Tráfico de drogas nos Portos brasileiros: uma nova dinâmica dos
carteis latino-americanos
Letícia Fernanda de Souza Rodrigues*1
Érico Duarte Esteves**2
Resumo
O presente trabalho tem o objetivo de analisar o policiamento dos Portos
brasileiros e o tráfico de drogas. Como objetivo secundários este artigo pretenderá
entender de que modo o Brasil exerce o policiamento dos seus principais portos e, também
os principais desafios ao combate ao tráfico na costa marítima brasileira. O problema de
pesquisa visa a questionar-se o por quê dos portos brasileiros estão sendo
progressivamente utilizados para transporte de cocaína para os mercados consumidores
pelos traficantes sul americanos. A metodologia empregada é de carácter qualitativo que
consiste no uso de dados secundários (relatórios, gráficos e reportagens jornalísticas e
outros dados primários produzidos pela autora através da produção e
aplicação de entrevistas semiestruturadas com recurso a roteiros de entrevista
previamente preparados enviados por e-mail para os interlocutores implicados.
Palavras chaves: Portos Brasileiros; Trafico De Drogas;Narcosur
ABSTRACT
This article has the objective of analyzing the policing of Brazilian ports and drug
trafficking. As a secondary objective, this article intends to understand how Brazil
performs the policing of its main ports and also the main challenges to combat trafficking
on the Brazilian coast. The research problem aims to question the reason why Brazilian
ports are being progressively used to transport cocaine to the markets consumed by South
American traffickers. The methodology used is qualitative, consisting of the use of
secondary data (reports, graphs and journalistic reports and other primary data produced
by the author through the production and application of semi-structured interviews using
interview scripts prepared by e-mail to the partners involved.
Key-words: Brazilian Ports, Drug trafficking and Narcosrur;
1 Mestranda do programa de Pós-graduação em Estudos Estratégicos Internacionais UFRGS;
email:[email protected] 2 Professor Doutor em Estudos Estratégicos e Relações Internacionais pela Universidade Federal do
Rio Grande do Sul
INTRODUÇÃO
Nos últimos anos, os portos marítimos brasileiros têm exercido um papel
fundamental na grande rota do tráfico internacional de drogas. Segundo dados da Receita
Federal, em operação conjunta com a Polícia Federal, apreenderam 15 toneladas de
cocaína em contêineres. Dessa maneira, a quantia apreendida é nove vezes maior do que
o que foi apreendido nos principais aeroportos do Brasil (POLICIA FEDERAL,2017).
Para tanto este artigo, tem como objetivo principal vulnerabilidade dos portos
marítimos brasileiros e desafios das autoridades para sua vigilância e combate ao tráfico
de cocaína oriundo dos principais produtores sul-americanos. Como objetivos
secundários a este artigo pretenderá entender de que modo o Brasil exerce o policiamento
dos seus principais portos e, também os principais desafios ao combate ao tráfico na costa
marítima brasileira. A hipótese principal deste trabalho, é que o transporte marítimo ainda
é o caminho mais seguro e lucrativo para que as facções criminosas enviem suas drogas
ilícitas com segurança e baixo custo para a África, Europa e Ásia. O problema de pesquisa
visa a questionar por quê os portos brasileiros estão sendo progressivamente utilizados
para transporte de cocaína para os mercados consumidores pelos traficantes sul
americanos.
A metodologia empregada a este artigo é a análise qualitativa de dados primários
tais como: relatórios, gráficos, reportagens jornalísticas elaboradas por órgãos públicos
dedicados ao combate ao narcotráfico, e entrevistas semiestruturadas com recurso a
roteiros de entrevista previamente preparados enviados por e-mail para os interlocutores
implicados (integrantes dos serviços da Polícia Federal e Heitor Bonatto (Cooperativa
dos Profissionais Educação do RS - Coeducars, Faculdade de Administração Mario
Quintana - FAMAQUI, Bonatto - Importadora E Exportadora).
1.ABORDAGEM TEÓRICA
O Plano Nacional de Segurança Pública Portuária brasileiro visa realizar ações
para combater os problemas como: narcotráfico, contrabando e descaminho, falta de
vigilância nos portos, terminais e vias navegáveis, entrada e saída de armas no país e
roubo e furto de cargas). A solução encontrada, conforme afirma o documento de 2002,
é por ora complexa e desafiadora na questão da segurança portuária exigindo o efetivo
envolvimento de distintos órgãos governamentais em diversos níveis tais como:
sociedade civil e entidades privadas (BRASIL, 2014,p.3).
Neste aspecto, visando dotar o Brasil com órgãos destinados, principalmente á
segurança portuária, foi criada a Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos,
terminais e vias Navegáveis (CONPORTOS) e Comissões Estaduais (CESPORTOS)
(ibid,2014,p.3). A missão da CONPORTOS é elaborar e implementar sistema de
prevenção e repressão de atos ilícitos nos portos, terminais e vias navegáveis. Deve-se
enfatizar que este órgão é integrado pelo ministério da Justiça, ministério da defesa,
Ministério da Fazenda e das Relações Exteriores e, por fim ministério dos transportes.
Sendo a atribuição destes elaborar normas, em nível nacional, sobre segurança publica
nos portos e terminais e vias navegáveis. E, por via diplomática, buscar, junto a
Organização Marítima Internacional (IMO), assistência técnica e financeira pra aprimorar
a segurança dos portos brasileiros.
Com relação aos CESPORTOS, estes têm como missão a prevenção e a
repreensão de atos ilícitos nos portos, terminais e vias navegáveis. A composição deste é
dada por representantes dos seguintes órgãos: Governo do Estado, administração
Portuária, Secretaria da receita Federal e departamento da Policia Federal (BRASIL,
ibid,2014, p.3).Entretanto, mesmo com estas normas legais de fiscalização, os portos
brasileiros vêm enfrentado a uma serie dificuldades para fiscalizar seus 37 Portos
Públicos, sendo que 19 são administrado por Docas. Como vemos na Tabela abaixo:
Fonte: Ministério dos Transportes, Portos e aviação civil
O Brasil no contexto do narcotráfico internacional que a formulação e a
execução da política de drogas são coordenadas pelo Ministério da Justiça, através do
Conselho Federal de Entorpecentes(CONFEN), na visão de Argemiro Procópio Filho.
