlyos sérülés, amelyet valaki baleset során szenved el, és amelynek
következtében a balesetet követő 30 napon belül elhalálozik;
Súlyos sérülés: olyan sérülés, amelyet valaki baleset során szenved el, és amely
a) a sérüléstől számított hét napon belül 48 órát meghaladó kórházi ápolást tesz szükségessé, vagy
b) csonttörést okoz, kivéve az ujj-, lábujj- és orrtörést, vagy
c) olyan vágott sebekkel jár, amelyek súlyos vérzést vagy ideg-, izom-, illetve ínsérülést okoznak,
vagy
d) belső szervek sérülését okozza, vagy
e) másod- vagy harmadfokú égési sérüléseket, vagy a testfelület több mint 5%-át érintő égési
sérülést okoz.
Könnyű sérülés: Olyan sérülés, ha annak következtében a sérült kórházi kezelésre nem szorul, kivéve
a 24 órás megfigyelést.
4
1.2. A baleseti adatok rögzítése
Az Országos Statisztikai Adatgyűjtési Program adatgyűjtéseiről és adatátvételeiről szóló 288/2009.
(XII. 15.) Korm. rendelet (OSAP) alapján az Országos Rendőr- Főkapitányság kötelessége az 1009-es
nyilvántartási számú „Személysérüléses közúti közlekedési baleset” c. adatlap eljuttatása a Központi
Statisztikai Hivatal részére. A rendőrség az általa kifejlesztett software segítségével rögzíti a KSH által
kért adatokat, melyek havi egy alkalommal, a baleset időpontjától számított 30 nap elteltét követő 10
napon belül kerülnek átadásra, elektronikus úton. Az adatlap tartalmazza a személysérüléses közúti
közlekedési balesetek paramétereit, a balesetek kimenetelét, helyszínét, idejét, körülményeit és okait,
az okozó és résztvevő járművek adatait, a balesetben meghalt, megsérült és egyéb személyek adatait,
valamint a közúttal kapcsolatos információkat. A baleseti adatoknak értéke van mindazok számára,
akik sokat tehetnek a közlekedésbiztonságért és a közlekedésbiztonságra nevelésben (KSH, 2013).
Némely adatok nem állapíthatók meg egyértelműen a balesetet követő rövid időszakban. Ilyenek
például a balesethez vezető másodlagos tényezők, melyeket a szakemberek utólag, az ún. baleseti
mélyelemzések során tudnak megállapítani. A mélyelemzések során a kutatók a baleseti adatokon túl a
balesetek rekonstrukciójára, a műszaki és igazságügyi szakértők véleményeire, számításaira, illetve a
tanúvallomásokra támaszkodnak. A másodlagos baleseti tényezők a balesetek kialakulását magyarázó
változók (például: vezetés közbeni figyelemelterelés a járművön belül, vagy kívül, befolyásoló
útviszonyok, meggondolatlan cselekedetek, vezető hibás reakciói, stb.).
1.3. Származtatott baleseti mutatók
Az abszolút baleseti számadatok önmagában történő értékelése a közlekedésbiztonsággal foglalkozó
szakemberek, kutatók számára nem nyújt kellően részletes információt. Könnyen belátható például,
hogy nem ugyanakkora a baleseti kockázat egy olyan útszakaszon, ahol évente 20 baleset történik, és a
napi forgalom több mint 10000 Ejmű/nap, illetve egy másik útszakaszon, ahol szintén évi 20 baleset
történik, azonban tized akkora a forgalom. Ez utóbbi szakasz fajlagosan sokkal nagyobb baleseti
kockázattal bír. Egy-egy közlekedésbiztonsági beavatkozás hatása sem számszerűsíthető pusztán a
beavatkozás előtti, és utáni időintervallum abszolút baleseti számainak összehasonlítása révén, ugyanis
ekkor nem tudjuk pontosan eldönteni, hogy az egyes intézkedés-csomagok ténylegesen pozitív hatást
váltottak ki, vagy az esetlegesen megfigyelhető közlekedésbiztonsági javulás csupán az általános
közlekedésbiztonsági javulás részeként, az általános trendek szerint jelentkezik. Az intézkedések
hatásának vizsgálatát a balesetek természetes ingadozása (a közúti közlekedési balesetek előfordulása
véletlenszerű, azok gyakorisága az időben természetes ingadozást mutat), illetve az átlaghoz való
visszatérés jelensége (a trendek hosszú távú átlaga a rövidtávú átlagoktól eltérhet) is nehezíti (Borsos,
2012).
A baleseti helyzet értékelésére az abszolút számadatok mellett tehát érdemes származtatott, számított
baleseti mutatókat (illetve teljesítménymutatókat, lsd. következő alfejezet) alkalmazni. A baleseti
számokból és egyéb paraméterekből mutatókat képezhetünk. A legegyszerűbb, összehasonlításokra jól
alkalmazható mutatókat az abszolút balesetszámok futásteljesítményre, szakaszhosszra, járműszámra,
vagy egyéb tényezőkre történő vetítésével képezhetjük, ezek az ún. fajlagos baleseti mutatók.
A legfontosabb számított baleseti mutatók emellett a következők (Dr. Kálmán, 2014 alapján):
Relatív baleseti mutató (útszakaszra): a 10 millió járműkilométer forgalmi teljesítményre eső
balesetszám, általában egy évre vonatkoztatva. A relatív baleseti mutatót általában súlyossági
osztályonként, az egyes jármű- és útkategóriákra külön-külön számítják ki.
5
Súlyozott baleseti szám (BS): a balesetek kárértékeivel való súlyozással képzett értékelő szám,
mellyel figyelembe vehető a bekövetkezett balesetek kimenetele is.
1.4. A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók
Az abszolút, és származtatott baleseti adatok mellett a közúti közlekedésbiztonsági helyzet az ún.
teljesítménymutatók által is jól jellemezhető. Az első, témával foglalkozó tanulmány 2001-ben jelent
meg az ETSC kiadásában (ETSC, 2001). Ebben a közlekedésbiztonsági teljesítménymutató definíciója
ez volt: bármilyen, a balesetekkel vagy sérülésekkel oksági összefüggésben álló mennyiség
(számérték), amit a balesetek és sérültek számán kívül azért használunk, hogy jellemezzük a
biztonsági teljesítményt és jobban megértsük a balesethez vezető folyamatokat. Számos
közlekedésbiztonsági teljesítménymutató létezik, fontosságuk eltérő. Általában egy
teljesítménymutató fontossága abból ítélhető meg, hogy mennyire szorosan függ össze a balesetek,
sérülések okozásával. Jelentős szerepet játszik-e a balesetek bekövetkezésében és befolyásolható-e
közlekedésbiztonsági programokkal és intézkedésekkel. Egy későbbi EU projekt (SafetyNet, 2007)
keretében már másként hangzott a definíció: olyan mennyiség (indikátor), amely a közúti közlekedési
rendszer azon üzemi körülményeit tükrözi, amelyek befolyásolják a rendszer biztonsági teljesítményét.
Alkalmazásuk célja:
A közúti közlekedési rendszer olyan üzemi viszonyainak tükrözése, amelyek nem
szükségszerűen függnek össze egy adott közlekedésbiztonsági intézkedéssel, sokkal inkább
egy meglévő közlekedésbiztonsági problémával, vagy hiányossággal.
Különböző közlekedésbiztonsági intézkedések hatásának mérése, de nem az egyes
intézkedések alkalmazásának szintjén.
Különböző közúti közlekedési rendszerek összehasonlítása (országok, régiók, stb.).
Használatuk szükségességét a következőkkel indokolták:
A közúti balesetek és az ezek során megsérült, életüket vesztett személyek száma
véletlenszerű ingadozást mutat, vagyis a regisztrált számok rövid távú változása nem
szükségszerűen tükrözi a hosszú távú trendek alakulását.
A balesetek és áldozatok adatai a hivatalos statisztikában nem teljesek. Ezt a jelenséget a
szakma „underreporting”-nek nevezi. Nyilvánvaló, ha a baleset részese valamiért – a személyi
sérülés ellenére – nem jelenti az esetet a rendőrségnek, az nem szerepel a statisztikában sem.
A balesetszámok változását tehát a bejelentési gyakorlat módosulása is okozhatja.
A balesetek száma sokszor semmit sem mond az azokhoz vezető helyzetről. Bizonyos
mértékig a véletlenen is múlik, hogy egy veszélyes helyzet, vagy konfliktus végül balesethez
vezet-e, vagy sem. Előfordulhat, hogy a veszélyes helyzet ellenére nem következik be baleset.
Eredményes ellenintézkedések kidolgozásához minél részletesebben ismernünk kell a
balesethez vezető folyamatot. A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók ehhez is segítséget
nyújtanak.
Mindezen túlmenően említeni kell azokat a külső, vagy háttér tényezőket is, amelyek ugyan jelentős
hatást gyakorolhatnak a közúti balesetek számára és/vagy súlyosságára, azonban alakulásukra nincs
ráhatásuk a közlekedésbiztonsági szakembereknek. Így tehát a külső tényezők következtében beálló
6
változások semmilyen szinten nem tükrözik teljesítményüket, erőfeszítéseiket. A gazdasági válság
hatására csökkenő balesetszámnak, vagy a szélsőséges időjárás következtében tapasztalt balesetszám-
csökkenésnek semmi köze az ennek érdekében kifejtett teljesítményhez. Ennek a ténynek a
felismerésében is sokat segítenek a közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók.
Az említett kutatás (SafetyNet, 2007) keretében az alábbi teljesítménymutató csoportokat határozták
meg:
Alkohol és drogok,
Sebesség,
Passzív védőeszközök,
Gépjárművek nappali kivilágítása,
Passzív járműbiztonság,
Közutak,
Sérültek orvosi ellátása, mentése.
A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók előnyösen alkalmazhatók a közlekedésbiztonsági
programok célkitűzéseinek pontosításában, számszerűsítésében, illetve a folyamatok, trendek
figyelemmel kísérésében, monitorozásában.
1.5. Szemléltető példák
Az alábbi ábrán feltüntettük a Magyarországon közúti balesetben meghaltak, illetve megsérültek
számainak idősoros alakulását.
1. ábra Személysérüléses közúti közlekedési balesetekben megsérültek számának alakulása 2007-2016 között (forrás: 2007-2014 Köbal; 2015-2016 WEB-BAL baleseti adatbázis kezelő szoftver)
Az abszolút számokat figyelve jól látható, hogy a halálos áldozatok száma 2013-ig csökkenő
tendenciát mutatott, majd ez a javuló tendencia megtorpant (2016 viszont ismét javulást hozott).
2015-ben összesen 651 fő veszítette életét Magyarországon. Ahogy azt az anyag korábbi részében
részleteztük, ahhoz, hogy megállapíthassuk, hogy ez az érték európai viszonylatban mekkorának
7
tekinthető, valamilyen fajlagos baleseti mutatót kell képeznünk. Az alábbi ábrákon az elhunytak
számát lakos számra, illetve gépjármű számra vetítve is megmutatjuk, feltüntetve egyéb európai
országok hasonló adatait is.
2. ábra A mortalitás (meghaltak/100.000 lakos) értékei néhány európai államban (forrás: Holló, 2016)
3. ábra A halálozási mutató (meghaltak/10.000 gépjármű) értékei néhány európai államban (forrás: Holló, 2016)
Nemzetközi viszonylatban vizsgálva a hazai tendenciákat, elmondhatjuk, hogy közúti baleset
következtében meghaltak lakosságszámra vetített értéke meghaladja az EU tagállamok átlagát,
ráadásul a helyzetkép az elmúlt 3 évben folyamatosan romlott. A gépjárműállományra vetített
halálozási értékek még kedvezőtlenebb képet mutatnak Magyarországról, hiszen figyelembe veszik
0
1
2
3
4
5
6
7
CZ HU PT IT AT FR SI FI DE ES DK UK NO NL SE
2013
2014
2015
meghaltak/ 100 000 lakos
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
HU PL CZ FR SI AT DE FI ES NL UK SE CH NO
2014
2015
meghaltak/ 10 000 gépjármű
8
motorizációs szintünket is (ld. 9. ábra); a hazai érték a fejlettebb motorizációs szinten álló régiós
országok (pl. DE, AT, FR) értékeinek több mint kétszerese.
A 4. ábra a teljesítménymutatók közül a passzív védőeszközök, azon belül pedig a gyermekek
védőeszközeinek (gyermekülés, biztonsági öv) használati adataira vonatkozó példát szemléltet. Míg a
90-es évek közepén a személygépkocsiban utazó gyermekek közel 90%-a védtelenül (azaz minden
rögzítés nélkül) vett részt a közlekedésben, addig 2015-re jelentősen megváltozott a helyzet, méghozzá
kedvező irányban.
4. ábra Személygépkocsiban utazó gyermekek védettsége 1993-tól 2015-ig (forrás: Holló, 2016)
2013-ban a biztonsági gyermekülésben rögzített gyermekek részaránya meghaladta a 83%-ot, a felnőtt
biztonsági övvel rögzítetteké pedig a 6%-ot. Ez azt jelenti, hogy a személygépkocsiban utazó
gyermekek közel 90%-a már védve (rögzítve) utazott, a védtelenül (rögzítés nélkül) utazó gyermekek
részaránya pedig alig volt nagyobb, mint 10%. A területen tehát nagymértékű fejlődés zajlott le. A
legújabb, 2015. évi felmérés eredményei azonban azt mutatták, hogy– hasonlóan a biztonsági
övviselés esetéhez – visszaesés tapasztalható. A személygépkocsiban védtelenül utazó gyermekek
részaránya 20-ra nőtt, vagyis a biztonsági gyermeküléssel, vagy felnőtt biztonsági övvel védett
gyermekek aránya csökkent. Különösen a biztonsági gyermekülésben utazó gyermekek részaránya
esett vissza jelentősen.
9
2. Infrastruktúra biztonság
2.1. Az úttal kapcsolatos alapfogalmak
Út: a gyalogosok és a közúti járművek (állatok) közlekedésére szolgáló közterület (utca, tér, közúti
híd, alagút, közút-vasút szintbeli kereszteződése, mezei közdűlő út stb.), illetőleg magánterület (a
közforgalom számára megnyitott sajáthasználatú út). Amennyiben kétséges, hogy az adott területet
útnak lehet-e tekinteni vagy sem, irányadónak azt kell venni, hogy a területet abból a célból tartják-e
fenn, hogy a közlekedési szabályok megtartása mellett – járművel vagy a nélkül – azon szabadon
közlekedjenek.
Zártpálya: az a terület, amely kiépítettsége folytán (szegélykővel, zöldsávval stb. elhatárolt) kizárólag
a villamos vagy a HÉV szerelvényeinek közlekedésére szolgál. A kiépített átkelőhelyek itt is útnak
tekintendők.
Úttest: az útnak a közúti járművek közlekedésére szolgáló része.
Forgalmi sáv: az úttestnek egy gépkocsisor biztonságos közlekedésére elegendő szélességű – akár
útburkolati jellel megjelölt, akár meg nem jelölt – része.
Osztott pályás út: az olyan út, amelynél a két forgalmi irány céljára – egymástól járdaszigettel,
növényzettel, zárt villamos pályával vagy más hasonló módon elválasztott – két külön úttest szolgál.
Útkereszteződés: két vagy több útnak azonos szintben való kereszteződése, egymásba torkollása,
illetőleg elágazása.
Gépjárműforgalmi út: minden olyan közút, amely a gépjárművek közlekedésére szolgál (autópálya,
autóút, belterületi közút stb.), függetlenül attól, hogy szilárd burkolattal rendelkezik, vagy földút. A
kerékpárút és gyalogút nem számít gépjárműforgalmi útnak (KSH, 2017).
2.2. Az úthálózat osztályozása az Útügyi műszaki előírások (ÚME)
alapján
Osztályozás tulajdonviszony szerint:
Magyarország úthálózata az utak tulajdonviszonya szerint
közutakból és
magánutakból tevődik össze.
A közutak részben állami, részben önkormányzati tulajdonban vannak, ezeket a használat szerepe
szerint országos, ill. helyi útként különböztetjük meg. A magánutak elsősorban erdészeti,
mezőgazdasági és ipari utak (ide tartozik pl. a benzinkutak belső útja is). A magánutak egy része a
közforgalom számára is igénybe vehető.
Osztályozás területi elhelyezkedés szerint:
A közutak területi elhelyezkedésük szerint lehetnek:
külterületi közutak (jele: K);
belterületi közutak (jele: B).
10
A külterületi közutak törzsúthálózatát:
a külterületi elsőrendű utak (autópályák, autóutak, elsőrendű főutak); és
a külterületi másodrendű utak (másodrendű főutak, összekötő utak) alkotják.
A főutak által meghatározott szektorokon belül az első- és másodrendű (két vagy három számjegyű)
főutak tovább szűkítik a szektorokat.
A belterületi közutak főúthálózatát:
a belterületi elsőrendű utak (autópályák, autóutak, elsőrendű főutak –forgalmi utak;
kerületeket kötnek össze); és
a belterületi másodrendű főutak (forgalmi utak; a kerületen belüli forgalom lebonyolítását
szolgálják) alkotják.
A belterületi közutak kezelői az önkormányzatok.
Mellékutak és egyéb közutak:
Mellékutaknak nevezzük
külterületen a kisforgalmú utakat;
belterületen a gyűjtő utakat, valamint a lakó és kiszolgáló utakat.
A mellékutak átmenő forgalomra nem alkalmasak, a célforgalmat szolgálják. Szintén a közutak közé
tartoznak a kerékpárutak, gyalogutak, valamint a gyalog- és kerékpárutak.
Tervezési osztályba sorolás:
A közutak tervezési osztályba sorolását betű és számjegy jelzi, mely utal:
a területi elhelyezkedésre;
a hálózati szerepkörre;
a forgalmi jelentőségre.
A különböző típusokhoz meghatározott keresztmetszeti méretek (forgalmi sáv- és koronaszélességek)
tartoznak. A közutak keresztmetszeti méreteit, a tervezéskor alapul veendő műszaki jellemzőket a
környezeti körülmények, domborzati viszonyok (külterületen A,B,C; belterületen A,B,C,D jelzések)
figyelembevételével, előírt tervezési sebesség alapján kell meghatározni. A magasság különbséget 10
km-es körzetben kell vizsgálni.
Magyarország közúthálózata:
Az ország útállománya közutakra és magánutakra oszlik. A közutak állami tulajdonú országos közutak
és önkormányzati tulajdonú helyi közutak. Az országos közutak hossza 31 805 km. A helyi közutak
hossza 167 407 km. Az országos közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közúti forgalmának
mintegy 75 %-át. Az országos közutakból 8745 km a főhálózat, melyből 2 347 km "E" út, vagyis az
európai úthálózat része. A gyorsforgalmi úthálózat (autópályák, autóutak) hossza 1 366 km, autópálya
csomóponti ágakkal együtt pedig 1 804 km. Az országos közutak hosszának 27 %-a településeken
halad keresztül, tehát a települések helyi forgalmának lebonyolításában is jelentős szerepet játszanak.
