Microsoft Flight Simulator 2004

Туполев-104

Оглавление: 1.Предисловие

2.История серии 3.Установка

4.Знакомство с панелью 5.Пример полёта

6.Справочная информация

1.Предисловие.

Для многих из нас, людей , влюблённых в небо, самолёт Ту-104 стал неповторимым и

незабываемым по разным причинам… Для кого-то это самолёт, на котором он впервые

поднялся в небо, кто то пролетал на нём долгие годы, кто то с первого взгляда влюблён в его

грациозность, незабываемую красоту. К великому сожалению, время неумолимо мчится вперёд, унося далеко в прошлое эпоху 60-х, вместе её лучшим символом, самолётом Ту-104.

На сегодняшний день, осталось несколько уцелевших лайнеров (к сожалению, ни одного в состоянии лётной годности нет) в качестве памятников. Это когда-то летавшие воздушные

суда, прошедшие ряд ремонтов и модернизаций. Такие ремонты и модернизации производились на разных заводах, а также силами АТБ.

Поэтому машины, дожившие до сегодняшнего дня, имеют разные компоновки панелей и

приборов. На сегодняшний день почти не возможно найти человека, когда то летавшего на

этом типе, сведения о самолёте очень скудны. (Спасибо человечку с ником Maryka, который

нашёл РЛЭ у когда-то летавшего на этом типе самолёте, и отсканировал его, выложил в свободный доступ вот здесь:

http://www.avsim.su/f/dokumentaciya-obshego-znacheniya-16/rle-tu-104-s-dvigatelyami-rd-3m-500-

24240.html?action=comments&hl=%F2%F3-104). Всё это очень осложняет создание полноценной модели самолёта в флайт симуляторе. Очень

жаль, что лайнер этого типа больше никогда не запустит двигатели и не поднимется в воздух… Тем не менее группа увлечённых авиацией людей предпринимала в разное время посильные

попытки к созданию полноценной летающей модели. В первую очередь, особая благодарность талантливому художнику Антону Николаеву (Xomer) , который 2003 году (!!!) создал просто

потрясающую по тем временам визуальную 3D модель, даже с анимированным парашютом.

Много текстур для модели нарисовал Дмитрий Шевцев. Чтобы зарелизить данный проект,

Дмитрием Добронравовиным была написана скромная панель, не претендующая на

реалистичность, актуальная по тем временам. Олег Черников написал черновой вариант

динамики. Звуки предлагалось использовать от Ту-16 от Alphasim. Прошли годы, многие

проекты широко шагнули вперёд, захотелось восполнить пробел в парке советской авиации,

всё-таки довести до ума этот замечательный самолёт. Были собраны материалы, выложенные в

сети в разное время, и, опираясь на имеющиеся материалы, была начата работа по созданию

панели. За основу была взята панель Владимира Чернова http://www.avsim.su/f/fs2002-paneli-

samoletov-10/panel-dlya-samoleta-tu-104-6935.html?action=comments&hl=%F2%F3-104 и была

тчательно переработана.

Огромное спасибо за помощь нескольким талантливым людям: Олегу Черникову Aleck (Олег оказал большую помощь в создании панели и написал бета-версию динамики), Михаилу Митину Wishmaster (помощь в создании панелей и систем), Алексею Литвинову

(многочисленные приборы навигации и т.д.), Степану Грицевскому (без его участия наверное, не создан ни один самолёт; использованы некоторые его приборы , а также сервисный прибор)

а также многим другим участникам форума avsim.ru, оказавшим помощь. На этом работа по данному проекту не заканчивается, просто всё лучшее из созданного собрано в одном пакете. В

перспективе более глубокая детализация самолёта и его систем, но всё будет зависеть от количества собранных материалов.

Не сочту за лишнее здесь привести описание серии Ту-104, чтобы постараться передать

как можно полнее стиль эпохи 60-х и дух самолёта.

2.Ту-104. Судьба серии. (Заимствовано с сайта www.infoavia.ru) К окончанию Второй мировой войны отечественная авиапромышленность была крайне

истощена и по чисто объективным причинам уже четко обозначилось отставание нашего

гражданского воздушного флота от США. До 1946 года лучшим образцом отечественного

пассажирского самолета был лучший в мире ДОВОЕННЫЙ самолет С-47, выпускаемый у нас

по лицензии под маркой Ли-2. Стране срочно требовались четырехмоторные пассажирские

лайнеры с вместимостью до 50 человек и дальностью полета 2500-3000 километров. Но,

(совпадение это или целенаправленная политика) во время правления И.В. Сталина,

гражданской авиации не уделялось совершенно никакого внимания. Четырехмоторные поршневые пассажирские самолеты Ил-18 и Ту-70 так и остались в единственном экземпляре, а

новые двухмоторные Ил-12 и Ил-14 все же были вариациями на тему Ли-2. Перелом в подходе к ГВФ произошел с приходом к власти Н.С. Хрущева, когда была

провозглашена политика «догоним и перегоним Америку». Безусловно, наша разведка своевременно доложила Хрущеву о разработке на Западе реактивных пассажирских самолетов

корпорациями Боинг в Америке, Де Хэвилленд в Англии и Зюд Авиасьон во Франции. В июне 1954 года постановлением Совмина СССР предписывалось в кратчайшие сроки разработать

отечественный пассажирский самолет с турбореактивными двигателями. И естественно, он должен был появиться на свет раньше его зарубежных аналогов.

Кратчайший путь к производству пассажирского самолета – не создание абсолютно новой

модели, а переделка уже существующего военного образца в гражданский вариант. Этим путем

и пошло ОКБ А.Н. Туполева, получившее задание советского правительства на постройку

реактивного первенца. Будущему лайнеру дали название Ту-104. В соответствии с Постановлением Совмина проектируемый самолет должен был перевозить 50

пассажиров на расстояние 3200-3500 километров с максимальной скоростью 950 км/ч.

Сборка фюзеляжа Ту-104 в стапеле.

За основу будущего лайнера был взят реактивный стратегический бомбардировщик Ту-16,

совсем недавно поступивший на вооружение. Основной загвоздкой для КБ Туполева

оставалась разработка герметичного пассажирского салона, так как отечественного подобного

опыта к моменту проектировки лайнера не существовало. Но КБ справилось с поставленной

задачей в достаточно короткие сроки, и уже через 10 месяцев, весной 1955 со стапелей

опытного завода № 156 сошел первый опытный экземпляр Ту-104, которому был дан

регистрационный номер СССР-Л5400. Как и на своем прародителе Ту-16, на ТУ-104 был

установлен одноконтурный ТРД АМ-3, конструкции ОКБ А. Микулина, развивавший тягу на

взлетном режиме 8750 кгс. Свой первый полет Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. До осени

1955 года продолжались заводские испытания, а с февраля 1956 года – государственные.

Всего на опытном заводе № 156 было построено два самолета Ту-104, один для летных

испытаний и один для статических. Серийное производство Ту-104 было передано на Харьковский авиазавод № 135, куда с 156-го завода поступили части недоделанного третьего

самолета ТУ-104. Первый Харьковский Ту-104, заводской номер 5350101, получивший регистрационный номер в Аэрофлоте СССР-Л5412, был поднят в воздух 5 ноября 1955 года. В начале 1956 года серийное производство Ту-104 началось и на Омском заводе № 166.

Первый Омский Ту-104, заводской номер 66600101, получил аэрофлотовскую регистрацию СССР-Л5419.

Серийное производство ту-104

В течение весны 1956 года серийные Ту-104 совершили ряд зарубежных полетов, в частности,

в Лондон, где он был по достоинству оценен местными авиаспециалистами. Для опытной эксплуатации в ГВФ, первые серийные Ту-104 поступили во Внуковское авиапредприятие в

мае 1956 года. Знаменательным днем в истории Ту-104 стало 15 сентября 1956 года, когда

рейсом Ту-104 СССР-Л5412 Внуково- Омск- Иркутск началась пассажирская эксплуатация

первого отечественного турбореактивного пассажирского самолета.

Открытие новых линий на Ту-104 развивалось довольно стремительно. Уже 22 сентября 1956

года на самолете СССР-Л5415 открылась линия Внуково – Тбилиси, а в октябре 1956 Ту-104

вышел на регулярные международные линии, сначала по маршруту Внуково – Прага, а до

конца 1956 года на линии Внуково –Берлин, Внуково – Париж, Внуково – Амстердам, Внуково

– Рим, Внуково – Брюссель. 15 декабря 1956 года Ту-104 связал регулярным рейсом Москву с

Хабаровском.

Часть 2-я. Ту-104А.

До весны 1957 года Внуковское авиапредприятие было единственным в стране эксплуатантом самолетов Ту-104. 25 апреля 1957 года первым региональным обладателем Ту-104 стало

Иркутское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение самолет СССР-Л5421, первый прототип Ту-104А. По сравнению с предыдущей модификацией, на ТУ-104А установили

модернизированные двигатели АМ-3М с увеличенной тягой, в результате чего число пассажирских мест удалось довести до 70. Следующим обладателем Ту-104 стало

Новосибирское авиапредприятие, получившее 10 июля 1957 года бывший внуковский Ту-104 СССР-Л5419. А уже 12 июля 1957 года сибирские летчики выполнили первый регулярный рейс

на ТУ-104 по маршруту Новосибирск- Свердловск – Внуково. В декабре 1957 года в ЗСУ ГВФ

было уже три самолета ТУ-104.

Последним эксплуатантом 1957 года стало Ташкентское авиапредприятие, получившее в августе в свое распоряжение несколько новеньких Ту-104А. Кроме того, в 1957 году

регулярные рейсы на Ту-104 связали Москву с Алма-Атой с посадкой в Свердловске. В марте 1957 года на Ту-104 состоялся пробный рейс в Якутск с посадкой на заснеженном грунтовом

аэродроме. Однако, подобный опыт себя не оправдал, и в дальнейшем рейсы в Якутск на Ту-104 выполнялись эпизодически и прекратились в 1966 году. Осенью 1957 года первые Ту-104А

поступили на зарубежный рынок. Первым и единственным иностранным покупателем Ту-104

стала чехословацкая авиакомпания ЧСА, купившая три самолета Ту-104А Омского

производства, заводские номера 76600503, 76600601 и 76600602, получившие в ЧССР

регистрационные номера соответственно OK-LDA, OK-LDB, OK-LDC и названия «Прага»,

«Братислава» и «Брно».

28 января 1958 года Хабаровское авиапредприятие получило первый Ту-104А СССР-Л5426.

Первые регулярные полеты с пассажирами Хабаровские Ту-104 стали выполнять по маршрутам Хабаровск – Владивосток и Хабаровск – Петропавловск – Камчатский. Следующим

обладателем Ту-104 в 1958 году стало Тбилисское авиапредприятие, получившие в июле новые самолеты Ту-104А.

В конце 1958 года существовавшая до того времени система регистрации самолетов в ГВФ

претерпела изменения. За основу была взята американская система только цифрового

обозначения самолетов. С декабря 1958 года вновь выходящие с конвейера Ту-104 получали

пятиразрядный регистрационный номер, начинающийся на цифру 42, а большинство ранее

выпущенных самолетов было перенумеровано в течение 1959 года. Старые машины постройки

Харьковского авиазавода получили номера соответственно:

СССР-Л5412 стал СССР-42318

СССР-Л5413 стал СССР-42319

СССР-Л5416 стал СССР-42322

СССР-Л5417 стал СССР-42323

СССР-Л5418 стал СССР-42324

СССР-Л5436 стал СССР-42342

СССР-Л5437 стал СССР-42343

СССР-Л5438 стал СССР-42344 СССР-Л5439 стал СССР-42345

СССР-Л5440 стал СССР-42347 СССР-Л5441 стал СССР-42348

СССР-Л5443 стал СССР-42350

Не перенумерованными остались СССР-Л5414 и СССР-Л5442, потерпевшие катастрофы

соответственно 19 февраля 1958 года и 15 августа 1958 года, и СССР-Л5415, который с 1959

года прекратил навсегда полеты и попал в одно из учебных заведений ГВФ

Старые Ту-104 постройки Омского авиазавода получили номера соответственно:

СССР-Л5419 стал СССР-42325

СССР-Л5420 стал СССР-42326

СССР-Л5421 стал СССР-42327

СССР-Л5422 стал СССР-42328

СССР-Л5423 стал СССР-42329

СССР-Л5424 стал СССР-42330

СССР-Л5425 стал СССР-42331

СССР-Л5426 стал СССР-42332

СССР-Л5428 стал СССР-42334 СССР-Л5429 стал СССР-42335

СССР-Л5430 стал СССР-42336 СССР-Л5431 стал СССР-42337

СССР-Л5432 стал СССР-42338 СССР-Л5433 стал СССР-42339

СССР-Л5434 стал СССР-42340 СССР-Л5435 стал СССР-42341

Один из первых ту-104 СССР-Л5419 в аэропорту внуково.

