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MOTEUR DW12B TED4
Date : 15/05/2006
Animateur : P. ZAMPICCOLI
Lieu : DEFI
Durée : 2 h
DOC 01299/2 -F- 04/2006- DEFI
INJECTION EDC16 CP 39
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A l’issue de cette formation, le technicien doit être capable de :
- Connaître le fonctionnement du système d’injection EDC16 CP39,
- Connaître les particularités :
- du circuit de gazole,
- du circuit d’air,
- de maintenance du moteur DW12BTED4,
- Connaître le fonctionnement du système bi turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe.
OBJECTIF
Le système d’injection EDC16 CP39
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PARTICULARITES DU SYSTEME D’INJECTION
Le système d’injection EDC16 CP39
BOSCH EDC 16 CP 39
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PARTICULARITES DU SYSTEME D’INJECTION
BOSCH EDC 16 CP 39
Niveau de dépollution Euro4 avec EOBD,
Pression d’injection maximum de 1 800 bars,
Injecteurs BOSCH piézoélectriques,
Pilotage d’un Bi-turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe,
Apparition d’une sonde O2,
Le système d’injection EDC16 CP39
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21 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
137
4
139
7
VC
2
111
5
115
812
20
122
1
124
0
126
1
131
0
131
2
131
3
132
1
132
2
132
4
133
113
32
133
313
34
134
1
134
3
135
7
139
0
212
0
730
6
139
2WG
139
3VT
2
139
6Vre
ci
132
0
127
7
17 18 21 22 23 24 25 26 27 28
129
7
19 20
SYNOPTIQUE
Le système d’injection EDC16 CP39
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LE CIRCUIT DE GAZOLE
PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE
Le système d’injection EDC16 CP39
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Pompe type CP1H avec régulateur de débit et pompe d’alimentation,
Régulateur de pression sur le rail,
Réchauffage du gasoil par recirculation (mécanisme dans le filtre),
Capteur de température gasoil sur l’alimentation (encliquetable sur filtre),
Injecteurs BOSCH type piézoélectriques,
Pas de pompe de gavage,
Haute pression jusqu’à 1800 bars,
Pression de retour injecteur à 10 bars.
PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE
Le système d’injection EDC16 CP39
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Capteur pression de rail
Régulateur de pression
Régulateur de débit
Pompe haute
pression
Filtre à gasoil
T°c
Recirculation interne
Haute pression :Pression 10 bars :Retour :
Réservoir
Refroidisseur de gasoil
Poire d’amorçage
Élément filtrant
T°c
Clapet de maintien de
pression (10bars)
PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE
P = - 0.13 à - 0.26 bar
Basse pression :
Le système d’injection EDC16 CP39
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INJECTEURS : PARTICULARITES
Classification par codage individuel des injecteurs à télécoder dans le CMM (code IMA),
Compensation hydraulique des jeux sur les éléments de la commande,
Pression de retour injecteur jusqu’à 10 bars.
Actionneur piézoélectrique intégré,
Le système d’injection EDC16 CP39
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INJECTEURS : GENERALITES
7 trous de pulvérisation 143 m
Tension d’alimentation : 110V à 150V (230bars à 1800bars)
5 injections maxi par cycle
Actionneur piézoélectrique
Connecteur électrique
Raccord HP
Raccord de retour
Buse d’injecteur
Split injection*
Le système d’injection EDC16 CP39
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INJECTEUR : ARCHITECTURE
L’injecteur doit toujours rester rempli !!!
C’est pourquoi lors d’une dépose, il est impératif de ne pas le secouer et ne pas le coucher.
Chambre hydraulique
Dispositif de compensation hydraulique des jeux
Actionneur piézoélectrique
Aiguille
Rondelles d’ajutage
Basse pression (10 bars)
Haute pression (230bars à 1800bars)
Le système d’injection EDC16 CP39
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Étapes pour la fermeture:Décharge de l’actionneur piézoélectrique Retour de la valve champignon sur son siège : ouverture de l’orifice du conduit d’alimentation additionnel & fermeture de l’orifice de fuite Le carburant remplit la chambre au dessus de l’aiguille La pression dessous l’aiguille est plus faible: l’aiguille se ferme
Étapes pour l’ouverture:Charge de l’actionneur piézoélectrique, Action de la valve champignon par l’actionneur : fermeture de l’orifice du conduit d’alimentation additionnel & ouverture de l’orifice de fuite La pression au dessus de l’aiguille chute La pression dessous l’aiguille est supérieure: l’aiguille se soulève
INJECTEURS : PRINCIPE D’OUVERTURE/FERMETURE
Le système d’injection EDC16 CP39
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INJECTEURS : CIRCUIT DE RETOUR
Clapet 10 Bars
Il peut y avoir des pics de pression jusqu’à 40 bars en fonctionnement normal.