Az országos közutakon 7 529 db híd, 1 793 db közúti-vasúti keresztezés (melyből 1 448 db szintbeli,
11
ebből 63 db biztosítás nélküli) van, ezen kívül 8 715 db közúti csomópont és 5 503 db szintbeli
gyalogos átjáró található (Magyar Közút, 2016).
A magyarországi közúthálózatban az elsőrendű főutak Budapestről indulnak ki és legtöbbször az
ország határáig haladnak. Jelölésük 1 vagy 2 számjeggyel történik (kivétel a 100-as szám). Az
autópályákat „M” betűvel és számmal jelölték meg. A másodrendű főutak az elsőrendű utakat kötik
össze. Jelölésük kettő vagy három számjeggyel történik, és Budapesttől távolodva növekszik. Az
alsóbbrendű utak száma négy számjegyből áll, ide tartoznak a bekötő utak és az összekötő utak.
A felépítést szemléletesen az alábbi táblázat mutatja be.
12
1. táblázat Magyarország közúthálózatának hierarchiája, tervezési adatok
(forrás: Katona, 2011; ÚME alapján)
13
2.3. Az úthálózat kialakításának biztonsági elvei
A KTI 2016-os Volán tiszti képzésének anyaga összefoglalja az úthálózat kialakításával kapcsolatos
biztonsági elveket, a magától értetődő utak, illetve a megbocsátó környezet koncepcióit (KTI, 2016a).
A fenntartható biztonság kiinduló pontja az ember, a maga, hivatkozási normának számító, észlelési és
fizikai korlátaival. A forgalom és a közlekedés teljes rendszerét az úthasználók korlátaihoz és
képességeihez kell igazítani.
Az infrastruktúrának meg kell akadályoznia a mozgásban lévő járművek közötti összeütközéseket és
tájékoztatnia kell a közlekedőket a magatartásukkal szembeni elvárásokról, különös tekintettel az
eltérő haladási iránnyal, sebességgel és tömeggel jellemezhető forgalmi áramlatokra, A fenntartható
biztonság alapja egy olyan szisztematikus szemlélet, amelyben a közúti közlekedésbiztonság és a
közlekedési rendszer minden eleme kapcsolódik egymáshoz. A legmagasabb szinten a forgalom olyan
rendszernek tekinthető, amelynek a fő elemei az infrastruktúra, a szabályozások, a járművek és
közlekedés résztvevői.
A fenntartható biztonság szerint a közlekedés optimális biztonsága érdekében, három elemnek
összhangban kell lennie egymással, ezek: a működés, a tervezés és a használat:
a működés: az útügyi hatóság szándékának megfelelő infrastruktúra-használatra vonatkozik;
tervezés: az infrastruktúra fizikai tervezésére és elrendezésére vonatkozik;
használat: az infrastruktúra tényleges használatára, a használó magatartására vonatkozik.
Minden útkategória esetében a tervezésnek összhangban kell lennie a működéssel, miközben ezzel
egyidejűleg érvényesülnie kell az optimális biztonságnak. Ez utóbbi követelmény teljesítéséhez az
összes közúti kategóriának a következő négy fő biztonsági elvnek kell megfelelnie:
Funkcionalitás: az infrastruktúra meg nem fontolt használatának megelőzése. A forgalmat a
tervnek megfelelően el kell osztani az úthálózaton, és a különböző utakat azon forgalomnak
kell használnia, amelyre az utat tervezték.
Homogenitás: a járművek sebességében, haladási irányában és tömegében adódó jelentős
különbségek elkerülése. Ugyanazt az összekötő utat vagy útkereszteződést egy időben
használó közlekedési módok közötti sebességbeli, illetve a tömeget érintő eltérések a
minimálisra csökkennek.
Felismerhetőség: az úthasználói bizonytalanság elkerülése. Amennyire csak lehetséges, a
közlekedési helyzeteknek kiszámíthatónak kell lenniük. A közlekedők számára lehetővé kell
tenni, hogy az út elrendezését előre, helyesen megítéljék.
Megbocsátás: megengedve az emberek számára a hiba elkövetésének lehetőségét, úgy
alakítva ki a fizikai környezetet, hogy a hibák minimális következménnyel járjanak. A szilárd,
akadályoktól mentes övezetek a legfontosabbak ebben a tekintetben.
Egy fenntartható biztonságú forgalmi rendszerben az úthasználók tudják, hogy az egyes
útkategóriákon miként kell viselkedniük, és mit várhatnak a közlekedés többi résztvevőjétől. Az egyes
kategóriák felismerhetőségének hangsúlyozásával fokozódik a kiszámíthatóság. A kiszámíthatóság
megkívánt szintjének elérését biztosító mechanizmusnak két lépcsője van:
a közlekedőnek fel kell tudnia ismerni az útkategóriát egy (kisszámú) tervezési elem alapján;
képzés és tapasztalat alapján a közlekedőknek tudniuk kell, hogy az útkategóriához milyen
lehetséges forgalmi helyzetek társulnak.
Ennek a mechanizmusnak az a célja, hogy csökkentse a járművezető fizikai (vagy mentális)
megterhelését. Ez pedig kedvezően befolyásolja vezetői teljesítményét.
14
Kis számú tervezési sajátosságnak biztosítania kell a forgalmi helyzetek felismerhetőségét és
kiszámíthatóságát. A legfontosabb sajátosságok a folyamatos, hosszirányú közúti elemek legfontosabb
jellemzői:
a hosszirányú útburkolati jelek;
a haladási irányok szétválasztása;
a burkolat típusa;
a működésképtelen jármű számára kialakított zóna (autópályán a leállósáv) és az akadály-
mentes zónák;
egy útkategórián belül elkülönülő útkeresztezések.
Magától értetődő (önmagát magyarázó) utak:
Magától azok az utak, amelyek úgy vannak kialakítva, hogy tudat alatt is arra ösztönözzék a
járművezetőket, hogy az adott körülményeknek megfelelő magatartást tanúsítsák, tehát a megfelelő
sebességet válasszák. Az ilyen típusú utak kialakítása világszerte elterjedtté és népszerűvé vált.
A folyamat az 1960-as években kezdődött, amikor kimutatták, hogy a perifériás látás igen fontos
szerepet játszik a vezetési sebesség becslésében.1 A tanulmányok szerint a látótér nagysága
befolyásolja a vezetési sebesség érzékelését. Például a vezetők rendszerint alulbecslik a sebességet
széles utakon, ahol nincsenek megfelelő vonatkoztatási pontok.
A ’60-as és ’70-es években egy svéd kutatócsoport irányelveket dolgozott ki a városi utak tervezésére
a közlekedésbiztonsági szempontok figyelembe vételével.2 Később további tanulmányok születtek a
témában3. Ezek mindegyike azt állítja, hogy olyan utak tervezése szükséges, melyek segítik a
közlekedőket a megfelelő vezetési sebesség megválasztásában. Hangsúlyozzák, hogy ehhez szükséges
kevés, egységes úttípus kialakítása, az úthálózat szabványosítása. Ez azért fontos, mert így a
járművezetők a különböző úttípusok és azok jellemzői ismeretében gyorsan felismerhetik és
alkalmazhatják a körülményeknek megfelelő vezetési stílust.
Az „önmagát magyarázó” kifejezést Theeuwes és Godthelp használta először4. Az ő értelmezésük
szerint is a szabványosított úttípusok jelentik az önmagát magyarázó jelleg lényegét. Véleményük
szerint a megfelelő közlekedési környezet csupán kialakításával biztonságos vezetői magatartás
tanúsítására ösztönözheti a járművezetőket.
A kifejezés eredeti értelmezésében tehát az utak szabványosításának a koncepcióját jelenti, azóta
azonban ez egyéb elemekkel is kiegészült (például pszichológiai szempontokkal), és ma már ezek
együttesen alkotják az önmagát magyarázó, tehát magától értetődő út fogalmát.
Az utak kategóriákba sorolásához szükség van valamilyen tulajdonságra, ami alapján ezt meg lehet
tenni. A tervezési sebesség számos, ilyen szempontból fontos tényezőt nem vesz figyelembe (pl. az
egyenesek hosszát, szükséges látótávolságokat, keresztmetszet típusát, csomópontok típusát és
forgalomirányítási módját), ezért más jellemzőt kell keresni. Alkalmas lehet erre a tervezési osztály
bevezetése, mely az út forgalmi jelentőségétől és az út menti környezetnek az úttal szemben támasztott
igényeinek az erősségétől függ.
1 Santo Salvatore (1967): Vehicle speed estimation from visual stimuli 2 The Scaft Guidelines 1968: Principles for Urban Planning with Respect to Road Safety 3 Mazet, Dubois és Fleury 1987: Road readability 4 Theeuwes és Godthelp 1995: Self-explaining roads
15
Az alábbi ábrákon szemléltető példákat mutatunk be a magától értetődő utakra vonatkozóan. Az 5.
ábra által szemléltetett helyszín jól láthatóan könnyen beazonosítható a járművezetők számára, egy
2x1 sávos útvonal, buszöblökkel, a gyalogos átkelőhely megfelelő előjelzésével sugallja a helyes
közlekedői magatartást.
5. ábra A jó példa- magától értetődő útkialakítás (forrás: Hamza, 2016)
A 6. ábra ezzel ellentétben egy olyan példát szemléltet, melynél az út kialakítása megtévesztő,
egyáltalán nem ”önmagát magyarázó”. Az út kialakítása (pl. felüljáró, út menti széles aszfalt sáv)
autópályán való haladást sugall, ahol a különböző irányok fizikailag is el vannak választva egymástól,
így szembe forgalomra nem kell számítani. A képen látható helyszín azonban valójában az M70-es
autóút, ahol a két sávon eltérő irányú a forgalom, és a két irány nincs fizikailag élesen elkülönítve (pl.
szalagkorláttal, beton elemekkel). Így aztán a balesetek elkerülése érdekében számos
forgalomtechnikai elemmel (kettős záróvonal terelő elemekkel, jelzések kihelyezése a hídra, stb.) kell
a járművezetők figyelmét felhívni arra, hogy csak a jobb oldali sáv áll rendelkezésükre. A 2x1 sávos
autóút átadását követően számos baleset történt az úton. A bekövetkezett személyi sérülések többnyire
igen súlyosak, a karambolok jellemzően az éjszakai, hajnali órákban, a kétszer egysávos szakaszokon
történnek, és az okozók mintegy háromnegyede külföldi állampolgár. A fő ok valószínűsíthetően a 20
km-es útszakasz előtti kiterjedt autópálya-hálózatokon megszokott forgalmi viszonyokban keresendő,
az autópályát elhagyva az autóút nem magyarázza önmagát, nem sugallja a megváltozott sémát. A
számos személyi sérüléssel és halálesettel járó tragédiák oka általában a 2x1 sávos szakaszon történő
16
szabálytalan előzés, vagy forgalmi sáv elhagyása, átlépése, vagy a fáradtságra és pihenőidő be nem
tartására vezethető vissza.
6. ábra A rossz példa- nem magától értetődő útkialakítás (forrás: Hamza, 2016)
Megbocsátó környezet:
Az elnevezés arra utal, hogy az út, „megbocsátja” a járművezető esetleges hibáját. Ez azt jelenti, hogy
az útpálya és környezete olyan módon van kialakítva, hogy az elkövetett hibák ne okozzanak
feltétlenül balesetet, illetve ha a baleset mégis bekövetkezik, minél kevésbé legyenek súlyosak a
következmények. Bár az út menti szabad terület vizsgálatának ötlete az Egyesült Államokból
eredeztethető, és a korai kutatásokat is ott végezték, a megbocsátó környezet koncepciója azóta
világszerte elterjedtté vált. A 7. ábra megbocsátó útkialakítást szemléltet, a sávok akadálymentesek, az
utak mellett megfelelő méretű kifutási területek kerültek kialakításra.
7. ábra A jó példa- megbocsátó környezet (forrás: Koren, 2011)
17
Az alábbi ábrán ismét szemléltetünk ”elrettentő” példákat is, az út mellett közvetlenül elhelyezett
vízelvezetők, emlék/dísztárgyak, fasorok az esetlegesen bekövetkező balesetek, pályaelhagyások
kimenetelét súlyosbítják.
8. ábra A rossz példa- nem megbocsátó környezet (forrás: Koren, 2011)
2.4. A közúti infrastruktúra kezelése
2.4.1. Az 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről
A törvény célja, hogy a közúti közlekedés alapvető feltételeinek, az abban résztvevő személyek és
szervezetek jogainak és kötelezettségeinek a meghatározásával elősegítse a közúti személy- és
áruszállítási szükségletek kielégítését, a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi követelményeknek
megfelelő korszerű járműállomány és közúthálózat kialakítását, működését, a közutak védelmét. Ilyen
értelemben ez egy általános, a súlyponti kérdéseket összefoglaló jogszabály, így hatálya kiterjed a
közúti közlekedésben résztvevőkre, a közúti járművekre az utakra, az utak környezetére és a közúti
közlekedést szolgáló létesítményekre, valamint a közutakon, valamint az állami és helyi
önkormányzatok tulajdonában álló közforgalom elől el nem zárt magánutakon, tereken, parkokban és
egyéb közterületeken kialakított várakozási területen járművekkel történő várakozás rendjére.
A szabályozás fő fejezetei:
A közúti közlekedésben résztvevők alapvető jogai és kötelezettségei
A közúti közlekedéssel összefüggő állami feladatok
A közúti közlekedés fejlesztése
Az országos közúthálózat tervezése és fejlesztése
A közúti forgalom szervezésének elvei
A közúti közlekedési szakértő
A közúti közlekedés résztvevőinek nevelése, oktatása, szakképzése és utánképzése
Az utazó munkavállalók munkaideje
A járművek használata
Az Európai Unió más tagállamában nyilvántartott gépjárművel elkövetett közlekedési
szabályszegések esetén alkalmazandó eltérő rendelkezések
A központi közlekedési közigazgatási és ellenőrzési bírságnyilvántartás
18
A közúti járművek üzemeltetésének műszaki feltételei
A külföldi rendszámmal ellátott járművek belföldi üzemeltetésére, használatára vonatkozó
sajátos szabályok
Út építése, kezelése, fenntartása, megszüntetése és elbontása
A közút nem közlekedési célú igénybevétele és a közút melletti ingatlan használata
A közúti közlekedés ellenőrzése
A gépjárművezetőkre vonatkozó szociális előírások ellenőrzése
A közlekedésbiztonságra közvetlen hatással bíró területek: a közlekedési infrastruktúra
működtetésével kapcsolatos feladatok (üzemeltetés, fenntartás, fejlesztés, ellenőrzés, a forgalom
szabályozása, stb.), a járművek használata, üzemeltetésük műszaki kérdései, illetve a közlekedésben
résztvevők nevelése, képzése (KTI, 2016a).
2.4.2. A 176/2011. (VIII. 31.) Korm. rendelet a közúti infrastruktúra
közlekedésbiztonsági kezeléséről
Stratégiai fontosságú, az uniós irányelveket átvevő rendelet, mely a nagy forgalmú közúthálózati
elemeken (a gyorsforgalmi közúthálózat – beleértve a transzeurópai úthálózat magyarországi részét
képező utakat –, az országos főúthálózat, a 10.000 E/nap keresztmetszeti forgalomnagyságnál nagyobb
forgalmú közutak) előírja a magas baleseti kockázatú helyszínek, feltárását, vizsgálatát, általában a
közlekedésbiztonsági helyzet szempontjából rangsorol és a javításra intézkedést ír elő.
A 176/2011 (VIII. 31.) Kormányrendelettel a Kormányzat azt biztosítja, hogy Magyarországon a
közúthálózatunk fejlesztésénél a biztonság megfelelő súllyal legyen figyelembe véve. A
kormányrendeletnek négy pillére van:
Közúti biztonsági hatásvizsgálat (KBHV): Annak a stratégiai összehasonlító elemzése, hogy
az új út építése, vagy a meglévő hálózat jelentős mértékű módosítása milyen hatással van a
közúthálózat közlekedésbiztonságára. A közúti biztonsági hatásvizsgálat feltárja, hogy milyen
közlekedésbiztonsági megfontolások járultak hozzá a legkedvezőbb megoldás
kiválasztásához, és biztosítja a szükséges közlekedésbiztonsági információkat a különböző
vizsgált változatok költség-haszon elemzéséhez.
Közúti biztonsági audit (KBA): A közúti infrastrukturális projekt engedélyezési és kiviteli
terveinek, valamint a megvalósult létesítménynek átadás előtti és az üzemeltetés korai
szakaszán végzett független, részletes, módszeres műszaki biztonsági ellenőrzése, melyet
közúti biztonsági auditor végez. Az auditor vizsgálati jelentésében meghatározza a
közlekedésbiztonság szempontjából kritikus elemeket, és ezekre vonatkozóan megfelelő
ajánlásokat fogalmaz meg.
Közlekedés-biztonsági rangsor (KBR): A közúti hálózat azon szakaszainak azonosítására,
elemzésére, rangsorolására vonatkozó módszer, amelyeken a forgalomnagysághoz viszonyítva
az országos átlag feletti a személyi sérüléses balesetek száma. A közút kezelője legalább
évente egyszer gondoskodik a meghatározott szempontok szerint végzett felülvizsgálatról. A
felülvizsgálat alapján a közút kezelője gondoskodik a magas baleseti kockázatú helyszínek és
a közúthálózat közlekedésbiztonsági rangsorolásáról.
Közúti biztonsági felülvizsgálat (KBF): A közút közlekedésbiztonsági szempontból
meghatározó paramétereinek rendszeres időközönként történő felülvizsgálata a beavatkozást
igénylő jellemzők és hiányosságok feltárása érdekében. A közút kezelője a biztonsági
jellemzők megállapítása és a baleset-megelőzés érdekében köteles elvégezni a közutakra
19
vonatkozó biztonsági felülvizsgálatokat a közúti közlekedésről szóló törvény szerinti forgalmi
rend-felülvizsgálattal egyidejűleg.
2.4.3. A kezeléssel kapcsolatos szakminiszteri rendeletek
6/1998. (III. 11.) KHVM rendelet az országos közutak kezelésének szabályozásáról
Rendelkezik a közútkezelő fejlesztési, felújítási, fenntartási, információ szolgáltatási, karbantartási,
rekonstrukciós, illetve üzemeltetési ténykedéseiről.