Новая нумерация самолетов пошла примерно с номера 42357. В 1959 году приписка Ту-104 и

Ту-104А в предприятиях ГВФ была следующей (с учетом перенумерованных машин выпуска

до декабря 1958):

Внуковское ПО: №№ 42318, 42319, 42341, 42343, 42344, 42345, 42347, 42362, 42368, 42369,

42384, 42385, 42391.

Иркутское АП: №№ 42333, 42334, 42335, 42336, 42337, 42339, 42340, 42342, 42348, 42358,

42359, 42361, 42370. Толмачевское АП №№ 42360, 42365, 42371, 42372, 42378, 42382.

Ташкентское АП №№ 42346, 42383, 42388. Тбилисское АП №№ 42324, 42351, 42379, 42380.

Хабаровское АП №№ 42353, 42354, 42356, 42357, 42363, 42364, 42366, 42367, 42373, 42374, 42381, 42375, 42377, 42392.

Часть 3-я. Ту-104Б. Дальнейшие модернизации Ту-104 происходили в основном для увеличения числа

пассажирских кресел. В конце 1958 года был заложен, а в начале 1959 выпущен самолет с

удлиненным на 1,2 метра фюзеляжем, увеличенной площадью закрылков и новыми

двигателями РД-3М-500, с взлетной тягой 9500 кгс, а при использовании чрезвычайного

режима, сила тяги достигала 10500 кгс. В этой компоновке самолет мог вмещать уже 100

пассажиров. Новому самолету дали обозначение Ту-104Б и регистрационный номер в

Аэрофлоте СССР-42399. Серийное производство Ту-104Б было поручено Казанскому

авиазаводу № 22, ныне известному, как КАПОиГ. Первые серийные самолеты Ту-104 стали

поступать в Аэрофлот в 1959 году, в авиапредприятия: Внуковское №№ 42399, 42400, 42404,

42410, 42414, 42416, 42417, 42418, Толмачевское №№ 42401, 42402, 42405, 42407, 42421,

42427, 42431, 42432, 42437, Иркутское №№ 42408, 42411, 42413, 42423, 42428, 42440,

Ташкентское №№ 42409, 42412, 42415, 42425, 42426, 42436, Тбилисское №№ 42420, 42422,

42424, 42433. 15 апреля 1959 года Ту-104 стало эксплуатировать Пулковское авиапредприятие Северного управления ГВФ. В этот день в Ленинград поступил новый Ту-104Б 42419. С мая месяца поступают еще 42429, 42430, 42434, 42439.

Выпуск самолетов Ту-104А на заводах №№ 135 и 166 продолжался параллельно с выпуском

Ту-104Б в Казани, и завершился в Харькове в самом конце 1959 года выпуском машины 42456, а в Омске весной 1960 года выпуском машины № 42463. Всего на 135 заводе было изготовлено

45 машин Ту-104 и Ту-104А, на 166 заводе изготовлено 65 машин Ту-104 и Ту-104А.

В самом начале 1960 года в Москве открывается второй аэропорт – Шереметьево,

предназначенный для рейсов за рубеж, а также для внутрисоюзных линий в Прибалтику, на

Крайний Север и Северо - Восток страны. Для эксплуатации на зарубежных линиях

Шереметьевское АП 5 января 1960 года получает новые Ту-104А №№ 42393, 42395, 42397 и

42398. Чуть позже к ним присоединятся Ту-104А №№ 42456, 42458, 42459, 42460, 42461, 42462

и 42463.

Ту-104 СССР-42397 в аэропорту Лондона.

Поставки Ту-104А в 1960 г ограничились Хабаровским АП, получившим машины №№ 42451,

42452, 42457, и Ташкентским АП, получившим машину № 42455. Поставки Ту-104Б в

1960году в ГВФ происходили следующим образом:

Шереметьево: №№ 42442, 42474, 42491, 42493, 42495, 42500, Внуково №№ 42444, 42477,

42489, 42499, Ташкент №№ 42445, 42465, Тбилиси №№ 42446, 42470, 42486, Пулково №№ 42447, 42448, 42464, 42471, 42483, 42487, Иркутск №№ 42449, 42475, 42488, 42492, Толмачево

№№ 42450, 42467, 42468, 42472, 42473, 42476, 42479, 42481, 42482, 42494, 42496, Хабаровск №№ 42466, 42469, 42497.

По плану развития Гражданского Воздушного Флота СССР в 1960 году эксплуатантами Ту-104

должны были стать Бориспольское и Симферопольское авиапредприятия Украинской ССР. Первый рейс с пассажирами на Ту-104 по маршруту Внуково –Симферополь был осуществлен

10 февраля 1960 года. Эксплуатация 104-х в Борисполе и Симферополе планировалась

начаться с 1 июля 1960 года. Экипажи обоих авиапредприятий уехали в Москву на

переподготовку. Но тут вмешался случай. В начале 1960 года руководитель Симферопольского

аэропорта вдрызг разругался с тогдашним заместителем начальника Украинского УГВФ.

Эксплуатация Ту-104 в Симферополе означала повышение уровня этого авиапредприятия до 1

класса, со всеми вытекающими привилегиями. Такого повышения своего соперника замнач

УкрУГВФ потерпеть не мог, и в результате план поставок Ту-104 в Симферополь был

заморожен, а впоследствии свернут. В конечном итоге было принято решение организовать

эксплуатацию Ту-104 в Одессе вместо Симферополя, а предназначенные ранее Крыму машины

предать туда. Уже подготовленные к работе на реактивной технике симферопольские экипажи

вначале поставили на совместную эксплуатацию Внуковских Ту-104 на линии Внуково-

Симферополь, спустя год, когда на трассу Москва – Симферополь вышли Бориспольские

машины, симферопольские летчики работали совместно с киевлянами, но и это опыт продержался недолго. В результате высококлассные специалисты частично перевелись на

работу в другие города, а частично вернулись назад на Ил-14.

Схема салона ту-104Б в 70-местной компоновке.

Организация эксплуатации Ту-104 в Борисполе прошла без проблем, с июня 1960 года в Киев стали поступать новые Ту-104Б №№ 42478, 42480, 42484, 42485, 42490, 42501, а также

передаваемые из других городов Ту-104А и 7 июля 1960 года киевляне совершили на Ту-104 свой первый самостоятельный полет по расписанию.

Спешка в разработке Ту-104 по принципу «догоним и перегоним Запад» привела к тому, что

Ту-104 появился на свет по сути наполовину сырым. В частности, на нем, как уже было сказано выше, был установлен одноконтурный ТРД, со всеми присущими ему недостатками. И уже в

1960 году его конструкция начала морально устаревать. В планах модернизации самолетного

парка уже стояли более современные лайнеры, поэтому производство Ту-104 было решено

свернуть в позу новых машин. В результате в январе-марте 1961 года со стапелей завода № 22

сошли последние, заложенные еще в 1960 году 7 штук Ту-104Б. Их распределили следующим

образом: Внуково № 42502, Тбилиси № 42503, Хабаровск №№ 42504, 42506, Пулково № 42505,

Шереметьево №№ 42507, 42508.

В мае 1961 года самолеты Ту-104 стало эксплуатировать Одесское авиапредприятие,

получившее в свое распоряжение машины из других управлений ГВФ.

Часть 4-я. Ту-104Е В 1958 году была предпринята попытка глубокой модернизации Ту-104. Сошедший в

конце1959 года с конвейера самолет № 42441 имел двигатели РД-3П с тягой, увеличенной до 11300 кгс, с измененной конструкцией воздухозаборников и дополнительные топливные баки.

Кроме того, нем были установлены предкрылки и дополнительный подфюзеляжный посадочный щиток. Чуть позже был изготовлен второй аналогичный самолет (СССР-42443).

Самолетам с такими изменениями конструкции дали обозначение Ту-104Е. Но по результатам испытаний Ту-104Е себя не оправдал, к пассажирским перевозкам допущен не был и так и

остался в двух экземплярах.

Часть 5-я. Ту-104В и Ту-104Д.

Начало 60-х годов ознаменовалось по всему миру невероятным бумом пассажирских авиаперевозок. Не прошел этот бум и мимо Советского Союза. Число советских граждан,

желающих передвигаться по воздуху росло в геометрической прогрессии. Поэтому, остро встал вопрос об увеличении числа пассажирских кресел на всех без исключения типах ВС,

эксплуатировавшихся в Аэрофлоте. В 1959 году серийный Ту-104А оснащают салоном,

вмещающим 85 пассажиров, а 11 августа 1962 года в небо был поднят самолет СССР-42385 со

100 пассажирами на борту. Самолетам Ту-104А с компоновкой 85 мест дали название Ту-104Д,

а с компоновкой 100 мест – Ту-104В. Название Ту-104Д продержалось недолго, его в 1962 году

дали проекту Ту-104 с тремя уже двухконтурными двигателями в хвосте фюзеляжа, а 85-

местные Ту-104 стали тоже именовать Ту-104В. К 1969 году практически все Ту-104А были

переделаны в Ту-104В разных компоновок, 70-и местные Ту-104А остались лишь на

международных линиях. 85-и местные Ту-104В составляли основу парка Хабаровского,

Иркутского и Тбилисского авиапредприятий, 100 – местные Ту-104В работали во Внуково,

Толмачево, Одессе и частично в Тбилиси, а Пулковские и Бориспольские машины одно время

были даже с компоновкой на 110 и 115 мест соответственно! Но в связи с огромными

неудобствами, причиняемыми пассажирам такой компоновкой, с 1972 года число мест в Ту-

104В ограничили до 100. С этого момента Ту-104В утратил свой прежний индекс и в технической литературе вновь стал именоваться Ту-104А.

Схема салона ту-104Б в 100-местной компоновке.

Самолеты Ту-104Б тоже впоследствии дополняли креслами. В Иркутске, Тбилиси и Хабаровске они были 105 –местные, во Внуково, Борисполе и Одессе – 110-местные, а в

Пулково – 115 местные. В том же 1972 году для унификации парка количество мест в Ту-104Б ограничили до 110. В отличие от Ту-104А, Ту-104Б с изменением планировки салона

буквенный индекс не поменял и на всю жизнь так и остался с буквой Б.

Часть 6-я. Эксплуатация.

Самолеты Ту-104 были весьма требовательны к длине и покрытию ВПП, а поскольку в 60-е годы большинство региональных аэропортов еще были с грунтовыми, либо слабыми и

короткими полосами, то география полетов на Ту-104 расширялась очень мало. В самом начале 1960-х годов Ту-104 стали принимать аэропорты Челябинска и Сухуми, 15 мая 1961 года 104-

ки стали летать в Минеральные Воды, 12 октября 1965 года в 1966 году в Кутаиси, в конце 60-х

в Актюбинск и Семипалатинск, в 1971 году в Пермь, 24 февраля 1972 года в Братск, с 16 мая

1975 года в Барнаул. В расписании 1976 года есть рейсы Ту-104, выполняемые из аэропорта

Томск, однако воспоминаниями ветеранов аэропорта эта информация не подтверждается,

скорее всего рейсы на Ту-104 в Томск по техническим причинам так и остались на бумаге.

Список эксплуатантов Ту-104 за 60-е и 70-е годы также практически не изменился. В 1965 году

была прекращена эксплуатация 104-к в Узбекском управлении в связи с тяжелыми

климатическими условиями Узбекистана для данного вида ВС. В 1966 году новый московский

аэропорт Домодедово получил в свое распоряжение 8 самолетов Ту-104В и Ту-104Б. И вплоть

до 1972 года никаких изменений в судьбе лайнера не происходило.

Ту-104Б чехословацких авиалиний.