Le système d’injection EDC16 CP39
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POMPE HAUTE PRESSION : PARTICULARITÉS
Entraînement par l’arbre à cames d’admission,
Pompe d’alimentation intégrée,
Pression maxi de 1800 bars,
Régulateur de débit (VCV) normalement ouvert.
VCV
Pompe d’alimentation
Le système d’injection EDC16 CP39
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POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV)
Rôle: doser précisément la quantité de carburant à comprimer, en fonction des besoins estimés par le CMM,
Le système d’injection EDC16 CP39
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POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV)
Technologie: électrovanne à commande proportionnelle,
Alimentation : 12V par le CMM,
Position sans alimentation: normalement ouverte,
Masse via CMM12V via CMM
Exemple
Le système d’injection EDC16 CP39
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Retour gazole du PCV
RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV)
Rôle du régulateur de pression (PCV): réguler plus rapidement la pression dans le rail, réchauffage du gasoil à froid,
Le système d’injection EDC16 CP39
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Masse via CMM12V via CMM
Technologie : électrovanne à commande proportionnelle,
Alimentation : 12V par le CMM,
Position sans alimentation : normalement ouvert,
RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV)
Exemple
Le système d’injection EDC16 CP39
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RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL
Rôle du capteur de pression de rail : informer le CMM sur la pression dans le rail pour la commande des régulateurs de débit et de pression,
Le système d’injection EDC16 CP39
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Masse via CMM 5V via CMM
Signal pression
Technologie : Capteur piézorésistif,
Signal : Tension proportionnelle 0,5V à 4,5V en fonction de la pression dans la rampe,
V
Pression
100
0,5
1800
4,5
RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL
Le système d’injection EDC16 CP39
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LE CIRCUIT D’AIR
CIRCUIT D’AIR
Le système d’injection EDC16 CP39
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Capteur pression
Capteur t° air
Capteur pression compresseur 2
TA
P1
P2
Capteur t° échappement
Sonde O2
Capteur pression différentiel FAP
O2
PF
Catalyseur
Précatalyseur
VC2
WG
V RECIRC
Débitmètre
VT2
Échangeur EGR + électrovanne
Boîtier doseur
P2
TA
P1
T1
T2
RAS
TE
O2
PF
FAP
TE
Filtr
e
à a
ir
EGR
EG
R
CIRCUIT D’AIR : PRESENTATION
Le système d’injection EDC16 CP39
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CIRCUIT D’AIR : PARTICULARITES
Bi turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe
4 vannes de pilotages du bi-turbo dont une avec recopie de position,
Électrovanne EGR refroidie par eau avec recopie,
Boîtier doseur électrique,
2 capteurs de pression de suralimentation.
Le système d’injection EDC16 CP39
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VT2
WG
VC2
V RECIRCAttention avant repose d’un bi-turbo, il faut vérifier le tuyau (1) de mise en pression du palier de graissage du Turbo 2.