Este órgão, criado em 2 de setembro de 1980 e reformulado em 10 de maio de 1990, foi
inoperativo. Sendo assim este foi reestruturado, o CONFEN, busca que buscava na época,
desenvolver uma política mais consistente. Também sob autoridade do Ministério da
Justiça está o departamento de Polícia Federal (DPF), incumbido diretamente do combate
ao tráfico de drogas, executado através da Divisão de Repressão de Entorpecentes
(D.R.E), com o apoio da unidade de inteligência da própria Polícia Federal(FILHO,1997,
p.122).
O Departamento da Polícia Federal, por sua vez, tem por objetivo coordenar e
cooperar com as polícias civis e militares estaduais e, eventualmente, com as Forças
Armadas. “O envolvimento da Marinha, do Exército e da Aeronáutica na repressão ao
Portos Públicos
Porto Estado Autoridade Portuária
Porto de MANAUS AM CODOMAR
Porto de LAGUNA SC CODESP
Porto de SANTOS SP CODESP
Porto de ANGRA DOS REIS RJ CDRJ
Porto de ITAGUAÍ RJ CDRJ
Porto do RIO DE JANEIRO RJ CDRJ
Porto de NITERÓI RJ CDRJ
Porto de VITÓRIA ES CODESA
Porto de BARRA DO RIACHO ES CODESA
Porto de ILHÉUS BA CODEBA
Porto de ARATU BA CODEBA
Porto de SALVADOR BA CODEBA
Porto de MACEIÓ AL CODERN
Porto de NATAL RN CODERN
Porto de AREIA BRANCA RN CODERN
Porto de FORTALEZA CE CDC
Porto de VILA DO CONDE PA CDP
Porto de BELÉM PA CDP
Porto de SANTARÉM PA CDP
narcotráfico esteve até 1995 restrito ao fornecimento de apoio logístico, material e
informações, particularmente em áreas distantes e de fronteiras) (ibden,1997, p.122).
Deve-se analisar que, em meados dos anos 80 e princípios de 90 as ações de
desmantelamento e repressão às drogas em solo brasileiro dependiam de recursos
financeiros e tecnologia oferecidos pelos Estados Unidos (DEA). Até mesmo aqueles
fundos disponíveis através do Programa das Nações Unidas para o Controle de Drogas
(UNDCP) não puderam ser empregados por questões de ordem institucional. Somente a
partir de 1994 o Governo Federal passou a alocar recursos orçamentários para este fim.
Com relação ao policiamento dos Portos o ministério da justiça e Segurança pública
(Polícia Federal) enfatiza que as ameaças à Segurança Pública nos Portos, terminais e
Vias Navegáveis brasileiros, fundamentalmente, as relacionadas com o furto, o roubo e o
contrabando de mercadorias e, principalmente, o tráfico de drogas ilícitas, ao acesso não
autorizado aos navios e cargas, propiciando o tráfico e a introdução de armas e outros
artefatos, utilizados no crime, no terrorismo e em sabotagem as instalações portuárias e
navios; demonstra que o problema de proteger fisicamente o porto, é considerável, o que
gera um grande número de pessoas, equipamentos de controle, de fiscalização e outros
bens que avultam os cofres públicos e privados, considerando-se de maior importância,
o fatos humano(POLICIA FEDERAL,2017).
A segurança marítima tem enfrentado grandes problemas nos últimos anos,
advindos de ambiciosas organizações criminosas transnacionais que contrapõe antigos
paradigmas de Segurança do Mar.
As análises presentes neste artigo colocam no caso brasileiro uma grande
multiplicidade de tarefas por conta da guarda costeira, autoridades das portuárias,
despachantes aduaneiros, a Polícia Federal e a Receita Federal e outros órgãos
fundamentais. As operações nos portos e em alto-mar representam alto risco para as
autoridades portuárias, seria um modo de gestão de risco de operações (HOPKIN,2014,
p. 33). Tendo em vista que, o mar um é setor onde se formalizam inúmeras atividades de
interesse nacional, cabe ao Estado agir sobre o setor visando a criação das condições para
que estes interesses se realizem livre de pressões e ameaças de qualquer natureza. Tais
ações criminosas representa uma ameaça para a cadeia de suprimentos pois as drogas são
misturadas com a carga comum no Porto de Santos-SP e Itajaí-SC (COOMBS, 2008).
Tais ações criminosas, são uma gama de ameaças para a segurança da cadeia de
suprimentos denominada de supply chain, na visão de Bonatto (2016, p.99) os “atores”
que interagem com mais de um segmento, o impacto de suas ações vão modificar,
principalmente o fim da Cadeia de Suprimentos, em outras palavras, no consumidor final.
Na análise final do tráfico de drogas, como ameaça à segurança da cadeia de suprimentos,
Bonatto destaca que :
uma característica fundamental das técnicas, utilizadas pelas organizações
criminosas em suas ações de tráfico. A referida característica é a
“criatividade”, isto é, novas técnicas são descobertas pelas autoridades
policiais a todo o momento, o que, de certa forma, demonstrar quanto a polícia
não pode recrudescer no combate a esse crime, pois, apesar de conhecer o
“modus operandi”,os traficantes estão sempre dispostos a “inovar” em suas
práticas delituosas. Do ponto de vista operacional, é comum a utilização da
carga, do contêiner e dos navios, como meios para transportar os entorpecentes
(BONATTO apud MCNICHOLAS, 2008).