В 1972 году парк Аэрофлота стал интенсивно пополняться новыми на тот момент самолетами Ту-154. Ввиду явного преимущества последнего, Ту-154 в первую очередь стали ставить на

международные, а также на наиболее загруженные внутренние линии, на которых-то до этого и работал наш герой. К 1 января 1973 года ЦУМВС, Внуковское и Домодедовское ПО полностью

избавились от Ту-104, заменив их на Ту-154 и Ил-62. Высвободившиеся 104-ки передавались в другие управления, в основном в Украинское и Восточно-Сибирское, где нехватка самолетов

такого класса ощущалась наиболее остро.

В конце 60-х гг. ряд самолетов Ту-104А были переделаны в грузовой вариант. Вместо

пассажирских салонов и буфетов по всей длине кабины сделали просторный грузовой отсек с

расположенными по всему периметру пола стальными роликами для облегчения перемещения

крупных грузов внутри самолета. Переделки в грузовой вариант были осуществлены в 1969-1971 гг силами авиаремонтных заводов. Эти самолеты получили обозначение Ту-104А-ТС.

Всего было переделано около пяти машин. На сегодняшний день автору известен только один из них – 42360.

В 1971-1974 гг. такую же переделку осуществили и на Ту-104Б. Эти самолеты стали

именоваться Ту-104Б-ТС. Всего в грузовой вариант было переделано шесть машин, бортовые номера 42450, 42468, 42479, 42482, 42494 и 42496. Все Ту-104Б-ТС зксплуатировались в

Западно- Сибирском Управлении ГА. Массовые списания самолетов Ту-104 по «старости» начались в 1974 году. За свою 20-летнюю историю они потрудились на славу. Особенно

интенсивно 104-ки работали в Украинском управлении. Так, например, по одному из графиков 1966 года Киевский Ту-104, вылетая по расписанию из Борисполя во Внуково в воскресенье в

19-35, возвращался в базовый аэропорт в среду в 20-15, все это время перевозя пассажиров

между Внуково, Одессой и Симферополем и имея стоянку в этих аэропортах от 55 минут до 1

часа 17 минут! К слову, первоначально ресурс для Ту-104 был установлен в 15000 часов,

реальные же машины к моменту списания имели налет от 30 до 33 тысяч часов!

К началу 1977 года в приписном парке Аэрофлота работало чуть более 70 из 200 построенных

для СССР Ту-104 всех модификаций. С 1977 года список владельцев 104-к стал стремительно

сокращаться. В июле 1977 года эксплуатацию Ту-104 прекратило Бориспольское ПО частично

списав, а частично передав свои машины в Одессу. 29 декабря 1978 года свой последний рейс

выполнил Ту-104Б СССР-42412 Толмачевского авиапредприятия. 15 марта 1979 года Ту-104А

СССР-42451 Хабаровского АП совершил свой последний полет по расписанию, и спустя пару

месяцев застыл на пьедестале на вечной стоянке пред зданием Хабаровского аэровокзала.

Иркутское, Тбилисское и Пулковское АП списали последние Тушки в апреле 1979 года. И наконец, наступил грустный пасмурный день 20 ноября 1979 года, когда Ту-104Б СССР-42485

взмыл в небо из аэропорта города Одессы, выполнив последний в своей жизни пассажирский рейс. Так закончилась трудная, но славная история первого отечественного реактивного

пассажирского самолета, положившего начало массовым скоростным и комфортабельным перевозкам, и ставшего базой для целого ряда других замечательных машин.

Туполев Ту-104А [CCCP-42382] в г. Бердске Но история на этом не заканчивается. Ту-104 еще продолжали эксплуатироваться в армии,

авиации и на флоте. Три машины ТУ-104А (СССР-42342, СССР-42347 и еще одна, имевшая армейский номер) были переоборудованы для тренировок пилотов бомбардировочной авиации

ВМФ. Эта модификация получила название Ту-104Ш. Самолет СССР-42326 был переделан в летающую лабораторию ВВС СССР, а Ту-104А СССР-42454 использовался для

метеорологических исследований. Машины с регистрационными номерами 42320, 42321,

42322, 42325, 42327, 42329, 42330, 42331, 42332, 42386, 42387 и 42498 работали штабными

самолетами различных военных ведомств страны. Однако, после катастрофы самолета 42332 в городе Пушкине 7 февраля 1981 года, в которой погиб адмирал, командующий одним из флотов, полеты всех без исключения Ту-104 были прекращены.

Официально последним полетом Ту-104 считается полет в ноябре 1986 года, когда отреставрированный Ту-104 СССР-42322 своим ходом перегнали из московского аэропорта

Шереметьево в город Ульяновск в музей Гражданской Авиации. Однако, я будучи на службе в

рядах Советской Армии в Хабаровском крае видел 29 июня 1988 «живой» Ту-104 на перроне

Хабаровского аэропорта, а спустя три дня видел его же в полете над смой головой на высоте не

более 500 метров. На все мои последующие запросы, в том числе и к работникам Хабаровского

аэропорта я получал только пожимание плечами – не помним. Но, самое главное, никто из специалистов не сказал мне что такого быть не могло. Так что, поиски продолжаются…

Модификации самолёта: Ту-104 - базовый пассажирский самолёт. В 1956-1957 годах в Харькове и Омске изготовлено 29

самолётов.

Ту-104 "ретранслятор" - летающая лаборатория для испытаний Ту-144.

Ту-104 2НК-8 - с двигателями НК-8 (проект).

Ту-104А - с салоном на 70 мест. Выпускался в Харькове и Омске с 1957 года. Изготовлено 80 самолётов.

Ту-104А-ТС - транспортно-санитарный. Ту-104АК - самолёт для тренировок космонавтов в условиях невесомости.

Ту-104Б - с салоном на 100 мест. Отличался удлинённым фюзеляжем, двигателями РД-3М-500, изменённой механизацией крыла. В 1958-1960 годах в Казани изготовлено 95 самолётов.

Ту-104Б-115 - с салоном на 115 мест. Переоборудованы ранее выпущенные Ту-104Б. Ту-104БТС - транспортно-санитарный на базе Ту-104Б.

Ту-104В - с салоном на 117 мест (проект).

Ту-104В - с салоном на 100-105 мест. Силами ГВФ переоборудовано несколько Ту-104А.

Ту-104В-115 - с салоном на 115 мест. Переоборудован из Ту-104Б.

Ту-104Г (второй с таким названием) - "салон".

Ту-104Д - "салон".

Ту-104Д 3НК-8 - первый вариант Ту-154 (проект).

Ту-104Д-85 - с салоном на 85 мест. Переоборудован из Ту-104А.

Ту-104Е - опытный с двигателями РД-16-15. Отличался изменённой конструкцией планёра,

составом оборудования.

Ту-104ЛЛ - летающая лаборатория. Переоборудовано несколько самолётов для отработки

систем Ту-128 и Ту-22М.

Ту-104Ш - самолёт для подготовки штурманов Ту-16К-10. Переоборудован 1 самолёт.

Ту-107 ("107") - военно-транспортный (опытный). Изготовлен в 1957 году на заводе №22. Ту-110 ("110") - четырёхдвигательный вариант Ту-104. Изготовлено 4 самолёта.

Ту-118 ("118") - с 4 ТВД ТВ-2Ф (проект).

3.Установка Установка ничего сложного собой не представляет. Нужно скопировать все папки и файлы из развёрнутой папки FS2004 в папку вашего симулятора с сохранением путей.

После этого нужно настроить сервисный прибор. Для чего нужно проследовать в меню Сима «Виды и окна - приборная панель - Joiservice». Настройка сервисного прибора полностью

идентична настройке сервисного прибора в самолётах PT Ту-154 (Project Tupolev). Единственная особенность, свою конфигурацию сервисный прибор прописывает по

уникальному названию самолёта. В связи с этим, для каждой ливреи придётся настроить

сервисный прибор отдельно. Для этого в папке \FS2004\Gauges\JoyDI_CFG создаётся файлик

JoyDI_42501, (с другой ливреей будет назваться иначе), и в нём прописаны параметры

конфигурации. Да, не забудьте ОБЯЗАТЕЛЬНО отключить джойстик Сима (Ctr+K или через меню). На этом установка и настройка заканчивается.

4.Знакомство с панелью

Работа по созданию новой панели преследовала цель создать панель, максимально приближённую к реальной, с наиболее полной отработкой реальных процессов и процедур. А

также приложено максимум усилий для создания эффекта присутствия в кабине (тени и т.д.)

Внешний вид панели КВС:

1.Указатель положения закрылков

2.Лампа и кнопка выпуска парашюта 3.Указатель числа Мха МС-1

4.Радиовысотомер РВ-2 5.Высотомер барометрический ВД-20

6.Указатель скорости КУС-1200

7.Лампа «Скорость велика»

8.Указатель азимута и дальности ППДА

9.Курсо-глиссадный прибор ПСП-48 системы посадки «Ось»

10.Вариометр ВАР-30-3

11.Тумблера включения дублирующего авиагоризонта и ЭУП

12.Указатель температуры воздуха за бортом

13.Лампа «Маркер»

14.Дублирующий указатель курса

15.Дублирующий авиагоризонт

16.Основной авиагоризонт 17.Кнопка «Согласование ДГМК»

18.Указатель гирополукомпаса УГПК 19.Указатель курсового угла радиостанции №1

20. Указатель курсового угла радиостанции №2 21.Указатель оборотов двигателей

22.Указатель температуры выходящих газов двигателей

23.Указатель количества топлива в баках

24.Переключатель указателя количества топлива по группам

25.ЭУП-3

26.Указатель давления в основной гидросистеме

27.Указатель давления в дублирующей гидросистеме

28.Лампа «Давления в гидросистеме нет»

29.Указатель давления топлива двигателя №1

30.Лампа «Лента перепуска открыта» двигателя №1

31.Указатель температуры выходящих газов турбостартера №1

33.Трёхстрелочный прибор указателя ТВГ, давл. топлива, давл. масла двигателя №1

32.Лампа «Двери, люки открыты»

34.Указатель оборотов турбостартера №1 35.Лампа «Остаток топлива на 30 минут»

36.Часы АЧХО 37.Указатель суммарного расхода топлива двигателя №1

38.Контрольные лампы выпуска/уборки шасси 39.Тумблер автопилота АП-6 «Подготовка автопилота»

40.Кнопка автопилота АП-6 «Включение автопилота» 41.Тумблер автопилота АП-6 «Включение бокового канала автопилота » (по крену)

42.Тумблер автопилота АП-6 «Включение продольного канала автопилота » (по тангажу)

43.Кнопка автопилота АП-6 «Контроль высоты »

44.Шкала триммера

45.Рукоятка автопилота АП-6 «Спуск-подъём »

46.Рукоятка автопилота АП-6 «Разворот »

47.Контрольная лампа включения бокового канала автопилота (по крену)

48.Контрольная лампа включения продольного канала автопилота (по тангажу)

49.Лампа заданной высоты радиовысотомера

50.Лампа «Кислород»

51.Включение разворота передней ноги

52.Клик-зоны открытия окон

Панель КВС ввиду ограниченного размера монитора захватывает область панели КВС, а также примерно половину области средней панели с приборами контроля показаний работы

двигателей, включая панель ламп контроля выпуска /уборки шасси. В «полётном» режиме видимости половины области средней панели вполне достаточно для контроля параметров

работы двигателей. Для более полного отображения параметров обоих двигателей средняя панель выполнена трансформируемой. При открытии панели запуска двигателей (Shift+3)

убирается панель контроля давления в гидросистемах, и вместо неё открывается полная средняя панель с приборами параметров работы обоих двигателей, что необходимо для запуска

двигателей.

Внешний вид панели КВС с открытой панелью запуска:

53.Тумблер выпуска/уборки фар

54.Переключатель света фар рулёжный / посадочный

55.Тумблер включения АРК-5 №1

56.Тумблер включения АРК-5 №2

57.Тумблер включения радиостанции «Ландыш» №1

58.Тумблер включения радиостанции «Ландыш» №2

59.Включение освещения кабины 60.Главный выключатель запуска №1

61.Главный выключатель запуска №2 62.Лампа «Запуск идёт» двигателя №1

63.Лампа «Запуск идёт» двигателя №2 64.Кнопка запуска №1

65.Кнопка запуска №2 66.Тумблер «Холодная прокрутка турбостартера №1»

67.Тумблер «Холодная прокрутка двигателя №1» 68.Тумблер «Холодная прокрутка турбостартера №2»

69.Тумблер «Холодная прокрутка двигателя №2»

70.Указатель суммарного расхода топлива двигателя №2

72.Указатель давления топлива двигателя №2

73.Указатель оборотов турбостартера №2

74.Лампа «Давление масла ТСА в норме»

75.Лампа «Лента перепуска открыта» двигателя №2

76.Указатель температуры выходящих газов турбостартера №2

77.Кнопка «Проверка ламп указателя выпуска/уборки шасси»

При создании панели применены фотоматериалы, с целью сохранить баланс между

реалистичностью и в тоже время практичностью. За эталон был взят экземпляр 42322 из Ульяновского музея ГА, по его образу и подобию в основном была создана эта панель.

