Sveučilište Josipa Jurja Strossmayera u Osijeku
Strojarski fakultet Slavonski Brod
Hibridni pogon u automobilima
Igor Lukić
12128760
Slavonski Brod, rujan 2014.
Sadržaj:
1. UVOD ................................................................................................................................. 3
2. TIPOVI HIBRIDNIH SUSTAVA ...................................................................................... 5
2.1 Serijski pogon .............................................................................................................. 5
2.2 Paralelni pogon ............................................................................................................ 6
3. RAZINE HIBRIDIZACIJE U VOZILIMA ........................................................................ 7
3.1 Potpuno hibridno vozilo .............................................................................................. 7
3.2 Umjereno hibridno vozilo ............................................................................................ 8
3.3 Plug-in hibridno vozilo ................................................................................................ 8
4. POTROŠNJA GORIVA KOD HIBRIDNIH VOZILA ...................................................... 9
5. NOVOSTI KOD HIBRIDNIH VOZILA .......................................................................... 10
6. TOYOTA PRIUS .............................................................................................................. 14
6.1 Dizajn i tehnologija ................................................................................................... 14
6.1.1 Atkinson ciklus ................................................................................................... 15
7. ZAKLJUČAK .................................................................................................................. 18
8. LITERATURA ................................................................................................................. 19
1. UVOD
Još od kada je Ferdinand Porsche razvio Lohner-Porsche prvo hibridno vozilo 1898. godine
(benzin – električno vozilo), a koji je poslužio kao daleki predak Toyote Prius, kružile su
razne kontroverze po pitanju najboljeg rješenja za eko vozila. Energetska kriza i rast cijena
goriva u 2000. godini su bili uzrokom porasta popularnosti hibridnih vozila. Osim toga,
hibridna vozila su sva ona motorna vozila, koja osim klasičnog pogona na motor sa
unutrašnjim izgaranjem (motor SUI) imaju alternativni (dodatni) izvor energije ili goriva.
Vrste alternativnih pogona/goriva su biodizel, etanol, metanol, električni pogon, tekući naftni
plin (LPG/LNG) i komprimirani plin (CNG), vodik, komprimirani zrak, itd.
Slika 1.1. Lohner – Porsche prvo hibridno vozilo
Razlog uvođenja hibridnih vozila na svjetsko tržište je konstatno smanjenje zaliha goriva i
povećanje zagađenja okoline od strane ispušnih plinova iz motora SUI. Ova dva uvjeta
rezultiraju konstatnim pooštravanjem zakonske regulative, koju trebaju ispuniti motorna
vozila u više osnova (npr. smanjenje zapremine i buke motora (i buke vozila općenito), te
štetnih komponenti u ispušnim plinovima, itd.).
Hibridni sustav predstavlja pogon koji u sebi objedinjuje dva ili više raznorodnih motora, koji
rade u kombinaciji. Hibridni sustavi se mogu podijeliti na:
- slabe (nisu u stanju da se kreću bez rada motora SUI),
- jake (mogućnost kretanja bez motora SUI).
Obje vrste hibridnih vozila podržane su sa start/stop opcijom. Na ovaj način smanjuje se
potrošnja goriva zbog toga što motor ne radi na praznom hodu. Obje vrste hibrida zahtjevaju
uređaje za akumulaciju električne energije (baterije).
Hibridna tehnologija u automobilima je postala raširena nakon 1990. godine. Prvo masovno
proizvedno hibridno vozila je Toyota Prius, o kojem ću dalje u seminaru pisati, u Japanu i
pušteno u prodaju 1997. godine. Nakon toga slijedi Honda Insight 1999. godine u SAD-u i
Japanu. Audi Duo III je bio uveden 1997., na platformi Audi A4 karavana, i bio je jedini Duo
ikada proizveden u serijskoj proizvodnji. Duo III koristi 1,9 litarski TDI motor, u kombinaciji
sa elektromotorom od 21 kW. Nažalost, zbog niske potražnje za ovim hibridom i svoje visoke
cijene, samo oko šezdeset Audi Duo vozila je proizvedeno. Do objavljivanja Audi Q7 Hybrid
u 2008. godini, Duo je jedini europski hibrid ikada pušten u proizvodnju. Nakon toga slijede,
Honda Civic hibrid od 2002. godine, te Ford Escape hibrid (SUV vozilo) od 2005. godine. U
2005. godini Toyota Highlander hibrid i Lexus RX 400h sa pogonom na sva četiri kotača,
koriste elektromotor za pogon zadnje osovine.
