formiranje i politika cena u saobracaju

UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD

EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA

Tema: Formiranje i politika cijena u saobraćaju

Predmetni nastavnici Studenti:

Red.prof.dr. Šefkija Čekić Aličić Aldin

Van.prof.dr. Alija Behmen Aliefendić Amir

Asistenti:

V.asis. Azra Ferizović

asis. Amel Kosovac

Sarajevo, april 2010. god.

SADRŽAJ

1. UVOD .............................................................................................................................. 3

2. FORMIRANJE CIJENA ................................................................................................. 4

3. OPŠTI PRISTUPI I PRINCIPI FORMIRANJA PREVOZNIH CIJENA ....................... 8

4. POLITIKA CIJENA ...................................................................................................... 15

4.1 Značaj i ciljevi .............................................................................................................. 16

4.2 Element politike ............................................................................................................ 17

5 ZAKLJUČAK .............................................................................................................. 19

6 LITERAURA ............................................................................................................... 20

2

1 .UVOD

Formiranje i politika cijena prevoznih usluga predstavljaju veoma bitne aspekte i

instrumente, kako saobraćajne politike, tako i poslovne politike saobraćajnih preduzeća. Visina

prevoznih cijena je bitan element tržišne konkurentnosti pojedinih vidova transporta i

pojedinačnih transportera (saobraćajnih preduzeća). Samim tim prevozne cijene su element koji

bitno opredeljuje poziciju i tržišno učešće vidova transporta i konkretnih prevoznika na

transportnom tržištu.

Politikom cijena utjecaj se ostvaruje na dva načina.Jedan je neposredno reguliranje

cijena, bilo svih ili pojedinih proizvoda ili usuga.Tako se utječe na uvjete ponude.Drugi je utjecaj

na raspodjelu a time i na potražnju pojedinih proizvoda i usluga.Treba istaći da se utjecaj države

politikom cijena stalno uvećava jer se teži održavanju privredne ravnoteže u uvjetima u kojima

dolazi do remećenja zbog brzog razvoja proizvodnje i sve većeg utjecaja i razvoja međunardone

ekonomske razmjene.

3

2. FORMIRANJE CIJENA

U prvim razvojnim fazama svake grane saobraćaja, cijene prevoza formirale su se na

tržištu, prema formiranim vrijednostima za ostvarene usluge.S razvojem saobraćajnih sredstava i

sve većim njegovim značajem (naročito pojedinih saobraćajnih grana kao što je slučaj sa

željezničkim), cijene prijevoza formirane su, za ukupne prevoze, prema vrijednosti prevozne

usluge. Za pojedinačne prevoze, s manjim odstupanjem od, vrijednosti prevozne usluge,

formirane su pretežno, prema komercijalnim interesima prevozne organizacije ili odgovarajućim

interesima društva. U ovom stanju formiranja prevoznih cijena, naročito u razvojnim uvjetima

monopolističkog kapitalizma, cijene prevoza formiraju se isključivo prema interesima društva i

pod njegovim utjecajem. Nastaje odstupanje u formiranju cijene i za ukupne prevoze u odnosu

na vrijednost prevozne usluge.

Ovakvo formiranje cijena stvorili, su uvjeti na transportnom tržištu na kome, u suštini,

dolazi do monopolskog položaja željeznice. Željeznički saobraćaj imao je poseban društveni

tretman. To je period u kome se društveni utjecaj na formiranje cijena opravdavao mnogim

razlozima. Tako je ponikao čitav niz teorija o željezničkim tarifama1

.

U suštini, s pojavom i razvojem cestovnog saobraćaja razvija se i saobraćajno tržište

(dotle je željeznica imala monopol u prijevozu). Mijenja se stav i shvaćanje o formiranju cijena

prevozne usluge.Cestovni saobraćaj nastoji cijenu svoje prevozne usluge formirati, prema realnoj

vrijednosti, a to je tako i u riječnom saobraćaju. Željeznički saobraćaj gubi svoj monopolski

položaj. Novi načini formiranja cijene prevoza dovode željezničke organizacije u nepovoljan

ekonomski položaj.Zbog toga se pojavljuju zahtjevi da se i u željezničkom saobraćaju cijene

fomiiraju na osnovama vrijednosti, što nije jednostavno ostvariti.2

1 Marketing logistika; dr. Vladan Božić, dr. Slobodan Aćimović

2 Ekonomika u transportu i komunikacijama; Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo; Red.prof.dr Šefkija Čekić

4

Željeznička preduzeća su svoje cijene prevoza sistematizirale u tarifama (posebna zbirka propisa

za utvrđivanje konkretnih cijena prijevoza). Tarife su morale biti javne i s njima se mogao

upoznati svaki korisnik, prevoza; nisu se mogle mijenjati bez suglasnosti odgovarajućeg

društvenog organa.Druge grane saobraćaja mogle su, također, imati svoje tarife čije objav-

ljivanje nije bilo obavezno. Najčešće su organizacije saobraćaja riječnog prevoza imale svoje

tarife, dok su. organizacije cestovnog i pomorskog saobraćaja zaključivale prevozne cijene

prema datim tržišnim uvjetima, a mogle su imati samo neku osnovu za utvrđivanje cijena.