Компоновка приборов на других ВС этого типа может значительно отличаться.

Панель электросистемы (Shift+1) воспроизведена в виде щитка, на котором расположены основные органы управления электросистемой. КВ-радиостанцию 1РСБ-70М не стали делать

по причине не возможности реализации её практической работы в симуляторе, УКВ

радиостанцию Р-800 не стали делать по причине отсутствия хороших фотографий, а

выполнили монтаж радиостанции «Ландыш» как на Ульяновском 42322,да и пользоваться ей

удобней. В прочем, возможно в будущем создадим модификацию со старыми ламповыми

радиостанциями.

78.АЗС включения аккумуляторов на сеть

79.Переключатель включения преобразователей ПО-4500 80.Вольтметр сети переменного тока 115в

81.АЗС включения аэродромного питания РАП 115в 82.Вольтметр аккумуляторов и РАП 27в

83-86.Амперметры генераторов 1-4

87.АЗС включения РАП 27в

88-91. Регуляторы регулировки напряжения генераторов 1-4

92.Вольтметр сети постоянного тока 27в

93.Переключатель вольтметра сети постоянного тока 27в

94-97.Тумблера включения генераторов 1-4 на сеть

98.Пульт СПУ переключения УКВ1-УКВ2

99.АЗС включения основного авиагоризонта

100.АЗС включения питания радиовысотомера

101.АЗС включения питания электропривода закрылков 102.АЗС включения питания РСБН

103.АЗС включения питания автопилота АП-6 104.АЗС включения питания курсовой системы

105.АЗС включения питания астрокомпаса ДАК-ДБ 106.АЗС включения питания НИ-50

107.Включения освещения кабины

Панель оверхэда (Shift+2) выполнена в точности по фотографиям и чертежам. Реализовано

почти всё, исключая работу топливной системы в ручном режиме и системы пожаротушения.

Пока система работает в режиме «автомат». Планируется дальнейшая разработка топливной

системы и других, они выйдут в будущем в виде патча. Также планируется создать систему

обледенения стёкол при не включении обогрева стёкол.

108.АЗС включения аэронавигационных огней АНО

109.АЗС включения проблесковых огней 110-111.АЗС включения противообледенительной системы стёкол

112.АЗС включения противообледенительной системы автопилота

113-114. АЗС включения обогрева ППД

115.АЗС автомата расхода топлива двигателя №1

116. АЗС автомата расхода топлива двигателя №2

117.Переключатель режимов работы топливный системы (работает всегда в автомате)

118-122.Ручное включение топливных насосов (пока не задействовано)

123.АЗС включения дежурных топливных насосов

124.Кнопка останова двигателя №1

125. Кнопка останова двигателя №2

126.Лампы включения топливных насосов

127.Лампы ручного включения групп топливных насосов

128.Кнопка запуска в воздухе двигателя №1

129.Кнопка запуска в воздухе двигателя №2

130.Контрольные лампы пожарных кранов

131.Пожарный кран двигателя №1 133. Контрольная лампа магистрального крана

134.Магистральный кран 135.Контрольные лампы ещё какого то пожарного крана (в разработке)

136.Ещё какой то пожарный кран (в разработке) 137.Лампы сигнализации противопожарной системы

138.Кнопка включения режима проверки ламп

139.АЗС включения противопожарной системы

140.Контрольные лампы готовности системы пожаротушения

141. Ручное включение противопожарной системы

Штурманская панель (Shift+4) реализована полностью за исключением астрокомпаса.

Реализована работа курсовой системы и приборов НИ-50 в соответствии с реалом. На ранних

экземплярах Ту-104 применялась система посадки по приборам (ранний аналог ИЛС),

оборудованная приёмниками КРП-Ф (курсовой), ГРП-1 (глиссадный) с шестью

запрограммированными ранее частотами. Поздние модификации Ту-104 были оборудованы и

вовсе комплектами КУРС-МП. Нами была применена система посадки ОСЬ-1.

142.Указатель температуры воздуха за бортом

143.Дальномер СД-67

144.Переключатель дальномера «NAV1-NAV2»

145.Переключатель дальномера «Мили-километры»

146.Указатель радиокомпаса АРК-5

147.Указатель VOR1, VOR2

148.Задатчик скорости из комплекта ДАК-ДБ

149.Задатчик угла карты

150.Задатчик ветра из комплекта НИ-50

151.Указатель штурмана 152.Лампы РСБН

153.Кнопка «Быстрое согласование ДГМК» 154.Задатчик магнитного склонения указателя штурмана

155.Указатель бокового уклонения и пройденного расстояния НИ-50 156.Указатель скорости КУС-1200

157.Листок штурмана с подсказкой ветра и частот АРК

158.Часы АЧХО

159.Вариометр ВР-30-3

160.Барометрический высотомер ВД-20

161.Указатель азимута и дальности ППДА (на экспортном варианте вместо него стоит

футовый высотомер и его АЗС)

162.Пульт РСБН

163 (164) Переключатель диапазонов АРК-5 №1 (№2)

165 (166) Ручка настройки частоты АРК-5 №1 (№2)

167 (168) Включение подсветки АРК-5 №1 (№2)

169 (170) Включение на СПУ сигналов АРК-5 №1 (№2)

171 (172) Указатель уровня ВЧ сигнала АРК-5 №1 (№2)

173 (174) Пульт задатчика частоты Ось-1 №1 (№2)

Автопилот АП-6 (Shift+5) выполнен убираемым, для того, чтобы не мешал обзору на рулении и на посадке. Реализованы все режимы работы прибора: стабилизация текущего курса и

тангажа, изменение курса рукояткой «разворот», изменение тангажа рукояткой «спуск- подъём», стабилизация текущей высоты. Да-да, в реале АП-6 других режимов не имел.

По (Shift+6) вызывается убираемая KLN-90B. Сразу отмечу касательно реализма:

такого прибора никогда не было в реале на Ту-104. Но, принимая во внимание то, что:

1) В реале самолётом управлял экипаж из четырёх (пяти) человек, а в симе самолётом

управляет один человек

2) Полёты в симуляторе мы выполняем по воздушным трассам настоящего времени, а они

существенно отличаются от трасс 60-80х годов применением ППМ-ов не

оборудованных какими либо радио техническими средствами. Например выход

ЛЕДНИ-ВИНЛИ-БП на данный выполнить без средств спутниковой навигации в

экипаже в составе одного человека представляется мало реальным.

3) Многие летают онлайн, что возлагает на пилотирующего дополнительные задачи по

ведению радиообмена и расчёту времени и высот пролёта ПОД-ов, что вместе с

предыдущими доводами делает практически не возможным выполнение всех процедур

одновременно.

было принято решение оставить КЛН как средство контроля по меньшей мере. В автомате, как Ту-154 разумеется самолёт не летит на ЛЗП по КЛН. Но, анализируя данные

КЛН можно удерживать самолёт на ЛЗП посредством ручки «разворот». Противникам КЛН на данном типе самолёта настоятельно советую, не нажимать 6 (Shift+6),

дабы поберечь нервы.

Панель пультов радиостанции «Ландыш» в реале стоит на постаменте около правой опущенной руки КВС-а, там же где и краны выпуска шасси (под крышками) и штурвальчик

управления разворотом передней ноги.

В данном варианте панели панель с пультами «Ландыша» и пультом ответчика вызывается по

(Shift+7).

Щиток выпуска фар вызывается по (Shift+8), когда он не нужен, убирается, открывая

чудесный вид на небо через окошко переплёта остекления кабины.

Чтобы облегчить предполётную подготовку, по (Shift+9) вызывается листок с рассчитанными

взлётно - посадочными данными:

Имеются виды на остеклённый переплёт в кабине штурмана (W) или вид вперёд хаткой.

У этих видов разный ракурс и зум, пользуйтесь тем, который вам удобнее.

Касательно боковых видов буквально два слова: к сожалению, так и не удалось найти хорошие

фотки для боковых видов. Многие обещали, но так и не прислал никто. А мне, к сожалению,

так и не удалось попасть этим летом в Ульяновск. Ничего не оставалось делать, кроме как

вырезать виды из фоток своего семейного архива, сделанных когда то в Ульяновске. За то, что

на виде влево-назад присутствует ваш покорный слуга, прошу не обижаться, не считать за

личный пафос. Сразу после того, как появятся приличные фотки, сменим виды на более

престижные.

Хотелось бы отметить, что некоторые системы Ту-104 существенно отличаются от других

систем других самолётов и являются уникальными. Чтобы как можно полнее передать принцип управления воздушным судном, ниже привожу иллюстрированный пример полёта.

5.Пример полёта

Подготовка к полёту Здесь начну описание процесса подготовки к полёту с самого начала. Каждый этот процесс

выполняет по-своему, и, возможно, новичкам будет полезно прочитать и увидеть с самого

начала. Профи могут пропустить лишние абзацы, и ознакомиться лишь с работой систем.

И так, для примера возьмём полёт Внуково- Кольцово.

Нужно разработать маршрут для полёта. Для этой цели я применяю два приспособления:

Для полётов в пределах СНГ использую

http://intinfo.matfmc.ru:8080/homesite/htme/routes.htme?form-

submit=FIRSForm.FIRSHtmlForm&fPntIn=usrr&fPntOut=unww&SearchBtn=%CF%EE%E8%F1%

EA

Данный сервис предлагает как правило несколько маршрутов, можно выбирать тот, что более

удобный.

Для полётов за рубежом использую http://rfinder.asalink.net/free/ Итак, планировщик выдал нам краткий маршрут полёта:

BITSA LEDNI DAKLO SF R480 UW R301 KOTAG B213 MH Этот план представляет собой точку входа на воздушную трассу, ( в данном случае это точка

SF, все точки до неё перечислены, потому что на этом промежутке трассы отутствуют),

название трассы (R480), точка , в которой мы переходим на другую трассу (UW), название

следующей трассы (R301), следующая точка смены трассы (KOTAG), название следующей трассы (B213), и точка выхода с трассы и начала построения манёвра захода на посадку (MH).

Берём в руки схемы заходов и выходов, убеждаемся в наличии схемы выхода из Внуково на BITSA и схем заходов от MH (Михайловск) в Кольцово.

Знакомимся со схемами выходов и заходов (нам же это делать ☺!!!)). Далее в симуляторе запускаем FSNAVIGATOR. Так как мы летаем по актуальным схемам, для

фснавигатора нужно скачать и установить AIRAC (собрание точек и воздушных трасс, которые

меняются с завидной регулярностью). С его помощью будем готовить дальше наш план.

Двойными щелчками по карте двигаем карту (щелчок по желаемой точке даст перемещение

карты таким образом, что эта точка окажется в середине экрана), чтобы в центре экрана был

аэропорт Внуково (UUWW). Увеличивает зум карты до такой степени, чтобы отчётливо были

видны полосы. Направив курсор как можно точнее на полосу, которая ближе всех находится к

точке выхода , нажимаем мышь и не отпуская кнопки, перетаскиваем полосу в план полёта

(колонка сверху карты). Всё, теперь мы имеем точку отправления (полоса 24 Внуково). Дальше

аналогичным образом тянем в план по очереди точки BITSA, LEDNI, DAKLO, SF, и все точки

по трассе R480 до точки UW, на которых линия заданного пути изгибается; а также точки, по

которым проходит граница районных центров (нам ведь на этих точках нужно будет прощаться

с одним диспетчером, и переходить под контроль другого). Дальше по этому же принципу

«обрабатываем» трассу R301 до точки KOTAG, B213 до точки MH, и тащим в план полосу Екатеринбурга (USSS) , ту, что ближе всех к точке MH (в данном случае это полоса 08L) она

будет являться точкой прибытия. В результате получился такой план:

UUWW_RNW24 BITSA LEDNI DAKLO SF CW RP MB UD UW KZN HJ KOTAG NOGRI ASKAL MH USSS_RNW08L.