Prednosti hibridnog pogona:
- dobra radna karakteristika (električni motor osigurava konstantno visok okretni
moment i na niskom broju okretaja,
- mala emisija ispušnih plinova.
Nedostaci hibridnog pogona:
- visoka cijena,
- veća masa.
2. TIPOVI HIBRIDNIH SUSTAVA
U primjeni na vozilima postoje dvije vrste hibridnog pogona: serijska i paralelna. Ovdje će
biti objašnjene osnovne karakteristike ta dva tipa pogona. Uz to moguća je i kombinirana
veza.
2.1 Serijski pogon
Struktura serijskog pogona prikazana je na slici. Motor SUI pokreće generator koji proizvodi
električnu energiju za pogon vozila i punjenje baterija. Elektromotor se koristi generiranom
energijom i pogoni vozilo. Taj sustav se naziva serijskim jer su motor SUI i elektromotor u
seriji. Serijski hibrid može se koristiti motorom SUI manje snage koji će raditi s boljim
stupnjem korisnosti i isporučivati energiju elektromotoru i puniti baterije. Električni strojevi -
generator i motor su iste strukture i reverzibilni, mogu raditi kao generatori i motori. Ovisno o
značajkama elektromotora i njegovih sposobnosti da radi u širem području promjene broja
okretaja pri konstantnoj snazi, u strukturi pogona se može naći i mjenjač brzina s dva ili više
stupnjeva. Takav pogonski sustav se najviše primjenjivao za pogon brodova, no sada se
primjenjuje i na vozilima. Njegova prednost je što je motor SUI odvojen od kotača vozila,
tako da je veća sloboda u rasporedu komponenata, napose elektromotora kojih može biti više -
smješteni u kotače vozila ili po pogonskim osovinama.
Serijski hibrid može raditi kao čisti električni pogon - s isključenim motorom SUI - sve dok u
baterijama ima energije. S obzirom na to da elektromotor sam pogoni vozilo energijom koju
je generirao motor SUI, ta dva agregata čine približno istu količinu rada (energije). To je
mana tih hibrida jer se ukupna količina isporučene energije iz motora SUI transformira u
električnu, pa ponovno u mehanički rad, pri čemu se znatna količina energije gubi u toj
transformaciji.
Slika 2.1. Osnovna struktura serijskog pogona.
2.2 Paralelni pogon
Struktura paralelnog hibridnog pogona je prikazana na slici. Kod paralelnog hibrida, motor
SUI pogoni vozilo, a elektromotor koristeći se energijom iz baterija dodaje snagu kada je to
potrebno, ovisno o uvjetima vožnje. Taj sustav se naziva paralelnim jer je protok energije
prema pogonskim kotačima paralelan od motora SUI i elektromotora. Baterije se pune kada
zahtjev vozila za snagom nije veliki, te elektromotor u ulozi generatora proizvodi električnu
energiju. Taj sustav ima jednostavniju strukturu, no s obzirom na to da ima samo jedan
električni stroj ne može simultano puniti baterije i dopunjavati pogon vozila. Ako se
elektromotor kod tog sustava odvoji od motora SUI kvačilom, tada i taj sustav može
funkcionirati kao čisti električni pogon u granicama raspoložive energije u baterijama i snage
elektromotora.