U Bosni i Hercegovini cijene prevoznih usluga imaju slična rješenja i tendencije kao sto je to

slučaj u zemljama tržišne privrede. Cijene prevoza u željezničkom saobraćaju se utvrđuju i javno

donose, dok su se cijene drugih grana saobraćaja pretežno formirale slobodno (izuzetak su uvjeti

kada se vrši ograničenje svih cijena).

U željezničkom, sistemu prevoznih cijena, naročito u razvijenim uvjetima prevoza,

smatra se da nije moguće cijenu prevoza utvrditi na ekonomskim principima za svaki konkretan

prevoz, već se mora vršiti odgovarajuće uprosječivanje i diferenciranje. Radi toga je razrađen

sistem načela i odredbi na osnovu kojih je moguće postaviti prevozne cijene, a zatim ih i

konkretno izračunati. Sistem cijena je postavljen prema općim ekonomskim kriterijima vezanim

za korištenje kapaciteta, dužinu prevoza i diferenciranje prema vrstama stvari koje se prevoze.

Radi toga se detaljnije utvrđuju horizontalne i vertikalne digresije prijevoznih cijena, odstojanja

u daljinama, razvrstavanje stvari u klase kao i drugi elementi. Precizirani su i drugi poslovi.,

odnosno vrednovan je i drugi rad u vezi s prevozom, a naročito onaj koji ima karakter

manipulativne aktivnosti. Sve je ovo izraženo u odgovarajućim cjenovnicima kao naknada i

cijena za odgovarajuće usluge.

Tarife u željezničkom saobraćaju, su javni akti i moraju se donijeti i javno objaviti u

određenom roku, prije nego što se počnu primjenjivati.U cestovnom saobraćaju nisu tarife

definirane, čak ni zakonom određene (kao što su u željezničkom saobraćaju). Istina u nekim

zemljama, kod koji je zakonska regulativa za privredu više centralizirana, ima razrada tarifnog

sistema i za riječni i za pomorski saobraćaj, a u nešto manjoj mjeri i za cestovniAli i u ovakvim

5

uvjetima, izostavlja se čitav niz prijevoza koje željeznička preduzeća moraju obavljati, dok u

cestovnom saobraćaju, ako ekonomski prevozi ne odgovaraju, takva obaveza ne postoji.

Inače, preduzeća u cestovnom saobraćaju svoje cijene zasnivaju na slobodnoj pogodbi s

korisnicima prevoza, ali najčešće oslanjajući se i ravnajući se prema nivou željezničkih

prevoznih cijena, gdje postoji mogućnost prijevoza željeznicom, bar kada. je riječ o prevozima

koji imaju višu cijenu prevoza (prema željezničkim tarifama). Ako nema mogućnosti da se

prevozi obave željeznicom, onda cestovna preduzeća za teretni saobraćaj formiraju prevoznu

cijenu vodeći računa da njome ostvare, ne samo prevozninu koja pokriva troškove prevoza, nego

i značajnu akumulaciju.Pri formiranju cijena prevoza za prevoz tereta u cestovnom saobraćaju od

značaja je i da ti je u konkretnom slučaju moguće osigurati i povratni prevoz, ili je samo u

pitanju prevoz u jednom pravcu. Odgovarajuću ulogu igra u đatim uvjetima i ponuda prevoza na

prevoznom tržištu i u vezi s tim zaposlenost cestovnih prevoznih organizacija.Prema izloženom,

vodeći princip za formiranje cijena u cestovnom saobraćaju (teretnom) jeste orijentacija na

ponudu i potražnju. U krajnjem ostvarenju, bez obzira na to stoje riječ o liberalnom ponašanju u

formiranju cijena, najčešće ostvarena prevozna cijena iznosi onoliko koliko i za prevoz

željeznicom, s uvećanjem za dodatne troškove prevoza do željezničke stanice i od željezničke

stanice, što se može izraziti i u odgovarajućem procentualnom povećanju.Za prevoz putnika u

cestovnom saobraćaju, preduzeća cestovnog saobraćaja su obavezna donijeti svoje cijene koje se

zasnivaju na dužini prevoza. Nisu u kakvoj zavisnosti od cijena prevoza u teretnom cestovnom

saobraćaju (u željezničkom saobraćaju postoji značajna zavisnost) jer prevoz putnika najčešće

obavijaju posebne organizacije za prevoz putnika u cestovnom saobraćaju.U prevozu riječnim

prevoznim sredstvima danas je u nas značajan samo prevoz tereta, jer je prevoz putnika samo

izuzetna aktivnost.Za prevoz tereta u. riječnom saobraćaju obično postoje izrađene tarife. One se

zasnivaju na razvrstavanju stvari u odgovarajuće grupe sa stajališta veće ili manje pogodnosti za

riječni prevoz. 3Ovo razvrstavanje utječe na veličinu prevozne cijene. Sistem odstojanja razrađen

je na načelu konkretnih udaljenosti riječnih pristaništa između kojih se vrši prevoz.4.Iako postoje

tarife za prevoz u riječnom saobraćaju, najčešće se prevoz ostvaruje prema cijenama