A közutak kezelésével összefüggő részletes nyilvántartási, ellenőrzési, üzemeltetési és fenntartási
feladatokat, azok elvégzésének határidejét, valamint az egyes fogalmak meghatározását a rendelet
melléklete, az Országos Közutak Kezelési Szabályzata tartalmazza úgymint:
Az országos közutak szolgáltatási osztályba sorolása
Nyilvántartási feladatok
Az út- és műtárgy-ellenőrzési és az út-, környezet- és hídvizsgálati feladatok
Út- és műtárgy üzemeltetési feladatok
Út- és műtárgyfenntartási feladatok
Közúti információszolgáltatási feladatok
5/2004. (I. 28.) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól
Az országos közutak kezelésének szabályozásáról szóló rendelethez hasonló, de a települési
önkormányzatok hatáskörébe tartozó, a helyi utak kezelésére vonatkozó jogszabály.
20/1984. (XII. 21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések
elhelyezéséről
Melléklet: Forgalomszabályozási műszaki szabályzat
A közutak forgalmi rendjének és a közúti jelzések elhelyezésének általános szabályozását, irányelveit
tartalmazza, részletesen megszabva a közútkezelési és a közlekedési hatósági feladat-, és hatásköröket.
A közlekedésbiztonság szempontjából kiemelten kezeli a:
kijelölt gyalogátkelőhelyek
vasúti átjárók
védtelen közlekedők (gyalogos, kerékpár)
útkereszteződések
kialakítását, szabályozását, intézkedik ezen létesítmények elhelyezési, áthelyezési, megszüntetési
körülményeiről.
A „Forgalomszabályozási műszaki szabályzat a következő témakörökben tárgyalja a forgalmi rend
kialakításának ismérveit:
Az útburkolat hosszirányú felosztása
Útvonal típusok és különleges forgalmi sávok kijelölése és általános szabályozása
Lakott területek és csillapított forgalmú övezetek kijelölése, forgalomcsillapítása
Útkereszteződések forgalomszabályozása
Forgalomirányító fényjelző készülékek
20
Gyalogos- és kerékpáros forgalom szabályozása
Tömegközlekedési járatok megállóhelyei
Vasúti átjárók forgalomszabályozása
Egyedi (helyi) forgalomszabályozás
Közúti jelzések elhelyezése
Az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló rendelet mellett
megtalálhatók további szakági szabályozások, melyek a forgalmi rendet megtestesítő egyes
létesítmények (közúti jelzőtábla, útburkolati jel, forgalomirányító jelzőlámpa, stb) tervezésének,
alkalmazásának, elhelyezésének további (részletes) követelményeit tartalmazzák, pl.:
83/2004. (VI. 4.) GKM rendelet a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és
elhelyezésének követelményeiről
Melléklet: „A közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményei”
műszaki szabályzata (JETSZ)
11/2001. (III. 13.) KöViM rendelet az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól
Melléklet: A Közúti Útburkolati Jelek Szabályzata (ÚBJSZ)
40/2001. (XI. 23.) KöViM rendelet a közúti útbaigazítás rendszerének és jelzéseinek
követelményeiről
Melléklet: A közúti útbaigazítás rendszerének és jelzéseinek követelményei műszaki szabályzata
(ÚTIR)
Útügyi előírás, szabályzat, útmutató
Folyamatosan bővülő, frissülő dokumentum gyűjtemény, mely a közlekedési létesítmények
részletezett elhelyezése, tervezése, kialakítása, méretezése, szín, anyag, előírt műszaki tulajdonságok
megválasztása , üzemeltetése, stb. kérdéskörökkel foglalkozik pl. a közúti jelzőtáblák méretezésétől
kezdve a körforgalmak tervezésének útmutatásáig.
2.5. A forgalom irányításának hierarchiája, jogkörei
A magyar szabályozás a következő közúti jelzéseket ismeri el: a rendőri jelzéseket, a jelzőlámpa
jelzéseit, a jelzőtáblát, az útburkolati jelet, és a jogszabályi rendelkezést.
A járművezetőknek a közúti jelzéseket fel kell ismerniük, megérteniük és nem utolsó sorban
megfelelően alkalmazniuk. Amennyiben azonos helyen – pld. egy útkereszteződésben – több közúti
jelzés is van, amelyek esetleg ellentmondanak egymásnak, akkor szükség van egy olyan szabályra,
amely alapján el tudjuk dönteni, hogy melyiket kell irányadónak tekinteni. Vegyünk egy meglehetősen
hétköznapi példát: egy útkereszteződésben el van helyezve egy „Elsőbbségadás kötelező” közúti
jelzőtábla és egy forgalomirányító fényjelző készülék is, amely működik és zöld fényjelzést ad. Vagy:
Rendőr irányítja a forgalmat, és nekünk szabad jelzést ad, miközben a forgalomirányító fényjelző
készülék piros jelzést mutat. A megoldást az ilyen esetekre egy nemzetközi egyezmény szabályozza,
21
amiből az következik, hogy az alább idézett rendelkezés minden aláíró államban irányadó: „A
forgalmat irányító hivatalos személyek utasításai magasabb értékűek, mint a közúti jelzőtáblák, a
forgalomirányító fényjelző készülékek vagy az útburkolati jelek által közölt utasítások, valamint a
közlekedési szabályok.” A KRESZ ezt a következőképpen fogalmazza meg: „A rendeletben
meghatározott egyéb közúti jelzések és a forgalmi szabályok csak annyiban irányadók, amennyiben a
rendőr jelzésével nem ellentétesek”.
További szabály, amely szintén hierarchikus rendelkezés, és ugyanúgy nemzetközi jogi alapja van,
mint az első számú szabálynak: ha a forgalmat fényjelző készülék irányítja, a „Főútvonal” jelzőtábla,
valamint az elsőbbséget szabályozó jelzőtáblák jelzései nem irányadók. (A nemzetközi egyezmény
szerint a forgalomirányító fényjelző készülékek utasításai magasabb értékűek, mint az áthaladási
elsőbbséget szabályozó közúti jelzőtáblák utasításai.)
A KRESZ szerint a forgalom irányítására nem csak a rendőr jogosult, hanem a szolgálatban lévő
katonai forgalomszabályozó, a katasztrófavédelmi hatóság közúti ellenőre, a vám- és pénzügyőr, a
tűzoltó, valamint a forgalmat ellenőrző közlekedési hatóság közúti ellenőre is. A KRESZ a rendőri
karjelzések hierarchikus elsőbbségének szabályát (vagyis az egyéb jelzések másodlagos jellegét a
rendőr jelzéseivel szemben) ez utóbbi személyekre is kiterjeszti, ami azt jelenti, hogy ha a forgalom
irányítására jogosult fent felsorolt személyek valamelyike irányítja a forgalmat, akkor az ő jelzései
irányadóak, és nem a közúti jelzőtáblák, vagy a fényjelző készülék jelzései, stb.
A fent felsorolt személyeken kívül van még két személy, aki a forgalmat irányíthatja. Az egyik a
jelzőőr, a másik a polgárőr. Az ő jogosultságaik azonban nem hasonlíthatóak a rendőréhez, és a többi
„kiemelt” forgalomirányítóéhoz. Ők csak „Megállj!” jelzést adhatnak. A jelzőőr vagy a polgárőr
jelzőtárcsával vagy - feltartott, vagy vasúti átjárónál az úttesten állványra helyezett - piros fényű
lámpával adott jelzésére meg kell állni. Jelzőőrrel elsősorban akkor találkozhatunk, ha az úton
felújítási/átépítési munkák folynak, és például a munkák miatt kialakuló útszűkület eredményeképpen
a kétirányú forgalom másképp nem biztosítható (motorrevu.hu, 2013). Közúti közlekedési baleset
helyszínén és gyermekek úttesten történő biztonságos átkelésének elősegítése érdekében a jelzőőr
nappal jelzőtárcsával, éjszaka és korlátozott látási viszonyok esetén piros fényt adó lámpával irányítja
a forgalmat. Munkáját egyértelműen látható, illetőleg hallható jelzésekkel köteles összehangolni. A
jelzőőrnek és jelzéseinek a megállási látótávolságból folyamatosan láthatóknak kell lenniük.
22
3. Baleset megelőzés
3.1. A különböző korcsoportú közlekedők jellemző
kompetenciáinak és okozott baleseteinek elemzése
A bekövetkező balesetek nagy része az emberi tényezőnek tulajdonítható, akár magában, akár más
faktorokkal közreműködve. Ezért a balesetmegelőzésben fontos az emberi tényezőre ható eszközök
alkalmazása. A balesetmegelőzés egyik megközelítése a közlekedési rendszer fejlesztése olyan
irányba, hogy az jobban feleljen meg a közlekedők adottságainak, képességeinek, csökkenjen az
emberrel szemben támasztott követelmények szintje. A rendszert úgy kell kialakítani, hogy
minimalizálja az emberi hibázás lehetőségét vagy akadályozza azt meg, és ha bekövetkezik a hibázás,
mérsékelje annak káros következményeit. A másik megközelítés lényege a közlekedő ember
teljesítőképességének megtartása, fokozása, a kiválasztás, oktatás, ellenőrzés eszközeivel.
A következő pontokban az Élet Úton program kapcsán összefoglalt életkori jellemzők (KTI, 2011),
valamint a KTI 2016-ban végzett közlekedésbiztonsági helyzetértékelő tanulmánya alapján (KTI,
2016b) az emberi tényező szerepét hangsúlyozva a közlekedőket vizsgáljuk, korcsoportonként. Az
egyes korcsoportok jellemzően más-más módon vesznek részt a forgalomban, így eltérő típusú
balesetek által lesznek érintettek. Meghatározzuk az egyes korcsoportok jellemző kompetenciáit,
magatartásformáit, és megvizsgáljuk az általuk okozott jellemző balesetek kialakulásának legfőbb
okait. A baleseti helyzetképet a 2001-2015 között bekövetkezett balesetek adatai alapján készítettük.
Végül következtetéseket vonunk le arról, hogy miként lehet a korcsoport sajátosságainak figyelembe
vétele mellett a baleset megelőzés terén a leghatékonyabban eredményeket elérni.
A 0-5 éves korosztály jellemzői és balesetei:
A gyerek ebben az életkorban még nem közlekedik egyedül, csak családdal és nevelési intézménnyel
csoportosan. Az elvárható tudatos közlekedéshez szükséges kompetenciák fejlődése megindul, a
megfelelő családi és intézményi neveléssel elméletben (felismerés és megkülönböztetés szintjén)
tudatában van a közlekedési jelzéseknek, gyakorlatban azonban (használat és szokások szintjén) még
nem.
A másokkal való közös, helyes közlekedési viselkedést nagymértékben segíti az ösztönös,
gondolkodás nélküli mozgás-ismétlés, a szabályszerűségek és ismétlődések felfedezése. A 3-4 éves
kor körül kialakuló kettős szabálytudat szintén jótékonyan hat a tudatos és helyes közlekedési
viselkedésre, hiszen ennek fényében a gyerek meg van róla győződve, hogy a világ örökérvényű
szabályok szerint működik, amiket valamely felsőbb hatalom hozott létre (szülők, nevelők, királyok,
istenek, stb.). A kettős szabálytudat értelmében azonban önkényesen variálja is a szabályokat.
Mivel ebben az életkorban a család, főleg az anya szerepe elsődleges, mint viszonyítási keret, később
pedig a bölcsődébe, óvodába járással felértékelődik a kortárscsoportok vélemény- és
viselkedésformáló befolyása, ezért nem érdemes ezektől független, külön létezőként tekinteni a gyerek
kompetenciáira.
A 0-5 éves korosztály jellemzően gyalogos baleseteket okoz, közöttük még nagyon alacsony a
kerékpárosok részaránya. Az összes általuk okozott közúti baleset majdnem 90%-a gyalogosok
hibájából ered, 5,1% az elsőbbség meg nem adásából, 2,2% pedig irányváltoztatási, haladási,
bekanyarodási hibából. Egyéb okokból még ennél is kisebb részarányban okoztak baleseteket.
23
9. ábra A 0-5 éves korosztály által okozott balesetek fő ok csoportjai (forrás: KTI, 2016b)
A legjellemzőbb baleseti ok csoporton, a gyalogosok hibáján belül megvizsgáltuk az okozott balesetek
típusait, melynek eredményeit az alábbi oszlopdiagramon foglaltuk össze.
10. ábra A 0-5 éves korosztály által okozott gyalogos hibák legjellemzőbb típusai (forrás: KTI, 2016b)
Az 5 legjellemzőbb baleset típus a 0-5 éves közlekedők gyalogos hibájából fakadó esetek 91%-át
lefedi. Látható, hogy ezen esetek egyike sem történt kijelölt gyalogos-átkelőhelyen, mely a
gyalogosok biztonságos átkelését segítené elő. Az esetek 39,1%-a útkereszteződésen kívül történt, míg
útkereszteződésben csak 5,3%, azaz folyópályán is fokozottan figyelni, számítani kell az úttesten
átszaladó gyermekekre. Különösen igaz ez annak tükrében, hogy a takarásból (jobb vagy bal oldalról,
akadály elől) lelépő gyermekek elütése is jelentős részaránnyal bír (13,7-16,6%). Az arányok javításán
a járművezetők figyelmének fokozása mellett a tudatos közlekedésre nevelés is segíthet.
Mindenképpen a lehető legfiatalabb korban képezni kell a gyerekeket az úttesten való helyes átkelés
módjaira, a kijelölt átkelőhelyek használatára, illetve ha lehet, felügyeletet kell biztosítani a számukra.
89,4%
5,1% 2,2% Gyalogosok hibája
Elsőbbség meg nem adása
Irányváltoztatási, haladási,bekanyarodási hiba
24
A 6-10 éves korosztály jellemzői és balesetei:
Ebben a korban a gyerek rájön, hogy a szabályok nem felsőbb hatalomtól származnak, ami először a
szabályok be nem tartását és felülvizsgálatát eredményezi, később a belátást és a szabályok
betartásának próbálgatását, ellenőrzését. Ilyenkor alakul ki a gyerekben a fegyelem és önfegyelem,
kitartás, a figyelem szabályozása, ami nagyban segíti az önálló, tudatos közlekedésben, amikor már
nincs mellette a szülő vagy a bölcsődei, óvodai csoport és nevelők.
Mire felső osztályba lép, biztosan kell tudnia önállóan, gyalogosan közlekedni és tisztában kell lennie
elméleti szinten a közlekedésben egyéb módon résztvevőkre vonatkozó szabályokkal (utasként,
járművezetőként).
A gyerek jellemzően ilyenkor kezdi meg önálló részvételét a közlekedésben. Az önálló – egyelőre
többnyire –, gyalogos közlekedés kezdete az első mérföldkő a tudatos közlekedési viselkedésben.
Ehhez valamilyen játékos formájú jogosítványt, bizonyítványt volna érdemes kapcsolni, annál is
inkább, mert a gyerek az iskolás évek során tanul meg szabályrendszerben teljesíteni, ekkor érzi
először, hogy sikereit számokban méri és a boldogsághoz, a boldoguláshoz vele egyidőseknél kell
jobbnak lenni, vagy vele egyidősekkel kell kooperálni.
A 6-10 éves korosztály tehát még mindig jellemzően gyalogosan közlekedik, azonban közöttük már
valamivel magasabb a kerékpárosok részaránya is. Az általuk okozott balesetek 57,6%-a gyalogos
hibából adódott (a 0-5 éves korosztálynál ez az arány még 89,4% volt), a maradék balesetek
kerékpáros közlekedésük során előforduló egyéb hibákból (elsőbbség meg nem adása, kanyarodási
hiba, stb.).
11. ábra A 6-10 éves korosztály által okozott balesetek fő ok csoportjai (forrás: KTI, 2016b)
A legjellemzőbb baleseti ok csoporton, a gyalogosok hibáján belül megvizsgáltuk az okozott balesetek
típusait, melynek eredményeit az alábbi oszlopdiagramon foglaltuk össze.
57,6% 21,1%
10,6%
5,0% 3,9% Gyalogosok hibája
Elsőbbség meg nem adása
Irányváltoztatási, haladási,bekanyarodási hiba
Járművezető egyéb hibája
Sebesség nem megfelelőalkalmazása
25
12. ábra A 6-10 éves korosztály által okozott gyalogos hibák legjellemzőbb típusai (forrás: KTI,
2016b)
A korosztály által gyalogosan okozott balesetek fő típusai megegyeznek az egyel fiatalabb
korosztályéval. Az arányok is hasonlóak, az 5 fő balesettípus együttesen ezen baleseti ok csoport 87%-
át lefedi, és ezek egyike sem történt kijelölt gyalogos-átkelőhelyen. Továbbra is hangsúlyozni
szükséges tehát az úttesten való helyes átkelés módjait, ösztönözni a kijelölt átkelőhelyek használatát,
mind gyalogos, mind kerékpáros közlekedés esetén.
A 11-14 éves korosztály jellemzői és balesetei:
Ebben az életkorban a gyereknek már nemcsak gyalogosként, hanem kerékpárosként, gördeszkásként
vagy görkorcsolyásként, rollerosként (újabban guruló cipővel) is tisztában kell lennie a normál és az
extrém közlekedési viszonyok közötti biztonságos közlekedés szabályaival, ismerni azokat elméletben
és gyakorlatban városi és nem városi környezetben, hiszen a 12. életévét betöltött személyek önállóan
kerékpározhatnak főútvonalon. Érdemes jogosítványt, bizonyítványt adni gyalogos, kerékpáros
közlekedésre.
Ki kell tudnia emelni az ember alkotta szabályok okát és következményét, hangsúlyt kell arra
fektetnie, hogy ezek a szabályok nem ósdi, életidegen, megfoghatatlan szabályrendszer részei, hanem
valóságosak és alakíthatóak. Ebben az életkorban nagyon alkalmas a gyerek a szabályok gondolati
próbálgatására, a következmények értékelésére és a megfelelő lehetőséggel való azonosulásra. Ebben a
korban a járműtechnikai alapokkal, a segédmotorokkal való foglalkozást is érdemes megkezdeni.
A 11-14 éves korosztály még szintén jellemzően olyan csoport, melynek tagjai nem rendelkezhetnek
járművezetői engedéllyel (kivétel ez alól a 14 éves, segédmotoros-kerékpárt vezetők szűk köre), így
legfőbb baleseti okaik gyalogos és kerékpáros hibákból adódtak.
26
13. ábra A 11-14 éves korosztály által okozott balesetek fő ok csoportjai (forrás: KTI, 2016b)
A nagyobb arányban jelen lévő kerékpárosok miatt tovább csökkent a gyalogos hiba révén okozott
balesetek részaránya (de még mindig ez a vezető ok). A kerékpárral okozott balesetek elsősorban az
elsőbbség meg nem adása miatt következtek be. Tanulságképp megjegyezhető, hogy ebben a korban
(általános iskola, felső tagozat) a közlekedési szabályismeretek, elsőbbségi viszonyok oktatása, a
kerékpáros közlekedési képzés javítása fontos feladat.
A gyalogosok hibáján belül az okozott balesetek típusai az előző korosztályokéval azonosak, a
gyalogos balesetek jellemzően folyópályán, nem kijelölt átkelőhelyeken történtek.