Essa reflexão de Bonatto nos faz refletir que isso se deve, que após todo processo
de cultivo e refino em laboratórios ilegais é preciso uma grande cadeia logística de
distribuição, como se trata de uma atividade ilegal é necessário obter uma infinidade de
rotas e caminhos distintos, o Brasil está inserido na rota internacional do tráfico. As
drogas entram no país pela floresta Amazônica, como o Brasil tem grandes extensões de
faixa de fronteira e que são precariamente monitoradas não existem muitos
impedimentos, depois disso segue para os portos, aeroportos e pistas de pouso
clandestinas espalhadas pelo território, a partir desses locais são enviadas toneladas para
os grandes centros, em diferentes regiões do planeta.
As forças navais, as alfândegas e os guardas costeiros procuram, durante o tempo,
controlar essas ameaças à boa ordem no mar que possam colocá-la em risco. Alguns casos
que os navios carregam podem representar uma ameaça à boa ordem. Algumas das
ameaças que os navios enfrentam são intencionais, tais como tráfico humano, drogas e
armas. Já outros são problemas são, o furto de carga e assalto a embarcações, funcionando
como uma espécie de pirataria interna (Till, p.283,2014).
Essa norma contribuirá para uma maior efetividade das ações conjuntas da PF e
da RF como veremos nos próximos itens. O modelo abaixo expressa uma representação
da visão do TILL sobre os pontos de suma importância para a segurança marítima.
Figura 1: atributos do mar conforme Geoffrey Till (2013)
Fonte: adaptação da autora da obra (p.283)
Conforme o esquema representado acima, analisa-se TANGREDI (2002) nos expõe
que os atores criminais continuam as suas operações são as dependentes da corrupção dos
oficiais e a habilidade de ‘lavar os rendimentos de suas atividades criminosas’ nos
principais portos do mundo, desse modo esse conceito aponta que a corrupção e a
lavagem de dinheiro são ameaças que facilitam as operações das organizações criminosas.
Geoffrey Till por sua vez, afirma que crime marítimo internacional em suas formas
múltiplas (pirataria, drogas e contrabando de pessoas) e a pilhagem insustentável de
fontes marítimas ameaçam prejudicar a boa ordem em que depende a passagem segura e
atempada do transporte marítimo (TILL, 2013, p.80).
1.1 Tráfico de Drogas e o papel dos portos brasileiros
A palavra “Narcosur” é um conceito desenvolvido pelo jornalista brasileiro
Guilherme Amado quem investigou os mais de 170 narcotraficantes procurados pela
Interpol na América Latina. A dicotomia da palavra Narco + Sur refere-se diretamente ao
bloco de países produtores de cocaína e Maconha do mundo, do qual abastecem mais de
20 milhões de pessoas no mundo. Tais países são: Paraguai, Bolívia, Peru,
Colômbia.Sendo assim, de “acuerdo con esta, dichos países son el mayor centro de
plantación, producción y tráfico de drogas de todo el mundo, con algo más de 30.000
personas involucradas y un movimiento ilegal de miles de millones de dólares al
año”(INFOBASE,2017,p.2).3 Todavia, seria errôneo, utilizar tal conceito para analisar a
problemática do trafico de drogas na américa do sul, pois “NarcoSul”, destorceria a
hermenêutica regional a um simples problema de Segurança Internacional, como fazem
alguns interpretativistas estadunidenses.
Nessa lógica, o papel do Brasil nessa dinâmica dos carteis sul americanos ,
seguindo a lógica dos criadores desse conceito, teria a simples função logística de
3 Dados complementares retirados deste site: https://www.infobae.com/america/
transporte e escoamento da produção de pasta básica de cocaína, visto que ainda não há
dados consistente que este exerça uma função de produção em grande escala devido as
suas condições climáticas e sua baixa altitude.
Não devemos menosprezar que, o continente sul-americano enfrenta sérios
problemas de ordem social e econômica, crises sucessivas, a falta de trabalho e
oportunidades, as desigualdades sociais e diversos outros problemas que são comuns em
todos os países que integram essa parte do denominado “terceiro mundismo”. Na visão
de Heitor Bonatto (2016), o tráfico internacional de drogas tem alcance internacional e
que abrange várias fases da cadeia produtiva, sem distinção entre o produtor e o vendedor.
No trecho abaixo foi perguntado para o Professor Dr. Heitor Bonatto quais eram
as táticas mais comuns para se transportar drogas via portos marítimos, ele afirma que
pesar do tráfico de drogas não ser uma se suas especialidades em termos de ameaças à
segurança da cadeia de suprimentos internacional. Contudo, a literatura aponta como as
principais táticas as seguintes:
• Utilização de “mulas”, ou seja, pessoas encarregadas de transportar a droga para
dentro dos navios;
• Esconder a droga dentro dos próprios produtos que serão transportados;
• Compartimentos secretos, mediante a montagem de paredes, tetos e pisos falsos
nos contêineres;
• Próprio navio, já que este tem inúmeros lugares ou compartimentos à disposição,
como a casa de máquinas, os botes auxiliares e, até mesmo, os espaços destinados
à tripulação
• Utilização de “torpedos” (fixação de um compartimento no casco do navio)
Entregadores de drogas” (entrada de pessoas a bordo com ou sem a
conivência da tripulação);
• Aquisição de navios (relativamente nova e mais complexa já que exige
altos investimentos e tripulação especializada);(ENTREVISTA REALIZADA em
14/12/2017).
Dentre as fases primárias da cadeia da produção da pasta básica de cocaína,
as que mais interessam, para fins de ameaça contra a segurança da cadeia de suprimentos,
são a venda e a distribuição dos produtos ilícitos, porque são fundamentais para
compreender a dinâmica do tráfico de drogas, já que envolvem diversos países que fazem
fronteira com o Brasil, mediante o estabelecimento de verdadeiras rotas. Sendo assim,
essas ditas rotas trazem consigo uma problemática típica da criminalidade, tais como: o
tráfico de drogas, armas, sequestros, atentados e corrupção.
