MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA). ANTEPROYECTO.
ÍNDICE DE TOMOS
TOMO I TOMO IV TOMO VII DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO MEMORIA ANEJO Nº23 JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS MEDICIONES ANEJO Nº1 ANTECEDENTES. ANEJO Nº24 PLAN DE OBRAS CUADRO DE PRECIOS Nº1. ANEJO Nº2 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS CUADRO DE PRECIOS Nº2 ANEJO Nº3 TOPOGRAFÍA Y CARTOGRAFÍA DOCUMENTO Nº2. PLANOS PRESUPUESTOS PARCIALES ANEJO Nº4 TRAZADO GEOMÉTRICO PEM ANEJO Nº5 MOVIMIENTO DE TIERRAS PBL
TOMO II TOMO V DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS DOCUMENTO Nº3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES ANEJO Nº6 ESTUDIO DE PLANEAMIENTO Y TRÁFICO ANEJO Nº7 TRAVESÍAS URBANAS ANEJO Nº8 FIRMES Y PAVIMENTOS ANEJO Nº9 CLIMATOLOGÍA HIDROLOGÍA Y DRENAJE ANEJO Nº10 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ANEJO Nº11 ESTRUCTURAS Y MUROS ANEJO Nº12 DESVÍOS PROVISIONALES ANEJO Nº13 SEGURIDAD VIAL
TOMO III TOMO VI DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO ANEJO Nº14 SERVICIOS AFECTADOS MEDICIONES AUXILIARES ANEJO Nº15 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS ANEJO Nº16 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS ANEJO Nº17 PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN ANEJO Nº18 ANEJO MEDIOAMBIENTAL ANEJO Nº19 EXPROPIACIONES ANEJO Nº20 AFECCIONES ARQUEOLÓGICAS ANEJO Nº21 GESTIÓN DE RESIDUOS ANEJO Nº22 OBRAS COMPLEMENTARIAS
ANEJO Nº6. PLANEAMIENTO Y TRÁFICO
ANEJO Nº6.1. ESTUDIO DE PLANEAMIENTO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 1
ANEJO Nº6.1. ESTUDIO DE PLANEAMIENTO
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN........................................................................................................................2
2 MARCO DE REFERENCIA URBANÍSTICO...............................................................................2
2.1 NORMATIVA URBANÍSTICA MUNICIPAL ...........................................................................2
2.2 LEGISLACIÓN Y PLANES DE RANGO SUPERIOR ............................................................2
2.2.1 Las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares:......................................2
2.2.2 El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera: .........................................................3
2.2.3 Planes Directores Sectoriales de Carreteras ...................................................................4
2.2.4 Plan Director de Movilidad de Ibiza:.................................................................................4
3 LEGISLACIÓN URBANÍSTICA...................................................................................................4
3.1 ANTECEDENTES .................................................................................................................4
APÉNDICE 1.- PLANOS DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE
PLANEAMIENTO DEL MUNICIPIO DE SANTA EULALIA DEL RIO
APÉNDICE 2.- HOJA 15 DEL PLANO 1 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y
FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO
APÉNDICE 3.- HOJA 15 DEL PLANO 2 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y
FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS,
EQUIPAMIENTOS
APÉNDICE 4.- PLANOS PAEF.01, PAEF.02, POEF.04 Y POEF.05 DEL PLAN DIRECTOR
SECTORIAL DE CARRETERAS DE LA C.A.I.B
APÉNDICE 5.- PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA
APÉNDICE 6.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y
FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO
APÉNDICE 7.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y
FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS,
EQUIPAMIENTOS
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 2
1 INTRODUCCIÓN
El análisis del planeamiento urbanístico de los municipios por cuyo término municipal se prevé
hacer discurrir una obra lineal, es uno de los elementos básicos a considerar en el Estudio y
Proyecto de la misma, toda vez que dibuja no sólo situaciones actuales, que pueden ser
identificadas en cartografía o en campo, sino previsiones de situaciones futuras con las que la
nueva infraestructura deberá convivir.
Se aborda así en el presente Anejo el análisis de la situación urbanística del municipio incluido en
el ámbito de la actuación, describiendo la interacción de la obra prevista con sus figuras de
planeamiento así como la interacción de dicha obra con los documentos de rango superior. De
esta manera se recogerá la información del planeamiento municipal en vigor así como la de la
legislación y de los documentos de planeamiento de carreteras y urbanístico de rango superior,
siempre que influyan en el proyecto:
Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares.
Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera.
Planes Directores Sectoriales de Carreteras.
Plan Director de Movilidad de Ibiza.
2 MARCO DE REFERENCIA URBANÍSTICO
2.1 NORMATIVA URBANÍSTICA MUNICIPAL
El marco urbanístico municipal que se ha tomado como referencia para la definición de las
actuaciones está basado en el planeamiento vigente. Considerando que el trazado de las
actuaciones incluidas en este proyecto se localiza en su totalidad en el Término Municipal de
Santa Eulalia del Rio, se han tomado como referencia las Normas Complementarias y
Subsidiarias de planeamiento del municipio de Santa Eulalia Del Rio aprobadas el 23 de junio de
2004 por la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Patrimonio Histórico
(C.I.O.T.U.P.H.) (B.O.I.B. nº90 de 26 de junio de 2004).
Dentro de este municipio, las actuaciones proyectadas afectan a los siguientes núcleos urbanos:
Núcleo urbano de Nuestra Señora de Jesús.
Núcleo urbano de Ca Na Negreta.
Núcleo urbano de Can Clavos.
En el apéndice 1 se presentan los planos de ordenación de las Normas Complementarias y
Subsidiarias de planeamiento del término municipal de Santa Eulalia del Río.
En estos planos se puede ver que el planeamiento de Santa Eulalia prevé la ejecución de una
rotonda en la travesía de Jesús. Dicha rotonda no será ejecutada dentro de las obras incluidas en
este anteproyecto si no que será ejecutada por el propio ayuntamiento cuando lo estime
conveniente. No obstante la solución proyectada en este anteproyecto es compatible con la
ejecución posterior de dicha rotonda.
2.2 LEGISLACIÓN Y PLANES DE RANGO SUPERIOR
A parte de la formativa municipal descrita en el apartado anterior, es necesario hacer referencia a
instrumentos de ordenación territorial que se han desarrollado a escalas diferentes y a los cuales
el planeamiento municipal debe adaptarse:
2.2.1 Las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares:
Las Directrices de Ordenación Territorial (D.O.T.) de las Islas Baleares fueron aprobadas
mediante la Ley 6/1999, de 3 de abril, de las Directrices de Ordenación Territorial de las Illes
Balears y de medidas tributarias (BOCAIB nº 48, 17 de abril de 1999). Las D.O.T. representan el
mayor instrumento de ordenación del territorio de las Islas Baleares ya que disfrutan de la
jerarquía superior y que todos los demás instrumentos de ordenación territorial desarrollan lo
definido en ellas.
A lo largo de su vigencia, las D.O.T. han sido modificadas mediante varias legislaciones:
Ley 9/1999, de 6 de octubre, de medidas cautelares y de emergencia relativas a la
ordenación del territorio y el urbanismo en las Illes Balears (BOCAIB nº 128, 12 de octubre
de 1999).
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MISMO (EIVISSA) 3
Ley 20/2001, de 21 de diciembre, de medidas tributarias, administrativas y de función
pública (BOIB nº 511, 31 de diciembre de 2001).
Ley 11/2002, de 23 de diciembre, de medidas tributarias y administrativas (BOIB nº 156,
28 de diciembre de 2002).
Ley 8/2003, de 25 de noviembre, de medidas urgentes en materia de ordenación territorial
y urbanismo en las Isla Baleares (BOIB nº 168, 4 de diciembre de 2003).
Ley 10/2003, de 22 de diciembre, de medidas tributarias y administrativas (BOIB nº 179,
29 de diciembre de 2003).
Ley 5/2005, de 26 de mayo, para la conservación de los espacios de relevancia ambiental
(LECO) (BOIB nº 85, 4 de junio de 2005).
Ley 10/2005, de 21 de junio, de puertos de las Islas Baleares (BOE nº 179, 28 de julio de
2005).
Entre otras normas parece importante considerar lo definido en el articulo 19.e.2 del Capitulo III
Determinaciones para todas las áreas sustraídas al desarrollo urbano, como áreas de protección
territorial (A.P.T.): “La franja comprendida entre dos líneas longitudinales paralelas a las aristas
de explanación de las carreteras y una distancia de éstas de 25 metros en las carreteras de
cuatro ó más carriles, de 18 metros en las carreteras de dos carriles de las redes primaria y
secundaria, y de 8 metros en las carreteras de dos carriles de las redes local o rural, según lo que
dispone la Ley 5/1990, de 24 de mayo, de Carreteras de las Illes Balears, excepto cuando se
trate de travesías.
Siendo las D.O.T. el instrumento de ordenación territorial de mayor importancia de la Comunidad
Autónoma de las Islas Baleares, las A.P.T. anteriormente definidas están incluidas en el Plan
Territorial Insular de Eivissa y Formentera así como en los documentos municipales de
planeamiento que estén adaptados a ellas. En el apéndice 2, se pueden identificar las A.P.T. en
el plano de ordenación del Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera.
2.2.2 El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera:
El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera fue aprobado definitivamente por acuerdo del
Pleno del Consell Insular de Eivissa y Formentera el 21 de marzo de 2005 (B.O.I.B. nº50, 31 de
marzo de 2005) y representa el instrumento general de ordenación del territorio de la Islas de
Eivissa y Formentera y de sus islotes adyacentes.
Así, el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera define las diferentes categorías de suelo
de las Islas y, en relación al proyecto, dicho Plan define precisamente las categorías de suelos
que se encuentran a lo largo del trazado y que podrían verse afectadas por el.
De la misma manera, en el documento “Normas del Plan Territorial Insular de Eivissa y
Formentera” se desarrollan una serie de Normas urbanísticas para la ordenación territorial de las
Islas de Eivissa y Formentera. En la Norma 2 “Rango Normativo”, se precisa que las
determinaciones de las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares prevalecen en
las del Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera y, en consecuencia, respecto a las Áreas
de Protección Territorial (A.P.T.), las franjas de reserva de suelo estarán definidas por el articulo
19.e.2 de las D.O.T. anteriormente mencionado.
No obstante, el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera siendo el instrumento principal de
desarrollo de las D.O.T., precisa en su documento “Normas” y precisamente en la Norma 9
“Áreas de Protección Territorial SRP-APT” las determinaciones concretas que se deben de
aplicar territorialmente para los A.P.T. Además, en la Norma 51 “Infraestructuras Viarias” de dicho
Plan y precisamente en el punto 3 “Actuaciones Básicas en la Isla de Eivissa”, se precisa que el
Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera asume las propuestas contenidas en el Plan
Director Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, aprobado por
Decreto 87/98, de 16 de octubre. Esta misma Norma hace referencia al acondicionamiento de la
C-733 que es precisamente uno de los objetos del presente anteproyecto. Así mismo, (punto
3.3.4 de la citada Norma 51) considera necesarias, entre otras actuaciones, las encaminadas al
acondicionamiento de las siguientes vías: PM.803, PMV.812-1, PMV.812-2, PM.804, PMV.810-1,
C.733 y PM.810. Uno de los objetos del presente anteproyecto es, precisamente, el
acondicionamiento de la PMV.810-1.
En los apéndices 2 y 3 se presentan respectivamente los planos de categorías de suelo rústico y
de las áreas de desarrollo urbano, infraestructuras, equipamientos procedentes del Plan
Territorial Insular de Eivissa y Formentera respecto al ámbito del proyecto. En ellos se pueden
identificar las diferentes categorías de suelos afectados por el proyecto así como el Área de
Protección Territorial de carreteras y los trazados de red viaria propuesta.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 4
2.2.3 Planes Directores Sectoriales de Carreteras
El plan Director Sectorial de Carreteras de las Islas Baleares fue aprobado definitivamente por el
Decreto 87/1998 de 16 de octubre (B.O.I.B. nº 135 de 22 de Octubre de 1998). Dicho Plan, cuyo
objetivo principal ha sido de proponer una adecuación entre la oferta y la demanda de la red
viaria de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, fue modificado por la denominada
modificación puntual nº1 que fue aprobada por el Decreto 59/2001, de 20 de abril (B.O.I.B. nº 52
de 1 de mayo de 2001).
La Ley 16/2001, de 14 de diciembre, de Atribución de Competencias a los Consejos Insulares en
Materia de Carreteras y Caminos (B.O.E. nº 13 de 15 de enero 2002), ha influido en la
elaboración y gestión de los planes directores sectoriales ya que la competencia respecto a estos
documentos se ha transferido del Govern de les Illes Balears a los diferentes Consejos Insulares
de esta Comunidad Autónoma. Por una parte, los Planes Directores Sectoriales bajo competencia
de los Consejos Insulares tendrán como ámbitos sus límites territoriales respectivos y no el
conjunto territorial de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares y, por otra parte, estos
documentos tendrán que adaptarse a las orientaciones establecidas por los Planes Territoriales
Insulares como lo define el Artículo 14 de la Ley 14/2000, de 21 de diciembre, de Ordenación
Territorial.
Con posterioridad a la entrada en vigor de la Ley 16/2001, de 14 de diciembre, el Consell Insular
de Ibiza es competente para elaborar el Plan Director Sectorial de Carreteras de la Isla de Ibiza.
Este documento está actualmente en fase de redacción y en consecuencia, el Plan Director
Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares sigue siendo el
instrumento de referencia en planeamiento de carreteras hasta que se apruebe el Plan aplicable
a la Isla de Ibiza.
En el apéndice 4 se presentan los planos “Programa de construcción en la fase 1 (periodo
1998/2005)” y “Características técnicas de la red al final de la fase 1” procedentes del Plan
Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las actuaciones proyectadas en dicha
fase para el ámbito del presente anteproyecto. El acondicionamiento de la PMV-810-1 estaría
encuadrado como Acondicionamiento de la Red Secundaria.
En dicho apéndice 4, se presentan además los planos “Programa de construcción en la fase 2
(periodo 2006/2013)” y “Características técnicas de la red al final de la fase 2” procedentes del
Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las actuaciones proyectadas en
dicha fase para el ámbito del presente anteproyecto, concretamente para la C-733.
2.2.4 Plan Director de Movilidad de Ibiza:
El Plan Director de Movilidad de Ibiza fue aprobado por el Consell Rector del Consorcio “Mobilitat
x Eivissa” el 15 de diciembre de 2010. El Plan Director de Movilidad de Ibiza representa el mayor
instrumento en términos de movilidad y define de esta manera las estrategias de movilidad
sostenible para el ámbito de la Isla de Ibiza. Dicho Plan, tras un periodo inicial de diagnostico del
estado actual, establece una serie de objetivos y desarrolla una serie de actuaciones a realizar
para conseguir, finalmente, un modelo de movilidad más eficiente, más sostenible que permitirá
aumentar la calidad de vida de los ciudadanos asegurando unos desplazamientos más seguros.
El Plan Director de Movilidad de Ibiza está obviamente de acuerdo con las estrategias del Plan
Territorial Insular de Eivissa y Formentera así como los demás Planes Directores Sectoriales, con
ámbito la Isla de Ibiza o también la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares.
En el apéndice 5 se presentan las actuaciones que están proyectadas en el ámbito del proyecto
que son procedentes del Plan Director de Movilidad de Ibiza.
A la vista de los antecedentes y previsiones de planeamiento de los diferentes instrumentos de
ordenación territorial, se puede concluir que el presente proyecto está perfectamente justificado y
en total coherencia con la estrategia de movilidad y de red viaria de la Isla de Ibiza.
3 LEGISLACIÓN URBANÍSTICA
3.1 ANTECEDENTES
La legislación urbanística vigente en España se basa en el Real Decreto Legislativo 2/2008, de
20 de Junio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Suelo.
A modo de resumen se indican a continuación las principales categorías de clasificación de
suelos definidas por la mencionada ley. Esta calificación es la utilizada con el planeamiento de los
municipios afectados por este Proyecto:
Suelo Urbano.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 5
Suelo urbanizable Programado (que se transformará en urbano en los años
siguientes a la aprobación del planeamiento).
Suelo urbanizable No Programado (que se puede transformar en urbano en los
años siguientes a la aprobación del planeamiento mediante un PAU).
Suelo No Urbanizable (el resto puede ser de Especial Protección).
Los terrenos destinados a sistemas generales podrán no ser objeto de clasificación específica de
suelo, sin perjuicio de que los de nueva creación, previstos en el planeamiento, se adscriban a las
diferentes clases de suelo a los efectos de su valoración y obtención.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 6
APÉNDICE 1.- PLANOS DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL MUNICIPIO DE SANTA EULALIA DEL RIO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 7
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 8
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 9
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 10
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 11
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 12
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 13
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 14
APÉNDICE 2.- HOJA 15 DEL PLANO 1 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 15
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 16
APÉNDICE 3.- HOJA 15 DEL PLANO 2 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 17
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 18
APÉNDICE 4.- PLANOS PAEF.01, PAEF.02, POEF.04 Y POEF.05 DEL PLAN DIRECTOR SECTORIAL DE CARRETERAS DE LA C.A.I.B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 19
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 20
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
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MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 22
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 23
APÉNDICE 5.- PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 24
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 25
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 26
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 27
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 28
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 29
APÉNDICE 6.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 30
APÉNDICE 7.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS.
ANEJO Nº6.2. ESTUDIO DE TRÁFICO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 1
ANEJO Nº6.2. ESTUDIO DE TRÁFICO
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN......................................................................................................................3
2 DELIMITACIÓN Y ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ................................................3
3 CARACTERIZACIÓN DE LA RED ACTUAL Y ACTUACIONES PREVISTAS.........................4
3.1 ANALISIS DE LA RED VIARIA............................................................................................4
3.2 ACTUACIONES PREVISTAS .............................................................................................5
3.2.1 Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK
1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y c-733 (PK1+150 al 1+750)...........5
3.2.2 Proyecto de acondicionamiento de el Camí de l’Horta. .................................................7
3.2.3 Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el PK.0+000 al PK
11+250 .......................................................................................................................................7
3.2.4 Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del PK 8+030 al PK 20+890. ...................7
4 ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE
IBIZA.................................................................................................................................................8
4.1 VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL...............................................................................8
4.2 MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS.........................................................8
4.3 ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20. .............................................................9
4.4 DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733..............................................................9
4.5 VARIANTE DE CA NA NEGRETA. .....................................................................................9
4.6 CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA. ..................................................................................9
5 CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO EN LA SITUACIÓN ACTUAL .....................................10
5.1 INTENSIDAD DE TRÁFICO..............................................................................................10
5.2 DISTRIBUCIÓN HORARIA ...............................................................................................11
5.3 DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO......................................................................11
5.4 DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DEL TRÁFICO .....................................................................11
5.5 COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO........................................................................................11
6 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) .............................................................15
6.1 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE LA EXTRAPOLACIÓN
DE LOS DATOS VIARIOS EXISTENTES....................................................................................15
6.1.1 C-733............................................................................................................................15
6.1.2 PM-804.........................................................................................................................15
6.1.3 PMV-810.1 ...................................................................................................................16
6.1.4 E-20..............................................................................................................................16
6.1.5 Resultados y comparación con los valores reales aforados en 2010 ..........................32
6.2 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE EL ANÁLISIS DE LA
SITUACIÓN ECONÓMICA ..........................................................................................................32
6.2.1 Situación nacional e internacional................................................................................32
6.2.2 Situación isla de Ibiza...................................................................................................33
6.2.3 Evolución real del tráfico en el período 2008-2010 ......................................................34
6.3 COMPARACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES...............................................34
7 PROGNOSIS DE TRÁFICO ...................................................................................................34
7.1 CRECIMIENTO DEL TRÁFICO.........................................................................................34
7.2 REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO, TRAS LA REALIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES
PREVISTAS POR EL CONSELL INSULAR DE EVISSA. ...........................................................44
7.2.1 Introducción y metodología ..........................................................................................44
7.2.2 Adecuación del “Camí de Horta” ..................................................................................46
7.2.3 Reducción de la capacidad de la E-10.........................................................................46
7.2.4 Construcción de la variante y urbanización de la travesía de Jesús............................46
8 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ACTUALES ...........................................................48
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 2
9 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN FUTURA ...............................52
9.1 C-733: ENLACE DE JESÚS – INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS 52
9.2 C-733: INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS ..........52
9.3 C-733: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN DE CAZADORES ...........................................52
9.4 PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS .......................................................52
9.5 NUEVA VARIANTE DE JESÚS.........................................................................................53
10 CAMPAÑA DE AFOROS MANUALES Y MICROSIMULACIÓN DE INTERSECCIONES...69
10.1 CAMPAÑAS DE AFOROS Y REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO..................................69
10.1.1 Campaña de aforos en la intersección de Can Clavos..............................................69
10.1.2 Campaña de aforos en el núcleo urbano de Jesús ...................................................71
10.2 MICROSIMULACIONES DE TRÁFICO ..........................................................................89
10.2.1 Introducción ...............................................................................................................89
10.2.2 Enlace de Jesús ........................................................................................................90
10.2.3 Intersección carretera C-733 con la Variante de Jesús...........................................102
10.2.4 Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta ....................................................106
10.2.5 Glorieta de Can Clavos ...........................................................................................115
10.3 ANÁLISIS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRÁFICO DE OTRAS ACTUACIONES
PREVISTAS POR EL CIE..........................................................................................................117
10.3.1 Mejora del Camino de l’Horta ..................................................................................117
10.3.2 Nuevo enlace en carretera E-20..............................................................................117
10.3.3 Variante de Jesús y desdoblamiento del primer tramo de la C-733 ........................118
10.3.4 Actuaciones sobre el enlace de Jesús ....................................................................118
10.3.5 Reducción de capacidad de la E-10........................................................................118
10.3.6 Enlace de la variante ...............................................................................................119
APÉNDICE 1: CAMPAÑA DE AFOROS EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ANÁLISIS DE LA
DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 3
1 INTRODUCCIÓN
En el presente anejo se realiza un análisis de toda la información existente en el momento de la
redacción del mismo, referente a la situación de la red viaria y demanda de tráfico,
representativas tanto de la situación actual como futura, en la isla de Ibiza.
Para el correcto análisis de la situación actual y la elaboración de las previsiones de tráfico de la
red objeto de estudio, deben tenerse en cuenta numerosos aspectos. Entre estos cabe destacar
la situación de crisis económica que se vive actualmente, así como la incertidumbre respecto a la
evolución de esta en los próximos años y el nuevo marco de desarrollo con el que nos
encontraremos. También deben ser consideradas las nuevas políticas de movilidad que están
llevándose a cabo en Ibiza, intentando promover el uso del transporte público y la optimización
del uso del transporte privado. No deben ser olvidadas las políticas de contención de crecimiento
urbanístico que se están promoviendo en los últimos años en las Islas Baleares.
Como datos de partida, se han estudiado los anejos correspondientes incluidos en numerosos
proyectos de carreteras realizados en Baleares en los últimos años, prestándose especial
atención a aquellos realizados en la isla de Ibiza. Estos son:
Proyecto constructivo de desdoblamiento de la 2ª Ronda de Eivissa.
Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801, Ronda E-10
y C-733.
Proyecto de adecuación del Camí de l’horta.
Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del P.K. 8+030 al P.K. 20+890.
Estudio de tráfico de la rotonda Can Cifre (Eivissa).
Proyecto constructivo de la carretera C-715 entre Palma de Mallorca y Manacor.
Además del análisis de los anejos de tráfico de dichos proyectos, se ha procedido al análisis y
tratado de la información incluida en diversos estudios realizados por las Consellerias y el Govern
Balear. Entre estos cabe destacar:
Aforos de tráfico en las carreteras de Eivissa. Resultados año 2006, 2007 y 2008.
Estudio de accidentalidad de las carreteras de Eivissa. Año 2008.
Catalogo visual de carreteras (CATVIS).
Borrador del Plan Director Sectorial de Carreteras de Eivissa.
Borrador del Plan de movilidad de Eivissa.
Plan Director Sectorial del Carreteras de Menorca.
Borrador del Plan Director Sectorial de Carreteras de Mallorca.
Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera (PTI).
Normas Subsidiarias del planeamiento del municipio de Santa Eulària des Riu.
Plan General de Ordenación Urbana del municipio de Eivissa.
Informe económico y social de las Islas Baleares. Año 2008.
2 DELIMITACIÓN Y ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
El presente trabajo corresponde a la mejora de la fluidez y la seguridad de la carretera C-733 del
PK 1+500 al PK 5+500, acondicionamiento de la travesía de la PMV-810.1 del núcleo urbano de
Jesús y variante del mismo.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 4
El estudio de tráfico presenta dos partes bien diferenciadas pero, a la vez, íntimamente ligadas
entre sí. Por una parte, el acondicionamiento de la travesía urbana de la PMV-810.1 del núcleo
urbano de Jesús y la variante del mismo, obliga al estudio de la red viaria situada al Noreste de la
ciudad de Eivissa, formada, además de por las carreteras propiamente objeto de estudio, por el
primer y segundo cinturón de Eivissa (E-10 y E-20), la carretera PMV-810.1 de Jesús a Santa
Eulària y otras vías secundarias. Por otra parte, la mejora de la fluidez y la seguridad de la
carretera C-733 obliga, además de al estudio de las carreteras antes mencionadas, al estudio de
la carreteras PM-804 a la altura de Can Clavos.
Dichas redes se sitúan en la zona limítrofe entre el municipio de Eivissa y Santa Eulària,
representando, en cierta medida, vías de acceso a la ciudad principal de la isla. Estas conectan,
además de zonas más alejadas de la isla en dicha dirección, como Santa Eulària, Sant Llorenç o
Sant Joan con la ciudad de Eivissa, zonas más cercanas a la villa como Talamanca, Can Macià,
Cas Corredor, Urbanització Can Pep Simó, Ca’n Abella, Nuestra Señora de Jesús, Can Creu,
Urbanización Can Besso, Ca Na Negreta, Can Clavos, Can Fornet, Roca Llisa, Cala Llonga o la
Urbanización Club de golf Roca Llisa
Complementariamente al análisis de la situación actual, se deben tener en cuenta las actuaciones
previstas en dicha red - adecuación del Camí de l’horta y urbanización de la travesía formada,
entre otras, por la ronda E-10 y la carretera C-733 - sin olvidarse los efectos que tendrán entre si
las actuaciones que se proyecten en el presente documento, principalmente sobre la
redistribución del tráfico sobre la red viaria.
3 CARACTERIZACIÓN DE LA RED ACTUAL Y ACTUACIONES PREVISTAS
3.1 ANALISIS DE LA RED VIARIA
La isla de Ibiza presenta un núcleo principal de población en el que se concentra gran parte de la
actividad económica, Eivissa Vila. El siguiente núcleo poblacional es Sant Antoni, generando un
porcentaje elevado de los viajes que se dan en la isla. Como núcleos secundarios, cabe destacar
las zonas urbanas de Santa Eulària, Sant Joan de Labritja y Sant Josep de Sa Talaia. No debe
olvidarse, como importante núcleo generador de tráfico el aeropuerto de Ibiza, el cual representa
la principal vía de acceso a la isla.
Dichos núcleos de población y actividad económica se encuentran conectados mediante dos
niveles de red viaria. La red primaria, formada por las principales carreteras de Ibiza, entre las
que se encuentran las carretera que conecta Eivissa con Sant Antoni (C-731), la carretera de
Eivissa a Portinatx (C-733), Eivissa - Aeroport (PM-801), carretera de Eivissa a Sant Antoni por
Sant Josep (PM-803), entre otras. De entre la red viaria secundaria, cabe destacar las carreteras
PMV-810.1, entre Jesús y Santa Eulària. La caracterización completa de la red puede observarse
en el cuadro adjunto.
La importancia de dichos núcleos como generadores de viajes, puede observarse en el grafo
adjunto de la red viaria, en el cual se observa una estructura de tela de araña, con centro ubicado
en Eivissa Vila y, en la cual, se va disipando la intensidad de tráfico a medida que se aleja de
este centro. Esta situación presenta como excepción de la unión entre Eivissa y Sant Antoni
mediante la C-731, presentando un tráfico elevado en todo su recorrido. Esta misma situación de
disipación de tráfico puede observarse, aunque de forma mucho más leve en el entorno de Sant
Antoni.
El tramo de la C-733 objeto de estudio se encuentra situado en la entrada a Eivissa Vila,
presentando un tráfico muy intenso. La zona conocida como Nuestra Señora de Jesús se
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 5
encuentra ubicada a tan solo 4km del centro de Eivissa Vila, disponiendo como vía principal de
comunicación con las entradas a la ciudad la carretera PMV-810.1. Esta zona presenta otras vías
minoritarias de acceso a la ciudad, formada principalmente por caminos secundarios, como el
camino de Ses Feixes. Las vías mencionadas, además de recoger el tráfico procedente de Jesús,
atraen numerosos viajes de otras zonas residenciales (Can Fornet, Roca Llisa, Talamanca)
RED CARRETERA DENOMINACIÓN LONGITUD (KM)RONDA E-10 (Eivissa) Rot. Figueretes (PM-801) – Rot. Port (C-733) 2,380
RONDA E-20 (Eivissa) Rot. Can Cifre – Rot. Can Bufí (C-733) 3,998
RONDA E-30 (Sant Antoni) Ses Païses (C-7331) – Can Portes (PM-803) 1,598
RONDA NORTE SANT ANTONI Sant Antoni (C-731) – Can Coix (PM-812) 1,205
RONDA STA. EULÀRIA Variant Sta. Eulària (PM-810) 1,700
C-731 Eivissa – Sant Antoni 16,592
C-733 Eivissa – Portinatx 28,715
PM-801 Eivissa – Aeroport 6,989
PM-802 Rot. Sant Jordi (PM-801) – La Canal 5,574
PM-803 Can Parra (PM-801) – Sant Josep – Sant Antoni 22,522
PM-804 Can Clavos (C-733) – Port Sant Miquel 15,400
PM-810 Can Creu (C-733) – Sta. Eulària – Sant Vicent 17,837
PM-811 Sant Joan (C-733) – Cala de Sant Vicent 9,500
PM-812 Sant Antoni – Sta. Agnès 7,100
PMV-812-2 Sant Rafel – Rot. C-733 P.K. 8 7,486
S/N-1 Sant Miquel – Sant Joan (C-733) 5,783
RE
D V
IAR
IA P
RIM
AR
IA
S/N-2 Santa Agnés – Sant Mateu 11,023 PMV-803-1 Sant Josep – Es Cubells 6,100
PMV-810.1 Jesús – Cala Llonga – Sta. Eulària 12,194
RE
D S
EC
PMV-812-1 Santa Agnès – Sant Rafel 11,460 PM-830 Illa Sa Conillera 1,175
PM-840 Illa Tagomago 1,064
RE
D L
OC
PMV-810-2 Trull den Vic (C-733/PM-810) 1,268
3.2 ACTUACIONES PREVISTAS
En el momento de la redacción del presente documento, existen diversas actuaciones previstas
sobre la red viaria actual, las cuales son de vital importancia para el análisis del comportamiento
futuro de dicha red:
Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK 1+030 al
PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y C-733 (PK 1+150 al 1+750).
Proyecto de acondicionamiento del Camí de l’Horta.
Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el P.K.0+000 al P.K.11+250
Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del P.K. 8+030 al P.K. 20+890.
Los aspectos más relevantes desde el punto de vista viario se recogen a continuación.
3.2.1 Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK 1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y c-733 (PK1+150 al 1+750).
Este anteproyecto recoge las bases para la urbanización de dicha travesía urbana y transformarla
en vía urbana. Con esta actuación se reducirá la capacidad viaria de este conjunto de vías,
motivo por el cual es de vital importancia su análisis.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 6
Ámbito del anteproyecto de urbanización de la travesía urbana formada por las carreteras PM-
801, la Ronda E-10 y la C-733.