VANNES DE PILOTAGE
1
Le système d’injection EDC16 CP39
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5V via CMM Masse via
CMM
Signal CMM
Seule la Vanne VT2 est équipée d’une recopie
RECOPIE DE POSITION DE VT2
Le système d’injection EDC16 CP39
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VC2
WG
V RECIRC
VT2
Circuit d’air d’admission
Circuit d’air d’échappement
FONCTIONNEMENT MODE MONOTURBO
Le système d’injection EDC16 CP39
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VC2
WG
V RECIRC
Circuit d’air d’admission
Circuit d’air d’échappement
VT2
FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION MONTANTE
Le système d’injection EDC16 CP39
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VC2
WG
V RECIRC
Circuit d’air d’admission
Circuit d’air d’échappement
VT2
FONCTIONNEMENT MODE BI-TURBO
Le système d’injection EDC16 CP39
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VC2
WG
V RECIRC
Circuit d’air d’admission
Circuit d’air d’échappement
VT2
FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION DESCENDANTE
Le système d’injection EDC16 CP39
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ATTENTION : les valeurs des graphiques sont données à titre indicatif et varient en fonction de la calibration du véhicule (407, 607, …)
COURBES DE FONCTIONNEMENT
2800260024002200200018001600140012001000
32
503
00
027
502
50
022
502
00
017
501
50
012
501
00
0 35
00 3
75
0 40
00 4
25
0 45
00
P sural entrée moteur (m bars)
Régime moteur (tr/min)
Fonctionnement du système bi-turbo
Mode mono turboMode bi turboMode transition entre 500 ms et 1s P max
Mode Transition forcée 500 ms
Le système d’injection EDC16 CP39
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Vanne de Compresseur 2 ( VC2)Vanne de Waste Gate (WG)
Vanne de Recirculation (Vrecir)
Vanne de Turbine 2 (VT2)
LEGENDE
CHRONOGRAMME DE PILOTAGE
Mode monoturbo Mode bi-turbo
État
fermée
ouverte
X %
Transition montante Transition descendante Mode monoturbo
Le système d’injection EDC16 CP39
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LE CIRCUIT DE COMMANDE
CIRCUIT DE COMMANDE
Le système d’injection EDC16 CP39
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Amplificateur de freinage
CIRCUIT DE COMMANDE
Réserve de vide
Décanteur d’huile
WG
VT2
V RECIRC
VC2
Le système d’injection EDC16 CP39
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12V via CMM
Mise à la masse par CMM
Mise à la masse par CMM
V RECIRC VC2
ELECTROVANNES TOUT OU RIEN (TOR)
Ce sont les électrovannes de pilotage des vannes VC2 et V RECIRC
Le système d’injection EDC16 CP39
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ELECTROVANNES PROPORTIONNELLES
12V via CMM
RCO par Mise à la masse (CMM)
RCO par Mise à la masse (CMM)
WG VT2
Ce sont les électrovannes de pilotage des vannes WG et VT2
Le système d’injection EDC16 CP39
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LE PRE – POSTCHAUFFAGE
LE PRE - POSTCHAUFFAGE : RAPPEL
Le système d’injection EDC16 CP39
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LE CIRCUIT EGR
EGR
Le système d’injection EDC16 CP39
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Rôle du recyclage des gaz d’échappement
Le dispositif de recyclage des gaz d'échappement (EGR) permet de diminuer la quantité d'oxyde d'azote (NOx) rejetée par l'échappement.La diminution des oxydes d'azote est effectuée en réinjectant une partie des gaz d'échappement dans les cylindres.
EGR : RAPPEL
Lorsque le calculateur décide que l'air en entrée contient trop d'oxygène pour la charge demandée, il peut ajouter un peu de gaz d'échappement :
Cela permet de réduire les émissions de NOx (favorisées par l'excédant d'oxygène) mais peut entraîner une augmentation des HC et des particules.
0
50
100
150
200
250300
350
400
450
500
550
700 950 1200 1450 1700 1950 2200 2450
27002950 3200 3450
Régime moteur (tr/min)
Couple (Nm)
Zone typique de fonctionnement EGR
Le système d’injection EDC16 CP39
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EGR : RAPPEL
Q_Air
NOx
Polluants
Particules
Q_EGR0
0
300 mg/cp
Meilleur compromis
NOx / particules
La quantité de carburant déterminé par le CMM est
Q_inj = 12 mg/cp
EXEMPLE
La consigne est 300 mg/cp. Si le débitmètre constate un débit supérieur, le CMM ouvrira la vanne EGR en conséquence.
En fonctionnement, le but est de produire le meilleur compromis NOx / particules
Le système d’injection EDC16 CP39
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ELECTROVANNE EGR
Rôle de l’électrovanne EGR : elle permet de laisser passer ou non les gaz d’échappement vers l’admission.
La vanne EGR est naturellement fermée
Le système d’injection EDC16 CP39
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ELECTROVANNE EGR
État bas du RCO en voie 4 de l’électrovanne.
RCO du CMM en voie 5 de l’électrovanne.
5V via CMM
Masse via CMM
Signal via CMM
Recopie de position
RCO
RCO
Commande du papillon
Pour commander l’ouverture de la vanne :
Pour commander la fermeture de la vanne :
RCO du CMM en voie 4 de l’électrovanne.
État bas du RCO en voie 5 de l’électrovanne.