željezničkog saobraćaja koje su formirane nešto ispod nivoa ovih cijena.Iz prethodno izloženog,



6

može se načelno utvrditi da su željezničke tarife (bez obzira jesu li u drugim granama saobraćaja

tarife utvrđene kao sistem cijena ili ne) osnova, i sa stanovišta nivoa i sa stanovišta

diferenciranja, i za riječni i za cestovni saobraćaj. Pa čak i za cijene prevoza u zračnom

saobraćaju, kada se radi o prevozu putnika, uzimaju se, prilikom utvrđivanja prevoznih cijena,

odgovarajuće cijene prevoza željeznicom, opterećene dodatnim cijenama komfora, brzine i

drugih pogodnosti Određivanje cijena poštanskih usluga u Bosni i Hercegovini ovisi o vrsti

usluga. Vrste poštanskih usluga su propisane nomenklaturom. U osnovne poštanske usluge

spadaju: pisma, dopisnice, sekogrami i mali paketi. U kategoriju posebnih poštanskih usluga

spadaju: dostava pošiljaka avionom, pošiljke s plaćanjem otkupnog iznosa, međunarodna brza

pošta, prioritetna pošta, europaket i si. Dopunsku poštansku uslugu karakteriziraju posebni

zahtjevi korisnika u odnosu na osnovnu uslugu, koji se mogu iskazati u: načinu uručenja,

informiranju pošiljaoca o prispijeću pošiljke, promjena adrese i si. Cijene osnovnih vrsta

poštanskih usluga u Bosni i Hercegovini određuju Vlade entiteta na osnovu prijedloga Upravnog

odbora i Uprave pošta. Prijedlog cijena osnovnih poštanskih usluga, koji se uputi vladi na

usvajanje, bazira se na troškovnom principu. Visinu cijena ostalih poštanskih usluga određuju

poštanski operatori bez suglasnosti vlade. Troškovni princip u poštanskom saobraćaju uključuje

sljedeće parametre: udaljenost na kojoj se dostavlja pošiljka, način transporta i način

dostave.Određivanje cijena telekomunikacijskih usluga u Bosni i Hercegovini prepušteno je

nevladinoj organizaciji, tj. Reguiatornoj agenciji za komunikacije. Ona određuje granične cijene

telekomunikacijskih usluga. Telekom operatori na području Bosne i Hercegovine svoje usluge

moraju uskladiti s graničnim cijenama do visine kojom će biti osigurana konkurentnost.

Regulatoraa agencija za komunikacije, pri određivanju graničnih cijena, uvažava troškovni

princip, koji akceptira veličinu tržišta, kupovnu moć, penetraciju na tržištu telekomunikacijskih

usluga kao i visinu cijene ličene za davanje telekomunikacijskih usluga.5


7

3. OPŠTI PRISTUPI I PRINCIPI FORMIRANJA PREVOZNIH CIJENA

Pristupi formiranju prevoznih cijena, historijski posmatrano, mijenjali su se u skladu sa

promjenama u nivou razvijenosti saobraćajnog sistema, nivou razvijenosti i strukturi

transportnog tržišta, tretmanu saobraćaja u ekonomskoj politici, tretmanu transportnog tržišta i

stepenu njegove regulisanosti, kao i teorijskim shvatanjima i konceptima, koji su prethodili

praksi ili koji su uopštavali prethodna empirijska iskustva. Kada je u pitanju teorijska analiza

problematike prevoznih cijena, može se zaključiti da su neki aspekti te problematike kompleksno

izučavani, dok su drugi nailazili na relativno malu, pa i slabu pažnju. Posebno je kompleksno

teorijski obradjivana problemtika željezničkih tarifa, dok je politika cijena u ostalim vidovima

transporta tretirana fragmentarno i nedovoljno.

Formiranje i politika cijena prevoznih usluga predstavljaju veoma bitne aspekte i

instrumente, kako saobraćajne politike, tako i poslovne politike saobraćajnih preduzeća. Visina

prevoznih cijena je bitan element tržišne konkurentnosti pojedinih vidova transporta i

pojedinačnih transportera (saobraćajnih preduzeća). Samim tim prevozne cijene su element koji

bitno opredeljuje poziciju i tržišno učešće vidova transporta i konkretnih prevoznika na

transportnom tržištu.