Дальше сохраняем данный план Plan>Safe As> называем его UUWW-USSS.

Всё, план сохранён в формате плана фснавигатора. После этого план нужно перевести в

формат Сима. Для этого жмём Plan>Export> выбираем FS2004, полосу выбираем ту, что предлагает фснавигатор. Сохраняем план в папке планов Сима под названием Vnukovo to

Koltsovo.PLN. Теперь для приведения плана в удобный эргономичный вид, открываем его калькулятором НВУ от Ту-154. Палетка, которую он нам даст, будет содержать на одном листе

почти всё, что нам нужно будет в полёте. Запускаем Ncalc5 и жмём «импорт», выбираем в из симовских планов наш, Vnukovo to

Koltsovo.PLN, жмём «расчёт». Смотрим в колонку «МПУ», и видим, что курсы нашего

самолёта на протяжении маршрута меньше 180, поэтому выбираем нечётный эшелон, к

примеру, 10100 м. Ещё раз жмём «расчёт», чтобы калькулятор «усвоил» заданную нами

высоту, и после этого жмём «Печать». Из принтера вылезет весьма удобная палетка, которая

содержит:

1.Названия точек ППМ, частоты приводов или ВОРов (если есть)

2.Географические координаты ППМ-ов (очень полезно, если при вбивании плана в КЛН такой

точки нет- пожалуйста, вводим USER POS точку, координаты которой берём из нашей

палетки!)

3.Магнитные склонения

4.Расчитанные ортодромические заданные магнитные углы (ОЗМПУ) относительно мередиана

аэродрома взлёта, относительно мередиана аэродрома посадки

5.Расстояния между ППМ-мами 6.Расчитанные магнитные и истинные путевые углы

7.Общее, пройденное и оставшееся расстояние относительно каждого ППМ. 8.Превышение аэродрома взлёта/посадки над уровнем моря

9.Разница давлений относительно превышения аэродрома взлёта/посадки (очень удобно, когда известно давление ONH, а нужно QFE. Быстренько в уме отнял разницу от давления, и готово.

Всё это в разной мере может нам пригодиться

Но! Разработчики программы, к сожалению, учли не всё. В данную палетку после распечатки я

ручкой заношу частоты приводов аэродромов вылета /прилёта, частот ИЛС, ВОР, каналы

РСБН.

Ещё нужно обвести ручкой овалом точки BITSA (потому что это граница зоны

ответственности диспетчера Внково-круг, в этой точке мы с ним попрощаемся, и перейдём под

управление Москва-подход), SF (здесь граница зоны ответственности диспетчера Москва-

подход, переходим на Москва-Контроль), UW (граница Москва-Контроль и Самара-Контроль),

ASKAL (граница Самара-Контроль и Екатеринбург-контроль), MH (Граница Екатеринбург-Контроль и Кольцово-круг). Теперь у нас точки границ зоны ответственности выделены, между ними не помешает

подписать, с каким диспетчером будем работать. В онлайне как всегда некогда думать, там

надо чётко знать. А заметки нам помогут не растеряться.

Не будет лишним напротив этих точек поставить время пролёта, предварительно посчитав. Точка BITSA от ВПП примерно в 20-35 километрах ( в зависимости от схемы выхода). При

средней скорости 400 км/ч мы BITSA пролетим минуты через три-четыре. И в зависимости от схемы наберём высоту 1800-2400 метров. Не будет лишним и это записать напротив BITSA.

Не сложно прикинуть, что от взлёта до точки SF у нас по плану 175 км, средняя скорость у нас будет примерно 600 км/ч, так что это расстояние мы преодолеем примерно за 17 минут. Всё!

Пишем напротив SF +17. Потом, после взлёта в зависимости от схемы выхода, можно будет быстренько пару минут легко накинуть и доложить диспетчеру расчётное время пролёта

точки, прибавив нашу цифру к показаниям часов. Ну и по высоте… на гружёном самолёте

успеем занять (не забываем про нечётный эшелон) примерно 7500-8100 метров. Запишем и

это. По скороподъёмности самолёта потом можно будет сделать поправку в большую или

меньшую сторону.

Расчётное начала снижения рассчитаем в полёте, потому как 1500 км нужно будет чем-то

заниматься☺).

В итоге палетка приобрела вот такой вид:

Итак, к полёту теперь у нас всё готово. Есть схемы, наша палетка, а больше нам ничего не

нужно.

Заходим в самолёт, на стоянке во Внуково. Всё выключено, ничего не гудит. В кабине «темно и

холодно» ☺). По опыту эксплуатации самолётов данного типа, многие говорят, что в основном

летали залитые «под завязку» топливом.

В баки самолёта входит 20500 кг. Максимальная дальность самолёта составляет на 3100 км. По следующей таблице определяем потребное количество топлива на полёт.

Дальность полёта 100 200 300 400 500 600 800 1000 1500 2000 2500 3000

Наивыгодней-шая

высота 3000 5000 6600 7500 8100 8500 8700 9100 10000 10600 10600 10600

Расход

топлива,т 2,8 3,6 4,4 5,1 5,7 6,7 8,0 9,3 12,2 13,5 14,0 15,0

АНЗ, т 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4

Потребное

кол-во топлива, т 8,2 9 9,8 10,5 11,1 12,1 13,4 15 18 19 19,4 20,4

Зальём в баки 17000 кг), по бакам количество топлива

Левый доп. -60%, левый-70%, центральный -100%, правый-70%,правый доп. -60%, бак в центроплане-60%.

В результате топливо в баках расположилось следующим образом:

Дополнительные крыльевые баки (1 группа) – 1500 кг х2 =3000 кг Основные крыльевые баки (2 группа) 3500 кг х 2 =7000 кг Основной бак центроплана (3 группа) 3750 кг Дополнительный бак в задней части центроплана (4 группа) 2680 кг

Загрузку самолёта можно делать исходя из максимальной взлётной массы, дабы не превысить

её, загружаем «под завязку».

Заранее просчитаем предварительно посадочную массу: масса пустого самолёта + масса

загрузки + оставшееся на момент посадки в баках топливо. Здесь особая точность пока ни к

чему, потому как динамика написана довольно приближённо, плюс- минус одна –две тонны

сильно не скажутся на технике пилотирования. По имеющейся таблице (Shift+9) определяем

посадочную скорость. Запишем на бумажку имеющиеся данные. Если уж кто то совсем принципиальный на точность цифр, перед снижением можно будет к массе загруженного

самолёта добавить остаток топлива в баках.

Зайдя в салон, открываем панель электропитания (Shift+1), включаем аккумуляторное питание на сеть включением АЗС 78.

Сразу же включаем аэронавигационные огни АНО на верхнем электрощитке включением АЗС

108.

По показаниям вольтметра 92 постоянного тока, переключением переключателя 93

можно убедиться в наличии напряжения аккумуляторов и аэродромного питания РАП +27в.

Чтобы аккумуляторы не истощились при проведении предполётной подготовки , можно

подключить на сеть аэродромное питание постоянного тока +27в, для чего нужно включить

АЗС 87 «РАП +27В». Следует иметь ввиду, что для того, чтобы техники подключили РАП,

самолёт должен стоять на стояночном тормозе, в противном случае РАП не заработает ☺. При

включении РАП на сеть контрольная лампа «Сеть работает от аккумуляторов» на панели

элетропитания должна погаснуть.

На щитке запуска сверху, включаем питание радиостанций «Ландыш» АЗС 57,58,

настраиваемся на нужную частоту. Во время подготовки нужно слышать обстановку вокруг себя. Всё, теперь можно не спеша проводить предполётную подготовку.

После этого первым делом по указателю топлива 23 необходимо убедиться в наличии залитого

количества топлива. В положении переключателя 24 «Сумма» отсчёт ведётся по внешней шкале прибора 23 относительно стрелки с номером «1», и умножается на два. Это общее

количество топлива. Его же мы можем видеть на расходомерах топлива 37 и 70, складывая вместе получаем примерно 17000 кг. В реале на расходомере нужно вручную ввести остаток

топлива перед запуском, в нашей модели он вводится автоматически.

Можно посмотреть как топливо распределилось по группам, переключая переключатель 24 и

считывая показания по внутренней шкале прибора 23 относительно стрелки с номером «2»,

умножая для крыльевых баков (группы 1 и 2) на два, так как крыльевых баков у нас по два.

Смотрим погоду в аэропорту вылета и в аэропорту прилёта.

Во Внуково погода хорошая, видимость без ограничений (для МВЗ это редкость, особенно

осенью), ветер 230 градусов , 5 м/с, облачность разорванная 900 м, температура 10, точка росы 2 градуса. Значит в работе полоса 24 будет. Так… смотрим схему выхода на BITSA.

С данным взлётным курсом схем выхода на BITSA у нас две, BITSA24E и BITSA24F .

BITSA24E подразумевает собой набор по прямой 200 метров, левый разворот на курс 64

градуса, прямо на BITSA. Так как точка BITSA является условной и не имеет каких либо

радиотехнических средств, предлагаю после разворота на курс 64 градуса идти прямо на

BITSA посредством КЛН.

BITSA24F рекомендует после взлёта набор 200м, после этого разворот на курс 104 градуса,

прямо на ДПРМ рабочей полосы, набор 1500 и выше на ДПРМ. После пролёта ДПРМ курс 97

градусов, прямо на BITSA. От ДПРМ до BITSA у нас по схеме 18 километров. Учтём на будущее. Здесь после взлёта есть хороший ориентир - ДПРМ.

Можно обойтись и без КЛН. Для этого нам нужно после пролёта ДПРМ пройти 18 км с курсом

97 градусов, и выйдем прямо на BITSA. Мы на задатчике угла карты 149 поставим курс 97

градусов, а во время пролёта ДПРМ обнулим показания прибора НИ-50 щелчком правой и

левой кнопки мыши. После пролёта ДПРМ выходим на курс 97 градусов, немного корректируя его, чтобы стрелка «В» прибора НИ-50 по возможности оставалась на нуле (она показывает

наше боковое уклонение от ЛЗП). Наведя мышку на приборы, вы получите замечательные цифровые подсказки. Когда показания стрелки «С» НИ-50 будут подходить к 18, это будет

момент пролёта точки BITSA. Я довольно часто обхожусь без помощи всяких КЛН, но всё-таки не всегда. Вообще, НИ-50 довольно таки не плохой прибор для выкручивания схем

заходов. На не больших расстояних погрешность прибора не слишком велика, даже если в задатчик ветра ветер не вводить.

Не будет лишним просмотреть возможные маршруты руления на предварительный от данной

стоянки, и быть морально готовым к схеме руления. Так намного проще потом анализировать и

подтверждать ту схему, которую даёт диспетчер.

С этим ясно. Теперь схема захода. Погода Кольцово: видимость без ограничений, ветер 140

градусов, 3м/с, облачность перистая 1200 м, сплошная 3000 м, давление QFE733 мм.рт.ст.

Значит скорее всего будет на посадку ВПП 08 правая, если ветер не изменится.

Схема MH2L предполагает полёт до точки BAKAL и снижение на BAKAL 1800 и выше.

Так как заход будет с прямой, и точка BAKAL имеет удаление от аэродрома посадки примерно

40 км, то 1800 м будет в самый раз. От точки BAKAL Нужно следовать курсом 47 градусов до

4-го разворота ровно 30 километров. Чтобы не забивать голову лишними телодвижениями,

предлагаю лететь по КЛН до точки BAKAL, (её у нас в плане нет, так что при забивании маршрута в КЛН нужно не забыть добавить BAKAL) , а потом, известным нам способом по

НИ-50 пролетим с курсом 47 гр. ровно 30 км, выйдем точно к четвёртому развороту.

Перед запуском двигателей, нужно постараться настроить максимум оборудования, насколько это возможно, чтобы потом не жечь просто так дорогой керосин. Например, ничего не мешает

настроить АРК на ДПРМ и БПРМ, частоты ИЛС, взлётный курс и т.д.

И так, оборудование настроено, маршрут в КЛН забит (не буду на этом останавливаться, это

уже не раз описано в разных редакциях). Почти всё готов к запуску. Выполняем карту

контрольных проверок «Перед запуском» (родной я так и не нашёл, пользуюсь картой Ту-134 с

некоторыми оговорками).