El anteproyecto recoge actuaciones sobre la Avda. Sant Josep de Sa Talaia, Avda. de la Pau y
Avda. Sant Joan de Labritja, resolviéndose también las intersecciones de estas vías con sus vías
colindantes y proponiendo mejoras en algunas de estas.
Avda. Sant Josep de Sa Talaia.
Se propone mantener parte de su sección actual, proyectándose una calzada de 4 carriles de
3,1m de ancho y una calzada lateral de 6,5m de ancho en la que se prevé ejecutar una zona de
aparcamiento en línea de 2,5m.
- Intersección Avda. Sant Josep de Sa Talaia, Avda. de la Pau y Avda. Sant Jordi.
Se resuelve con una zona verde rectangular y un espacio tipo plaza resultante de la prolongación
del Carrer Aragó y de la Avda. de la Pau. Con dicha actuación se mejora la salida de la ciudad
desde el Carrer Aragó, dotándola de salida directa. La Intersección es semaforizada.
- Avda. de la Pau (desde la anterior intersección hasta Can Misses).
Se cambia por completo la sección actual, formada por dos calzadas separadas por una
mediana, para dar paso a un paseo central de ancho variable entre 14m y 16m con calzadas
separadas de 6m de ancho a ambos lados. En la parte oeste se ha previsto una zona de
aparcamiento de 2,5m de ancho, así como distintas paradas de autobús, con aceras de ancho
variable entre los 4 y 6m. Por la parte oeste se proyectan nuevas aceras de 3,5m de ancho.
Enlace de Can Misses.
Se mantiene la rotonda actual pero se amplían las aceras contiguas.
Avda. de la Pau (Rotonda Can Misses- Enlace de Sant Antoni).
Se mantiene la sección actual, eliminando los arcenes, proyectándose dos calzadas de 6m de
ancho separadas por una mediana de 3m de ancho. En la parte oeste se diseña una acera de 5m
y en la aparte este se crea una zona de aparcamiento en línea de 2,5m de ancho separada de la
acera de 4,5m de ancho por una zona verde de 4m.
Diseño de una plaza semielíptica que alberga una gran zona arbolada.
Enlace de Sant Antoni.
Se mantiene el existente actualmente, ensanchándose las aceras colindantes.
Avda. de la Pau (enlace Sant Antoni – Enlace del Puerto).
Se mantiene parcialmente la sección actual, diseñándose dos calzadas de 6m separadas por una
mediana de 3,75m de ancho. Aceras de 5m de ancho. Por la zona oeste se prevén zonas de
aparcamiento en semibatería de 5m de ancho
Enlace del Puerto.
En él se encuentran las Avda. de la Pau, Avda. Sant Joan de Labritja, Avda. Vuit d’Agost y el
Carrer de l’Alcalde Bartomeu Rosselló Sala. Éste se resuelve con una plaza rectangular
semaforizada, sustituyendo a las dos rotondas que existen actualmente.
Esta propuesta de intersección se ve complementada con la recomendación de ejecutar un paso
inferior por debajo de la E-20 que conduzca directamente a los vehículos pesados procedentes
del puerto hacia la segunda ronda.
Avda. de Sant Joan de Labritja (enlace del Puerto – Int. Casa Roja)
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 7
Se mantiene la sección actual, dos calzadas de 7m separadas por una mediana de 2m,
desapareciendo los arcenes, dando paso a dos aceras exteriores de 4m de ancho por la parte sur
y 7,5m por la parte norte.
Intersección de la Casa Roja
A la altura de la Casa Roja se ha diseñado una rotonda que facilite la salida de vehículos de la
Avda. del Vuit d’Agost sin la necesidad de llegar al enlace del Puerto. Esta rotonda de 20m de
radio y una calzada de 7m, se prevé con aceras exteriores de 4m de ancho.
Avda. de Sant Joan de Labritja (Int. Casa Roja – Int. De Jesús)
Se modifica la sección actual, suprimiendo la mediana existente e incorporando dos calzadas
laterales separadas de la calzada central por una franja de 1,5m en la parte oeste y 2m en la
parte este. Esta franja no es continua en toda su traza, permitiendo la permeabilidad entre las
calzadas laterales y central. La calzada central se ha diseñado con un ancho total de 14m, con
dos carriles por sentido de 3,5m. La calzada lateral de la parte oeste tendrá un ancho de 7m y la
calzada de la parte este un ancho de 6,5m. Ambas se proyectan con aceras en su parte exterior.
Con todo el conjunto de actuaciones aquí expuestas, unidas a futuras limitaciones de velocidad
impuestas en esta vía, se transformará la actual travesía en una vía urbana.
3.2.2 Proyecto de acondicionamiento de el Camí de l’Horta.
La actuación prevista contempla una ligera mejora del trazado, aumentándose los radios de
curvatura de las curvas, así como la ampliación de la sección hasta una calzada de 3,5m por
carril, con aceras contiguas de 2,5m y 3,5m.
3.2.3 Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el PK.0+000 al PK 11+250
Este proyecto prevé la ampliación de la sección de la calzada, pasando de dos carriles de 3m sin
arcenes a una sección de dos carriles de 3,5m, provista de arcenes de 1m a ambos lados y,
contiguo a ésta, un carril bici de 2,5m de ancho.
En el tramo correspondiente a la travesía de Santa Gertrudis, esta sección se transforma en una
calzada de dos carriles de 3,5m de ancho sin arcenes y con acera de 2,5m en el lado en el que
se ubica el carril bici, éste también de 2,5m, y de 3m en el otro lado.
Sección tipo propuesta en el proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804
3.2.4 Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del PK 8+030 al PK 20+890.
En dicho proyecto se prevé el acondicionamiento de el tramo de la carretera de la C-733
comprendido entre el P.K 8+030 al P.K 20+890. Actualmente este tramo de carretera presenta
una sección de 6m de ancho, con carriles de 3 m y sin arcenes. En el proyecto de
acondicionamiento se prevé, entre otras, las siguientes actuaciones:
Ampliación de la sección viaria.
Restitución y adecuación del firme existente.
Mejora del trazado de la carretera actual y de los enlaces a nivel con las carreteras
adyacentes.
Habilitación de un carril bici.
Acondicionamiento y mejora de una serie de paradas de autobús especificadas por el Consell
d’Eivissa.
Cabe destacar que se ha optado por una nueva sección viaria consistente en dos carriles de
3,5m para cada sentido de circulación con arcenes de 1,0m. Por otro lado, se prevé acondicionar
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 8
el trazado geométrico a una carretera de 80km/h de velocidad de proyecto para la mayoría de los
tramos de ésta.
Además, se ha proyectado un carril bici bidireccional de 2,5m de ancho, segregado de la
circulación de vehículos mediante una cuneta de 1,5m y una barrera de seguridad, excepto en
aquellos tramos con afección a las viviendas en los que se ha optado por desviar el carril por
caminos existentes.
Sección tipo propuesta en el proyecto de acondicionamiento de la carretera C-733 en el tramo Int.
Cazadores – Sant Joan
4 ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA.
Paralelamente a la redacción del presente proyecto, se está redactando el Plan Director de
Movilidad de Ibiza. En él se incluyen una serie de propuestas para la zona de estudio que a
continuación se analizan. En apéndice 3 del anejo 2 “Estudio de alternativas de trazado” de este
documento se incluye un extracto del citado Plan Director de Movilidad, que recoge las
actuaciones propuestas en la zona de estudio.
4.1 VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL.
La variante de Jesús es objeto de este proyecto. En el Plan Territorial de Ibiza existe una franja
para la ubicación de dicha variante que discurre separada del núcleo urbano de Jesús muy
próxima a Can Ramón. En anejo “Estudio de alternativas de trazado” se analizan las distintas
posibilidades de implantación para el trazado de esta variante, coincidiendo dos de ellas con la
propuesta del plan de movilidad.
La variante planteada en el Plan de Movilidad para Can Bofill enlazaría en el futuro enlace de
Jesús con la C-733 y con la variante de Jesús. La inclusión de este eje en dicho enlace impediría
resolverlo a nivel ya que para que funcione debe existir un movimiento directo de la C-733 a
través del enlace. Al introducir la variante de Can Bofill por el oeste de la glorieta este movimiento
quedaría cortado obligando a plantear una solución a distinto nivel.
La elección de una solución a distinto nivel permitiría proyectar y ejecutar posteriormente la
variante de Can Bofill.
4.2 MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS.
En la línea de la propuesta anterior, el Plan Director de Movilidad plantea la posibilidad de
estudiar la modificación del actual enlace de Jesús suprimiendo los accesos desde Can Bofill y
Jesús. El acceso a Ibiza desde Jesús se realizaría mediante un nuevo vial que accediese a la
Avda. del Ocho de Agosto a través del Camino del Cap De s’Empedrat.
Actualmente la travesía de Jesús conecta con la E-10 y la E-20 en el mismo enlace, lo que facilita
enormemente la incorporación a una u otra vía. Al modificar el enlace actual de la manera
propuesta en el Plan de Movilidad, el acceso desde la travesía de Jesús a ambas infraestructuras
se dificulta enormemente (se accedería a la Avda. del Ocho de Agosto y a través de ésta a la E-
10 y a la E-20), lo que probablemente derivaría en un uso masivo de la nueva variante.
En función de cómo se resuelva el enlace futuro de Jesús (con enlace al mismo o distinto nivel)
será necesario contar con la colaboración del enlace actual para absorber cierta cantidad de
tráfico. Si el nuevo enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel será capaz de absorber todo el
tráfico que venga de Jesús pero si es a nivel deberá contar con la colaboración del enlace actual.
Por otra parte, la supresión de esta conexión obligaría a muchos de los conductores de Jesús a
realizar un movimiento hacia el norte para después dirigirse hacia Ibiza.
A juicio del equipo redactor no es buena idea suprimir ambos accesos por dos motivos:
Si el futuro enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel, la capacidad para absorber tráfico de
este enlace hará que muy pocos conductores atraviesen Jesús para dirigirse a Ibiza por la
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 9
travesía. De esta forma este acceso dejará de ser un problema de congestión y sería
innecesaria la remodelación del enlace.
Si el futuro enlace se resuelve a nivel, no se podrá conectar en el la variante de Can Bofill y
además para que el conjunto funcione de manera más o menos adecuada será necesario que
el actual enlace de Jesús colabore, absorbiendo parte del tráfico que va a Ibiza.
Para mejorar el funcionamiento del actual enlace de Jesús, en este anejo se han planteado una
serie de alternativas para modificar el actual enlace de Jesús que, en cualquier caso, mantienen
la conexión de la travesía de Jesús y de Can Bofill con la E-20 y la E-10 a través de dicho enlace
actual.
4.3 ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20.
La conexión directa del puerto con la E-20 planteada en el estudio de movilidad evitaría el rodeo
que actualmente realizan los vehículos que van desde el puerto a la carretera E-20 (el
movimiento E20-Puerto).
En el estudio de alternativas (Anejo nº2) para la modificación del actual enlace de Jesús, se
incluirá la realización de un enlace a distinto nivel en la E-20 para conectar esta vía directamente
con el puerto en ambos sentidos.
4.4 DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733.
En el estudio de alternativas (Anejo nº2) se analiza la conveniencia de desdoblar la C-733 desde
Can Clavos hasta Ibiza.
Se puede avanzar (por los resultados del estudio de tráfico) que este desdoblamiento es
beneficioso (incluso necesario) para la entrada en Ibiza desde Can Clavos.
4.5 VARIANTE DE CA NA NEGRETA.
Es necesaria a efectos de fluidez y, sobre todo, de seguridad vial. No obstante, para aproximarse
más al trazado previsto en las normas subsidiarias de Santa Eulalia, las alternativas planteadas
fijan su comienzo no en Can Clavos si no más próximo a Ca Na Negreta.
4.6 CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA.
Se trata de una medida arriesgada. En primer lugar los volúmenes de tráfico que confluyen en el
nuevo enlace de Jesús (desde la C-733 y desde la PM-810.1) son muy elevados y el
desdoblamiento (como se demuestra en el estudio de tráfico es necesario). Entendemos que el
carril VAO se plantearía como carril central reversible al estilo de los que funcionan actualmente
en Madrid y Leeds (Inglaterra) permitiendo circular en uno u otro sentido en función de las horas
del día. De esta forma se plantearía una sección de un carril por sentido más otro carril que
funcionase de forma reversible. Este carril reversible podría plantearse como un carril sin más
separado exclusivamente por marcas viales (carril VAO de Leeds) o cómo una plataforma
reservada (carril VAO de Madrid).
Para un funcionamiento adecuado, el tráfico de acceso-salida a Ibiza debería tener un carácter
marcadamente pendular (con puntas muy marcadas en sentido entrada por las mañanas y en
sentido salida por las tardes) de forma que el sentido menos cargado pudiera circular de forma
fluida por un solo carril. Si no es así, el sentido contrario a la punta presentaría un nivel de
saturación inaceptable La distribución horaria del tráfico no presenta un carácter pendular tan
acusado.
Por otra parte, en el caso de utilizar una plataforma reservada separada físicamente del resto de
carriles (Carril VAO de Madrid) nos encontraríamos ante los siguientes problemas:
Acceso restringido a una serie de puntos de conexión que impiden el establecimiento de
paradas intermedias para los autobuses y complican el diseño de los enlaces.
Gran ocupación (se ahorra un carril pero se debe contar con arcenes adicionales y barreras
de separación), con lo cual la reducción de la ocupación no es tan significativa.
Control permanente de los puntos de entrada y salida mediante señalización variable a través
de un centro de control de tráfico. Por tanto se complica la gestión de la infraestructura.
Todos los vehículos dispondrían de un único carril para circular, separado del resto
físicamente (con barreras). Un incidente que se produjera en cualquiera de ellos provocaría
un colapso en la circulación.
Si se plantea un carril reversible separado por marcas viales, que no cuente con dicha plataforma
reservada (Carril VAO de Leeds) nos encontramos con los siguientes problemas:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 10
Es mucho más peligroso.
La utilización del mismo por parte de vehículos no autorizados (no VAO) es mucho más difícil
de controlar.
Es necesario establecer sistemas muy laboriosos de gestión del tráfico que requieren la
implantación de un centro de control y que obligan a una atención constante.
En nuestra opinión plantear una sección de tres carriles con uno de ellos reversible no resuelve el
problema de fluidez actual, ya que únicamente funcionaría de forma adecuada el sentido en que
estuviese operativo el carril VAO. Es más: si no se consigue que los conductores se agrupen de
dos en dos, se llegaría a que ninguno de los dos sentidos funcionaría correctamente y
únicamente lo haría el carril VAO.
Por todo lo expuesto el equipo redactor considera que la utilización de un carril VAO reversible no
se adapta demasiado bien a las condiciones del ámbito de proyecto.
5 CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO EN LA SITUACIÓN ACTUAL
Se realiza a continuación la caracterización del tráfico en la situación actual, de acuerdo con lo
dispuesto en el documento Aforos de Tráfico en las carreteras de Eivissa del año 2008.
5.1 INTENSIDAD DE TRÁFICO
Los datos oficiales de tráfico más recientes en el momento de redactar el presente estudio,
corresponden a 2008 y proporcionan las cifras de intensidad media diaria siguientes:
Estación Tipo Carretera P.K. Tramo IMD2008
E-06 Primaria E-20 3,0 E. Blancadona – E. Jesús 23.506 veh/día
E-15 Primaria C-733 1,6 Rot. Santa Eulária – Int. de Jesús 23.488 veh/día
E-16 Permanente C-733 2,1 Int. Jesús – Int. Can Clavos 27.809 veh/día
E-17 Primaria C-733 7,6 Int. Can Clavos – Int. Cazadores 18.010 veh/día
E-31 Primaria PM-804 1,5 Int. Can Clavos – Rot. ITV 7.541 veh/día
E-53 Primaria PMV-810.1 0,5 Int. Jesús - Jesús 18.546 veh/día
E-54 Secundaria PMV-810.1 3,0 Jesús – Int. Roca Llisa 7.984 veh/día
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MISMO (EIVISSA) 11
5.2 DISTRIBUCIÓN HORARIA
El análisis de estacionalidad del tráfico se ha efectuado sobre datos correspondientes a la
estación permanente representativa del corredor al que pertenece la carretera estudiada, esto es,
la estación E-16, localizada en el P.K.2.1 de la carretera C-733, siendo esta la estación afín a las
estaciones E-53, E-54 y E-06.
La media anual de la intensidad horaria presenta un máximo entre las 13 y las 14 horas y entre
las 18-20, alcanzando una intensidad entorno a 2.080veh/hora, que representa el 7,0% de la IMD.
Este porcentaje es relativamente bajo y nos indica que estamos en el caso de una carretera de
carácter suburbano en donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta
regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy
significativas.
La intensidad diaria máxima a lo largo de todo el año 2008 fue de 39.782 veh/día, un 43,0% más
que el día medio anual.
Las intensidades de la hora 30, 50 y 100 (intensidad que es superada durante 30, 50 o 100 horas
a lo largo de todo el año) representan respectivamente el 8,88%, 8,71% y 8,46% de la IMD.
HORA PROYECTO INTERVALO HORAS VEH/HORA %IMD %PESADOS IH-30 30 2.469 8,88 8,30 IH-50 50 2.421 8,71 8,81 IH-100 100 2.353 8,46 5,35
5.3 DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO
La variación mensual del tráfico presenta un máximo en agosto, con una IMD mensual que se
sitúa un 32,1% por encima de la media anual. La variación mensual a lo largo del año presenta
unas pautas similares a la variación horaria, con una serie seguida de 5 meses (noviembre a
marzo) de intensidad por debajo de la media anual (situándose entorno del 16,3% por debajo de
ésta), 3 meses (abril, mayo y octubre) con una intensidad media en torno de la IMD (variación del
orden del -1,3%) y los cuatro meses restantes (junio a septiembre) con una intensidad por encima
de la media anual (entorno del 21,3% por encima de ésta)
Temporada Baja Temporada Media Temporada Alta Noviembre-Marzo Abril, mayo y octubre Junio-septiembre IMD %pesados IMD %pesados IMD %pesados 23.283 7,3 27.457 7,5 33.729 7,1
5.4 DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DEL TRÁFICO
El reparto medio por sentido de circulación presenta unas pautas muy equilibradas en las horas
de gran intensidad, sin que el volumen de tráfico en el sentido más cargado supere, en dichas
horas, el 50% del total.
5.5 COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO
El tráfico está compuesto fundamentalmente por vehículos ligeros, en torno al 90% del total. El
porcentaje de pesados se sitúa entorno del 7,5% del total.
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MISMO (EIVISSA) 12
ANÁLISIS DE TRÁFICO
ANALISIS DE LA ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO
VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁFICO: MEDIA ANUAL DE LA INTENSIAD HORARIA, POR TIPO DE VEHICULO
Estación de aforo: E16
Tipo de estación: PERMANENTE
Localización: en la entrada a Eivissa Vila. Carretera: C-733 P.K.: 2,1
HORA TOTALES LIGEROS PESADOS
Veh/Día % IMD Veh/Día % IMD Veh/Día % IMD
00‐01 469 1,7 456 1,6 14 0,0 01‐feb 327 1,2 314 1,1 13 0,0 02‐mar 205 0,7 192 0,7 13 0,0 03‐abr 145 0,5 134 0,5 11 0,0 04‐may 126 0,5 116 0,4 10 0,0 05‐jun 148 0,5 130 0,5 18 0,1 06‐jul 309 1,1 276 1,0 32 0,1 07‐ago 1.302 4,7 1.195 4,3 107 0,4 08‐sep 1.589 5,7 1.407 5,1 182 0,7 09‐oct 1.634 5,9 1.458 5,2 177 0,6 10‐nov 1.667 6,0 1.492 5,4 176 0,6 11‐dic 1.818 6,5 1.637 5,9 182 0,7 dic‐13 1.884 6,8 1.709 6,1 175 0,6 13‐14 2.012 7,2 1.884 6,8 127 0,5 14‐15 1.654 5,9 1.554 5,6 100 0,4 15‐16 1.626 5,8 1.483 5,3 143 0,5 16‐17 1.694 6,1 1.542 5,5 152 0,5 17‐18 1.723 6,2 1.585 5,7 138 0,5 18‐19 1.871 6,7 1.757 6,3 115 0,4 19‐20 1.779 6,4 1.702 6,1 78 0,3 20‐21 1.436 5,2 1.389 5,0 47 0,2 21‐22 1.088 3,9 1.056 3,8 32 0,1 22‐23 763 2,7 739 2,7 24 0,1 23‐24 537 1,9 521 1,9 16 0,1 TOTAL 27.809 100,0 25.727 92,5 2.082 7,5
0
1
2
3
4
5
6
7
8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
PORC
ENTA
JE D
E LA
I.M
.D. .
DISTRIBUCIÓN HORARIA
TOTALES LIGEROS PESADOS
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MISMO (EIVISSA) 13
ANALISIS DE TRÁFICO
ANALISIS DE LA ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO
VARIACIÓN MENSUAL DEL TRAFICO: INTENSIDAD MEDIA DIARIA DE TRAFICO, POR MESES Y TIPO DE VEHICULO.
Estación de aforo: E-16
Tipo de estación: PERMANENTE
Localización: en la entrada a Eivissa Vila. Carretera: C-733 P.K.: 2,1
Totales Ligeros Pesados MES
Veh/Día Índice Veh/Día Índice Veh/Día Índice Enero 22.449 80,7 20.707 74,5 1.742 6,3
Febrero 23.646 85,0 21.884 78,7 1.762 6,3
Marzo 24.942 89,7 22.768 81,9 2.174 7,8
Abril 26.622 95,7 24.455 87,9 2.167 7,8
Mayo 29.329 105,5 26.501 95,3 2.828 10,2
Junio 31.874 114,6 29.119 104,7 2.755 9,9
Julio 34.623 124,5 32.127 115,5 2.496 9,0
Agosto 36.732 132,1 34.501 124,1 2.231 8,0
Septiembre 31.687 113,9 29.533 106,2 2.154 7,7
Octubre 26.421 95,0 24.575 88,4 1.846 6,6
Noviembre 23.908 86,0 22.331 80,3 1.577 5,7
Diciembre 21.469 77,2 20.219 72,7 1.250 4,5
MEDIA ANUAL 27.809 100,0 25.727 92,5 2.082 7,5
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
TOTALES LIGEROS PESADOS
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
LABORABLE SÁBADO DOMINGO
MESES MEDIA REFERENCIA
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII ANUAL
DÍA MEDIO 22.448 23.646 24.942 26.622 29.329 31.874 34.623 36.732 31.687 26.421 23.908 21.469 27.808 LABORABLE 24.714 25.853 27.138 28.833 31.176 33.794 36.671 38.443 33.716 28.143 26.371 23.150 29.834 SÁBADO 19.586 20.951 21.958 24.551 28.697 31.579 33.290 36.095 31.796 25.404 20.452 19.672 26.169 DOMINGO 13.983 15.308 16.944 17.636 20.726 22.568 25.714 28.815 21.434 18.829 15.048 14.862 19.322
Lm (Lab) 1,21 1,15 1,10 1,03 0,96 0,88 0,81 0,78 0,88 1,06 1,13 1,29 1,00
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 14
ANALISIS DE TRÁFICO
ANALISIS DE LA ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO
INTENSIDAD HORARIA A LO LARGO DEL AÑO 2008: INTENSIDAD DE LA HORA 30, 50 Y 100.
Estación de aforo: E16
Tipo de estación: PERMANENTE
Localización: en la entrada a Eivissa Vila. Carretera: C-733 P.K.: 2,1
HORA PROYECTO
INTERVALO HORAS
VEH/HORA %IMD %PESADOS
IH-30 30 2.469 8,88 8,30
IH-50 50 2.421 8,71 8,81
IH-100 100 2.353 8,46 5,35
Datos obtenidos de “AFOROS DE TRÁFICO EN LAS CARRETERAS DE EIVISSA. AÑO 2008”
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 15
6 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
A continuación se desarrolla el cálculo de la IMD en el año actual (2010) bajo diversas hipótesis.
Primeramente se realiza la extrapolación de los datos viarios existentes mediante dos métodos
distintos:
según la recta de regresión.
según el método de los crecimientos interanuales medios.
Posteriormente se analiza la situación económica actual, para ajustar los crecimientos obtenidos
mediante los cálculos anteriores a la difícil situación económica existente en el momento de
redacción del presente documento, la cual se prevé represente un punto de inflexión en el
panorama económico mundial.
Por otra parte, durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los valores reales
registrados por las diferentes estaciones de aforo estudiadas en el año 2010. Estos datos se
usarán para corroborar la bondad y adecuación a la realidad de las hipótesis realizadas.
6.1 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE LA EXTRAPOLACIÓN DE LOS DATOS VIARIOS EXISTENTES
Como se ha dicho, se desarrolla el cálculo de la IMD en el año actual (2010) mediante dos
procedimientos distintos:
1º) Según recta de regresión de la evolución histórica considerada.
2º) Según tasa media de crecimiento interanual en el periodo considerado.
6.1.1 C-733
Tramo Int. de Jesús – Int. Can Clavos
Caracterizado por la estación E-16.
Para la estación E-16 de la carretera C-733, representativa del tramo situado entre la intersección
de Jesús y la intersección de Can Clavos, el periodo estudiado ha sido el comprendido entre los
años 2001 y 2008. En éste tramo, los efectos sobre el tráfico de el desdoblamiento de la C-733
en el año 2007 fueron bastante leves, pudiéndose apreciar en el gráfico correspondiente una
ligera punta.
Mediante ambos métodos, los resultados que se obtienen son muy parecidos, resultando una
IMD de 29.586 veh/día mediante el primer método y de 29.205 mediante el segundo.
Tramo Rotonda Sta. Eulària – Int. de Jesús
Caracterizado por la estación E-15.
En este tramo urbano de la carretera C-733, el comportamiento es el contrario que en la mayoría
de los otros analizados. Con la entrada en funcionamiento de la carretera E-20 en el año 2007, se
observa en este tramo de la C-733 un descenso del tráfico, pasando éste a utilizar la E-20 como
vía de circunvalación de la ciudad de Eivissa.
Mediante los dos métodos analizados, los resultados obtenidos para 2010 son muy semejantes,
observándose un crecimiento negativo del tráfico. Tras el análisis de los datos de tráfico de los
otros tramos viarios objeto de estudio, se puede afirmar que el efecto de inducción de tráfico
debido al desdoblamiento de la ronda E-20 ha finalizado en 2008, por lo que este descenso no
debe prolongarse hasta 2010. Debería considerarse para 2010, al menos, la IMD correspondiente
al año 2008.
Tramo Can clavos – Int. Cazadores
Caracterizado por la estación E-17.
La tendencia del tráfico en este tramo, en el periodo 2003 – 2008 es claramente ascendente de
una forma bastante uniforme, presentando un crecimiento medio del 3%.
En este tramo se observa el efecto del desdoblamiento de la E-20 de una forma muy leve, con un
ligero aumento de los crecimientos en 2007, viéndose estos corregidos en el siguiente año.
Los resultados obtenidos mediante ambos métodos son muy semejantes.
6.1.2 PM-804
Tramo Intersección Can clavos – Intersección ITV
Caracterizado por la estación E-31.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 16
La tendencia del tráfico en este tramo, en el periodo 2003 – 2008 es claramente ascendente de
una forma bastante uniforme, presentando un crecimiento medio del 3,60%.
En este tramo deja ya de observarse el efecto del desdoblamiento de la E-20, por lo que puede
considerarse sin pérdida de generalidad, el crecimiento medio de todo el periodo.
Los resultados obtenidos mediante ambos métodos son muy semejantes.
6.1.3 PMV-810.1
La carretera PMV-810.1 viene caracterizada por las estaciones E-53 y E-54. La primera de ellas
es representativa del tramo comprendido entre la intersección de Jesús y Jesús y, la segunda,
representativa del tramo comprendido entre Jesús y la intersección de Roca Llisa.
Para poder calcular el tráfico en 2010 con la mayor precisión posible, se analiza el tráfico en un
periodo representativo de los crecimientos actuales de la carretera. A tal efecto, es de vital
importancia el análisis del crecimiento del tráfico en el año 2007, en el que entro en
funcionamiento el desdoblamiento de la segunda ronda de Eivissa.
Con tal fin, se ha realizado el estudio de cuatro periodos distintos: 2005-2006, 2007-2008, 2005-
2008 y 2005-2008 excluyendo 2007.
Tramo Int. de Jesús – Jesús
Caracterizado por la estación E-53.
Analizando el periodo 2005-2008, se observa un crecimiento interanual medio del 26,03%. Éste,
está altamente enmascarado por la redistribución del tráfico que sufrió la red viaria como
consecuencia de la entrada en funcionamiento de los desdoblamientos mencionados. En 2007, el
tráfico a través de la PMV-810.1 entre Jesús y la intersección de Jesús aumentó un 45,10% como
consecuencia del tráfico que optaba por utilizar esta vía para incorporarse a la carretera E-20 a
través del enlace de Jesús. Analizando los aforos del año 2008 observamos que el orden de
magnitud de la IMD en ese año coincide con el anterior, comprobándose así que ese crecimiento
es real y no fruto de una situación eventual.
Debido a esto, debe despreciarse el crecimiento interanual que sufrió el tráfico en el año 2007
pues, además del crecimiento típico que pudiera sufrir en dicho año, este se ve altamente
influenciado por la inducción de tráfico, consistente, principalmente, en redistribución de viajes
que previamente optaban por otras vías circulatorias.
Para el análisis mediante el método de los crecimientos medios, para el cálculo del tráfico en el
año actual, se debería adoptar la media entre los crecimientos de los años 2005-2006 y 2007-
2008.
Debido a que el método de la regresión lineal no tiene en cuenta la redistribución del tráfico que
apareció en 2007, se debería adoptar para el tramo de la PMV-810.1 comprendido entre la
intersección de Jesús y Jesús el valor calculado mediante el método de los crecimientos medios
en los años 05-06 y 07-08.
Tramo Jesús – Int. Roca Llisa
Caracterizado por la estación E-54.
Analizando el mismo periodo que en el tramo anterior, en este se observa una elevada
fluctuación interanual del tráfico, difícilmente atribuible a motivos lógicos.
Para la estación E54, representativa del tramo de la PMV-810.1 comprendido entre Jesús y la
intersección Roca Llisa, los resultados obtenidos mediante ambos métodos presentan grandes
diferencias, debido a las fluctuaciones de tráfico entre un año y el siguiente. En este caso resulta
una IMD para el año 2010 de 8.680 veh/día mediante el método de regresión y de 12.210 veh/día
mediante el método de crecimiento interanual medio para el periodo 2005-2008.
Debido a que el crecimiento interanual medio de que se dispone son demasiado elevados,
viéndose influenciados por la redistribución del tráfico entre otros aspectos, se debería adoptar
para el tramo de la PMV-810.1 comprendido entre Jesús y la intersección Roca Llisa el valor
calculado mediante el método de la recta de regresión, resultando una IMD para el año 2010 de
8.680veh/día.
6.1.4 E-20
Enlace de Blancadona – Enlace de Jesús
Caracterizado por la estación E-06.
Este tramo pertenece a la carretera E20, el desdoblamiento de la cual entró en funcionamiento en
el año 2007. De acuerdo con todo el análisis realizado anteriormente, se observa en este tramo
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 17
un notable aumento del tráfico en ese año, pasando de los 15.363 veh/día en 2005 a los 23.645
veh/día en 2007 (no existiendo datos de 2006 por estar en obras)
Analizando los resultados del año 2008 podemos confirmar que en ese año la redistribución del
tráfico parece haber concluido, apreciándose un crecimiento del -0,59%.