14. ábra A 11-14 éves korosztály által okozott gyalogos hibák legjellemzőbb típusai (forrás: KTI,
2016b)
39,6%
24,3%
16,3%
8,5% 7,9%
Gyalogosok hibája
Elsőbbség meg nem adása
Irányváltoztatási, haladási,bekanyarodási hiba
Járművezető egyéb hibája
Sebesség nem megfelelőalkalmazása
27
A 15-18 éves korosztály jellemzői és balesetei:
A kamasz ragaszkodik ahhoz, hogy felülvizsgálja és átalakítsa azt az értékrendet, amit tanítottak neki.
Végül nagyjából elfogadja azokat a szabályokat és értékeket, amiket otthonról hozott, de szüksége van
arra az érzésre, hogy ezeket nem készen kapta, hanem ő választotta.
Mivel ebben az időszakban a lelkes végzős már rendelkezhet jogosítvánnyal, már nem csak a
járműtechnikai alapokkal és tudatos közlekedéssel kell elméletben és gyakorlatban tisztában lennie,
hanem a kockázati tényezőkkel is, hiszen a friss jogosítvánnyal rendelkezők kiemelt baleseti
kockázatú csoportot alkotnak.
A 15-18 éves korosztály tagjainak egy jó része tehát már rendelkezhet valamilyen gépjárművezetői
engedéllyel (segédmotoros kerékpár, motor, személygépjármű). Ennek megfelelően a korosztály által
okozott balesetek elsődleges okai is átrendeződtek. A gyalogosok hibájából adódó esetek már csak
18,1%-os részarányt képviselnek, ennél jelentősebb a sebesség nem megfelelő alkalmazása miatt
bekövetkezett balesetek aránya (33%). Az elsőbbség meg nem adása és irányváltoztatási,
bekanyarodási hibák körülbelül azonos valószínűséggel (16,6 és 16,7%) fordultak elő.
15. ábra A 15-18 éves korosztály által okozott balesetek fő ok csoportjai (forrás: KTI, 2016b)
A legjellemzőbb baleseti ok csoporton, a sebesség nem megfelelő alkalmazásán belül megvizsgáltuk
az okozott balesetek típusait, melynek eredményeit az alábbi oszlopdiagramon foglaltuk össze.
33,0%
18,1% 16,6%
16,7%
9,4%
Sebesség nem megfelelőalkalmazása
Gyalogosok hibája
Elsőbbség meg nemadása
Irányváltoztatási,haladási, bekanyarodásihiba
28
16. ábra A 15-18 éves korosztály által okozott, sebesség nem megfelelő alkalmazásából adódó
balesetek legjellemzőbb típusai (forrás: KTI, 2016b)
A nem megfelelő sebességválasztás számos különböző balesettípust okozhat (például, azonos, vagy
eltérő irányba haladó járművek ütközése, gyalogos elütés stb.), azonban az ábrán megfigyelhető, hogy
a korosztály által leggyakrabban okozott balesettípusok mindegyike valamilyen magányos,
pályaelhagyásos baleset. Az egyjárműves balesetek a legnagyobb részarányt (14,8%) képviselik, de
ettől a különböző irányú pályaelhagyások sem maradnak el jelentősen.
A fiatal járművezetők körében mindenképpen érdemes a sebesség megválasztás kiemelt ellenőrzése,
és a gyorshajtás veszélyeire való figyelemfelhívás. Ez utóbbi az oktatás fejlesztésén, tudatos
szemléletformáláson keresztül érhető el.
A 19-29 éves korosztály jellemzői és balesetei:
Ugyan néhányan már megszerzik a középiskola végére a jogosítványt, a legjellemzőbb
jogosítványszerzési időszak mégis a főiskolás-, egyetemi évek. A fiatalnak tisztában kell lennie a
közlekedésben előforduló összes résztvevőre vonatkozó szabállyal, pontosan ismernie kell a gépjármű-
technikai adatokat, az extrém időjárási viszonyok, az útviszonyok miatti, valamint a humántényezők
(személyiségbeli, hangulati különbözőségek, alkohol-, drog-, gyógyszer-befolyásoltság) okozta
baleseti kockázatokat. Be kell látnia a saját felelősségét, türelmesnek és empatikusnak kell
mutatkoznia a többi közlekedővel kapcsolatban.
A 19-29 éves korosztály tagjainak nagy része már rendelkezik valamilyen gépjármű vezetését
engedélyező jogosítvánnyal, illetve ezekben az éveikben már több-kevesebb járművezetési
tapasztalattal is rendelkeznek.
Általánosságban elmondható, hogy a személygépjármű vezetők esetén a sebesség nem megfelelő
alkalmazása miatt bekövetkezett esetek részaránya a vezetők életkorának növekedésével fordított
arányban csökken (azaz minél idősebbek az autóvezetők, annál kevesebb a gyorshajtás miatti baleset),
azonban kerékpárosok, segédmotoros- és motorkerékpárosok esetén a tendencia ellenkezője igaz. Az
29
összesített eseteket nézve jól látható, hogy a nem megfelelő sebességválasztás részaránya a 15-18
éveseknél megfigyelt arányhoz (33%) képest összességében növekszik, a 19-29 évesek elsődleges
baleseti okát jelentő gyorshajtások 45,2%-os részarányt képviselnek. A fiatal korosztály által okozott
balesetek visszaszorításának leghatékonyabb módja tehát a fokozott sebességellenőrzés révén az előírt
határok szigorú betartatása lehet. Az irányváltoztatási, és elsőbbségi hibák arányai csak kis mértékben
térnek el, azonban ebben a korosztályban a gyalogosok hibája által okozott esetek részaránya
jelentősen alacsonyabb az előzőekben megfigyelteknél (ez a tudatosabb, rutinosabb gyalogos
közlekedés mellett abból adódik, hogy a korosztályon belül jelentősen alacsonyabb a gyalogosok
részaránya).
17. ábra A 19-29 éves korosztály által okozott balesetek fő ok csoportjai (forrás: KTI, 2016b)
A legjellemzőbb baleseti ok csoporton, a sebesség nem megfelelő alkalmazásán belül megvizsgáltuk
az okozott balesetek típusait, melynek eredményeit az alábbi oszlopdiagramon foglaltuk össze.
18. ábra A 19-29 éves korosztály által okozott, sebesség nem megfelelő alkalmazásából adódó
balesetek legjellemzőbb típusai (forrás: KTI, 2016b)
45,2%
17,4%
13,0%
10,8%
5,6%
Sebesség nem megfelelőalkalmazása
Irányváltoztatási,haladási, bekanyarodásihiba
Elsőbbség meg nem adása
Járművezető egyéb hibája
Gyalogosok hibája
30
A 19-29 éves korosztály nem megfelelő sebesség alkalmazás miatt kialakult baleseteinek nagy része
pályaelhagyásos baleset. A magányos balesetek aránya 8,2%-ra csökkent, ezen típusokon kívül az 5
legjellemzőbb balesettípus közé ebben az esetben sem került más (pl. ütközéses baleset). A
korosztálynál szintén kiemelten fontos az oktatás, szemléletformálás, nem megfelelő sebességválasztás
problémáira való figyelemfelhívás.
A 30-64 éves korosztály jellemzői és balesetei:
A 30-64 éves korosztálynak tisztában kell lennie vezetőként az utasok szállításával, felelősnek kell
éreznie magát az általa szállítottak biztonságáért, akárcsak a többi közlekedésben résztvevőért. Újra
kell gondolnia a közlekedési viselkedést és szabályokat, mert felelősnek érzi magát az őt követő
generációért, támogatni szeretné őket. Meg kell tanulnia alkalmazkodni a közlekedésben használatos
új technikákhoz. Meg kell tanulnia feldolgozni azt, hogy már nem ő az úttörője egy új eszköznek,
hanem kényszerűen alkalmazkodnia kell olyanokhoz, amiket nála sokkal gyorsabb és ügyesebb
észjárásúakhoz fejlesztettek ki.
A felnőttek rutinjuk miatt a szabályok újragondolására és tanulására kényszerülhetnek, hiszen ebben a
korszakban jellemző a gyakorlat térhódítása és az elmélet gyengülése.
A 30-64 éves korosztály esetén az okozott balesetek elsődleges oka még mindig a sebesség nem
megfelelő alkalmazása, azonban ennek részaránya alacsonyabb a 19-29 éves korosztálynál
megfigyeltnél (körülbelül a 15-19 éves korosztályéval egyezik). Azaz, az előző korosztályhoz képest
itt már erősebben érvényesül a személygépjármű vezetőkre vonatkozó tendencia, mely szerint a kor
előrehaladtával kevésbé jellemzőek a gyorshajtások. A többi gyakori baleseti okot tekintve nem
tapasztaltunk szignifikáns eltéréseket.
19. ábra A 30-64 éves korosztály által okozott balesetek fő ok csoportjai (forrás: KTI, 2016b)
A legjellemzőbb baleseti ok csoporton, a sebesség nem megfelelő alkalmazásán belül megvizsgáltuk
az okozott balesetek típusait, melynek eredményeit az alábbi oszlopdiagramon foglaltuk össze.
32,9%
21,3%
18,5%
11,8% 8,3%
Sebesség nem megfelelőalkalmazása
Irányváltoztatási, haladási,bekanyarodási hiba
Elsőbbség meg nem adása
Járművezető egyéb hibája
Gyalogosok hibája
31
20. ábra A 30-64 éves korosztály által okozott, sebesség nem megfelelő alkalmazásából adódó
balesetek legjellemzőbb típusai (forrás: KTI, 2016b)
A menetirány szerinti jobb oldalon történt pályaelhagyások a két legnagyobb arányban előforduló
balesettípus, emellett szintén az előző korosztályokéval egyező magányos és egyéb, pályaelhagyásos
balesettípusok jelentek meg. Szignifikáns eltéréseket tehát itt sem tapasztaltunk. A sebesség nem
megfelelő megválasztása miatti veszélyekre való figyelemfelhívás, oktatás, szemléletformálás még
ezen korosztály esetén is kiemelendő feladat.
A 65 év fölötti korosztály jellemzői és balesetei:
Az idős korosztály legfontosabb feladata az addig összegyűlt tudás, kompetencia megőrzése. Ebben a
korszakban a változás és a megőrzés összhangja kerül előtérbe. A fizikai leépülést el kell tudni
fogadni, tudatosan kell kezelni a közlekedésre kifejtett hatását. A biztonságra, körültekintésre való
fokozott figyelem szükséges. El kell tudni fogadni a lassult reakcióidőnek, figyelemnek és egyéb
közlekedéshez kapcsolódó gyengült képességeket, visszatérni a járművezetésből az utasként,
gyalogosként való közlekedésre.
Az idős korosztály járművezetői által okozott balesetek ok csoportjai az előzőektől eltérő képet
mutatnak. Ebben a korban a sebesség nem megfelelő megválasztása már nem annyira jellemző
(15,7%), ellenben előtérbe kerülnek a figyelmetlenségből adódó hibák: elsőbbség meg nem adása
26,8%, irányváltoztatási, haladási, bekanyarodási hiba 22%. A korosztály számára kiemelten fontos
tehát a veszélyes helyek, útkereszteződések megfelelő előjelzése, láthatóságának biztosítása. Érdemes
a vezetői alkalmasságuk rendszeres vizsgálatára is hangsúlyt fektetni.
32
21. ábra A 65 év feletti korosztály által okozott balesetek fő ok csoportjai (forrás: KTI, 2016b)
A legjellemzőbb baleseti ok csoport az elsőbbség meg nem adása, ezen belül az okozott balesetek
leggyakoribb típusai a következők.
22. ábra A 65 év feletti korosztály által okozott, elsőbbség meg nem adásából adódó balesetek
legjellemzőbb típusai (forrás: KTI, 2016b)
Kiemelkedően magas a keresztirányból érkező, egyenesen haladó járművek összeütközésének aránya
(45,6%). Emellett a második, és harmadik leggyakoribb ok is keresztirányú ütközés, együttesen az
okozott balesetek több mint 70%-át ezen típusok okozzák. Ez is alátámasztja előző megállapításainkat,
mely szerint az útkereszteződések láthatóságának javítása, és az elsőbbségi viszonyok ismeretének
rendszeres felfrissítése a korosztály számára elengedhetetlen. Ugyanakkor megfelelő szabályismeret
26,8%
22,0% 19,1%
15,7%
10,1%
Elsőbbség meg nemadása
Irányváltoztatási,haladási, bekanyarodásihiba
Gyalogosok hibája
Sebesség nem megfelelőalkalmazása
Járművezető egyébhibája
33
mellett is könnyen előfordulhat, hogy az idősebb kor miatt csökkent figyelem, koncentráció készség
okozza a baleseteket, így elengedhetetlen az idős járművezetők alkalmasságának rendszeres
ellenőrzése is, nem elhanyagolva az ismeretek felfrissítését, oktatást, szemléletformálást.
3.2. A különböző korcsoportok biztonságos közlekedését elősegítő
javaslatok
Az egyes korcsoportok sajátosságait, illetve baleseti helyzetét áttekintve, a legjellemzőbb baleseti
okok feltárása után a megelőzésre, baleseti helyzet javítására a következő javaslatokat fogalmaztuk
meg (KTI, 2016b), az Élet Úton program célcsoport jellemzőinek, kompetenciáinak meghatározásával
összhangban:
Fiatal korban (0-14 év) a gyalogos balesetek visszaszorítására kell törekedni, a tudatos
közlekedésre nevelésnek a lehető leghamarabb meg kell kezdődnie. Képezni szükséges a
gyerekeket az úttesten való helyes átkelés módjaira, a kijelölt átkelőhelyek használatára,
illetve amennyiben lehetőség van rá, felügyeletet kell biztosítani a számukra.
A legfiatalabb korosztály (0-5 év) esetén ki kell használni azt, hogy az anyával és a családdal
szoros kapcsolatban áll a gyerek, így tehát a szülőkkel együttes programok lesznek
hatékonyak, valamint a bölcsődés és óvodás közlekedésre nevelés szerepét kell hangsúlyozni,
mivel a kortársak befolyása egyre erősödik. A közlekedésre nevelésben ki lehet használni,
hogy ebben az életkori szakaszban értik meg a gyerekek, hogy bizonyos dolgok, mint a
számok vagy az anyag állandók, és megmaradnak. Mivel a gyerekek ebben az életkorban
jellemzően nem közlekednek egyedül, ezért a szabályozás is a szülőknek, nevelőknek kell,
hogy szóljon. A gyerekekhez közvetlenül szóló közlekedésre nevelés ilyenkor a hangsúlyosan
a szülőkkel, nevelőkkel való közlekedésre kell, hogy fókuszáljon (pl. járműben utasként való
fellépés) és csak kis mértékben az egyedüli közlekedésre.
A 6-10 éves időszakot kiemelten kell kezelni a gyerek közlekedésre nevelésében, hiszen
jellemzően ilyenkor kezdi meg önálló részvételét a közlekedésben. Az iskolai életbe,
teljesítményelvárásba és szabályrendszerbe való beletanulás az első és második osztályban
segíti a közlekedés szabályainak az elsajátítását, amelynek immár nemcsak a gyalogos
közlekedésre, hanem a városi közlekedés eszközeinek biztonságos használatára is ki kell
terjednie. A harmadik-negyedik osztálytól a fókusz a kerékpározás szabályain kell, hogy
legyen, hiszen a KRESZ 54 § (7) szerint a 12. életévét betöltött személyek önállóan
kerékpározhatnak főútvonalon. Nagy hangsúlyt kell, hogy kapjanak a kortárscsoportok,
ilyenkor a szülői és tanári nevelésnek kevesebb jelentősége van, mint fiatalabb korban.
Viszont ha adott kortárscsoporton belül normaváltást lehet elérni, akkor az jobban fog hatni a
gyerek biztonságos és tudatos közlekedésében, mint bármilyen kampány vagy szülői/tanári
intelem. A közlekedésre nevelésben nagyon jól ki lehet használni, hogy ebben a korcsoportban
növekszik a kortársakkal való együttérzés és szolidaritás, növekszik a bizalom és az
együttműködés. A gyerek sokkal érzékenyebbé válik a kortársaival történt dolgokra, mint
fiatalabb korában. A jógyerek-orientációt figyelembe véve hatékony lehet a közlekedésre
nevelés, ha a gyerek azon igyekezetére apellál, hogy szeretne megfelelni a jógyerek
eszményének. Az iskolai teljesítménymérő rendszert alapul véve volna javasolt bevezetni a
modulárisan felépülő, oktatáshoz és vizsgához kötött gyalogos- és kerékpáros jogosítvány
abszolválását.
A 11-15 éves korcsoportban érdemes kihasználni az identitás alakulásának időszakát, amikor
új normákkal és nézetekkel bővülhet a kamasz viselkedési repertoárja. A kortársak befolyása
34
megnövekszik az előző évekhez képest, amit a közlekedésre nevelésnél szintén fontos
kihasználni. Nagy figyelmet kell arra fordítani, hogy a tudatos, biztonságos közlekedés igénye
belső indíttatásúvá váljon. A közlekedésben ki kell emelni az ember-alkotta szabályok okát és
következményét, hangsúlyt kell arra fektetni, hogy ezek a szabályok nem ósdi, életidegen,
megfoghatatlan szabályrendszer részei, hanem valóságosak és alakíthatóak. Ebben az
életkorban nagyon alkalmas a gyerek a szabályok gondolati próbálgatására, a következmények
értékelésére és a megfelelő lehetőséggel való azonosulásra. Ebben az időszakban kell
elkezdeni a járműtechnikai alapokkal, a segédmotorokkal foglalkozni. Folytatni lehet a
moduláris gyalogos- és kerékpáros jogosítvány programját. Meg kell ismertetni a gyereket a
nem normál helyzetben való közlekedéssel is (sötétben, szürkületben, esőben, hóban, stb.). Ki
kell térni a korcsoport közkedvelt, alternatív közlekedési eszközeinek korlátjaira is: hangsúlyt
kell fektetni a gördeszkás, görkorcsolyás, rolleros és az újabban divatba jött gurulós cipővel
történő közlekedésre is.
A jogosítvánnyal rendelkező fiatalok és középkorú járművezetők (15-64 év) esetén a sebesség
nem megfelelő megválasztása okoz leggyakrabban baleseteket. A korosztály a közlekedők
legszélesebb rétegét fedi le, így a sebesség megválasztás fokozott ellenőrzésével a baleseti
helyzet várhatóan nagy mértékben javítható., A gyorshajtás visszaszorítására a veszélyekre
való figyelemfelhívás, oktatás, tudatos szemléletformálás is hatékony eszköz lehet.