МСРП, магнитофон – включены

Двери, люки- закрыты

Заглушки, заземление – сняты

Управление самолётом- свободно, проверено

Триммеры- проверен, нейтрально

Взлётные данные: взлётный вес 71,5 т, скорость принятия решения 240 км/ч, скорость

отрыва -275 км/ч, безопасная -305 км/ч, скорость начала уборки механизации -350 км/ч,

скорость на чистом крыле -390 км/ч

Запуск двигателей.

Запрашиваем запуск (при необходимости и буксировку). Записываем код ответчкика,

выставляем его.

На верхнем электрощитке включаем противопожарную систему АЗС 139, проблесковые огни

АЗС 109, автоматы расхода топлива АЗС115,116, управление топливной системой в «автомат»

(переключатель 117). Готовность топливной системы к работе контролируем по постепенному

загоранию ламп топливных насосов 126. На этом подготовка топливной системы завершена.

Отключаемся от РАП +27в и даём команду наземному персоналу отключить кабель.

Запуск двигателей Ту-104- это вообще уникальный процесс, ввиду необычного устройства системы запуска. На этом самолёте нет привычной нам ВСУ, вместо неё на каждом двигателе

установлен турбостартер. В принципе, турбостартер представляет собой некое подобие ВСУ. Это не большой газотурбинный двигатель, который после запуска через специальную

храповую муфту и гидромуфту соединяется с валом двигателя, и постепенно раскручивает компрессор двигателя. После раскрутки компрессора турбостартером до 950-1100 об/мин в

двигатель запускается, но ещё не обладает достаточной мощностью для надёжного продолжения запуска. До достижения двигателя 1250 об/мин турбостартер работает в режиме

сопровождения. После достижения двигателем 1250 об/мин турбостартер отсоединяется от двигателя и выключается. Это если не вдаваться в подробности.

Запуск двух двигателей одновременно ЗАПРЕЩЁН!!!

Перед запуском необходимо включить главный выключатель запуска запускаемого двигателя

(60 для двигателя №1 или 61 для двигателя №2).

Для надёжного запуска двигателей перед запуском двигателей нужно выполнить холодную

прокрутку (прожиг) турбостартеров. Для этого на щитке запуска включают тумблер холодной

прокрутки турбостартера 66 для турбостартера №1 или 68 для турбостартера №2. После чего

нужно нажать кнопку «Запуск» 64 для первого двигателя или 65 для второго. Начнётся

расрутка ротора турбостартера, обороты турбостартера нужно контролировать по указателям

оборотов 64 для турбостартера №1 и 73 для турбостартера №2. Температура выходящих газов должна быть не более 800 градусов (контролируется по указателям 31 для двигателя №1 или

76 для двигателя №2). Через 10-12 сек после начала запуска турбостартера должна загореться лампа «Давление масла

ТСА в норме». В случае, если через 10-12 сек после начала запуска турбостартера лампа

«Давление масла ТСА в норме» не загорится– немедленно выключить главный

выключатель запуска запускаемого двигателя (60 для двигателя №1 или 61 для

двигателя №2).

После достижения турбостартером оборотов около 80% турбостартер автоматически

выключается. При забросе температуры выходящих газов на запуске более 800 градусов –

немедленно выключить главный выключатель запуска запускаемого двигателя (60 для

двигателя №1 или 61 для двигателя №2). При отрицательных температурах окружающего воздуха или после длительной стоянки

самолёта процедуру холодной прокрутки (прожига) повторить несколько раз.

После выполнения холодной прокрутки (прожига) турбостартеров можно приступать к запуску двигателей.

Для этого включенные ранее тумблера холодной прокрутки турбостартера 66 для

турбостартера №1 или 68 для турбостартера №2 переводят в положение «Выключено».

После чего чего нужно нажать кнопку «Запуск» 64 для первого двигателя или 65 для второго.

Начнётся расрутка ротора турбостартера, обороты турбостартера нужно контролировать по

указателям оборотов 64 для турбостартера №1 и 73 для турбостартера №2. Температура

выходящих газов должна быть не более 600 градусов (контролируется по указателям 31 для

двигателя №1 или 76 для двигателя №2).

При забросе температуры выходящих газов на запуске более 800 градусов – немедленно

выключить главный выключатель запуска запускаемого двигателя (60 для двигателя

№1 или 61 для двигателя №2).

Через 10-12 сек после начала запуска турбостартера должна загореться лампа «Давление масла

ТСА в норме». В случае, если через 10-12 сек после начала запуска турбостартера лампа

«Давление масла ТСА в норме» не загорится– немедленно выключить главный

выключатель запуска запускаемого двигателя (60 для двигателя №1 или 61 для

двигателя №2).

После того, как обороты турбостартера достигнут 100%, турбостартер перейдёт в режим

раскрутки двигателя. При этом должна загореться лампа «Запуск идёт» запускаемого двигателя (62 для двигателя №1 или 63 для двигателя №2).

Обороты двигателя должны постепенно расти, при чём по мере роста оборотов двигателя

должно появиться давление топлива в системе питания двигателя, что контролируется по

манометрам 29 для двигателя №1 и 72 для двигателя №2, и по указателям давления топлива

трёхстрелочных приборов контроля параметров двигателя 33 для двигателя №1 или 71 для

двигателя №2. При достижении двигателем оборотов 1250 об/мин турбостартер автоматически

отключается. Отключение турбостартера контролировать обязательно! После запуска

двигателя (не позднее чем через 3 сек после выхода двигателя на режим малого газа)

давление масла в двигателе должно составлять не менее 2 кг/см (контролировать по

трёхстрелочным указателям). В противном случае немедленно выключить двигатель

нажатием кнопки «Остановка двигателей» на верхнем электрощитке. В процессе запуска

двигателя контролировать температуру выходящих газов запускаемого двигателя по

указателям 22 на панели КВС, которая должна составлять не более 690 градусов. В случае заброса температуры выходящих газов более 690 градусов немедленно выключить

двигатель нажатием кнопки «Остановка двигателей» на верхнем электрощитке.

Общее время работы турбостартера с момента начала запуска не должно превышать 80с. В случае не удачной попытки запуска (большая влажность воздуха, сильный ветер и т.д.) в

двигателе скапливается не воспламенившееся топливо, и, в этом случае повторная попытка запуска в ряде случаев грозит пожаром или неисправностью двигателя. В таких случаях

применяют режим холодной прокрутки двигателя (продувки). Для этого на щитке запуска

включают выключатель «Холодная прокрутка двигателя» 67 для двигателя №1 и 69 для

двигателя №2. Дальнейшие действия производятся как при обычном запуске двигателя, лишь с

той разницей, что топливо в двигатель не подаётся, и после достижения двигателем 900 об/мин

прокрутка двигателя автоматически прекратится, и турбостартер выключится. После

проведения цикла холодной прокрутки запуск продолжают в обычном режиме.

После выходя двигателя на режим малого газа выключить главный выключатель запуска двигателя (60 для двигателя №1 или 61 для двигателя №2).

Второй двигатель запускается аналогичным образом после выхода на режим малого газа ранее

запускавшегося двигателя.

После запуска двигателей нам как можно скорей нужно перейти на питание бортсети от

генераторов, пока не сели аккумуляторы.

Для этого на панели электропитания (Shift+1) включаем генераторы на сеть (АЗС 94-97), и при

помощи вольтметра 92 , действуя переключателем 83, поочерёдно на каждом генераторе

контролируем выходящее напряжение 27-28в, при необходимости корректируем его

вращением регуляторов 88-91. Вращение регуляторов вправо увеличивает напряжение

генераторов, влево- уменьшает. После этого переключатель вольтметра 93 устанавливаем в

положение «Сеть». Также проверяем в этом положении напряжение бортсети 27-28в.

После проверки напряжения генераторов нужно подключить преобразователь ПО-3000, для

этого включают его переключатель 79 в положение «Рабочий». По показанию вольтметра

переменного тока 80 убеждаются в наличии напряжения 115в после включения преобразователя. После включения преобразователя необходимо включить потребители: АЗС

99-106 на панели электропитания и 55,56 питания АРК-5 на панели запуска. Зимой сразу включают противообледенители 110-114 на верхнем щитке, летом их включают на

исполнительном старте. В итоге- все системы включены, проверены, зачитываем карту контрольных проверок «Перед

выруливанием»:

Щиток запуска – закрыт, триммеры синхронно

Гидросистема – основная 160 , дублирующая 120

Электросистема, потребители – проверена, работает нормально, потребители включены

Курсовая система- включена, согласована, курс 67*

Топливная система- топлива на борту 17т, включена, режим «автомат»

Авиагоризонты – проверены, риски совмещены

Противообледенители- включены

Опознавание – включено, код 6317 установлен

Руление.

Запрашиваем руление на предварительный старт. Записываем маршрут руления,

подтверждаем. Мне обычно дают BITSA24F на этом типе. Видимо с целью, чтобы мой

шумящий самолёт как можно выше прошёл над краем Москвы. Снимаем самолёт со стояночного тормоза, добавляем режим двигателям до 3300-3600 об/мин, и на этом режиме

страгиваем самолёт с места. После страгивания самолёта с места включаем управление передней стойкой шасси, установко й переключателя 51 в положение ON. Затем

проверяем торможение самолёта и выполняем карту контрольных проверок «На рулении»:

Тормоза – проверены

Противообледенители - включены

ЭУП – включён, работает Частота системы посадки ОСЬ- 111,10

Взлётный курс на ПНП- 240*

АРК- первый на ближний, второй на дальний

Руление самолёта производить на режиме двигателей 3300-3600 об/мин, избегая работы

двигателей на режиме открытия-закрытия ленты перепуска (3720-3850 об/мин, на этом режиме загораются и гаснут лампы 30 и 75) на скорости 15-20 км/ч, на поворотах сбавляя скорость до

5-7 км/ч. Следует иметь ввиду, что маневренность самолёта значительно улучшается при низкой скорости руления, и ухудшается при высоких скоростях. Раздельное управление

двигателями при развороте даёт незначительный эффект ввиду близкого расположения

двигателей к центроплану. По возможности используйте раздельное подтормаживание стоек

шасси для улучшения маневренности самолёта на разворотах. Полное затормаживание тележки шасси запрещается! Потребная ширина ВПП для безопасного разворота составляет

50м. Выпускаем закрылки на 20 градусов (выпуск на 10 градусов пока не предусмотрен),

контролируем их выпуск по указателю 1. В реале ещё бортмеханик выглядывал в окна

пассажирского салона, контролируя синхронность выпуска закрылков ☺)). Выполняем

контроль по карте «На предварительном»:

Высотомеры – давление 746, 0 метров установлено

Радиовысотомер – включён, 200 м установлено

Авиагоризонты – проверены, риски совмещены

Закрылки - выпущены 20*

Парашют – уложен, готов

Рули, элероны - проверены , свободны

Форточки- закрыты

После выполнения этой карты я обычно ещё раз повторяю мартрут (схему выхода). На предварительном старте включаем ответчик и запрашиваем у диспетчера исполнительный,

для осмотрительности всё таки смотрим влево-вправо (нет ли заходящих ботов на посадку), и,

выруливаем на исполнительный. После выруливания на ВПП прорулить по прямой 5-10 м для

установки передней стойки в центральное положение. В реале предполагалось отключение

разворота передней стойки, и удерживание самолёта на разбеге по центру ВПП раздельным

торможением стоек до достижения скорости 150 км/ч, а затем рулём направления.

Можно использовать для этой цели дифференциальное торможение Сима, очень не плохо

помогает.И совсем короткий контроль по карте «Готовность к взлёту»

Курс 240, готов

ППД включен, прогрет, к взлёту готов

Режим «УВД», готов

Докладываем готовность к взлёту, дают добро.

Теперь, взлёт. Удерживая самолёт на тормозах плавно увеличиваем обороты двигателей до взлётного режима (4700 об/мин) . Теперь несколько слов о режимах. На самолётах данного типа был ещё

чрезвычайный режим (ЧР). Это полностью РУДы до конца (обороты примерно 4900 об/мин), и предназаченный для продолжения взлёта с одним отказавшим двигателем. Использовать его

предполагалось как можно меньше, т.к. это грозит отказом оставшегося двигателя. Обороты номинального режима работы 4400 об/мин.