Los resultados obtenidos mediante ambos métodos son muy semejantes.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 18
ANÁLISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 01-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-16 TIPO DE ESTACIÓN: PERMANENTE
CARRETERA: C-733 P.K: 2,1 TRAMO: INT. DE JESÚS – INT. CAN CLAVOS
AÑO IMD
2001 23.502
2002 24.325
2003 25.146
2004 25.348
2005 25.97
2006 26.478
2007 28.628
2008 27.809
AÑO % pesados
2001 6,7
2002 6,7
2003 7,1
2004 7,2
2005 7,2
2006 7,5
2007 8,0
2008 7,5
AÑO IMDp Carretera C-733
2001 1.575 IMD 2010 29.586
2002 1.63 IMDp 2010 2.374
2003 1.785
2004 1.825
2005 1.87
2006 1.986
2007 2.29
2008 2.086
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 19
ANÁLISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 03-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-17 TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: C-733 P.K: 7,6 TRAMO: INT. CAN CLAVOS – INT. CAZADORES
AÑO IMD 2003 15.47 2004 15.992 2005 17.023 2006 17.611 2007 19.056 2008 18.01
AÑO % pesados 2003 2004 2005 6,4 2006 5,9 2007 5,2 2008 5,4
AÑO IMDp Carretera C-733
2003 IMD 2010 20.084
2004 IMDp 2010 883
2005 1.089 2006 1.039 2007 991 2008 973
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 20
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 03-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-31 TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: PM-804 P.K: 1,5 TRAMO: INT. CAN CLAVOS – ROTONDA ITV.
AÑO IMD 2003 6.528 2004 6.586 2005 6.786 2006 7.2 2007 7.313 2008 7.541
AÑO % pesados 2003 2004 2005 6,5 2006 6,5 2007 6,5 2008 5,5
AÑO IMDp Carretera C-733
2003 IMD 2010 7.977
2004 IMDp 2010 425
2005 441 2006 468 2007 475 2008 415
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 21
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 05-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-06 TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: E-20 P.K: 3,0 TRAMO: ENLACE BLANCADONA – ENLACE JESÚS
AÑO IMD 2005 15.363 2006 2007 23.645 2008 23.506
AÑO % pesados 2005 6,5 2006 2007 8,0 2008 8,0
AÑO IMDp Carretera C-733
2005 999 IMD 2010 23.228
2006 IMDp 2010 1.858
2007 1.892 2008 1.88
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 22
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 05-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-15 TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: C-733 P.K: 1,6 TRAMO: ROTONDA STA. EULÁLIA – INT. DE JESÚS
AÑO IMD 2005 29.01 2006 2007 24.635 2008 23.488
AÑO % pesados 2005 6,0 2006 2007 7,6 2008 7,0
AÑO IMDp Carretera C-733
2005 1.741 IMD 2010 21.194
2006 IMDp 2010 1.188
2007 1.872 2008 1.644
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 23
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMDs PERIODO 05-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-53 TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: PMV-810.1 P.K: 0,5 TRAMO: INT. JESÚS - JESÚS
AÑO IMD 2005 11.907 2006 12.58 2007 18.254 2008 18.546
AÑO % pesados 2005 2006 7,5 2007 7,5 2008 7,5
AÑO IMDp Carretera PMV-810
2005 IMD 2010 24.279
2006 944 IMDp 2010 1.906
2007 1.369 2008 1.391
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 24
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 03-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-54 TIPO DE ESTACIÓN: SECUNDARIA
CARRETERA: PMV-810.1 P.K: 3,0 TRAMO: JESÚS – INT. ROCA LLISA
AÑO IMD 2003 7.371 2004 7.717 2005 6.006 2006 5.835 2007 9.894 2008 7.984
AÑO % pesados 2003 2004 2005 2006 6,5 2007 6,5 2008 6,0
AÑO IMDp Carretera PMV-810.1
2003 IMD 2010 8.680
2004 IMDp 2010 650
2005 2006 379 2007 643 2008 479
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 25
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 01-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-16 TIPO DE ESTACIÓN: PERMANENTE
CARRETERA: C-733 P.K: 2,1 TRAMO: INT. DE JESÚS – INT. CAN CLAVOS
AÑO IMD ∆% Anual 2001 23.502 2002 24.325 3,50% 2003 25.146 3,38% 2004 25.348 0,80% 2005 25.97 2,45% 2006 26.478 1,96% 2007 28.628 8,12% 2008 27.809 -2,86%
AÑO IMDp ∆% Anual 2001 1.575 2002 1.63 3,49% 2003 1.785 9,51% 2004 1.825 2,24% 2005 1.87 2,47% 2006 1.986 6,20% 2007 2.29 15,31%
2008 2.086 -8,91% Prognosis según tasa media
IMD 2010 29.205
IMDp 2010 2.271
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2001-2008: 2,48%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2001-2008: 4,33%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 26
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 01-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-17 TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: C-733 P.K: 7,6 TRAMO: INT. CAN CLAVOS – INT. CAZADORES
AÑO IMD ∆% Anual 2003 15.47 2004 15.992 3,37% 2005 17.023 6,45% 2006 17.611 3,45% 2007 19.056 8,21% 2008 18.01 -5,49%
AÑO IMDp ∆% Anual 2003 2004 2005 1.089 2006 1.039 -4,63% 2007 990 -4,63% 2008 972 -1,85%
19,180
902
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
IMD
Prognosis
IMDp
Prognosis según tasa media
IMD 2010 19.180
IMDp 2010 902
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2003-2008: 3,20%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2003-2008: -3,71%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 27
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 03-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-31 TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: PM-804 P.K: 1,5 TRAMO: INT. CAN CLAVOS – ROTONDA ITV
AÑO IMD ∆% Anual 2003 6.528 2004 6.586 0,89% 2005 6.786 3,04% 2006 7.2 6,10% 2007 7.313 1,57% 2008 7.541 3,12%
AÑO IMDp ∆% Anual 2003 2004 2005 441 2006 468 6,10% 2007 475 1,57% 2008 415 -12,75%
Prognosis según tasa media
IMD 2010 8.093
IMDp 2010 401
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2008: 3,60%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2005-2008: -1,69%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 28
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 05-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-06 TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: E-20 P.K: 3,0 TRAMO: INT. ENLACE BLANCADONA – ENLACE DE JESÚS
AÑO IMD ∆% Anual 2005 15.363 2006 2007 23.645 53,91% 2008 23.506 -0,59%
AÑO IMDp ∆% Anual 2005 999 2006 2007 1.892 89,43% 2008 1.88 -0,59%
Prognosis según tasa media
IMD 2010 23.230
IMDp 2010 1.858
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008: -0,59%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2007-2008: -0,59%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 29
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 05-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-15 TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: C-733 P.K: 1,6 TRAMO: ROTONDA STA. EULÀLIA – ENLACE DE JESÚS
AÑO IMD ∆% Anual 2005 29.01 2006 2007 24.635 -15,08% 2008 23.488 -4,66%
AÑO IMDp ∆% Anual 2005 1.741 2006 2007 1.872 7,56% 2008 1.644 -12,18%
Prognosis según tasa media
IMD 2010 21.352
IMDp 2010 1.268
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008: -4,66%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2007-2008: -12,18%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 30
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 05-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-53 TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: PMV-810.1 P.K: 0,5 TRAMO: INT. JESÚS - JESÚS
AÑO IMD ∆% Anual 2006 12.58 5,35% 2007 18.254 45,10% 2008 18.546 1,60%
AÑO IMDp ∆% Anual 2006 944 2007 1.369 45,10% 2008 1.391 1,60%
Prognosis según tasa media 1 Prognosis según tasa media 2 Prognosis según tasa media 2 Prognosis según tasa media 2
2010 20.583 2010 29.456 2010 19.144 2010 19.857
2010 1.544 2010 2.116 2010 1.436 2010
Tasa media 1: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006: 5,35 %
Tasa media 2: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2008: 26,03 %
Tasa media 3: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008: 1,60 %
Tasa media 4: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006 y 2007-2008: 3,47 %
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 31
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 03-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-54 TIPO DE ESTACIÓN: SECUNDARIA
CARRETERA: PMV-810.1 P.K: 3,0 TRAMO: JESÚS – INT. ROCA LLISA
AÑO IMD ∆% Anual 2003 7.371 2004 7.717 4,69% 2005 6.006 -22,17% 2006 5.835 -2,93% 2007 9.894 69,56% 2008 7.984 -19,30%
AÑO IMDp ∆% Anual 2003 2004 2005 2006 379 2007 643 69,56% 2008 479 -25,51%
Prognosis según tasa media 1 Prognosis según tasa media 2 Prognosis según tasa media 2 Prognosis según tasa media 2
2010 7.523 2010 12.210 2010 5.199 2010 11.195
2010 451 2010 713 2010 266 2010
Tasa media 1: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006: -2,93%
Tasa media 2: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2008: 23,66%
Tasa media 3: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008: -19,30%
Tasa media 4: Tasa media de crecimiento entre 2006-2008: 18,41%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 32
6.1.5 Resultados y comparación con los valores reales aforados en 20101
A continuación se adjunta una tabla en la que se recogen los valores obtenidos por los dos
medios considerados (recta de regresión y crecimientos medios) para las diferentes estaciones
estudiadas. Durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los datos registrados por las
estaciones de aforo del Consell Insular de Eivissa en el año 2010. Se incluye en la tabla el valor
realmente registrado en dichos aforos para compararlos con los resultados obtenidos de las
prognosis realizadas.
PROGNOSIS A 2010 ESTACIÓN AFORADO 2008
REGRESIÓN CRECIMIENTOS MEDIOS AFORADO 2010
E-16 27.809 29.586 29.205 28.140 E-17 18.010 20.084 19.180 17.924 E-31 7.541 7.977 8.093 6.570 E-06 23.506 23.228 23.230 23.537 E-15 23.488 21.194 21.352 22.997 E-53 18.546 24.279 19.857 11.383 E-54 7.984 8.680 11.195 6.122
Como se puede ver los resultados obtenidos son dispares. Mientras que algunas estaciones han
registrado conteos claramente inferiores a los obtenidos en la prognosis (incluso inferiores a los
registrados en 2008), otras estaciones han registrado conteos algo mayores.
6.2 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE EL ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ECONÓMICA
6.2.1 Situación nacional e internacional
La crisis financiera internacional, agravada desde septiembre de 2008, ha generado fuertes
tensiones en los mercados financieros, que han requerido una actuación coordinada a nivel
internacional. La restricción del crédito y el deterioro de las perspectivas económicas se han
dejado sentir con fuerza sobre la economía real, afectando negativamente a las expectativas
económicas de medio plazo de las economías mundial y española.
1 Datos obtenidos de “PLAN DE AFOROS DE TRÁFICO EN LAS CARRETERAS DE EIVISSA. AÑO 2010”
Según el Instituto Nacional de Estadística y el Ministerio de Economía y Hacienda, de acuerdo
con los datos publicados el 28 de septiembre de 2009, el PIB nacional paso de crecer un 0,9% en
2008, a preverse un descenso del 3,6% en 2009 y del 0,7% en 2010. Estos datos de crecimiento
del PIB difieren de las previsiones del FMI, presentando estas decrecimientos del 3,8% en 2009 y
0,7% en 2010.
Según el “Documento de Síntesis de Indicadores Económicos” publicado por el Ministerio de
Economía y Hacienda en septiembre de 2009, durante el segundo trimestre de ese año la
actividad económica siguió retrocediendo, aunque a un ritmo menos intenso que en el primero,
cuando se alcanzó la fase más aguda de la contracción (hasta el momento). El PIB registró una
disminución intertrimestral del 1,1% (frente a una tasa del −1,6% observada en los tres primeros
meses del año), mientras que se redujo un 4,2% en tasa interanual. El descenso del producto se
debió a la caída de la demanda nacional (del 6,9%, en tasa interanual), en tanto que la demanda
exterior neta tuvo una contribución positiva de 3,1 puntos porcentuales (pp.) del PIB.
De acuerdo con el citado documento del Ministerio de Economía y Hacienda, con respecto al
turismo, los indicadores publicados no proporcionaron síntomas de mejora en los meses de
verano. En agosto visitaron nuestro país 6,7 millones de turistas, un 8,1% menos que un año
antes, y las pernoctaciones hoteleras descendieron en dicho mes el 5% interanual,
comportamiento coherente con el del gasto de los turistas, que descendió en agosto el 7,4% en
términos interanuales. No obstante, el gasto medio por turista aumentó el 0,9% en relación con el
mismo mes de 2008, superando la cifra de 950 euros.
En relación con el sector de la construcción, la información relativa al segundo trimestre del año
2009 evidencia una moderación en el tono de debilitamiento de la actividad, especialmente en el
segmento residencial. En efecto, el número de viviendas iniciadas en el segundo trimestre
ascendió a 49.306, cifra inferior en un 46,7% a la registrada en el mismo mes de 2008 pero
superior en aproximadamente un 5% a la del primer trimestre.
Indicador 2007 2008 2009 PIB 3,6 0,9 -3,7 Consumo aparente de cemento 0,2 -23,8 -38,3 Matriculación de turismos -1,6 -27,5 -28,8 Matriculación de vehículos de carga 0,3 -43,6 -47,1
Por otra parte, la Agencia Internacional de la Energía situó en septiembre de 2009 sus
previsiones de demanda mundial de crudo para este año y el próximo en casi medio millón de
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 33
barriles día. A pesar de esto, la cifra de 2009 supone un descenso del 2,2% respecto al año
previo, esperando una recuperación del 1,5% en 2010.
Las previsiones para el Reino Unido según el FMI son bastante pesimistas, previéndose en el
conjunto de 2009, un descenso del PIB del 4,4% y una recuperación del 0,9% en 2010. En este
año, se han alcanzado cifras record en cuanto a tasas de paro, elevándose hasta el 7,9% en el
mes de agosto.
En Alemania, según el FMI, se prevé un descenso del PIB del 5,3% en 2009 y un recuperación
del 0,3% en 2010. En este país, la destrucción de ocupación no es tan intensa como en otros
vecinos europeos, pero aún y así se situó en el 8,0% en el mes de septiembre. (En España, en el
mismo mes la tasa de paro se situó en el 17,1%)
6.2.2 Situación isla de Ibiza
La economía de la isla de Ibiza presenta dos grandes pilares, el sector turístico y la construcción.
Los turistas que visitan la isla proceden mayoritariamente del Reino Unido, Alemania y España,
es por ello que se han presentado los indicadores económicos de la evolución económica de
estos mercados emisores.
Los primeros meses del año 2009 se han caracterizado por una pronunciada desaceleración de
la actividad económica global. La isla de Ibiza no ha podido mantenerse al margen, siendo el
sector más afectado el de la construcción, el cual ha dejado de ser el segundo motor de
crecimiento insular. En el segundo trimestre de 2009, las Islas Baleares entraron en recesión
técnica, tras enlazar dos trimestres consecutivos con retroceso (presentando Ibiza un descenso
del PIB en ese segundo trimestre del 2,4%).
El resto de actividades económicas isleñas dependen del turismo. De acuerdo con el “Cuaderno
de economía y empresa” de la Cámara de Comercio de Ibiza y Formentera, los datos disponibles
indican que la bajada de la demanda turística ha afectado a la isla de Ibiza de forma
proporcionalmente más acusada que ha otros destinos turísticos similares del Estado español. El
empresario local, según el citado informe, ha optado mayoritariamente por anticipar los efectos de
la baja demanda turística: han abierto pocos establecimientos hoteleros y se ha reducido la
contratación de personal por parte de los negocios que forman la oferta complementaria. Estas
actuaciones han provocado una significativa disminución de la cantidad de trabajadores
ocupados.
País 2008 2009 2010 España 0,9 -3,6 -0,7 Reino Unido 0,7 -4,4 0,9 Alemania 1,3 -5,3 0,3
Los datos económicos recogidos en la anterior tabla dejan poco margen para el optimismo. La
actual crisis global muestra toda su crudeza en la caída del PIB de los principales países
europeos y en la expansión del desempleo.
Para una economía como la de Ibiza, que obtiene la mayor parte de su renta del turismo
vacacional, estas cifras constituyen un indicador de la retracción de la demanda turística que
resulta especialmente preocupante en el caso del mercado británico. La espectacular bajada del
PIB del Reino Unido medido en Euros ha sido causada, esencialmente por la depreciación de la
Libra Esterlina, que ha pasado de valer, aproximadamente, 1,4 Euros a tan solo 1,1 Euros en los
últimos dos años. Como los turistas ingleses disponen de Libras pero en nuestras islas pagan los
servicios turísticos en Euros resulta un incremento de los precios relativos cercano a un 30% en
tan solo dos temporadas.
Por lo que se refiere a los movimientos de pasajeros del aeropuerto de Ibiza, se aprecia una
reducción de un 7% en el último año.
Por lo que respecta al número de establecimientos abiertos, también es significativa la reducción
experimentada durante los primeros meses de la temporada 2009, habiendo 14 establecimientos
menos que el año anterior. Esta caída sería más importante si no fuese por la consolidación del
fenómeno de los pequeños hoteles rurales y hoteles a Dalt Vila, los cuales mantienen abiertas
sus puertas en periodos más dilatados que los grandes hoteles.
De los datos de ocupación hotelera, se confirma la tendencia iniciada en los dos últimos años: el
progresivo acortamiento de la temporada turística agravado actualmente por la desfavorable
coyuntura económica.
Por otra parte, el sector de la construcción isleño alcanzo su máximo nivel de actividad el
segundo trimestre del año 2007. A partir de entonces todas las cifras coinciden en reflejar la
sistemática desaceleración que sufre el sector. De acuerdo con el citado informe, en el que se
analizan los datos de precios de viviendas nuevas y usadas, se demuestra el carácter
esencialmente turístico del sector de la vivienda en las Islas Baleares. El volumen de
transacciones del mercado inmobiliario ha caído a una tercera parte de los volúmenes
alcanzados en el momento álgido, dos años atrás.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 34
Según los datos publicados en noviembre de 2009 por la Conselleria de Economía y Hacienda en
el informe de “Coyuntura Económica de las Islas Baleares”, el consumo de cemento decreció un
38% en el conjunto de Baleares en marzo de 2009, con una clara tendencia descendente del
VAB del sector de la construcción, llegando a un descenso del 9,2% en el conjunto de las
Baleares en el segundo trimestre de 2009.
6.2.3 Evolución real del tráfico en el período 2008-2010
Durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los resultados correspondientes a los
aforos realizados por el Consell Insular de Eivissa en el año 2010. Como cierre de este análisis
se adjunta una tabla en la que se recogen dichos valores aforados en las estaciones estudiadas:
ESTACIÓN AFORADO 2008 AFORADO 2010 Δ%
E-16 27.809 28.140 1.19% E-17 18.010 17.924 -0.48% E-31 7.541 6.570 -12.88% E-06 23.506 23.537 0.13% E-15 23.488 22.997 -2.09% E-53 18.546 11.383 -38.62% E-54 7.984 6.122 -23.32%
TOTAL 126.884 116.673 -8.05%
Como se puede observar, los aforos realizados en 2008 y 2010 reflejan que se ha producido un
crecimiento negativo del conjunto del tráfico en este período y que, esto ha sido así para la
totalidad de las estaciones estudiadas excepto dos (E-16 y E-06). En cualquier caso, los
crecimientos registrados en estas dos estaciones son muy pequeños (especialmente en la
estación E-06 donde ha sido prácticamente nulo).
6.3 COMPARACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES
Tras el análisis de la situación económica actual, se observa la importancia de tener esta en
consideración a la hora de realizar la prognosis de tráfico para el año actual.
De acuerdo con la información expuesta en el anterior apartado, la situación económica de la isla
ha empeorado notablemente en el último año y previéndose por parte de los principales
organismos oficiales nacionales e internacionales que esta situación empeore en el año 2010.
Analizándose los resultados de crecimiento que se han dado en los años anteriores a 2008, y
realizándose la extrapolación de estos datos hasta el año actual mediante los procedimientos
habituales en este tipo de situaciones (crecimientos medios o recta de regresión), podría preverse
un crecimiento del tráfico en el periodo 2008-2010.
No obstante, teniendo en cuenta la clara relación entre los volúmenes de tráfico y la situación
económica de la región objeto de estudio, se considera que la prognosis más adecuada para el
periodo 2008 – 2010 consiste en considerar que en este periodo el crecimiento del tráfico ha sido
nulo, no existiendo motivos económicos que justifiquen crecimiento alguno.
Por otra parte, tal como se ha recogido en el punto anterior, los resultados obtenidos en los
aforos realizados en 2010 corroboran la bondad de esta decisión.
7 PROGNOSIS DE TRÁFICO
Para la realización de la prognosis del tráfico en el conjunto de vías objeto de estudio, deben
tenerse en cuenta diversos factores. Por una parte, se han de considerar los crecimientos que
sufrirán los tráficos, propios de cualquier red viaria y atribuible a factores como el crecimiento de
la población, desarrollos urbanísticos e industriales y al crecimiento de la actividad económica.
Además de estos factores de crecimiento, debe considerarse la inducción de tráfico que
generaran las nuevas actuaciones. Estas inducciones, en nuestro caso, vendrán caracterizadas
principalmente por la redistribución del tráfico existente en la PMV-810.1 hacia la variante de
Jesús y, en menor medida, hacia el “Camí de l’horta”. Además, deberá tenerse en cuenta las
actuaciones previstas en la travesía urbana formada por la primera ronda de Eivissa, las cuales
supondrán una de reducción de capacidad de esta vía de circunvalación y acceso a la ciudad,
perdiendo también atractivo como vía de acceso a la ciudad.
7.1 CRECIMIENTO DEL TRÁFICO
Tras analizar los crecimientos tenidos en cuenta en el Plan Director Sectorial de Carreteras de las
Islas Baleares del año 1993, los crecimientos considerados en el reciente proyecto de
desdoblamiento de la E-20, los crecimientos reales del tráfico en los últimos años, así como las
tendencias en cuanto a actuaciones de promoción del transporte colectivo y el panorama
económico actual y futuro, se ha considerado para el estudio la siguiente horquilla de
crecimientos:
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MISMO (EIVISSA) 35
Periodo Total de vehículos
Año inicial Año final Hipótesis alta Hipótesis media Hipótesis baja Hipótesis de crecimiento cero
2010 2030 2,5 1,5 1,0 0,0
Tras el análisis de la situación económica actual realizado en los anteriores apartados y las
perspectivas del futuro panorama económico defendidas por los principales organismos
internacionales, se adopta como hipótesis de crecimiento más realista la siguiente:
Período 2008-2010 Crecimiento nulo
Período 2010-2030 Crecimiento del 1% anual.
Esta hipótesis de crecimiento viene sujeta a determinadas políticas territoriales y urbanísticas, las
cuales favorezcan una contención del crecimiento urbanístico y el uso del transporte público así
como la optimización del uso del transporte privado.
A continuación se recogen las tablas con los datos del volumen de tráfico, de acuerdo con la
hipótesis de crecimiento adoptada y según el esquema de la red viaria actual.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 36
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: C-733 TRAMO: INT. JESÚS – INT. VARIANTE JESÚS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL: 1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO: 2013
CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 C-733 Eivissa- E. Variante 27.809 28.087 28.368 28.652 28.938 29.228 29.520 29.815 30.113 30.414 30.718 31.026 31.336 31.649 31.966 32.285 32.608 32.934 33.264 33.596 33.932
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 IH30 (8.88% IMD) 2.469 2.494 2.519 2.544 2.570 2.595 2.621 2.648 2.674 2.701 2.728 2.755 2.783 2.810 2.839 2.867 2.896 2.925 2.954 2.983 3.013 IH50 (8.71% IMD) 2.422 2.446 2.471 2.496 2.521 2.546 2.571 2.597 2.623 2.649 2.676 2.702 2.729 2.757 2.784 2.812 2.840 2.869 2.897 2.926 2.956 IH100 (8.46% IMD) 2.353 2.376 2.400 2.424 2.448 2.473 2.497 2.522 2.548 2.573 2.599 2.625 2.651 2.678 2.704 2.731 2.759 2.786 2.814 2.842 2.871
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 37
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: C-733 TRAMO: INT. VARIANTE – CAN CLAVOS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL: 1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO: 2013
CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
C-733 Eivissa- E. Variante 27.809 28.087 28.368 28.652 28.938 29.228 29.520 29.815 30.113 30.414 30.718 31.026 31.336 31.649 31.966 32.285 32.608 32.934 33.264 33.596 33.932
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 IH30 (8.88% IMD) 2.469 2.494 2.519 2.544 2.570 2.595 2.621 2.648 2.674 2.701 2.728 2.755 2.783 2.810 2.839 2.867 2.896 2.925 2.954 2.983 3.013 IH50 (8.71% IMD) 2.422 2.446 2.471 2.496 2.521 2.546 2.571 2.597 2.623 2.649 2.676 2.702 2.729 2.757 2.784 2.812 2.840 2.869 2.897 2.926 2.956 IH100 (8.46% IMD) 2.353 2.376 2.400 2.424 2.448 2.473 2.497 2.522 2.548 2.573 2.599 2.625 2.651 2.678 2.704 2.731 2.759 2.786 2.814 2.842 2.871
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 38
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: C-733 TRAMO: CAN CLAVOS – CAN CREU
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL: 1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO: 2013
CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 C-733 Can Clavos- Can Creu 18.010 18.190 18.372 18.556 18.741 18.929 19.118 19.309 19.502 19.697 19.894 20.093 20.294 20.497 20.702 20.909 21.118 21.329 21.543 21.758 21.976
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 IH30 (8.88% IMD) 1.599 1.615 1.631 1.648 1.664 1.681 1.698 1.715 1.732 1.749 1.767 1.784 1.802 1.820 1.838 1.857 1.875 1.894 1.913 1.932 1.951 IH50 (8.71% IMD) 1.569 1.584 1.600 1.616 1.632 1.649 1.665 1.682 1.699 1.716 1.733 1.750 1.768 1.785 1.803 1.821 1.839 1.858 1.876 1.895 1.914 IH100 (8.46% IMD) 1.524 1.539 1.554 1.570 1.586 1.601 1.617 1.634 1.650 1.666 1.683 1.700 1.717 1.734 1.751 1.769 1.787 1.804 1.823 1.841 1.859
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 39
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: PM-804 TRAMO: CAN CLAVOS – INT. ITV
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL: 1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO: 2013
CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 PM-804 Can Clavos- Int. ITV 7.541 7.616 7.693 7.769 7.847 7.926 8.005 8.085 8.166 8.247 8.330 8.413 8.497 8.582 8.668 8.755 8.842 8.931 9.020 9.110 9.201
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 IH30 (8.88% IMD) 670 676 683 690 697 704 711 718 725 732 740 747 755 762 770 777 785 793 801 809 817 IH50 (8.71% IMD) 657 663 670 677 683 690 697 704 711 718 726 733 740 748 755 763 770 778 786 794 801 IH100 (8.46% IMD) 638 644 651 657 664 671 677 684 691 698 705 712 719 726 733 741 748 756 763 771 778
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 40
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: E-20 TRAMO: ENLACE BLANCADONA – ENLACE DE JESÚS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL: 1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO: 2013
CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 E20 Enlace Blancadona- Enlace Jesús 23.506 23.741 23.978 24.218 24.460 24.705 24.952 25.202 25.454 25.708 25.965 26.225 26.487 26.752 27.020 27.290 27.563 27.838 28.117 28.398 28.682
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 IH30 (8.88% IMD) 2.087 2.108 2.129 2.151 2.172 2.194 2.216 2.238 2.260 2.283 2.306 2.329 2.352 2.376 2.399 2.423 2.448 2.472 2.497 2.522 2.547 IH50 (8.71% IMD) 2.047 2.068 2.089 2.109 2.131 2.152 2.173 2.195 2.217 2.239 2.262 2.284 2.307 2.330 2.353 2.377 2.401 2.425 2.449 2.473 2.498 IH100 (8.46% IMD) 1.989 2.008 2.029 2.049 2.069 2.090 2.111 2.132 2.153 2.175 2.197 2.219 2.241 2.263 2.286 2.309 2.332 2.355 2.379 2.402 2.426
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 41
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: C-733 TRAMO: ROTONDA SANTA EULÁLIA – ENLACE DE JESÚS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL: 1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO: 2013
CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 E-10 Rot.Sta.Eulària- Enlace Jesús 23.488 23.723 23.960 24.200 24.442 24.686 24.933 25.182 25.434 25.688 25.945 26.205 26.467 26.732 26.999 27.269 27.542 27.817 28.095 28.376 28.660
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 IH30 (8.88% IMD) 2.086 2.107 2.128 2.149 2.170 2.192 2.214 2.236 2.259 2.281 2.304 2.327 2.350 2.374 2.397 2.421 2.446 2.470 2.495 2.520 2.545 IH50 (8.71% IMD) 2.046 2.066 2.087 2.108 2.129 2.150 2.172 2.193 2.215 2.237 2.260 2.282 2.305 2.328 2.352 2.375 2.399 2.423 2.447 2.472 2.496 IH100 (8.46% IMD) 1.987 2.007 2.027 2.047 2.068 2.088 2.109 2.130 2.152 2.173 2.195 2.217 2.239 2.261 2.284 2.307 2.330 2.353 2.377 2.401 2.425
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 42
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL 1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: PMV-810.1 TRAMO: INT. JESÚS – JESÚS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL: 1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO: 2013
CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 PMV-810.1 Int. Jesús - Jesús 18.546 18.731 18.919 19.108 19.299 19.492 19.687 19.884 20.083 20.283 20.486 20.691 20.898 21.107 21.318 21.531 21.747 21.964 22.184 22.406 22.630
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 IH30 (8.88% IMD) 1.647 1.663 1.680 1.697 1.714 1.731 1.748 1.766 1.783 1.801 1.819 1.837 1.856 1.874 1.893 1.912 1.931 1.950 1.970 1.990 2.010 IH50 (8.71% IMD) 1.615 1.632 1.648 1.664 1.681 1.698 1.715 1.732 1.749 1.767 1.784 1.802 1.820 1.838 1.857 1.875 1.894 1.913 1.932 1.952 1.971 IH100 (8.46% IMD) 1.569 1.585 1.601 1.617 1.633 1.649 1.666 1.682 1.699 1.716 1.733 1.750 1.768 1.786 1.804 1.822 1.840 1.858 1.877 1.896 1.914
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 43
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL0,0%, 1,5%, 2,5% Y 3,5%; CORRECCIÓN DE ESTA DE ACUERDO A LOS FACTORES DE VARIACIÓN ESTIMADOS Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: PMV-810.1 TRAMO: JESÚS – ROCA LLISA
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL: 1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO: 2013
CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
PMV-810.1 Jesús - Roca Llisa 7.984 8.064 8.144 8.226 8.308 8.391 8.475 8.560 8.646 8.732 8.819 8.907 8.997 9.087 9.177 9.269 9.362 9.455 9.550 9.646 9.742
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
IH30 (8.88% IMD) 709 716 723 730 738 745 753 760 768 775 783 791 799 807 815 823 831 840 848 857 865
IH50 (8.71% IMD) 695 702 709 716 724 731 738 746 753 761 768 776 784 791 799 807 815 824 832 840 849
IH100 (8.46% IMD) 675 682 689 696 703 710 717 724 731 739 746 754 761 769 776 784 792 800 808 816 824
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 44
7.2 REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO, TRAS LA REALIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES PREVISTAS POR EL CONSELL INSULAR DE EVISSA.
7.2.1 Introducción y metodología
Para poder determinar los niveles de servicio de las carreteras objeto de estudio en los diferentes
horizontes temporales, se han obtenido los volúmenes de tráfico en cada uno de los tramos de
proyecto con los siguientes puntos de partida:
Datos obtenidos de las estaciones de aforo y su prognosis
Los niveles de servicio en que funcionarán los tramos generales proyectados se han obtenido con
los datos recabados de las estaciones de aforo existentes.
No obstante, una vez determinados estos niveles de servicio, se procedió a realizar dos
campañas de aforos de campo con el fin de corroborar los datos utilizados y de obtener datos
más precisos.
