UNIVERZITET U SARAJEVU
FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE
SEMINARSKI RAD
EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA
Tema: Formiranje i politika cijena u saobraćaju
Predmetni nastavnici Studenti:
Red.prof.dr. Šefkija Čekić Aličić Aldin
Van.prof.dr. Alija Behmen Aliefendić Amir
Asistenti:
V.asis. Azra Ferizović
asis. Amel Kosovac
Sarajevo, april 2010. god.
SADRŽAJ
1. UVOD .............................................................................................................................. 3
2. FORMIRANJE CIJENA ................................................................................................. 4
3. OPŠTI PRISTUPI I PRINCIPI FORMIRANJA PREVOZNIH CIJENA ....................... 8
4. POLITIKA CIJENA ...................................................................................................... 15
4.1 Značaj i ciljevi .............................................................................................................. 16
4.2 Element politike ............................................................................................................ 17
5 ZAKLJUČAK .............................................................................................................. 19
6 LITERAURA ............................................................................................................... 20
2
1 .UVOD
Formiranje i politika cijena prevoznih usluga predstavljaju veoma bitne aspekte i
instrumente, kako saobraćajne politike, tako i poslovne politike saobraćajnih preduzeća. Visina
prevoznih cijena je bitan element tržišne konkurentnosti pojedinih vidova transporta i
pojedinačnih transportera (saobraćajnih preduzeća). Samim tim prevozne cijene su element koji
bitno opredeljuje poziciju i tržišno učešće vidova transporta i konkretnih prevoznika na
transportnom tržištu.
Politikom cijena utjecaj se ostvaruje na dva načina.Jedan je neposredno reguliranje
cijena, bilo svih ili pojedinih proizvoda ili usuga.Tako se utječe na uvjete ponude.Drugi je utjecaj
na raspodjelu a time i na potražnju pojedinih proizvoda i usluga.Treba istaći da se utjecaj države
politikom cijena stalno uvećava jer se teži održavanju privredne ravnoteže u uvjetima u kojima
dolazi do remećenja zbog brzog razvoja proizvodnje i sve većeg utjecaja i razvoja međunardone
ekonomske razmjene.
3
2. FORMIRANJE CIJENA
U prvim razvojnim fazama svake grane saobraćaja, cijene prevoza formirale su se na
tržištu, prema formiranim vrijednostima za ostvarene usluge.S razvojem saobraćajnih sredstava i
sve većim njegovim značajem (naročito pojedinih saobraćajnih grana kao što je slučaj sa
željezničkim), cijene prijevoza formirane su, za ukupne prevoze, prema vrijednosti prevozne
usluge. Za pojedinačne prevoze, s manjim odstupanjem od, vrijednosti prevozne usluge,
formirane su pretežno, prema komercijalnim interesima prevozne organizacije ili odgovarajućim
interesima društva. U ovom stanju formiranja prevoznih cijena, naročito u razvojnim uvjetima
monopolističkog kapitalizma, cijene prevoza formiraju se isključivo prema interesima društva i
pod njegovim utjecajem. Nastaje odstupanje u formiranju cijene i za ukupne prevoze u odnosu
na vrijednost prevozne usluge.
Ovakvo formiranje cijena stvorili, su uvjeti na transportnom tržištu na kome, u suštini,
dolazi do monopolskog položaja željeznice. Željeznički saobraćaj imao je poseban društveni
tretman. To je period u kome se društveni utjecaj na formiranje cijena opravdavao mnogim
razlozima. Tako je ponikao čitav niz teorija o željezničkim tarifama1
.
U suštini, s pojavom i razvojem cestovnog saobraćaja razvija se i saobraćajno tržište
(dotle je željeznica imala monopol u prijevozu). Mijenja se stav i shvaćanje o formiranju cijena
prevozne usluge.Cestovni saobraćaj nastoji cijenu svoje prevozne usluge formirati, prema realnoj
vrijednosti, a to je tako i u riječnom saobraćaju. Željeznički saobraćaj gubi svoj monopolski
položaj. Novi načini formiranja cijene prevoza dovode željezničke organizacije u nepovoljan
ekonomski položaj.Zbog toga se pojavljuju zahtjevi da se i u željezničkom saobraćaju cijene
fomiiraju na osnovama vrijednosti, što nije jednostavno ostvariti.2
1 Marketing logistika; dr. Vladan Božić, dr. Slobodan Aćimović
2 Ekonomika u transportu i komunikacijama; Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo; Red.prof.dr Šefkija Čekić
4
Željeznička preduzeća su svoje cijene prevoza sistematizirale u tarifama (posebna zbirka propisa
za utvrđivanje konkretnih cijena prijevoza). Tarife su morale biti javne i s njima se mogao
upoznati svaki korisnik, prevoza; nisu se mogle mijenjati bez suglasnosti odgovarajućeg
društvenog organa.Druge grane saobraćaja mogle su, također, imati svoje tarife čije objav-
ljivanje nije bilo obavezno. Najčešće su organizacije saobraćaja riječnog prevoza imale svoje
tarife, dok su. organizacije cestovnog i pomorskog saobraćaja zaključivale prevozne cijene
prema datim tržišnim uvjetima, a mogle su imati samo neku osnovu za utvrđivanje cijena.
