TUGAS AKHIR - ST 0315

ANALISIS PENYEIMBANGAN LINTASAN SERTA PENGUJIAN PERBEDAAN SHIFT KERJA TERHADAP PERSENTASE JUMLAH CACAT PADA PROSES ASSEMBLING ENGINE DI PT. “X” JAKARTA Dessy Noor Hadiyah NRP 1305 030 033

Dosen Pembimbing Ir. Arie Kismanto, M.Sc PROGRAM STUDI DIPLOMA III STATISTIKA JURUSAN STATISTIKA Fakultas Matematika Dan Ilmu Pengetahuan Alam Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2008

FINAL PROJECT - ST 0315 LINE BALANCING ANALYSIS AND DIFFERENCE TEST OF WORK SHIFT TO PERCENTAGE OF DEFECT AT ASSEMBLING ENGINE PROCESS IN PT. “X” JAKARTA Dessy Noor Hadiyah NRP 1305 030 033

Supervisors Ir. Arie Kismanto, M.Sc DIPLOMA III DEPARTMENT Of STATISTICS DEPARTMENT STATISTICS Faculty Of Mathematics And Natural Science Sepuluh Nopember Institute Of Technology Surabaya 2008

LEMBAR PENGESAHAN

ANALISIS PENYEIMBANGAN LINTASAN SERTA PENGUJIAN PERBEDAAN SHIFT KERJA TERHADAP

PERSENTASE JUMLAH CACAT PADA PROSES ASSEMBLING ENGINE DI PT. “X” JAKARTA

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat

Kelulusan Di Program Studi Diploma III Statistika Fakultas Matematika Dan Ilmu Pengetahuan Alam

Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

Oleh:

DESSY NOOR HADIYAH NRP. 1305 030 033

Disetujui oleh Pembimbing Tugas Akhir : Ir. Arie Kismanto, M.Sc ( ) NIP : 131 652 052

Mengetahui, Ketua Jurusan Statistika FMIPA ITS

Dr. Sony Sunaryo, M.Si NIP. 131 843 380

SURABAYA, JULI 2008

ANALISIS PENYEIMBANGAN LINTASAN SERTA PENGUJIAN PERBEDAAN SHIFT KERJA TERHADAP

PERSENTASE JUMLAH CACAT PADA PROSES ASSEMBLING ENGINE DI PT. “X” JAKARTA

Nama Mahasiswa : Dessy Noor Hadiyah NRP : 1305.030.033 Jurusan : Dipl. III Statistika FMIPA-ITS

Dosen Pembimbing : Ir. Arie Kismanto, M.Sc Abstrak Industri sepeda motor merupakan salah satu industri yang berkembang dikarenakan meningkatnya kebutuhan konsumen akan jenis transportasi tersebut. PT.”X” merupakan perusahaan yang bergerak di industri tersebut. Adanya beberapa operator yang bekerja secara penuh ataupun memiliki waktu menunggu cukup besar pada lini assembling engine maka akan dilakukan penyeimbangan lintasan. Selanjutnya akan dipilih penyeimbangan lintasan berdasarkan biaya minimum yaitu antara metode pembebanan berurut dan penyeimbangan alternatif. Melalui hasil perhitungan biaya diketahui bahwa biaya berdasarkan penyeimbangan alternatif merupakan biaya yang minimum sehingga lebih baik untuk diterapkan pada lini assembling engine yaitu dengan 61 stasiun kerja dan waktu siklus 18 detik. Selain itu, adanya pendugaan perbedaan persentase cacat maka dilakukan pengujian untuk membuktikan ada tidaknya perbedaan persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit pada shift 1 dan shift 2. Berdasarkan hasil uji Wilcoxon dapat disimpulkan bahwa persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit pada shift 1 dan shift 2 tidak berbeda. Kata Kunci : Penyeimbangan Lintasan, Penyeimbangan Alternatif,

Pembebanan Berurut, Persentase Cacat Cover Tappet Adjusting Hole Melejit, Uji Wilcoxon.

LINE BALANCING ANALYSIS AND DIFFERENCE TEST OF WORK SHIFT TO PERCENTAGE OF DEFECT

AT ASSEMBLING ENGINE PROCESS IN PT. “X" JAKARTA

Name : Dessy Noor Hadiyah NRP : 1305.030.033 Department : Dipl. III Statistika FMIPA-ITS Supervisor : Ir. Arie Kismanto, M.Sc Abstract The motorcycle industry represent one of industry expanding because of the increasing of consumer requirements for that transportation. PT. “X” is the company that active in that industry. Because of some operator work fully or have long idle time at assembling engine line so line balancing will be done. Than, the line balancing that has the minimum cost will be selected, that is among the load series method and alternative balancing. Based on the result of cost calculation, the alternative balancing gives the minimum cost so it is better to applied at assembling engine line, that is with 61 work station and 18 second in cycle time. Besides that, based on estimate of difference percentage of cover tappet adjusting hole that run off defect at first shift and second shift, a test will be done to proving that. From the Wilcoxon test, there are known that no difference of percentage of cover tappet adjusting hole that run off defect at first shift and second shift. Key Words : Line Balancing, Alternative Balancing, Load Series

Percentage Of Cover Tappet Adjusting Hole That Run Off Defect, Wilcoxon Test.