Pristupi formiranju prevoznih cijena su i diferencirani po pojedinim vidovima transporta,

pri čemu te diferencije uvažavaju razlike u njihovim karakteristikama i tržišnim pozicijama. Bez

obzira na diferenciranost pristupa u formiranju prevoznih cijena po pojedinim saobraćajnim

granama, ipak je moguće izvući neke zajedničke karakteristike i principe politike cijena

transportnih usluga, koji su opštevažeći za sve grane i njihove transportere.Pristupi formiranju

prevoznih cijena, u čijoj osnovi se nalazi cijena koštanja jedinice prevozne usluge, moraju da

uvažavaju strukturu i dinamiku troškova poslovanja transportera. Posebno se moraju uvažavati

dve bitne strukture troškova: (1) struktura i dinamika troškova u zavisnosti od stepena

iskorišćenosti kapaciteta (obima prevoza), i (2) struktura i dinamika troškova u zavisnosti od

udaljenosti prevoza.6

6 Ekonomija saobraćaja sa elementima logistike; dr.Vladan Božić, dr. Stojan Novaković

8

U prethodnim poglavljima ove knjige već je rečeno da se u strukturi troškova prema

zavisnosti od stepena iskorišćenosti kapaciteta, u okviru jedne zone zaposlenosti, razlikuju fiksni

(nezavisni) i varijabilni (zavisni) troškovi. Takodje je istaknuto da su za saobraćaj karakteristični

fiksni troškovi, odnosno da su ovi troškovi dominantni u ukupnim troškovima poslovanja

saobraćajnih preduzeća. U takvim uslovima troškovi po jedinici prevozne usluge dominantno su

opredeljeni stepenom iskorišćenosti kapaciteta, odnosno sa obimom prevoza realizovanim sa

datim kapacitetima infrastrukturnih i transportnih sredstava, kao i sa datim angažovanim brojem

zaposlenih. Ta visoka zavisnost jediničkih troškova od stepena iskorišćenosti kapaciteta

definisana je kao "zakon koštanja saobraćaja".Uz konstantnost varijabilnih troškova po jedinici

prevozne usluge, jasno je da jedinična cijena koštanja zavisi od dinamike jediničnih fiksnih

troškova. Jedinični fiksni troškovi se mijenjaju sa promjenom obima prevoza, odnosno sa

promjenom stepena iskorišćenosti kapaciteta.

U trenutku formiranja prevoznih cijena, koji uvek prethodi početku procesa proizvodnje

transportnih usluga, stvarni obim prevoza nije poznat, a samim tim transporteri ne mogu da znaju

ni stvaran iznos jediničnih fiksnih troškova. Ovaj iznos se otuda opredeljuje za neki

predpostavljeni, prosečni stepen iskorišćenja kapaciteta. Naprimjer, u medjunarodnom

vazdušnom saobraćaju se predpostavlja iskorišćenost kapaciteta sjedišta u avionu od 55%, a na

sličan način postupaju i drugi prevoznici, naravno ne i sa istim predpostvljenim procentom

iskorišćenosti kapaciteta.

Sa aspekta udaljenosti prevoza, za formiranje prevoznih cijena bitna je struktura i

dinamika početno-završnih i troškova čistog prevoza. Degresija početno-završnih troškova po

jednom kilometru obezbjedjuje i degresiju jedinične cijene koštanja prevoznih usluga, koja se

ispoljava sa rastom udaljenosti prevoza. To obezbjedjuje osnovu i za degresiju jediničnih

prevoznih cijena kad se udaljenost prevoza povećava. Mogućnosti ove degresije opredijeljene su

učešćem početno-završnih u ukupnim troškovima proizvodnje transportnih usluga, kod pojedinih

vidova transporta i njihovih transportera. To učešće i mogućnosti su veće kod željezničkog,

vazdušnog, pomorskog i riječnog, a manje su kod drumskog saobraćaja.Uvažavanje strukture i

dinamike troškova u zavisnosti od stepena iskorišćenosti kapaciteta, kao i od udaljenosti prevoza,

kod formiranja prevoznih cijena obezbjedjuje se preko sljedeća dva opšta principa, primjenljiva

9

u politici cijena svih vidova transporta:Analizirajući teorijske i praktične ekonomsko-političke

pristupe politici cijena u saobraćaju, koji se se razvili i koristili u prethodnom periodu, sa

današnje već i historijski značajne vremenske distance, može se zaključiti da je njihov osnovni i

opredjeljujući koncept proizilazio iz stepena razvijenosti transportnog tržišta i uslova

konkurencije na tom tržištu.

Monopolske pozicije na tržištu kao cjelini, ili na pojedinim segmentima tog tržišta,

izražene preko monopolskih ili oligopolskih struktura, vodile su ka dominaciji monopolističkih

pistupa i kriterijuma u formiranju prevoznih cijena. Osnovni pristup politici cijena, u uslovima

monopola na transportnom tržištu, usmjeren je ka tome da se preko visine i diferenciranja

prevoznih cijena obezbjedi pridobijanje transportnog prihoda tamo gdje za to postoje uslovi.