Le système d’injection EDC16 CP39
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Exemples de signaux de commande voie par voie
ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT
La commande d’ouverture et de fermeture est réalisée par 2 RCO
Ouverture de l’électrovanne :
État bas du RCO en voie 4 de l’électrovanne (orange).
RCO du CMM en voie 5 de l’électrovanne (vert).
Fermeture de l’électrovanne :
RCO du CMM en voie 4 de l’électrovanne (orange).
État bas du RCO en voie 5 de l’électrovanne (vert).
Le système d’injection EDC16 CP39
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ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT
La commande complète se fait en DDP (Différence De Potentiel) :
Différence entre la tension en voie 4 (vert) et la tension en voie 5 (orange)
12 – 0 = 12
OUVERTURE FERMETURE
0 – 12 = - 12
Exemples de signaux de commande voie par voie
Le système d’injection EDC16 CP39
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INTERPRETATION DE LA COMMANDE PAR L’ELECTROVANNE
ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT
Exemples de signaux de commande pris entre les 2 voies
OUVERTURE FERMETURE
Le système d’injection EDC16 CP39
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Avec le Bi-turbo, le Recyclage des Gaz d’Échappement est actif uniquement en monoturbo. C’est-à-dire en monoturbo jusqu’à 2700 tr/min environ.
Le CMM ne tient pas compte de l’information capteur de pression de suralimentation, cette information est calculée.
En effet l’information délivrée par le capteur de pression de suralimentation n’est pas forcément représentative puisque la pression amont et aval boîtier doseur peut être différente (vannage par exemple).
PILOTAGE BI-TURBO EN EGR
Le système d’injection EDC16 CP39
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LA SONDE A OXYGENE
LA SONDE O2
Le système d’injection EDC16 CP39
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16 Kg AIR1 Kg carburant
RAPPEL : « LAMBDA » / « RICHESSE »
Ds =
1
16
masse
gasoil parfaite
masse air parfaite
=
Dosage stoechiométrique (Ds) Diesel :
Le système d’injection EDC16 CP39
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Richesse (Ri) :
La richesse correspond à une notion de « proportion de carburant ».
C’est le quotient du dosage effectif (d) sur le dosage stoechiométrique (ds) soit :
Mélange riche : Ri>1
Dosage Stoechiométrique : Ri=1
Mélange pauvre : Ri<1
d
dsRi =
Mélange riche :
Dosage Stoechiométrique :
Mélange pauvre :
1
Ri
= ƴ
ƴ ƴ
ƴ< 1
= 1
> 1
RAPPEL : « LAMBDA » / « RICHESSE »
Coefficient Lambda ( ) :
Le Lambda correspond à une notion de « proportion d’air ».
ƴ
Le système d’injection EDC16 CP39
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Signal d’une sonde lambda (cellule de
Nernst)
Plage de fonctionnement pour moteur diesel
Signal d’une sonde lambda « large bande »
mA
1 1.50.8
mV
Plage de fonctionnement pour moteur essence
POURQUOI UNE SONDE O2 LARGE BANDE ?
Une sonde « large bande » est plus adaptée en cas d’extension de la plage de mélange pauvre car elle est proportionnelle.
Le système d’injection EDC16 CP39
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ZONE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DW12BTED4
+
=1.15 = +
Zone de fonctionnement « normal » du moteur (Hors
régénération FAP) Levée de piedRégénération FAP
Ip : Courant de pompage de la sonde
Ip
Le système d’injection EDC16 CP39
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Cellules en céramique
Cellule de Nernst
Réchauffeur sonde
Air de référence
Cellule de
Gaz d’échappement : O2, CO, HC, H2, Nox, …
Chambre de mesure
Couche protectrice
électrode
électrodeélectrode
électrode
électrode
électrode
électrode
pompage
SONDE O2 : COMPOSITION
Le système d’injection EDC16 CP39
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SONDE O2 : COMPOSITION
Cellule de Nernst
Réchauffeur
protectrice
Air de référence
Canal d’arrivée des gaz d’échappement
Unernst
cathode
anode
anode
cathode
cathode
anode
anode
Cellule de pompage
Chambre de mesureLambda doit être =1
Couche
Circuit de régulation
IpUnernst
U ref
Lambda mesuré
O2 quand Lambda >1
O2 quand Lambda<1
Cellule de pompage
Info calibration
12 V
RCO par mise à la masse
Interne CMMN.B : U ref = 2.5 V est considérée comme la masse de l’électrolyte
Le système d’injection EDC16 CP39
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SONDE O2 : MESURE DE RICHESSE
•Le CMM sait donc via cette courbe que la richesse du mélange est de 0.588.