Sendo que estes fatos resultam que parte dos entorpecentes produzidos no Peru,
Colômbia e algumas partes do Brasil como o trapézio amazônico, constituído em regiões
inóspitas da tríplice fronteira, terra “sin ley”, onde se encontram as cidades de Leticia
(Colombia), Tabatinga (Brasil) e Santa Rosa (Perú). Desta maneira, a mercadoria “se
introduce y desplaza por los afluentes que se originan en los ríos Apurímac, Ene y
Mantaro, Ucayali, Marañón, Iquitos(Perú)”; também em Leticia (Colômbia) e Benjamín
Constant ou Tabatinga até o oceano atlântico via portos brasileiros ( TORRES,2016)4”.
Mapa 1: Rotas Internacionais do Tráfico de Cocaína
Elaboração e Pesquisa: Flavia Carolina Fagundes
4 Jorge Serrano Torres:Analista en Inteligencia Estratégica y Contrainteligencia. Miembro del 'Foro de
Profesionales Latinoamericanos de Seguridad' (Buenos Aires). Ha trabajado con el Centro de
Investigaciónde Inteligencia Estratégica del National Defense Intelligence College (Washington DC). Ha
sido catedrático y asesor del Centro de Altos Estudios Nacionales (CAEN); Ministerio del Interior y Fuerzas
Armadas, entre otros. Sus ensayos han sido traducidos al inglés y francés y publicados en una docena de
países.
Cartografia: Tito Lívio Barcellos Pereira
Os Portos do Brasil, similares ao do Peru, eles também se tornaram passos
importantes para o tráfico de drogas para o México, os EUA, Europa, Ásia e África.
Mesmo desde 2011, o UNODC identificou o Brasil como o canal mais importante para o
contrabando de cocaína para o outro lado do Atlântico. Onde, Belém do Pará e Manaus
(Brasil), penetrados pelos cartéis da droga, desempenham um papel vital graças à sua
localização estratégica geográfica. Belém do Pará (Estado do Pará), localizado no centro
da floresta amazônica, interligado por mar, com o resto do Brasil e do mundo, em um
porto a 100 quilômetros a jusante, em direção ao Atlântico, um dos quais se junta com O
maior afluente do mundo: o rio Amazonas (Torres,2016,Tradução nossa).
Com relação à parte das drogas produzida na Colômbia e outra grande parte
procedente da Ásia. Em tais casos, a droga chega a Ciudad del Este (Paraguai), Manaus
e até mesmo a Ushuaia (Argentina) que, por serem zonas francas, fornecem infraestrutura
física (longe da fiscalização por ser um território muito longe dos grandes centros) e
bancária extremamente favoráveis ao contrabando e ao narcotráfico. Outro fator
sumamente importante a essa análise, é que até os anos oitenta, o Brasil era o único país
na América do Sul a fabricar o éter e a acetona em escala industrial. Por este motivo, com
a imposição de rigor na fiscalização de tais produtos e constante vigilância da Drug
Enforcement Agency (DEA) – “Agência Antinarcóticos” e também do governo brasileiro,
exigindo maior controle na exportação, parte da cocaína consumida no Brasil passou a
ser processada aqui, em solo brasileiro. Em razão estrita vigilância policial praticada
sobre os químicos controlados na fase a produção, tornou-se comum o desvio dos mesmos
por corrupção passiva e ativa. Com relação a distribuição,
tem como principais, pontos de transbordo o Brasil e a Argentina e, como
destinos,a América o Norte e a Europa Ocidental. No tocante aos modos de
transporte,tradicionalmente, os raficantes utilizam o aéreo, o rodoviário e o
ferroviário,porque representam os maiores números de casos e apreensões
realizadas. Parte da explicação para esse fenômeno é atribuída à facilidade da
operação, pois é possível transportar pequenas quantidades, inclusive de forma
individual, por meio de “mulas (BONATTO,2016, p.286)”.
Nessa lógica deve-se ressaltar que os portos marítimos brasileiros exercem um
papel fundamental na grande rota do tráfico internacional de drogas. Segundo
dados da Receita Federal e Polícia Federal, está em operação conjunta com a Polícia
Federal, aprenderam mais 15 toneladas de cocaína em contêineres, dessa maneira, a
quantia apreendida é nove vezes maior do que o que foi apreendido nos principais
aeroportos do Brasil.5
Figura 2: Principais rotas e os cinco portos mais importantes utilizados para o
trafico de drogas
5 Informações conceidas em entrevista
Elaboração da autora conforme os dados qualitativos obtidos pelas entrevistas.
No mapa acima observa-se que dentre os estados tradicionais produtores de
cocaína: Peru (Região do Vrae) e Bolívia (Juan Caballero) e Colômbia. Na visão da
Polícia Federal e do ministério público, a principal rota do tráfico da cocaína que passa
pelo Brasil começa na fronteira peru com Bolívia, onde estes produzem em floresta
fechada, a maior parte da cocaína consumida no Brasil e no mundo. Seguindo essa lógica,
a cocaína então cruza o Paraguai e entra no Brasil pela fronteira terrestre – especialmente
nas regiões das cidades de Ponta Porã (MS) e Foz do Iguaçu (PR). De lá, segue escondida
em veículos por rodovias brasileiras – especialmente no Mato Grosso do Sul e interior de
São Paulo –até pontos de armazenagem ou portos importantes, como Santos (SP), Itajaí
(SC) e Paranaguá (PR).
Nessa premissa, o governo brasileiro aprecia a gravidade da questão das drogas
ilícitas e está comprometido com o combate ao tráfico de drogas, mas não tem capacidade
para conter completamente o fluxo de drogas ilícitas através de suas fronteiras, como
afirma o International Narcotics Control Strategy Report deste ano (US Dept of State
,2018,Tradução nossa).