Slika 2.2 Paralelni pogon je karakterističan po tome što elektromotor asistira pogon kada je
potrebna veća snaga ili veći okretni moment
Paralelni hibrid koristi se, dakle, motorom SUI kao glavnim pogonskim agregatom, dok
elektromotor samo asistira kada je potrebna veća snaga - pri ubrzavanju vozila ili svladavanju
uspona. Stoga motor SUI obavlja mnogo veći rad nego elektromotor. Takav sustav može
ostvariti veću uštedu goriva na otvorenoj cesti kada motor SUI može raditi na optimalnom
režimu.
Oba sustav , serijski i paralelni, imaju svojih prednosti i nedostataka. Međutim, u praksi se
primjenjuju i razne kombinacije oba sustav . Jedna od najuspješnijih takvih kombinacija je
serijsko/paralelni hibrid koji je razvila Toyota (THS - Toyota HybridSystem), a ugrađen je u
automobil Toyota Prius.
Slika 2.3. Kombinacija serijskog i paralelnog pogona
3. RAZINE HIBRIDIZACIJE U VOZILIMA Fullhybrid (potpuno hibridno vozilo) Mildhybrid (umjereno hibridno vozilo) Plug-inhybrid (hibridno vozilo sa priključkom na javnu elektro mrežu)
3.1 Potpuno hibridno vozilo
Potpuno hibridno vozilo, ponekad se naziva i jako hibridno vozilo, je vozilo koje može
pokretati samo motor sa unutrašnjim izgaranjem (motor SUI), ili samo baterije (akumulator),
ili kombinacija motora SUI i baterija.
Npr., Fordov hibridni sustav, Toyotin Hybrid Synergy Drive i General Motors / Chryslerov
dva načina rada hibridna tehnologija su potpuno hibridni sustav . Toyota Prius, Ford Escape
hibrid, te FordFusion hibrid su primjeri potpunog hibrida, jer se ovi automobili mogu kretati
samostalno nabaterije. Potrebna je velika baterija sa visokim kapacitetom za samostalno
kretanje vozila. Ova vozila imaju odvojene tokove snage od izvora energije (motora SUI ili
baterije), prema pogonskim kotačima. Na ovaj način se omogućava veća fleksibilnost vozila
iskorištavajući mehaničku i električnu energiju.
3.2 Umjereno hibridno vozilo
Umjereno hibridno vozilo, je vozilo koje se ne može voziti samo na električni motor, jer
električni motor nema dovoljno snage za pogon vozila. Umjereno hibridno vozilo uključuje
samo neke karakteristike, koje se nalaze u hibridnoj tehnologiji, a obično se postižu
ograničene uštede goriva, do 15 posto u gradskoj vožnji i 8 do 10 posto ukupne eksploatacije
vozila. Umjereno hibridno vozilo je u biti konvencionalno vozilo sa starter motorom,
omogućujući da se motor SUI isključi, kada je mjenjač u neutralnom položaju, kada vozilo
koči ili je zaustavljeno, ali i ponovno brzo i čisto startanje motora SUI kada vozilo krene.
Elektromotor je često smješten između motora SUI i mjenjača, zauzimajući mjesto pretvarača
okretnog momenta, te se koristi kao izvor dodatne energije pri ubrzanju vozila. Dodatna
oprema može raditi koristeći električnu energiju elektromotora, dok je motor SUI isključen,
kao i u ostalim hibridnim izvedbama elektromotor se koristi kao generator pri procesu kočenja
vozila. U odnosu na potpuno hibridno vozilo, umjereno hibridno vozilo ima manju bateriju i
manji, slabiji elektromotor / generator, koji omogućuje proizvođačima da smanje troškove i
masu vozila.
3.3 Plug-in hibridno vozilo
Plug-in hibridno vozilo (PHEV), također poznat kao plug-in hibridno vozilo, je hibridno
vozilo sa punjivim baterijama, koje se mogu puniti povezivanjem priključka na vanjski izvor
električne energije. PHEV ima karakteristike oba, konvencionalnog i hibridnog vozila, s
elektromotorom i motorom SUI. PHEV ima mnogo veći potpuno električni radijus kretanja
vozila u odnosu na benzin-električno hibridno vozilo, a motor SUI služi kao rezerva u slučaju
kada su baterije potrošene.