Odnosno, kod ovog pristupa uvažavanje platežne sposobnosti korisnika i njihovih roba je

polazna osnova kod odredjivanja visine i diferenciranja prevoznih cijena. Tipičan primjer za to je

politika cijena na željeznici u periodu kada je ova grana imala monopol na transportnom tržištu.

U savremenim uslovima primjer za to je segment gradskog saobrćaja, na kome se

institucionalnim rješenjima stvaraju monopolske pozicije ekskluzivnim gradskim prevoznicima.

Oligopolske pozicije na tržištu vode ka dogovornom (kartelnom) formiranju prevoznih

cijena, koje se realizuje preko različitih formi kartelnih sporazuma. Osnovna filozofija takavog

pristupa je obezbjedjivnje opstanka na tržištu i najneracionalnijih prevoznika, učesnika u

kartelnom sporazumu. Racionalniji i efikasniji prevoznici, po osnovu ovako formiranih cijena, u

poziciji su ostvarivanja ekstra profita. Karakteristični primjeri za to su kartelne cijene u linijskom

pomorskom saobraćaju, medjunarodnom redovnom vazdušnom saobraćaju, a u dobroj mjeri i

cijene u putničkom redovnom (linijskom) drumskom saobraćaju.

Autsajderi na transportnom tržištu, odnosno na pojedinim tržišnim segmentima, koriste neku

vrstu "cijena u sjenci", sa kojom mogu da pridobiju odredjene prevoze od tržišno dominantnih

transportera.7


10

U uslovima kada na tržištu ne postoje uslovi za egzistenciju monopolskih i oligopolskih

struktura, odnosno kada je prisutna medjugranska i unutargranska konkurencija transportera,

cijena koštanja, odnosno troškovi proizvodnje jedinice prevozne usluge postaju osnova za

formiranje prevoznih cijena. Poslovna politika, zasnovana na proizvodnom konceptu, koristi

koncept formiranja cijena proizvoda i usluga "troškovi plus", koji podrazumijeva da prodajna

cijena treba da obezbjedi pokrivanje prosječnih jediničnih troškova i odredjenu stopu dobiti.

Takav pristup formiranju cijena, u proizvodno orjentisanom konceptu poslovne politike, koriste

proizvodjači svih proizvoda i usluga, a naravno i saobraćajna preduzeća kao proizvodjači

transportnih usluga.

1. Princip diferenciranja cijena u zavisnosti od stepena iskorišćenosti kapaciteta;

2. Princip diferenciranja prevoznih cijena u zavisnosti od udaljenosti prevoza.

Primjena prvog principa podrazumeva diferenciranje prevoznih cijena u zavisnosti od

veličine i težine robnih pošiljaka, odnosno broja putnika koje treba prevesti. U robnom

saobraćaju, u svakom vidu transporta, u zavisnosti od transportne sposobnosti tj. kapaciteta

njegovih transportnih jedinica definišu se odgovarajući tonski stavovi, odnosno prevozne cijene

za pojedine količine (težine) roba koje se prevoze. Prevozne cijene su niže za veće transportne

pošiljke, i obrnuto, više su za manje transportne pošiljke. U politici tarifa ovaj princip će zove

principom horizontalnog stepenovanja tarifa. Korišćenjem ovog principa transporteri stimulišu

korisnike za bolje korišćenje tovarne sposobnosti (kapaciteta) prevoznih sredstava. Posebni

stimulansi preko nižih prevoznih cijena daju se korisnicima koji ugovaraju prevoze velikih

količina roba u odredjenom vremenskom periodu, koji obezbedjuju mogućnost planskog punog

korišćenja kapaciteta tokom dužeg perioda.U putničkom saobraćaju primjena navedenog

principa podrazumeva povlašćene prevozne cijene za grupna putovanja, i posebno značajno niže

cijene za zakup prevoznih kapaciteta u neredovnom (čarter) saobraćaju, u kome se predpostavlja

puna iskorišćenost kapaciteta prevoznih sredstava.Primjena drugog principa rezultira u

degresiranju prevoznih cijena po pojedinim zonama udaljenosti na koju se prevoz obavlja.

Podrazumijeva se da su jedinične prevozne cijene niže stoje udaljenost prevoza veća. To pravilo

važi kako za robni tako i za putnički saobraćaj. U politici tarifa ovaj princip je poznat kao princip

vertikalnog stepenovanja tarifa.

11

"Troškovi plus", kao pristup formiranju prevoznih cijena opravdan je u slučajevima

kada transporteri nemaju problem za prodajom svojih usluga. U savremenim uslovima,

dostignuti stepen razvijenosti saobraćajnih sistema, kao i visok stepen konkurencije na

transportnom tržištu, u prvi plan ističu tržišnu poziciju transportera kod formiranja prevoznih

cijena. Umjesto proizvodnog nužno se zahteva primjena tržišnog (marketing) koncepta ukupne

poslovne politike saobraćajnih preduzeća, a u okviru njega i tržišno zasnovane politike cijena,

kao bitnog instrumenta marketing mix-a. Osnovno pitanje koje se nameće, u bitno izmijenjenim

tržišnim uslovima, je sa kojom prevoznom cijenom se može pridobiti prevoz.