U Bosni i Hercegovini cijene prevoznih usluga imaju slična rješenja i tendencije kao sto je to
slučaj u zemljama tržišne privrede. Cijene prevoza u željezničkom saobraćaju se utvrđuju i javno
donose, dok su se cijene drugih grana saobraćaja pretežno formirale slobodno (izuzetak su uvjeti
kada se vrši ograničenje svih cijena).
U željezničkom, sistemu prevoznih cijena, naročito u razvijenim uvjetima prevoza,
smatra se da nije moguće cijenu prevoza utvrditi na ekonomskim principima za svaki konkretan
prevoz, već se mora vršiti odgovarajuće uprosječivanje i diferenciranje. Radi toga je razrađen
sistem načela i odredbi na osnovu kojih je moguće postaviti prevozne cijene, a zatim ih i
konkretno izračunati. Sistem cijena je postavljen prema općim ekonomskim kriterijima vezanim
za korištenje kapaciteta, dužinu prevoza i diferenciranje prema vrstama stvari koje se prevoze.
Radi toga se detaljnije utvrđuju horizontalne i vertikalne digresije prijevoznih cijena, odstojanja
u daljinama, razvrstavanje stvari u klase kao i drugi elementi. Precizirani su i drugi poslovi.,
odnosno vrednovan je i drugi rad u vezi s prevozom, a naročito onaj koji ima karakter
manipulativne aktivnosti. Sve je ovo izraženo u odgovarajućim cjenovnicima kao naknada i
cijena za odgovarajuće usluge.
Tarife u željezničkom saobraćaju, su javni akti i moraju se donijeti i javno objaviti u
određenom roku, prije nego što se počnu primjenjivati.U cestovnom saobraćaju nisu tarife
definirane, čak ni zakonom određene (kao što su u željezničkom saobraćaju). Istina u nekim
zemljama, kod koji je zakonska regulativa za privredu više centralizirana, ima razrada tarifnog
sistema i za riječni i za pomorski saobraćaj, a u nešto manjoj mjeri i za cestovniAli i u ovakvim
5
uvjetima, izostavlja se čitav niz prijevoza koje željeznička preduzeća moraju obavljati, dok u
cestovnom saobraćaju, ako ekonomski prevozi ne odgovaraju, takva obaveza ne postoji.
Inače, preduzeća u cestovnom saobraćaju svoje cijene zasnivaju na slobodnoj pogodbi s
korisnicima prevoza, ali najčešće oslanjajući se i ravnajući se prema nivou željezničkih
prevoznih cijena, gdje postoji mogućnost prijevoza željeznicom, bar kada. je riječ o prevozima
koji imaju višu cijenu prevoza (prema željezničkim tarifama). Ako nema mogućnosti da se
prevozi obave željeznicom, onda cestovna preduzeća za teretni saobraćaj formiraju prevoznu
cijenu vodeći računa da njome ostvare, ne samo prevozninu koja pokriva troškove prevoza, nego
i značajnu akumulaciju.Pri formiranju cijena prevoza za prevoz tereta u cestovnom saobraćaju od
značaja je i da ti je u konkretnom slučaju moguće osigurati i povratni prevoz, ili je samo u
pitanju prevoz u jednom pravcu. Odgovarajuću ulogu igra u đatim uvjetima i ponuda prevoza na
prevoznom tržištu i u vezi s tim zaposlenost cestovnih prevoznih organizacija.Prema izloženom,
vodeći princip za formiranje cijena u cestovnom saobraćaju (teretnom) jeste orijentacija na
ponudu i potražnju. U krajnjem ostvarenju, bez obzira na to stoje riječ o liberalnom ponašanju u
formiranju cijena, najčešće ostvarena prevozna cijena iznosi onoliko koliko i za prevoz
željeznicom, s uvećanjem za dodatne troškove prevoza do željezničke stanice i od željezničke
stanice, što se može izraziti i u odgovarajućem procentualnom povećanju.Za prevoz putnika u
cestovnom saobraćaju, preduzeća cestovnog saobraćaja su obavezna donijeti svoje cijene koje se
zasnivaju na dužini prevoza. Nisu u kakvoj zavisnosti od cijena prevoza u teretnom cestovnom
saobraćaju (u željezničkom saobraćaju postoji značajna zavisnost) jer prevoz putnika najčešće
obavijaju posebne organizacije za prevoz putnika u cestovnom saobraćaju.U prevozu riječnim
prevoznim sredstvima danas je u nas značajan samo prevoz tereta, jer je prevoz putnika samo
izuzetna aktivnost.Za prevoz tereta u. riječnom saobraćaju obično postoje izrađene tarife. One se
zasnivaju na razvrstavanju stvari u odgovarajuće grupe sa stajališta veće ili manje pogodnosti za
riječni prevoz. 3Ovo razvrstavanje utječe na veličinu prevozne cijene. Sistem odstojanja razrađen