( Ri = 1/ 1/1.70=0.588)
1,05
1,70
• Pour maintenir =1 dans la chambre de mesure, le CMM envoie un courant de pompage (Ip) (de 1,05 A dans l’exemple ci-dessous).
Le système d’injection EDC16 CP39
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Contraintes liées au respect de la norme EURO 4
CO (monoxyde de carbone) : 0.5 g/km NOx (oxydes d’azote) : 0.25 g/km PPM (particules) : 0.025 g/km HC (hydrocarbures imbrûlés) : HC + NOx : 0.3
g/km
Durabilité : jusqu’à 100.000 km
RAPPEL NORME EURO 4
Le système d’injection EDC16 CP39
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La consigne de quantité d’air frais (Q_Air_consigne) est déterminée en fonction de :
CMM
cartographie
Q_inj_consigne
Q_inj_réel
N Q_air_consigne:Q_Air_consigne
N
Q_inj_consigne
cartographie
Demande conducteur
Régime moteur (N), Consigne carburant injecté (Q_inj_consigne).
RAPPEL : CONSIGNE DE DEBIT D’AIR
Le système d’injection EDC16 CP39
56/81
Sur chaque point de fonctionnement du moteur (régime / débit de carburant Qinj), le réglage est optimisé afin d’obtenir le meilleur compromis entre NOx et particules.
Débit d’air Qair = f (Régime, Qinj, Q_EGR), régulé grâce à la fonction EGR
Une dérive des injecteurs et/ou du débitmètre décale ce compromis NOx/PPM. Si NOx et PPM Non respect de la norme Euro IV Si NOx et PPM Risque sur la durabilité du Filtre A Particules (casse …)
SONDE O2 : Impact sur les dérives injecteurs / débitmètre
Q_Air
NOx
Polluants
Particules
Q_EGR
0Q air
Meilleur compromis
NOx / particulesQ_inj
Le système d’injection EDC16 CP39
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ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2
La sonde O2 sur le moteur DW12BTED4 a pour rôle de contrôler la dérive injecteurs ou débitmètre et d’y palier (jusqu’à une dérive de 5%).
La correction de la dérive injecteur ou débitmètre se réalise uniquement par correction de la consigne de débit d’air.
Le système d’injection EDC16 CP39
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Grâce à la mesure de la concentration en 02 à l’échappement (donnée par la sonde O2), le CMM recalcule la quantité de carburant réellement injectée : Qinj réelle.
Cette mesure est comparée à la consigne que le calculateur pense injecter : Qinj théo.
La différence Qinj = (Qinj réelle – Qinj théo.) sert à recaler la consigne de débit d’air à appliquer pour se ramener au réglage à neuf
ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2
CMM
CMM
Qinj = (Qinj réelle – Qinj théo)
Q_Air
NOx
Polluants
Particules
Q_EGR0 Q air
CMMQinj Qair consigne
Le système d’injection EDC16 CP39
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État neuf : aucune dérive
Qinj théo. = Qinj réelleQair = f ( Régime, Qinj théo.)