Los datos obtenidos en las campañas de aforos (de mayor precisión en cuanto a giros y
movimientos) sirvieron, como se verá más adelante, para introducirlos en las microsimulaciones
realizadas (ver capítulo 10 de este anejo). Estas microsimulaciones tuvieron por objeto analizar
las diferentes alternativas propuestas para las intersecciones del proyecto.
Como se comprobará en el capítulo 10 de este anejo, los resultados obtenidos en las campañas
de aforos no recogen cambios sustanciales en los movimientos globales, de modo que se pueden
dar por buenos los valores de niveles de servicio de los tramos generales obtenidos con los datos
obtenidos de las estaciones de aforo.
Redistribución de los volúmenes obtenidos a través del nuevo esquema viario mediante la
matriz origen destino
La distribución del tráfico se ha realizado de acuerdo con la matriz origen-destino. Partiendo de
dicha matriz, se han asignado los tráficos que circularán por cada uno de los tramos (tanto en la
situación original como en la situación futura, una vez ejecutadas las obras incluidas en este
proyecto).
Es decir se ha partido de la distribución de los diferentes movimientos incluida en la matriz origen-
destino y se ha ajustado con los volúmenes obtenidos de la prognosis de los datos actuales.
Estos valores servirán para caracterizar el funcionamiento del tráfico en la situación actual.
Posteriormente, y también de acuerdo con la distribución de movimientos incluida en la matriz
origen-destino, se han redireccionado los tráficos a través de la red futura. Es decir, se ha
mantenido su origen-destino pero se ha variado su itinerario. Estos valores servirán para
caracterizar el funcionamiento del tráfico en la situación futura (una vez realizadas las obras).
A continuación se incluye dicha matriz origen-destino.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 45
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 46
7.2.2 Adecuación del “Camí de Horta”
Esta actuación absorberá parte de los viajes de acceso a la ciudad que hasta el momento se
realizan por diferentes vías (PMV-810.1, Camí de l’Horta, Camino de Campo y Carrer de Feixes).
Esta actuación prevé aumentar la sección de este camino, dotándolo de aceras de 2m y calzada
de 8m, así como dotarlo de un firme adecuado y suavizar ligeramente su trazado.
Los tráficos a los que afectará pueden ser divididos en dos tipologías:
Tráficos de vías secundarias.
Esta actuación afectará a parte de los tráficos que, hasta el momento de la actuación se
realizaban por vías secundarias (antiguo camí de l’horta, camino de Campo y carrer de Feixes).
La adecuación de esta vía generará un efecto de atracción de tráfico de estas vías, agrupando su
acceso a la ciudad a través de esta vía más adecuada.
Tráficos que anteriormente se realizaban por la PMV-810.1.
Con la construcción de la E-20, y tal y como se ha comentado anteriormente, se produjo un
aumento de los viajes a través de la PMV-810.1. Estos eran viajes que anteriormente se
realizaban por vías secundarias para lograr la entrada/salida de la ciudad. Del incremento de
viajes por esta vía, unido al descenso de viajes a través de la Av. St. Joan de Labritja y la no
aparición de ningún atractivo adicional para el uso de esta última vía, se deduce que estos viajes
son viajes que buscan acceso a la ciudad o a otras zonas de la isla, rodeando la ciudad, a través
de la E-20.
La adecuación de esta vía, únicamente absorberá una parte de la prognosis del tráfico
correspondiente a aquellos viajes que antes del desdoblamiento de la E-20 se realizaban por la
PMV-810.1 con destino el acceso a la ciudad a través de la Av. St. Joan de Labritja.
7.2.3 Reducción de la capacidad de la E-10
Se ha previsto reducir la velocidad de circulación y la capacidad de la vía E-10, reduciendo así el
atractivo de esta vía y iniciando así su transformación hacia una vía urbana, forzando de esta
manera a la utilización de la ronda E-20 como vía principal de acceso a la ciudad.
Con esta actuación, se provocará la redistribución del tráfico en diversos tramos de la red viaria:
Por una parte, se reducirá el uso de esta vía como camino de acceso a la ciudad. Esta
redistribución no afectará a las carreteras C-733 ni PMV-810.1 pues, es tráfico que pasará de
usar esta E-10 a la E-20.
Por otra parte, influirá en los viajes que se realizan a través de vías secundarias para lograr
el acceso a la ciudad desde la zona de Talamanca. De esta manera, este camino de acceso
dejara de ser tan atractivo, provocando que parte de estos usuarios obtén por tomar la PMV-
810.1 para acceder a la ciudad a través de la carretera E-20.
7.2.4 Construcción de la variante y urbanización de la travesía de Jesús
De todas las actuaciones analizadas, esta será la que presentará unos efectos mayores sobre el
conjunto de vías de estudio.
La construcción de la variante de Jesús provocará el aumento del tráfico por el primer tramo de la
C-733 hasta la intersección de estas dos vías. En el mismo porcentaje, disminuirá el tráfico por la
carretera de Jesús (PMV-810.1), optando éste por la utilización de la nueva variante.
El equipo redactor del proyecto prevé que la construcción de la nueva variante provocará la
redistribución del tráfico actual de la siguiente forma:
La totalidad del tráfico que accede a la travesía de Jesús desde la prolongación de la ctra.
PMV-810.1 desde Roca Llisa, Cala Llonga,… y con destino la carretera C-733 en dirección
Santa Eulària o la carretera E-20 pasarán a utilizar la nueva variante. El 70% del tráfico con
destino carretera E-10 (malnombrándose así al primer tramo de la carretera C-733
comprendido entre el enlace de Jesús y el inicio de la carretera E-10) y Puig den Valls
también pasará a utilizar la nueva vía.
El 70% del tráfico restante que actualmente utiliza la PMV-810.1 para acceder al enlace de
Jesús pasaría a utilizar la nueva variante.
A continuación se adjunta un esquema que recoge la redistribución del tráfico derivada de la
construcción de la nueva variante de Jesús.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 47
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 48
8 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ACTUALES
Para la determinación del nivel de servicio del tramo de estudio se ha seguido la metodología y
criterios expuestos en el manual de capacidad de carreteras.
Los volúmenes de tráfico utilizados son los obtenidos tras la aplicación de la metodología
expuesta en 7.2.
Los valores adoptados para los diversos parámetros de cálculo, se han obtenido a partir del
análisis de caracterización del tráfico en la situación actual.
Para facilitar la comprensión de los resultados obtenidos, se definen a continuación los niveles de
servicio, según el manual de capacidad de carreteras:
Nivel de servicio A: La máxima calidad de servicio se produce cuando los conductores son
capaces de circular a la velocidad que desean. Para mantener estas velocidades no es
preciso una gran frecuencia de adelantamientos. La demanda de adelantamientos está muy
por debajo de la capacidad de adelantamiento y apenas se observan columnas de 3 o más
vehículos. Los conductores no sufren demoras superiores al 30% debido a los vehículos
lentos.
Nivel de servicio B: En este caso, la demanda de adelantamiento, necesaria para mantener
las velocidades deseadas es significativa, y aproximadamente igual a la capacidad de
adelantamiento en el límite inferior del nivel de servicio B. Los conductores sufren demoras de
hasta el 45% como valor medio.
Nivel de servicio C: en este nivel de servicio, el proceso de formación de columnas se
incrementa notablemente. La longitud y frecuencia de estas impide los adelantamientos.
Nivel de servicio D: En este nivel de servicio, el tráfico se aproxima al régimen inestable. Los
dos sentidos de circulación empiezan a funcionar separadamente, puesto que el
adelantamiento se hace extremadamente difícil. La demanda de adelantamiento es muy alta y
en cambio, la capacidad de adelantamiento se aproxima a cero. Son frecuentes las columnas
de 5 a 10 vehículos. El porcentaje de demoras en tiempo se aproxima al 75%.
Nivel de servicio E: en estas condiciones de circulación se produce un porcentaje de demora
en tiempo superior al 75%. El adelantamiento es prácticamente imposible en este nivel de
servicio y la formación de columnas se hace intensa en cuanto se encuentran vehículos más
lentos u otras interrupciones
Nivel de servicio F: este nivel de servicio representa una circulación muy congestionada, con
una demanda superior a la capacidad. Los volúmenes de tráfico son inferiores a la capacidad
y las velocidades son inferiores a la velocidad de capacidad.
Rara vez se sostiene el nivel de servicio E en tramos largos a nivel, sino que es un estado
transitorio; lo habitual es que las perturbaciones producidas al aproximarse la circulación al nivel
de servicio E provoquen una rápida transición al nivel de servicio F.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 49
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – CAN CLAVOS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA: 9,00 m. % CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO: 30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,50 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO: 1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO: 1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2010 (IMD): 27.809 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 2.353 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,96
REPARTO POR SENTIDOS: 50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi A 7,50% 2 1,00 0,86 0,93 0,11 246 B 7,50% 2,2 1,00 0,86 0,92 0,23 508 C 7,50% 2,2 1,00 0,86 0,92 0,38 839 D 7,50% 2 1,00 0,86 0,93 0,61 1.366 E 7,50% 2 1,00 0,94 0,93 1 2.448
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 2.451v/h
NIVEL DE SERVICIO: F
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 50
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INT. CAZADORES
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA: 9,00 m. % CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO: 30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,50 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO: 1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO: 1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2010 (IMD): 18.010 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 1.524 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,95
REPARTO POR SENTIDOS: 50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 5,4%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi A 5,40% 2 1,00 0,86 0,95 0,11 251 B 5,40% 2,2 1,00 0,86 0,94 0,23 520 C 5,40% 2,2 1,00 0,86 0,94 0,38 859 D 5,40% 2 1,00 0,86 0,95 0,61 1.394 E 5,40% 2 1,00 0,94 0,95 1 2.497
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 1.604v/h
NIVEL DE SERVICIO: E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 51
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA: 6,00 m. % CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO: 100 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,00 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO: 0,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO: 0,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 0,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2010 (IMD): 18.546 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 1.569 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,95
REPARTO POR SENTIDOS: 50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi A 7,50% 2 1,00 0,58 0,93 0,11 166 B 7,50% 2,2 1,00 0,58 0,92 0,23 343 C 7,50% 2,2 1,00 0,58 0,92 0,38 566 D 7,50% 2 1,00 0,58 0,93 0,61 922 E 7,50% 2 1,00 0,75 0,93 1 1.953
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 1.652v/h
NIVEL DE SERVICIO: E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 52
9 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN FUTURA
A continuación se analizan los niveles de servicio que adoptarán los diversos tramos generales
en los que se ha dividido el estudio con el fin de poder valorar diferentes alternativas propuestas.
Dicho estudio de alternativas se fundamenta en la construcción de la variante de Jesús, ubicada
al norte de este núcleo urbano, conectando las carreteras C-733 y PMV-810.1. Con esta
actuación, se prevé un notable aumento de tráfico en el tramo de la carretera C-733 comprendido
entre la intersección de Jesús y la nueva intersección de la variante. Debido a que actualmente
este tramo de carretera se encuentra ya colapsado (Nivel de servicio F), resulta inviable mantener
la sección actual de la calzada, debiéndose buscar una solución para esta nueva situación.
Además, la construcción de esta variante resolverá los principales conflictos de giros existentes
actualmente en la intersección de Jesús, en la que confluyen carreteras con tráfico muy elevado.
En este capítulo se estudia únicamente el funcionamiento de tramos genéricos de vía. El estudio
del comportamiento de las intersecciones, glorietas y enlaces (para cada una de las alternativas
planteadas) se realizará mediante microsimulaciones, validándose mediante éstas la adecuada
capacidad de las mismas.
9.1 C-733: ENLACE DE JESÚS – INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS
Este tramo de la carretera C-733 se encuentra actualmente, para el tráfico de la hora 100 y tal y
como se ha analizado en apartados anteriores, en un nivel de servicio F. Con la entrada en
funcionamiento de la nueva variante de Jesús y la redistribución del tráfico que ésta conllevaría,
en el caso de no efectuarse el desdoblamiento de este tramo, se acentuaría la situación de
colapso.
Los niveles de servicio obtenidos para esta nueva situación (desdoblamiento) son:
2013 2020 2030
Nivel de servicio B B B
La distribución de tráficos que se dará en esta nueva situación, de acuerdo con todo lo dispuesto
en el presente anejo, se puedo observar en los esquemas viarios incluidos en el presente
apartado.
9.2 C-733: INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS
Este tramo de la carretera C-733 también se encuentra actualmente en nivel de servicio F, de
acuerdo con los anteriores apartados del presente anejo. En caso de no realizarse ninguna
actuación de desdoblamiento en dicho tramo, y pese a proponerse viales de servicio que
controlarán los accesos desde los caminos adyacentes así como el aumento de las dimensiones
de los carriles y arcenes adyacentes, debido al aumento esperado del tráfico en los próximos
años, se acentuaría esta situación de colapso.
El desdoblamiento de este tramo de carretera, aceptándose secciones que disminuyan la
ocupación de territorio, se alcanzarían los siguientes niveles de servicio:
2013 2020 2030
Nivel de servicio A B B
9.3 C-733: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN DE CAZADORES
En este tramo, de acuerdo con el análisis realizado en el presente anejo, presenta actualmente
un nivel de servicio E. De acuerdo con la prognosis de tráfico realizada, se darían los siguientes
niveles de servicio:
2010 2013 2020 2030 Nivel de servicio E E E E
9.4 PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS
Actualmente, este tramo de carretera se encuentra en nivel de servicio E.
De acuerdo con los crecimientos del tráfico esperados, y con la redistribución de éste debido a la
construcción de la nueva variante de Jesús, se darán los siguientes niveles de servicio:
2010 2013 2020 2030 Nivel de servicio E C C C
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 53
9.5 NUEVA VARIANTE DE JESÚS
La construcción de esta nueva vía, de acuerdo con la sección mínima estudiada en el análisis de
alternativas, presentará los siguientes niveles de servicio:
2013 2020 2030 Nivel de servicio D D D
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 54
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS-INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,50 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN EXTERIOR: 1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR: 1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,75 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD): 37.120 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
IMD2013 %H100 QH100(v/h) FHP Ec Pc fvp fA fc N v/h 37,120 8.46% 3,140 0.96 1.5 7.5% 0.964 0.99 1 4 857
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
N. S v/h/c A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200
NIVEL DE SERVICIO: B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 55
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS-INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,50 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN EXTERIOR: 1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR: 1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,75 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD): 39.482 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
IMD2013 %H100 QH100(v/h) FHP Ec Pc fvp fA fc N v/h 39,482 8.46% 3,340 0.96 1.5 7.5% 0.964 0.99 1 4 912
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
N. S v/h/c A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200
NIVEL DE SERVICIO: B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 56
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS-INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,50 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN EXTERIOR: 1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR: 1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,75 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD): 44.006 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
IMD2013 %H100 QH100(v/h) FHP Ec Pc fvp fA fc N v/h 44,006 8.46% 3,723 0.96 1.5 7.5% 0.964 0.99 1 4 1,016
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
N. S v/h/c A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200
NIVEL DE SERVICIO: B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 57
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,50 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN EXTERIOR: 1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR: 1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,75 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD): 28.652 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,5%.
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
IMD2013 %H100 QH100(v/h) FHP Ec Pc fvp fA fc N v/h 28.652 8,46% 2.424 0,96 1,5 7,5% 0,964 0,99 1 4 662
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
N. S v/h/c A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200
NIVEL DE SERVICIO: A
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 58
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA C-733. TRAMO: INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,50 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN EXTERIOR: 1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR: 1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,75 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD): 30.718 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
IMD2020 %H100 QH100(v/h) FHP Ec Pc fvp fA fc N v/h C-733 30.718 8,46% 2.599 0,96 1,5 7,5% 0,964 0,99 1 4 709
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
N. S v/h/c A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200
NIVEL DE SERVICIO: B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 59
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA C-733. TRAMO: INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,50 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN EXTERIOR: 1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR: 1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,75 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD): 33.932 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
IMD2030 %H100 QH100(v/h) FHP Ec Pc fvp fA fc N v/h C-733 33.932 8,46% 2.871 0,96 1,5 7,5% 0,964 0,99 1 4 783
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
N. S v/h/c A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200
NIVEL DE SERVICIO: B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 60
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN CAZADORES
DATOS GEOMÉTRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA: 9,00 m. % CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO: 30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,50 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO: 1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO: 1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD): 18.556 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 1.570 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,95
REPARTO POR SENTIDOS: 50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 5,4%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi A 5,40% 2 1,00 0,86 0,95 0,11 251 B 5,40% 2,2 1,00 0,86 0,94 0,23 520 C 5,40% 2,2 1,00 0,86 0,94 0,38 859 D 5,40% 2 1,00 0,86 0,95 0,61 1.394 E 5,40% 2 1,00 0,94 0,95 1 2.497
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 1.652v/h
NIVEL DE SERVICIO: E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 61
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN CAZADORES
DATOS GEOMÉTRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA: 9,00 m. % CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO: 30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,50 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO: 1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO: 1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD): 19.894 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 1.683 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,95
REPARTO POR SENTIDOS: 50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 5,4%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi A 5,40% 2 1,00 0,86 0,95 0,11 251 B 5,40% 2,2 1,00 0,86 0,94 0,23 520 C 5,40% 2,2 1,00 0,86 0,94 0,38 859 D 5,40% 2 1,00 0,86 0,95 0,61 1.394 E 5,40% 2 1,00 0,94 0,95 1 2.497
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 1.772v/h
NIVEL DE SERVICIO: E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 62
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN CAZADORES
DATOS GEOMÉTRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA: 9,00 m. % CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO: 30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,50 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO: 1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO: 1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD): 21.976 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 1.859 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,95
REPARTO POR SENTIDOS: 50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 5,4%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi A 5,40% 2 1,00 0,86 0,95 0,11 251 B 5,40% 2,2 1,00 0,86 0,94 0,23 520 C 5,40% 2,2 1,00 0,86 0,94 0,38 859 D 5,40% 2 1,00 0,86 0,95 0,61 1.394 E 5,40% 2 1,00 0,94 0,95 1 2.497
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 1.957v/h
NIVEL DE SERVICIO: E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 63
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA: 6,00 m. % CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO: 100 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,00 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO: 0,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO: 0,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 0,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD): 5.962 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 504 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,91
REPARTO POR SENTIDOS: 50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi
A 7,50% 2 1,00 0,68 0,93 0,10 177
B 7,50% 2,2 1,00 0,68 0,92 0,22 384
C 7,50% 2,2 1,00 0,68 0,92 0,37 646
D 7,50% 2 1,00 0,68 0,93 0,61 1.080
E 7,50% 2 1,00 0,81 0,93 1 2.110
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 554v/h
NIVEL DE SERVICIO: C
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 64
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA: 6,00 m. % CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO: 100 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,00 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO: 0,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO: 0,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 0,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD): 6.390 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 541 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,91
REPARTO POR SENTIDOS: 50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi A 7,50% 2 1,00 0,68 0,93 0,10 177 B 7,50% 2,2 1,00 0,68 0,92 0,22 384 C 7,50% 2,2 1,00 0,68 0,92 0,37 646 D 7,50% 2 1,00 0,68 0,93 0,61 1.080 E 7,50% 2 1,00 0,81 0,93 1 2.110
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 594v/h
NIVEL DE SERVICIO: C
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 65
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA: 6,00 m. % CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO: 100 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,00 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO: 0,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO: 0,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 0,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD): 6.593 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 558 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,91
REPARTO POR SENTIDOS: 50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi A 7,50% 2 1,00 0,68 0,93 0,10 177 B 7,50% 2,2 1,00 0,68 0,92 0,22 384 C 7,50% 2,2 1,00 0,68 0,92 0,37 646 D 7,50% 2 1,00 0,68 0,93 0,61 1.080 E 7,50% 2 1,00 0,81 0,93 1 2.110
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 613v/h
NIVEL DE SERVICIO: C
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 66
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA: NUEVA VARIANTE DE JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA: 9,60 m. % CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO: 20 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,60 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO: 1,20 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO: 1,20 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,20 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD): 13.886 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 1.173 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,94
REPARTO POR SENTIDOS: 50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi A 7,50% 2 1,00 0,92 0,93 0,12 288 B 7,50% 2,2 1,00 0,92 0,92 0,24 567 C 7,50% 2,2 1,00 0,92 0,92 0,39 922 D 7,50% 2 1,00 0,92 0,93 0,62 1.486 E 7,50% 2 1,00 0,97 0,93 1 2.527
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 1.248v/h
NIVEL DE SERVICIO: D
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 67
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA: NUEVA VARIANTE DE JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA: 9,60 m. % CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO: 20 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,60 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO: 1,20 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO: 1,20 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,20 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD): 16.477 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 1.394 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,94
REPARTO POR SENTIDOS: 50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi A 7,50% 2 1,00 0,92 0,93 0,12 288 B 7,50% 2,2 1,00 0,92 0,92 0,24 567 C 7,50% 2,2 1,00 0,92 0,92 0,39 922 D 7,50% 2 1,00 0,92 0,93 0,62 1.486 E 7,50% 2 1,00 0,97 0,93 1 2.527
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 1.467v/h
NIVEL DE SERVICIO: D
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 68
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA: NUEVA VARIANTE DE JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA: 9,60 m. % CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO: 20 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,60 m. TIPO DE TERRENO: Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO: 1,20 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO: 1,20 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,20 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD): 16.477 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 1.394 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,94
REPARTO POR SENTIDOS: 50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi A 7,50% 2 1,00 0,92 0,93 0,12 288 B 7,50% 2,2 1,00 0,92 0,92 0,24 567 C 7,50% 2,2 1,00 0,92 0,92 0,39 922 D 7,50% 2 1,00 0,92 0,93 0,62 1.486 E 7,50% 2 1,00 0,97 0,93 1 2.527
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 1.467v/h
NIVEL DE SERVICIO: D
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 69
10 CAMPAÑA DE AFOROS MANUALES Y MICROSIMULACIÓN DE INTERSECCIONES.
10.1 CAMPAÑAS DE AFOROS Y REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO
Una vez determinados los niveles de servicio en que funcionarán los tramos generales
proyectados con los datos registrados por las estaciones de aforo existentes, se procedió a
realizar dos campañas de aforos de campo con el fin de corroborar los datos utilizados y de
obtener datos más precisos para introducir en las microsimulaciones que se realizaron
posteriormente. Estas microsimulaciones tienen por objeto analizar las diferentes alternativas
propuestas para las intersecciones del anteproyecto.
Los resultados obtenidos de las campañas de aforos apenas recogen cambios sustanciales en
los movimientos globales determinados mediante los datos registrados por las estaciones de
aforo existentes. Por tanto, se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio
calculados para los tramos generales. Únicamente el valor registrado para la PMV-810.1 en las
campañas de aforos realizadas reduce significativamente lo obtenido a través de las estaciones
de aforo. Para esta vía, el volumen de tráfico esperado pasa de 18.546 veh/día (según las
estaciones de aforo) a 14.104 veh/día según los aforos realizados. Dado que el nivel de servicio
obtenido con el valor resultante de las estaciones de aforo es suficientemente bueno (nivel de
servicio C) no tiene sentido repetir los cálculos con el nuevo valor, sobre todo teniendo en cuenta
que el resultado obtenido a partir de un volumen de tráfico menor será, en cualquier caso, mejor.
Adelantando los resultados obtenidos en las campañas de aforo (incluidos en los capítulos
sucesivos), se adjuntan los valores de IMD obtenidos para los diferentes tramos tanto a partir de
las estaciones de aforo como a partir de las campañas de aforos realizadas:
Campaña de aforos núcleo urbano de Jesús
TRAMO IMDCAMPAÑA AFOROS IMDESTACIONES PMV-810.1 14.104 18.546
C-733 27.646 27.809 E-10 23.266 23.488 E-20 23.990 23.506
Campaña de aforos Can Clavos
TRAMO IMDCAMPAÑA AFOROS IMDESTACIONES C-733 SUR 27.818 27.809
C-733 NORTE 19.068 18.010 PM-804 9.984 7.541
10.1.1 Campaña de aforos en la intersección de Can Clavos
Uno de los puntos conflictivos de las obras incluidas en este anteproyecto es la intersección de
Can Clavos. Para esta intersección únicamente se han estudiado alternativas a nivel. Es decir, se
ha descartado la realización de un enlace a dos niveles por motivos económicos, paisajísticos y
ambientales. Para poder excluir del estudio de alternativas la realización de un enlace a distinto
nivel es fundamental garantizar que una intersección tipo glorieta es suficiente para gestionar de
forma razonablemente buena los tráficos que confluyen en este punto.
Por este motivo se ha realizado la microsimulación de la glorieta de Can Clavos en los tres
escenarios temporales considerados en este estudio (2013, 2020 y 2030)
Como paso previo a la microsimulación de esta glorieta se han afinado las intensidades de tráfico
esperables mediante la realización de aforos manuales en dicha intersección. La campaña de
aforos se realizó el martes 18 de octubre de 2011. Los valores N, L, S y F para convertir los datos
obtenidos en valores de IMD se han obtenido de la estación permanente E-16 (situada en la C-
733 y suficientemente representativa de la distribución del tráfico en la intersección).
Los datos registrados en la campaña de aforos realizada son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 70
IBIZA-SAN MIGUEL IBIZA SANTA EULALIA SAN MIGUEL-IBIZA SAN MIGUEL-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL 00:00 46 00:00 99 00:00 21 00:00 8 00:00 73 00:00 0 01:00 18 01:00 51 01:00 10 01:00 4 01:00 44 01:00 2 02:00 11 02:00 37 02:00 8 02:00 0 02:00 28 02:00 0 03:00 6 03:00 19 03:00 0 03:00 0 03:00 16 03:00 0 04:00 7 04:00 15 04:00 4 04:00 0 04:00 11 04:00 0 05:00 12 05:00 42 05:00 20 05:00 0 05:00 34 05:00 0 06:00 30 06:00 91 06:00 49 06:00 5 06:00 118 06:00 2 07:00 224 07:00 424 07:00 258 07:00 7 07:00 609 07:00 4 08:00 335 08:00 477 08:00 370 08:00 34 08:00 720 08:00 18 09:00 302 09:00 504 09:00 365 09:00 29 09:00 651 09:00 9 10:00 265 10:00 550 10:00 318 10:00 35 10:00 601 10:00 7 11:00 311 11:00 521 11:00 290 11:00 23 11:00 603 11:00 15 12:00 326 12:00 666 12:00 332 12:00 26 12:00 584 12:00 17 13:00 356 13:00 704 13:00 333 13:00 34 13:00 591 13:00 12 14:00 285 14:00 542 14:00 259 14:00 32 14:00 470 14:00 6 15:00 355 15:00 565 15:00 296 15:00 21 15:00 637 15:00 20 16:00 295 16:00 491 16:00 347 16:00 53 16:00 711 16:00 13 17:00 293 17:00 562 17:00 313 17:00 33 17:00 611 17:00 21 18:00 309 18:00 616 18:00 332 18:00 29 18:00 663 18:00 13 19:00 262 19:00 679 19:00 349 19:00 29 19:00 589 19:00 7 20:00 228 20:00 527 20:00 163 20:00 13 20:00 374 20:00 2 21:00 170 21:00 378 21:00 94 21:00 11 21:00 217 21:00 3 22:00 108 22:00 255 22:00 58 22:00 7 22:00 160 22:00 0 23:00 39 23:00 155 23:00 52 23:00 4 23:00 104 23:00 1 Total 4593 Total 8970 Total 4641 Total 437 Total 9219 Total 172
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 71
Los coeficientes obtenidos de la estación permanente E-16 para un martes de octubre son los
siguientes:
NT=1,089
LT=1,060
ST=0,957
FT=1,105
Dado que se realizó el aforo de un día completo (24 h) no sería correcto utilizar el coeficiente de
nocturnidad (NT) ni el coeficiente conjunto (FT), que lo incluye. Por tanto, el valor de IMD
resultante para cada movimiento se calcula mediante la siguiente formulación:
TT SLIDIMD
Donde:
ID es la intensidad registrada para cada movimiento a lo largo del aforo de 24 horas realizado.
LT= Coeficiente de variación mensual.
ST=Coeficiente de sábados y domingos
Aplicando esta formulación a los valores de ID aforados se obtienen los siguientes valores de
IMD para el año 2011
2011 IDAFOROS IMD IBIZA-SANTA EULALIA 8,970 9,099 SANTA EULALIA-IBIZA 9,219 9,352 SANTA EULALIA-SAN MIGUEL 172 174 SAN MIGUEL-SANTA EULALIA 437 443 IBIZA-SAN MIGUEL 4,593 4,659 SAN MIGUEL-IBIZA 4,641 4,708
Para mantener la coherencia con el resto del estudio se considera que son valores de 2010, lo
cual nos deja del lado de la seguridad ya que los valores obtenidos en la prognosis serán algo
superiores a los reales. En cualquier caso la diferencia es mínima y no afecta a los resultados del
estudio.
Aplicando un crecimiento del 1% se obtienen los siguientes valores para los escenarios
temporales considerados (2013, 2020 y 2030).
2010 2013 2020 2030 IDAFOROS IMD IMD IMD IMD IBIZA-SANTA EULALIA 8,970 9,099 9,375 10,051 11,103 SANTA EULALIA-IBIZA 9,219 9,352 9,635 10,330 11,411 SANTA EULALIA-SAN MIGUEL 172 174 179 192 212 SAN MIGUEL-SANTA EULALIA 437 443 456 489 541 IBIZA-SAN MIGUEL 4,593 4,659 4,800 5,146 5,685 SAN MIGUEL-IBIZA 4,641 4,708 4,851 5,201 5,745
A partir de estos valores, aplicando el porcentaje de H100 (8,46%) se obtiene:
2010 2013 2020 2030 IH100 IH100 IH100 IH100 IBIZA-SANTA EULALIA 770 793 850 939 SANTA EULALIA-IBIZA 791 815 874 965 SANTA EULALIA-SAN MIGUEL 15 15 16 18 SAN MIGUEL-SANTA EULALIA 37 39 41 46 IBIZA-SAN MIGUEL 394 406 435 481 SAN MIGUEL-IBIZA 398 410 440 486
Análogamente, aplicando el porcentaje de H30 (8,88%) se obtiene
2010 2013 2020 2030 IH30 IH30 IH30 IH30 IBIZA-SANTA EULALIA 808 833 893 986 SANTA EULALIA-IBIZA 830 856 917 1,013 SANTA EULALIA-SAN MIGUEL 15 16 17 19 SAN MIGUEL-SANTA EULALIA 39 40 43 48 IBIZA-SAN MIGUEL 414 426 457 505 SAN MIGUEL-IBIZA 418 431 462 510
Los valores horarios de cálculo adoptados serán los correspondientes a la hora 100 (IH100).
10.1.2 Campaña de aforos en el núcleo urbano de Jesús
En la campaña de aforos realizada en el núcleo urbano de Jesús se han tomado datos de tráfico
de forma manual y mediante contadores automáticos en el enlace de Jesús, en la intersección de
Av. Cap Martinet y la travesía de Jesús de la Ctra. PMV-810.1 y en la glorieta Ses Torres. Dichos
puntos de estudio pueden observarse en la figura siguiente.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 72
A) GLORIETA DE JESÚS (E-20/C-733)B) CRUCE DE JESÚS (PMB-810.1/CAP MARTINET)C) GLORIETA DE SES TORRES (CAP MARTINET/SES FEIXES)
SA N AN TONI O
AV. S
ANTA
EUL
ALI A
E-20 (2ª RONDA DE IBIZA
E-10 (AV. DE LA PAZ)AV. JUAN CARLOS I
AV. 8 DE AGOSTO
ANTIGUO CAMINO DE JESÚS
AV. DE J ES
ÚS A C
AP MAR
TINET
CA MIN O D E S’E STAN YOL
P UE R TO D E I B IZA
SE S TOR R ES
C AN PE P SIM Ó
P UI G D EN VA LLS
SA NTA EU LALIA
R OCA LLISA /C ALA LLON GA
E S BOTAFOC
PLAYA TALAMANCAC/. S
ES FEIXES
C-7
33
PMV-
8 10.1
C-731
C AP MA RTI NE T
AGLOR I ETA J ES ÚS
(E-20/C -733)
GLORI ETA D ES ES TORR E S
C
BC RU C E D E JE SÚ S
En el presente capítulo se recogen las principales conclusiones del estudio realizado con los
datos procedentes de la campaña de aforos, así como el reajuste de los tráficos obtenidos en el
estudio realizado con datos procedentes de las estaciones de aforo.