Slika 3.1. Javna priključna stanica za plug-in vozila
4. POTROŠNJA GORIVA KOD HIBRIDNIH VOZILA
Trenutna Hibridna Elektronička vozila (HEV) smanjuju potrošnju goriva pod određenim
okolnostima, u odnosu na neka druga, slična konvencionalna vozila, prvenstveno putem tri
načina rada:
1. Smanjenje otpadne energije tokom praznog hoda ili male izlazne snage, u pravilu kada
je motor SUI isključen,
2. Iskorištenjem otpadne energije (tj. regenerativnog kočenja),
3. Smanjenjem veličine i snage motora SUI, a time i neučinkovitosti, koristeći dodatnu
snagu od električnog motora za kompenzaciju gubitaka pri maksimalnoj snazi koju
proizvodi mali motor SUI.
Bilo koja kombinacija ove tri primarne prednosti hibrida mogu se koristiti u različitim
vozilima ostvarujući različite potrošnje goriva, energije, emisije ispušnih plinova, mase vozila
i cijene vozila. Motor SUI u HEV vozilu može biti manji, lakši i efikasniji od onog u
konvencionalnom vozilu, jer se u slučaju potrebe za većom snagom i okretnim momentom
aktivira elektromotor. Od pogonskog sustava u vozilu se zahtijeva rad u rasponu određenih
brzina i snaga, ali najveća učinkovitost motora SUI je u uskom rasponu rada motora, a što čini
konvencionalna vozila neučinkovitim. Naprotiv, u većini HEV vozila, motor SUI radi svojom
najvećom učinkovitošću. Krivulja snage kod elektromotora je bolja u odnosu na motor SUI, te
može pružiti znatno veći okretni moment pri niskim brojevima okretaja. Veća ekonomičnost u
potrošnji goriva kod HEV vozila implicira smanjenje potrošnje goriva i emisije ispušnih
plinova.
Osnovni zahtjev svakog električnog i hibridnog vozila je postojanje izvora električne energije.
Električna energija se transformira u mehaničku pomoću električnih motora namijenjenih za
pogon vozila. Najčešće korišteni izvor električne energije je baterija – akumulator. Prisutni su
različiti tipovi uređaja za skladištenje električne energije. Kod standardnih vozila, akumulator
predstavlja jedini element za skladištenje električne energije. Kod hibrida, baterije moraju
kontinuirano spremati električnu energiju, ali isto tako i davati. Svaka baterija se sastoji od
dvije ili više ćelija međusobno povezanih. Kapacitet baterije se obično definira u amper
satima. Ampersat (Ah) definira kapacitet baterije, tj. definira koliko vremena jedna baterija
može davati određenu jakost struje.
Najzastupljeniji tipovi baterija za električna i hibridna vozila su:
• litium - ionske (Li-ion)
• litium - polimerske (Li-poly)
• (Na/NiC12)
• nikl – metal - vodik (NiMH),
• nikl - kadmij (NiCd),
• olovo - kiselina
Slika 4.1 . Usporedba različitih tipova baterija
Baterije se mogu konfigurirati u serijsku ili paralelnu vezu. Odabir konfiguracije zavisi od
izlaznog napona i karakteristika pražnjenja. Paketi baterija uključuju elektroniku koja je
smještena na vanjskoj strani omotača snopa baterija. Zadatak elektronike je da nadgleda
proces punjenja, pražnjenja, moguću pojavu kratkog spoja i prekomjernog pražnjenja.
5. NOVOSTI KOD HIBRIDNIH VOZILA
Hyundai Elantra LPI (Liquefied Petroleum Injected) hibrid je pušten u prodaju u 2009. godini.