Brazil is a significant transit and destination country for cocaine. The country’s
borders with the cocaine source countries of Colombia, Peru, and Bolivia are
porous and over three times the length of the U.S. border with Mexico. The
majority of cocaine transiting Brazil is destined for its domestic market and
Europe, sometimes via West Africa. The government views the large, violent,
and well-organized drug trafficking organizations operating throughout the
country as its primary domestic security threat. Brazil suffers from a
substantial and growing domestic drug consumption problem. After the United
States, Brazil is the world’s second-largest consumer of cocaine hydrochloride
and likely the largest consumer of cocaine-base products (US Dept of
State,2018)
Com relação aos cinco principais portos cinco demonstrado na figura acima,
localiza-se a rodovia interoceânica (IIRSA-Sul), construída para conectar o grande sul do
Peru e os países vizinhos do Brasil e da Bolívia, unindo assim o Oceano Atlântico de
Costas brasileiras, com o Oceano Pacífico ao longo da extensa costa do Peru. No entanto,
mesmo 90% do movimento comercial do Peru com o Brasil é feito por mar entre Callao
e Santos (São Paulo), seja através do Canal do Panamá ou do Estreito de Magalhães;
enquanto o resto é transportado por terra, passando pela Argentina e pelo Chile (
VINCENZO,2010,p.4.)
Nessa perspectiva, pode-se enfatizar que:
As far as cocaine is concerned, trafficking starts mainly in Colombia,
Venezuela, Bolivia, and Peru. The main routes for cocaine are 1) the Latin
American route —from producing countries to Argentina, Paraguay, United
States, Canada, Europe— often through the Caribbean islands; 2) the North
Pacific route — through Mexico to United States; 3) the Atlantic route — from
Venezuela, Colombia, Brazil, Argentina toward Europe and the United States,
via some African countries;3 and 4) the Isthmus route — to the United States
via Central America and Mexico. The largest quantities of cocaine are brought
into European countries by sea. Three main flows have been identified: 1) from
the Caribbean via the Azores to Portugal and Spain; 2) from South America
via Cape Verde or Madeira, and the Canary Islands to Europe; 3) from South
America to Western Africa and from there to Spain and Portugal (VINCENZO,
2010, p.4).
Na mesma linha de Delicato Vincenzo, no livro Mares de Cocaína, a autora Ana
Lília Pérez , analisa que entre 70 e 80% da cocaína consumida no mundo é transportada
pelo mar. Estas estatísticas estão embasados na base de dados das Nações Unidas de
combate a crime e narcotráfico (UNODC). Nessa premissa, deve-se analisar
que:“Suponiendo que ese porcentaje sea acertado, indica que el tráfico marítimo está
profundamente integrado a las operaciones de los grupos narcotraficantes transnacionales
en Latinoamérica (PÉREZ,2014, p.89)”. Muito se tem falado sobre o ressurgimento do
narcotráfico marítimo, pouco tem se analisado o porquê países como Brasil tem exercido
um papel fundamental para o transporte fluvial de narcóticos para África e Europa.
Na história marítima, como em todas as épocas, quem controlava as vias náuticas
controlava os centro de poder econômico, desse mesmo modo na lógica do narcotráfico
marítimo quem obtiver os meio para se infiltrar nos portos e controlar as rotas marítimas,
liderará uma vasta cadeia de abastecimento de cocaína nos centros dinâmicos como o
mercado europeu, asiático, norte-americano entre outros. Nessa perspectiva, Ana Lilia
Perez enfatiza que para documentar tais problemáticas o pesquisador dessa área deve
submergir nos abismos da mecânica náutica da máfia global, a estrutura econômica global
de feudalismo de drogas, a estirpe, a nacionalidade e a posição social de um negócio que
não reconhece recessões econômicas, e nem fobias políticas que não excluem as
fronteiras do capitalismo e nem do socialismo (PÉREZ,2014).
Com relação as principais zonas consumidoras devemos enfatizar que, a cocaína
ainda continua sendo o narcótico mais consumido pelos europeus. Aproximadamente,
3,6 milhões de adultos (entre 15 e 64 anos) afirmaram já terem usado para fins recreativos.
O EMCDDA, The European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction, afirmou
que a cocaína é uma das drogas mais apreendida nos portos Europeus após a Cannabis.
Cocaína é traficada para a Europa pelos países produtores pelas seguintes rotas: via aérea,
terrestre e marítima.
O mapa abaixo fornece uma visão sobre a rota dos narcóticos via maritima, e os
diferentes métodos são utilizados para transladar esses narcóticos. A cocaína é traficada
para a Europa a partir dos países produtores de América do Sul pelo A cocaína é traficada
para a Europa a partir dos países produtores de América do Sul por ar e mar, usando uma
variedade de métodos e rotas. Cocaína é enviada da América Latina para a Europa em
embarcações que partem do Brasil e de outros países, como Equador e Venezuela. O
crescente uso do Brasil como ponto de partida reflete a crescente importância da Bolívia
e da Peru como fonte de cocaína embarcada para a Europa. Venezuela tornou-se mais
importante nos últimos anos como tráfico organizações movimentam a cocaína
colombiana por terra umas fronteiras porosas e aproveitar o movimentado marítimo
tráfego entre a costa e as ilhas do Caribe, mas a cocaína também é traficada da Venezuela
para a Europa por aéreo, seja diretamente ou via Caribe e África.
Figura 3: Trafico marítimo de cocaína para a União Europeia
Fonte: Interactive map of cocaine trafficking routes to Europe available on the EMCDDA
Apesar, a Colômbia parece ter declinado em importância como um ponto de
partida para a cocaína em direção à Europa, recentemente, grandes apreensões continuam
a ser feitas na costa caribenha, perto do canal do Panamá, sendo que mais de 9 toneladas
de cocaína foram apreendidas nos arredores do canal do Panamá em 11 de agosto de 2017.