A 15-18 éves, kamasz korosztály nagyon fogékony lehet a közlekedésbiztonsági nevelésre,
amely ebben a korcsoportban változik képzéssé. Ha identitáskereséséhez elfogadható és
követhető elveket és viselkedésmintákat ajánl az oktatás, ha a számára mindennél fontosabb
csoport és példakép ugyanazt az üzenetet közvetíti, akkor ő is részesévé és hirdetőjévé válik a
biztonságos és tudatos közlekedésnek. Ebben a korcsoportban a helyes viselkedést a csoportok
normájába, gondolkodásmódjába kell beilleszteni. Az üzeneteket ikonikus példaképek, idolok
kell, hogy közvetítsék. Tekintettel kell lenni a korcsoport kedvelt és elengedhetetlen
kommunikációs csatornájára: a közösségi oldalakra. Fontos, hogy a középiskolások által
okozott balesetek számát csökkenteni lehessen azáltal, hogy a közlekedésbiztonság üzenete a
szabadsággal és újkeletű függetlenségi vágyukkal szemben a felelősségteljes, ép felnőttkor
eszményét célozza meg.
A 19-29 évesek képzésében fontos a felelősség belátása, a többi közlekedőre és együtt
közlekedőkre való figyelem, türelem és empátia növelése. Az identitás alapon történő
intimitás megtalálása, a fogékonyság az eszmékre, elméletekre, majd a megtalált értékekhez
való ragaszkodás hatékonyan segíti a közlekedés képzését. A korcsoport sokszor mozog
együtt, az alkoholos- és/vagy kábítószeres –befolyásoltság közbeni vezetés gyakori, tehát
ezeket kell korlátozni. Az előző korcsoporthoz képest növekszik a függetlenség és önállóság,
egy karrierpálya, családi élet elején a mindenhatóság érzése, éppen ezért fontos hangsúlyozni
a szabályok figyelmen kívül hagyásának következményeit.
A 30-64 éves felnőttkor igazán alkalmas időszak a felelős és tudatos közlekedési magatartás
képzésére, újraélesztésére, mert a korosztály felelősnek érzi magát az őt követő generációért,
támogatni szeretné őket. A felnőtteknek meg kell tanulniuk alkalmazkodni a közlekedésben
használatos új technikákhoz.
Az idős, 65 év fölötti korosztály leggyakrabban keresztirányú ütközésekben érintett. számára
kiemelten fontos tehát a veszélyes helyek, útkereszteződések megfelelő előjelzése,
láthatóságának biztosítása. Ugyanakkor a megfelelő infrastrukturális környezet mellett is
könnyen előfordulhat, hogy az idősebb kor miatt csökkent figyelem, koncentráció készség
okozza a baleseteket, így elengedhetetlen az idős járművezetők alkalmasságának rendszeres
ellenőrzése is, nem elhanyagolva az elsőbbségi viszonyokra, KRESZ-szabályokra vonatkozó
35
ismeretek rendszeres felfrissítését, oktatást, szemléletformálást. A képzésben az élethosszig
tartó tanulást kell hangsúlyozni, a megváltozott reakcióidőnek, figyelemnek és egyéb
közlekedéshez kapcsolódó gyengült képességek újfajta kihasználása, kompenzálása a feladat.
3.3. A zavaró tényezők negatív hatásai
A Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutatást végzett annak érdekében, hogy meghatározza,
milyen mértékben vonják el a járművezetők figyelmét, illetve milyen vezetéstechnikai változásokat
okoznak a különböző zavaró tényezők (pl. vezetés közbeni mobiltelefon használat, evés, ivás, stb.)
(KTI, 2016c).
A vizsgálatok valós vezetési környezetben (vezetéstechnikai pályán), illetve szimulátoros vezetés
közben történtek. A mérések során minden egyes feladatról, 100 személyről személyenként közel 200
paraméter került összegyűjtésre, melyek feldolgozása és matematikai-statisztikai módszerekkel történő
elemzése, értékelése megtörtént. A következőekben a referencia méréshez képest a zavaró tényezők
hatására szignifikáns különbséget mutató változókat mutatjuk be:
A járművezetők vezetés közbeni „hibázási gyakorisága” telefonálás közben szignifikánsan
növekedett. A követési távolság be nem tartása 8,1%-al növekedett. Az irányjelzők
használatának elmulasztása 37,7% növekedett.
A járművezetés során telefonálás közben a járművezetők egyik keze foglalt. A csökkent
képességű sebességváltó kezelés miatt a gépjárművek átlagos fordulatszáma 6,8%-al
növekedett, ami összességben 7,7%-os üzemanyag fogyasztás növekedést okozott.
A járművek átlagsebessége telefonálás közben 2,6%-al csökkent. Alacsonyabb
átlagsebességgel tudtak a kijelölt pályán végig haladni. Az átlagsebesség csökkenését
jellemzően a manőverezési képesség csökkenése okozta. A szlalom feladatnál a telefonálás
esetén érezhető volt, hogy a másodrendű feladat (telefonálás) ellátása háttérbe szorult.
Ellenben a gyorshajtások száma 87,5%-al emelkedett (90 km/h sebességhatár 15 km/h-val
való túllépése), így a szekunder tevékenység ellátása miatt a gépjárművek sebessége jelentős
ingadozást mutatott.
A kormányzás időtartama a zavaró tényezők mellett megnövekedett, ami azt mutatja, hogy a
kormányzási manőver lassúbbá vált. Ez a jármű stabilizálását gátolja, ugyanis megcsúszáskor
arra van szükség, hogy a kormányzott kerekek mihamarabb a csúszás irányába álljanak, hogy
a gördülésük biztosításra kerüljön.
Az átlagos üzemanyag fogyasztás értéke zavaró tényező nélkül szignifikánsan alacsonyabb
volt mind a telefonálás (+7,7%), mind pedig az ivás (+4,6%) közben mért értékeknél.
A fékezési feladatnál a sofőröktől megkövetelt sebességérték elérése és megtartása zavaró
tényezők nélkül és telefonálás közben sikerült, azonban ivás közben kis mértékben, üzenetírás
közben pedig jelentősen elmaradt attól.
A zavaró tényezők hatásai a legerősebb módon a reakcióidők közti különbségekben
mutatkoztak meg. Az átlagos reakcióidő értékek a vizsgálatok esetén ivás közben 8,3 %-os,
telefonálás közben 16,8 %-os, SMS írás közben pedig 39,9 %-os növekedést mutattak.
A fékpedál kezelésének dinamikája az SMS írás során eredményezett szignifikáns eltérést. Az
üzenetírás közben végrehajtott vészfékezés során a járművezetők alacsonyabb (-1,15%)
lassulást értek el, mint amelyre zavarás nélkül képesek voltak.
A szimulátoros mérést kiegészítő szemmozgás-figyelő szemüveg által szolgáltatott mérési
adatok alapján megállapításra került, hogy a vészfékezési feladat során az üzenetírási folyamat
alatt a járművezetők átlagosan a teljes vezetési idő 44,5 %-ában a telefonjukat nézik az út és a
36
vezetési környezetük helyett, ami alatt jelentős távolságokat gyakorlatilag „vakon”, 39,9%-os
reakcióidő növekedés mellett tesznek meg.
Fontos tehát a közlekedőkben tudatosítani, hogy a vezetési művelet mellett végzett egyéb komplex
tevékenységek a vezetési képességek csökkenésével járnak, mely a közlekedésbiztonság mellett
például a fogyasztási adatokra is negatív hatást gyakorolnak. A megnövekedett reakcióidők
nemzetközi kutatások alapján is szignifikánsan növelik a baleseti kockázatot. Természetesen a
mobiltelefonálás nem csak járművezetők, hanem a gyalogosan közlekedők körében is jelentős
figyelemelvonással jár, így veszélyt jelent. Ezen veszélyek tudatosítása a közlekedőkben a baleset
megelőzésben fontos szereppel bír.
37
4. A közlekedők befolyásolása
A fejezetben a Közlekedéstudományi Intézet által készített képzési anyag (KTI, 2016d) alapján
összefoglaljuk a közlekedők befolyásolásával kapcsolatos felkészítő, oktató programokat, illetve a
kiemelten veszélyeztetett idős közlekedői korcsoport befolyásolásával kapcsolatos jellemzőket.
4.1. Közlekedésre felkészítés
Mivel a közlekedés biztonságának alapvető eleme az ember, kiemelten fontos az élethosszig tartó
tanulás, ennek pedig szerves részét kell, hogy alkossa a közlekedésre nevelés és képzés. A
közlekedésre felkészítés során oktatni, nevelni, képezni és informálni kell a közlekedőket. Mivel ez a
tevékenység több szakma feladatköreit érinti, a közlekedésre nevelés és a járművezető képzés
hatékonysága az érintett szakterületek együttműködésében rejlik. A hazai nemzeti
közlekedésbiztonsági stratégiának kiemelt célja a közlekedésre nevelés rendszerének fejlesztése, a
gyermekek közlekedésbiztonsági szemléletének kialakítása.
2010-ben és 2011-ben több felmérést is készített a Közlekedéstudományi Intézet a közlekedésre
felkészítés helyzetével kapcsolatban, amelyek megkísérelték a jelenlegi helyzet, és a lehetséges
továbblépési irányok feltérképezését. A felmérések alapján az iskoláknak csak alig kétharmadában
oktatnak közlekedési ismereteket. Általában tantervi programba integráltan, korcsoportnak
megfelelően van beillesztve a közlekedés, mint téma.
A 2012-ben módosított Nemzeti Alaptanterv szerint a Technika, életvitel és gyakorlat tantárgy egyik
tematikai egységét képezi a közlekedés, melynek keretében 1-7. évfolyamig évi 3, illetve 4 órában
foglalkoznak a közlekedésre neveléssel az általános iskolákban. A témakörök az alapvető
közlekedésbiztonsági ismereteket, közlekedési szabályokat érintik. Az óvodákban, iskolákban
többnyire van a közlekedési ismeretek oktatására kijelölt szaktanár, de az esetek túlnyomó
többségében szakirányú végzettséggel nem rendelkeznek, feladatuk elsősorban a közlekedési szakkör
szervezése, irányítása és a versenyeztetés. Külső segítséget nekik általában az Országos Baleset-
megelőzési Bizottság szakemberei tudnak nyújtani, hiszen ők országosan jelen vannak; de sok helyen
aktívak az autósiskolák, civil szervezetek és a polgárőrség is.
2011-ben a gépjárművezető-képzés rendszere hazánkban jelentős átalakításon esett át, az
életviszonyok, a technikai fejlődés, illetve a megnövekedett, de átstrukturálandó ismeretek korszerű
átadása, elsajátítása miatt is. Bevezetésre került az e-learning tanulási forma, amely a járművezető
képzésben több kimutatható előnnyel bír. A távoktatás alkalmazása komoly idő- és anyagi
megtakarítást tesz lehetővé, kontrollálhatóbb, mint a tantermi képzés. A tanulási folyamat
kontrollálható, sikeresebb és eredményesebb felkészülést nyújt.
A járművezető-képzés rendszere elválaszthatatlan a közlekedésre neveléstől, ezért már a biztonságos
közlekedésre nevelésben is helye van a digitális tananyagoknak. A digitális pedagógia segíti az
ismeretek elsajátítását, az új ismeretek feldolgozását, alkalmazását, gyakorlását, motiválja
újszerűségével és látványosságával a tanulást, segíti a tanítási órákra való felkészülést, vezérli az órát,
segít a differenciálásban, az egyénre szabott feladatadásban, a változatos feladatok adásában, segít a
folyamatos ismétlésben, a tanulók részesei a tanulási folyamatnak.
A prevenciónak, a közúti balesetek megelőzésére irányuló tevékenységnek számos területe van.
Lakossági, iskolai, települési, megyei és regionális szinten is léteznek különböző programok,
közlekedésbiztonsági kezdeményezések.
38
Magyarországon a baleset-megelőzés alapvetően állami feladat, mely jellemzően a rendőrség
irányításával, az állami szervek és a társadalmi szervezetek, valamint civil kezdeményezéseken
keresztül valósul meg; s emellett a versenyszféra szereplői is szerveznek baleset-megelőzési
programokat, kampányokat.
A közúti közlekedés biztonságáról szóló 2002/1992. (HT.2.) Korm. határozat szerint a balesetek
megelőzésére szolgáló közlekedésbiztonsági tevékenységet – mind területi, mind pedig országos
szinten – a rendőrség közlekedési szolgálatának irányításával kell folytatni.
A szervezett baleset-megelőzési tevékenység több mint négy évtizedes múltra tekint vissza hazánkban:
1972-től az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács végezte, majd 1992 óta az ORFK-Országos
Balesetmegelőzési Bizottság (ORFK-OBB) látja el, nemzetközileg is elismert színvonalon. Az ország
valamennyi részén baleset-megelőzési bizottságok működnek, s a több mint 40 területi és helyi
bizottság munkájában mintegy 400-450 fő közvetlenül érintett. Az ORFK-OBB nevéhez számos
közlekedésbiztonsági szakmai és a nagyközönségnek szóló kezdeményezés, program, iskolai és
családi vetélkedő, verseny, konferencia, egyéb rendezvény kapcsolódik. A gyermekek védelmét,
közlekedésre nevelését szolgálja az ORFK-OBB hosszú évek óta folyamatos, tradicionális
tanévkezdeti kampánya, valamint „Az iskola rendőre” program, melyet a Rendőrség 2008. szeptember
1-jével hirdetett meg, s azóta mindkét program eredményesen teljesíti a kitűzött célokat.
4.2. Az Élet Úton program
A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretein belül indította útjára 2011 áprilisában a
Nemzeti Fejlesztési Minisztérium együttműködve az ORFK - Országos Balesetmegelőzési
Bizottsággal, a Nemzeti Közlekedési Hatósággal, illetve a KTI Közlekedéstudományi Intézettel a
biztonságos közlekedésre felkészítés programját, mely az Élet Úton megnevezést kapta. Az Élet Úton
program legfontosabb alapelve, hogy a törvényi kötelezettség alapján állami feladatként megjelenő
közlekedésre nevelést és a járművezető képzést egységes rendszerként kezeli. Ez azt jelenti, hogy
közlekedésre nevelés alapozza meg a járművezető-képzést. A közlekedésre nevelésnek így
koncepcionálisnak, egyenszilárdságúnak, egyértelműen meghatározottnak kell lennie, miközben az
egységes módszertani alapok is kidolgozásra kerülnek.
A program a közlekedésre nevelés és a járművezető képzés és vizsgáztatás egységes rendszerben való
szemléletét, a felnőttkori közlekedési információs és tájékoztató, továbbképző munkával egyesíti.
Ezáltal a közlekedők ún. élethosszig tartó tanulással a kollektív és egységes szemléletformálást
követően a közlekedési rendszer jól felkészült és támogatott szereplőivé válnak. Az Élet Úton program
(jelenleg több mint 40 taggal rendelkezik) indulása óta eltelt rövid idő is bizonyította, hogy a
forgalombiztonsági intézkedések, a nevelés és a tájékoztatás közös koordinációja hatékonyan
szolgálják a közlekedésbiztonság javítását.
4.3. Egyéb jelentős közlekedésre felkészítési programok
Az Élet Úton program első kiemelt programjaként indult 2011-ben a Szuperbringa program, amely
egy országos kerékpáros közlekedésbiztonsági program az általános iskolások részére. A program
keretében az Iskola Rendőre a Nemzeti Közlekedési Hatóságok megyei közlekedési felügyeleteinek
munkatársaival közösen elméleti és gyakorlati órákat adtak az általános iskolások részére, és
elvégezték a kerékpárjaik műszaki átvizsgálását is.
39
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2010-2011-es tanévben zajló BringaSuli programjának
köszönhetően országszerte 10 iskolában több ezer általános iskolás tanulhatott meg biztonságosan
kerékpározni - és mérhette össze tudását különböző vetélkedőkön.
2009 után hiánypótló szakmai és módszertani szakmai anyagok, tansegédleti eszközök, és a
gyermekek részére könyvek, munkafüzetek készültek el, ezek segítséget nyújtanak a pedagógusoknak,
s segítik a lakossági tájékoztatást, szemléletformálást.
A 2006 óta országosan folyamatosan, nagy sikerrel működik a Magyar Autóklub „Biztonságosan
közlekedni egy életúton” programja, ami olyan komplex közlekedésre nevelési program, melynek
során a gyermekek a valós életnek megfelelő, a gyakorlatban előforduló veszélyhelyzetekkel
ismerkedhetnek meg, kiemelve azokat a fizikai törvényszerűségeket, amelyeknek megsértése
óhatatlanul balesethez vezethet. Elméleti és gyakorlati oktatásból áll a program, és a gyerekek
kipróbálhatnak olyan korszerű technikai eszközöket is, amelyekben biztonságos körülmények között
tapasztalhatják meg, miért fontos betartani a szabályokat.
4.4. Idősek közlekedésbiztonsága, befolyásolása
Folyamatosan öregedő társadalmunkban egyre nő a 65. életévüket betöltött közlekedők száma. A
nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy az idősek közlekedési balesetben való érintettsége esetén
a sérülési, illetve halálozási kockázat jóval nagyobb, mint a fiatalabb korosztályok esetében. Ez a
többletkockázat gyakorlatilag független attól, hogy az idősek gyalogosként, vagy jármű vezetőjeként,
illetve utasaként vesznek részt a közúti közlekedésben (legfeljebb arányaikban tér el). A kutatásokra
épülő európai uniós álláspont szerint az idősek, azaz a 65 évet betöltött személyek halálozási
kockázata 16%-kal nagyobb, mint a 64 év alatti korcsoportoké (ETSC, 2008). Az idősek lakosságon
belüli arányának növekedése hazánkban – az európai helyzetnek megfelelően - a közúti közlekedés
biztonságára is hatást gyakorol. Ezt fejezi ki a közúti balesetben megsérült járművezetők számának
alakulása. Valamennyi korosztályt alapul véve 2007-ben összesen 28.683 közlekedő szenvedett el
valamilyen baleseti sérülést, s ez a szám 2015-re 21.543 főre csökkent (ennek megfelelően a
csökkenés mértéke közel 25%). A balesetben megsérült 65 éves, vagy annál idősebb közlekedők
számában ugyanakkor a vizsgált időszakban egyáltalán nem mutatható ki javulás (2007-ben 2740 idős
ember, 2015-ben pedig 2754 fő sérült meg). Mindezek azt igazolják, hogy az idősek közlekedésének
biztonságával külön is foglalkozni kell.
A KRESZ változások követése, szabályismeret felfrissítése:
A napjainkban hatályos, többször módosított KRESZ, a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975
(II.5.) KPM-BM együttes rendelet 1976. január 01-én hatályba lépett eredeti változata az elmúlt
évtizedekben átalakult, időközben számos kisebb-nagyobb módosításon esett át.