Naravno da uspješno poslovanje transportera i u tržišno zasnovanoj politici prevoznih

cijena, podrazumjeve neophodnost pokrivanja troškova poslovanja sa prihodom obezbjedjenim

od ostvarenog prevoza. Redoslijed u definisanju prevoznih cijena mora da se mijenja. Pitanje na

koje politika cijena treba da odgovori je kako da se sa tržišno prihvatljivim cijenama prevoza

obezbjedi pokrivanje cijene koštanja prevoznih usluga. Posebno je teško pronaći pravi odgovor

na ovo pitanje u uslovima izraženo niskog stepena iskorišćenosti kapaciteta. Visoki jedinični

fiksni troškovi, u takvoj situaciji, opredeljuju veoma visoku cijenu koštanja, koja ne može biti ni

približno pokrivena tržišno prihvatljivim prevoznim cijenama. Prosječna cijena koštanja postaje

tada potpuno neupotrebljiva za odredjivanje visine prevoznih cijena.Put za iznalaženje rješenja

su marginalni troškovi kao donja granica prevoznih cijena. U datoj zoni zaposlenosti marginalni

troškovi se izjednačavaju sa iznosom jediničnih varijabilnih troškova. Sve dotle dok tržišno

prihvatljiva prevozna cijena obezbjedjuje pokrivanje varijabilnih, kao i dijela fiksnih troškova,

uz uvećanje obima prevoza, njena visina je ekonomski opravdana za transportera. Rast obima

prevoza snižavaće jedinične fiksne troškove, a samim tim i prosječnu cijenu koštanja, što će

voditi ka smanjivanju nepokrivenog dijela troškova i gubitaka transportera. Naravno da prevozne

cijene koje obezbjedjuju pokrivanje marginalnih troškova ne mogu biti trajno opredjeljenje

transportera, već samo način da se dinamički razriješi problem niskog iskorišćenja kapaciteta,

visokih jediničnih troškova i gubitaka po tom osnovu.

Cijene prevoznih usluga u saobraćaju mogu se formirati na dva načina:

12

1. Slobodnom pogodbom - dogovorno ili prema posebnom ugovoru između transportnog

preduzeća i korisnika prevozne usluge

2. Propisivanjem jediničnih prevoznih cijena u obliku tarifa.8

Formiranje prodajnih cijena putem slobodne pogodbe primenjuje se po pravilu u

neredovnom saobraćaju u svim saobraćajnim granama. U pojedinim granama saobraćaja ovakav

organizacioni oblik prevoza je dominirajući, kao stoje to slučaj sa prevozom robe u drumskom

saobraćaju a zatim i kod prevoza rasutih i tečnih tereta u pomorskom saobraćaju (slobodna

plovidba). U svim vidovima transporta pojavljuje se neredovni saobraćaj, koji podrazuvema

unajmljivanje (čarterovanje) transportnih sredstava (autobusa, aviona, brodova, vozova) od

strane korisnika, za obavljanje odredjenih prevoza. To unajmljivanje se vrši za odredjeno vrijeme

("Time Charter"), ili za konkretni prevoz. U jednom i u drugom slučaju cijena se ugovara

izmedju transportera i korisnika.

U redovnom (linijskom) saobraćaju, koji podrazumijeva obavljanje prevoza po unaprijed

utvrdjenim redovima vožnje (plovidbe, leta) prevozne cijene odredjuju se putem tarifa. Ovakav

oblik organizovanja saobraćaja karakterističan je za željeznicu, kako kod prevoza roba tako i kod

prevoza putnika, zatim za linijske pomorske i riječne prevoze roba, a prisutan je u svim vidovima

saobraćaja kod prevoza putnika.Značajno prisustvo ovakvog odredjivanja cijena u saobraćaju

vodi ka tome da se termini tarife i prevozne cijene koriste kao sinonimi. Medjutim, tarife imaju i

nešto šire značenje. Pod tarifama se naime podrazumijeva "sistematski izrađeni i, prema

zakonskim propisima objavljeni skup svih odredaba mjerodavnih za prevozni ugovor, prevoznih

cijena i sporednih pristojbi, kojima se prevoz reguliše podjednako za svakoga, ko ispuni u njemu

navedene uslove.Ova definicija tarifa koju je dao Josip Cugmus u knjizi "Osnove željezničke

tarife" je opšte prihvaćena.Tarife za razliku od cijena utvrđenih na drugi način imaju izvjesna

obilježja. Ta obilježja su: javnost, jednakost primjene, stalnost i jednostavnost.Tarifa mora biti

objavljena u predviđenom roku prije stupanja na snagu, i to u službenim publikacijama,


13

pristupačnim svakome. Ta se javnost bitno razlikuje od obaveze trgovinskog preduzeća da javno

istakne cijene.Jednaka primjena za svakoga ko ispuni propisane uslove onemogućava stvarnu i

ličnu diskriminaciju korisnika. Ovo je vrlo značajno obilježje tarifa, iako ono ne isključuje

postojanje izuzetnih tarifa;Stalnost tarifa, iako u relativnom smislu, znači daje potrebno da se

tarife što rjeđe menjaju, da bi djelovale kao stabilan, unaprijed poznat faktor na tržištu. To

olakšava privredne kalkulacije, planiranje cijena i pozitivno djeluje na poslovanje privrednih

organizacija.