je na načelu konkretnih udaljenosti riječnih pristaništa između kojih se vrši prevoz.4.Iako postoje
tarife za prevoz u riječnom saobraćaju, najčešće se prevoz ostvaruje prema cijenama
željezničkog saobraćaja koje su formirane nešto ispod nivoa ovih cijena.Iz prethodno izloženog,
3 Marketing logistika; dr. Vladan Božić, dr. Slobodan Aćimović
4 Ekonomika u transportu i komunikacijama; Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo; Red.prof.dr Šefkija Čekić
6
može se načelno utvrditi da su željezničke tarife (bez obzira jesu li u drugim granama saobraćaja
tarife utvrđene kao sistem cijena ili ne) osnova, i sa stanovišta nivoa i sa stanovišta
diferenciranja, i za riječni i za cestovni saobraćaj. Pa čak i za cijene prevoza u zračnom
saobraćaju, kada se radi o prevozu putnika, uzimaju se, prilikom utvrđivanja prevoznih cijena,
odgovarajuće cijene prevoza željeznicom, opterećene dodatnim cijenama komfora, brzine i
drugih pogodnosti Određivanje cijena poštanskih usluga u Bosni i Hercegovini ovisi o vrsti
usluga. Vrste poštanskih usluga su propisane nomenklaturom. U osnovne poštanske usluge
spadaju: pisma, dopisnice, sekogrami i mali paketi. U kategoriju posebnih poštanskih usluga
spadaju: dostava pošiljaka avionom, pošiljke s plaćanjem otkupnog iznosa, međunarodna brza
pošta, prioritetna pošta, europaket i si. Dopunsku poštansku uslugu karakteriziraju posebni
zahtjevi korisnika u odnosu na osnovnu uslugu, koji se mogu iskazati u: načinu uručenja,
informiranju pošiljaoca o prispijeću pošiljke, promjena adrese i si. Cijene osnovnih vrsta
poštanskih usluga u Bosni i Hercegovini određuju Vlade entiteta na osnovu prijedloga Upravnog
odbora i Uprave pošta. Prijedlog cijena osnovnih poštanskih usluga, koji se uputi vladi na
usvajanje, bazira se na troškovnom principu. Visinu cijena ostalih poštanskih usluga određuju
poštanski operatori bez suglasnosti vlade. Troškovni princip u poštanskom saobraćaju uključuje
sljedeće parametre: udaljenost na kojoj se dostavlja pošiljka, način transporta i način
dostave.Određivanje cijena telekomunikacijskih usluga u Bosni i Hercegovini prepušteno je
nevladinoj organizaciji, tj. Reguiatornoj agenciji za komunikacije. Ona određuje granične cijene
telekomunikacijskih usluga. Telekom operatori na području Bosne i Hercegovine svoje usluge
moraju uskladiti s graničnim cijenama do visine kojom će biti osigurana konkurentnost.
Regulatoraa agencija za komunikacije, pri određivanju graničnih cijena, uvažava troškovni
princip, koji akceptira veličinu tržišta, kupovnu moć, penetraciju na tržištu telekomunikacijskih
usluga kao i visinu cijene ličene za davanje telekomunikacijskih usluga.5
5 Ekonomika u transportu i komunikacijama; Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo; Red.prof.dr Šefkija Čekić
7
3. OPŠTI PRISTUPI I PRINCIPI FORMIRANJA PREVOZNIH CIJENA
Pristupi formiranju prevoznih cijena, historijski posmatrano, mijenjali su se u skladu sa
promjenama u nivou razvijenosti saobraćajnog sistema, nivou razvijenosti i strukturi
transportnog tržišta, tretmanu saobraćaja u ekonomskoj politici, tretmanu transportnog tržišta i
stepenu njegove regulisanosti, kao i teorijskim shvatanjima i konceptima, koji su prethodili
praksi ili koji su uopštavali prethodna empirijska iskustva. Kada je u pitanju teorijska analiza
problematike prevoznih cijena, može se zaključiti da su neki aspekti te problematike kompleksno
izučavani, dok su drugi nailazili na relativno malu, pa i slabu pažnju. Posebno je kompleksno
teorijski obradjivana problemtika željezničkih tarifa, dok je politika cijena u ostalim vidovima
transporta tretirana fragmentarno i nedovoljno.
Formiranje i politika cijena prevoznih usluga predstavljaju veoma bitne aspekte i
instrumente, kako saobraćajne politike, tako i poslovne politike saobraćajnih preduzeća. Visina
prevoznih cijena je bitan element tržišne konkurentnosti pojedinih vidova transporta i
pojedinačnih transportera (saobraćajnih preduzeća). Samim tim prevozne cijene su element koji
bitno opredeljuje poziciju i tržišno učešće vidova transporta i konkretnih prevoznika na
transportnom tržištu.