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahi Robbil ‘Alamin. Segala puji syukur penulis

panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat, taufik, serta hidayah dan inayah-Nya sehingga penulis mampu menyelesaikan Laporan Tugas Akhir dengan judul ” ANALISIS PENYEIMBANGAN LINTASAN SERTA PENGUJIAN PERBEDAAN SHIFT KERJA TERHADAP PERSENTASE JUMLAH CACAT PADA PROSES ASSEMBLING ENGINE DI PT. “X” JAKARTA”. Laporan Tugas Akhir ini tidak akan terselesaikan dengan baik apabila tanpa bantuan dari pihak lain. Bersama ini penulis mengucapkan rasa terima kasih sebesar-besarnya kepada : 1. Bapak Drs. Sonny Sunaryo, M.Si, selaku Ketua Jurusan

Statistika FMIPA ITS Surabaya. 2. Ibu Ir. Mutiah Salamah, M.Kes selaku Koordinator Tugas

Akhir Jurusan Statistika FMIPA ITS Surabaya 3. Bapak Ir. Arie Kismanto, M.Sc selaku dosen pembimbing

Tugas Akhir. Terima kasih atas bimbingannya selama ini. 4. Bapak Teguh selaku pembimbing di PT.”X” yang telah

memberikan pengetahuan dan sarannya selama ini. 5. Bapak, Ibu dan saudara-saudara penulis atas motivasi,

bantuan, semangat serta doa yang tak hentinya diberikan. 6. Rekan-rekan D3 Statistika 2005, serta seluruh warga

Statistika ITS yang tidak dapat disebutkan satu persatu. Menyadari bahwa penyusunan laporan ini masih jauh dari sempurna, sehingga penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun dari pembaca. Semoga Laporan Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua, Amin.

Surabaya, Juni 2008

Penulis

DAFTAR ISI

Halaman Judul.......................................................................................... i Lembar Pengesahan ................................................................. iii Abstrak....................................................................................... iv Kata Pengantar .......................................................................... vi Daftar Isi.................................................................................... vii Daftar Gambar............................................................................ ix Daftar Tabel............................................................................... x BAB I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang............................................................ 1 1.2 Perumusan Masalah.................................................... 2 1.3 Tujuan......................................................................... 2 1.4 Manfaat....................................................................... 3 1.5 Batasan Masalah......................................................... 3

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Gambaran Umum Perusahaan ................................... 5 2.2 Assembling Engine Sepeda Motor............................. 6 2.3 Peta Operasi Assembling Engine.............................. 15 2.4 Konsep Keseimbangan Lintasan Perakitan................ 19 2.5 Uji Kenormalan Kolmogorov-Smirnov...................... 22 2.6 Pengujian Dua Rata-Rata…………………………… 23 2.7 Pengamatan Berpasangan………………………….. 24 2.8 Uji Wilcoxon Untuk Data Berpasangan……………. 25

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Sumber Data.............................................................. 27 3.2 Variabel Penelitian.................................................... 27 3.3 Langkah Analisis Data.............................................. 28 3.4 Diagram Alir Analisis............................................... 30

BAB IV. ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1 Penyeimbangan Lintasan Dengan Metode Pembebanan Berurut.................................................. 33 4.2 Penyeimbangan Alternatif......................................... 40 4.3 Perbandingan dari Segi Biaya.................................... 44 4.4 Uji Kenormalan Data................................................. 46 4.5 Uji Wilcoxon............................................................. 47

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan................................................................. 49 5.2 Saran........................................................................... 49

Daftar Pustaka............................................................................. 51 Lampiran

DAFTAR GAMBAR

Halaman Gambar 2.1 Peta Operasi Assembling Engine........................... 18 Gambar 3.1 Diagram Alir Analisis Penyeimbangan Lintasan... 30 Gambar 3.2 Diagram Alir Analisis Perbedaan Cacat Cover

Tappet Adjusting Hole Melejit…………............... 31

DAFTAR TABEL

Halaman Tabel 3.1 Struktur Data Persentase Cacat.................................. 28 Tabel 4.1 Pembebanan Pekerjaan Pada Stasiun Kerja............... 35 Tabel 4.2 Pemindahan Elemen Kerja..........................................40 Tabel 4.3 Pemindahan Elemen Kerja Pada Operator

Tambahan 1…………………...........................……. 42 Tabel 4.4 Pemindahan Elemen Kerja Pada Operator

Tambahan 2…………………...........................……. 42 Tabel 4.5 Pemindahan Elemen Kerja Pada Operator

Tambahan 3…………………...........................……. 43 Tabel 4.6 Uji Kenormalan Persentase Cacat...............................46

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Bidang industri telah mengalami kemajuan pesat setelah diperlakukannya era pasar bebas. Salah satu industri yang berkembang adalah industri sepeda motor dikarenakan meningkatnya kebutuhan konsumen akan jenis transportasi tersebut. Persaingan yang begitu tajam terjadi akibat banyaknya merek pendatang baru. Perusahaan yang dapat memenuhi selera serta kebutuhan konsumen melalui keunggulannya yang akan mendominasi pasar.

PT. “X” merupakan perusahaan sepeda motor yang telah lama berada di Indonesia dalam memenuhi kebutuhan konsumennya akan alat transportasi yang tangguh, irit, serta ekonomis. Di PT. “X” lini assembling engine merupakan bagian yang memiliki operasi yang cukup banyak dalam pelaksanaannya. Pada bagian tersebut terdapat beberapa operator yang bekerja secara penuh ataupun memiliki waktu menunggu cukup besar yaitu operator yang telah menyelesaikan pekerjannya namun masih harus menunggu benda kerja dari stasiun sebelumnya. Hal tersebut tentunya akan mengganggu kelancaran proses pada lini assembling engine yang pada akhirnya akan berdampak pada jumlah engine yang dihasilkan. Dengan pendapatan gaji yang sama pada operator namun dengan tingkat kuantitas pekerjaan yang berbeda dapat menimbulkan adanya kecemburuan dari operator serta mempengaruhi operator dari segi moralis. Berdasarkan hal tersebut salah satu usaha yang dapat dilakukan adalah dengan penerapan keseimbangan lintasan sehingga diharapkan akan diperoleh kelancaran proses dari operasi kerja satu ke operasi kerja yang lain.