I jednostavnost je značajno obilježje tarifa iako se ono sve više zanemaruje. Tarife postaju sve

složenije te je za njihovo korišćenje potrebno određeno stručno znanje.9

4. POLITIKA CIJENA

Cijene se, u načelu, u suvremenoj privredi formirajte na tržištu i treba, u prosjeku, da

izražavaju vrijednost uloženog rada. No, na tržištu vlada stihija, a suvremeno društvo teži da


14

bude i racionalno a uz to je i dobro organizirano. Formiranje cijena ne ostvaruje se u svim

uvjetima po tržišnim principima. već se opredjeljuje i prema datim društvenim potrebama i

ciljevima, ali u osnovi imajući uvijek u vidu osnovne ekonomske zakonitosti.U tom smislu, pri

formiranju i utvrđivanju cijena, pored tržišta, mogu se pojaviti i monopolske organizacije

proizvođača ili kupaca, zatim držav-ni organi ili razne organizacije i organi.

Najčešće se susrećemo s pojmovima tržišne cijene, administrativne cijene. Pritom, pod

tržišnim cijenama treba razumjeti one cijene koje se formiraju slobodno na tržištu. Ali, kao što

smo napomenuli, na tržištu se pojavljuju i monopolske organizacije koje mogu formirati i

monopolske cijene. Administrativne cijene imamo u uvjetima kada država utvrđuje cijene. Mogu

biti planske, maksimalne, garantirane, određene i sl.

Cijene mogu biti jedinstvene za neku robu ili proizvode, a mogu biti i diferencirane. To

se može ostvariti i u tržišnom i u administrativnom načinu formiranja cijena. Jedinstvene su ako

su iste za svakog potrošača i u svakom mjestu, a diferencirane mogu bi ti i prema prostoru i

prema potrošaču.Zbog stalnog razvoja proizvodnje, formiraju se tržišne strukture koje odudaraju

od tržišnog modela iz ekonomske teorije. U ovako izmijenjenim uvjetima nameće se potreba

aktivnog angažiranja države u reguliranju društvene reprodukcije. Utjecaj na cijene, ostvarivan

na visini općeg nivoa kao i na relativne odnose, izražava se preko politike cijena.Politikom cijena

utjecaj se ostvaruje na dvanacina. Jedan je neposredno reguliranje cijena, bilo svib. ili pojedinih

(ključnih) proizvoda i usluga. Tako se utječe na uvjete ponude. Drugi je uticanje na raspodjelu a

time i na potražnju pojedinih proizvoda i usluga.Treba istaći da se utjecaj države politikom

cijena stalno uvećava jer se teži održavanju privredne ravnoteže u uvjetima u kojima dolazi do

remećenja zbog brzog razvoja proizvodnje i sve većeg utjecaja i razvoja međunarodne

ekonomske razmjene10

4.1 Značaj i ciljevi

Saobraćajna preduzeća neposredno ekonomski djeluju na obim i struk-turu prometa

preko prijevoznih cijena, a one su, istovremeno, instrument za ostvarivanje prihoda.Sa stanovišta

saobraćajnih preduzeća, cijene prijevoznih usluga su u prvom redu instrument za ostvarivanje


15

prihoda kojim će se pokriti troš¬kovi reprodukcije i formirati izvjesna akumulacija. Širi značaj

cijena ogleda se u formiranju odnosa ponude i tražnje na tržištu saobraćajnih usluga, preko kojih

se vrši podjela cjelokupnog transportnog rada između pojedinih grana saobraćaja. Na taj način

cijene postaju značajan faktor konkurencije ili koordinacije.

U politiku cijena to unosi i društvenu dimenziju pa je tarifna politika u saobraćaju

delikatnija nego u drugim privrednim oblastima.. U tržišnim uvjetima priv-ređivanja i poslovanja

na principima dohotka, osnovni cilj poslovanja je zadovoljenje društvenih potreba ostvarivanjem

optimalnog obima, strukture i kvaliteta prijevoza koji će osigurati realizaciju maksimalnog

dohotka. Da bi se ostvario navedeni cilj, u uvjetima nepostojanja svih pretpostavki za slobodno

formiranje cijena na principima neograničene konkurencije, saobraćajno preduzeče mora

politikom cijena svojih usluga osigurati:

1. zadržavanje i proširenje svog učešća na tržištu;

2. zadržavanje postojećih korisnika prijevoza;

3. stjecanje novih komitenata;

4. uspjeh u odnosu na konkurenciju;

5. kočenje i sprečavanje nove konkurencije11

Osiguranje navedenih ciljeva politike cijenaje međuovisno. Formiranje politike cijena zasniva se

na. analizi potražnje i strukturi tržišta, i analizi troškova saobraćajnog preduzeća.