Hyundai Elantra je umjereno hibridno vozilo i prvi hibrid adaptiran za upotrebu naprednih litij
- polimernih (Li-Poly) baterija. Hyundai Elantra LPI hibrid omogućava ekonomičnost goriva
od 5,6 l/100 km i emisijom CO2 od 99 g/km, kako bi se zadovoljili uslovi SULEV-a (Super
UltraLowEmissionVehicle).
Mercedes-Benz S400 BlueHybrid pušten u prodaju 2009. godine u SAD. Ovo je umjereni
hibrid i prvi hibridni automobil adaptiran na Li - ion bateriju. Hibridna tehnologija u S400 je
razvijena od strane Daimler AG i BMW. Ista hibridna tehnologija se koristi u BMW-u
ActiveHybrid 7, i puštena je u prodaju sredinom 2010. godine u SAD-u i Europi. U 2009.
godini BMW je počeo prodaju potpuno hibridnog vozila BMW X6 ActiveHybrid. Nakon
toga, 2010. godine slijedi Honda CR-Z u Japanu i Europi, itd.
Slika 5.1. Hibridno vozilo BMW ActiveHybrid 7
Slika 5.2. Motor SUI + elektromotor + mjenjač (presjek)
Slika 5.3. Li-ion baterije (presjek)
Slika 5.4. Elektromotor + hidrodinamički transformator okretnog momenta + mjenjač
Za razliku od klasičnih hibrida, Porsche 911 GT3 R Hybrid za pohranjivanje električne
energije ne koristi baterije, već sofisticiranu tehnologiju (KERS) čija okosnica je zamašnjak
smješten iza vozačevog sjedišta. Kratica KERS (Kinetic Energy RecoverySystem) je sistem
(baterija) za spremanje (prikupljanje) kinetičke energije dobivene kočenjem
(regenerativebreaking), koja se kasnije može koristiti pri ubrzanju vozila. Prednosti u odnosu
na baterije kriju se u manjoj masi i mogućnosti bržeg apsorbiranja energije. Kako radi KERS
sistem?
Najstariji i najprirodniji način pohrane energije jeste putem zamašnjaka. Suvremeni
zamašnjaci se mogu okretati preko 60.000 o/min. Velike centrifugalne sile kontroliraju se
putem kompozitnih fiber vlakana, a gubici kod brtvljenja (koji su nezaobilazni kod sklopova)
riješeni su time što se cijeli sustav okreće u vakumiranom prostoru. Veza ovog sustava sa
sustavom prijenosa snage na vozilu može biti ostvarena putem CVT mjenjača (kontinuirani
prijenosnik – najčešći slučaj). U ovisnosti od proizvođača, kompletan sustav ima masu do 25
kg.
1, 5 – napajanje elektronike, 2 – dva elektromotora (po jedan za svaki kotač), 3 – kablovi
visokog napona, 4 – KERS baterije; (pogon prednje osovine sa dva elektromotora, a stražnje
osovine motor SUI)
Slika 5.1. Hibridno vozilo Porsche GTR 3
6. TOYOTA PRIUS
Toyota Prius je potpuno hibridno vozilo, ujedno je i jedno od najčišćih vozila koje se prodaje
u SAD – u temeljeno ne emisiji štetnih ispušnih plinova.
Prius je prvo hibridno vozilo koje se masovno proizvodilo. Prodaje se u više od 70 zemalja sa
prodanih više od 2 milijuna vozila.