Cerca de 9,7 toneladas de drogas, predominantemente cocaína e maconha, foram
queimadas por autoridades panamenhas no aterro de Cerro Patacón, nos arredores da
América central:
- Imp. Zona de tráfico
de drogas para a
Europa;
_ Canal do panamá,
representa a chave
logística;
América do Sul:
- A cocaína produzida na
Colômbia, no Peru e na
Bolívia é enviada para a
Europa por via marítima de
vários países da América do
Sul, incluindo o Brasil, o
Equador e a Venezuela.;
Zona de Destino
Zona de Destino
Zona
intermediária
Zona
intermediária
Cidade do Panamá, segundo um comissário da polícia, a operação foi possível graças a
“todas as diferentes forças de segurança participaram nestas operações, incluindo a
polícia de fronteiras, a marinha e a polícia nacional. Estão todas a trabalhar em conjunto
para combater o crime organizado no país (RUPTLY.TV,2017)." No próximo item
analisaremos o policiamento dos Portos brasileiros ;
1.2 Policiamento dos Portos Brasileiros: Perspectiva e Debate
Nas palavras de Till (p.2,2014) Alfred Mahan (data) foi um grande (o que?)
realista que como muitos estrategistas da marinha, ele acreditava que as políticas
internacionais eram basicamente os gargalos de quem acreditava no que, quando e como.
Estes “embates poderiam ser influencias políticas, vantagens econômicas, recursos,
valores ou territorialidade, são nada menos que as constantes que comandam a noção
tradicional dos “Estados-nações”, e as forças militares e navais como instrumento de
política”. (TILL p.2, 2014).
Em outras palavras, essa interação entre forças e política para se combater o
mesmo inimigo, deveria gerar uma diminuição do conflito e, sendo assim está deveria
gerar um sucesso maior das operações. Trazendo este panorama para as operações
realizadas nos portos brasileiros, há poucos meios para se combater o tráfico de drogas
marítimo e, além disso, pois como foi contatado pelos próprios entrevistados há uma falta
de fiscalização em grande parcela dos portos brasileiros devido a grande quantidade de
carga que entra e sai do país diariamente. “Enquanto aprende-se meia tonelada, a outra
esta escondida em outros containers”. A cooperação com organizações internacionais
ajuda mas não é a solução necessita-se de uma ‘janela de oportunidade estratégica’, com
planejamento: estratégico, tático e operacional.
Todavia, mesmo assim, a cooperação entre os departamentos não consegue atingir
a grande demanda e as restrições orçamentárias. Como afirma, International Narcotics
Control Strategy Report de 2017, Bureau for International Narcotics and Law
Enforcement Affairs, a principal agência do Governo do Brasil no combate ao narcotráfico
é a Polícia Federal (DPF), enquanto a principal agência para a política de redução da
demanda por drogas é a Secretaria Nacional de Políticas sobre Drogas (SENAD). Tanto
a DPF quanto a SENAD fazem parte do Ministério da Justiça e Cidadania. Sendo que, o
orçamento de 2016 da DPF foi reduzido em 12% em relação aos níveis de 2015, refletindo
a austeridade fiscal generalizada (US DEPT OF STATE, 2017, p.114).
Desde 2013, o DPF mantém sua força em cerca de 11.000 agentes, mas
reconhece que são necessários mais agentes para combater efetivamente o narcotráfico.
O orçamento do Fundo Nacional Antidrogas da SENAD foi reduzido em 57% em relação
aos níveis de 2015, refletindo a austeridade fiscal e o final planejado de seu programa de
cinco anos, "Crack: é possível vencê-lo" (idem ,2017, p.114)
Apesar de estar comprovado pela análise das autoridades da Polícia federal
e receita Federal que é pelas fronteiras “sensíveis” que os entorpecentes transpõem as
fronteiras brasileiras, a repressão ao narcotráfico concentra-se tradicionalmente nas
grandes cidades, como são Paulo e Rio de Janeiro e outras capitais. Geralmente, o foco
de atenção dos órgãos de informação, de inteligência e de quase todo o aparato policial
se concentrou basicamente nas capitais e em principalmente, Rio de Janeiro, São Paulo,
Recife, Belo Horizonte, Salvador, Manaus, Brasília, Fortaleza, Porto Velho, Belém,
Curitiba e Goiânia. Na maior parte dessas cidades existem consulados e embaixadas, onde
ficam normalmente os escritórios da DEA e as principais redes de comunicações.
Na visão de Heitor Bonatto, essas operações nada mais é do que um rearranjo
institucional autoridades aduaneiras que possibilitou uma melhora no sistema de
rastreamento e proteção de mercadorias. Com relação as autoridades aduaneiras têm
inúmeras atribuições sob sua responsabilidade. Do ponto de sua própria experiência como
gestor da área de logística e negócios internacionais, os seus estudos, se preocupam em
analisar a aduana com base em aspectos econômicos, geográficos, de transporte e de
segurança (…)”. Nessa perspectiva, como estudioso da área ele afirma que:
Em termos de “rearranjo institucional” percebe-se a criação de “Regimes
Internacionais”, no âmbito da Organização Mundial das Aduanas, cujo
objetivo é normatizar do ponto de vista mundial, uma espécie de protocolo ou
norma. Tal esforço visa rastrear ou proteger não somente as cargas, mas
principalmente, a cadeia de suprimentos internacional como um todo. O
exemplo mais notório desta tentativa é a famosa “Estrutura Normativa SAFE”
ou WCO SAFE Framework of Standards”. Não tenho dúvida que tal normativa
tem contribuído para a melhoria do sistema como um todo, vide por exemplo,
a adoção cada vez maior pelas aduanas do ator denominado “Operador
Econômico Autorizado”. O Brasil já adota esta figura com a implementação
da Instrução Normativa 1598 de 11 de Dezembro de 2015, da Receita Federal6.
Os dados abaixo demonstram que houve maior fiscalização pelos Jogos Olímpicos do Rio
de Janeiro de 2016 e também uma maior cooperação policial nacional e internacional
(DEA).