Con estos valores se realizarán las microsimulaciones de las diferentes alternativas planteadas
para las intersecciones correspondientes, analizándose los resultados. Adicionalmente, se realiza
un estudio de otras actuaciones previstas por el Consell Insular d’Eivissa, analizándose su
afección sobre el tráfico.
10.1.2.1 Tratamiento y análisis de los aforos realizados. Conversión en IMD.
La campaña de aforos ha consistido en la realización de aforos manuales direccionales y
mediante aparatos registradores automáticos con detectores de goma en los puntos
especificados en la introducción de este capítulo.
Gracias a esta campaña de aforos ha sido posible comprobar el grado de aproximación del
estudio de tráfico realizado con los datos registrados por las estaciones de aforo existentes.
Los resultados obtenidos de las campañas de aforos apenas recogen cambios sustanciales en
los movimientos globales determinados mediante los datos registrados por las estaciones de
aforo existentes. Por tanto, se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio
calculados para los tramos generales. Únicamente el valor registrado para la PMV-810.1 en las
campañas de aforos realizadas reduce significativamente lo obtenido a través de las estaciones
de aforo. Para esta vía, el volumen de tráfico esperado pasa de 18.546 veh/día (según las
estaciones de aforo) a 14.104 veh/día según los aforos realizados. Dado que el nivel de servicio
obtenido con el valor resultante de las estaciones de aforo es suficientemente bueno (nivel de
servicio C) no tiene sentido repetir los cálculos con el nuevo valor, sobre todo teniendo en cuenta
que el resultado obtenido a partir de un volumen de tráfico menor será, en cualquier caso, mejor.
Además de servir para comprobar la bondad de los trabajos realizados previamente, el objeto de
las campañas realizadas es el de dotar a las microsimulaciones que se realizaron posteriormente
de un input más preciso en lo que se refiere a giros y movimientos en las intersecciones.
Ya que los aforos se realizan durante un período muy corto (un día) es necesario convertir los
datos obtenidos en IMD a través de los datos registrados por la estación afín permanente (la E-16
en este caso).
Para ello se han obtenido los coeficientes N, L, S y F de la citada estación afín (E-16) y con ellos
se han convertido los valores obtenidos en la campaña de aforos en valores de IMD (que a través
del porcentaje de hora 100 se han convertido en intensidades horarias de cálculo).
10.1.2.2 Redistribución del tráfico respecto a la situación actual, una vez realizadas las obras de la variante al núcleo urbano de Jesús.
Los aforos realizados corresponden a la situación actual. Aunque la posibilidad de no realizar la
variante al núcleo urbano de Jesús no se ha planteado como alternativa dentro del presente
anteproyecto (ya que además de su influencia en la fluidez del tráfico es una actuación necesaria
desde el punto de vista de la seguridad) es conveniente analizar hasta qué punto se mejora la
situación actual del enlace de Jesús con la ejecución de dicha variante. Por este motivo se ha
realizado un doble trabajo sobre los aforos realizados. En primer lugar se han determinado los
tráficos sobre el enlace actual de Jesús si no se realizase la variante a dicho núcleo urbano. De
esta forma se podrá estudiar el comportamiento actual del enlace y su evolución si no se
realizase la variante. En segundo lugar se han determinado los tráficos sobre el enlace actual de
Jesús en la hipótesis de que se ejecute la nueva variante. Para ello se han establecido las
siguientes hipótesis:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 73
La totalidad del tráfico que accede a la travesía de Jesús desde la prolongación de la ctra.
PMV-810.1 desde Roca Llisa, Cala Llonga,… y con destino la carretera C-733 en dirección
Santa Eulària o la carretera E-20 pasarán a utilizar la nueva variante. El 70% del tráfico con
destino carretera E-10 (malnombrándose así al primer tramo de la carretera C-733
comprendido entre el enlace de Jesús y el inicio de la carretera E-10) y Puig den Valls
también pasará a utilizar la nueva vía.
El 70% del tráfico restante que actualmente utilizan la PMV-810.1 para acceder al enlace de
Jesús pasarían a utilizar la nueva variante.
Por otra parte es necesario matizar que en la campaña de aforos se detecta una importante
reducción del tráfico que se produjo en el año 2009 en el último tramo de la ctra. PMV-810.1. Esto
se atribuye a la colocación de badenes en Avda. Cap Martinet, por lo que no se prevé que el
tráfico de esta vía se reduzca más con la posible mejora del camí de l’horta. Dicha posible
reducción del tráfico que produciría la mejora de este camino sería del mismo orden de magnitud
que la atracción de tráfico que produciría la nueva variante.
En las siguientes tablas se recogen los valores numéricos de los datos deducidos de esta forma
del estudio de aforos realizado. Se recogen en primer los valores correspondientes a la situación
aforada (sin variante) y posteriormente los datos correspondientes a lo situación definitiva, una
vez ejecutada la variante.
10.1.2.2.1 Tráficos sobre el enlace actual de Jesús sin realizar la variante a dicho núcleo urbano.
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IMD (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010
Origen Destino Ligeros Pesados Totales % respecto al total E-20 Aeropuerto Eivissa 851 115 966 21,6% Jesús 2.855 169 3.024 67,5% Puig den Valls 476 12 488 10,9% Total acceso glorieta 4.182 296 4.478 100,0% Por E-20 Santa Eulària 7.115 402 7.517 100,0% Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 851 115 966 8,3% Cambio sentido 794 46 840 7,2% Jesús 2.971 144 3.115 26,8% Puig den Valls 1.203 25 1.228 10,6% Santa Eulària 5.277 207 5.484 47,1% Total acceso glorieta 11.096 537 11.633 100,0% Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 2.855 169 3.024 42,9% C-733 (Eivissa) 2.971 144 3.115 44,1% Puig den Valls 388 10 398 5,6% Santa Eulària 477 43 520 7,4% Total 6.691 366 7.057 100,0% Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 476 12 488 20,2% C-733 (Eivissa) 1.203 25 1.228 50,8% Jesús 387 10 397 16,4% Santa Eulària 294 8 302 12,5% Total acceso glorieta 2.36 55 2.415 100,0% Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 7.115 402 7.517 100,0% Santa Eulària C-733 (Eivissa) 5.277 207 5.484 87,0% Jesús 477 43 520 8,2% Puig den Valls 294 8 302 4,8% Total acceso glorieta 6.048 258 6.306 100,0%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 74
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010
Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 72 10 82 Jesús 242 14 256 Puig den Valls 40 1 41 Total acceso glorieta 354 25 379 Por E-20 Santa Eulària 602 34 636 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 72 10 82 Cambio sentido 67 4 71 Jesús 251 12 264 Puig den Valls 102 2 104 Santa Eulària 446 18 464 Total acceso glorieta 939 45 984 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 242 14 256 C-733 (Eivissa) 251 12 264 Puig den Valls 33 1 34 Santa Eulària 40 4 44 Total 566 31 597 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 40 1 41 C-733 (Eivissa) 102 2 104 Jesús 33 1 34 Santa Eulària 25 1 26 Total acceso glorieta 200 5 204 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 602 34 636 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 446 18 464 Jesús 40 4 44 Puig den Valls 25 1 26 Total acceso glorieta 512 22 533 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46%
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2013
Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 74 10 84 Jesús 249 15 264 Puig den Valls 41 1 43 Total acceso glorieta 365 26 390 Por E-20 Santa Eulària 620 35 655 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 74 10 84 Cambio sentido 69 4 73 Jesús 259 13 272 Puig den Valls 105 2 107 Santa Eulària 460 18 478 Total acceso glorieta 967 47 1.014 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 249 15 264 C-733 (Eivissa) 259 13 272 Puig den Valls 34 1 35 Santa Eulària 42 4 45 Total 583 32 615 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 41 1 43 C-733 (Eivissa) 105 2 107 Jesús 34 1 35 Santa Eulària 26 1 26 Total acceso glorieta 206 5 210 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 620 35 655 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 460 18 478 Jesús 42 4 45 Puig den Valls 26 1 26 Total acceso glorieta 527 22 550 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO: 1%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 75
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2020
Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 80 11 90 Jesús 267 16 283 Puig d'en Valls 44 1 46 Total acceso glorieta 391 28 418 Por E-20 Santa Eulària 665 38 702 0 0 0 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 80 11 90 Cambio sentido 74 4 78 Jesús 278 13 291 Puig d'en Valls 112 2 115 Santa Eulària 493 19 512 Total acceso glorieta 1.037 50 1.087 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 267 16 283 C-733 (Eivissa) 278 13 291 Puig den Valls 36 1 37 Santa Eulària 45 4 49 Total 625 34 659 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 44 1 46 C-733 (Eivissa) 112 2 115 Jesús 36 1 37 Santa Eulària 27 1 28 Total acceso glorieta 221 5 226 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 665 38 702 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 493 19 512 Jesús 45 4 49 Puig den Valls 27 1 28 Total acceso glorieta 565 24 589 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO: 1%
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2030
Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 88 12 100 Jesús 295 17 312 Puig d'en Valls 49 1 50 Total acceso glorieta 432 31 462 Por E-20 Santa Eulària 734 41 776 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 88 12 100 Cambio sentido 82 5 87 Jesús 307 15 322 Puig d'en Valls 124 3 127 Santa Eulària 545 21 566 Total acceso glorieta 1.145 55 1.201 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 295 17 312 C-733 (Eivissa) 307 15 322 Puig den Valls 40 1 41 Santa Eulària 49 4 54 Total 691 38 728 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 49 1 50 C-733 (Eivissa) 124 3 127 Jesús 40 1 41 Santa Eulària 30 1 31 Total acceso glorieta 244 6 249 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 734 41 776 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 545 21 566 Jesús 49 4 54 Puig den Valls 30 1 31 Total acceso glorieta 624 27 651 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO: 1%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 76
TRÁFICO PROCEDENTE DE LA PMV‐810.1. TRAMO ROCA LLISA – JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado: 7,952 veh/día Tráfico con origen/destino Jesús‐Cap Martinet: 1,652 veh/día Tráfico de tránsito: 6,300 veh/día Porcentaje sobre el total: 79.2% PROGNÓSIS DE TRÁFICO
IMD 2013 8,226 veh/día IH100 2013 696 veh/hora
IMD 2020 8,819 veh/día IH100 2020 746 veh/hora
IMD 2030 9,742 veh/día IH100 2030 824 veh/hora DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO
E‐20 (Aeropuerto) C‐733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària E‐20 (Aeropuerto) C‐733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària
% DestIno 42.9% 44.1% 5.6% 7.4% % DestIno 42.9% 44.1% 5.6% 7.4% % hacia E. Jesús 79.2% 79.2% 79.2% 79.2% % hacia E. Jesús 79.2% 79.2% 79.2% 79.2% % Por Variante 0% 0% 0% 0% % Por Travesía 100% 100% 100% 100%
% Total 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% % Total 33.9% 35.0% 4.5% 5.8%
IMD
Año 2013 0 0 0 0 Año 2013 2,793 2,877 368 480 Año 2020 0 0 0 0 Año 2020 2,994 3,084 394 515
Año 2030 0 0 0 0 Año 2030 3,307 3,407 435 569
IH100
Año 2013 0 0 0 0 Año 2013 236 243 31 41 Año 2020 0 0 0 0 Año 2020 253 261 33 44
Año 2030 0 0 0 0 Año 2030 280 288 37 48
(*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 77
TRÁFICO GENERADO EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. TRAVESÍA DE JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado: 14,114 veh/día Tráfico con origen/destino Roca Llisa: 6,300 veh/día Tráfico generado en Jesús: 7,814 veh/día PROGNÓSIS DE TRÁFICO % Crecimiento anual del tráfico: 1.0% IMD 2010 7,814 veh/día
IMD 2013 8,051 veh/día IH100 2013 681 veh/hora
IMD 2020 8,632 veh/día IH100 2020 730 veh/hora
IMD 2030 9,535 veh/día IH100 2030 807 veh/hora DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO
E‐20 (Aeropuerto) C‐733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària E‐20 (Aeropuerto) C‐733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària
% DestIno 42.9% 44.1% 5.6% 7.4% % DestIno 42.9% 44.1% 5.6% 7.4% % Por Variante 0% 0% 0% 0% % Por Travesía 100% 100% 100% 100%
% Total 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% % Total 42.9% 44.1% 5.6% 7.4%
IMD
Año 2013 0 0 0 0 Año 2013 3,450 3,554 454 593 Año 2020 0 0 0 0 Año 2020 3,699 3,810 487 636
Año 2030 0 0 0 0 Año 2030 4,086 4,209 538 703
IH100 Año 2013 0 0 0 0 Año 2013 292 301 38 50
Año 2020 0 0 0 0 Año 2020 313 322 41 54
Año 2030 0 0 0 0 Año 2030 346 356 45 59
(*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 78
IMD's TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO (*). ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C‐733 % Crecimiento anual del tráfico 1%
Año IMD (E‐16) Sta Eulària ‐ Variante Sta. Eulària ‐ Ibiza
2010 27,809 0 27,809
2013 28,652 0 28,652
2020 30,718 0 30,718
2030 33,932 0 33,932 Año 2013
Destino
Origen Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària
Variante de Jesús 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 14,326
Santa Eulària 0 14,326 0 Año 2020
Destino
Origen Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària
Variante de Jesús 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 15,359
Santa Eulària 0 15,359 0 Año 2030
Destino
Origen Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària
Variante de Jesús 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 16,966
Santa Eulària 0 16,966 0 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
IH100 TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO (*). ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON CTRA. C‐733 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8.46% Año 2013
Destino
Origen Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària
Total
Variante de Jesús 0 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 1,212 1,212
Santa Eulària 0 1,212 0 1,212 Año 2020
Destino
Origen Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària
Total
Variante de Jesús 0 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 1,299 1,299
Santa Eulària 0 1,299 0 1,299 Año 2030
Destino
Origen Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària
Total
Variante de Jesús 0 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 1,435 1,435
Santa Eulària 0 1,435 0 1,435 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 79
TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*) TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTÍNO LA PMV‐810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IMD'S) Año 2013
Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10
PMV‐810.1 0 537 411 3,121 3,215 C‐733 537 0 0 0 0
Puig den Valls 411 0 0 ‐ ‐ E‐20 3,121 0 ‐ 0 ‐
E‐10 3,215 0 ‐ ‐ 0 Año 2020
Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10
PMV‐810.1 0 893 440 3,346 3,447 C‐733 893 0 0 0 0
Puig den Valls 440 0 0 ‐ ‐ E‐20 3,346 0 ‐ 0 ‐
E‐10 3,447 0 ‐ ‐ 0 Año 2030
Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10
PMV‐810.1 0 987 487 3,696 3,808 C‐733 987 0 0 0 0
Puig den Valls 487 0 0 ‐ ‐ E‐20 3,696 0 ‐ 0 ‐
E‐10 3,808 0 ‐ ‐ 0 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*) TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTINO LA PMV‐810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IH100) Año 2013
Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10
PMV‐810.1 0 45 35 264 272 C‐733 45 0 0 0 0
Puig den Valls 35 0 0 ‐ ‐ E‐20 264 0 ‐ 0 ‐
E‐10 272 0 ‐ ‐ 0 Año 2020
Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10
PMV‐810.1 0 76 37 283 292 C‐733 76 0 0 0 0
Puig den Valls 37 0 0 ‐ ‐ E‐20 283 0 ‐ 0 ‐
E‐10 292 0 ‐ ‐ 0 Año 2030
Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10
PMV‐810.1 0 83 41 313 322 C‐733 83 0 0 0 0
Puig den Valls 41 0 0 ‐ ‐ E‐20 313 0 ‐ 0 ‐
E‐10 322 0 ‐ ‐ 0 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 80
TRÁFICOS TOTALES (*) DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100) Año 2013
Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10
Total
PMV‐810.1 0 45 35 264 272 616 C‐733 45 0 26 655 478 1,205
Puig den Valls 35 26 0 43 107 211 E‐20 264 655 43 0 84 1,046
E‐10 272 478 107 84 73 1,014 Año 2020
Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10
Total
PMV‐810.1 0 76 37 283 292 688 C‐733 76 0 28 702 512 1,319
Puig den Valls 37 28 0 46 115 226 E‐20 283 702 46 0 90 1,121
E‐10 292 512 115 90 78 1,087 Año 2030
Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10
Total
PMV‐810.1 0 83 41 313 322 760 C‐733 83 0 31 776 566 1,457
Puig den Valls 41 31 0 50 127 249 E‐20 313 776 50 0 100 1,239
E‐10 322 566 127 100 86 1,201 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 81
10.1.2.2.2 Tráficos sobre el enlace actual de Jesús una vez realizada la variante a dicho núcleo urbano.
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IMD (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010
Origen Destino Ligeros Pesados Totales % respecto al total E-20 Aeropuerto Eivissa 851 115 966 21,6% Jesús 2.855 169 3.024 67,5% Puig den Valls 476 12 488 10,9% Total acceso glorieta 4.182 296 4.478 100,0% Por E-20 Santa Eulària 7.115 402 7.517 100,0% Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 851 115 966 8,3% Cambio sentido 794 46 840 7,2% Jesús 2.971 144 3.115 26,8% Puig den Valls 1.203 25 1.228 10,6% Santa Eulària 5.277 207 5.484 47,1% Total acceso glorieta 11.096 537 11.633 100,0% Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 2.855 169 3.024 42,9% C-733 (Eivissa) 2.971 144 3.115 44,1% Puig den Valls 388 10 398 5,6% Santa Eulària 477 43 520 7,4% Total 6.691 366 7.057 100,0% Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 476 12 488 20,2% C-733 (Eivissa) 1.203 25 1.228 50,8% Jesús 387 10 397 16,4% Santa Eulària 294 8 302 12,5% Total acceso glorieta 2.36 55 2.415 100,0% Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 7.115 402 7.517 100,0% Santa Eulària C-733 (Eivissa) 5.277 207 5.484 87,0% Jesús 477 43 520 8,2% Puig den Valls 294 8 302 4,8% Total acceso glorieta 6.048 258 6.306 100,0%
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010
Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 72 10 82 Jesús 242 14 256 Puig den Valls 40 1 41 Total acceso glorieta 354 25 379 Por E-20 Santa Eulària 602 34 636 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 72 10 82 Cambio sentido 67 4 71 Jesús 251 12 264 Puig den Valls 102 2 104 Santa Eulària 446 18 464 Total acceso glorieta 939 45 984 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 242 14 256 C-733 (Eivissa) 251 12 264 Puig den Valls 33 1 34 Santa Eulària 40 4 44 Total 566 31 597 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 40 1 41 C-733 (Eivissa) 102 2 104 Jesús 33 1 34 Santa Eulària 25 1 26 Total acceso glorieta 200 5 204 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 602 34 636 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 446 18 464 Jesús 40 4 44 Puig den Valls 25 1 26 Total acceso glorieta 512 22 533 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 82
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2013
Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 74 10 84 Jesús 249 15 264 Puig den Valls 41 1 43 Total acceso glorieta 365 26 390 Por E-20 Santa Eulària 620 35 655 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 74 10 84 Cambio sentido 69 4 73 Jesús 259 13 272 Puig den Valls 105 2 107 Santa Eulària 460 18 478 Total acceso glorieta 967 47 1.014 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 249 15 264 C-733 (Eivissa) 259 13 272 Puig den Valls 34 1 35 Santa Eulària 42 4 45 Total 583 32 615 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 41 1 43 C-733 (Eivissa) 105 2 107 Jesús 34 1 35 Santa Eulària 26 1 26 Total acceso glorieta 206 5 210 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 620 35 655 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 460 18 478 Jesús 42 4 45 Puig den Valls 26 1 26 Total acceso glorieta 527 22 550 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO: 1%
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2020
Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 80 11 90 Jesús 267 16 283 Puig d'en Valls 44 1 46 Total acceso glorieta 391 28 418 Por E-20 Santa Eulària 665 38 702 0 0 0 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 80 11 90 Cambio sentido 74 4 78 Jesús 278 13 291 Puig d'en Valls 112 2 115 Santa Eulària 493 19 512 Total acceso glorieta 1.037 50 1.087 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 267 16 283 C-733 (Eivissa) 278 13 291 Puig den Valls 36 1 37 Santa Eulària 45 4 49 Total 625 34 659 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 44 1 46 C-733 (Eivissa) 112 2 115 Jesús 36 1 37 Santa Eulària 27 1 28 Total acceso glorieta 221 5 226 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 665 38 702 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 493 19 512 Jesús 45 4 49 Puig den Valls 27 1 28 Total acceso glorieta 565 24 589 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO: 1%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 83
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2030
Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 88 12 100 Jesús 295 17 312 Puig d'en Valls 49 1 50 Total acceso glorieta 432 31 462 Por E-20 Santa Eulària 734 41 776 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 88 12 100 Cambio sentido 82 5 87 Jesús 307 15 322 Puig d'en Valls 124 3 127 Santa Eulària 545 21 566 Total acceso glorieta 1.145 55 1.201 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 295 17 312 C-733 (Eivissa) 307 15 322 Puig den Valls 40 1 41 Santa Eulària 49 4 54 Total 691 38 728 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 49 1 50 C-733 (Eivissa) 124 3 127 Jesús 40 1 41 Santa Eulària 30 1 31 Total acceso glorieta 244 6 249 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 734 41 776 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 545 21 566 Jesús 49 4 54 Puig den Valls 30 1 31 Total acceso glorieta 624 27 651 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO: 1%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 84
TRÁFICO PROCEDENTE DE LA PMV‐810.1. TRAMO ROCA LLISA – JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado: 7.952 veh/día Tráfico con origen/destino Jesús-Cap Martinet: 1.652 veh/día Tráfico de tránsito: 6.300 veh/día Porcentaje sobre el total: 79,2% PROGNÓSIS DE TRÁFICO IMD 2013 8.226 veh/día IH100 2013 696 veh/hora IMD 2020 8.819 veh/día IH100 2020 746 veh/hora IMD 2030 9.742 veh/día IH100 2030 824 veh/hora DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO E-20 (Aeropuerto) C-733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) C-733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària
% Destino 42,9% 44,1% 5,6% 7,4% % Destino 42,9% 44,1% 5,6% 7,4% % hacia E. Jesús 79,2% 79,2% 79,2% 79,2% % hacia E. Jesús 79,2% 79,2% 79,2% 79,2% % Por Variante 100% 70% 70% 100% % Por Travesía 0% 30% 30% 0% % Total 33,9% 24,5% 3,1% 5,8% % Total 0,0% 10,5% 1,3% 0,0%
IMD
Año 2013 2.793 2.014 257 480 Año 2013 0 863 110 0 Año 2020 2.994 2.159 276 515 Año 2020 0 925 118 0 Año 2030 3.307 2.385 305 569 Año 2030 0 1.022 131 0
IH100
Año 2013 236 170 22 41 Año 2013 0 73 9 0 Año 2020 253 183 23 44 Año 2020 0 78 10 0 Año 2030 280 202 26 48 Año 2030 0 86 11 0 (*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 85
TRÁFICO GENERADO EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. TRAVESÍA DE JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado: 14.114 veh/día Tráfico con origen/destino Roca Llisa: 6.300 veh/día Tráfico generado en Jesús: 7.814 veh/día PROGNÓSIS DE TRÁFICO % Crecimiento anual del tráfico: 1,0% IMD 2010 7.814 veh/día IMD 2013 8.051 veh/día IH100 2013 681 veh/hora IMD 2020 8.632 veh/día IH100 2020 730 veh/hora IMD 2030 9.535 veh/día IH100 2030 807 veh/hora DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO E-20 (Aeropuerto) C-733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) C-733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària
% Destino 42,9% 44,1% 5,6% 7,4% % Destino 42,9% 44,1% 5,6% 7,4% % Por Variante 70% 70% 70% 70% % Por Travesía 30% 30% 30% 30% % Total 30,0% 30,9% 3,9% 5,2% % Total 12,9% 13,2% 1,7% 2,2%
IMD
Año 2013 2.415 2.488 318 415 Año 2013 1.035 1.066 136 178 Año 2020 2.589 2.667 341 445 Año 2020 1.110 1.143 146 191 Año 2030 2.860 2.946 376 492 Año 2030 1.226 1.263 161 211
IH100
Año 2013 204 210 27 35 Año 2013 88 90 12 15 Año 2020 219 226 29 38 Año 2020 94 97 12 16 Año 2030 242 249 32 42 Año 2030 104 107 14 18
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 86
IMD's TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO. ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C-733 (*) % Crecimiento anual del tráfico 1% Año IMD (E-16) Sta Eulària - Variante Sta. Eulària - Ibiza 2010 27.809 0 27.809 2013 28.652 895 27.756 2020 30.718 960 29.758 2030 33.932 1.061 32.872 Año 2013
Destino Variante de Jesús C-733 (Eivissa) Santa Eulària Origen
Variante de Jesús 0 5.142 448 C-733 (Eivissa) 5.142 0 13.878 Santa Eulària 448 13.878 0
Año 2020
Destino Variante de Jesús C-733 (Eivissa) Santa Eulària Origen
Variante de Jesús 0 5.513 480 C-733 (Eivissa) 5.513 0 14.879 Santa Eulària 480 14.879 0
Año 2030
Destino Variante de Jesús C-733 (Eivissa) Santa Eulària Origen
Variante de Jesús 0 6.09 530 C-733 (Eivissa) 6.09 0 16.436 Santa Eulària 530 16.436 0
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
IH100 TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO. ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C-733 (*) % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% Año 2013
Destino Variante de C-733 Santa Eulària Total Origen
Variante de Jesús 0 435 38 473 C-733 (Eivissa) 435 0 1.174 1.609 Santa Eulària 38 1.174 0 1.212
Año 2020
Destino Variante de C-733 Santa Eulària Total Origen
Variante de Jesús 0 466 41 507 C-733 (Eivissa) 466 0 1.259 1.725 Santa Eulària 41 1.259 0 1.299
Año 2030
Destino Variante de C-733 Santa Eulària Total Origen
Variante de Jesús 0 515 45 560 C-733 (Eivissa) 515 0 1.39 1.906 Santa Eulària 45 1.39 0 1.435
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 87
TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*) TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTÍNO LA PMV-810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IMD'S) Año 2013
Destino PMV-810.1 C-733 Puig den E-20 E-10 Origen
PMV-810.1 0 89 123 517 965 C-733 89 0 288 2.604 2.251 Puig den Valls 123 288 0 - - E-20 517 2.604 - 0 - E-10 965 2.251 - - 0
Año 2020
Destino PMV-810.1 C-733 Puig den E-20 E-10 Origen
PMV-810.1 0 191 132 555 1.034 C-733 191 0 308 2.792 2.413 Puig den Valls 132 308 0 - - E-20 555 2.792 - 0 - E-10 1.034 2.413 - - 0
Año 2030
Destino PMV-810.1 C-733 Puig den E-20 E-10 Origen
PMV-810.1 0 211 146 613 1.142 C-733 211 0 341 3.084 2.665 Puig den Valls 146 341 0 - - E-20 613 3.084 - 0 - E-10 1.142 2.665 - - 0 (*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*) TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTINO LA PMV-810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IH100) Año 2013
Destino PMV-810.1 C-733 Puig den E-20 E-10 Origen
PMV-810.1 0 8 10 44 82 C-733 8 0 24 220 190 Puig den Valls 10 24 0 - - E-20 44 220 - 0 - E-10 82 190 - - 0
Año 2020
Destino PMV-810.1 C-733 Puig den E-20 E-10 Origen
PMV-810.1 0 16 11 47 87 C-733 16 0 26 236 204 Puig den Valls 11 26 0 - - E-20 47 236 - 0 - E-10 87 204 - - 0
Año 2030
Destino PMV-810.1 C-733 Puig den E-20 E-10 Origen
PMV-810.1 0 18 12 52 97 C-733 18 0 29 261 225 Puig den Valls 12 29 0 - - E-20 52 261 - 0 - E-10 97 225 - - 0 (*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 88
TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100) Año 2013
Destino PMV-810.1 C-733 Puig den E-20 E-10 Total Origen
PMV-810.1 0 8 10 44 82 143 C-733 8 0 51 875 668 1.602 Puig den Valls 10 51 0 43 107 211 E-20 44 875 43 0 84 1.046 E-10 82 668 107 84 0 941
Año 2020
Destino PMV-810.1 C-733 Puig den E-20 E-10 Total Origen
PMV-810.1 0 16 11 47 87 162 C-733 16 0 54 939 717 1.726 Puig den Valls 11 54 0 46 115 226 E-20 47 939 46 0 90 1.121 E-10 87 717 115 90 0 1.009
Año 2030
Destino PMV-810.1 C-733 Puig den E-20 E-10 Total Origen
PMV-810.1 0 18 12 52 97 179 C-733 18 0 60 1.037 792 1.906 Puig den Valls 12 60 0 50 127 249 E-20 52 1.037 50 0 100 1.239 E-10 97 792 127 100 0 1.115 (*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 89
10.2 MICROSIMULACIONES DE TRÁFICO
10.2.1 Introducción
Con objeto de minimizar la ocupación territorial, impacto paisajístico y costes económicos del
conjunto de actuaciones de mejora de la fluidez de la carretera C-733 en el tramo comprendido
entre los P.K. 1+500 y 5+500 de esta carretera, así como en el proyecto de la Variante de Jesús,
se han estudiado minuciosamente las intersecciones a diseñar a lo largo de este corredor.
Las opciones existentes a la hora de resolver una intersección son muy diversas, pudiéndose
englobar en dos grandes grupos: aquellas que se realizan al mismo nivel y aquellas que se
realizan a distinto nivel o enlaces, presentando estos últimos una mayor ocupación y coste
económico.
Debido a las intensidades de tráfico existentes en todas las intersecciones a estudiar, con un
tráfico en la dirección principal muy elevado, la única intersección a nivel que podría resultar
adecuada son las glorietas o rotondas. Cualquier otra tipología de intersecciones a nivel no
cumple con las exigencias mínimas de seguridad y capacidad que una intersección debe tener en
una vía de estas características.
De acuerdo con las Recomendaciones sobre glorietas del M.O.P, bajo la denominación de
rotonda o glorieta se designa a un tipo especial de nudo, caracterizado porque los tramos que en
él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación rotatoria
alrededor de una isleta central. Las trayectorias de los vehículos no se cruzan, sino que
convergen y divergen: por ello el número de puntos de conflicto es más reducido que en otros
tipos de nudo, especialmente al aumentar el número de tramos.
El funcionamiento de una rotonda se basa –excepto en el caso de las intersecciones anulares—
en la prioridad de paso de los vehículos que circulan por la calzada anular, frente a los que
pretenden entrar en ella desde los accesos.
La anchura de su entrada y la intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada, entre otros
parámetros, determinan la capacidad de un acceso a una glorieta. Por otra parte, la inflexión de la
trayectoria del vehículo en dicha entrada influye en su velocidad, y por tanto en la seguridad,
especialmente si la velocidad de acceso es elevada.
10.2.1.1 Intensidad de circulación en glorietas:
Las glorietas resultan especialmente ventajosas si las intensidades de la circulación en los tramos
que a ella acceden son del mismo orden de magnitud, o si los tráficos de giro predominan sobre
los de paso. Por el contrario, si alguno de los tráficos de paso es muy predominante no resulta
justificada –desde este punto de vista—la demora que le impone la glorieta.
Su elevada capacidad permite disponer de una reserva para acomodar puntas de demanda, y
permite evitar en muchos casos el recurso a la ordenación por semáforos.