Hasil produksi yang tidak sesuai merupakan hal yang tidak dapat dihindari pada suatu proses. Besarnya jumlah kecacatan yang terjadi tentunya akan menyebabkan kerugian pada pihak produksi. Salah satu cacat yang terjadi di assembling

engine yaitu cacat cover tappet adjusting hole melejit. Cacat tersebut merupakan cacat terbesar yang terjadi pada engine dari sepeda motor tipe bebek 125cc tepatnya terjadi pada engine bagian cylinder head. Cacat cover tappet adjusting hole melejit terjadi karena tidak terpasanganya o-ring sesuai alur dan apabila cacat ini terjadi maka akan menyebabkan kebocoran pada oli sehingga akan berakibat kerusakan pada engine. Selanjutnya berdasarkan adanya pendugaan terhadap perbedaan persentase cacat maka akan dilakukan pengujian untuk membuktikan ada tidaknya perbedaan persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit yang terjadi akibat shift kerja. Adanya keadaan yang homogen pada shift 1 dan shift 2 maka akan dipergunakan pengujian untuk data berpasangan.

1.2 Perumusan Masalah

Permasalah yang diambil dalam penelitian ini adalah:. 1. Bagaimanakah hasil penyeimbangan lintasan pada lini

assembling engine yang akan dipilih berdasarkan biaya minimum?

2. Adakah perbedaan persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit pada engine yang terjadi akibat shift kerja?

1.3 Tujuan

Berdasar perumusan masalah maka tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Menganalisis penyeimbangan lintasan pada lini assembling engine yang akan dipilih berdasarkan biaya minimum.

2. Menganalisis ada tidaknya perbedaan persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit pada engine yang terjadi akibat shift kerja.

1.4 Manfaat

Manfaat yang diharapkan dapat diperoleh dari penelitian ini adalah: 1. Mengetahui kondisi proses pada lini assembling engine

dari sepeda motor. 2. Sebagai suatu masukan untuk perusahaan dalam

memperbaiki dan menyeimbangkan lintasan melalui hasil penyeimbangan yang didapatkan.

3. Hasil dari pengujian perbedaan persentase cacat nantinya akan dapat digunakan sebagai informasi bagi perusahaan mengenai keadaan proses dari shift 1 dan shift 2.

1.5 Batasan Masalah Batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Data hasil pengidentifikasian cacat pada engine merupakan persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit yang terjadi akibat proses assembling engine untuk sepeda motor tipe bebek 125cc bulan Oktober, November, dan Desember tahun 2007.

2. Penyeimbangan lintasan hanya dilakukan pada lini assembling engine untuk sepeda motor tipe bebek 125cc.

3. Penelitian disini hanya dilakukan sampai tahap analisis, dikarenakan perusahaan tidak mengijinkan melakukan penerapan hasil analisis pada pelaksanaan produksi.

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Gambaran Umum Perusahaan PT. “X” merupakan sebuah perusahaan yang memproduksi sepeda motor di Indonesia. Perusahaan ini didirikan pada 11 Juni 1971 dengan nama PT Federal Motor. Pada tahun 2001 perusahaan mulai menggunakan nama yang dipakai saat ini, yang mana sebuah pengembangan kerja sama antara salah satu manufakturing terkenal Jepang dan mulai beroperasional sejak 1 Januari 2001. Sejak berdirinya hingga saat ini produksi kumulatif perusahaan ini telah memproduksi lebih dari 15 juta unit sepeda motor. Jenis sepeda motor yang diproduksi di PT. “X” diantaranya adalah:

1. Tipe Sport Tipe ini mengacu penggunaaan engine dengan kemiringan sekitar 30 hingga 45 derajat.

2. Tipe Cub Sepeda motor yang mana pemindahan gigi transmisi dilakukan secara manual dan memiliki kemiringan engine dibawah 10 derajat.

3. Tipe Matic Sepeda motor jenis skuter yang menggunakan teknologi sistem transmisis yang disalurkan melalui sabuk yang disebut V-Belt. Menyebabkan tidak perlu dilakukan pemindahan gigi secara manual.

Selanjutnya aktivitas ataupun kegiatan utama dari PT. “X” adalah :

1. Pembuatan Cetakan Dies Dan Mould Tahapan pembuatan alat cetak untuk proses pencetakan part plastik pada sepeda motor, misalnya body pada motor.

2. Pembuatan Komponen Pressing Sepeda Motor Tahapan pemotongan, pengepresan, pencetakan serta pembentukan plat bagian dari sepeda motor

3. Pengelasan Rangka Sepeda Motor Penyambungan atau pengelasan dari hasil kegiatan pressing

4. Pengecatan Dan Pelapisan Plating Komponen Sepeda Motor Proses pengecatan pada bagian sepeda motor setelah proses pengelasan serta proses pemberian lapisan plating bagian rim sepeda motor.

5. Injeksi Untuk Komponen Plastik Sepeda Motor Proses pencetakan part plastik pada sepeda motor, misalnya body pada motor.

6. Machining Komponen Engine Sepeda Motor Proses pembentukan part yang lebih spesifik dari engine sepeda motor yang mana pembentukan tersebut disesuaikan dengan drawing. Meliputi proses pengeboran, pembuatan ulir.

7. Perakitan Engine Sepeda Motor Proses perakitan komponen-komponen engine sepeda motor diantaranya crank case R dan L.

8. Perakitan Unit Sepeda Motor Proses perakitan komponen unit motor baik itu dari rangka, body, engine, roda, serta part-part elektrik dan komponen-komponen lainnya.