A friss KRESZ módosítások ismerete nagyon fontos lenne, hiszen a rendszeresen vezetők nap, mint
nap találkoznak új táblákkal, új szabályokkal, új szituációkkal, amelyeket ma csak szokás vagy mások
követése útján tudnak „kezelni”. A változások követése kiemelkedően fontos az idős emberekre
vonatkozóan is. Egy 65 éves személy, aki 18 évesen szerzett jogosítványt, már 47 éve vezet, KRESZ
tudását azóta nem kellett frissítenie, vezetési képessége és módja a kialakult rutin és tapasztalat alapján
formálódik. A hazai közúti közlekedési balesetek során történt halálesetek vizsgálatakor a két
legveszélyeztetettebb csoport a 18-20 év közöttiek, valamint a 65 év felettiek. A 65 évesek
csoportjában a baleseti ráta még nem kiugró, 75 éves kor fölött azonban már aránytalanul
megnövekszik. A 75 évnél idősebbeket ért balesetek gyakran arra vezethetők vissza, hogy ők gyorsan
összezavarodnak egy összetettebb helyzetben. Az évtizedek alatt megtanult defenzív vezetés
40
elsajátításával balesetkerülővé válhatnak vagy maradnak az időskorúak is, azonban a KRESZ
naprakész ismerete is fontos kockázat elkerülési tényező.
Az idős közlekedők befolyásolására, közlekedésbiztonságának javítására irányuló nemzetközi
megfontolások:
A jogosítvány adott korhoz kötött visszavonása nagyobb kárt okoz (testi, lelki, egészségügyi),
mint amekkora a közlekedési kockázatok csökkenése.
Azon társadalmi szereplőket, akik idős emberekkel gyakran érintkeznek (háziorvos, nővér,
idősek klubjának vezetője, lelkészek) szükséges képezni és figyelmüket felhívni a
problémákra, sajátosságokra.
Az idős embereket segíteni kell abban, hogy vezetési képességeik a lehető legtovább
megmaradjanak, a lehető legkisebb kockázati faktor mellett.
Képzési anyagok kidolgozása szükséges az idős emberek számára, amely illeszkedik a helyi,
nemzeti ill. egyéni szükségletekhez. Főbb területek, melyekre a képzés(ek)nek fókuszálnia
szükséges:
o az idős emberek motiválása az aktív és egészséges életvitelre,
o az idős emberek saját önismeretének segítése, hogy a korosodással kialakuló funkciók
csökkenését megfelelő módon tudják kompenzálni,
o egyes közlekedési szituációban helyesen mérjék fel a helyzetet és képességeiknek
megfelelő döntést hozzanak.
Alternatív közlekedési lehetőségek kiaknázása (hálózat szervezés, tömegközlekedés, stb.).
Kiemelkedően fontos javaslatok megfogalmazása a gyalogosan közlekedő idősek védelme
érdekében.
Az autógyártó cégeket ösztönözni kell az idős emberek igényein alapuló újítások
bevezetésére.
Folyamatos kutatások szükségesek a hiányzó információk megszerzéséhez (pl. különböző
betegségek és gyógyszerek a vezetésre gyakorolt hatása).
Nemzeti és lokális megoldásokra is szükség van az idős emberek védelme és segítése
érdekében.
Egyéni felmérések, vizsgálatok szükségesek helyi szinten, személyre szabott megoldások
kialakításához.
4.5. Szabályozás, ellenőrzés, szankcionálás
A szabályozás a közlekedésbiztonság javításának egyik fontos „háttér területe”, mellyel a Közúti
Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kiemelten foglalkozik (KBAP, 2017):
A szabályozás eszközeivel teremthető meg az a jogszabályi környezet, mely a sikeres tevékenység
végzéséhez nélkülözhetetlen, s melynek hiányában más közlekedésbiztonságot szolgáló intézkedéseket
(pl. közúti ellenőrzéseket) sem lehet hatékonyan megvalósítani. Az elmúlt években számos olyan
intézkedés történt, amely a közúti közlekedésbiztonság szabályozási hátterét megváltoztatta. A
szabályozási háttér rendszeres felülvizsgálatára és további módosítások végrehajtására a következő
időszakban is szükség van.
A következő évek fontos feladata a közigazgatási bírságolás gyakorlatának folyamatos figyelemmel
kísérése és a szabályozási rendszerének szükség szerinti pontosítása. A kezdő gépjárművezetőkre
vonatkozó jelenlegi szabályozás felülvizsgálata is indokolt. Ezt össze kell kapcsolni a vezetői engedély
41
megszerzését követő gyakorlati továbbképzési rendszer kialakításával, továbbá a közlekedési előéleti
pontrendszer korszerűsítésével.
A külföldi hatósági jelzéssel ellátott járművek vezetői által elkövetett szabályszegések felderítése és
szankcionálása terén az elmúlt időszakban jelentős előre lépések történtek. ugyanakkor továbbra is
folytatni kell a megkezdett munkát annak érdekében, hogy a magyar hatóságok által kiszabott
szankciók külföldön is végrehajtásra kerüljenek. A külföldi szabályszegők kérdéskörének rendezése a
közúti közlekedésbiztonság további javításának egyik fontos feltétele.
Meg kell vizsgálni a jelenleginél hatékonyabb szabályozási háttér kialakításának lehetőségét a közúti
ellenőrzések végrehajtásához, továbbá növelni kell az ellenőrzések gyakoriságát és minőségét, mivel a
közúti ellenőrzések a szabályok betartatásának egyik leghatékonyabb eszközei.
A szabályozás további fontos területe a forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozás. Az
úthálózat elemein kialakított forgalmi rend közvetlenül befolyásolja a biztonságot. A forgalmi rend
sokszor hosszú évtizedekkel ezelőtt került kialakításra, olykor már nem a jelenlegi forgalmi
körülményeknek megfelelő. Másrészt - a szabályozás hiányosságainak következtében - jelentős
területi eltérések is előfordulnak – az egyes közútkezelők által képviselt szakmai meggyőződés
alapján. Ezzel összefüggésben az igazi probléma az önkormányzati utakon jelentkezik, ahol a műszaki
szabályozás nehezen érvényesíthető. Hosszú idő óta egységes szakmai álláspont, hogy ezt a kérdést
rendezni kell. Itt fontos szem előtt tartani az EU-s országokon belüli minél nagyobb összhang
szempontját is.
A gépjárművezető képzés és -vizsgáztatás a közlekedésbiztonság javításának egyik „alapköve”, melyet
a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram is a kiemelt feladatok között kezel. A képzésnek a biztonságos
járművezetéshez nélkülözhetetlen elméleti és gyakorlati ismeretek átadását kell biztosítania. A
közlekedési szabályok megfelelő ismerete nélkül ugyanis jogkövető magatartás el sem képzelhető. A
2004 szeptemberében bevezetett számítógépes elméleti vizsgáztatás tapasztalatai mind a vizsgázók,
mind a hatóság számára kedvezőek. A gépjárművezető képzés és -vizsgáztatás rendszerének
szabályozottságának javítása folyamatos.
A hatályos európai uniós program kiemeli, hogy a közlekedésbiztonsági politika hatékonysága
nagyban múlik az ellenőrzések gyakoriságán, a biztonsági előírások betartásán. A közlekedési
szabályok betartatása, az ellenőrzések általános szintjének, gyakoriságának és hatékonyságának
növelése, s ezáltal az önkéntes jogkövető járművezetői magatartás fejlesztése továbbra is meghatározó
a halálesetek és sérülések számának csökkentésében. Az egyik legfontosabb közlekedésbiztonsági
feladat a közúti ellenőrzések hatékonyságának és szintjének (gyakoriságának) növelése, a hazai
közlekedésbiztonsági érdekekre, a megfogalmazott célkitűzésekre és az emberi életek megmentésére
tekintettel. A feladat teljesítése érdekében a hagyományos, leállításos jellegű, személyes rendőri
jelenlétet igénylő ellenőrzéseken túlmenően növelni kell a korszerű, automata eszközökkel
végrehajtott ellenőrzések számát és részarányát, s időszerű egy automata eszközökből álló, országos
lefedettséget biztosító ellenőrzési hálózat létrehozása is.
Az elmúlt időszak egyik legfontosabb eredménye, hogy a ”Célzottan közlekedésbiztonságot javító
fejlesztések – A közlekedésbiztonság növelése terén kifejtett rendőrségi tevékenység komplex
fejlesztése” című projekt keretében egy új, Európában is egyedülálló, preventív ITS rendszer, az
úgynevezett VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat került kiépítésre Magyarországon. Az összesen
365 darab fix telepítésű Komplex Közlekedési Ellenőrzési Pont az ország 134 balesetveszélyesnek
ítélt útszakaszára került kihelyezésre.
A közúti ellenőrzésekkel szemben alapkövetelmény, hogy azok alapvetően a legnagyobb veszélyt
jelentő közlekedési szabályszegések (relatív és abszolút gyorshajtás, ittas, illetve bódult állapotban
42
történő járművezetés, passzív biztonsági eszközök használatának elmulasztása) visszaszorítására
irányuljanak. Mindezek mellett nagyobb figyelmet kell fordítani a védtelen közlekedőkre, a preventív
kampányokkal, közlekedésbiztonsági kommunikációval is együtt járó célzott ellenőrzésekre.
A közúti halálozások és sérülések számának visszaszorítása, ezáltal közútjaink biztonságosabbá tétele
érdekében az ellenőrzések hatékonyságának növelése mellett a szabály ellen vétők "lebukási esélyét"
is növelni kell, amely az ellenőrzési szint (gyakoriság) további fejlesztését jelenti.
A nemzetközi tapasztalatok alapján az önkéntes jogkövető magatartás térnyerését segíti elő, ha a
közlekedők azt érzik, hogy a szabályszegés elkövetésének fenyegetettsége magas, és a szankció
kiszabásának reális a veszélye. Ezáltal az ellenőrzési szint növelése egyike a legnagyobb preventív
hatású intézkedéseknek, s általa olyan fontos eredmények érhetők el, mint például az átlagos haladási
sebesség csökkenése.
A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram alapján a 2017-2020 időszakban az ellenőrzés
módszereit a már bevált gyakorlatok szerint kell megválasztani:
A sebességtúllépések elleni fellépés keretében a rugalmas helyváltozással és általában a szabályszegők
leállításával járó mobil, valamint az emberi jelenlétet nem igénylő automata ellenőrzéseket egyaránt
folytatni kell.
Az Akcióprogram időszaka alatt meg kell vizsgálni a járművek átlagsebességének mérésére és
ellenőrzésére kiválóan alkalmas "szakasz-ellenőrző rendszerek (section control) hazai
alkalmazhatóságát. A meghatározott útszakaszon történő átlagsebesség mérésének az az előnye, hogy
a jogkövetés kikényszerítése nem egy adott ponton (mérési keresztmetszetben), hanem hosszabb
útszakaszon történik. A section control típusú ellenőrzést számos európai uniós tagállam sikerrel
alkalmazza és a tapasztalatok alapján ennek a mérési módszernek a társadalmi elfogadottsága
magasabb.
Az ittas járművezetés visszaszorítására a véletlenszerű ellenőrzések jelentik a leghatékonyabb
megoldást, míg a passzív biztonsági eszközök (biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszerek)
használatának ellenőrzését - a demonstratív jellegű ellenőrzések mellett, a hatásfok növelése
érdekében - lehetőleg felvilágosító jellegű, közlekedésbiztonsági kommunikációs kampányokkal
együtt kell végezni (utóbbiak alól kivételt képeznek a mindennapos, ún. rutin ellenőrzések).
Az elkövetkezendő években nagyobb hangsúlyt kell fektetni a kétkerekű járművek (kerékpárok,
segédmotor-kerékpárok és különösen a motorkerékpárok) vezetőinek közúti ellenőrzésére, s a
hatékonyság érdekében ki kell alakítani a leghatékonyabb ellenőrzési gyakorlatot.
Napjainkban az Európai Unió prioritásként kezeli a belbiztonságot fenyegető kiemelt
bűncselekmények, mint a terrorizmus, szervezett bűnözés, embercsempészet, illegális migráció
elősegítése, kábítószer-kereskedelem, mobil bűnözés stb. elleni fellépést. Ezeknek a
bűncselekményeknek a megelőzése, valamint felderítése alapvető társadalmi érdek, ezért nagy
hangsúlyt szükséges helyezni a rendelkezésre álló erőforrások és eszközök biztosítására és azok
maximális kihasználására.
Magyarország továbbra is részt vesz a TISPOL (Európai Közlekedésrendészeti Szolgálatok Hálózata)
szervezet munkájában, a nemzetközi közlekedésrendészeti együttműködésben, az európai közúti
ellenőrző kampányokban. Mindezeken túl meg kell vizsgálni mindazoknak a bevált gyakorlatoknak
(best practices) az esetleges átvételét, melyek a hazai szabályozási háttérrel összeegyeztethetők, és
amelyek által a hazai közúti közlekedésbiztonsági helyzet javulása, a közúti halálozások és sérülések
számának csökkentése várható.
43
5. Járműbiztonság
A gépjárművek haladását biztosító hajtáslánc elemei (motor, sebességváltó) mellett fontos szerep jut a
haladást korlátozó, gépjárművet fékező járműrendszereknek is. Ezek teszik ugyanis lehetővé, hogy a
gépjármű biztonságosan mozogjon a közúti közlekedésben. Ugyanakkor egyre fontosabbak az
utasokat balesetkor védő rendszerek is. A közúti közlekedés biztonságát sokféle tényező befolyásolja:
a gépjármű állapota (pl. felszereltség, a gumiabroncsok állapota, kopási jelenségek)
az időjárási, út- és forgalmi viszonyok (pl. oldalszél, útburkolat, forgalomsűrűség), valamint
a vezető „minősége”, vagyis képessége és pillanatnyi állapota.
Az alábbi ábra a közúti közlekedés biztonságát befolyásoló tényezőket mutatja.
23. ábra A közúti közlekedés biztonsága, fogalmak és befolyásoló tényezők (forrás: KTI, 2016a)
Jelen fejezet a járműbiztonság témakörét mutatja be a KTI tanulmánya alapján (KTI, 2016a). A közúti
járművek biztonságának fejlesztése kimutathatóan nagy szerepet játszott abban, hogy a közelmúltban
világszerte és hazánkban is jelentősen csökkent a közúti balesetek száma és súlyossága. A biztonság
növelése a gyártók fejlesztési törekvései mellett elsősorban a biztonsági előírások szigorításának, új
előírások bevezetésének köszönhető. A gépjárművekbe beépített, és a technika legújabb állását
képviselő biztonsági rendszerek nagymértékben növelik a jármű biztonságát. A közlekedési balesetek
megelőzésére szolgáló járműbe épített rendszerek alapvetően két csoportra, passzív és aktív biztonsági
rendszerekre oszthatók.
5.1. Passzív biztonsági rendszerek
A passzív biztonsági rendszerek a baleset bekövetkezésekor csökkentik a sérülés veszélyét, a balesetek
kimenetelét enyhítik (ilyen módon a balesetek elkerülésében nincsen szerepük!). A passzív biztonsági
rendszereket külső és belső elemekre bonthatjuk.
A külső biztonság körébe tartoznak azok a megoldások, amelyek a balesetet szenvedett járműben ülők
számára a túléléshez szükséges védett teret biztosítják (az utastér szilárdsága), a közlekedés más
résztvevőinek veszélyeztetését (a jármű agresszivitását), valamint a jármű ütközése során ható
lassulást csökkentik. Ezen a ponton a külső és a belső biztonság egymással kapcsolatba hozható. A
belső biztonság mindazon tényezők összességén értendő, amelyek a járműben ülő személyek
44
járművön belüli sérülésének megakadályozása szempontjából lényegesek. Ilyenek például az utasokra
ható, főképp lassulásból eredő terhelések csökkentésére szolgáló utasvisszatartó eszközök, az utasok
lehetséges felütközési helyeinek megfelelő energiaelnyelő kialakítása. A belső biztonság kérdéseinek
vizsgálatához elengedhetetlen az ember különböző terhelésekkel szembeni tűrőképességének ismerete.
A passzív biztonsági rendszerek közé sorolható példák (Szabó, 2015):
a túlélési teret biztosító elemek (tető és tetőtartó elemek, illetve védőkeretek, a vázszerkezet
ütközési szilárdsága, ajtó, ajtózárak, sarokpántok szilárdsága)
energiaelnyelő lökhárító (elől-hátul)
energiaelnyelő karosszériaelemek
a tetőszerkezet merevítése
a magszerű utastér kialakítása (megerősített cella)
a fejtámasszal ellátott biztonsági ülések
a párnázott műszerfal
a süllyesztett ajtózárak és fogantyúk
a biztonsági szélvédőüveg
az ütésre elmozduló kormányoszlop
az aszimmetrikus világítás (fényszóró)
a hárompontos biztonsági öv
az ütésre felfúvódó légpárna (légzsák), stb.
5.2. Aktív biztonsági rendszerek
A passzív biztonsági rendszereknek van fizikai korlátjuk, mert még ha az ütközéskori mozgási energia
elnyelését meg is lehetne oldani technikailag, az emberi szervezet egy bizonyos mértékű lassulásnál
nagyobbat nem képes már jelentős és maradandó károsodások nélkül elviselni. Kutatások szerint
maximum 50 G-s gyorsulást képes tartósabban és súlyos sérülések nélkül elviselni az emberi test,
optimistán számolva 0,8–1 m gyűrődő zónahosszt és konstans lassulást feltételezve ez 100–110 km/h-t
jelent. Így egy bizonyos sebesség felett önmagában a passzív biztonság már nem elegendő, illetve
természetesen egyébként is szükséges a járműbiztonság további fokozása.
Az aktív biztonsági rendszereknek a passzív rendszerekkel szemben a balesetek kialakulásának
megelőzésében van szerepük. Az aktív biztonsági rendszerek tehát elősegítik a baleset elkerülését és
megelőző módon járulnak hozzá a közúti közlekedés biztonságához. Minden olyan normális
üzemállapotában aktívan működő berendezést ide sorolhatunk, melyek biztosítják, hogy a jármű a
járművezető irányításával biztonságosan vehessen részt a közlekedési folyamatban:
a könnyen mozgatható, az úttesttel megfelelő kapcsolatot biztosító kormányzás,
a jó futómű tulajdonságok és beállítások (a lengéscsillapítás és rugózás nemcsak a kényelem,
hanem a biztonság fontos tényezője is, ha rossz állapotú, a száraz útburkolaton a fékút 30%-
kal is megnövekedhet)
az optimális tapadást, s ezzel együtt a jó menettulajdonságokat biztosító gumiabroncs
a hatékony fékek, elektronikus fékrendszer, blokkolásgátló ABS fékrendszer
a vezető kondíciójának megőrzését elősegítő elemek (szervo-berendezések, komfortos ülés,
stb.) (Szabó, 2015).