A continuación se incluye un gráfico que de forma general, establece la adecuación de cada tipo
de enlace en función de las intensidades de convergencia. Este gráfico se ha obtenido de las
Recomendaciones sobre glorietas del M.O.P
Las glorietas se utilizan en emplazamientos con intensidades superiores a las que soportan
intersecciones convencionales con prioridad para una dirección.
10.2.1.2 Capacidad de una glorieta:
De acuerdo con la metodología recogida en el citado manual del M.O.P, la estimación de la
capacidad de una glorieta es un proceso que tiene dos etapas. Primeramente se debe determinar
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 90
la capacidad de cada entrada en función de la intensidad de la circulación anular (prioritaria) que
la corta; luego se debe calcular la intensidad que aporta cada entrada. Como esta depende de la
intensidad prioritaria, que a su vez provienen de las entradas anteriores, el problema de predecir
el equilibrio medio de todas las intensidades que entran a la glorieta se convierte en iterativo.
Entre los diferentes parámetros que influyen en el proceso, la anchura de los accesos y de la
misma entrada, así como la longitud del abocinamiento, son los más importantes. El diámetro de
la isleta central tiene un efecto pequeño pero importante. El ángulo y el radio de entrada
contribuyen con correcciones menores.
En el caso de intersecciones interurbanas, una vez descartadas – para los volúmenes de tráfico
existentes – las tipologías con prioridad, glorietas y semaforizadas, la siguiente opción que cabe
plantearse siguiendo el orden lógico, es la segregación del mayor número de movimientos
posibles, para así disminuir los tráficos que acceden a la rotonda. Entre estos movimientos, en el
caso de que se disponga del espacio necesario, se encuentran los giros a derecha de cada uno
de los tramos y, en el caso de que en la rotonda confluyan únicamente tres tramos, se puede
optar por incorporar un movimiento de paso directo, tratando este de evitar el acceso a la
intersección del movimiento más importante que en ella confluye.
Tras este aumento de capacidad de la intersección en su conjunto, y en caso de que este no
resulte suficiente, el siguiente paso a estudiar es la implantación de un enlace. En estos, el corte
de trayectorias se resuelve a distinto nivel, por lo que su capacidad es notablemente mayor, pues
esta viene determinada por la forma en la que se incorporan los vehículos a la vía principal. El
hecho de que estos vehículos se incorporen a la vía principal sin cruzarse con los que por allí
circulan y, en la mayoría de los casos, lo hagan a una velocidad no excesivamente inferior, le da
a este tipo de conexiones unas elevadas condiciones de seguridad. Por el contrario, este tipo de
enlaces presentan un mayor coste económico y consumo de territorio, por lo que su ejecución
debe estar debidamente justificada.
En el presente apartado se ha procedido al estudio de la resolución de cada una de las
intersecciones existentes mediante rotonda a nivel. Tras éste, en el caso de no existir solución
adecuada, se ha procedido con el diseño y estudio de la tipología de enlace que, resolviendo la
demanda de tráfico, presente una menor ocupación territorial y espacial.
Las intersecciones analizadas son:
Enlace de Jesús.
Intersección C-733 – Variante de Jesús.
Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta.
Intersección de Can Clavos
10.2.2 Enlace de Jesús
En primer lugar es necesario destacar que, con el objetivo de determinar la influencia sobre este
enlace de la ejecución de la variante de Jesús, se han realizado dos conjuntos de
microsimulaciones. En el primero de ellos se ha estudiado exclusivamente el funcionamiento del
enlace de Jesús si no se realizase la citada variante. Hay que recordar que la ejecución de la
variante conlleva una redistribución de los flujos de tráfico que reduce la carga de tráfico que
accede al enlace actual de Jesús a través de la PMV-810.1 y que incrementa la carga que
accede al mismo a través de la C-733. En el segundo grupo se han estudiado las diferentes
alternativas planteadas para el enlace de Jesús teniendo en cuenta que en todos los casos que la
variante se habrá ejecutado.
Como ya se ha dicho, el único objetivo del primer grupo de simulaciones es compararlo con la
alternativa 1 de las estudiadas (que consiste en dejar el enlace tal y como está) para reflejar que,
en cualquier caso, la ejecución de la variante mejora el funcionamiento del enlace actual de
Jesús.
La tipología de este enlace en su disposición actual, se caracteriza por ser una rotonda a nivel, de
planta ovalada con distancia entre los límites exteriores en el punto medio en la dirección
longitudinal, de 200m y entre los límites exteriores en la dirección transversal de 57m. En su
zona central, en dirección longitudinal, presenta a una altura media de 8m los ramales pasantes
de la carretera principal del corredor al que pertenece este enlace.
En la rotonda a nivel confluyen cinco tramos viarios, presentando cada uno de ellos su
correspondiente acceso y salida de la intersección.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 91
10.2.2.1 Análisis del enlace en su tipología actual sin realizar las obras correspondientes a la variante al núcleo urbano de Jesús. Alternativa 0 (Estado Actual).
Los diferentes movimientos, según origen y destino, correspondientes a la Intensidad de la hora
100, se recogen en la siguiente tabla
TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100) Año 2013
Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10
Total
PMV‐810.1 0 45 35 264 272 616 C‐733 45 0 26 655 478 1,205
Puig den Valls 35 26 0 43 107 211 E‐20 264 655 43 0 84 1,046
E‐10 272 478 107 84 73 1,014
Año 2020
Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10
Total
PMV‐810.1 0 76 37 283 292 688 C‐733 76 0 28 702 512 1,319
Puig den Valls 37 28 0 46 115 226 E‐20 283 702 46 0 90 1,121
E‐10 292 512 115 90 78 1,087
Año 2030
Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10
Total
PMV‐810.1 0 83 41 313 322 760 C‐733 83 0 31 776 566 1,457
Puig den Valls 41 31 0 50 127 249 E‐20 313 776 50 0 100 1,239
E‐10 322 566 127 100 86 1,201
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 92
Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la
página siguiente.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 93
ANÁLISIS DEL ENLACE EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL SIN REALIZAR LAS OBRAS CORRESPONDIENTES A LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ALTERNATIVA 0 (ESTADO ACTUAL).
2013 IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso L. media de cola L. máxima de cola
Origen Destino (veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Jesús Glorieta 7.281 616 50 294,8 244,8 4,08 373 470 Santa Eulària Glorieta 6.501 550 20,1 353,8 333,7 5,56 380 647 Puig den Valls Todos 2.494 211 8,5 62,0 53,5 0,89 34 113 E-20 Glorieta 4.622 391 32,5 256,1 223,6 3,73 210 430 Ibiza Todos 11.986 1.014 21,9 29,0 7,1 0,12 8 61 Total 862,7 2020
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. Media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m) Jesús Glorieta 8.132 688 49,9 329,6 279,7 4,66 394 471 Santa Eulària Glorieta 7.281 616 20,1 328,8 308,7 5,15 431 647 Puig den Valls Todos 2.671 226 8,4 53,9 45,5 0,76 32 101 E-20 Glorieta 4.953 419 32,8 386,5 353,7 5,90 341 541 Ibiza Todos 12.849 1.087 22 31,1 9,1 0,15 11 80 Total 996,7 2030
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m) Jesús Glorieta 8.983 760 49,7 404,1 354,4 5,91 414 470 Santa Eulària Glorieta 8.050 681 20,1 284,6 264,5 4,41 474 647 Puig den Valls Todos 2.943 249 8,4 62,3 53,9 0,90 40 107 E-20 Glorieta 5.473 463 32,6 444,8 412,2 6,87 395 541 Ibiza Todos 14.196 1.201 22,4 71,9 49,5 0,83 70 223 Total 1134,5
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 94
10.2.2.2 Análisis de las diferentes alternativas planteadas para el enlace actual de Jesús una vez realizadas las obras correspondientes a la variante a dicho núcleo urbano.
Los diferentes movimientos, según origen y destino, correspondientes a la Intensidad de la hora
100, se recogen en la siguiente tabla:
TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS (IH100) Año 2013
Destino Origen
PMV-810.1 C-733 Puig den Valls E-20 E-10
Total
PMV-810.1 0 8 10 44 82 143 C-733 8 0 51 875 668 1.602 Puig den Valls 10 51 0 43 107 211 E-20 44 875 43 0 84 1.046 E-10 82 668 107 84 0 941
Año 2020
Destino Origen
PMV-810.1 C-733 Puig den Valls E-20 E-10
Total
PMV-810.1 0 16 11 47 87 162 C-733 16 0 54 939 717 1.726 Puig den Valls 11 54 0 46 115 226 E-20 47 939 46 0 90 1.121 E-10 87 717 115 90 0 1.009
Año 2030
Destino Origen
PMV-810.1 C-733 Puig den Valls E-20 E-10
Total
PMV-810.1 0 18 12 52 97 179 C-733 18 0 60 1.037 792 1.906 Puig den Valls 12 60 0 50 127 249 E-20 52 1.037 50 0 100 1.239 E-10 97 792 127 100 0 1.115
10.2.2.2.1 Análisis del funcionamiento
Como se ha visto en el capítulo anterior (10.2.2.1), el enlace actual existente en este punto de la
red viaria, presenta deficiencias importantes en cuanto a funcionalidad, siendo frecuentes las
colas en el acceso correspondiente al tramo de la carretera C-733 desde Sant Joan y en el
acceso del tramo de la carretera PMV-810.1.
Dado que nos encontramos en uno de los puntos de acceso a Ibiza vila, esta intersección
presente un carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una
cierta regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy
significativas – la IH200 es de aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la
IH100— hecho por el que colas de esta envergadura son muy frecuentes en esta intersección.
Las colas que se forman vienen provocadas por diversos motivos. El principal es el elevado
tráfico que en ella confluyen desde diversas de sus entradas –principalmente procedente de
aquellas dos en las que se forman las colas. Por otra parte, debido a la tipología del enlace, los
accesos procedentes de las carreteras C-733 y E-20 disponen de visibilidad muy limitada, por lo
que aun en un supuesto escenario en el que no hubiera ningún otro tráfico, los vehículos
procedentes de estas vías deberían reducir notablemente su velocidad justo antes de
incorporarse al tráfico circular, para asegurarse el acceso seguro a este. Adicionalmente, el
origen y destino de los tráficos tiene una relevancia no despreciable, pues esta determina los
tráficos preferentes que cortan a las incorporaciones.
Dado que la capacidad de un tramo de vía viene condicionada por las intersecciones que tiene en
sus extremos, esta intersección ha empeorado notablemente los niveles de servicio de las vías
que en ella confluyen. En el momento de su proyecto, era difícil de prever esta situación pues el
diseño de esta pertenecía a un conjunto de importantes actuaciones en la red viaria del perímetro
urbano de Ibiza vila, siendo muy difícil de determinar con precisión la redistribución que sufriría el
tráfico tras la entrada en servicio de la nueva red.
Como se verá a continuación, con la construcción de la variante de Jesús, que también es objeto
del presente proyecto, se solucionará parte del problema, reduciéndose el tráfico procedente de
la PMV-810.1. Con el fin de hallar la solución óptima para la mejora de esta intersección, no
siendo esta reducción del tráfico que confluye suficiente, se han planteado y microsimulado las
siguientes alternativas:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 95
Enlace de Jesús en su tipología actual. Do Nothing. (Alternativa 1), una vez realizada la
variante al núcleo urbano de Jesús.
Enlace de Jesús con una rotonda adicional contigua a la existente. (Alternativa 2), una vez
realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
Enlace de Jesús reduciéndose su envergadura y con una rotonda adicional contigua a la
existente. (Alternativa 3), una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
10.2.2.2.2 Alternativa 1. Enlace de Jesús en su tipología actual (Do Nothing) una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
Para poder valorar cuantitativamente las mejoras que se producen con las alternativas
propuestas, así como las derivadas de la realización de la futura variante al núcleo urbano de
Jesús, se ha microsimulado la geometría actual de esta intersección con los tráficos que en ella
se darán una vez realizadas las obras de la variante.
Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la
página siguiente.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 96
ALTERNATIVA 1. ENLACE DE JESÚS EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL (DO NOTHING) UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS
2013 IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso L. media de cola L. máxima de cola
Origen Destino (veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Jesús Glorieta 1.596 135 49,9 61,7 11,8 0,20 4 43 Santa Eulària Glorieta 8.593 727 20,2 190,9 170,7 2,85 435 643 Puig den Valls Todos 2.494 211 8,4 12,4 4,0 0,07 6 41 E-20 Glorieta 2.021 171 31,4 38,0 6,6 0,11 2 26 Ibiza Todos 11.986 1.014 21,9 24,5 2,6 0,04 5 46 Total 195,7 2020
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. Media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m) Jesús Glorieta 1.726 146 49,8 78,5 28,7 0,48 11 85 Santa Eulària Glorieta 9.303 787 20,2 223,8 203,6 3,39 462 647 Puig den Valls Todos 2.671 226 8,4 25,3 16,9 0,28 14 83 E-20 Glorieta 2.151 182 31,5 36,8 5,3 0,09 2 24 Ibiza Todos 12.849 1.087 22 25,5 3,5 0,06 5 48 Total 258 2030
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m) Jesús Glorieta 1.903 161 50 124,7 74,7 1,25 32 97 Santa Eulària Glorieta 10.272 869 20,2 227,0 206,8 3,45 503 647 Puig den Valls Todos 2.943 249 8,4 34,1 25,7 0,43 22 90 E-20 Glorieta 2.388 202 31,7 37,6 5,9 0,10 2 40 Ibiza Todos 14.208 1.202 22 28,9 6,9 0,12 11 84 Total 320
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 97
10.2.2.2.3 Alternativa 2. Enlace de Jesús con una rotonda adicional contigua a la existente, una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.1.3 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice
nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
Gracias a la incorporación de una rotonda contigua al enlace se conseguiría reducir la circulación
giratoria que cortaba al acceso desde la C-733 (el movimiento PMV-810.1 – E-10 se realiza por
esta nueva rotonda, así como los cambios de sentido desde la carretera E-10). Además, el
acceso a la intersección desde la carretera PMV-810.1 mejoraría, pudiéndose realizar a una
mayor velocidad. Este mismo acceso también vería reducido el número de vehículos que cortan
su entrada, no interrumpiendo su marcha los vehículos procedentes de la E-10 que desean
realizar un cambio de sentido. Adicionalmente se vería menos perjudicado por aquellos vehículos
que, pese a no cortar la entrada de vehículos, por el hecho de tomar la salida hacia la PMV-
810.1, si perturbaban el acceso desde la misma debido al aumento del tiempo de seguridad que
necesita un vehículo que quiere incorporarse a intersección giratoria.
Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la
página siguiente.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 98
ALTERNATIVA 2. ENLACE DE JESÚS CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS.
2013
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
E-10 969 82 59,8 77,5 17,7 0,30 2 16 Jesús
Glorieta 626 53 65,1 75,7 10,6 0,18 1 33
Santa Eulària Glorieta 8.593 727 22,7 135,1 112,4 1,87 158 376
Puig den Valls Todos 2.494 211 11,3 35,2 23,9 0,40 10 81
E-20 Glorieta 2.021 171 26,9 32,8 5,9 0,10 1 19
Ibiza Todos 11.986 1.014 5,1 6,9 1,8 0,03 4 67
Total 172,3
2020
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. Media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
E-10 1.028 87 59,9 82,4 22,5 0,38 3 23 Jesús
Glorieta 697 59 64,8 103,3 38,5 0,64 8 84
Santa Eulària Glorieta 9.303 787 22,7 188,7 166,0 2,80 293 563
Puig den Valls Todos 2.671 226 11,2 78,8 67,6 1,13 32 107
E-20 Glorieta 2.151 182 26,6 32,9 6,3 0,11 1 32
Ibiza Todos 12.849 1.087 5,1 7,8 2,7 0,05 6 58
Total 303,6
2030
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
E-10 1.147 97 60 189,8 129,8 2,16 23 79 Jesús
Glorieta 757 64 64,9 161,0 96,1 1,60 20 114
Santa Eulària Glorieta 10.272 869 22,6 144,3 121,7 2,03 455 647
Puig den Valls Todos 2.943 249 11,2 79,6 68,4 1,14 35 109
E-20 Glorieta 2.388 202 27 37,1 10,1 0,17 3 26
Ibiza Todos 14.208 1.202 5 15,7 10,7 0,18 27 124
Total 436,8
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 99
10.2.2.2.4 Alternativa 3. Enlace de Jesús reduciéndose su envergadura y con una rotonda adicional contigua a la existente, una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.1.4 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice
nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
Esta alternativa se caracteriza por reducir la envergadura de la intersección giratoria existente y,
adicionalmente, disponer una rotonda contigua a ésta. La reducción de la envergadura de la
intersección giratoria actual vendría motivada para liberar espacio y posibilitar la implantación de
ramales adicionales y de la rotonda contigua.
Como en la alternativa anterior se plantea una glorieta contigua que conecte Jesús con la E-10
sin atravesar la glorieta elíptica. Al reducir las dimensiones de la glorieta elíptica, se reduce la
distancia entre los diferentes puntos de conflicto y el tiempo de que disponen los conductores
para tomar decisiones y actuar en consecuencia.
Además, con esta alternativa se obliga a los movimientos PMV-810.1-C733, PMV-810.1-E20 y
PMV-810.1-Puig d’en Valls a pasar por la glorieta auxiliar auxiliar (en la alternativa 2 se evitaba
esta situación mediante un lazo y únicamente tenían que pasar por la rotonda auxiliar los
vehículos con destino la E-10). Este hecho provoca el mal funcionamiento de dicha glorieta y los
efectos se trasladan con rapidez al conjunto del enlace. Como se ve en los resultados de la
microsimulación que se adjuntan en la página siguiente, se produce el colapso de la entrada
desde la E20. Paradójicamente, al colapsar esta entrada mejora ligeramente el funcionamiento de
la entrada desde la C-733
Sin embargo, como mejora respecto a la alternativa 2 se incluye la ejecución de un vial directo
desde la nueva glorieta hacia la C-733 que permite a los conductores con origen en Jesús y en la
E-10 dirigirse a la C733 (sentido Santa Eulalia) sin pasar por la glorieta elíptica.
Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la
página siguiente.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 100
ALTERNATIVA 3. ENLACE DE JESÚS REDUCIÉNDOSE SU ENVERGADURA Y CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS.
2013
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
E-10 969 82 74,4 90,5 16,1 0,27 4 40 Jesús
Glorieta 626 53 73,1 89,2 16,1 0,27 0 23
Santa Eulària Glorieta 8.593 727 20,7 150,8 130,1 2,17 355 642
Puig den Valls Todos 2.494 211 11,3 240,8 229,5 3,83 71 116
E-20 Glorieta 2.021 171 31,7 574,7 543 9,05 180 532
Ibiza Todos 11.986 1.014 8,1 8,2 0,1 0,00 1 38
Total 934,9
2020
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. Media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
E-10 1.028 87 74,6 113,8 39,2 0,65 14 90 Jesús
Glorieta 697 59 76 115,2 39,2 0,65 0 12
Santa Eulària Glorieta 9.303 787 20,8 171,9 151,1 2,52 443 644
Puig den Valls Todos 2.671 226 11,4 242,4 231,0 3,85 76 116
E-20 Glorieta 2.151 182 32,4 1026,0 993,6 16,56 174 511
Ibiza Todos 12.849 1.087 8,2 9,9 1,7 0,03 4 51
Total 1455,8
2030
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
E-10 1.147 97 74,4 159,8 85,4 1,42 30 101 Jesús
Glorieta 757 64 97,2 148,1 50,9 0,85 0 31
Santa Eulària Glorieta 10.272 869 20,8 197,4 176,6 2,94 463 645
Puig den Valls Todos 2.943 249 11,3 221,7 210,4 3,51 75 116
E-20 Glorieta 2.388 202 32,4 911,9 879,5 14,66 183 526
Ibiza Todos 14.208 1.202 8,2 11,3 3,1 0,05 6 63
Total 1405,9
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 101
10.2.2.3 Conclusiones
A la vista de los resultados obtenidos se puede concluir que:
Acceso desde la PMV-810.1:
La ejecución de la variante de Jesús es absolutamente necesaria para mejorar las
condiciones de acceso de los vehículos provenientes de la travesía. Esta mejora se
fundamenta en la redistribución del tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante. El
retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso para el horizonte temporal de
2013 pasa de 244.8 seg a 11.8 seg una vez construida la variante.
Las alternativas planteadas para modificar el enlace actual de Jesús (alternativas 2 y 3) no
mejoran el acceso desde la PMV-810.1 de forma apreciable respecto a la alternativa 1.
Acceso desde la C-733 (Santa Eulària):
La ejecución de la variante de Jesús tiene un efecto muy positivo sobre este acceso ya que
aunque incrementa el volumen de tráfico que accede a la glorieta desde la C-733, este efecto
se ve compensado por la reducción del volumen de tráfico que circula con prioridad por la
glorieta (y que proviene de la travesía). El retraso registrado por los vehículos que utilizan
este acceso para el horizonte temporal de 2013 pasa de 333.7 seg a 170.7 seg una vez
construida la variante.
La alternativa 2 mejora ligeramente el funcionamiento de este acceso respecto al resto de
alternativas pero la mejora registrada no justifica la actuación. Además empeora el
funcionamiento conjunto del enlace respecto a la alternativa 1.
El acceso desde la C-733 no funcionará de forma idónea en ninguno de los escenarios
estudiados (con o sin variante y para cualquiera de las alternativas de remodelación del
enlace).
Acceso desde la E-20:
La ejecución de la variante de Jesús es necesaria para mejorar las condiciones de acceso de
los vehículos provenientes de la E-20. Esta mejora se fundamenta en la redistribución del
tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante ya que el volumen de tráfico que utilizará
este acceso se verá reducido. El retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso
para el horizonte temporal de 2013 pasa de 223.6 seg a 6.6 seg una vez construida la
variante.
Para la alternativa 3 se produce el colapso de este acceso.
Resto de accesos:
Para el resto de accesos, la ejecución de la nueva variante no produce modificaciones de
interés.
Entre las alternativas 1 y 2 no se aprecian cambios sustanciales en el funcionamiento del
resto de accesos. No obstante, los retrasos globales (suma de los retrasos obtenidos en cada
acceso) son algo menores en la alternativa 1 para los horizontes temporales de 2020 y 2030.
En cualquier caso, son diferencias muy pequeñas.
El análisis de los resultados obtenidos indica que la construcción de la variante es beneficiosa y necesaria para el funcionamiento del conjunto y que no tiene sentido realizar modificación alguna sobre el enlace actual de Jesús, ya que la mejora en el funcionamiento
de la entrada desde la C-733 registrada para la alternativa 2 no es lo suficientemente grande
como para justificar la actuación. Además, esta mejora se produce a costa del empeoramiento del
resto de accesos. En cualquier caso, el funcionamiento de este acceso no sería en ningún caso
idóneo.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 102
10.2.3 Intersección carretera C-733 con la Variante de Jesús
10.2.3.1 Descripción
De acuerdo con el estudio de alternativas realizado en el presente proyecto, la variante de Jesús
se proyecta al norte de las zonas conocidas como Barri de Can Creu y Urbanització de Can
Bessó. Esta transcurre contigua a las edificaciones existentes desde su intersección con la
carretera PMV-810.1, en su confluencia con la C/ Antonio Machado, hasta aproximadamente
300m antes de su intersección con la carretera C-733, desplazándose entonces ligeramente
hacia el norte para liberar el espacio ocupado de forma natural por el torrente de Ses Vinyes y
mejorar la características de la intersección de esta nueva variante con la carretera C-733.
10.2.3.2 Recomendaciones del M.O.P
Siguiendo las recomendaciones del M.O.P, dado que el tráfico por la vía principal C-733, según
los últimos aforos disponibles del año 2008 es de 27.809veh/día, una intersección tipo glorieta o
semaforizada podría llegar a asumir un tráfico procedente de la nueva variante de hasta
8.000veh/día.
De acuerdo con lo dispuesto en el anejo de tráfico, asumidos unos crecimientos de tráfico
pequeños debido a la actual coyuntura económica, los tráficos en el año de puesta en servicio
(2013), serían de 28.652veh/día para el tramo de la carretera C-733 procedente de Sant Joan y
11.986veh/día para la nueva variante. Con estas intensidades de tráfico y siguiendo las citadas
recomendaciones debería proyectarse un enlace a distinto nivel. Para el año horizonte, 2030,
estos números ascienden hasta los 33.932veh/día para el citado tramo de la C-733 y 13.240
veh/día para la variante, resultando inviable una rotonda convencional.
Pese a esta situación, mediante la segregación de movimientos se consigue una situación
intermedia entre un enlace a distinto nivel y una rotonda a nivel, motivo por el cual se han
planteado 3 alternativas, las cuales se han modelizado mediante el programa informático VISSIM
para analizar su funcionamiento. Las alternativas planteadas son:
Rotonda con todos los movimientos posibles segregados.
Glorieta ovalada con todos los movimientos posibles segregados.
Enlace a distinto nivel.
10.2.3.3 Rotonda con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 1.
La rotonda simulada es una rotonda de 20m de radio interior con todos los movimientos posibles
segregados de la intersección principal.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.2.1 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice
nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
Los resultados obtenidos tras la simulación de esta intersección son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 103
ROTONDA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 1.
2013
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Ibiza 14.467 1.224 14,3 22,7 8,4 0,1 0 0 Santa Eulalia
Variante 1.174 99 18,4 22,2 3,8 0,1 0 13
Santa Eulalia 11.837 1.001 14,6 21,2 6,6 0,1 1 89 Ibiza
Variante 4.867 412 17,4 21,2 3,8 0,1 0 89
Santa Eulalia 1.174 99 60,2 475,4 415,2 6,9 528 855 Variante
Ibiza 5.949 503 57,2 496,7 439,5 7,3 528 855
Total 877,3
2020
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Ibiza 15.510 1.312 14,2 23,5 9,3 0,2 0 0 Santa Eulalia
Variante 1.259 107 19,3 23,2 3,9 0,1 0 11
Santa Eulalia 12.690 1.074 15,4 23,1 7,7 0,1 3 135 Ibiza
Variante 5.077 430 17,7 22,3 4,6 0,1 0 135
Santa Eulalia 1.259 107 61,6 627,0 565,4 9,4 633 854 Variante
Ibiza 6.205 525 57,7 667,5 609,8 10,2 633 854
Total 1200,7
2030
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Ibiza 17.101 1.447 14,2 25,8 11,6 0,2 0 0 Santa Eulalia
Variante 1.390 118 18,4 23,6 5,2 0,1 0 23
Santa Eulalia 13.991 1.184 14,7 24,6 9,9 0,2 3 137 Ibiza
Variante 5.784 489 18,1 25,2 7,1 0,1 0 137
Santa Eulalia 1.390 118 60,2 784,9 724,7 12,1 693 889 Variante
Ibiza 7.070 598 57,9 868,4 810,5 13,5 693 889
Total 1569,0
*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba
del punto en el que se inicia esta.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 104
Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis de
tráfico descritas en el apartado correspondiente, desde en el año de puesta en servicio aparecen
colas cuando en esta intersección confluyen las intensidades de tráfico de la hora 100. En el
acceso del tramo correspondiente a la variante de Jesús y para el citado año, estas colas
presentan una longitud media de 366m y una máxima de 511m, provocando un retraso medio de
los usuarios de esta vía de 7,3min, valores que aumentan hasta los 10,2min en 2020 y 13,5min
en 2030.
Adicionalmente, nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el
tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso
continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de
aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por el que colas de
esta envergadura serían muy frecuentes en esta intersección.
Dado que la capacidad de un tramo de vía viene condicionada por las intersecciones que tiene en
sus extremos, la implantación de esta solución reduciría notablemente la capacidad de las
actuaciones viarias realizadas y, con ello, los niveles de servicio que se darían en ella.
10.2.3.4 Glorieta ovalada con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 2.
La rotonda simulada es una rotonda ovalada de 115m de eje mayor, con todos los movimientos
posibles segregados de la intersección principal.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.2.2 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice
nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
Los resultados obtenidos tras la simulación de esta intersección son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 105
GLORIETA OVALADA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 2.
2013
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Ibiza 14.467 1.224 18,7 19,7 1,0 0,0 0 0 Santa Eulalia
Variante 1.174 99 36,4 37,3 0,9 0,0 0 0
Santa Eulalia 11.837 1.001 24,8 27,4 2,6 0,0 0 0 Ibiza
Variante 4.867 412 14,3 15,3 1,0 0,0 0 0
Santa Eulalia 1.174 99 45,7 49,1 3,4 0,1 0 166 Variante
Ibiza 5.949 503 73,7 104,6 30,9 0,5 20 186
Total 39,8
2020
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Ibiza 15.510 1.312 17,8 18,8 1,0 0,0 0 0 Santa Eulalia
Variante 1.259 107 36,3 38,3 2,0 0,0 0 0
Santa Eulalia 12.690 1.074 25,3 28,9 3,6 0,1 0 18 Ibiza
Variante 5.077 430 15,2 16,7 1,5 0,0 0 0
Santa Eulalia 1.259 107 45,5 61,0 15,5 0,3 61 225 Variante
Ibiza 6.205 525 66,8 131,4 64,6 1,1 61 225
Total 88,2
2030
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen Destino
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Ibiza 17.101 1.447 17,8 18,9 1,1 0,0 0 0 Santa Eulalia
Variante 1.390 118 35,9 36,1 0,2 0,0 0 0
Santa Eulalia 13.991 1.184 24,9 29,7 4,8 0,1 0 23 Ibiza
Variante 5.784 489 14,7 16,8 2,1 0,0 0 0
Santa Eulalia 1.390 118 66,2 432,8 366,6 6,1 614 883 Variante
Ibiza 7.070 598 87,1 557,5 470,4 7,8 614 883
Total 845,2
*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba
del punto en el que se inicia esta.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 106
Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis de
tráfico descritas en el apartado correspondiente, el año de puesta en servicio aparecen colas de
envergadura mucho menor que en las anteriores alternativas, cuando en esta intersección
confluyen las intensidades de tráfico de la hora 100. En el acceso del tramo correspondiente a la
variante de Jesús y para el citado año, estas colas presentan una longitud media de 20m y una
máxima de 186m, provocando un retraso medio de los usuarios de esta vía de 0,5min, valores
que aumentan hasta los 1,1min en 2020 y 7,8min en 2030.
Adicionalmente, nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el
tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso
continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de
aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por el que colas de
esta envergadura serían frecuentes en esta intersección.
10.2.3.5 Conclusiones
De acuerdo con los resultados obtenidos y tal y como se analiza con mayor profundidad en el
apartado de análisis de alternativas, una glorieta ovalada con todos los movimientos segregados
sería la única intersección viable de menor envergadura que un enlace a distinto nivel desde el
punto de vista de la capacidad. No obstante se registra una indudable formación de colas de
forma que la fluidez del conjunto no es en ningún caso óptima; la única tipología de
intersección que resolvería completamente los problemas de fluidez sería un enlace a distinto
nivel. Por tanto, y dada la inevitable incertidumbre del comportamiento del tráfico frente a la
creación de una nueva vía, como sería la variante de Jesús, así como frente al conjunto de
actuaciones de movilidad que paralelamente a la redacción de este proyecto se están estudiando
para el conjunto de Ibiza vila y las actuaciones promovidas por el Consell Insular d’Eivissa para la
reducción de uso del transporte privado y el aumento del uso transporte público, se recomienda
incluir la reserva viaria correspondiente en el Plan Director Sectorial de Carreteras para poder
albergar dicho enlace en un futuro.
Cabe destacar que en el capítulo 5.2.3 del Anejo 2 de este proyecto se incluye una tercera
alternativa para esta intersección. Se trata de un enlace a distinto nivel cuya microsimulación no
se incluye porque para los volúmenes de tráfico existentes presentaría un funcionamiento
perfecto, sin formación de colas ni retraso alguno.