9. Pemasaran Unit Dan Komponen Sepeda Motor Bagian yang menangani unit penjualan sepeda motor kepada konsumen.

10. Supervisi Dan Pengembangan Jaringan Service Pelayanan perawatan atau perbaikan purna penjualan terhadap konsumen

2.2 Assembling Engine Sepeda Motor Salah satu aktivitas ataupun kegiatan di PT. X adalah assembling engine. Dalam kegiatan ini, operasi perakitan yang dilakukan adalah perakitan bagian crank case R (right), crank

case L (left), serta penggabungan antara crank case R dan L (sesuai Gambar 3.1 ) A. Bagian Crank Case R (right)

Operasi yang dilakukan pada perakitan crank case R adalah:

1. Press Bearing Crank Case R Press bearing crank case merupakan operasi pemasangan dan pengepresan bearing pada crank case right dengan menggunakan mesin press. Selanjutnya dilakukan pemasangan packing drain cock 12,5x2, pin shift return spring, serta bolt plug drain 12mm.

2. Pengencangan Bolt Plug Drain 12 mm Hasil pemasangan bolt plug drain pada operasi press bearing selanjutnya dikencangkan dan dilanjutkan pemasangan plate bearing hold, bolt flange, plug sealing dan screen oil filter.

3. Bolt Stud Cylinder Merupakan proses pemasangan dan pengencangan 2 buah bolt stud cylinder yang selanjutnya dilakukan pengencangan torsi pada pin shift return spring.

4. Press Fit Crank Shaft Operasi ini merupakan penembakan ulir crank shaft comp dengan mesin press. Selanjutnya dilakukan pengecekan torsi pada bolt plug drain 12mm.

5. Transmisi Tahap transmisi merupakan tahap pemasangan shaft assy dan kick starter assy. Selanjutnya dilakukan pemasangan drum gear shift serta pin dowel 10x12

6. Fork Transmisi Tahap fork transmisi merupakan pemasangan fork L, gear shift serta fork R, gear shift pada mission assy. Selanjutnya dilakukan pemasangan spring contact dan cap contact change switch pada gear shift drum.

B. Bagian Crank Case L (left). Operasi yang dilakukan pada perakitan crank case L adalah: 1. Numbering

Merupakan pemberian nomor pada engine bagian crank case comp L. Nomor disesuaikan dengan barcode dan diproses menggunakan mesin numbering.

2. Press Bearing Crank Case L Operasi ini merupakan proses pemasangan dan pengepresan bearing dan oil seal pada crank case L dengan menggunakan mesin press bearing.

3. Liquid Gasket Merupakan operasi pemasangan dan pengencangan bolt stud cyilinder hitam dan kuning. Selanjutnya dilakukan proses bonding dengan menggunakan mesin liquit gasket.

C. Bagian Penggabungan Selanjutnya Operasi pada tahapan penggabungan dan operasi lanjutan hasil penggabungan crank case L dan R pada engine, yaitu:

1. Joining Crank Case Operasi joining crank case merupakan operasi penggabungan antara crank case R dan L dengan posisi area bonding crank case L di bawah. Selanjutnya dilakukan pemasangan bolt flange SH 6x60 di bagian crank case comp L.

2. Bolt Crank Case Tahap Bolt Crank case merupakan tahap pemasangan dan pengencangan 6 bolt flange SH 6x60 dan dilanjutkan pemasangan 2 pin dowel 10x12.

3. Contact Assy Change Switch Merupakan tahap pemasangan O-ring 19,4x2,3, contact assy change switch, serta bolt flange 6x16 yang selanjutnya akan dikencangkan.

4. Ring Piston Tahap pemasangan ring piston oil, ring piston 2nd, ring piston Top dan clip piston pin pada piston.

5. Piston Assy Piston assy merupakan operasi pemasangan gasket cylinder yang dilanjutkan dengan pemasangan piston assy serta pin piston (yang dipasang CLIP, Piston pin 13mm) pada crank shaft.

6. Cylinder Assy Tahap cylinder assy merupakan operasi pemasangan cylinder assy pada bagian crank case assy. Selanjutnya pada cylinder assy dipasang part guide cam chain.

7. Chain Cam Operasi ini merupakan tahap pemasangan 2 part pin dowel 10x12 pada cylinder assy. Pemasangan gasket cylinder head pada cylinder comp, serta pemasangan sprocket cam dan chain cam pada cylinder comp.

8. Shaft Comp Cam Tahap pemasangan plunger cam set, spring plunger, washer sealing, dan bolt flange 6x12 (lalu dikencangkan). Dilanjutkan pemasangan shaft comp cam pada head assy cylinder .

9. Arm Assy dan Valve rocker Tahap pemasangan arm assy valve rocker dan shaft rocker arm pada head assy cylinder.

10. Cylinder Head Assy Operasi ini merupakan pemasangan pada bagian cylinder head assy, yaitu washer sealing 8mm orange serta silver. Dilanjutkan pemasangan 4 nut cap 8mm.

11. Tightening Nut cap Merupakan pemasangan dan pengencangan bolt flange SH 6x95 pada cylinder head. Selain itu pengencangan nut cap dari proses sebelumnya. Setelah mengubah posisi engine dengan sisi kanan diatas dilanjutkan dengan pemasangan sprocket drive 14T pada shaft assy.

12. Timing Timing merupakan Operasi pemasangan dan pengencangan bolt knock 5mm pada sprocket Cam.

Dilanjutkan pemasangan tensioner assy cam chain pada crank case comp L.

13. Tightening Bolt Sprocket Drive Tahap pemasangan dan pengencangan plate fixing, 2 bolt hex 6x10 pada sprocket drive. Dilanjutkan pemasangan plate tensioner set dan bolt flange 6x14 yang dikencangkan pada bagian crank case L side.