A további, az elektronikán alapuló járműtechnika (intelligens rendszerek) szintén az aktív biztonság
részét képezi:
45
a gépjárműveken alkalmazott radarok, tolató-radarok, távolságérzékelő elektronika
a kipörgésgátló (ASR)
az elektronikus fékerõ-elosztó (EBV)
az elektronikus differenciálzár (EDS)
az elektronikus stabilitásnövelõ program (ESP)
az automatikus fék-funkciók
az adaptív sebességtartás, intelligens vezésrlés
a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek (LDW), illetve sávtartást segítő rendszerek
a holttér figyelő rendszerek
a parkolást segítő rendszerek, aktív parkoló asszisztens
a guminyomást ellenőrző rendszerek
az akadályérzékelő és látásjavító rendszerek
a vezető fáradtságát detektáló rendszerek, stb.
5.3. Az évszaknak megfelelő gumiabroncs használat szerepe
2014 januárjában a Magyar Gumiabroncs Gyártók Szövetsége megbízásából a KTI
Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft, megvizsgálta az évszaknak megfelelő gumiabroncs
használat közlekedésbiztonsági kérdéseit, szabályozási környezetét, a lakosság téma iránti
érzékenységét, használati szokásait, és a hazai szabályozás lehetőségeit (KTI, 2014).
Az járművek mozgásállapotának megváltoztatása az úttal való kapcsolaton keresztül valósul meg.
Akár az elindulásra, gyorsításra, kanyarodásra, fékezésre gondolunk, a gépkocsivezető szándékát, ill.
vezérlő beavatkozását a jármű kerekei által az útra kifejtett erőátadás követi. Vizes, havas úton a
gumiabroncs-útfelület között az átvihető erő mértéke lecsökken, megnövekszik a fékút, alacsonyabb
sebességgel vehető be az adott kanyarív.
A téli gumiabroncs előnye havas útfelületen egyértelmű és jelentős! Az elvégzett kutatás alapján
világossá vált, hogy téli útviszonyok között közlekedésbiztonsági szempontból meghatározó
jelentősége van a téli gumiabroncs használatnak. Természetesen vannak olyan körülmények, melyek
esetén a nyári gumiabroncsok használata a legjobb, jellemzően magasabb hőmérséklet és vizes
útfelület esetén. Ekkor az aquaplaning illetve fékutakat tekintve a nyári gumiabroncsok jellemzően
előnyösebb tulajdonságokkal bírnak, viszont a különbség nem olyan jelentős, mint fordított esetben.
A vizsgálatba szakértői bizottság, egy szélesebb körű szakértői testületet, illetve a lakosság véleménye,
használati szokásai is bevonásra kerültek. A szakértői bizottság által összeállított lakossági kérdőívet
1055 fő töltötte ki, a felmérés Interneten történt, így a minta az Internetet használókra nézve tekinthető
reprezentatívnak.
A 64 kérdés az alábbi témák köré csoportosítható: a kitöltő személyére jellemző információk, a
gépjármű-használati szokásokra jellemző információk, az évszaknak megfelelő gumiabronccsal
kapcsolatos ismeretek, az évszaknak megfelelő gumiabroncs használat és a kötelezővé tétel elfogadási
hajlandósága.
A kérdőívet kitöltők 41,5%-a szerint indokolt, hogy a téli időszakban csak téli gumiabronccsal,
35,1%-uk szerint a téli időszak szabályozása mellett a nyári időszakban is csak nyárival lehessen
közlekedni. A rajtuk kívüli 23,4% véleménye alapján nem szükséges ezt szabályozni.
A megkérdezettek közül 546-an vettek részt személygépkocsi vezetőjeként balesetben, 10%-uk szerint
szerepet játszott a gumiabroncs a balesetben.
46
A lakossági felmérésből az látszik, hogy a megkérdezettek körében viszonylag magas a biztonság-
tudatosság és ezzel párhuzamosan a téli gumiabroncs használati arány. A válaszok elemzése alapján
összességében elmondható, hogy (az Internetet is használó) közlekedők körében a téli gumiabroncs
használata jellemző, a kérdés szabályozása támogatott.
24. ábra Részletek a gumiabroncsokra vonatkozó lakossági felmérésből (forrás: KTI, 2014)
Bizonyos balesettípusoknál a gumiabroncs szerepe hangsúlyosabb, s ugyanez mondható el egyes
környezeti körülmények esetén is. A környezeti körülmények hirtelen változása és a napi
átlaghőmérséklet fagypont közeli alakulása növeli a baleseti kockázatot, különösen jelentős ez
azokban az esetekben, mikor a baleset intenzív fékezéssel, vagy olyan irányváltást igénylő manőverrel
előzhetőek meg, ahol a fékútnak, vagy a nyomvonaltartásnak, oldalgyorsulásnak kiemelt szerepe van.
Összefoglalva elmondható, hogy a téli időszakban nagyobb a balesetbekövetkezési valószínűség 0 °C
környezetében.
A baleseti adatbázis és meteorológiai adatok vizsgálata céljából összekapcsolt adatbázis készült,
melynek elemzéséből kiderült, hogy jól azonosítható a november 1-jétől március 31-ig tartó időszak,
amikor a napi maximális hőmérséklet jellemzően 7 Celsius fok alatt marad, a napi átlaghőmérséklet
pedig nulla fok körüli, valamint ebben az időszakban magasabb balesetszámok mutatkoznak. A
balesetsűrűsödést a vizsgálat eredményeként képzett statisztikai mutatók támasztják alá.
A vizsgálat elsődleges célja volt, hogy feltárja, hogy a nem-megfelelő gumiabroncs használat mekkora
közlekedésbiztonsági kockázatot jelent. Az adatlap felépítéséből következően a jegyzőkönyvezett
statisztikai adatokból közvetlenül nem vezethető le a gumiabroncs szerepe, ezért olyan balesetelemzési
modellt alakítottunk ki, amelyben a baleseti eseményláncon keresztül tudjuk azonosítani a megfelelő
gumiabroncs használat ösztönzésében rejlő közlekedésbiztonsági potenciált. A baleseti
eseményláncokban azonosítható befolyásoló tényezők közül az egyik a jármű és az úttest kapcsolata,
amit a modellben a megfelelő gumiabroncs használatával jellemeztünk. Az értékeléséhez a vizsgálati
modell alapján elkészített súlyozási mátrixot a szakértői testület tagjai töltették ki, s a szakértői
becsléseket összesítettük. A szakértők szerint százból kb. minden hetedik lehetne elkerülhető, ha a
gumiabroncs a leginkább megfelelő lenne (azaz nem lenne kockázati tényező).
A modell a rendőrség úgynevezett baleseti kisjelentéseinek vizsgálatával került validálásra.
47
A szakirodalom, a vizsgálati modell, kockázatelemzés és személysérüléses balesetek elemzése alapján
a gumiabroncs kiemelt szerepét a balesetek 10%-nál mutatta ki a kutatás, ami igen magas aránynak
tekinthető.
Az évszaknak megfelelő gumiabroncs használat szabályozási kérdését illetően hat különböző eset
került vizsgálatra és több szempontú döntési módszer alapján rangsorolásra.
A rangsorolás eredményeként a biztonsági és szabályozási (jogszabály alkotási) szempontokat
elsődlegesnek tekintve, az egyéni és költségvetési terhelésre érzékeny feltételrendszerben a leginkább
megfelelőbbnek az időszakhoz kötött kötelező téli gumiabroncs használat tűnik, második a rangsorban
az időszakhoz és útviszonyhoz kötött kötelező használat.
A költség-haszon elemzés szerint az évszaknak megfelelő gumiabroncs használat általánossá válása a
baleseti veszteségértékeket és az egyéni, valamint a költségvetési terhelést figyelembe véve
társadalmi-gazdasági szempontból megtérülő. Meg kell jegyezni, hogy a tanulmány nem foglal állást a
megfelelő szabályozás tekintetében, a vizsgálatban részt vevő szakemberek által felállított
értékrendben és szempontrendszerben vizsgálta a lehetséges megoldásokat és azok rangsorolását
végezte el.
Összességében a november és április közti időszakban a téli gumiabroncs használata növeli a
közlekedésbiztonságot és nemzetgazdasági szinten a szabályozás megtérülő. A lehetséges szabályozási
megoldások közül a jogszabályalkotás és az ellenőrizhetőség szempontjait is hangsúlyosan figyelembe
véve, a döntési modellek szerint az időszakhoz kötött kötelező használat bevezetése a
legeredményesebb. A nemzetközi szabályozási gyakorlat feltérképezéséből, valamint a hazai
jogszabályi környezet, előzmények értékeléséből kiderül, hogy jogszabály alkotási kényszerről
egyelőre nem beszélhetünk, ugyanakkor a kérdés rendezése lehetséges, alapvetően a biztonságot
szolgálhatja és összhangban lenne az európai folyamatokkal, különös tekintettel a környező országok
szabályozási gyakorlatára. A szabályozás elkészültéig pedig kiemelt feladat a járműhasználók
tájékoztatása az évszaknak megfelelő gumiabroncsok használatának fontosságáról,
közlekedésbiztonsági hatásairól.
48
6. Oktatási alapismeretek- pedagógia, kommunikáció
Akik emberekkel foglalkoznak, és személyiségfejlesztést is végeznek, egyik legfontosabb képességük,
sőt munkaeszközük a kommunikáció. A pedagógusok szakmai tevékenységük révén sokféle
interperszonális kapcsolat szereplői – legtöbbször a tanár-diák, tanár-tanár és a közoktatásban a tanár-
szülő kapcsolat dominál. A szakképzés során kiegészülnek ezek a kapcsolatok a gyakorlóhelyen
dolgozó szakemberekkel folytatott kommunikációval - így az egészségügyi szakképzések esetén a
betegekkel, kliensekkel, gyakorlatvezetővel, vagy tanulóápolóval folytatott kommunikációval is. A
kommunikáció elengedhetetlen munkaeszköze a pedagógusnak, oktatóknak, szakembereknek, napi
tevékenységeik során állandóan alkalmazniuk kell minden formáját és csatornáját (Szecsei és Tóth,
2005). Jelen fejezetben összefoglaljuk az oktatási alapismereteket és a pedagógiai kommunikáció
jellemzőit, alkalmazható módszereit Szecsei és Tóth, 2005-ös tanulmánya alapján.
6.1. A pedagógiai kommunikáció általános jellemzői
A kommunikáció nem csupán magától értetődő dolog, hanem a viszonyulás kiépítésének alapja,
figyelmesség, meghallgatás, intuitív felismerés és gondolkodás, ugyanakkor elfogadás, beleérzés,
hitelesség, határozottság és tisztelet kifejezése is egyszerre. A pedagógiai színtereken folyó
kommunikáció számos különleges vonással rendelkezik. A tanulók ma már másfajta kommunikációt
várnak el az oktatóktól, mint az előző évszázadokban. A tanár-diák viszonyban egyre inkább a
partnerség a domináns az alá- fölérendeltség helyett. Különösen igaz ez a felnőttképzésekben. A mai
tanulók kommunikációs készsége másfajta színtereken fejlődik (a fejlődés iránya nem minden esetben
pozitív), mint akár néhány évtizeddel ezelőtt.
A pedagógiai kommunikáció célja a fejlesztő, személyiséggazdagító, azt kibontakoztató szándék.
Sajátossága, hogy a pedagógiai kommunikáció a pedagógiai céloknak alárendelt és pedagógiailag
szabályozott, intézményesült kommunikáció. A pedagógiai kommunikáció történhet a kognitív
(intellektuális) és a pszichomotoros (kézügyességgel kapcsolatos, manuális) képességek fejlesztése
céljából, és attitűdformáló hatásból, valamint az affektív (érzelmi) terület fejlesztése végett. A tanuló
szabad akaratának befolyásolása már nehezebb feladatot ró az oktatóra. A célok eléréséhez
alkalmazható eszközök nem speciálisak ugyan, de a választás és a felhasználás módja jellegzetes. A
pedagógiai kommunikáció egyik sajátossága, hogy pedagógiailag szabályozott, és a pedagógiai
céloknak alávetett, így a pedagógus kommunikációja tervezett, és az irányított figyelemre
támaszkodik. Elsődleges tárgya a nevelők és tanulók, valamint a tanulók egymás közti interakciójának
kommunikatív mozzanatai. A kapcsolat jellege általában nem egyenrangú, de a hallgatók életkorának
előrehaladtával a szimmetrikus kommunikációhoz közelítő magatartásminta valósul meg, így válik az
andragógiai kommunikáció komplementerré (nem alá- fölé rendeltséget jelentő) partnerviszonyban
zajló interakcióvá. Az oktató személyiségéből adódó beállítódásai befolyásolják kommunikációját is.
A kommunikációra az alábbi három felfogás valamelyike hat leginkább:
A tanítás rendszeres és módszeres ismeretközvetítés.
A tanítás személyközi kapcsolatok sorozata, mely a tanulók öntevékenységét és a szükséges
tudás (előírt követelmények) elsajátítását segíti. A pedagógusnak megfelelő légkört kell
teremteni, és ügyelni kell a tanulási célok megvalósulására.
A tanítás komplex folyamat, melynek lényege, hogy a tananyag elsajátítása mellett a szociális
tanulás és az emberek közötti kapcsolatok építése között a pedagógus megtalálja a dinamikus
egyensúlyt.
49
Az oktató rátermett személyiséggel, jó pedagógiai kommunikációval, és megfelelő oktatási
módszereket alkalmazva képes olyan légkört kialakítani a hallgatóival, ahol szívesen tanulnak,
beszélnek gondolataikról, problémáikról, érzéseikről. Az oktató segíti feltárni készségeiket,
képességeiket, erősítheti az önértékelésüket és önbecsülésüket.
A pedagógus kommunikációs tevékenységének minőségét az alábbi mutatók jellemzik, határozzák
meg:
A kommunikáció célszerűsége, odaillősége
A kommunikáció adekvátsága (a pedagógus személyiségéhez, a tanulók igényeihez,
életkorához, előzetes felkészültségükhöz, a tananyag és a követelmények elsajátításához
igazítása)
A kommunikáció centruma a tanuló, a téma, vagy a pedagógus. Mindhárom szükséges. A
meghatározó az, hogy melyik a domináns
A tanári kommunikáció által közvetített tanári attitűd, mely ideális esetben rokonszenvet,
toleranciát, felelősségérzetet, és lelkesedést, diszkrimináció- mentességet sugároz
A tanulói kommunikáció szabadságfoka, melyet elősegít a véleménynyilvánítás motiválása
A tanulói kommunikáció irányítástechnikája, mely kihívást jelenthet a pedagógusnak. Ez a
gátlásos, visszahúzódó tanulók aktiválását, megfelelő szerephez juttatását és a nagyhangú,
erőszakos tanulók kezelését foglalja magába.
Összefoglalva azt mondhatjuk, hogy a korszerű oktatás tevékenységközpontú, és készségfejlesztő,
szemben a hagyományos ismeretátadó iskolával. A tanulók kommunikációs, problémamegoldó és
szociális képességeit fejleszteni kell. A tanulóközpontú pedagógia újfajta kommunikációt igényel. A
kommunikatív kapcsolat alapvető célja a fejlesztő, személyiséggazdagító, azt kibontakoztató szándék.
6.2. Befolyásolás kommunikáció által, a meggyőzés
Az emberi kommunikáció egyik sajátossága és törekvése a befolyásolás. A befolyásolás tartalmi
jellege és megjelenési formája között szoros összefüggés van. A fő megjelenési formák a kényszerítés
és kínálat (parancs, alku, vita, szabályok elfogadása); a tömegkommunikáció (a globálisan egyre
növekvő információ mennyiség miatt egyre jelentősebb eszközzé válik); illetve a meggyőzés.
A meggyőzés a befolyásolás azon módja, amelyben az érvelés dominál, és ennek segítségével próbál
másokat valamilyen belátásra bírni, ily módon a közlekedők tudatformálásában is kiemelt jelentőségű
eszköz. A kommunikáció a meggyőzés kialakítására, megerősítésére vagy megváltoztatására irányul.
Ez általában hosszadalmas folyamat. A valódi meggyőzést követően, annak megváltoztatása nehéz,
sok energiát igényel. Ellenkező esetben csak a vélt vagy valódi elvárásokhoz történő
alkalmazkodásról, esetleg felületes elfogadásról, vagy a meggyőzés kezdeti fázisáról beszélhetünk. A
meggyőződések fejlődése három tipikus szakaszra osztható fel.
1. A szituatív jellegű elfogadás fázisa:
a. a helyzet hív elő valamilyen elgondolást,
b. interiorizáció (belsővé tétel) nem következett be,
c. nem működik meggyőzésként problémás helyzetekben.
2. A stabilizálódás fázisa:
a. kevésbé függ a konkrét szituációtól,
b. az akarat még nincs oly mértékben jelen, hogy a felmerülő akadályt legyőzze.
3. Az alapelvvé válás fázisa:
50
a. kialakul a stabil, valódi meggyőzés.
A meggyőző kommunikáció folyamatát, egyben eredményességét McGuire az alábbi 12 pontban
foglalta össze:
„elérjen a kommunikáció,
odafigyeljek rá,
kedveljem meg, keltsen érdeklődést,
értsem meg, hogy mi az,
ismerjem meg a mikéntjét,
fogadjam el (attitűdváltozás),
véssem az emlékezetembe és /vagy értsek egyet vele,
információ-keresés és visszaszerzés,
döntés a visszakeresett információ alapján,
a döntésnek megfelelő magatartás,
a kívánt tettek megerősítése,
megszilárdulás” (McGuire, 1989).
Az ismeretek elsajátítása során a meggyőzés egyik fontos feltétele, hogy a tanulók megértsék azt a
logikai utat, mely bizonyos eszmék, elvek kialakulásához vezet. A meggyőzést feltétlenül fontos
megkülönböztetni a rábeszéléstől. A meggyőzés folyamán logikai érvek segítségével törekszik az
oktató tartós hatás elérésére, feltételezve a viszontérvelést is. A rábeszélés pedig azonnali eredményt
szeretne elérni, akár a korrekt érvelést is mellőzve, és nem válogat az eszközökben. A meggyőzés
lényegi eleme, hogy az egyén interiorizálja – belsőjévé teszi – a megismert tényeket, dolgokat. Tehát
kialakul a meggyőződése. A meggyőzés alapja a felek közti pozitív érzelmi kapcsolat.
A befolyásolási technikák közé soroljuk a kijelentést (valóságos meggyőzést nem alakít ki), a leírást (a
kijelentésnél részletezőbben mutatja be az adott folyamatokat, de megmarad a felületesség szintjén),
az elemzést (mélyen a dolgok, folyamatok lényegét vizsgálja), és az értékelést (az értékelő közlések
hátterében mindig bizonyos értékrend, konkrét értékvonatkoztatás áll). A befolyásolási technikák
hatásait illetően (így a közlekedőkkel való kommunikáció során is) az oktatónak figyelemmel kell
lennie a következőkre:
A túlságosan nyilvánvaló befolyásolási szándék ellenállást válthat ki, ezért a „direkt nevelési
metodika egyre inkább háttérbe szorul”.