Slika 6.1. Toyota Prius
6.1 Dizajn i tehnologija
Prius je kombinirani potpuni hibrid, tj. vozilo koje je pogonjeno sa motorom SUI i električnim
motorom. Taj vrlo vješto kombinirani hibridni pogon ostvaruje velike uštede goriva (u
gradskoj vožnjii više od 50%), tako da je Toyota Prius jedan od najuspješnijih hibrida. No,
Toyota Prius je specifična po tome što je njen benzinski motor posebne izvedbe, zasnovan na
Atkinsonovom ciklusu sagorijevanja koji omogućava veći stupanj toplinskog iskorištenja
(ovaj ciklus sagorijevanja je kombinacija Otto i Diesel ciklusa sagorijevanja). Otpor strujanju
vjetra iznosi 0.25 (0.29 za model iz 2000. godine). Gume sa malim koeficijentom otpora
kotrljanju se koriste da bi se smanjio faktor trenja između gume i ceste. U SAD-u i Kanadi
vakuumska bočica se koristi za spremanje vrućeg hladila kad je vozilo van upotrebe za
ponovno korištenje kako bi se smanjilo vrijeme grijanja motora. A za pogon se koristi
Atkinsonov ciklus.
Kad se vozilo uključi sa Power tipkom, odmah je spremno za vožnju sa električnim motorom,
dok elektroničke pumpe griju motor sa prethodno spremljenim hladilom prije nego je motor
SUI uključen. Ovaj postupak je doveden do tolike mjere savršenosti da se može točno reći
koliko to vrijeme iznosi a to je 7 sekundi.
Baterije koje koristi su baterije visoke voltaže, poznate kao baterije za vožnju, i 1v – voltne
baterije poznate kao baterije male voltaže. Baterije za vožnju su baterije od 38 zapečaćenih
NiMH modula i proizvode 273.6 volta, 6.5 Ah i teže 53.3 kg. Normalno se napune 40 – 60%
ukupnog kapaciteta kako bi se produžio vijek trajanja i omogućila rezerva spremanja energije
regenerativnog kočenja. Svaki set baterija koristi 10 – 15 kg lantana i svaki prius elektromotor
koristi 1 kg neodimija. Izrada auta je opisana kao najveći potrošač rijetkih zemljinih
elemenata. Baterija niske voltaže je ključna za startanje automobila jer pruža početnu energiju
računalu.
Slika 6.2. NiMH baterija kod Toyota Prius vozila
6.1.1 Atkinson ciklus
Atkinson ciklus je primijenjen kod današnjih četverotaktnih benzinaca sa ciljem povećanja
efikasnosti potrošnje goriva. Čak je 10 posto efikasniji od uobičajenih četverotaktnih motora,
ali ima i jednu manu, a to je da iz iste radne zapremine izvlači manje snage.
Kod četverotaktnih motora Atkinsonov režim rada podrazumijeva da se usisni ventil zadrži
još neki, određeni, vremenski period otvorenim kako bi se, dok počinje takt sabijanja, dio
plinova -smjese koja je ušla u cilindar vratila nazad u usisnu granu. Na ovaj način se smanjuju
gubici u snazi izazvani potlakom koji nastaje u usisnoj grani. Ovdje se radi o tome da se dio
snage iskoristi prilikom otvaranja ventila za početak usisavanja, to jest, savladavanje potlaka
koji vlada u usisnoj grani (pogrešno nazivanim vakuumom). Vraćanjem dijela usisane smjese
se u usisnoj grani smanjuje nastali potlak i motor manje snage troši prilikom samog početka
usisavanja i usisavanja smjese.
U cilindru se, radi vraćanja dijela smjese u usisnu granu kroz usisni ventil, nalazi manje
smjese nego bi se nalazilo u klasičnom četverotaktnom motoru. Ovo znači da prostor u koji
treba sabiti smjesu, kako bi se pripremila za takt sagorijevanja-ekspanzije, treba biti manji.