14. Lifter Assy Tensioner Lifter Assy Tensioner merupakan tahap pemasangan lifter assy tensioner, gasket tensioner lifter, dan 2 bolt flange SH 6x22 yang selanjutnya dikencangkan pada area cylinder comp.

15. Transfering Engine Pada operasi ini dilakukan pelepasan stopper pada lifter assy tensioner. Dilanjutkan pemasangan bearing needle 21x25x18 pada crankshaft comp dan pemberian marking untuk hasil numbering “OK” pada crank case L. Setewlah itu dilakukan pengecekan torsi bolt knock 5mm.

16. Plate Bearing Push Merupakan operasi pemasangan plug bearing push dan spring bearing push pada crank case sisi kiri. Pada area yang sama dilanjutkan pemasangan plate bearing push dan 2 bolt flange 6x14 yang kemudian dilakukan pengencangan. Selain itu dilakukan pengecekan torsi pada bolt flange 6x10.

17. Fly Wheel Comp Tahap pemasangan, pengencangan dan pemeriksaan torsi bolt socket 6mm pada fly wheel.125

18. Flywheel Assy Tahapan ini merupakan pengecekan hasil pemasangan plate bearing push yang dilanjutkan pemasangan gear starter driven, fly wheel assy, washer 24x12x2,3, dan nut flange 12mm (dilanjutkan ke pengencangan).

19. Screw Pan Lifter Assy Tensioner Operasi ini merupakan tahapan pemasangan sensor assy speed, bolt plange 6x16 pada bagian crank case L. Dilanjutkan pemasangan part o-ring 1,5x9,5 dan screw pan 6x6 pada lifter assy.

20. Gear Oil Pump Drive Gear Oil Pump Drive merupakan operasi pemasangan dowel pin 3x5 dan gear oil pump drive pada crank shaft comp R, pin dowel 8x12 pada crank case R, yaitu sebelah luar untuk cover R dan bagian dalam untuk oil pump. Dilanjutkan pemasangan retainer kick spring dan collar kick retainer pada kick starter spindle.

21. Spindle Gearshift Tahap penyatuan plate comp clutch lifter dan bolt clutch adjusting. Dilanjutkan pemasangan spring gear shift arm dan return serta spindle gear shift. Selain itu dilakukan pemasangan o-ring tappet adjusting.

22. Stopper Comp Gearshift Operasi ini merupakan pemasangan roller 3x8,5, plate comp shift drum stopper pada drum gear shift. Dilanjutkan pemasangan spring shift drum stopper, washer 6,1 mm, stopper comp gearshift, dan pivot shift drum stopper pada crank case R.

23. Motor Assy Starter (1) Tahap pemasangan kabel starter motor dan nut wash 6mm (dilakukan pengencangan) pada motor starter.

24. Motor Assy Starter(2) Operasi ini merupakan pemasangan motor assy set starter pada crank case L yang kemudian dipasang bolt flange 6x25. Selain itu dipasang beberapa part pada crank case R dan Drum gear shift.

25. Oil Pump Assy Tahapan ini merupakan tahapan pengecekan hasil pemasangan pin dowel 3x5 dan oil pump drive serta

pemasangan oil pump assy dan bolt flange 6x35 pada crank case R.

26. Spring Kick Return Tahap pengencangan bolt flange dan pemasangan spring kick return dan collar kick return pada kick starter assy. Dilanjutkan pengecekan torsi pada socket bolt 6x16.

27. Clutch Assy Merupakan Operasi penghubungan antar gear dilanjutkan pemasangan washer 14mm dan nut lock pada cluth assy.

28. Tightening Nut Lock 14mm Proses ini melakukan pengencangan nut lock 14 mm clutch. Dilanjutkan pemasangan washer lock, washer lock B, dan nut lock 14mm pada plate assy primary drive.

29. Lever Assy Clutch Tahapan pemasangan gasket R crank case cover, bearing ball radial 16003, lever assy clucth, retainer comp ball, spring cam plate side, dan cam plate comp clutch.

30. Cover Oil Filter Tahapan pemasangan gasket oil filter dan cover oil filter (dilanjutkan pemasangan dan pengencangan bolt SPL flange 5x8) pada plate assy primary drive.

31. Press Bearing Cover R Crank Case Tahap pemasangan dan pengepresan part bearing dan oil seal pada cover crank case R dengan menggunakan mesin press bearing.

32. Cover R Crankcase(1) Tahap pelumasan bearing ball dan pemasangan gauge oil level assy, plate clutch lifter assy, oring, washer, dan nut hex pada cover r crank case.

33. Cover R Crankcase(2) Proses pengecekan torsi pada bolt dan pemasangan cover comp R crankcase dan bolt flange SH 6x40 pada cover.

34. Bolt Cover R Crank Case Tahap pemasangan dan pengencangan seluruh bolt flange SH 6x40 dan gauge oil level assy pada cover R crank case.

35. Setting Clutch Adjusting Tahap penyetingan bolt clutch adjusting pada cover comp R crankcase dilanjutkan pengecekan torsi pada bolt.

36. Pipe Comp Air Feed Operasi ini merupakan pemasangan pipe comp air feed dan bolt flange SH 6x16 (kemudian dikencangkan) pada head comp set cylinder.

37. Setting Nut Adjusting Tappet Tahapan ini merupakan tahap pemasangan fueller diantara valve IN dan bolt adjusting tappet yang dilanjutkan dengan penyetingan dan pengecekan clearence tappet setelah pelepasan fueller.

38. Spark plug Tahap pemasangan spark plug pada head assy cylinder dilanjutkan pengecekan clerence tappet.

39. Cover Tappet Adjusting Hole Merupakan tahap pemasangan cover tappet adjusting hole setelah pemeriksaan o-ring terlebih dahulu. Dilanjutkan pengecekan torsi pada spark plug.