10.2.4 Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta
10.2.4.1 Descripción
De acuerdo con el estudio de alternativas realizado en el presente proyecto, la variante de Ca Na
Negreta se proyecta al norte de las zonas conocida con este nombre. Esta transcurre en espacio
libre existente entre el torrent de Llavaneras y las edificaciones de este núcleo urbano. Dada la
geometría de esta variante, se analizan las dos intersecciones de esta con la carretera C-733.
Cabe destacar que, pese a haberse incluido en las microsimulaciones el tramo viario de carretera
correspondiente a la propia variante de Ca Na Negreta, los resultados de fluidez en ésta no son
representativos de la situación viaria que se dará.
10.2.4.2 Alternativas planteadas
Para el análisis de estas intersecciones, se han planteado tres formas de resolverlas:
Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con un único punto de
incorporación desde Ca Na Negreta, situado este al sur del núcleo urbano y resuelto
mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 1).
Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con dos puntos de
incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual
núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 2).
Variante de sección desdoblada (2+2) dotada de control de accesos con dos puntos de
incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual
núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 3).
Siguiendo las recomendaciones del M.O.P, dado que el tráfico por la vía principal C-733 al sur de
Ca Na Negreta, según los últimos aforos disponibles del año 2008 es de 27.809veh/día, una
intersección tipo glorieta o semaforizada en este punto podría llegar a asumir un tráfico
procedente de Ca Na Negreta de hasta 8.000veh/día.
De acuerdo con lo dispuesto en el anejo de tráfico, asumidos unos crecimientos de tráfico
pequeños debido a la actual coyuntura económica, los tráficos en el año de puesta en servicio
(2013), serían de 28.652veh/día para el este tramo de la carretera C-733 y se estima que los
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 107
movimientos que genera Ca Na Negreta son 1.129 veh/día, siendo el principal destino de estos
Ibiza Vila. Con estas intensidades de tráfico y siguiendo las citadas recomendaciones, una
glorieta sería adecuada, pese a que el elevado tráfico que circulará por la vía principal dificultarán
ligeramente el acceso desde este núcleo. Para el año horizonte, 2030, estos números ascienden
hasta los 33.932veh/día para el citado tramo de la C-733 y 1.366 veh/día para el acceso de Ca
Na Negreta, resultando funcional una rotonda convencional. Estos resultados son también validos
para la rotonda propuesta como acceso a la variante desde Ca Na Negreta al norte de este
núcleo.
Para corroborar estos resultados, se han microsimulado las alternativas listadas anteriormente
mediante el programa informático VISSIM.
10.2.4.3 Alternativa 1
Esta alternativa, de sección convencional (1+1) dota a la variante de un único punto de acceso
desde Ca Na Negreta, situado este al sur del núcleo urbano y resuelto mediante una intersección
tipo glorieta. Al norte de este núcleo, se mejora la actual intersección de las carreteras C-733 y
PM-804, también mediante una intersección tipo glorieta.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.4.1 del anejo nº2 de este anteproyecto. En el
apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
Los resultados obtenidos tras la simulación de esta alternativa son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 108
Alternativa 1 Rotonda Ca Na Negreta
2013
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 13.344 1.129 21,0 32,1 11,1 0,2 0 30
C-733 sur 14.474 1.224 18,8 28,5 9,7 0,2 0 40
Ca Na Negreta 1.129 96 26,3 84,2 57,9 1,0 4 31
Total 78,7
2020
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 14.676 1.242 19,9 33,5 13,6 0,2 0 36
C-733 sur 15.921 1.347 14,8 23,5 8,7 0,1 0 0
Ca Na Negreta 1.242 105 29,7 137,0 107,3 1,8 9 53
Total 129,6
2030
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 10.896 922 20,1 38,6 18,5 0,3 1 37
C-733 sur 17.513 1.482 18,6 33,7 15,1 0,3 0 40
Ca Na Negreta 1.366 116 27,4 722,0 694,6 11,6 117 235
Total 728,2
*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba
del punto en el que se inicia esta.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 109
Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis de
tráfico descritas en el apartado correspondiente, no se forman colas en los accesos hasta el año
horizonte.
Los retrasos provocados por la presencia de otros vehículos en estas intersecciones superan el
minuto de espera en el acceso desde Ca Na Negreta. Pese a ello, esta solución minimiza la
integral de demoras en esta intersección, reduciendo la afección al tráfico por la vía principal,
contrariamente a la implantación de semáforos –única alternativa a la analizada, de envergadura
razonable.
10.2.4.4 Alternativa 2
Esta alternativa, de sección convencional (1+1), dota a la variante de dos puntos de incorporación
desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas
soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.4.2 del anejo nº2 de este anteproyecto. En el
apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
Los resultados obtenidos tras la simulación de esta alternativa son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 110
Alternativa 2
Rotonda Ca Na Negreta Sur
2013
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 13.344 1.129 20,2 30,4 10,2 0,2 2 10.1
C-733 sur 14.474 1.224 18,8 29,4 10,6 0,2 0 40
Ca Na Negreta 1.129 96 25,8 73,7 47,9 0,8 3 37
Total 68,7
2020
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 14.676 1.242 19,9 31,6 11,7 0,2 2 16.5
C-733 sur 15.921 1.347 18,8 33,9 15,1 0,3 0 31
Ca Na Negreta 1.242 105 25,5 99,1 73,6 1,2 6 51
Total 100,4
2030
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 10.896 922 19,5 35,2 15,7 0,3 5 23.6
C-733 sur 17.513 1.482 18,4 35,9 17,5 0,3 2 21.2
Ca Na Negreta 1.366 116 21,2 334,1 312,9 5,2 50 89
Total 346,1
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 111
Alternativa 2
Rotonda Ca Na Negreta Norte
2013
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 13.344 1.129 20,2 29,4 9,2 0,2 0 7
C-733 norte 13.344 1.129 19,6 25,9 6,3 0,1 0 15
Ca Na Negreta 0 0 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0
Total 15.5
2020
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 14.676 1.242 20,1 33,6 13,5 0,2 0 12
C-733 norte 14.676 1.242 19,8 28,6 8,8 0,1 0 23
Ca Na Negreta 0 0 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0
Total 22.3
2030
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 10.896 922 19,9 36,7 16,8 0,3 1 19
C-733 norte 10.896 922 19,4 31,2 11,8 0,2 0 25
Ca Na Negreta 0 0 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0
Total 28.6
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 112
Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis de
tráfico descritas en el apartado correspondiente, no se forman colas en los accesos hasta el año
horizonte.
Los retrasos provocados por la presencia de otros vehículos en estas intersecciones superan el
minuto de espera en el acceso desde Ca Na Negreta. Pese a ello, esta solución minimiza la
integral de demoras en esta intersección, reduciendo la afección al tráfico por la vía principal,
contrariamente a la implantación de semáforos –única alternativa a la analizada, de envergadura
razonable.
Dado que en esta simulación se ha considerado que la totalidad de los accesos desde Ca Na
negreta se realizan a través de la intersección sur, los resultados se encuentran del lado de la
seguridad, pues parte de ellos se realizarían por la intersección norte, reduciéndose así
notablemente los tiempos de espera. De acuerdo con esto, esta alternativa presenta una
funcionalidad adecuada para el tipo de red viaria en el que nos encontramos.
10.2.4.5 Alternativa 3.
Esta alternativa, de sección desdoblada (2+2), dota a la variante de dos puntos de incorporación
desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas
soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.4.3 del anejo nº2 de este anteproyecto. En el
apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
Los resultados obtenidos son mucho mejores que los obtenidos para las alternativas 1 y 2
exclusivamente por incluir el desdoblamiento de la sección.
Los resultados obtenidos tras la simulación de esta alternativa son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 113
Alternativa 3
Rotonda Ca Na Negreta Sur
2013
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 13.344 1.129 20,3 22,5 2,2 0,04 0 24
C-733 sur 14.474 1.224 18,4 20,6 2,2 0,04 0 10
Ca Na Negreta 1.129 96 25,7 37,1 11,4 0,19 0 11
Total 15,8
2020
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 14.676 1.242 20,3 22,8 2,5 0,04 0 19
C-733 sur 15.921 1.347 18,3 20,9 2,6 0,04 0 19
Ca Na Negreta 1.242 105 25,8 43,7 17,9 0,3 0 11
Total 23
2030
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 10.896 922 20,3 23,1 2,8 0,05 0 57
C-733 sur 17.513 1.482 18,5 21,6 3,1 0,05 0 52
Ca Na Negreta 1.366 116 25,9 44,2 18,3 0,31 1 15
Total 24,2
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 114
Alternativa 3
Rotonda Ca Na Negreta Norte
2013
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 13.344 1.129 20,3 22,8 2,5 0,04 0 0
C-733 norte 13.344 1.129 19,1 21,3 2,2 0,04 0 21
Ca Na Negreta 0 0 0 0,0 0,0 0 0 0
Total 4,7
2020
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 14.676 1.242 20,4 23,1 2,7 0,05 0 21
C-733 norte 14.676 1.242 19,1 21,3 2,2 0,04 0 0
Ca Na Negreta 0 0 0 0,0 0,0 0 0 0
Total 4,9
2030
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
Variante 10.896 922 20,3 23,4 3,1 0,05 0 40
C-733 norte 10.896 922 19 21,4 2,4 0,04 0 32
Ca Na Negreta 0 0 0 0,0 0,0 0 0 0
Total 5,5
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 115
10.2.4.6 Conclusiones
Las intersecciones analizadas en las alternativas 1, 2 y 3 son viables desde el punto de vista de
la capacidad. No obstante la capacidad de la alternativa 3 es mayor. Cabe destacar que, si se
decidiera no proceder al desdoblamiento de la carretera desde el enlace de la variante de Jesús
hasta Can Clavos, el nivel de servicio en ese tramo seguiría siendo F.
10.2.5 Glorieta de Can Clavos
La intersección entre las carreteras C-733 y PM-804 se resuelve actualmente mediante una
intersección a nivel en forma de “Y” con carriles centrales de espera y aceleración. Esta
intersección resulta muy peligrosa y además penaliza al tráfico que proviene de San Miguel.
Resulta esencial modificar la intersección actual por otra que además de mejorar el
funcionamiento conjunto de la red reduzca la peligrosidad.
La posibilidad de realizar un enlace a distinto nivel ha sido analizada y desestimada en el anejo
nº2 de este anteproyecto. Desde el punto de vista del tráfico, esta posibilidad no presenta mayor
interés ya que el funcionamiento del tráfico para un enlace a distinto nivel con los volúmenes de
tráfico esperados es perfecto. No se formarían colas de ningún tipo y la fluidez sería total.
Como se recoge en el anejo nº2 de este anteproyecto, la sustitución de la intersección actual por
un enlace a distinto nivel se ha desestimado por un triple motivo:
La solución a nivel presenta un funcionamiento razonablemente bueno.
Coste económico, ambiental y paisajístico (es el más importante) ya que al estar situada la
intersección en un media ladera las excavaciones necesarias para realizar un enlace a
distinto nivel tendrían una repercusión paisajística enorme.
Coherencia con el resto de las obras incluidas en este anteproyecto. La solución de
intersección giratoria a nivel funciona razonablemente bien y es innecesario plantear
actuaciones más caras y agresivas. El espíritu del anteproyecto es en todos sus aspectos el
de resolver los problemas de fluidez y seguridad existentes incurriendo en el menor coste
ambiental, paisajístico y social posible.
Para sustentar esta decisión el equipo redactor considera que es necesario realizar un estudio de
detalle del funcionamiento de la glorieta de Can Clavos. Para ello se llevó a cabo una campaña
adicional de aforos (ver punto 10.1.1) y se realizó la microsimulación de la glorieta. Los valores de
intensidad horaria de cálculo utilizados son los calculados en el punto 10.1.1:
2010 2013 2020 2030 IH100 IH100 IH100 IH100 IBIZA-SANTA EULALIA 770 793 850 939 SANTA EULALIA-IBIZA 791 815 874 965 SANTA EULALIA-SAN MIGUEL 15 15 16 18 SAN MIGUEL-SANTA EULALIA 37 39 41 46 IBIZA-SAN MIGUEL 394 406 435 481 SAN MIGUEL-IBIZA 398 410 440 486
Los resultados obtenidos de la microsimulaciones realizadas son los incluidos en la página
siguiente. Es muy importante destacar los siguientes aspectos:
Los retrasos esperables durante la hora de proyecto (IH100) para los conductores que acceden a
la glorieta desde Santa Eulalia alcanzan un valor de apenas 25 segundos para el año 2030.
Las colas medias apenas alcanzan los 25 m (3-4 vehículos).
Las colas máximas presentan una longitud de 133 m para la hora de proyecto del año 2030.
En cualquier caso, la solución planteada debe incorporar un ramal segregado para los giros San
Miguel-Ibiza.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 116
Rotonda Can Clavos
2013
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
C-733 norte 9.814 830 20,9 27,9 7,0 0,12 4 89
PM-804 5.307 449 12,0 12,0 0,0 0,00 0 0
C-733 sur 14.175 1.199 32,2 32,8 0,6 0,01 0 21
Total 7,6
2020
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
C-733 norte 10.522 890 20,9 33,7 12,8 0,21 12 133
PM-804 5.690 481 11,8 11,8 0 0,00 0 0
C-733 sur 15.197 1.285 32,6 34,0 1,4 0,02 0 22
Total 14,2
2030
IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen
(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)
C-733 norte 11.623 983 20,9 45,9 25,0 0,42 25 133
PM-804 6.286 532 12 12 0,0 0,00 0 0
C-733 sur 16.788 1.420 32,6 35,3 2,7 0,05 0 18
Total 27,7
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MISMO (EIVISSA) 117
10.3 ANÁLISIS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRÁFICO DE OTRAS ACTUACIONES PREVISTAS POR EL CIE
Dado el elevado número de actuaciones que se están estudiando llevar a cabo en el entorno de
las actuaciones objeto del presente proyecto, se realiza una estimación de las reasignaciones de
tráfico debidas a estas, tratando de valorar su repercusión sobre la fluidez en el ámbito objeto del
presente proyecto.
10.3.1 Mejora del Camino de l’Horta
Esta actuación mejoraría ligeramente la fluidez en el acceso desde la carretera PMV-810.1 al
enlace de Jesús debido al menor tráfico que accederá a éste por esa vía.
De esta disminución del tráfico de acceso desde la PMV-810.1 al enlace resultará también una
reducción del tráfico con preferencia de paso que dificulta el acceso desde la carretera C-733
procedente de Santa Eulària. Pese a ello, no mejorará en la misma proporción ambos tráficos
pues del tráfico desviado hacia el nuevo camino, parte de este seguirá optando por el enlace de
Jesús como punto de incorporación a la ctra. E-20 y Puig den Valls, interrumpiendo tanto el
acceso de vehículos desde la carretera C-733 procedente de Santa Eulària como los restantes
vehículos que seguirán utilizando la PMV-810.1.
Dado la importante reducción del tráfico que se ha observado en la PMV-810.1 tanto en los
aforos de 2009 realizados por el CIE y el estudio de aforos, también realizado por el CIE durante
la ejecución del presente proyecto, atribuyéndose esta disminución a la colocación de badenes
en la Avda. Cap Martinet, no debe considerarse una atracción mayor del 10% del tráfico existente
en la PMV-810.1 hacia el camino mejorado.
10.3.2 Nuevo enlace en carretera E-20
Esta actuación consiste en la ampliación del enlace existente en el cruce del segundo cinturón de
Ibiza (E-20) y el Carrer de l’Alcalde Bartoméu Roselló de tal forma que este permita realizar un
mayor número de movimientos de los que permite con su disposición actual.
A los motivos propios de mejora de la capacidad y fluidez del enlace de Jesús que se recogen a
continuación, cabe añadir que este enlace, tal y como también se recoge en el anteproyecto de
mejora de la travesía E-10, sería muy beneficioso para dar salida al tráfico procedente del puerto
y el nuevo muelle de Botafoc.
Parte del tráfico entre la carretera E-10 y con destino la E-20 (aeropuerto), que actualmente
accede al enlace de Jesús, optaría por la utilización del nuevo enlace. Este reajuste local del
tráfico, sin disponerse de datos precisos de los destinos por zonas de los tráficos aforados en el
enlace de Jesús, y dada la cercanía de la nueva de intersección con la actual de Jesús, puede
estimarse que se repartiría entre estos dos accesos en una proporción cercana al 50%.
De esta manera, se estarían reduciendo los vehículos que acceden al enlace desde Ibiza,
interrumpiendo en menor medida al acceso desde la C-733 (Santa Eulària).
Dada la cercanía entre el enlace de Jesús y el nuevo enlace, por motivos de seguridad viaria, no
es recomendable un diseño que permita la salida directa desde el ramal superior del enlace de
Jesús (sentido Sta. Eulària – Aeropuerto). Debido a ello, el tráfico procedente de la ctra. C-733
(Sta. Eulària) que desearan utilizar el nuevo enlace, debería primero acceder al enlace de Jesús,
no reduciéndose la carga viaria sobre este último.
Gracias a los movimientos adicionales que permitiría el nuevo enlace, se dotará a Puig den Valls
de un nuevo acceso hacia Vila, reduciéndose la carga de parte de estos movimientos en el
enlace de Jesús – si bien es cierto que el enlace planteado en el presente proyecto no presenta
todas las opciones de movimientos posibles desde el acceso de Puig den Valls. Pese a ello, esto
movimiento no tiene vital relevancia en la fluidez del enlace de Jesús pues no reduce ninguno de
los tráficos de conflicto ni de los tráficos principales de acceso a la intersección (en el acceso des
de Puig den Valls no se forman colas de entidad)
Dado que los resultados obtenidos en este estudio están condicionados por la capacidad de las
vías que acceden al nuevo enlace (principalmente la calle Alcalde Bartomeu Rosselló i Sala), así
como a la capacidad de la glorieta que une esta calle con la carretera E-10 (intersección del
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) 118
puerto), debe considerarse la habilitación de un carril cero en esta última glorieta que conecte el
acceso desde la C\ Alcalde Bartomeu Rosselló y Sala hacia la E-10.
Dado que todo este estudio de tráfico queda fuera del ámbito del presente proyecto, y
poniéndonos del lado de la seguridad, se ha realizado los cálculos asumiendo una absorción de
los movimientos anteriormente descritos del 20%.
Esta actuación no mejora por si sola los problemas de fluidez del enlace de Jesús, ni tampoco en
combinación con la construcción de la variante de Jesús – que reducirá notablemente el trafico
que accede al enlace a través de esta última vía, así como el tráfico de conflicto que impide el
acceso a la intersección ovalada del tráfico procedente desde la carretera C-733 desde Santa
Eulària— siguiendo formándose colas en sus principales accesos.
10.3.3 Variante de Jesús y desdoblamiento del primer tramo de la C-733
Esta actuación está debidamente justificada debido al elevado tráfico que actualmente circula por
el interior del núcleo urbano de Jesús, consiguiéndose con esta actuación la mejora de la fluidez
de esta vía así como de la seguridad en la travesía urbana que esta conforma.
Esta actuación mejorará notablemente la fluidez de acceso al enlace de Jesús desde la carretera
PMV-810.1, pues se estima se reducirá en aproximadamente un 70% el tráfico que por ella
circula y, colateralmente, el volumen de tráfico de conflicto que impide el acceso desde la C-733
procedente de Santa Eulària. Pese a ello, esta redistribución de tráfico perjudicará el acceso
desde la carretera C-733 a este enlace pues se aumenta el tráfico en este.
La redistribución del tráfico que sufrirá este enlace debido a la construcción de la variante de
Jesús se ha estudiado anteriormente en este mismo anejo. Adicionalmente, se ha estudiado la
fluidez de este enlace tras la construcción de la variante y la posible construcción de un nuevo
enlace en la E-20, observándose que este último no provocaría una gran mejora sobre la fluidez
del enlace de Jesús.
10.3.4 Actuaciones sobre el enlace de Jesús
Tal y como se ha estudiado a lo largo de este anejo no es conveniente realizar actuaciones que
modifiquen el enlace actual de Jesús, sobre todo si se tiene en cuenta que ninguna de las
actuaciones estudiadas producirá una mejora global del funcionamiento del enlace. Por otra
parte, la construcción de la variante y el desdoblamiento de la C-733 tendrán un efecto
beneficioso sobre el funcionamiento del mismo.
10.3.5 Reducción de capacidad de la E-10
Se define así al proyecto de mejora de la travesía urbana formada por la carretera E-10 y sus
calles sucesivas hasta completar la circunvalación de Ibiza.
Esta actuación tiene como objetivo dotar a esta vía de un carácter urbano y reduciéndose su uso
como vía de circunvalación de Eivissa vila.
Desde el punto de vista de la fluidez en el tramo de estudio objeto de este proyecto, afecta
principalmente a la distribución del tráfico en el enlace de Jesús. Un elevado número de los
vehículos que emplean esta intersección para acceder hacia la E-10 dejarán de hacerlo,
buscando otras incorporaciones hacia Ibiza más cercanas a su zona de destino.
Quedando fuera del alcance de este estudio, y tan solo como mención, es de vital importancia
realizar un estudio de la capacidad de los enlaces de la carretera E-20 antes de proceder a la
urbanización del primer cinturón de Ibiza. Principalmente del enlace existente entre las carreteras
E-20 y C-731, pues la adecuada capacidad de este enlace condicionará el correcto
funcionamiento de los nuevos movimientos circunvalatorios de la ciudad de Eivissa.
De los resultados obtenidos en las microsimulaciones, y tan solo a nivel orientativo dada la
complejidad del estudio de trafico que debería realizarse de toda la isla de Ibiza, en el caso de
que con la urbanización de la E-10 se consiguiera absorber un 20% de los vehículos que
emplean el enlace de Jesús para acceder hacia Ibiza, así como de los vehículos que emplean
este mismo enlace para acceder desde Ibiza hacia la E-20 en dirección aeropuerto, el enlace de
Jesús mejoraría su funcionamiento.
Como ya se ha dicho, estos resultados son tan solo orientativos, debiéndose realizar un estudio
de tráfico y movilidad de toda la isla y la ciudad de Ibiza.
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MISMO (EIVISSA) 119
10.3.6 Enlace de la variante
Debido a la construcción de la nueva variante y el desdoblamiento del primer tramo de la C-733 e
independientemente del resto de actuaciones aquí comentadas, aparece la nueva intersección de
estas vías.
Los resultados obtenidos de estas microsimulaciones se recogen en el capítulo 10.2.3 de este
mismo anejo.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
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APÉNDICE 1: CAMPAÑA DE AFOROS EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ANÁLISIS DE LA DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL
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MISMO (EIVISSA) 140
ANEJO Nº07. TRAVESIAS URBANAS
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MISMO (EIVISSA) Pág. 1
ANEJO Nº07. TRAVESÍAS URBANAS
ÍNDICE
1 ZONA DE ESTUDIO...................................................................................................................2
1.1 DELIMITACIÓN DE LA ZONA...............................................................................................2
2 PROBLEMÁTICA........................................................................................................................3
2.1 CONGESTIÓN E INSEGURIDAD. ........................................................................................3
2.2 PLANEAMIENTO MUNICIPAL..............................................................................................3
3 OBJETIVOS BUSCADOS ..........................................................................................................4
4 PARÁMETROS GENERALES ADOPTADOS ............................................................................4
4.1 CARACTERÍSTICAS DIMENSIÓNALES ADOPTADAS .......................................................4
4.2 SEGURIDAD VÍAL ................................................................................................................5
4.3 APARCAMIENTOS ...............................................................................................................5
4.4 RED DE ALUMBRADO PÚBLICO Y SEÑALIZACIÓN..........................................................5
4.5 MOBILIARIO URBANO .........................................................................................................6
4.6 ELEMENTOS SINGULARES ................................................................................................6
5 ACTUACIONES PROYECTADAS..............................................................................................6
5.1 PLANTAS ..............................................................................................................................6
5.2 SECCIONES TIPO..............................................................................................................15
5.2.1 Núcleo Urbano de Jesús: ...............................................................................................15
5.2.2 Ca Na Negreta: ..............................................................................................................16
5.3 ZONAS VERDES – PLANTACIONES.................................................................................16
5.3.1 Núcleo Urbano de Jesús: ...............................................................................................16
5.3.2 Ca Na Negreta: ..............................................................................................................17
6 COHESIÓN EN LA RED DE CARRIL BICI DE LA ISLA ..........................................................17
APÉNDICE 1.- PLANOS DE ORDENACIÓN DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y
SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE SANTA EULALIA DEL RIO.
APÉNDICE 2.- FICHAS DE ACTUACIÓN A.2.2 Y A.2.3 PROCEDENTES DEL PLAN DIRECTOR
DE MOVILIDAD DE IBIZA.
APÉNDICE 3.- ACTUACIONES URBANAS. IMÁGENES 3D.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
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1 ZONA DE ESTUDIO
EL presente proyecto de Mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733 del PK 1+500 al PK
5+500, incluye además la ordenación de las variantes de los núcleos urbanos de Jesús y de Ca Na
Negreta. Con la realización de los viales incluidos en este proyecto, el tráfico de paso en el interior
de estos núcleos será en consecuencia reducido.
En el presente Anejo se define la reordenación de estas travesías y con ello el cambio de sus usos
ya que pasarán de carreteras a calles, favoreciendo así unas velocidades más bajas y un entorno
más seguro y agradable para los ciudadanos.
1.1 DELIMITACIÓN DE LA ZONA
Las actuaciones proyectadas se sitúan en la Isla de Ibiza, el término municipal de Santa Eularia
des Riu y respectivamente en los núcleos urbanos de Jesús y de Ca Na Negreta
A continuación se presentan de manera independiente las situaciones de cada uno de los núcleos
urbanos:
Jesús: El núcleo urbano de Jesús se sitúa aproximadamente a 10 Km al Sur/Oeste de la Villa
de Santa Eularia des Riu y al Norte de la Capital Ibiza. Está conectado con esta última por la
carretera E-20 y está atravesado por la PMV-810.1 que es precisamente el vial objeto de la
presente actuación.
Ca Na Negreta: El núcleo urbano de Ca Na Negreta se sitúa aproximadamente a 9 Km al
Sur/Oeste de la Villa de Santa Eularia des Riu y al Norte de la Capital Ibiza. Está conectado
con esta última por la carretera C-733, vial objeto del proyecto y de la presente actuación.
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MISMO (EIVISSA) Pág. 3
2 PROBLEMÁTICA
2.1 CONGESTIÓN E INSEGURIDAD.
Las travesías de los núcleos urbanos de Ca Na Negreta y Jesús están actualmente sometidas a
intensidades de tráfico muy elevadas. Según los últimos aforos realizados por el Consell Insular de
Eivissa y como lo demuestra la imagen siguiente, la Intensad Media Diaria (I.M.D.) de la travesía
de Jesús era de 13.905 vehículos en 2009 y la de Ca Na Negreta de 27.809 vehículos en 2008:
Las I.M.D. anteriormente mencionadas son muy elevadas para las infraestructuras de las zonas
estudiadas ya que los viales que permiten esas travesías son carreteras de anchos comprendidos
entre 6,5 m y 9 metros y que no pueden, en consecuencia, contener intensidades de tráfico tan
altas. Según el “Highway Capacity Manual”, los niveles de servicios atribuidos a cada uno de los
viales son respectivamente E par la travesía de Jesús y F para la de Ca Na Negreta (“…siendo el
nivel de servicio A el representante de las mejores condiciones operativas y el nivel de servicio F
las peores.”).
Además de los elementos anteriores, hay que tomar en cuenta que los viales estudiados
atraviesan núcleos urbanos y que, en consecuencia, se deben considerar todos los aspectos de un
entorno urbano: existe tráfico peatonal, circulación de vehículos a velocidades bajas y
concentración de personas en zonas verdes, en zonas de ocio y en zonas próximas a las viviendas
y a los comercios. Los I.M.D. correspondiente a cada una de las travesías urbanas son totalmente
incompatibles con entornos urbanos y con las actividades mencionadas anteriormente.
Foto 1: Travesía de Jesús
Por tanto, aparece una problemática común a las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta: La
inseguridad y la congestión.
El presente Anejo describe las actuaciones proyectadas encaminadas a enmendar la situación
actual.
2.2 PLANEAMIENTO MUNICIPAL
En el presente anejo y para la definición de las actuaciones en las travesías de Jesús y Ca Na
Negreta, se ha considerado el planeamiento municipal vigente como referencia urbanística.
Considerando que las actuaciones incluidas en este anejo se localizan en su totalidad en el
Término Municipal de Santa Eularia des Riu, se han tomado como referencia las Normas
Complementarias y Subsidiarias de planeamiento del municipio de Santa Eularia Des Riu
aprobadas el 23 de junio de 2004 por la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo
y Patrimonio Histórico (C.I.O.T.U.P.H.) (B.O.I.B. nº90 de 26 de junio de 2004).
Los núcleos urbanos de Jesús y de Ca Na Negreta están incluidos en el Término Municipal de
Santa Eularia des Riu y, en consecuencia, las Normas urbanísticas anteriormente mencionadas
rigen para estas zonas urbanas.
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Tras el estudio de las Normas Complementarias y Subsidiarias de Santa Eularia Des Riu, se puede
confirmar que las actuaciones proyectadas en Jesús y Ca Na Negreta no son incompatibles con el
planeamiento municipal.
En el apéndice 1 se presentan los planos de ordenación de las Normas Complementarias y
Subsidiarias de Santa Eulalia del Río.
3 OBJETIVOS BUSCADOS
Se diseñan los viales que atraviesan Jesús y Ca Na Negreta siguiendo unos objetivos obvios y
sencillos para mejorar de manera significativa las travesías de dichos núcleos urbanos:
Orientar el tráfico de transito hacía las variantes realizadas: Las travesías de Jesús y de
Ca Na Negreta estarán principalmente dedicadas al tráfico relacionado con el transporte
público, las actividades locales y el desplazamiento de los habitantes.
Mejorar la seguridad en las travesías: Las velocidades en las travesías estarán reducidas lo
que favorecerá los desplazamientos “suaves”, principalmente peatones y ciclistas, que tendrán
espacios dedicados a ellos.
Mejorar el entorno de las travesías: Se devolverá el carácter lugareño a las travesías de
Jesús y Ca Na Negreta mediante el diseño de espacios libres de vehículos y zonas
ajardinadas. La reducción de las intensidades de tráfico y de las velocidades favorecerá el
alcance de este objetivo.
4 PARÁMETROS GENERALES ADOPTADOS
Los parámetros de diseño adoptados son relativamente similares en las dos travesías aunque, en
casos puntuales, se proyectarán actuaciones singulares. A continuación se presentan las
características principales elegidas para las travesías.
4.1 CARACTERÍSTICAS DIMENSIÓNALES ADOPTADAS
En las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta se reducirán mínimamente los anchos de las
calzadas para que alcancen, en dichas travesías únicamente, un ancho de 6 metros. De esta
manera se minimizarán los costes y las molestias debidos a las expropiaciones en pleno dominio y,
por otra parte, se permitirá el diseño de aceras y carriles bici. De la misma manera se proyectan
157 plazas de aparcamiento en cordón en la travesía de Ca Na Negreta donde se instalarán
puntos de recarga para vehículos eléctricos.
Se reducirán mínimamente los anchos de las calzadas hasta un valor de unos 6 metros. De esta
manera se minimizarán los costes y las molestias debidos a las expropiaciones en pleno dominio y,
por otra parte, se permitirá el diseño de aceras y carril bici.
A continuación se recopilan las dimensiones elegidas para diseñar la travesía1:
- Calzada: 2 x 3,0 m.
- Arcén derecho: No hay.
- Arcén izquierdo: No hay.
- Berma derecha: No hay.
- Berma Izquierda: No hay.