Fonte: Policia Federal
De acordo com dados fornecido pela própria Polícia Federal, graças as operações
conjuntas entre receita federal e PF foi possível organizar uma grande operação para
aprender mais de 16 toneladas de cocaína em contêineres a caminho ou dentro de portos
brasileiros – a maior parte das ocorrências foi no Porto de Santos (SP), considerado um
dos maiores portos da América Latina. A PF (Polícia Federal) e a Receita Federal
realizaram duas operações, em seis Estados, contra quadrilhas que colocam drogas dentro
de contêineres utilizados no transporte de mercadorias legais via portos marítimos.
Entretanto, no dia treze de agosto 2018, uma embarcação italiana foi invadida por
6 Fragmento da entrevista com Dr.Heitor Bonatto,Diretor Executivo e Professor Universitário.
supostos “piratas”, onde a polícia federal apreendeu aproximadamente 1,3 toneladas de
cocaína (G1 NOTICIAS, 2018).
Figura 4: Embarcação Italiana com cocaína no litoral paulista
Fonte:Roberta Jaworski/G1
Sendo que, nos anos 2007, 2008 e 2009 embarcações foram atacas na mesma região
portuária, por piratas nacionais7.Entretanto, deve-se fazer uma distinção entre os piratas
brasileiros e os piratas somalis (leste africano) sendo que os primeiros são conhecidos por
arrombamentos de containers e furto de carga. Já os piratas somalis são conhecidos
captura de embarcações e fazer a tripulação de refém.
No Brasil não há e não vejo condições efetivas de termos uma pirataria
clássica. Isso não quer dizer que não temos roubos. Esses nossos piratas
chegam aos navios como ratos e desaparecem como ratos", disse o presidente
da entidade, Severino Almeida Filho(SINDICATO NACIONAL DOS
OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE apud.FOLHA DE SÃO PAULO
2009).
7 Expressão utilizada por agentes portuários.
1.3 Operação Brabo de 2016 sob a perspectiva de “Le Miére”
Cristian Le Miére acredita que a cooperação entre Guarda Costeira e a Marinha
são uma boa saída para o combate da pirataria no sul da China. Ele afirma que a
diplomacia marítima, pode executar papeis distintos dos tradicionais tais como combate
a pirataria, o tráfico humano e o tráfico de drogas. Na visão do autor, há, portanto, uma
gama de características presente na diplomacia marítima que pode ajudar um analista a
examinar a importância do evento, a dinâmica entre os vários poderes envolvidos e o
nível de tensão que pode estar presente na operação (LE MIÈRE,2014, p.59). O uso do
diagrama, não tem uma norma a ser seguida, varia conforme a percepção do pesquisador.
Conforme a visão do autor, uma operação, seja da guarda costeira, parceria entre forças
internacionais ou forças nacionais, para uma operação ter êxito, ela deve cinco conceitos
básicos de :cinética, explicitude simetria, temporalidade e planejamento operacional. Se
o desenho deste for em formato de diamante, sinal que a operação teve êxito.
A diplomacia Marítima apresenta uma série de espectros que pode ser não cinética
ou cinética:
Maritime diplomatic events can be kinetic or non- kinetic; explicitly
telegraphed, indirectly implied or simply unaccompanied by language;
sustained or abbreviated; reactive or pre-emptive; and symmetric or
asymmetric(LE MIÈRE,2014,p.59)..
Seria importante trazer para nossa análise, essa perspectiva como de
compreender a operação Barbo8, nome dado á operação que remete ao porto de Antuérpia,
na Bélgica, que visava o combate ao tráfico marítimo de drogas em uma operação
combinada, com base no diamante de Le Miére como modo a compreender o sucesso da
operação realizada pela ação combinada entre PF e Receita Federal.
O diamante do autor traz cinco conceitos básicos, tais como:
a) Cinética: representa a condição do uso da força;
b) Explicitude: meio para se enviar uma mensagem;
c) Simetria: correlação entre forças;
d) Temporal: momento do deslocamento para uma determinada operação,
tempo de duração de uma operação X;
8 Brabo seria um soldado romano que teria libertado os habitantes da região do rio Escalda, onde se localiza
Antuérpia, do jugo de um gigante e jogado sua mão no rio, a lenda deu origem ao nome da cidade e á operação da PF.
e)Pre-emption: planejamento operacional;
O modelo abaixo sintetiza essa perspectiva em relação á operação “Brabo”:
Cinetic Effect
Pré- emption
Explicitnesss
Pre-empition Sustainment
Fonte: Esquema baseado no diamante de Le Miére
Conforme o diamante acima pode-se compreender que na operação houve simetria
de forças em relação as forças insurgentes.A operação Brabo foi deflagrada pela união
de forças da Polícia Federal , Receita Federal e Marinha do Brasil que visava o combate
ao tráfico internacional de drogas no País. As mais de 14 apreensões de “cocaína nos
portos de Santos (SP), Salvador (BA) e Itajaí (SC)”, alertaram as autoridades portuárias
para que interceptassem carregamentos que haviam sido remetidos aos portos de
Antuérpia (Bélgica), Shibori (Inglaterra), Gioia Tauro (Itália) e Valência (Espanha)”(A
TRIBUNA,2017). Com relação ao momento temporal da operação foi realizada em um
tempo em um ano, início em agosto de 2016. Apesar, de se mostrar uma “operação de
sucesso”, ela deixa a desejar com relação a sustentação pois, foi um período curto para
combater efetivamente tal prática.Outras operações foram feitas, como demonstra
relatório United States Department of State:
Since 2011, Brazil’s Strategic Border Plan has confronted drug trafficking and
transnational crime, with two supporting complementary operations.
Operation Sentinela, supervised by the Ministry of Justice, is an ongoing
intelligence-building effort to coordinate state, local, and federal police forces
on the border. In April, Operation Sentinela seized 30 kilograms of drugs on a
river boat in the Amazon region. Operation Ágata, coordinated by the Ministry
of Defense, conducts periodic tactical missions at strategic points on the
border. In June, Operation Ágata 9 mobilized over 11,000 military and police
officers in 11 states focusing on the Tri-Border Area adjoining Argentina and
Paraguay.