NOx et PPM optimum
Q_Air
NOx
Polluants
Particules
Q_EGR
0Q air
Meilleur compromis
NOx / particulesQ_inj théo
CORRECTION DE DERIVE
Le système d’injection EDC16 CP39
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CORRECTION DE DERIVE
12 mg/cp0.522
cartographie
Q_inj_consigne
Q_inj_réelle
12 mg/cp
cartographie
Q_air_consigne :
12 mg/cp
12 mg/cp
N 1600 tr/min
300 mg/cp
Q_air_réelle :
Q_air_mesurée : 300 mg/cp
Volonté conducteur : 50km/h
300 mg/cp
CMM
OK
État neuf : aucune dérive
=1.72 =>Ri = 0.58Info sonde O2 (Ip) Calcul
EGR
Le système d’injection EDC16 CP39
61/81
Vieillissement (dérive injecteur) :
Qinj théo. faux ( Qinj réelle)Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non optimum NOx et PPM non optimum
NOx ou PPM
Q_Air
NOx
Polluants
Particules
Q_EGR
0Q air
Meilleur compromis
NOx / particules
Q_inj théo
Sonde O2 Qinj Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) :
opti
NOx et PPM recalés
CORRECTION DE DERIVE
Le système d’injection EDC16 CP39
62/81
12 mg/cp
cartographie
Q_inj_consigne
Q_inj_réelle
12 mg/cp
cartographie
Q_air_consigne :
12.6 mg/cp
12.6 mg/cp
N 1600 tr/min
317.4 mg/cp
Q_air_réelle :
Q_air_mesurée : 317.4 mg/cp
Volonté conducteur : 50km/h
317.4 mg/cp
CMM
nonOK
Dérive injecteurs
CORRECTION DE DERIVE
=1.82 =>Ri = 0.55Info sonde O2 (Ip) Calcul
Le système d’injection EDC16 CP39
63/81
12 mg/cp
cartographie
Q_inj_consigne
Q_inj_réelle
12 mg/cp
cartographie
Q_air_consigne :
12.6 mg/cp
12.6 mg/cp
N 1600 tr/min
317.4 mg/cp
Q_air_réelle :
Q_air_mesurée : 317.4 mg/cp
Volonté conducteur : 50km/h
317.4 mg/cp
CMM
nonOK
Dérive injecteurs Dérive
injecteur:5%
12 mg/cp
300 mg/cp
300 mg/cp
Nelle consigne
Nelle consigne
CORRECTION DE DERIVE
=1.82 =>Ri = 0.55Info sonde O2 (Ip) Calcul
EGR
Le système d’injection EDC16 CP39
64/81
Vieillissement (dérive débitmètre) :
Qair. faux ( Qair réelle)Qinj théo. = Qinj réelleQair = f ( Régime, Qinj théo.) : non optimum NOx et PPM non optimum
NOx ou PPM
Q_Air
NOx
Polluants
Particules
Q_EGR
0Q air
Meilleur compromis
NOx / particules
Q_inj théo
Sonde O2 Qinj Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) :
opti
NOx et PPM recalés
CORRECTION DE DERIVE
Le système d’injection EDC16 CP39
65/81
11.38 mg/cp
cartographie
Q_inj_consigne
Q_inj_réelle
12 mg/cp
cartographie
Q_air_consigne :
12 mg/cp
12 mg/cp
N 1600 tr/min
300 mg/cp
Q_air_réelle :
Q_air_mesurée : 300 mg/cp
Volonté conducteur : 50km/h
315 mg/cp
CMM
nonOK
Dérive débitmètre CORRECTION DE DERIVE
=1.82 =>Ri = 0.55Info sonde O2 (Ip) Calcul
EGR
Le système d’injection EDC16 CP39
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11.38 mg/cp
cartographie
Q_inj_consigne
Q_inj_réelle
12 mg/cp
cartographie
Q_air_consigne :
12 mg/cp
12 mg/cp
N 1600 tr/min
300 mg/cp
Q_air_réelle :
Q_air_mesurée : 300 mg/cp
Volonté conducteur : 50km/h
299 mg/cp
CMM
nonOK
Dérive débitmètre
11.38 mg/cp
284.5 mg/cp
284.5 mg/cp
Nelle consigne
Nelle consigne
315 mg/cp
CORRECTION DE DERIVE
=1.82 =>Ri = 0.55Info sonde O2 (Ip) Calcul
EGR
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CORRECTION DE DERIVE
Vieillissement (dérive injecteurs + débitmètre) :
Qair. faux ( Qair réelle)Qinj théo. Faux = ( Qinj réelle) Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non optimum
NOx et PPM non optimumNOx
ou PPM
Q_Air
NOx
Polluants
Particules
Q_EGR
0Q air
Meilleur compromis
NOx / particules
Q_inj théo
Sonde O2 Qinj Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) :
opti
NOx et PPM recalés
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11.43 mg/cp
cartographie
Q_inj_consigne
12 mg/cp
cartographie
Q_air_consigne :
12.6 mg/cp
12.6 mg/cp
N 1600 tr/min
317.4 mg/cp
Q_air_réel :
Q_air_mesurée : 317.4 mg/cp
Volonté conducteur : 50km/h
333.3 mg/cp
CMM
nonOK
Dérive injecteurs + débitmètre CORRECTION DE DERIVE
=1.91 =>Ri = 0.522Info sonde O2 (Ip) Calcul
EGR
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11.43 mg/cp
cartographie
Q_inj_consigne
Q_inj_réelle
12 mg/cp
cartographie
Q_air_consigne :
12.6 mg/cp
12.6 mg/cp
N 1600 tr/min
317.4 mg/cp
Q_air_réelle :
Q_air_mesurée : 317.4 mg/cp
Volonté conducteur : 50km/h
301.2 mg/cp
CMM
nonOK
11.43 mg/cp
286.9 mg/cp
286.9 mg/cp
Nelle consigne
Nelle consigne
333.3 mg/cp
Dérive injecteurs + débitmètre
CORRECTION DE DERIVE
=1.91 =>Ri = 0.522Info sonde O2 (Ip) Calcul
EGR
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Q_air_consigne:Régime « N »
Lambda
Charge « C »
Cartographie CMM
A chaque fois que ce point sera atteint, le CMM prendra en compte cette info et la comparera avec sa valeur de référence afin de déterminer s’il y a dérive des injecteurs ou du débitmètre.