40. Cover L Cylinder Head Side Tahap pemasangan bolt fange 6x110, washer sealing 12mm, gasket L cylinder head side cover, cover L cylinder head side pada head assy cylinder. Dilanjutkan pemasangan shaft redustion gear dan gear starter reduction pada crank case comp L.

41. Cap Cover L Crankcase Tahap pemasangan o-ring dan cap pada cover L crank case.

42. Stator Comp Tahap pemasangan stator comp pada cover L crank case dengan memasang ACG gromet terlebih dahulu.

43. Pulser Tahap pengencangan bolt flange SH 6x22 dilanjutkan pemasangan dan pengencangan bolt flange SH 6x16. Dilanjutkan pemeriksaan torsi dari keseluruhan bolt pada cover L crank case.

44. Cover L Crankcase Tahap pemasangan collar starter reduction pada shaft reduction gear. Dilanjutkan pemasangan pin dowell 8x12, gasket L crank case cover, cover L pada crank case comp L serta pemasangan socket pada sensor.

45. Bolt Cover L Crankcase Tahap pemasangan dan pengencangan bolt flange SH 6x28, clamper over flow, bolt flange SH 6x35 pada cover L crank case.

46. Leak Tester Tahap pemeriksaan kebocoran pada engine serta penempelan barcode pada cover L. Dilanjutkan pemasangan gasket carburator insulator, pipe comp inlet, dan bolt pada cylinder head.

47. Oil Filling Tahap pengisian oli pada engine dilanjutkan pemasangan tube assy beather pada joint beather dan pengencangan bolt flange.

48. Stampling Tahap pemberian stempel “OK” warna biru dan counter produksi pada tag engine setelah pemeriksaan oli pada engine.

49. Transfering Firing Tahap pemberian stempel tanggal produksi dilanjutkan pengangkatan engine “OK” ke firing inspection dan engine “NG” ke bagian repair.

Pemeriksaan dilakukan secara 100% . Selanjutnya di tiap

proses akan selalu dilakukan pemeriksaan secara visual oleh operator atas hasil perakitan yang telah dilakukan.

2.3 Peta Operasi Assembling Engine Berikut ini merupakan peta operasi dari assembling engine di perusahaan “X”:

Ring piston

Crank case R Crank case L

piston

Bolt plug drain 12mm

Bolt stud cylinder

Press fit crank shaf

transmisi

Fork transmisi

Numbering

Press bearing crank case L

Liquit gasket

7

8

9

Joining crank case Bolt crank case

13

1

2

3

4

5

6

10

11

Piston assy 14

12

A

Contact assy change switch

Press bearing crank case R

Head cylinder assy

16

19 Cylinder head assy

Chain cam

Cylinder assy 15

A

23

20

21

22

24

25

28

27

Fly wheel

Fly wheel comp 26

Arm assy Valve rocker

Saft comp cam 17

18

Tightening nut cap

timing

Tightening bolt sprocket drive

Lifter assy tensioner

Transfering engine

Plate bearing push

Flywheel assy

Screw pan lifter assy tensioner

B

Lifter Assy Tensioner

Spindle comp gear shift

Press bearing cover R crank case

29

31

33

34

35

Gear oil pump drive

Motor assy starter (2)

Oil pump assy

Spring kick return

36 Clutch assy

Motor assy starter (1)

32

B

30 Spindle gearshift

Motor assy set starter

37

39

38

42 Cover R crank case (2)

Cover oil filter

Lever assy clutch

43

C

Bolt cover R crankcase

41

Cover R crank case

Stopper comp gearshift

40

Cover R crank case (1)

Tightening nut lock 14mm

Gambar 2.1 Peta Operasi Assembling Engine

44

52

55

C

45

46

47

48

49

53

54

56

58

57

Cover L crank case

50

51

Cap cover L crank case

Stator comp

pulser

Leak tester

Bolt cover L crankcase

Cover L crank case

Cover L cylinder head side

Cover tappet adjusting hole

Spark plug

Setting nut adjusting tappet

Pipe comp air feed

Setting cluth adjusting

Oil filling

stampling

Transfering firing

2.4 Konsep Keseimbangan Lintasan Perakitan Keseimbangan lintas perakitan berhubungan erat dengan produksi massal. Sejumlah pekerjaan perakitan dikelompokkan ke dalam beberapa pusat-pusat kerja, yang untuk selanjutnya disebut sebagai stasiun kerja. Waktu yang diizinkan untuk menyelesaikan elemen pekerjaan itu ditentukan oleh kecepatan lintas perakitan. Semua stasiun kerja sedapat mungkin harus memiliki waktu siklus yang sama. Bila suatu stasiun kerja memiliki waktu dibawah waktu siklus idealnya, maka stasiun tersebut akan memiliki waktu menganggur. Tujuan akhir dari keseimbangan lintas adalah meminimasi waktu menganggur ditiap stasiun kerja, sehingga dicapai efisiensi kerja yang tinggi pada setiap stasiun kerja (Nasution, 1999). Menurut James (1983) berdasarkan karakteristik proses pengerjaan yang dilakukan lintasan produk dibagi dua macam:

1. Lintasan Fabrikasi Lintasan fabrikasi merupakan lintasan produksi yang terdiri dari sejumlah operasi pekerjaan yang bersifat membentuk atau merubah sifat-sifat dari benda kerja.

2. Lintasan Assembling Lintasan assembling merupakan suatu lintasan produksi yang terdiri dari sejumlah operasi perakitan komponen atau material yang dikerjakan pada beberapa stasiun kerja.