Por fim, temos que analisar que esta mega-operação foi possível graças as parcerias e os
financiamentos gerados pelas olimpíadas do Rio de Janeiro. Mesmo assim, a operação
funcionou por curto prazo(duração de 1 ano). Entretanto, o tráfico de drogas e o furto a
cargas continua a necessitar de umas ações mais efetivas combinadas da Marinha, Receita
Federal e Policia Federal. Os cortes orçamentários fazem com que estes não consigam
exercer uma fiscalização adequada.Outro fator de suma importância, é em relação aos
agentes portuários, “muita carga para precária fiscalização”. A inserção dos narcóticos é
misturada com a carga comum e por um sistema simples de amostragem e a larga extensão
dos portos não tem como fazer grandes apreensões, pois alguns funcionários portuários
são corrompidos.
Mesmo assim,
The majority of cocaine entering Brazil is destined for its domestic market and
Europe, often through West Africa. In early October, Brazilian Customs Police
seized 1.1 metric tons (MT) of cocaine hidden in boxes of canned pineapples,
from the Port of Navegantes (Santa Caterina State), thanks to improved
monitoring techniques. On October 14 in Belem (Para State), Federal Police
found 300 barrels of liquid cocaine diluted in bitumen; the apprehended
criminal gang had also sent cocaine base to Europe, Asia, Africa, and Oceania
inside machinery, cylinders, and heavy metals(US DEPT OF
STATE,2017,p117)
A fotografia abaixo demonstra a operação realizada pela PF (Polícia Federal) e a
Receita Federal uma operação em conjunto no porto de Santos, onde uma embarcação de
porte pequeno (no círculo azul-claro) manda uma mochila com pequenas quantidades de
drogas para um navio. O patrulhamento do porto de Santos torna-se um tanto complicado
pelos seus mais de 17 km de extensão e, também aproximadamente mais de um milhão e
quinhentos mil contêineres que são exportados anualmente. O confronto armado não é
raro em alguns pontos do porto, pois barcos não identificados somem e desparecem
facilmente no ponto em que se encontra a favela de santos.
Figura 5: Funcionamento do tráfico de drogas no porto de santos
Fonte: Receita Federal(CGPRE)
De acordo com o site NOVOMILENIO (2004), o tráfico de drogas e de armas na
zona do porto de santos é comum desde 2003. Como demonstra a imagem acima,
“Aproveitando-se da localização estratégica das favelas montadas em manguezais,
ligando com palafitas três municípios da região (Santos, São Vicente e Guarujá)”, os
traficantes têm as pequenas embarcações um meio de transporte ideal para a entrega de
encomendas nos pontos de tráfico e , das denominadas “bocas de fumo”. A característica
desse traficante pirata é que suas operações entram em cena pela madrugada, tendo como
aliados a escuridão da noite e o silêncio dos moradores. A proximidade das favelas com
as duas principais rodovias da região, Anchieta e Imigrantes , acaba favorecendo ações
interligadas entre tais facções. Nessa premissa, os piratas do Porto de Santos enfrentam
os mesmos problemas sociais que os piratas somalis, a exclusão socioeconômica.
2.CONSIDERAÇÕES FINAIS:
O presente estudo demonstrou como os portos marítimos brasileiros têm exercido
seu papel a grande rota do tráfico internacional de drogas. Os dados fornecidos pela
Polícia Federal contribuíram imensamente para a análise dos dados bibliográficos. A
entrevista semiestruturada exerceu um papel importante para a obtenção de novos dados.
Em suma, foi constatado nesse trabalho que o tráfico de drogas tem utilizado uma
grande cadeia logística de Rodovias e os principais portos do Brasil para o escoamento
da produção de drogas. As operações da Polícia militar e autoridades aduaneiras tem se
mostrado eficazes, a curto prazo, apesar dos grandes problemas gerados pela corrupção
que corrompe desde altos funcionários portuários ate tripulação dos navios mercantes.
Além disso, a cooperação entre as esferas publicas tem engatinhado pois, o investimento
em monitoramento e segurança dos Portos é aquém em relação aos principais Portos do
mundo, como Roterdã (Países Baixos).
Assim como a capacitação, qualificação e qualificação das autoridades.
Observou-se também, que além do trafico de drogas na região portuária, a “pirataria
nacional” tem ganhado cada vez mais espaço neste cenário dada a precariedade na
fiscalização. Nesse aspecto, os dados apresentados pelos órgãos são inconsistentes apesar
do investimento em sistemas de CFTV, câmeras que monitoram os portos 24 horas e a
Guarda Portuária. Com relação a Guarda portuária, não devemos menosprezar que o
serviço destes não tem a efetividade merecida pois, estes são subordinados ao Art. 9º da
constituição, como “ forças de policiamento, ficam subordinadas aos Capitães dos
Portos”. Mesmo assim, com a mudança da lei, onde estes agentes executam “eventuais
cargos de supervisão ou chefias de equipes, do quadro próprio, que tenham como função
específica a tomada de decisões voltadas à segurança e proteção das instalações
portuárias, e que estejam hierarquicamente subordinados ao gestor. Estes continuam a
serem meros prestadores de auxílios a outros órgãos hierárquicos(BRASIL, Lei 12.815/2013).
Ademais, o combate ao trafico de drogas tem que ser pensado em uma maneira
multimodal, focando além das fronteiras terrestres, a inclusão de Portos e Aeroportos
necessitam de politicas publicas bem estruturadas que envolvam uma cooperação a longo
prazo. O crime organizado, se aproveita dos nichos que o estado não supre, tais como:
educação, saneamento básico e saúde, as favelas que se situam nas cercanias destes
apresentam uma condição socioeconômica aquém, bem como aquelas que se situam nas
grandes cidades. O morro da conceição e o Caju são exemplos de que a capacidade do
poder público tem em dialogar com os diferentes interesses presentes na região.
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