Pristupi formiranju prevoznih cijena su i diferencirani po pojedinim vidovima transporta,
pri čemu te diferencije uvažavaju razlike u njihovim karakteristikama i tržišnim pozicijama. Bez
obzira na diferenciranost pristupa u formiranju prevoznih cijena po pojedinim saobraćajnim
granama, ipak je moguće izvući neke zajedničke karakteristike i principe politike cijena
transportnih usluga, koji su opštevažeći za sve grane i njihove transportere.Pristupi formiranju
prevoznih cijena, u čijoj osnovi se nalazi cijena koštanja jedinice prevozne usluge, moraju da
uvažavaju strukturu i dinamiku troškova poslovanja transportera. Posebno se moraju uvažavati
dve bitne strukture troškova: (1) struktura i dinamika troškova u zavisnosti od stepena
iskorišćenosti kapaciteta (obima prevoza), i (2) struktura i dinamika troškova u zavisnosti od
udaljenosti prevoza.6
6 Ekonomija saobraćaja sa elementima logistike; dr.Vladan Božić, dr. Stojan Novaković
8
U prethodnim poglavljima ove knjige već je rečeno da se u strukturi troškova prema
zavisnosti od stepena iskorišćenosti kapaciteta, u okviru jedne zone zaposlenosti, razlikuju fiksni
(nezavisni) i varijabilni (zavisni) troškovi. Takodje je istaknuto da su za saobraćaj karakteristični
fiksni troškovi, odnosno da su ovi troškovi dominantni u ukupnim troškovima poslovanja
saobraćajnih preduzeća. U takvim uslovima troškovi po jedinici prevozne usluge dominantno su
opredeljeni stepenom iskorišćenosti kapaciteta, odnosno sa obimom prevoza realizovanim sa
datim kapacitetima infrastrukturnih i transportnih sredstava, kao i sa datim angažovanim brojem
zaposlenih. Ta visoka zavisnost jediničkih troškova od stepena iskorišćenosti kapaciteta
definisana je kao "zakon koštanja saobraćaja".Uz konstantnost varijabilnih troškova po jedinici
prevozne usluge, jasno je da jedinična cijena koštanja zavisi od dinamike jediničnih fiksnih
troškova. Jedinični fiksni troškovi se mijenjaju sa promjenom obima prevoza, odnosno sa
promjenom stepena iskorišćenosti kapaciteta.
U trenutku formiranja prevoznih cijena, koji uvek prethodi početku procesa proizvodnje
transportnih usluga, stvarni obim prevoza nije poznat, a samim tim transporteri ne mogu da znaju
ni stvaran iznos jediničnih fiksnih troškova. Ovaj iznos se otuda opredeljuje za neki
predpostavljeni, prosečni stepen iskorišćenja kapaciteta. Naprimjer, u medjunarodnom
vazdušnom saobraćaju se predpostavlja iskorišćenost kapaciteta sjedišta u avionu od 55%, a na
sličan način postupaju i drugi prevoznici, naravno ne i sa istim predpostvljenim procentom
iskorišćenosti kapaciteta.
Sa aspekta udaljenosti prevoza, za formiranje prevoznih cijena bitna je struktura i
dinamika početno-završnih i troškova čistog prevoza. Degresija početno-završnih troškova po
jednom kilometru obezbjedjuje i degresiju jedinične cijene koštanja prevoznih usluga, koja se
ispoljava sa rastom udaljenosti prevoza. To obezbjedjuje osnovu i za degresiju jediničnih
prevoznih cijena kad se udaljenost prevoza povećava. Mogućnosti ove degresije opredijeljene su
učešćem početno-završnih u ukupnim troškovima proizvodnje transportnih usluga, kod pojedinih
vidova transporta i njihovih transportera. To učešće i mogućnosti su veće kod željezničkog,
vazdušnog, pomorskog i riječnog, a manje su kod drumskog saobraćaja.Uvažavanje strukture i
dinamike troškova u zavisnosti od stepena iskorišćenosti kapaciteta, kao i od udaljenosti prevoza,
kod formiranja prevoznih cijena obezbjedjuje se preko sljedeća dva opšta principa, primjenljiva
9
u politici cijena svih vidova transporta:Analizirajući teorijske i praktične ekonomsko-političke
pristupe politici cijena u saobraćaju, koji se se razvili i koristili u prethodnom periodu, sa
današnje već i historijski značajne vremenske distance, može se zaključiti da je njihov osnovni i
opredjeljujući koncept proizilazio iz stepena razvijenosti transportnog tržišta i uslova
konkurencije na tom tržištu.
Monopolske pozicije na tržištu kao cjelini, ili na pojedinim segmentima tog tržišta,
izražene preko monopolskih ili oligopolskih struktura, vodile su ka dominaciji monopolističkih
pistupa i kriterijuma u formiranju prevoznih cijena. Osnovni pristup politici cijena, u uslovima
monopola na transportnom tržištu, usmjeren je ka tome da se preko visine i diferenciranja
prevoznih cijena obezbjedi pridobijanje transportnog prihoda tamo gdje za to postoje uslovi.
Odnosno, kod ovog pristupa uvažavanje platežne sposobnosti korisnika i njihovih roba je
polazna osnova kod odredjivanja visine i diferenciranja prevoznih cijena. Tipičan primjer za to je
politika cijena na željeznici u periodu kada je ova grana imala monopol na transportnom tržištu.