Permasalahan keseimbangan lintasan paling banyak terjadi pada proses perakitan (assembling) dibandingkan pada proses pabrikasi. Pabrikasi dari sub komponen-komponen biasanya memerlukan masin-masin berat dengan siklus panjang. Ketika beberapa operasi dengan peralatan yang berbeda dibutuhkan secara proses seri, maka terjadilah kesulitan dalam menyeimbangkan panjangnya siklus-siklus mesin, sehingga utilisasi kapasitas menjadi rendah. Pergerakan yang terus menerus kemungkinan besar dicapai dengan operasi-operasi perakitan yang dibentuk secara manual ketika beberapa dapat dibagi-bagi menjadi tugas kecil dengan durasi waktu yang pendek. Semakin

besar fleksibilitas dalam mengkombinasikan beberapa tugas, maka semakin tinggi pula tingkat keseimbangan yang dapat dicapai (Nasution, 1999). 2.4.1 Data Pada Perencanaan Keseimbangan Data yang harus dimiliki dalam merencanakan keseimbangan lintas perakitan menurut Nasution (1999) adalah:

1. Suatu jaringan kerja (terdiri atas rangkaian simpul dan anak panah) yang menggambarkan urutan perakitan, urutan perakitan ini dimulai dan berakhir dari suatu simpul. Tiap simpul menggambarkan operasi yang dilakukan, sementara anak panah menunjukkan kelanjutan operasi tersebut ke simpul lainnya.

2. Data waktu baku pekerjaan tiap operasi Diturunkan dari perhitungan waktu baku pekerjaan operasi perakitan.

3. Waktu siklus yang diinginkan. Diperoleh dari kecepatan produksi lintas produksi tersebut, atau dari waktu operasi terpanjang jika waktu siklus yang diinginkan lebih kecil dari waktu operasi terpanjang .

2.4.2 Waktu Siklus (cycle time)

Menurut Wignjosoebroto (2000), waktu siklus (Tc) biasanya diatur atau dipengaruhi oleh output (Q) yang dikehendaki selama periode waktu produksi (P) dengan formulasi:

QPTc = (2.1)

Output dalam hal ini harus juga memperhitungkan kelonggaran yang diantisipasikan terhadap adanya produk cacat yang harus ditolak. Demikian juga untuk periode waktu produksi P juga sudah memperhitungkan adanya ”downtime”, misalnya disaat conveyor suatu saat tidak berfungsi.

2.4.3 Penentuan Jumlah Stasiun Kerja Jumlah stasiun kerja yang akan terbentuk dapat diperkirakan dengan cara membagi total waktu kerja dengan waktu siklus. Dalam hal ini jumlah stasiun dapat dihitung dengan rumus:

Tc

TeiN 1

∑==

m

i (2.2)

Keterangan: N = Jumlah stasiun kerja

Tei = Waktu operasi kerja, dimana i=1,2,3,...,m Tc = Waktu siklus

2.4.4 Metode Pembebanan Berurut Langkah penugasan pekerjaan pada stasiun kerja dengan

menggunakan metode ini berbeda pada urutan prioritas pembebanan pekerjaan. Langkah-langkah penyelesaian dengan menggunakan metode pembebanan berurut menurut Nasution (1999) adalah:

1. Menghitung waktu siklus yang diinginkan. Waktu siklus aktual adalah waktu siklus yang diinginkan atau waktu operasi terbesar jika waktu operasi terbesar itu lebih besar dari waktu siklus yang diinginkan.

2. Membuat matrik operasi pendahulu (p) dan operasi pengikut (F) untuk setiap operasi berdasarkan jaringan kerja perakitan. Jumlah matriks operasi pendahulu ialah jumlah busur terbanyak dari operasi kerja sedangkan jumlah kolom pada matriks operasi pengikut ialah jumlah besar keluar terbanyak.

3. Memperhatikan baris di matriks kegiatan pendahulu P yang semuanya terdiri dari angka 0 dan bebankan elemen pekerjaan terbesar yang mungkin terjadi, jika ada lebih dari 1 baris yang memiliki seluruh elemen sama dengan nol.

4. Memperhatikan nomor elemen dibaris matriks kegiatan pengikut F yang bersesuaian dengan elemen yang telah ditugaskan. Setelah itu kembali perhatikan lagi baris pada matriks P yang ditunjukkan, ganti nomor identifikasi elemen yang telah dibebankan ke stasiun kerja dengan nol.

5. Melanjutkan penugasan elemen-elemen pekerjaan itu pada tiap stasiun kerja dengan ketentuan bahwa waktu total operasi tidak melebihi waktu siklus. Proses ini dikerjakan hingga semua baris pada matriks P bernilai 0.

6. Menghitung efisiensi rata-rata stasiun kerja yang terbentuk.

2.5 Uji Kenormalan Kolmogorov-Smirnov Uji kenormalan Kolmogorov-Smirnov biasanya digunakan pada data yang bersifat kontinyu. Penerapan pengujian ini menggunakan dua buah fungsi distribusi kumulatif yaitu distribusi kumulatif yang ditentukan sebagai hipotesis serta distribusi kumulatif dari data yang teramati. Menurut Daniel (1989) asumsi dari pengujian ini adalah data terdiri atas hasil-hasil pengamatan bebas X1, X2,..., Xn, yang merupakan sebuah sampel acak berukuran n dari suatu fungsi yang belum diketahui dan dinyatakan dengan F(x). Selanjutnya uji Kolmogorov-Smirnov dapat diringkas dalam langkah-langkah berikut: Hipotesis : H0 : )()( 0 xFxF = , Data berdistribusi Normal

H1 : )()( 0 xFxF ≠ , Data tidak berdistribusi Normal

Statistik Uji : D = ( ) ( )xFxS ox

−sup (2.3)

Dimana : S(x) : Proporsi nilai-nilai pengamatan dalam sampel yang

kurang dari atau sama dengan x F0(x) : Fungsi peluang kumulatif distribusi yang dihipotesiskan (Normal)