- Acera derecha. Variable según planos de sección tipo (normalmente 1.5 m)
- Acera izquierda. Variable según planos de sección tipo (normalmente 1.5 m)
- Carril Bici Derecho. 2.5 m
- Carril Bici Izquierdo. No hay
- Separación Calzada/Carril Bici: 1 m
- Talud en desmonte: 1,5:1
- Talud en terraplén: 2:1
- Refugios y medianas. Ver planos de sección tipo
1 Las dimensiones son conformes con lo requerido en el manual “Recomendaciones para el proyecto y
diseño del viario urbano”, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente)
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- Eje de replanteo en planta y alzado: Eje de Calzada.
- Cunetas: Según planos de sección tipo
4.2 SEGURIDAD VÍAL
Para asegurar travesías peatonales seguras se proyectan pasos peatonales frecuentes y
protegidos del tráfico motorizado mediante reductores de velocidad, no obstante, no se adoptarán
el mismo tipo de reductores en las dos travesías ya que los dos núcleos urbanos no tienen la
misma configuración.
A continuación se presentan las características principales de dichas travesías peatonales:
Jesús Ca Na Negreta
Pasos Peatonales
A nivel de la calzada y ordenados después de los reductores de velocidad y/o en la parte central de los desvíos de calzada para permitir el "refugio" de los peatones a media travesía.
Pasos peatonales elevados
Desvíos de la carretera Elevación de la calzadaSe realizará un desvió de la carretera en el sentido C-733 / Jesús.
Se prevé la elevación de la calzada cada 150 metros aproximadamente. Estos reductores de velocidad tendrán una plataforma máxima de 4 metros, una altura máxima de 0,1 metros y una rampa de acceso de 2,5 metros.
Cojines berlinésPermiten el tráfico de autobuses y de vehículos pesados sin molestias.
Se colocarán las bandas transversales de alerta (B.T.A.) en las entradas de las travesías.
Bandas transversales de alerta
Reductores de velocidad
(Todos los reductores de velocidad mencionados tendrán las características geométricas y estarán
colocados de acuerdo con la “ORDEN FOM/3053/2008” que aprueba la Instrucción Técnica para la
instalación de dichos reductores)
4.3 APARCAMIENTOS
Aparcamientos para vehículos motorizados
- En Jesús, se conservarán los aparcamientos públicos presentes en la zona céntrica del
núcleo urbano. Respecto al aparcamiento principal situado junto a la iglesia parroquial, se
proyecta mejorar el acceso para los peatones mediante una escalera y una rampa para
minusválidos.
- En Ca Na Negreta se proyectan 157 plazas de aparcamiento en cordón por ambos lado de
la carretera y en todo el recorrido de la travesía y, además, se proyecta la instalación de
puntos de recarga para vehículos eléctricos en algunas de ellas.
Aparcamientos para bicicletas
Para que la red de carril bici se inscriba en una oferta integral de movilidad es conveniente que,
además del diseño del los propios carriles, se prevean lugares adecuados, seguros y exclusivos
para aparcar las bicicletas. En consecuencia y para proponer una oferta de transporte intermodal
óptima se proyecta la instalación de aparcamientos de bicicletas en las travesías urbanas.
Se instalarán aparcamientos básicos, tipo soporte U-Invertida. La ubicación de los mismos se
recoge en el documento nº2 “Planos” de este anteproyecto
4.4 RED DE ALUMBRADO PÚBLICO Y SEÑALIZACIÓN
Se proyecta una red de alumbrado público en todo el recorrido de las travesías urbanas,
especialmente a la altura de los pasos de peatones, reductores de velocidad y parradas de
autobuses y, de la misma manera, se proyecta la instalación de todos los elementos de
señalización en vigor para las actuaciones proyectadas. Se precisan todos los parámetros en el
anejo de obras complementarias.
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4.5 MOBILIARIO URBANO
Se proyecta en las dos travesías urbanas la instalación del mobiliario urbano básico:
- Bancos
- Papeleras
- Dispensadores de bolsas para excrementos caninos
- Aparcamientos para bicicletas (ver lo mencionado en el punto 4.3)
- Marquesinas en las paradas de autobús (Ca Na Negreta)
Los elementos anteriores estarán instalados en las aceras de las travesías de acuerdo con la
normativa en vigor y, en su caso, con la normativa relativa a la supresión de barreras
arquitectónicas para personas con movilidad reducida.
4.6 ELEMENTOS SINGULARES
Jesús
En el caso concreto de Jesús se proyecta una escalera de acceso al aparcamiento público
céntrico, próximo a la Iglesia, para favorecer su conexión con la zona de comercio/ocio situada en
la otra acera de la PMV-810.1:
Ca Na Negreta
En la travesía de Ca Na Negreta se proyectan dos parradas de autobús. La primera, en el sentido
Eivissa/Santa Eularia des Riu, se situará a la altura del PK 4+600 de la C-733 y la segunda, en el
sentido Santa Eularia des Riu/Eivissa, se situará a la altura del PK 4+300 del mismo vial.
5 ACTUACIONES PROYECTADAS
5.1 PLANTAS
A continuación se presentan respectivamente las plantas de Jesús y de Ca Na Negreta sobre
planos a escala 1:1000 que permiten apreciar de manera adecuada las actuaciones proyectadas
para cada travesía.
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PLANTA TRAVESÍA DE JESÚS
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PLANTA TRAVESÍA DE CA NA NEGRETA
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5.2 SECCIONES TIPO
A continuación se presentan las secciones tipo para las travesías de Ca Na Negreta y de Jesús:
5.2.1 Núcleo Urbano de Jesús:
Sección tipo hasta la entrada a Jesús:
Sección tipo a la altura del primer desvío de calzada:
Sección a la altura de la entrada de Jesús:
Sección a la altura del refugio peatonal en la zona céntrica de Jesús:
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5.2.2 Ca Na Negreta:
Sección en la entrada de Ca Na Negreta:
Sección tipo en la travesía de Ca Na Negreta:
Sección tipo a la altura de una parada de autobús:
5.3 ZONAS VERDES – PLANTACIONES
A lo largo de las travesías urbanas de Jesús y de Ca Na Negreta se proyectan zonas verdes
compuestas de árboles medianos y arbustos de altura baja. Los tratamientos de revegetación
están descritos en el anejo nº18 de este proyecto. En caso de no disponer del espacio suficiente o
de proyectar plantaciones en zonas pavimentadas, se utilizarán alcorques del diámetro adecuado.
Más precisamente y para cada travesía, las zonas verdes se proyectan como sigue:
5.3.1 Núcleo Urbano de Jesús:
Desde la rotonda actual que permite la conexión de la PMV-810.1 con la C-733, hasta la entrada
del núcleo urbano de Jesús, se revegetará la banda separadora situada entre la calzada y el carril
bici. Las características del tratamiento de revegetación están definidas en el anejo nº18 de este
proyecto.
De la misma manera, se plantarán árboles en alcorques en la acera izquierda situada en la entrada
de Jesús. Esta acera, de anchura consecuente (media de 3 metros), permite acoger estas
plantaciones y embellecer de esta manera la entrada al núcleo urbano.
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MISMO (EIVISSA) Pág. 17
Finalmente, los desvíos centrales de la PMV-810.1, que permitirán reducir la velocidad y proyectar
refugios para peatones, se revegetarán de acuerdo al anejo nº18 de este proyecto. Con el objetivo
de garantizar una visibilidad suficiente para los peatones y automovilistas, estas plantaciones no
podrán superar 0,90 metros de altura.
5.3.2 Ca Na Negreta:
En la entrada de Ca Na Negreta, en el sentido Ibiza-Santa Eulalia del Río, se proyectan bandas
verdes de anchura variable por ambos lados de la carretera. Estas bandas, a parte de permitir la
alineación de la calzada con las filas de aparcamiento proyectadas en la travesía, permitirán
embellecer de una manera significativa la entrada al núcleo urbano. La revegetación de estas
bandas está definida en el anejo nº18 de este proyecto.
En la travesía del núcleo urbano se plantarán en alcorques árboles de altura media en la banda de
separación situada entre las filas de aparcamiento y el carril bici. Estas plantaciones estarán
colocadas entre las plazas de aparcamiento para no molestar la bajada de los automovilistas y se
colocarán con preferencia arbustos de altura baja en las zonas próximas a accesos de viviendas,
comercios y parcelas agrícolas para asegurar una visibilidad óptima.
Todas las plantaciones utilizadas en las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta serán especias
autóctonas procedentes de la Isla de Ibiza o de otra Isla del archipiélago de las Baleares.
6 COHESIÓN EN LA RED DE CARRIL BICI DE LA ISLA
Como se puede ver en los planos presentados en el apartado “5.1. PLANTAS”, se han proyectado
carriles bici bidireccionales, en la mayor parte del recorrido de las travesías urbanas de Jesús y Ca
Na Negreta. Estos viales reservados a los ciclistas tienen en los dos núcleos urbanos un ancho de
2,5 metros y están segregados de la calzada mediante una banda separadora de 1 metro.
En el caso concreto de Ca Na Negreta, el carril bici se ha proyectado en la parte Este de la
travesía y, excepto en caso de accesos a viviendas, comercios o parcelas agrícolas, no tiene
ninguna discontinuidad.
En la travesía de Jesús, la falta de espacio en la zona céntrica no ha permitido proyectar este vial
en toda la travesía. Así, desde la rotonda que une actualmente la C-733 y la PMV-810.1, se ha
proyectado un carril bici bidireccional segregado de la calzada por una banda separadora de 1
metro hasta la entrada a la zona céntrica del núcleo urbano. Para remediar la falta de espacio en
aquella zona y en consecuencia la imposibilidad de proyectar carriles bici, se ha diseñado una
Zona 30 que permite la circulación de las bicicletas en la calzada y su cohabitación con lo
vehículos motorizados. Los ciclistas pueden, a partir de esta Zona 30, acceder al resto de los
carriles bici de la Isla.
Se han proyectado carriles bici en estas dos travesías urbanas por varios motivos:
Promover los desplazamientos “suaves” y reducir el uso de los vehículos motorizados
individuales.
Proponer, paralelamente a la reducción de velocidad, un espacio de ocio y de desplazamientos
seguros para los ciclistas.
Dar una continuidad a la red de carril bici de la Isla.
En el Plan Director de Movilidad de Ibiza se proponen una serie de actuaciones respecto a la
movilidad de la Isla. Entre ellas se proponen una red de carriles bici para los tres entornos urbanos
importantes de la Isla (Ibiza, San Antoni y Santa Eulalia del Río) así como una red interurbana de
vías para bicicletas. La red de carril bici propuesta en el presente proyecto y concretamente en las
dos travesías de Ca Na Negreta y Jesús sigue perfectamente la dinámica del Plan Director de
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Movilidad ya que permite alcanzar los mismos objetivos y crear una red continua y coherente. Los
carriles bici proyectados en el presente proyecto representan la realización concreta de lo definido
en dicho Plan. A continuación se presenta gráficamente la red creada por el presente proyecto:
En el apéndice 2 se presentan las dos fichas de actuación relativas a la red de carril bici de la Isla
procedente del Plan Director de Movilidad de Ibiza.
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APÉNDICE 1.- PLANOS DE ORDENACIÓN DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE SANTA EULALIA DEL RIO.
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APÉNDICE 2.- FICHAS DE ACTUACIÓN A.2.2 Y A.2.3 PROCEDENTES DEL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA.
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APÉNDICE 3.- ACTUACIONES URBANAS. IMÁGENES 3D.
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ANEJO Nº08. FIRMES Y PAVIMENTOS
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MISMO (EIVISSA) Pág. 1
ANEJO Nº08. FIRMES Y PAVIMENTOS
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN........................................................................................................................2
2 CATEGORÍA DEL TRÁFICO......................................................................................................2
3 CATEGORÍA DE LA EXPLANADA.............................................................................................5
4 ESTRUCTURAS DE FIRME.......................................................................................................5
4.1 CONSIDERACIONES SOBRE EL RUIDO............................................................................5
4.2 PAVIMENTOS SONORREDUCTORES................................................................................6
4.2.1 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 .................................................................6
4.2.2 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T2 .................................................................7
4.2.3 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T31 ...............................................................7
4.3 SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T1 ..............................................................7
4.4 SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T2 ..............................................................8
4.5 SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T31 ............................................................8
4.6 CAMINOS AGRÍCOLAS........................................................................................................9
4.7 CARRIL BICI .........................................................................................................................9
5 PROCEDENCIA DE MATERIALES............................................................................................9
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1 INTRODUCCIÓN
El dimensionamiento de la sección estructural del firme se ha realizado teniendo en cuenta la
Instrucción 6.1 – IC Secciones de firmes.
El dimensionamiento de este se fundamenta en la categorización del tráfico que circulará por la
nueva vía, así como de la explanada sobre la que se dispondrá.
2 CATEGORÍA DEL TRÁFICO
La categorización del tráfico se ha realizado de acuerdo con los datos de tráfico facilitados por el
Consell Insular d’Eivissa, así como teniendo en cuenta las especificaciones de la Instrucción
anteriormente mencionada.
Para estimar la evolución del tráfico pesado, esta instrucción recomienda adoptar como tasa de
crecimiento el valor medio de las obtenidas en los cinco años previos al año de los últimos aforos
disponibles. Pese a esta situación, y de acuerdo con el anejo de tráfico del presente proyecto, se
ha adoptado un crecimiento cero hasta el año 2010, debido a la actual coyuntura económica.
Desde ese momento y hasta 2013, el crecimiento del tráfico adoptado es del 1%.
Los resultados de los volúmenes de tráfico, así como de las categorías de tráfico obtenidas se
recogen en la siguiente tabla:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) Pág. 3
Eje Calzada PKi (m) PKf (m) Longitud (m) IMD % Pesados Categoria Categoría Homegeneizada Explanada Sección de firme
0 630 630 20,416 7.5% T1 T1 E3 132630 925 295 11,823 7.5% T1 T1 E3 132925 630 295 16,714 7.5% T1 T1 E3 132630 0 630 8,121 7.5% T2 T1 E3 132
2 Única 0 233 233 6,582 7.5% T2 T2 E3 232Única 0 71 71 17,796 7.5% T1 T1 E3 132Única 71 212 141 7,123 7.5% T2 T1 E3 132Única 212 283 71 13,021 7.5% T1 T1 E3 132
Izquierda 0 588 588 15,641 7.5% T1 T1 E3 132Derecha 588 0 588 13,021 7.5% T1 T1 E3 132
5 Única 0 142 142 1,174 7.5% T32 T2 E3 2326 Única 0 259 259 14,467 7.5% T1 T1 E3 1327 Única 0 53 53 11,847 7.5% T1 T1 E3 1328 Única 0 159 159 8,593 7.5% T2 T2 E3 2329 Única 0 193 193 8,593 7.5% T2 T2 E3 232
10 Única 0 77 77 - - - T31 E2 312211 Única 0 7 7 3,771 7.5% T2 T2 E3 23212 Única 0 126 126 10,000 7.5% T2 T2 E3 23213 Única 0 103 103 - - - T31 E2 312214 Única 0 126 126 6,582 7.5% T2 T2 E3 23215 Única 0 53 53 11,847 7.5% T1 T1 E3 13216 Única 0 50 50 5,949 7.5% T2 T1 E3 13217 Única 0 50 50 1,174 7.5% T32 T2 E3 23218 Única 0 54 54 1,174 7.5% T32 T2 E3 23219 Única 0 55 55 5,949 7.5% T2 T2 E3 23220 Única 0 130 130 4,867 7.5% T2 T2 E3 23221 Única 0 485 485 6,582 7.5% T2 T2 E3 232
Izquierda 0 355 355 15,076 7.5% T1 T1 E3 132Derecha 355 0 355 12,456 7.5% T1 T1 E3 132
Única 0 25 25 12,456 7.5% T1 T1 E3 132Única 25.129 65 40 13,049 7.5% T1 T1 E3 132Única 65.335 126 60 13,049 7.5% T1 T1 E3 132
24 Única 0 126 126 12,456 7.5% T1 T1 E3 132Única 0 31 31 13,021 7.5% T1 T1 E3 132Única 31 94 63 15,641 7.5% T1 T1 E3 132Única 94 126 31 13,021 7.5% T1 T1 E3 132
Izquierda
Derecha
23
25
1
3
4
22
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) Pág. 4
Eje Calzada PKi (m) PKf (m) Longitud (m) IMD % Pesados Categoria Categoría Homegeneizada Explanada Sección de firme
26 Única 0 70 70 565 7.5% T41 T31 E2 312227 Única 0 90 90 565 7.5% T41 T31 E2 312228 Única 0 201 201 CAMINO29 Única 0 46 46 1,885 7.5% T31 T2 E3 23230 Única 0 204 204 9,278 7.5% T2 T2 E3 232
Izquierda 0 955 955 15,076 7.5% T1 T1 E3 132Derecha 955 0 955 12,456 7.5% T1 T1 E3 132
33 Única 0 86 86 3,771 7.5% T2 T2 E3 23234 Única 0 39 39 3,771 7.5% T2 T2 E3 23235 Única 0 31 31 9,278 7.5% T2 T2 E3 23236 Única 0 35 35 9,278 7.5% T2 T2 E3 23237 Única 0 44 44 12,456 7.5% T1 T1 E3 13238 Única 0 42 42 13,190 7.5% T1 T1 E3 13239 Única 0 36 36 15,076 7.5% T1 T1 E3 13240 Única 0 35 35 12,456 7.5% T1 T1 E3 13241 Única 0 35 35 12,456 7.5% T1 T1 E3 13242 Única 0 35 35 15,076 7.5% T1 T1 E3 13243 Única 0 45 45 12,456 7.5% T1 T1 E3 13244 Única 0 43 43 15,076 7.5% T1 T1 E3 13245 Única 0 42 42 13,021 7.5% T1 T1 E3 13246 Única 0 40 40 15,641 7.5% T1 T1 E3 13247 Única 0 228 228 BUS T1 E3 13248 Única 0 807 807 - - - T31 E2 312249 Única 0 285 285 CAMINO50 Única 0 424 424 CAMINO51 Única 0 445 445 CAMINO52 Única 0 465 465 T31 T31 E2 312256 Única 0 382 382 CAMINO57 Única 0 163 163 - - - T31 E2 312260 Única 0 98 98 CAMINO61 Única 0 85 85 7,000 7.5% T2 T2 E3 23262 Única 0 101 101 4,113 7.5% T2 T2 E3 23263 Única 0 59 59 CAMINO70 Única 0 728 728 565 7.5% T41 T31 E2 312280 Única 0 55 55 - - - T31 E2 312281 Única 0 862 862 1,694 7.5% T31 T31 E2 312282 Única 0 42 42 1,694 7.5% T31 T31 E2 312283 Única 0 41 41 1,694 7.5% T31 T31 E2 312285 Única 1 47 46 1,694 7.5% T31 T31 E2 3122
31
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
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3 CATEGORÍA DE LA EXPLANADA
Según lo recogido en el anejo nº10 Geología y Geotecnia, el terreno subyacente en desmontes
cumple, al menos, con las condiciones para ser clasificado como un suelo tolerable (0) según el
correspondiente artículo del PG-3. La coronación de terraplenes, tanto de aportación como de la
propia traza, cumplirá al menos con las condiciones para ser considerada suelo tolerable (0).
En los casos en los que la categoría de tráfico sea T1 o T2, se proyecta una explanada de
categoría E-3 (EV2 ≥ 300 MPa) sobre la cual se colocarán las capas de firmes. Para asegurar esta
categoría de explanada se dispondrán sobre el suelo tolerable 30cm de suelo seleccionado tipo 2 y
sobre estos de 30cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 3.
En los casos en los que la categoría de tráfico sea T31, se exige una explanada de categoría E-2
(EV2 ≥ 120 MPa) sobre la cual se colocarán las capas de firmes. Para asegurar esta categoría de
explanada se dispondrán sobre el suelo tolerable 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 1 y sobre
estos de 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 2.
4 ESTRUCTURAS DE FIRME
4.1 CONSIDERACIONES SOBRE EL RUIDO
Durante la redacción del presente anteproyecto, el Consell Insular de Eivissa ha realizado los
Mapas de Ruido de su red de carreteras.
En este estudio se divide la red de carreteras en Unidades de Mapa Estratégico. Este anteproyecto
afecta únicamente a las siguientes:
Unidad de Mapa Estratégico C-733
Unidad de Mapa Estratégico PMV-810.1
Para cada una de estas unidades, se recogen los siguientes planos:
Mapas de clasificación acústica.
Mapas de niveles sonoros.
Mapas de afección acústica
Mapas de servidumbre acústica.
Con los resultados obtenidos en este proceso, el Consell Insular de Eivissa redactó el
correspondiente plan de acción. En este plan se recogen las diferentes actuaciones a realizar en
cada una de las Unidades de Mapa Estratégico para alcanzar los objetivos fijados en materia de
ruido.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) Pág. 6
En lo que afecta a este anejo de firmes y pavimentos, las actuaciones recogidas en el plan de
acción son las siguientes:
Actuación 18. C-733 Zona de Can Cirer: Sustituir el pavimento por asfalto poroso
fonoabsorbente.
Actuación 19. C-733 Zona Barri Can Ramón. Sustituir el pavimento por asfalto poroso
fonoabsorbente.
Actuación 20. C-733 Zona Barri Ca Na Negreta. Sustituir el pavimento por asfalto poroso
fonoabsorbente.
Actuación 21. C-733 y PM-804 y Zona Can Clavos. Sustituir el pavimento por asfalto poroso
fonoabsorbente.
Actuación 32. PMV-810.1 Zona Jesús. Sustituir el pavimento por asfalto poroso
fonoabsorbente.
Actuación 33. PMV-810.1 Zona Can Llui. Sustituir el pavimento por asfalto poroso
fonoabsorbente.
Es muy importante destacar que debido a la construcción de las variantes de Jesús y Ca Na
Negreta, las actuaciones 20, 32 y 33 dejarán de tener sentido o, mejor dicho, pasaran a ubicarse
en dichas variantes. El volumen de tráfico de las travesías de Jesús y Ca Na Negreta se verá
notablemente reducido y ya no son de aplicación los resultados obtenidos en los mapas de ruido.
Sin embargo, ese problema se trasladará a las nuevas variantes (en las que será necesario
disponer pavimento sonorreductor).
4.2 PAVIMENTOS SONORREDUCTORES
El pavimento sonorreductor es un aglomerado asfáltico que minimiza los dos factores básicos del
ruido del tráfico rodado: por un lado, la vibraciones del neumático al entrar en contacto con el
asfalto y por el otro, el fenómeno de resonancia del aire bombeado por el neumático (compresión /
expansión).
El equipo redactor se plantea dos formas de conseguir un pavimento sonorreductor:
Utilización de mezclas drenantes (PA) en capa de rodadura.
Utilización de mezclas discontinuas (M o F) en capa de rodadura
La selección de la mezcla a emplear en capas de rodadura del presente anteproyecto se ha regido
por criterios ambientales, técnicos y económicos. Viene determinada por dos factores:
La norma 6.1-IC y el PG-3
La reducción de los niveles de emisión acústica en aquellos puntos correspondientes a las
actuaciones incluidas en el plan de acción.
4.2.1 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1
Todos los ejes de este proyecto cuya categoría de tráfico es T1 están incluidos en las actuaciones
18, 19, 20 y 21 del plan de acción.
De acuerdo con la norma 6.1-IC, para categorías de tráfico pesado comprendidas entre T00 y T1
es necesario emplear como capa de rodadura mezclas discontinuas o drenantes. Ambas producen
una reducción considerable de los niveles de emisión acústica y estarían en la línea de los
objetivos de este anteproyecto y del plan de acción.
No obstante la utilización de mezclas drenantes está desaconsejada en ciertos supuestos:
Zonas clasificadas como poco lluviosas en la figura 4 de la norma 6.1-IC. La isla de Ibiza se
encuentra clasificada de esta forma. El motivo de esta limitación reside en la capacidad de
autolimpieza de los poros de la mezcla en zonas con régimen de precipitaciones
razonablemente constante.
Zonas de frecuentes paradas o giros de los vehículos, como semáforos, glorietas, calles o
tramos con fuertes curvas.
Es importante destacar que si una mezcla drenante se colmata pierde todas sus características
(tanto drenantes como sonorreductoras).
Atendiendo a estas consideraciones y para ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 se opta
por descartar la utilización de mezclas drenantes (PA) en beneficio de las mezclas discontinuas
(BBTM), mucho más cuando estas mezclas conservan las características de las mezclas drenantes
(aunque en menor medida) en lo que se refiere a su capacidad de drenaje superficial y a su
sonoridad reducida.
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4.2.2 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T2
En este caso, la norma 6.1-IC no obliga a la adopción de capas de rodadura discontinuas o
drenantes. En caso de no existir requerimientos de reducción de la contaminación acústica lo
habitual sería proyectar una capa de rodadura AC16.
En el caso que nos ocupa se presentan dos situaciones diferentes:
Ejes con categoría de tráfico pesado T2 no incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33.
En este caso se podría proyectar una capa de rodadura convencional (AC16, habitual en estos
casos). Esta situación se da en los siguientes ejes: 8, 9 y 61.
Ejes con categoría de tráfico pesado T2 incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. En
este caso se debería proyectar una capa de rodadura discontinua (BBTM), por las mismas
consideraciones relacionadas con la reducción de ruido ya realizadas para el tráfico T1.
Debido a que la práctica totalidad de los ejes con categoría de tráfico pesado T2 están incluidos en
las actuaciones citadas, se opta por diseñar todos ellos con mezcla discontinua BBTM. En este
caso, el artículo 534 del PG3 no obliga a la utilización de betún modificado salvo si la IMD del carril
de proyecto es superior a 5.000 veh/día. Este es el caso de la mayoría de los ejes con tráfico T2,
de modo que se opta por el betún modificado (BM-3b) para la totalidad de estos ejes.
4.2.3 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T31
En estos ejes no está justificada la utilización de mezclas discontinuas en capa de rodadura por
dos motivos:
Son más caras
Dado el bajo nivel de tráfico que registrarán estos ejes carece de sentido práctico utilizar
mezclas bituminosas discontinuas ya que las emisiones de ruido serán en cualquier caso,
pequeñas.
Por tanto se opta por utilizar mezcla AC16 para la capa de rodadura de estos ejes.
Una vez definidos los criterios de selección de la capa de rodadura a emplear se pasa a
dimensionar las diferentes secciones de firme del proyecto.
4.3 SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T1
Para las secciones con categoría de tráfico T1, se ha adoptado la sección estructural 132,
consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas:
Calzada y arcenes ≤ 1,25
Rodadura: 3cm de espesor de M.B.C. tipo BBTM 11b BM-3c.
Riego de adherencia tipo ECR-1M.
Intermedia: 7cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.
Riego de adherencia ECR-1.
Base: 10cm de espesor de M.B.C, tipo AC32 base B60/70 G.
Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.
Subbase: 20cm de suelocemento.
Arcén >1,25
Rodadura: 3cm de espesor de M.B.C tipo BBTM 11b BM-3c.
Riego de adherencia tipo ECR-1M.
Intermedia: 7cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.
Riego de curado ECR-1 + riego de adherencia ECR-1.
Subbase: 30cm de suelocemento.
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4.4 SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T2
Para las secciones con categoría de tráfico T2, se ha adoptado la sección estructural 232,
consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas:
Calzada y arcenes ≤ 1,25
Rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11b BM-3b.
Riego de adherencia tipo ECR-1M.
Intermedia: 5 cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.
Riego de adherencia ECR-1.
Base: 7 cm de espesor de M.B.C, tipo AC32 base B60/70 G.
Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.
Subbase: 20 cm de suelo-cemento.
Arcén>1,25
Rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11b BM-3b.
Riego de adherencia tipo ECR-1M.
Intermedia: 5 cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.
Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.
Subbase: 27 cm de suelo-cemento.
4.5 SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T31
Para las secciones con categoría de tráfico T31, se ha adoptado la sección estructural 3122,
consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas:
Calzada y arcenes ≤ 1,25
Rodadura: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC16 surf B60/70 S.
Riego de adherencia tipo ECR-1.
Intermedia: 7 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC22 bin B60/70 S.
Riego de curado tipo ECR-1 y de adherencia tipo ECR-1.
Subbase: 30 cm de suelo-cemento.
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MISMO (EIVISSA) Pág. 9
4.6 CAMINOS AGRÍCOLAS
La sección adoptada para los caminos agrícolas está constituida por 30cm de zahorra artificial
sobre 30cm de suelo adecuado, siendo conforme a la Orden Ministerial de 16 de diciembre de
1997 sobre “Accesos a las carreteras del Estado, Vías de Servicio y Construcción de Instalaciones
de Servicio”.
En caso de acceder directamente a una vía pavimentada, estas vías secundarias estarán
afirmadas (doble tratamiento) en una longitud mínima de 25m a medir desde la arista exterior de la
calzada de la carretera.
Esta situación afecta a los siguientes ejes.
EJE PK0 PKF LONGITUD (M) EJE 51 0+420,150 0+445,150 25 EJE 60 0+000 0+098,289 98,289 EJE 63 0+000 0+058,658 58,658 EJE 56 0+357,168 0+382,168 25 EJE 28 0+098,236 0+113,236 25
Los ejes 60 y 63 se pavimentan por completo con DTS porque empiezan y terminan con doble
tratamiento. Por homogeneidad se decide pavimentar por completo ambos caminos.
4.7 CARRIL BICI
De acuerdo con el “Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña”, en el carril bici paralelo a
la carretera se dispondrá la siguiente sección de firme:
Rodadura: 5cm de mezcla bituminosa en caliente AC16 surf B60/70 S de color, con adición de
oxido de hierro (mezcla roja) o de cromo (mezcla verde).
Riego de imprimación FM100.
Base: capa de 25cm de zahorra artificial.
5 PROCEDENCIA DE MATERIALES
Habiéndose realizado el estudio de las canteras activas en el momento de la redacción del
presente documento, se incluyen a continuación los datos de contacto de estas:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL
MISMO (EIVISSA) Pág. 10
CANTERA CAN ORVAY (CANTERA CAN ORVAY II)
Afores, S/N
07817 SANT JOSEP DE SA TALAIA (EIVISSA) - ILLES BALEARS
Tel: 971 308 244
ARICEMEX S.A. (CANTERA CAN XUMEU)
Afores, S/N
07817 SANT JOSEP DE SA TALAIA (EIVISSA) - ILLES BALEARS
Tel: 971 390 642
CAN ESCANDELL S.L. (CANTERA ES CANAL D’EN CAPITA)
Avenida de Bartolomé Roselló, 18- bajos
EIVISSA 07800
ILLES BALEARS
Tel : 971 187 039
Fax: 971 313 370
HERMANOS PARROT S.A. (CANTERAS CAN CARABASSO Y SES PLANES)
Almacenes de materiales de construcción.
Carretera San Juan, km 4,5
07840 EIVISSA (ILLES BALEARS)
Tel: 971 31 12 13
Se han solicitado a éstas los resultados de los ensayos disponibles sobre el material de rechazo
(tierra de cantera). En el momento de redactar este documento no se había recibido respuesta por
parte de las mismas.
No obstante se han mantenido contactos telefónicos con las canteras. Así mismo se ha mantenido
contacto telefónico con los responsables de la obras de la carretera de Sant Miquel. En ambos
casos se ha confirmado que el rechazo de cantera de can Orbay presenta características
suficientes para utilizarse en la formación de explanadas, tanto para su utilización como suelo
seleccionado como para su utilización en la formación de suelo estabilizado.
En ningún caso, las canteras citadas como posible origen de materiales, tienen el carácter de “previstas” o “exigidas” en relación con el artículo 161 del Reglamento General de la Ley de Contratos de Las Administraciones Públicas. Por tanto, la búsqueda y adquisición de los materiales necesarios para ejecutar las obras incluidas en este proyecto es responsabilidad del contratista y es a su cargo, así como la obtención de todo tipo de permisos, licencias, cánones, etc...
Las distancias de transporte derivadas de establecer como posible origen de materiales las canteras citadas, son meramente orientativas. Su modificación no será, en ningún caso, objeto de modificación de ninguno de los precios incluidos en los cuadros de precios de este proyecto.