U savremenim uslovima primjer za to je segment gradskog saobrćaja, na kome se
institucionalnim rješenjima stvaraju monopolske pozicije ekskluzivnim gradskim prevoznicima.
Oligopolske pozicije na tržištu vode ka dogovornom (kartelnom) formiranju prevoznih
cijena, koje se realizuje preko različitih formi kartelnih sporazuma. Osnovna filozofija takavog
pristupa je obezbjedjivnje opstanka na tržištu i najneracionalnijih prevoznika, učesnika u
kartelnom sporazumu. Racionalniji i efikasniji prevoznici, po osnovu ovako formiranih cijena, u
poziciji su ostvarivanja ekstra profita. Karakteristični primjeri za to su kartelne cijene u linijskom
pomorskom saobraćaju, medjunarodnom redovnom vazdušnom saobraćaju, a u dobroj mjeri i
cijene u putničkom redovnom (linijskom) drumskom saobraćaju.
Autsajderi na transportnom tržištu, odnosno na pojedinim tržišnim segmentima, koriste neku
vrstu "cijena u sjenci", sa kojom mogu da pridobiju odredjene prevoze od tržišno dominantnih
transportera.7
7 Ekonomija saobraćaja sa elementima logistike; dr.Vladan Božić, dr. Stojan Novaković
10
U uslovima kada na tržištu ne postoje uslovi za egzistenciju monopolskih i oligopolskih
struktura, odnosno kada je prisutna medjugranska i unutargranska konkurencija transportera,
cijena koštanja, odnosno troškovi proizvodnje jedinice prevozne usluge postaju osnova za
formiranje prevoznih cijena. Poslovna politika, zasnovana na proizvodnom konceptu, koristi
koncept formiranja cijena proizvoda i usluga "troškovi plus", koji podrazumijeva da prodajna
cijena treba da obezbjedi pokrivanje prosječnih jediničnih troškova i odredjenu stopu dobiti.
Takav pristup formiranju cijena, u proizvodno orjentisanom konceptu poslovne politike, koriste
proizvodjači svih proizvoda i usluga, a naravno i saobraćajna preduzeća kao proizvodjači
transportnih usluga.
1. Princip diferenciranja cijena u zavisnosti od stepena iskorišćenosti kapaciteta;
2. Princip diferenciranja prevoznih cijena u zavisnosti od udaljenosti prevoza.
Primjena prvog principa podrazumeva diferenciranje prevoznih cijena u zavisnosti od
veličine i težine robnih pošiljaka, odnosno broja putnika koje treba prevesti. U robnom
saobraćaju, u svakom vidu transporta, u zavisnosti od transportne sposobnosti tj. kapaciteta
njegovih transportnih jedinica definišu se odgovarajući tonski stavovi, odnosno prevozne cijene
za pojedine količine (težine) roba koje se prevoze. Prevozne cijene su niže za veće transportne
pošiljke, i obrnuto, više su za manje transportne pošiljke. U politici tarifa ovaj princip će zove
principom horizontalnog stepenovanja tarifa. Korišćenjem ovog principa transporteri stimulišu
korisnike za bolje korišćenje tovarne sposobnosti (kapaciteta) prevoznih sredstava. Posebni
stimulansi preko nižih prevoznih cijena daju se korisnicima koji ugovaraju prevoze velikih
količina roba u odredjenom vremenskom periodu, koji obezbedjuju mogućnost planskog punog
korišćenja kapaciteta tokom dužeg perioda.U putničkom saobraćaju primjena navedenog
principa podrazumeva povlašćene prevozne cijene za grupna putovanja, i posebno značajno niže
cijene za zakup prevoznih kapaciteta u neredovnom (čarter) saobraćaju, u kome se predpostavlja
puna iskorišćenost kapaciteta prevoznih sredstava.Primjena drugog principa rezultira u
degresiranju prevoznih cijena po pojedinim zonama udaljenosti na koju se prevoz obavlja.
Podrazumijeva se da su jedinične prevozne cijene niže stoje udaljenost prevoza veća. To pravilo
važi kako za robni tako i za putnički saobraćaj. U politici tarifa ovaj princip je poznat kao princip
vertikalnog stepenovanja tarifa.
11
"Troškovi plus", kao pristup formiranju prevoznih cijena opravdan je u slučajevima
kada transporteri nemaju problem za prodajom svojih usluga. U savremenim uslovima,
dostignuti stepen razvijenosti saobraćajnih sistema, kao i visok stepen konkurencije na
transportnom tržištu, u prvi plan ističu tržišnu poziciju transportera kod formiranja prevoznih
cijena. Umjesto proizvodnog nužno se zahteva primjena tržišnog (marketing) koncepta ukupne
poslovne politike saobraćajnih preduzeća, a u okviru njega i tržišno zasnovane politike cijena,
kao bitnog instrumenta marketing mix-a. Osnovno pitanje koje se nameće, u bitno izmijenjenim
tržišnim uslovima, je sa kojom prevoznom cijenom se može pridobiti prevoz.