Felfokozott ellenállást, dühöt vált ki az érintettekből az eltitkolt befolyási szándék felismerése,
a manipuláció.
Legcélravezetőbb, ha nem rejtegeti a pedagógus a befolyásolási szándékát, ugyanakkor nem
kritizálja az érintett személy eddigi nézeteit, beállítódását.
Az életkori összefüggések figyelembe vétele nagyon fontos:
o a gyermekek esetén a valódi meggyőzés nehézkes, hiszen attitűd-rendszerük
kiépülése folyamatban van, az alig tudatos, érzelmi reakciók dominálnak;
o a serdülőkorban a meggyőző kommunikáció már sikeres, azonban az önállósodási,
énazonosság-keresési törekvések befolyásolhatják;
o a felnőttek többsége igyekszik megőrizni attitűdjeit, ha mégis elkerülhetetlen, akkor
„kimagyarázó indoklással” élnek. A fiatal felnőtteknél könnyebben elérhető az
attitűdváltás, mint az idősebbeknél.
A meggyőzés ezen jellemzőit érdemes szem előtt tartani a különböző szakképzések területi gyakorlatai
(pl. közlekedésre nevelés, közlekedési szemléletformálás) során is mind a szakembereknek, mind a
51
tanulónak. Gondoljunk csak a „gyalogos tanítására” pl.: a jelzőlámpás gyalogátkelőhelyen való helyes
átkelés módjának elfogadtatására. Ezekben az esetekben meg kell(ene) győzni a közlekedőt. Az
eredményes meggyőzésnek egyik alapfeltétele, hogy mondjuk el, mi a szándékunk. Vegyük
figyelembe életkorát. Fogadjuk természetesen, ha elkezd magyarázni, ne kritizáljunk élesen. Legyünk
türelmesek. Csak akkor kezdjük el „győzködni” a közlekedőt, ha előtte már jó kapcsolatot alakítottunk
ki vele és elfogadott minket. A meggyőzés akkor eredményes, ha a partnerek visszajelzéseit nyomon
tudjuk követni. Ennek egyik legfontosabb eszköze a nyelvi kifejeződés.
6.3. A pedagógusok kommunikációja
A pedagógiai kommunikáció a külső céloknak alárendelt. A tanulás tanítás folyamatában motiválást,
aktivizálást, és a tananyag megértésének biztosításával, megvilágításával az ismeretek elsajátítását
segíti elő. A meggyőzés egyik fajtája, mely az oktató személyétől elválaszthatatlan. A pedagógus
beszéde sosem egyszeri, alkalmi, hanem egy tartósan fennálló kapcsolatra épül.
Az ideális tanártípus sosem felejti el, hogy mintát kínál (nem erőltet), de elfogadja a tanulói
személyiséget. Biztat, nyugodt, biztonságos légkört teremt, ahol természetes a tanulói közlés. A
problémák felmerülésekor nem az egyik vagy másik fél igazáért küzdenek, hanem egy ésszerű,
érvekkel alátámasztható megoldásért. A konfliktus megoldásában mindig részt vesz a diák. A
pedagógus a „győztes-győztes” eredményre törekszik. A tanulói kreativitás, az egyéniség sikerei a
pedagógus számára őszinte örömöt okoznak. Az oktató szerepet játszik, de egyéniségének minden
színét beleadhatja. A pedagógus nem önmagában jó vagy rossz, hanem a kommunikációs folyamatban
mérettetik meg állandóan. Az ideális pedagógiai kommunikáció alkalmazása esetén a tanuló
problémafelvetéseire minden esetben reagál az oktató. A kérdésre adott válasz későbbi időpontban is
megtörténhet. Szükség esetén tárgyilagos kritikát kap válaszul, mely a tanuló kérdésfeltevési módját
fejleszti.
A pedagógusok zöme törekszik az egyértelmű kommunikációra, a félreértések elkerülésére. Ezt az
elvet követik alternatívák, vagy megoldatlan problémák ismertetése során is. Így megfelelnek a
tudományos elvárásoknak, ezzel koherens és félreérthetetlen fogalom- és ítéletrendszert közvetítenek.
Az egyértelmű jelrendszer alkalmazása elősegíti a megértést. Befolyásolhatja a megértést egyrészt a
tanuló, mint befogadó adott témában korábban megszerzett tudása, vagy ennek hiányossága, esetleg
hiánya.
A tanári kommunikációban ezernyi lehetőség van az elutasításra is. A kommunikációs gátak
„kiépítésének” számos módja lehetséges. Ezek a gátak lelassítják, vagy teljesen lehetetlenné teszik a
kétirányú kommunikációt. Kommunikációs gátak (és ezáltal kerülendők) például a következők:
parancsolás, fenyegetés, prédikálás, megbélyegzés, vallatás, gúnyolódás. A gátak hatásainak
megértéséhez be kell látnunk, hogy amit mondunk, általában többféle értelmet hordoz, a tanuló pedig a
rejtett negatív üzeneteket olvassa ki a kommunikációnkból.
A pedagógusi kommunikáció része a non-verbális kommunikatív viselkedés is. A nézés, tekintés a
pedagógiai kommunikáció szempontjából a visszacsatolás egyik fontos jelzése. A szemkontaktus
(tekintetkontaktus) az egyik legősibb kapcsolat-felvételi és kapcsolattartási forma. A pedagógusok
tekintéses viselkedését egyéni sajátosságok jellemzik, de hatást gyakorol rá a pedagógia is. Az ösztön
és a tapasztalat segít mások tekintetének értelmezésében és a nézésünkkel történő üzenet
közvetítésben. Azonban a nézésünket („tekintetes viselkedésünket”) teljesen uralni nagyon nehéz.
Ezért ugyancsak nehéz azt a pedagógiai célok alá rendelni. A rokonszenvellenszenv, a magabiztosság -
52
szorongás kifejezése erőteljes. A szorongó előadó/tanárnak a szakemberek az alábbi tanácsokat
ajánlják:
Mielőtt megszólal, lassan jártassa körbe a tekintetét és a résztvevők viszontpillantásai révén
létesítsen személyes kapcsolatot mindenkivel.
Pillantásának iránya balról jobbra legyen (kultúránk nézési-olvasási irányának megfelelően).
Rövid idejű szemkontaktust valósítson meg a tanulókkal csupán.
Keressen egy pozitívan reagáló tanulót, akinek helyeslése megnyugtató, de ezt mérsékelten
vegye igénybe.
Ne csak a terme egyik felén ülőket pásztázza tekintetével. Ezt féloldalasságnak is szokás
nevezni. A másik oldalon ülők egy idő után úgy érzik, hogy a tanár kirekeszti őket a
munkából. (Ezt a különböző rendezvényeken előadóknak is meg kellene fontolni!)
A „vokális csatorna” a verbalitáshoz, a nyelvi megnyilvánulásokhoz kapcsolódik. Elsősorban
érzelmeket, viszonyulást, hangulatot fejez ki, és döntően módosíthatja a mondanivaló jelentését. Egyes
elemei tudatosan szabályozhatóak. Néhány jellegzetes példa:
A monoton hang nem emel ki semmit, nem reagál a befogadók érzelmi állapotára.
A hangját lehalkító tanár a figyelmet akarja összpontosítani, mert valami nagyon fontos
következik. Gyakori azonban a hangját hirtelen felemelő tanár, szintén a figyelem
összpontosítása céljából. Ez viszont nem szerencsés, hiszen agressziónak tűnhet.
A hangmagasság ingadozása egyenes arányban van a beszélő kiegyensúlyozatlanságával,
izgatottságával.
A tempó változtatása is jó eszköz. Kevesen képesek azonban figyelni erre és kihasználni a
lehetőségeket. Fontos dolgokat lehet vele kiemelni, aláhúzni. Az érdekes, de nem súlyos
gondolatokat lehet gyorsabb, társalgóbb hangnemben elmondani.
A csönd elgondolkodtatást fejez ki. Ritkán élnek vele a tanárok. Legtöbbször egyszerű
fegyelmezési eszköz, kivárás, amíg végre mindenki odafigyel.
A tanárok egy része deklarál, emelt hangon, „tanárosan” beszél, előad, közöl, míg a felmerült
kérdések megvitatásához, átéléséhez jobban illő, természetesebb hang hiányzik.
6.4. A gyermekek közlekedésre nevelésének pszichológiai aspektusai
Az információk átadása, felvétele és feldolgozása szempontjából a gyermekek külön kategóriát,
célcsoportot képeznek a közlekedési területen is. Az alábbiakban összefoglaljuk a gyermekekre
jellemző pszichológiai tulajdonságokat, melyeket a közlekedésre való felkészítésük során a
pedagógusuknak figyelembe szükséges venniük (KTI, 2017 alapján):
Az információ felvétel, feldolgozás jellemzői:
A látás: A közlekedés közben nemcsak a fokális látásnak, hanem a perifériás látásnak is igen nagy a
jelentősége. Gyalogosként is nagyon fontos az oldalirányból érkező tárgyak mozgásának észlelése. A
közeledő járművet gyakran szemünk sarkából vesszük észre, és csak azután irányul a tekintetünk a
járműre. Ötéves korig a perifériás látóidegek még kialakulatlanok – addig a gyermekek „csőlátóak” –
azonban azt követően a perifériás látóidegek erőteljes fejlődésnek indulnak. De még a hatévesek
perifériás látótere is szűkebb, mint a felnőtteké, nem rendelkeznek azzal a képességgel, hogy a szemük
sarkából észleljék a közeledő járműveket. Ötéves korban a gyermekek jobban észlelik a tőlük
53
távolodó, mint a feléjük közeledő járműveket, és nehezen megy a tekintet váltása távolabbi pontról
közelire és fordítva. A nyolcévesek látási teljesítménye mutat nagyobb javulást (Sandels, 1979).
Tárgyészlelés: A tárgyak észlelésének feltétele, hogy a tárgy különüljön el a környezetétől.
Sebesség észlelése, becslése: A saját jármű sebességének pontos becsléséhez fontos a perifériás látás.
Ha korlátozzuk a periférikus látást, és csak a centrális látás alapján végezzük el a sebesség becslését, a
pontatlanság megnövekszik. A mozgó tárgyak észlelése és sebességük pontos megítélése gyakorlást és
tapasztalatot igényel, még a felnőttektől is. A gyermekeknek különösen nehéz a közeledő járművek
sebességét és távolságát helyesen megbecsülni.
A hallás: A hanghullám a tér minden irányába terjed, ezért az észlelő bármilyen téri viszonyban lehet
a hangforrással, a hangingert észlelni fogja. Ebben a vonatkozásban a hallásnak előnye van a látással
szemben. Kisiskolás korban a hallás élessége jelentősen fejlődik, a hallási küszöb csökken.
A figyelem: A figyelem feladata a minket érő ingerek szelekciónak az elvégzése (szelektív figyelem),
ugyanakkor a figyelemnek biztosítani kell azt is, hogy a nem figyelt ingerek közül azok, amelyek
potenciálisan veszélyt jelezhetnek, vagy a jövőbeli viselkedés irányítása szempontjából fontosak
lehetnek, szintén feldolgozásra kerüljenek. A biztonságos közlekedéshez nem csak a szelektív
(fókuszált), de a megosztott figyelem is nagyon fontos. Áthaladás közben több irányba kell néznünk,
lehet, hogy valakivel beszélgetünk is közben.
Óvodáskorú gyermekek nagyon el tudnak mélyedni egy-egy tevékenység végzésében, a
tárgyakat hosszasan, alaposan szemlélik, igyekeznek azok minden tulajdonságát megismerni,
megpróbálnak a tárgyakról minden érzékszervükkel információt szerezni. Ugyanakkor a
figyelmük könnyen elterelhető.
Iskoláskor kezdetétől a figyelem viszonylag felszínesebbé, de akaratlagosan jobban
irányíthatóvá válik.
A szándékos, akaratlagos figyelem hossza fokozatosan növekszik: 5-7 éves gyermek kb. 15, a
7-10 éves kb. 20 percig képes folyamatosan figyelni (eltekintve az egészen rövid
fluktuációktól).
A gyermekek és a felnőttek átkelési magatartásában megfigyelhető különbségek elsősorban az
információ-feldogozás különbségéből erednek.
A témakör következtetéseképp elmondható, hogy a közlekedésre nevelést a gyermekek fejlettségi
szintjéhez kell igazítani.
A kisiskoláskor elején – 6-7 éves korban – a gyermekek értelmi fejlettségére inkább még a „műveletek
előtti” szakasz jellemzői érvényesek. Gondolkodásuk képekhez kötött, egocentrikus, figyelmük
könnyen elterelődik, nagy a mozgás és játék igényük, érzelmeik még hevesek, változékonyak.
8-10 éves korban már egyre több fogalmat megértenek, lassan megszabadulnak a képi gondolkodás
korlátaitól, de a mentális műveletek elvégzéséhez még szükségük van a közvetlen érzékelésre,
csökken az egocentrizmusuk, hosszabb ideig képesek koncentrálni, de egyszerre csak egy dologra
képesek figyelni, csökken az impulzivitásuk, az érzelmeik hevessége, változékonysága (Vekerdy,
2013).
54
Felhasznált irodalom
Borsos Attila (2012). Közúti infrastrukturális beavatkozások biztonsági hatásának modellezése. In
Koren Csaba (főszerkesztő) A közúti infrastruktúra biztonsága, UNIVERSITAS-GYŐR Nonprofit Kft., Győr, pp. 268-270.
European Transport Safety Council (ETSC) (2001). Transport Safety Performance Indicators,
Brussels, 2001, ISBN: 90-76024-11-1.
European Transport Safety Council (ETSC) (2008). Countdown to 2010, Only two more years to act!-
2nd Road Safety PIN Report. G. Jost, M. Popolizio, R. Allsop, V. Eksler. Elérhetőség:
http://etsc.eu/wp-content/uploads/2nd-PIN-Annual-Report-2008.pdf
Hamza Zsolt (2016). Volán tiszti képzés, infrastruktúra biztonság tananyag. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Budapest, 2016.
Prof. Dr. Holló Péter (2016). A közúti közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon. KTE-KTI
Szakmai Roadshow 2016, Közlekedésbiztonsági Tagozat, Salgótarján, Magyarország, 2016. április 19.
Dr. Kálmán László (2014). Forgalombiztonság, egyetemi jegyzet. Közúti forgalomtechnika 1.,
Széchenyi István Egyetem, Műszaki Tudományi Kar, Közlekedésépítési Tanszék, Győr. Elérhetőség:
http://www.sze.hu/~kalman/NGB_ET009_1/16_Forgalombiztons%E1g.pdf
Katona János (2011). Mérnöki alapismeretek II., egyetemi jegyzet. Nyugat-Magyarországi Egyetem,
Geoinformatikai Kar. Elérhetőség: http://slideplayer.hu/slide/2082294/
Dr. Koren Csaba (2011). Biztonságosabb utak. Mit tehetnek a mérnökök az úton lévők biztonságáért?,
előadás anyag. Széchenyi Tudományos Est, Győr, 2011. április 6.
Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2011). Az ÉLET ÚTON program célcsoportjai
jellemzőinek meghatározása a sajátosságok, következtetések és korlátok alapján. KTI
Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Közlekedésbiztonsági Központ, Budapest, 2011.
Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2014). Az évszaknak megfelelő gumiabroncs
használat közlekedésbiztonsági hatásainak vizsgálata.. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit
Kft., Közlekedésbiztonsági Központ, Budapest, 2014.
Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2016a). Volán tiszti képzés, Az infrastruktúra- és
járműbiztonság tananyag. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Közlekedésbiztonsági
Központ, Budapest, 2016.
Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2016b). A közúti balesetek statisztikai elemzéséhez kapcsolódó módszertan azonosítása, valamint a baleset befolyásoló tényezők értékelésére
irányuló vizsgálatok koordinálása. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.,
Közlekedésbiztonsági Központ, Budapest, 2016, szeptember.
Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2016c). Vezetés közbeni figyelemelterelő hatások
vizsgálata (A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2015. évi Intézkedési Tervében
meghatározott feladatok 7.2 számú sora alapján). KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.,
Közlekedésbiztonsági Központ, Budapest, 2016, május.
Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2016d). Volán tiszti képzés, A közlekedés emberi
tényezői tananyag. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Közlekedésbiztonsági Központ,
Budapest, 2016.
Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2017). Tanári Kézikönyv- Közlekedésre
felkészítés alsó tagozatosok számára. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.,
Közlekedésbiztonsági Kutatóközpont, Budapest, 2017.
55
Központi Statisztikai Hivatal (KSH) (2013). Módszertani dokumentáció/ szakstatisztikák, Közlekedési
balesetek [on-line].
Elérhetőség:
http://www.ksh.hu/apps/meta.objektum?p_lang=HU&p_menu_id=110&p_ot_id=100&p_obj_id=ODS
&p_session_id=54099644
Központi Statisztikai Hivatal (KSH) (2017). Személysérüléses közúti közlekedési balesetek[on-line].
Elérhetőség: https://www.ksh.hu/szemelyseruleses_kozuti_kozlekedesi_balesetek
Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2017-2019 (KBAP). Nemzeti Fejlesztési Minisztérium,
Budapest, 2017.
Magyar Közút Nonprofit Zrt. honlapja (2016). Elérhetőség: http://internet.kozut.hu/Lapok/az-allami-
kozuthalozat-fo-jellemzoi.aspx
McGuire, W. J. (1989). Theoretical foundations of campaigns. In R. Rice & C. Atkin (Eds.), Public
communication campaigns (pp. 43–65). Newberry Park, CA: Sage
www.motorrevu.hu (2013). A hierarchia - Közúti jelzések 1. rész [on-line] Elérhetőség:
http://www.motorrevu.hu/beszamolo/a_hierarchia_kozuti_jelzesek_1_resz
SafetyNet, (2007). Deliverable D3.6: Road Safety Performance Indicators, Theory. Elérhetőség:
https://dspace.lboro.ac.uk/2134/4952
Sandels Stina (1979). Gyerekeink közlekednek. Gondolat, Budapest, 1979. ISBN: 9632808282
Dr. Szabó József Zoltán (2015). Gépjárművek aktív és passzív biztonsági rendszerei, egyetemi előadás
jegyzet. Óbudai Egyetem, Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar, Mechatronikai és
Járműtechnikai Intézet.
Szecsei Anna Mária, Tóth Erika (2005). Pedagógiai Kommunikáció. Továbbképzési Füzetek 69. Egészségügyi Szakképző és Továbbképző Intézet. Elérhetőség:
http://mediatar.eti.hu/medialib/718B5DBC-D5A1-DB16-B38D-DEA1EE45FA85.pdf
Útügyi Műszaki Előírások (ÚME): WWW.MAUT.HU; (ÚT 2-1.201 „KÖZUTAK TERVEZÉSE” (KTSZ)
Vekerdy Tamás (2013). Az óvoda és az első iskolai évek- a pszihológus szemével. Saxum Kiadó,
Budapest, 2013. ISBN: 9789632481029