Manji prostor za sabijanje smjese u odnosu na ukupnu zapreminu cilindra je takozvani stupanj
sabijanja (kompresije). Kod benzinaca se kreće otprilike oko 1:8 do 1:11, dok se kod
Atkinsonovog režima rada ovaj stupanj kompresije penje na 1:13,5 (odnos zapremnine koju
zauzima sabijena smjesa i zapremnine cilindra). Ovo direktno implicira bolje iskorištenje
goriva, ali ovakvi motori ne mogu razviti najveću snagu kakvu bi razvili da se usisni ventil
ranije zatvori i zadrži sav fluid koji je ušao u cilindar. No zato su efikasniji u potrošnji goriva,
i za isti rad potroše manje goriva, jer se prilikom širenja iskoristi više napravljenog rada. To je
on razlika u stupnju kompresije 13,5 na primjer naprema 11, gdje dakle jedinica sagorjelih
plinova duže vrši pritisak na čelo klipa, i duže koristi sagorjelo gorivo.
Konkretno na primjeru, motor sa Atkinsonovim režimom rada od dva litra zapremine bi
mogao razviti najveću snagu kao neki motor manje zapremine, no zato bi efikasnije trošio
gorivo, jer bi iskoristio i jedan dio takta ekspanzije koji inače napusti cilindar u taktu
ispuhavanja u ispušni sistem.
Slika 6.3. Potrošnja goriva u gramima po kilowatu, u zavisnosti od broja okretaja
Gornja ilustracija: Atkinsonov režim rada je efikasan u određenom broju okretaja. Dijagram
gore, pokazuje da se najefikasniji režim rada motora proteže od 1.600 do 2.710 okretaja u
minuti radilice motora, kada se utroši najmanje grama goriva za jedinicu dobivene snage
motora.
Analogija se može povući na dizel motore, točnije objasniti njihovu veću efikasnost od
benzinskih motora. Kod dizel motora je stupanj kompresije reda veličina čak 1:18 i više.
Oni motori sa ovakvim načinom rada, ali sa dodatnim punjačima se nazivaju motori sa
Atkinson - Millerovim režimom rada, a ovo je poželjno kada se od motora traži više snage pri
većem broju okretaja.
Atkinsonov ciklus rada je efikasan u nekom određenom intervalu broja okretaja, obično od
2.000 do 4.500 okretaja radilice motora. Čak se i radilica kod ovakvih motora ne postavlja
centralno ispod centra cilindara, nego se pomakne u jednu stranu. Na ovaj način se smanjuje
trenje koje treba savladati i poboljša prelazak takozvane "mrtve točke" koja se inače prelazi
zamašnjakom. Mrtve točke su točke kada je radilica u najvišem ili najnižem položaju. U
ovom položaju bi bilo nemoguće dobivanje rada, jer pritisak klipnjače se ne prenosi
ekscentrično nego direktno na os radilice (koljenasto vratilo). Vrtnjom zamašnjaka određene
mase, koji je kruto spojen za radilicu, ovi položaji se prođu bez problema.
Kod motora sa Atkinsonovim ciklusom rada, motor trpi manja naprezanja, što znači da se
može upotrijebiti lakša konstrukcija, a ona opet implicira lakše podmazivanje i manje gubitke
snage na savladavanje trenja.
Ponekad se motor sa Atkinsonovim ciklusom naziva i petotaktnim motorom, gdje je i onaj dio
ispuhivanja dijela usisane smjese nazad u usisnu granu označen kao jedan takt.
7. ZAKLJUČAK
Hibridna vozila su neminovnost koja predstoji u autoindustriji (putnička i teretna vozila), a
kako vrijeme bude prolazilo ovakvih vozila će biti sve više, a njihova cijena sve manja. Po
mom mišljenju pogon kod hibridnih vozila i sama hibridna vozila još uvijek nisu došli do
svog vrhunca i mislim da u bližoj budućnosti ni neće prvenstveno zbog tehnologije izrade
baterija koja još uvijek nije na svom vrhuncu i baterije koje su sada dostupne nisu dovoljno
jake da bi mogle izdržati pogon automobila kod dužih putovanja.
8. LITERATURA
[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_electric_vehicle
[2] http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius#EV_mode
[3] http://www.automotosvijet.com/index.php/auto-tehnika/4289-atkinsonov-reim-rada
[4] http://cars.about.com/cs/familysedans/a/hybrid_explain.htm