Le CMM a pour consigne d’exploiter l’information lambda pour contrôle de dérive lorsque dans sa cartographie, un régime « N » est atteint avec une charge « C ».
QUAND L’INFORMATION SONDE EST-ELLE PRISE EN COMPTE ?
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LA MAINTENANCE
PARTICULARITES DE MAINTENANCE
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Sur ce Moteur, le cycle de maintenance est allégé :
Cycle d’entretien tous les 30 000 km,
Échange du filtre à gasoil tous les 60 000 km,
Courroie de distribution tous les 240 000 km ou 10 ans,
Échange FAP tous les 210 000 km.
PARTICULARITES DE MAINTENANCE
En condition normale d’utilisation (non sévérisée)
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INJECTEURS : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Classification: par code (IMA)
Fixation des injecteurs: Serrage de la bride de maintien = 0,5 mdaN + 130°
Contrôle des retours de fuite : pour réaliser un contrôle fiable, utiliser un clapet 10 bars pour chaque retour injecteur (un coffret d’outillage spécifique existe sous la référence : -------)
Précautions de dépose / repose :
• Ne pas coucher/secouer les injecteurs (risque de déjaugeage de la chambre hydraulique)
• Poser des obturateurs
• Remplacer les tuyaux HP systématiquement après tout desserrage
• Remplacer la rondelle pare-flamme
• Respecter l’affectation injecteur/cylindre à la repose
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« clic »
Branchement raccord
1
2
Intervention sur le circuit de retour : attention à la dépose des raccords injecteurs !
« clic »
Débranchement raccord
1
2
INJECTEURS : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
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POMPE HAUTE PRESSION : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Démontage du VCV : interdit (VCV non remplaçable séparément),
Valeurs d’aspiration de la pompe d’alimentation :
Moteur entraîné sous démarreur : - 10 +/- 0,5 cmHg (centimètre mercure)=> - 0.13 bar
Moteur tournant pleine charge : - 20 +/- 10 cmHg (centimètre mercure) => - 0.26 bar
Le régulateur de débit carburant est naturellement ouvert sur la pompe CP1HLa pompe CP1H ne nécessite pas de calage.
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RAIL: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Capteur de pression de rail
Régulateur de pression de rail (PCV)Rail
Le capteur de pression de rail et le régulateur de pression de rail ne sont pas démontable en après-vente
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Attention avant repose d’un bi-turbo, il faut vérifier le tuyau de mise en pression du palier de graissage du Turbo 2
Les 2 turbocompresseurs et leurs vannes de pilotage forment un ensemble non dissociable.
BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
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Avant toute dépose d’un Bi-turbo, il est impératif de le brider à l’aide de l’outil de maintien spécifique DW12 BTED4
BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
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La vanne EGR est naturellement fermée
En cas de changement de la vanne EGR, il est nécessaire de réaliser un apprentissage via l’outil de maintenance électronique.
VANNE EGR : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
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LES OUTILS SPECIFIQUES
MAINTENANCE : OUTILLAGE SPÉCIFIQUE
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MAINTENANCE : OUTILLAGES SPÉCIFIQUES
Désignation Usage Référence
Bride de maintien du bi-turbo Repose du bi-turbo 9780 Z3
Douille fendueDépose/repose de la sonde
O29973 P5
Adaptateur pour extracteur injecteur Dépose injecteur 9780 Y0
Flexible pression d’huilePermet le branchement d’un
manomètre
Connecteurs de retour injecteurContrôle de la quantité de
retour injecteur
Coffret de contrôle de la pression de suralimentationComparaison de l’info du
capteur avec un manomètre0171T outil G1 G2 ou
G3
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