4.2. Elementi politike

Osnovni element i mjera politike cijena je njihovo sniženje.Međutim, neophodno je

ukazati na mogućnost (pod određenim uvjeti-ma) racionalnog sniženja cijena. Ako postoje

sredstva novčanih rezervi i' elastičnost tražnje za proizvodom, odnosno uslugom i značajni fiksni

troš-kovi, preduzeća mogu, prodajom po cijenama na nivou troškova ili ispod njih, kreirati

dodatni obim prodaje^ koji će povratno djelovati na pokri-vanje troškova i realiziranje dohotka,


16

jer svaka promjena u cijeni utječe na prihod, obim prodaje i troškove poslovanja, a preko njih na

dohodak.

Istovremeno, treba imati u vidu daje, u poslovnoj politici tržišno orijentiranih preduzeća,

usvojeno načelo da sniženje cijena nije, kako se shvaća, dobar instrument jer konkurencija, po

pravilu, na njih brzo reagira recipročnim potezima, a šteti i predstavi o kvalitetu i prednostima

odgova-rajućeg proizvoda, odnosno usluge. To može utjecati na smanjenje obima realizacije.

Zato se, u najvećem broju slučajeva, zadržava relativno stabi-lan nivo cijena sve dok ih tržište

prihvata i dok se ne sagleda njihov zna-čajni utjecaj na dohodak. Potom se sniženju cijena

pristupa krajnje obaz-rivo i uz adekvatnu poslovnu propagandu.

Druga mjera i element politike eijenaje njihovopovećanje. Nema racio-nalne odluke o

cijenama, ako se najprije ne sagleda međuodnos troškova, cijena i obima proizvodnje i

konsekvence na prihod. Uopće uzevši, potreb-no je uvažiti činjenicu o nemogućnosti

bezgraničnog povećavanja cijena, ne samo zbog konkurencije već (što je5 također, važno) što se

time ne iniciraju novi prijevozi.U odnosu na potrebu akvizicije, u politici cijena prijevoznih

usluga mora se poći od dohodovne elastičnosti prijevozne tražnje. Pri tome se respektira

činjenica da zadovoljenje potreba za nekim dobrom ili uslugom ovisi i od raspoloživih prihoda

(nacionalnog, ličnog i drugih), a da cijena nije jedina determinanta tražnje.Pri vođenju politike

cijena prijevoznih usluga, valjalo bi imati na umu. da se i sama prijevozna tražnja (u kojoj je

saobraćaj bitan element) odli-kuje visokim stupnjem elastičnosti cijena turističkih usluga, u

kojima se saobraćaj javlja kao faktor ponude.

Ta cjenovna elastičnost tražnje ispoljava se u njenoj promjeni (reakciji), zavisno od

promjene cijena usluga, veličinom s kojom se nalazi u korela-cijskom odnosu. Intenzitet tražnje

će rasti uporedo s padom cijena usluga i obrnuto (intenzitet tražnje znatno opada pri. porastu

cijena).Iz toga se može izvući zaključak da pređuzeća u saobraćaju, prilikom kreiranja politike

cijena* trebaju voditi računa o stupnju tražnje usluga u odnosu na kretanje cijena, kao i o

mogućnosti pojave supstitucije usluga od strane drugih oblika transporta.12


17

5. ZAKLJUČAK

Iz svega navedenog možemo zaključiti da formiranje i politika cijena prevoznih usluga

predstavljaju veoma bitne aspekte i instrumente, kako saobraćajne politike, tako i poslovne

politike saobraćajnih preduzeća.Osnovni ciljevi politike cijena, koja obuhvata sve mjere i odluke

usmjerene na njihovo prilagođavanje i utjecaj na tržište, trebalo bi da su usuglašeni s osnovnim

ciljevima poslovanja saobraćajnih organizacija.Cijene prijevoznih usluga utječu na opredjeljenje

pri. izboru prijevoznog sredstva i dužinu putovanja, a time i na obim i struktum prijevoza.

Formiranje cijena ne ostvaruje se u svim uvjetima po tržišnim principima. već se opredjeljuje i

prema datim društvenim potrebama i ciljevima, ali u osnovi imajući uvijek u vidu osnovne

ekonomske zakonitosti.

18

6. LITERTURA

- Ekonomika u transportu i komunikacijama; Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo;

Red.prof.dr Šefkija Čekić

- Ekonomija saobraćaja sa elementima logistike; dr.Vladan Božić, dr. Stojan Novaković

- Marketing logistika; dr. Vladan Božić, dr. Slobodan Aćimović

19

20

Documents

formiranje i politika cena u saobracaju