Naravno da uspješno poslovanje transportera i u tržišno zasnovanoj politici prevoznih
cijena, podrazumjeve neophodnost pokrivanja troškova poslovanja sa prihodom obezbjedjenim
od ostvarenog prevoza. Redoslijed u definisanju prevoznih cijena mora da se mijenja. Pitanje na
koje politika cijena treba da odgovori je kako da se sa tržišno prihvatljivim cijenama prevoza
obezbjedi pokrivanje cijene koštanja prevoznih usluga. Posebno je teško pronaći pravi odgovor
na ovo pitanje u uslovima izraženo niskog stepena iskorišćenosti kapaciteta. Visoki jedinični
fiksni troškovi, u takvoj situaciji, opredeljuju veoma visoku cijenu koštanja, koja ne može biti ni
približno pokrivena tržišno prihvatljivim prevoznim cijenama. Prosječna cijena koštanja postaje
tada potpuno neupotrebljiva za odredjivanje visine prevoznih cijena.Put za iznalaženje rješenja
su marginalni troškovi kao donja granica prevoznih cijena. U datoj zoni zaposlenosti marginalni
troškovi se izjednačavaju sa iznosom jediničnih varijabilnih troškova. Sve dotle dok tržišno
prihvatljiva prevozna cijena obezbjedjuje pokrivanje varijabilnih, kao i dijela fiksnih troškova,
uz uvećanje obima prevoza, njena visina je ekonomski opravdana za transportera. Rast obima
prevoza snižavaće jedinične fiksne troškove, a samim tim i prosječnu cijenu koštanja, što će
voditi ka smanjivanju nepokrivenog dijela troškova i gubitaka transportera. Naravno da prevozne
cijene koje obezbjedjuju pokrivanje marginalnih troškova ne mogu biti trajno opredjeljenje
transportera, već samo način da se dinamički razriješi problem niskog iskorišćenja kapaciteta,
visokih jediničnih troškova i gubitaka po tom osnovu.
Cijene prevoznih usluga u saobraćaju mogu se formirati na dva načina:
12
1. Slobodnom pogodbom - dogovorno ili prema posebnom ugovoru između transportnog
preduzeća i korisnika prevozne usluge
2. Propisivanjem jediničnih prevoznih cijena u obliku tarifa.8
Formiranje prodajnih cijena putem slobodne pogodbe primenjuje se po pravilu u
neredovnom saobraćaju u svim saobraćajnim granama. U pojedinim granama saobraćaja ovakav
organizacioni oblik prevoza je dominirajući, kao stoje to slučaj sa prevozom robe u drumskom
saobraćaju a zatim i kod prevoza rasutih i tečnih tereta u pomorskom saobraćaju (slobodna
plovidba). U svim vidovima transporta pojavljuje se neredovni saobraćaj, koji podrazuvema
unajmljivanje (čarterovanje) transportnih sredstava (autobusa, aviona, brodova, vozova) od
strane korisnika, za obavljanje odredjenih prevoza. To unajmljivanje se vrši za odredjeno vrijeme
("Time Charter"), ili za konkretni prevoz. U jednom i u drugom slučaju cijena se ugovara
izmedju transportera i korisnika.
U redovnom (linijskom) saobraćaju, koji podrazumijeva obavljanje prevoza po unaprijed
utvrdjenim redovima vožnje (plovidbe, leta) prevozne cijene odredjuju se putem tarifa. Ovakav
oblik organizovanja saobraćaja karakterističan je za željeznicu, kako kod prevoza roba tako i kod
prevoza putnika, zatim za linijske pomorske i riječne prevoze roba, a prisutan je u svim vidovima
saobraćaja kod prevoza putnika.Značajno prisustvo ovakvog odredjivanja cijena u saobraćaju
vodi ka tome da se termini tarife i prevozne cijene koriste kao sinonimi. Medjutim, tarife imaju i
nešto šire značenje. Pod tarifama se naime podrazumijeva "sistematski izrađeni i, prema
zakonskim propisima objavljeni skup svih odredaba mjerodavnih za prevozni ugovor, prevoznih
cijena i sporednih pristojbi, kojima se prevoz reguliše podjednako za svakoga, ko ispuni u njemu
navedene uslove.Ova definicija tarifa koju je dao Josip Cugmus u knjizi "Osnove željezničke
tarife" je opšte prihvaćena.Tarife za razliku od cijena utvrđenih na drugi način imaju izvjesna
obilježja. Ta obilježja su: javnost, jednakost primjene, stalnost i jednostavnost.Tarifa mora biti
objavljena u predviđenom roku prije stupanja na snagu, i to u službenim publikacijama,
8 Marketing logistika; dr. Vladan Božić, dr. Slobodan Aćimović
13
pristupačnim svakome. Ta se javnost bitno razlikuje od obaveze trgovinskog preduzeća da javno
istakne cijene.Jednaka primjena za svakoga ko ispuni propisane uslove onemogućava stvarnu i
ličnu diskriminaciju korisnika. Ovo je vrlo značajno obilježje tarifa, iako ono ne isključuje
postojanje izuzetnih tarifa;Stalnost tarifa, iako u relativnom smislu, znači daje potrebno da se
tarife što rjeđe menjaju, da bi djelovale kao stabilan, unaprijed poznat faktor na tržištu. To
olakšava privredne kalkulacije, planiranje cijena i pozitivno djeluje na poslovanje privrednih
organizacija.
