SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA.
ATC (AUTOMATIC TRAIN CONTROL)SISTEMAS ATP, ATO, DTG,
CBTC Y ERTMS
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIAContenido
Objetivos Equipamientos de sistemas de señalización Sistemas de Control Automático de Trenes
(ATC): ATP, ATO, DTG, CBTC y ERTMS Progresión de una instalación de señalización Caso L11 de Metro de Barcelona Caso L9 de Metro de Barcelona Sistemas de señalización según explotación
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIAObjetivos
Objetivos básicos de los sistemas de señalizaciónferroviaria:
Seguridad en las operaciones de losferrocarriles.
Optimización de la explotación: mayorcapacidad de transporte, reducción decostos económicos y mejora de laeficiencia.
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIAEquipamientos destinados a la seguridad
Sistemas de señalización tradicionales:
• Señales, balizas y circuitos de vía con sistemas de bloqueo ferroviario (Interlocking system)
• Centro de Control para la Gestión centralizada
ObjetivoSEGURIDAD
Interlocking system
Centro de ControlRemoto
Circuito de vía (CV)CVCV
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIAEquipamientos destinados a la optimización
• Sistemas de control automático de trenes, ATC (Automatic Train Control)
ObjetivoSEGURIDAD
+OPTIMIZACIÓNEXPLOTACIÓN
Automatic Train Protection (ATP) Automatic Train Operation (ATO) Distance To Go (DTG) Communication Based Train Control (CBTC)
European Traffic Management System (ERTMS)
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIASistemas de Control Automático de Trenes (ATC)
Automatic Train Protection (ATP) Velocidad máxima permitida
Automatic Train Operation (ATO)Optimización de la velocidadConducción semi-automática
Distance To Go (DTG)Evolución del ATO Velocidad objetivoCalidad de servicio.
Nivel de automatizaciónATO DTGATP
Conducción No Automática
Conducción Automática
Conducción SemiAutomática
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIASistemas de Control Automático de Trenes (ATC)
• Localización de la posición del tren por circuitos de vía (InterlockingSystem).
• Transmisión de información unidireccional al tren• Con ATO o DTG se alcanza la conducción semiautomática.
ATP ATO DTG
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIASistemas de Control Automático de Trenes (ATC)
Communication Based Train Control (CBTC)
Control automático del tren Orientado a metros urbanos
European Train Management System (ERTMS)
Control automático del tren Orientado a alta velocidad o líneas intermodales (viajeros y mercancías).Estándar europeo para garantizar interoperabilidad entre países
Conducción No Automática
Conducción Automática
Conducción SemiAutomática
CBTCERTMS
Nivel 2 o 3Nivel de automatización
ATP ATO DTG
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIASistemas de Control Automático de Trenes (ATC)
• Localización de la posición del tren por circuitos de vía (InterlockingSystem) y balizas de posicionamiento.
• Comunicación bidireccional tren – vía.• Sistemas de gestión de puertas de tren y puertas de cierre de
andenes.• Conducción automática.
CBTC
ERTMS
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIASistemas de Control Automático de Trenes (ATC)
El sistema ERTMS incluye diferentes niveles de implementación: • Nivel 1, basado en Interlocking System, equiparable a ATP + ATO• Nivel 2, incorpora transmisión de información bidireccional tren – vía por radio,
equiparable a DTG con conducción automática.• Nivel 3, prescinde de los equipos de circuitos de vía campo, siendo el tren quien
transmite continuamente su posición por radio.
ERTMS
Nivel 3
Nivel 2
Nivel 1
Conducción automáticaMáxima optimización
Conducción semi automática
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIASistemas de Control Automático de Trenes (ATC)
El sistema ERTMS incluye diferentes niveles de implementación: • Nivel 1, basado en Interlocking System, equiparable a ATP + ATO• Nivel 2, incorpora transmisión de información bidireccional tren – vía por radio,
equiparable a DTG con conducción automática.• Nivel 3, prescinde de los equipos de circuitos de vía campo, siendo el tren quien
transmite continuamente su posición por radio.