После достижения 4700 об/мин (не спешите сразу давать режима побольше, двигатель

обладает определённой инертностью, и не сразу набирает обороты, нужно немного выждать и

при необходимости чуть-чуть добавить) отпустить тормоза, и удерживать самолёт на разбеге в

центре ВПП любым вышеописанным способом. После достижения заранее определённой по

таблице скорости подъёма передней опоры взятием штурвала на себя создаём тангаж 6-7

градусов. Самолёт должен продолжать движение по ВПП с набором скорости, на задних

опорах шасси. После достижения тангажа 6-7 градусов ещё добираем на себя штурвал, увеличивая тангаж до 9 градусов. При соблюдении скоростей относительно взлётной массы

при достижения скорости отрыва самолёт должен плавно отделиться от ВПП и начать первоначальный набор высоты. На высоте 20 м и скорости 320 км/ч убираем шасси,

контролируя уборку по погасанию нижнего ряда ламп и загоранию верхнего ряда ламп 38. Убираем и выключаем фары. На высоте 100 м и скорости 370 км/ч убираются закрылки с

расчётом, чтобы к концу уборки закрылков скорость не превышала 400 км/ч. На высоте 100 м

устанавливаем двигателям номинальный режим 4400 об/мин

Набор высоты.

По РЛЭ, после набора скорости 420 км/ч и минимальной безопасной высоты в районе

аэродрома следует перевести самолёт в пологий набор высоты с вертикальной скоростью 3-4

м/с, для увеличения приборной скорости до 600 км/ч, и дальнейшего набора высоты на этой

скорости. В современных условиях данное требование выполнить не возможно, потому как

скорость самолётов до 3000 м ограничена 450 км/ч (не помню документ, который это

регламентирует, но это так). Поэтому, до 3000 м я держу скорость 450 км/ч , гася избыток

скорости тангажом, увеличением вертикальной скорости. После уборки закрылков можно

начинать разворот по схеме выхода BITSA24F правым разворотом на курс 104 градуса на

ДПРМ рабочей ВПП. Здесь хочу сразу заметить особенность динамики самолёта. Никаких

автоматических устройств, выполняющих при разворотах в ручном режиме управления рулём направления на данном самолёте не предусмотрено ( в отличие от Ту-134, Ту-154).

Поэтому в развороте нужно управлением руля направления загонять шарик в центр. Если этого не делать, развороты даже с большим креном будут очень затянуты. Поэтому, не

ленимся, загоняем в кренах шарик в центр. Пока всё это делали, уже связались с диспом Внуково-круг (в идеале) (быстренько переключили связь на вторую станцию, где уже

настроена частота Внуково-круг одним щелчком по СПУ 98) и доложили взлёт по схеме выхода BITSA24F. Щедрый дисп дал нам набор 1800, пересечение 1500 доложить Москва-

подходу. Ну, набираем, пока курсом на привод. Если есть свободные руки, ( ☺)))

сразу ставим на первой станции частоту «Москва- подход», чтобы потом не тянуть время, 300

метров быстренько наберём. Проходим привод, и в принципе можно дальше лететь по КЛН, но

этот самолёт создан для другого. Мы же помним, что на задатчике 149 угла карты НИ-50 у нас

стоит курс 97 на BITSA. В момент пролёта ДПРМ, обнуляем показания обоих стрелок на НИ-

50 щелчками по центру прибора 155 левой и правой кнопками мыши.Отлично! Теперь у нас

есть отсчёт расстояния и отклонения от ЛЗП. Разворачиваем предварительно самолёт на курс

97 градусов, и смотрим на указатель НИ-50. Боковое уклонение от ЛЗП будет показывать

стрелка «В». Уклонения от ЛЗП исправляем изменениями курса на 3-5 грудусов (если

уклонение -1 , значит уклонились от схемы влево на 1 км, если с положительным знаком

величина, значит вправо на значение этой величины). Вот и стараемся идти с уклонением 0-0,5

км от трассы (у НИ-50 тоже погрешность есть, фактическое отклонение больше будет), к тому

же идеально было бы ветер ввести на задатчике ветра 150, тогда уклонение от ЛЗП будет минимальным. Вводить его надо с бумажки 157 на панели штурмана. Некая подсказка. Но!

Бумажка как и любая метео-служба даёт ветер метрологический, а нам нужен навигационный, как и для любого навигационного прибора. Поэтому направление ветра с бумажки смело

переворачиваем на 180 градусов методом прибавления / вычитания 180 градусов. И вводим в задатчик ветра. Также в задатчик ветра вводят текущий курс самолёта. Но это всё для такого

короткого участка не обязательно, хотя желательно. Уклонение сильно большим не будет. Стрелка «С» будет показывать пройденное расстояние на данном участке пути. Нам нужно

пройти 18 км до BITSA, мышку наводим на прибор и смотрим, ждём когда там будет 17,5-18

км. Это будет как раз пролёт BITSA. Заранее надо бы глянуть ОЗМПУ (курс) следующего

участка марштура BITSA-LENDI. Он у нас в палетке, 49 градусов. Расстояние до следующего

ППМ LEDNI по колонке S маленькое, всего 17,3 км. Чтобы дальше лететь по НИ-50, надо не

долетая BITSA пару километров начать разворот на курс следующего участка маршрута (49

градусов) и на задатчике угла карты 149 поставить его же, 49 градусов. В момент пролёта

BITSA (ровно 18 км по стрелке «С») нужно обнулить сщётчик НИ-50 нажатием обоих кнопок мыши по центру прибора. И аналогичным образом лететь от ППМ к ППМ. Но, хочу заметить,

что в реале этим занимался отдельный член экипажа, штурман, и, чтобы вести полёт по НИ-50 в роли КВС и штурмана одновременно, необходимо обладать быстротой реакции,

многозадачностью, способностью быстро и одновременно решать несколько задач, вести радиообмен. Лично я это делаю по возможности, если совсем «зашиваюсь» то открываю КЛН

и лечу по ней без заморочек. В общем, решать вам, на вкус и цвет. Я тут отвлёкся на описание

навигации, хотя ещё между ДПРМ и BITSA мы подходим к 1500 метров, скоро будет

BITSA.Надо быстренько прикинуть время пролёта точки выхода из зоны «Москва- подхода»,

чтобы ему сразу доложить при первой связи. Один взгляд на часы, один на палетку, от Внучки

до BITSA у нас 3 мин уходило, от Внучки до Черустей (SF) 17 мин, вычитаем, получаем 14 мин

до Черустей лететь значит. На часах 11 минут сию. Прибавляем 11+14=25 мин. Это наше

расчётное время пролёта Черустей. Прикидываем в уме по скороподъёмности, думаю, 8100

наберём на Черусти.

Переключаемся на «Москва- подход» одним щелчком по переключателю СПУ, и докладываем

«Москва-подход, добрый вечер,42508, курсом BITSA, в наборе 1800, пересекаем 1500. Черусти

считаем в 25-ю минуту на 8100». «Москва- подход» обычно в таких случаях не заморачивается

и даёт тебе набор твоих рассчитанных 8100 на Черусти. Можно время пролёта точек в КЛН

смотреть на странице DT1. Тоже удобно. Глянул на точку, прибавил к текущему времени, доложил. Кому как нравится, вообщем. Касательно профиля набора хотел сказать пару слов. В

связи с тем, что динамика представляет собой пока предварительный «черновой» вариант, самолёт набирает высоту значительно резвее, нежели должен набирать согласно РЛЭ.

Согласно РЛЭ самолёт должен набрать эшелон 10100 за 290-330 км, а фактически набирает за 220-250 км. Особенно не естественна «прыть» самолёта в нижнем воздушном пространстве (до

7000 м). Но пока – что имеем, то имеем. Спасибо, Олегу что в остальном всё хорошо.

Прикидываем, что от Черустей до выхода из зоны (точку UW не зря ведь отмечали в палетке!)

нам надо «пилить» около 400 км. Скорость приборная сейчас 720, потом чуток подрастёт до

780-800. В среднем получается где-то 750. Значит до выхода из зоны пилить нам минут 35.

Прибавляем к текущему времени (25 минут) прибавляем 35 получается по нулям пройдём UW

выход из Московской зоны. Тем временем подходим к SF, почти на 8100. Ну и отлично.

Докладываем выход из зоны, переходим на «Москва-контроль».

«Москва-контроль, 42508, Черусти, 8100, UW по нулям считаю на 10100». Набор нам конечно

же дадут, и мы потихоньку скребём 10100 на скорости 700-750 км/ч или 0,65-0,7.

После 8000 м разрешается по РЛЭ включить автопилот, хотя я его включаю раньше. Извините,

симмеру это простительно, рук всего две ☺). Для этого включаем немного заранее тумблер 39

«Подготовка автопилота». При нормально стриммированном самолёте и разумных

вертикальных скоростях автопилот помигает лампочкой рядом с тумблером 39 и придёт в

состояние готовности секунд через 5-6. В случае полёта самолёта с большими

вертикальными скоростями или кренами, автопилот в состояние готовности не придёт! Это время нужно автопилоту для опроса всех датчиков и параметров. После этого включаем кнопку «Включение автопилота» 40. Лампа между кнопкой 40 и тумблером 39 должна

загореться. Это говорит о нормальной работе автопилота и готовности к включению муфт рулевых машинок.

В случае, если после нажатия кнопки 40 лампа не загорелась, нужно выключить тумблер

39, и спустя секунд 10-15 повторить все действия по подготовке автопилота сначала.

Теперь можно включать муфты автопилота по каналу крена и тангажа тумблерами 41 и 42. При

их включении загораются лампы 47 и 48 соответственно. При включении муфты крена,

автопилот переходит в режим стабилизации текущего крена. Нажатие по центру ручки

«Разворот» 46 приведёт автопилот в режим стабилизации текущего курса без крена.

Вращением ручки «Разворот» выводим самолёт на ЛЗП и совершаем повороты. Внимательно

обследуйте «мышиные» зоны вокруг ручки. В самом низу, по обоим сторонам есть зоны, позволяющие кренить самолет через каждый 1 градус крена.

Есть зоны (по бокам) в 5,15,20 и 25 градусов крена. При включении муфты канала тангажа автопилот переходит в режим удержания нулевого

тангажа. Поэтому, при включении канала тангажа в наборе, сразу же поворотом колеса «Спуск-подъём» 45 вернуть самолёт в режим прежнего набора высоты. При быстрых и чётких

действиях самолёт практически не успевает сделать эволюции по тангажу.

По мере подхода самолёта к заданной высоте плавным перемещением колеса 45 «спуск –

подъём» постепенно уменьшаем вертикальную скорость, таким образом, чтобы при занятии

заданной высоты вертикальная скорость ровнялась нулю. После этого нажимаем кнопку «КВ»

(контроль высоты) 43. Автопилот перейдёт в режим удержания текущей высоты. Касательно

автопилота АП-6 могу сказать, что он от реального автопилота унаследовал некоторые

особенности, которые я не стал исправлять. А именно: при длительных расстояниях полёта

необходимо контролировать высоту в режиме удержания высоты («КВ»). Она иногда немного

«убегает» на 20-30 метров. Летающие в реале на данном типе подтвердили особенность этого

автопилота. К тому же, управление самолёта колесом «Спуск- подъём» по тангажу должно

происходить с учётом наблюдения за поведением самолёта, не допуская раскачки самолёта по

тангажу, соразмерными короткими движениями.

Несколько слов о курсовой системе. На ранних модификациях самолёта в качестве курсовой

системы применялся ДГМК-7, на более поздних - КС-6. На данной модели реализована работа ДГМК-7. Работает данная система только в режиме

гиромагнитной коррекции, то есть ГМК. При начальном согласовании курсовой системы система согласуется относительно магнитного меридиана взлёта, и далее полёт осуществляется

по рассчитанным ортодромическим магнитным путевым углам относительно аэродрома вылета (ОЗМПУв) по главной ортодромии. При полёте без применения средств спутниковой

навигации используются углы из колонки ОЗМПУв нашей палетки. Ввиду отсутствия у данной

системы широтной коррекции, а также ввиду незначительного ухода гироагрегата при полёте

на дальние расстояния у системы накапливается некоторая ошибка (как правило при дальности

полёта более 1000 км ошибка становится заметной, уклонение от ЛЗП может составить до 5

км). Это свойство перенесено из реальной работы системы. Поэтому нужно периодически

проверять уклонение от трассы всем возможными способами (NDB, VOR, спутниковая

система). При выявлении ухода курсовой системы можно перейти на режим полёта по частной

ортодромии. Для этого на очередном ППМ, выйдя на него как можно точнее, ДГМК

согласуется относительно магнитного меридиана текущего ППМ (жмём кнопку

«Согласование»). Теперь для дальнейшего следования по трассе курсы берём магнитные из колонки МПУ, и следуем до следующего ППМ. Таким образом, ошибка не успевает

накопиться, так как обычно расстояние между ППМ составляет 200-300 км. На следующем

ППМ опять жмём «Согласование»- и так до аэродрома посадки следуем по магнитным курсам.