I jednostavnost je značajno obilježje tarifa iako se ono sve više zanemaruje. Tarife postaju sve
složenije te je za njihovo korišćenje potrebno određeno stručno znanje.9
4. POLITIKA CIJENA
Cijene se, u načelu, u suvremenoj privredi formirajte na tržištu i treba, u prosjeku, da
izražavaju vrijednost uloženog rada. No, na tržištu vlada stihija, a suvremeno društvo teži da
9 Ekonomija saobraćaja sa elementima logistike; dr.Vladan Božić, dr. Stojan Novaković
14
bude i racionalno a uz to je i dobro organizirano. Formiranje cijena ne ostvaruje se u svim
uvjetima po tržišnim principima. već se opredjeljuje i prema datim društvenim potrebama i
ciljevima, ali u osnovi imajući uvijek u vidu osnovne ekonomske zakonitosti.U tom smislu, pri
formiranju i utvrđivanju cijena, pored tržišta, mogu se pojaviti i monopolske organizacije
proizvođača ili kupaca, zatim držav-ni organi ili razne organizacije i organi.
Najčešće se susrećemo s pojmovima tržišne cijene, administrativne cijene. Pritom, pod
tržišnim cijenama treba razumjeti one cijene koje se formiraju slobodno na tržištu. Ali, kao što
smo napomenuli, na tržištu se pojavljuju i monopolske organizacije koje mogu formirati i
monopolske cijene. Administrativne cijene imamo u uvjetima kada država utvrđuje cijene. Mogu
biti planske, maksimalne, garantirane, određene i sl.
Cijene mogu biti jedinstvene za neku robu ili proizvode, a mogu biti i diferencirane. To
se može ostvariti i u tržišnom i u administrativnom načinu formiranja cijena. Jedinstvene su ako
su iste za svakog potrošača i u svakom mjestu, a diferencirane mogu bi ti i prema prostoru i
prema potrošaču.Zbog stalnog razvoja proizvodnje, formiraju se tržišne strukture koje odudaraju
od tržišnog modela iz ekonomske teorije. U ovako izmijenjenim uvjetima nameće se potreba
aktivnog angažiranja države u reguliranju društvene reprodukcije. Utjecaj na cijene, ostvarivan
na visini općeg nivoa kao i na relativne odnose, izražava se preko politike cijena.Politikom cijena
utjecaj se ostvaruje na dvanacina. Jedan je neposredno reguliranje cijena, bilo svib. ili pojedinih
(ključnih) proizvoda i usluga. Tako se utječe na uvjete ponude. Drugi je uticanje na raspodjelu a
time i na potražnju pojedinih proizvoda i usluga.Treba istaći da se utjecaj države politikom
cijena stalno uvećava jer se teži održavanju privredne ravnoteže u uvjetima u kojima dolazi do
remećenja zbog brzog razvoja proizvodnje i sve većeg utjecaja i razvoja međunarodne
ekonomske razmjene10
4.1 Značaj i ciljevi
Saobraćajna preduzeća neposredno ekonomski djeluju na obim i struk-turu prometa
preko prijevoznih cijena, a one su, istovremeno, instrument za ostvarivanje prihoda.Sa stanovišta
saobraćajnih preduzeća, cijene prijevoznih usluga su u prvom redu instrument za ostvarivanje
10 Ekonomika u transportu i komunikacijama; Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo; Red.prof.dr Šefkija Čekić
15
prihoda kojim će se pokriti troš¬kovi reprodukcije i formirati izvjesna akumulacija. Širi značaj
cijena ogleda se u formiranju odnosa ponude i tražnje na tržištu saobraćajnih usluga, preko kojih
se vrši podjela cjelokupnog transportnog rada između pojedinih grana saobraćaja. Na taj način
cijene postaju značajan faktor konkurencije ili koordinacije.
U politiku cijena to unosi i društvenu dimenziju pa je tarifna politika u saobraćaju
delikatnija nego u drugim privrednim oblastima.. U tržišnim uvjetima priv-ređivanja i poslovanja
na principima dohotka, osnovni cilj poslovanja je zadovoljenje društvenih potreba ostvarivanjem
optimalnog obima, strukture i kvaliteta prijevoza koji će osigurati realizaciju maksimalnog
dohotka. Da bi se ostvario navedeni cilj, u uvjetima nepostojanja svih pretpostavki za slobodno
formiranje cijena na principima neograničene konkurencije, saobraćajno preduzeče mora
politikom cijena svojih usluga osigurati:
1. zadržavanje i proširenje svog učešća na tržištu;
2. zadržavanje postojećih korisnika prijevoza;
3. stjecanje novih komitenata;
4. uspjeh u odnosu na konkurenciju;
5. kočenje i sprečavanje nove konkurencije11
Osiguranje navedenih ciljeva politike cijenaje međuovisno. Formiranje politike cijena zasniva se
na. analizi potražnje i strukturi tržišta, i analizi troškova saobraćajnog preduzeća.