ERTMS
Nivel 3
Nivel 2
Nivel 1
Conducción automáticaMáxima optimización
Conducción semi automática
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIAProgresión de una instalación de señalización
ATP:•Balizas de velocidad
2
Centro de ControlRemoto
ATO:•Transmisores radio de velocidad objetivo•Centro de Control
3
Interlocking system
Interlocking system:•Señales laterales•Circuitos de vía•Sistema frenado puntual
1
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIAProgresión de una instalación de señalización
Conducción semi automáticaOptimización de la infraestructuraAlta calidad de servicio
Interlocking system
Centro de ControlRemoto
Distance To Go:•Modificación softwareen Centro de Control e Interlocking system
4
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIAProgresión de una instalación de señalización
/ CBTC
•Sistema de gestión de puertas de tren y andén
Puertas de andén
Conducción automáticaMáxima eficiencia y seguridad
Interlocking system
Centro de ControlRemoto
ERTMS Nivel 2•Incorporación transmisión bidireccional radio entre tren – via•Balizas para localización e información sobre trazado e itinerario
5
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIAProgresión de una instalación de señalización
Adaptación del material móvil en cada una de las fases de progresión:
1
1
Antenas lectoras de balizas
3
3
Sistemas localizadores
2
2
Sistema de comunicación bidireccional radio
4
4
Sistemas de gestión de tren (conducción y/o operación)
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIASistemas de Control Automático de Trenes (ATC)
¿PORQUÉ AUTOMATIZAR UNA LÍNEA DE TREN? Perfeccionamiento de la seguridad Circulación de trenes Pasajeros en estaciones con puertas de cierre de andén
Mejora de la calidad de servicio Adaptación de la oferta a las necesidades de transporte Control de la regularidad y tiempos de parada de trenes
Aumento de la eficiencia socio – económica Reducción de costos Orientación de los empleados a la atención directa al viajero
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIASistemas de Control Automático de Trenes (ATC)
ELEMENTOS CLAVE DE LA DECISIÓN
Renovación de equipos obsoletos Necesidad de adaptación de la oferta de transporte a la
demanda de viajeros Eliminación de retrasos debidos a pasajeros, en aquellas
líneas automáticas con puertas de cierre de ándén.
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIALínea 11 de Metro de Barcelona
Adaptación de línea de metro urbano existente
Andenes previamente al inicio de la adaptación Proceso de montaje de puertas de andén
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIALínea 11 de Metro de Barcelona
Estación automatizada
Conducción automática con sistema DTG más sistema de cierre de puertas de andén
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIALínea 9 de Metro de Barcelona
Construcción de nueva línea de metro urbano
Andén estación soterrada tipo pozo Andén estación soterrada tipo convencional
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIALínea 9 de Metro de Barcelona
Taller ferroviario Can ZamTúnel al final de la línea 9 en estación de Gorg
Línea totalmente automática con sistema CBTC
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIASistemas aconsejables según la explotación
ATP
Metros urbanos
Metros interurbanos
Trenes medias o altas
distancias
Líneas mercancías
gran frecuencia
ATO
Metros urbanos
Metros interurbanos
Trenes medias distancias
DTG
Metros urbanos
Metros interurbanos
gran frecuencia
Nivel 1
Nivel 2
CBTC
Metros urbanos
Metros interurbanos
gran frecuencia
ERTMS
Alta velocidad
Trenes medias distancias
Trenes medias o altas
distancias
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIALínea 9 de Metro de Barcelona
• Errores Análisis / Reflexión
Preguntas-Errores vs Respuestas-Aciertos
• Buenas Preguntas Respuestas Correctas
Progreso
Metro de Barcelona
Fundado en 192011 líneas125 km de líneas165 estaciones (cada 700 m)33 Estaciones con enlace a otra LíneaDos operadoresMas de 390.000.000 pasajeros/añoMetro totalmente automatizado en
dos líneas desde 2009
Presentación
Metro de Barcelona
Metro de BarcelonaErrores
3 Anchos de Vía 3 Materiales Móviles
No se pensó inicialmente como una red sino como líneas Independientes.
Los transbordos originales son largos (pasillos de hasta 250 m)No centros Intermodales
Metro de BarcelonaErrores
Numerosas estaciones sin adaptar a PMRs.
Mala AccesibilidadCoste AdaptaciónMala Señalética
Sin Autoridad de TransporteMetropolitano hasta 1997
Falta de Integración Tarifaria en todo el Transporte Urbano
Metro de BarcelonaErrores
Actualmente sin conexiónal Aeropuerto
Solo acceso en Taxi y Autobuses
Sin Línea CircularSe soluciona conLínea 9 parcialmente
Metro de BarcelonaErrores
Línea 9• Comunica las dos zonas más
pobres con la más rica• Comunica con el aeropuerto
sin pasar por el centro de la ciudad. Hasta 40 min de recorrido.
• Sin trenes pasantes• No hay SSHH• No hay cobertura celular
Metro de BarcelonaErrores
Línea 9 • Hundimiento del Túnel del Carmel
0. Inapreciable1. Muy Leve2. Leve3. Moderado4. Grave5. Severo
•El billete más caro de Europa
Conclusiones
La Planificación y los Estudios son GratisSe aprende más de los errores que de los aciertosPensar en la ciudad de hoy y mañana (Modelo de ciudad)Coordinar con todos los transportes de la ciudadPensar en la explotación y el usuario (nuevos modelos)Tener siempre presente la Experiencia Goblal (Ingeniería
Internacional) y el Ámbito Local (Ingeniería Peruana)