В реале сейчас на Ту-134 (курсовая система КС-8, которая стоит на нём) также не отличается большой стабильности, и хорошо «уходит». Поэтому, большинство штурманов Ту-134

забивают на курсовую систему в полёте вообще. Летают по GPS и курсовая система в полёте не корректируется. Ушла - и ладно. При потере сигнала GPS нажимая кнопку «согласование»,

согласуют курсовую систему относительно меридиана текущего участка пути, разворачивают карту и продолжают полёт по магнитным путевым углам, указанным на ней. При этом широко

используя часы, линейку НЛ-10, а также VOR,NDB (если есть на данном участке пути) для

контроля. В принципе, если кому лень заморачиваться с курсовой системой, можно летать по

GPS аналогичным образом. Благо сигнал у неё в Симе не пропадает ☺)

Перед снижением обязательно нужно согласовать ДГМК относительно меридиана аэродрома

посадки. Ручное управление курсовой системы (подвинуть курс в большую или меньшую сторону, как на Ту-154 или Ту-134) здесь не предусмотрено. Поэтому перед снижением тупо

нажимаем кнопку «согласование», ДГМК при этом согласуется почти относительно меридиана аэродрома посадки (до него ведь ещё около 200 км, и поэтому не совсем точно

получается). Как правило поближе к аэродрому (можно на эшелоне перехода, или на посадочной прямой, в реале часто так штурана делают) ещё разок нажать «согласование».

Всё, теперь у нас на указателе УГР будет точно показываться посадочный курс, и можно

заходить на посадку по ОСП (NDB).

Снижение и заход на посадку.

На эшелоне не мешало бы посчитать наше расчётное время начала снижения. Профиль

снижения самолёта Ту-104 похож на профиль снижения Ту-134. Расстояние для снижения с

эшелона 10100 на малом газе с вертикальной скоростью 12-15 м/с до 3000 м и 5-7 м/с ниже

3000 м по дальности составляет 180-190 километров.

В РЛЭ Ту-104 сказано, что для нормального самочувствия пассажиров и для нормальной

работы высотной системы снижение производят с вертикальной скоростью 10 м/с. Для

сохранения поступательной скорости в пределах 550-570 км/ч и вертикальной в пределах 10

м/с двигателям нужно добавлять режим. Пройденное расстояние при снижении в таком режиме

с эшелона 10100 составит 240 км. Смотрим в палетку. У нас точка ASKAL имеет удаление от аэропорта 267 км. Значит снижаться будем после пролёта точки ASKAL спустя 30 км. Чтобы

не париться с расчётом времени тупо смотрим в КЛН на странице DT1 время полёта до точки точки ASKAL плюс 2 минуты на пролёт 30 километров. ASKAL у нас будет через 59 минут,

плюс три минуты=1 час 1 минута до расчётного начала снижения. Это если ветерок не изменитится. Прибавляем к текущему времени получается расчётное начала снижения в

восьмую минуту следующего часа. Запишем себе это, чтобы при входе в Самарскую зону доложить расчётное время начала снижения. Расчётное время прибытия будет примерно плюс

30 минут от начала снижения (около 25 займёт снижение и минут 5 на схему, глиссаду). Хотя можно и НЛ-10 пошуровать (у кого есть) или в уме посчитать. Нужно подготовить и

навигационное оборудование к посадке.

На радиокомпасах АРК-5 №1 и №2 выставляем частоты ДПРМ и БПРМ ВПП 08 правая

соответственно 786 и 388 кГц вращением ручек 165 и 166, предварительно выбрав нужный

диапазон переключателями диапазонов 163 и164. Настройка частоты контролируется либо по

подсказке направив курсор мыши на ручку настройки, либо по бумажной подсказке штурмана

157. Настраиваем первый комплект приёмника ИЛС 173 на частоту ИЛС ВПП 08 правая 109.90

мГц для захода на посадку по курсо-глиссадной системе, а второй комплект на частоту ВОР-

ДМЕ радиостанции Кольцово 116.10 мГц для контроля дальности по дальномеру 143. Всё,

навигационное оборудование подготовлено.

К снижению мы готовы. Зачитываем карту «Перед снижением».

Схема – ознакомлены

Посадочные данные: пос. вес 59 т, скорость на глиссаде 285 км/ч, топливо 6 т РВ задатчик – установлен на 60 м

Курсовая система – режим ГПК, переведена на мередиан посадки, курс 71*

Курс посадки - 80* установлен

Гидросистемы – давление 160 / 120

Противообледенители - включены

Снижение выполняем по описанной выше технологии. При этом следует помнить о

ограничении скорости ниже 3000м 450км/ч.

Прикидываем нашу высоту на точке MH на всякий случай. Удаление точки MH от аэропорта

около 100 км. Значит на точку MH нам бы лучше иметь 5100 метров или ниже. Диспетчер может и спросить на какой высоте расчитываем проход точки. . И нужно быть к

этому готовым. Если есть встречные борты по этой трассе, ему не плохо было бы знать, на какой высоте нам удобно было бы пройти эту точку. По своим каналам связи дисп

«Екатеринбург-контроль» сообщит диспу «Екатеринбург-подход», на какой высоте он нас передаст ему. При подходе к 3000 м снижаем приборную скорость до 450 км/ч. На точку

BAKAL по схеме MH2L нам нужно снижаться 1800. Вот и прекрасно. Идём до точки BAKAL

по КЛН, т.к. это точка начала построения манёвра захода на посадку, и на эту точку нам нужно

выйти максимально точно. На задатчике угла карты НИ-50 ставим курс к 4-му развороту 47

градусов. Примерно за 1-2 километра до пролёта точки BAKAL начинаем разворачивать

самолёт на курс 47 градусов. В момент пролёта точки BAKAL обнуляем счётчик НИ-50 , и

летим по возможности с минимальным уклонением от ЛЗП, контролируя его по стрелке «В»

НИ-50. До четвёртого разворота нам лететь 30 км, и за это время нам нужно переставить

давление высотомеров на эшелоне перехода, выпустить шасси и закрылки на 20 градусов.

Выполняем контроль по карте «На эшелоне перехода», технично выполнив «площадку».

Высотомеры- давление 733 установлено

АРК-первый на ближний, воторой на дальний

Для выпуска шасси нужно снизить скорость до 400 км/ч, для выпуска закрылков до 370-360

км/ч. Контролируем выпуск шасси по загоранию контрольного нижнего ряда ламп. Допускается невыпуск передней стойки шасси до достижения скорости 370 км/ч. По

достижению скорости 370 км/ч передняя стойка шасси должна выпуститься и встать на замки. В процессе выпуска шасси сильно падает скорость ввиду большого аэродинамического

сопротивления стоек шасси, поэтому следует своевременно увеличивать режим работы двигателей. При выпуске закрылков присутствует сильный вспухающий момент, который

нужно компенсировать отклонением штурвала от себя, а также снижение скорости, который

нужно компенсировать увеличением режима работы двигателей. Все эти манипуляции нужно

завершить до начала выполнения четвёртого разворота. Так как расстояние до 4-го не большое,

а за это время нужно было снизиться до эшелона перехода, выставить давление, и потом

выпускаться, выпуск шасси и механизации будем выполнять в снижении к четвёртому

развороту. Нужно быть готовым сделать данные действия чётко, быстро и оперативно.

Как только стрелка «С» ни-50 подойдёт к 30 км, выполняем четвёртый разворот, контролируя

выход в створ ВПП по двум АРК (мы заранее их настроили на ДПРМ и БПРМ), а также по

курсовой планке ПСП-48 (на рисунке прибор №9), или визуально при хорошей видимости. При

необходимости доворачиваем самолёт на посадочную прямую прямую. В зависимости от

системы захода контролируем удаление от ВПП по дальномеру

143, настроив ИЛС №2 на частоту ВОР-ДМЕ радиостанции аэропорта 116,10 мГц, и

переключив переключатель выбора ИЛС полукомплекта 144 в положение ДМЕ2. После выхода самолёта из четвёртого разворота нужно готовить скорость для выпуска закрылков в

положение 30 грудусов, чтобы за три километра до точки входа в глиссаду скорость у нас была 320 км/ч.

Посадка Выполняем карту контрольных проверок «Перед входом в глиссаду»

Шасси – выпущено, три зелёные горят Закрылки- выпущены 30*

Фары – выпущены, включены

При подходе к точке входа в глиссаду выпускаем закрылки на 30 градусов, одновременно

переводя самолёт в снижение. Подобная техника нигде не описана, но широко применяется большинством пилотов, потому как при применении подобной техники пилотирования

отпадает необходимость в широких пределах изменять режим работы двигателей. При полёте по глиссаде приборная скорость снижается и выдерживается до рассчитанной заранее скорости

по таблице (Shift+9) в зависимости от посадочной массы Vпос +30 км/ч. После пролёта ДПРМ скорость уменьшается до V пос+30 км/ч. Дальнейшее снижении по глиссаде после пролёта

ДПРМ происходит с вертикальной скоростью 4-4,5 м/с с таким расчётом, чтобы при пролёте

торца самолёт находился на высоте 7-10 м. При пролёте торца нужно начать выравнивание

постепенным соразмеренным взятием штурвала на себя, и одновременным плавным

уменьшением режима работы двигателей вплоть до малого газа. Попытка сброса РУДов на

малый газ, как на Ту-154 обернётся падением самолёта с высоты 5-7 метров, уже проверено! ☺

При выполнении указанной техники пилотирования скорость в процессе выравнивания

уменьшается до посадочной, и самолёт плавно опускается на задние опоры шасси с

посадочным тангажом 7-8 градусов. По мере дальнейшего уменьшения скорости передняя

опора шасси плавно опускается на ВПП. Ни в коем случае не отдавайте штурвал от себя до

опускании передней стойки! При уменьшании скорости до 200 км/ч и ниже можно

пользоваться тормозами для торможения и остановки ВС. Удержание самолёта в центре ВПП

на пробеге до скорости 150 км/ч осуществляется рулём направления. После уменьшения

скорости меньше 150 км/ч в реале пользовались раздельным торможением стоек шасси. Если у вас имеется такая возможность, пожалуйста, пробуйте.

Применение тормозного парашюта существенно уменьшает дистанцию пробега: Дистанция пробега без применения парашюта: 1850 метров

Дистанция пробега с применением парашюта: 1450 метров В реале особым мастерством считалась посадка без применения тормозного парашюта.

Поэтому, при посадке без перелёта, приемлиемой длины ВПП, отсутствия осадков применение парашюта не требуется. Выпуск парашюта осуществляется кнопкой под крышкой 2. Открыть

крышку можно правой кнопкой мыши. Выпуск парашюта можно настроить на ось / кнопку

выпуска интерцепторов в сервисном приборе. В реале парашют отцеплялся, в настоящей

модели убирается.

Включаем разворот передней стойкой и фары на рулёжный свет.

При рулении на ВПП нужно в первую очередь убрать закрылки. Опять же по рекомендации

РЛЭ рулить по РД с выпущенными закрылками запрещено, видимо есть опасность зацепить

выпущенными закрылками за какой-нибудь фонарь, или ещё что-нибудь высокое. Затем

выключаем все потребители на электрощитке (нижний ряд АЗС) и АЗС питания АРК-5 №1,

№2 на панели запуска двигателя, а также противообледенители на верхнем щитке. После

отключения потребителей нужно отключить преобразователь ПО-3000. Освобождаем ВПП,

выключаем ответчик (в режим Stand By). Заруливаем на стоянку, отключаем разворот передней

стойки, отключаем генераторы, затормаживаем самолёт стояночным тормозом и после этого

можно выключать двигатели кнопками «Останов двигателя» на верхнем щитке. Сразу после этого нужно выключить питание топливных насосов, автоматы расхода, и по возможности

перейти на питание от РАП, чтобы не сажать аккумуляторы. На этом наш полёт закончен.

Надеюсь , самолёт доставит массу удовольствия!