4.2. Elementi politike
Osnovni element i mjera politike cijena je njihovo sniženje.Međutim, neophodno je
ukazati na mogućnost (pod određenim uvjeti-ma) racionalnog sniženja cijena. Ako postoje
sredstva novčanih rezervi i' elastičnost tražnje za proizvodom, odnosno uslugom i značajni fiksni
troš-kovi, preduzeća mogu, prodajom po cijenama na nivou troškova ili ispod njih, kreirati
dodatni obim prodaje^ koji će povratno djelovati na pokri-vanje troškova i realiziranje dohotka,
11 Ekonomika u transportu i komunikacijama; Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo; Red.prof.dr Šefkija Čekić
16
jer svaka promjena u cijeni utječe na prihod, obim prodaje i troškove poslovanja, a preko njih na
dohodak.
Istovremeno, treba imati u vidu daje, u poslovnoj politici tržišno orijentiranih preduzeća,
usvojeno načelo da sniženje cijena nije, kako se shvaća, dobar instrument jer konkurencija, po
pravilu, na njih brzo reagira recipročnim potezima, a šteti i predstavi o kvalitetu i prednostima
odgova-rajućeg proizvoda, odnosno usluge. To može utjecati na smanjenje obima realizacije.
Zato se, u najvećem broju slučajeva, zadržava relativno stabi-lan nivo cijena sve dok ih tržište
prihvata i dok se ne sagleda njihov zna-čajni utjecaj na dohodak. Potom se sniženju cijena
pristupa krajnje obaz-rivo i uz adekvatnu poslovnu propagandu.
Druga mjera i element politike eijenaje njihovopovećanje. Nema racio-nalne odluke o
cijenama, ako se najprije ne sagleda međuodnos troškova, cijena i obima proizvodnje i
konsekvence na prihod. Uopće uzevši, potreb-no je uvažiti činjenicu o nemogućnosti
bezgraničnog povećavanja cijena, ne samo zbog konkurencije već (što je5 također, važno) što se
time ne iniciraju novi prijevozi.U odnosu na potrebu akvizicije, u politici cijena prijevoznih
usluga mora se poći od dohodovne elastičnosti prijevozne tražnje. Pri tome se respektira
činjenica da zadovoljenje potreba za nekim dobrom ili uslugom ovisi i od raspoloživih prihoda
(nacionalnog, ličnog i drugih), a da cijena nije jedina determinanta tražnje.Pri vođenju politike
cijena prijevoznih usluga, valjalo bi imati na umu. da se i sama prijevozna tražnja (u kojoj je
saobraćaj bitan element) odli-kuje visokim stupnjem elastičnosti cijena turističkih usluga, u
kojima se saobraćaj javlja kao faktor ponude.
Ta cjenovna elastičnost tražnje ispoljava se u njenoj promjeni (reakciji), zavisno od
promjene cijena usluga, veličinom s kojom se nalazi u korela-cijskom odnosu. Intenzitet tražnje
će rasti uporedo s padom cijena usluga i obrnuto (intenzitet tražnje znatno opada pri. porastu
cijena).Iz toga se može izvući zaključak da pređuzeća u saobraćaju, prilikom kreiranja politike
cijena* trebaju voditi računa o stupnju tražnje usluga u odnosu na kretanje cijena, kao i o
mogućnosti pojave supstitucije usluga od strane drugih oblika transporta.12
12 Ekonomika u transportu i komunikacijama; Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo; Red.prof.dr Šefkija Čekić
17
5. ZAKLJUČAK
Iz svega navedenog možemo zaključiti da formiranje i politika cijena prevoznih usluga
predstavljaju veoma bitne aspekte i instrumente, kako saobraćajne politike, tako i poslovne
politike saobraćajnih preduzeća.Osnovni ciljevi politike cijena, koja obuhvata sve mjere i odluke
usmjerene na njihovo prilagođavanje i utjecaj na tržište, trebalo bi da su usuglašeni s osnovnim
ciljevima poslovanja saobraćajnih organizacija.Cijene prijevoznih usluga utječu na opredjeljenje
pri. izboru prijevoznog sredstva i dužinu putovanja, a time i na obim i struktum prijevoza.
Formiranje cijena ne ostvaruje se u svim uvjetima po tržišnim principima. već se opredjeljuje i
prema datim društvenim potrebama i ciljevima, ali u osnovi imajući uvijek u vidu osnovne
ekonomske zakonitosti.
18
6. LITERTURA
- Ekonomika u transportu i komunikacijama; Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo;
Red.prof.dr Šefkija Čekić
- Ekonomija saobraćaja sa elementima logistike; dr.Vladan Božić, dr. Stojan Novaković
- Marketing logistika; dr. Vladan Božić, dr. Slobodan Aćimović
19
20