D : Nilai supremum untuk semua x dari selisih nilai mutlak S(x) dan F0(x)

Daerah Kritis : Tolak H0 pada taraf signifikansi α jika D > D(1-α,n)

Untuk data di atas 40 maka nilai Dtabel diperoleh melalui rumus:

n

D 36,1= (2.4)

2.6 Pengujian Dua Rata-Rata Pengujian dua rata-rata dilakukan apabila akan dibandingkan dua macam perlakuan. Pengujian dilakukan untuk membuktikan ada tidaknya perbedaan atas rata-rata populasi satu dengan rata-rata populasi lain. Menurut Walpole (1995) dua sampel acak yang bebas berukuran masing-masing 1n dan

2n diambil dari dua populasi dengan rataan 1µ dan 2µ dan variansi 2

1σ dan 22σ , Bentuk hipotesis pengujian dua arah dan

daerah kritis statistik uji Z mengikuti distribusi normal adalah: Hipotesis: H0 : 021 d=− µµ

H1 : 021 d≠− µµ Dengan statistik uji:

2

22

1

21

2121 )()(

nn

XXZ

σσ

µµ

+

−−−= (2.5)

Bila dianggap bahwa σσσ == 21 maka statistik uji di atas menyusut menjadi

21

2121

11)()(

nn

XXZ

+

−−−=

σ

µµ (2.6)

Selanjutnya tolak H0 bila 2/αzz >

2.7 Pengamatan Berpasangan Pada tahap ini merupakan cara penaksiran selisih dua rataan bila sampelnya tidak bebas dan variansi kedua populasi tidak perlu sama. Menurut Walpole (1995) persyaratan kedua populasi dikaitkan pada setiap satuan percobaan yang homogen, dengan demikian setiap satuan percobaan mempunyai sepasang pengamatan, satu untuk setiap populasi. Dianggap nddd ,...,, 21 merupakan selisih pada pasangan pengamatan. Selisih ini menyatakan nilai sampel acak dari nDDD ,...,, 21 yaitu selisih populasi yang akan kita anggap berdistribusi normal dengan rataan 21 µµµ −=D dan variansi 2

Dσ . Akan kita taksir 2Dσ

dengan 2ds , variansi selisih yang membentuk sampel . Penaksir

titik Dµ ialah D . Perhitungan selang kepercayaan untuk

21 µµ − dalam hal ini didasarkan pada peubah acak

nSDT

d

Dµ−= (2.7)

Permasalahan dua sampel pada dasarnya disederhanakan menjadi permasalahan satu sampel dengan menggunakan selisih

nddd ,...,, 21 . Jadi hipotesisnya berbentuk: H0: 21 µµ = atau 021 =−= µµµD H1: 21 µµ ≠ atau 021 ≠−= µµµD Uji statistik hasil perhitungan menjadi

nsdd

td

0−= (2.8)

Dengan daerah kritis t < 2/αt− dan t > 2/αt

2.8 Uji Wilcoxon Untuk Data Berpasangan

Uji Wilcoxon digunakan untuk kasus dua sampel berhubungan bila skala pengukuran memungkinkan kita menentukan bukan hanya apakah anggota-anggota suatu pasangan hasil pengamatan berbeda, tetapi juga besar beda selisih yang terjadi. Menurut Daniel (1989) Uji peringkat bertanda Wilcoxon untuk data berpasangan cocok untuk digunakan bila akan dianalisis beda-beda antara hasil-hasil pengamatan yang berpasangan. Dalam uji Wilcoxon, hipotesis yang dipergunakan untuk uji dua arah adalah:

H0 : Selisih median populasi adalah sama dengan 0 H1 : Selisih median populasi adalah tidak sama dengan 0

Adapun statistik uji dan daerah penolakan yang dipergunakan dalam uji tanda adalah:

T = T+ atau T = T- yang lebih kecil dan tolak Ho jika T ≤ dn , α dari tabel uji peringkat Wilcoxon.

Manakala n lebih besar dari 20 maka statistik

24/)12)(1(4/)]1([

+++−

=nnn

nnTz (2.9)

Dapat digunakan untuk menentukan daerah kritis uji. Selanjutnya pada taraf signifikansi α maka tolak H0 jika z < z α/2.

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Sumber Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini merupakan data sekunder, yaitu:

1. Dalam melakukan analisis penyeimbangan lintasan akan dipergunakan data sekunder atas: a. Waktu kerja operator (Lampiran 1) untuk tiap operasi

pada lini assembling engine. Adapun waktu kerja tersebut diperoleh melalui hasil pengamatan yang dilakukan bagian engineering pada bulan Januari 2008 atas waktu kerja operator.

b. Jumlah rencana produksi (Lampiran 15) engine selama bulan Oktober, November, dan Desember.

c. Gaji tenaga kerja. d. Jam kerja operator baik untuk shift 1 maupun shift 2.

2. Data persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit yang terjadi akibat proses assembling engine di bulan Oktober, November, dan Desember tahun 2007 pada shift 1 dan shift 2 di PT. “X” Jakarta. Data tersebut diperoleh dari hasil pemeriksaan yang dilakukan repair man atas hasil proses assembling engine selama tiga bulan tersebut.

3.2 Variabel Penelitian Berdasarkan tujuan dari penelitian ini maka variabel

dalam penelitian meliputi: 1. Waktu kerja baku operator tiap stasiun kerja pada lini

assembling engine. Adapun operasi dalam assembling engine ditampilkan pada gambar 2.1.

2. Persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit yang terjadi akibat proses pada assembling engine selama produksi bulan Oktober, November, dan Desember tahun 2007 dari shift 1 dan shift 2. Adapun struktur data dari persentase cacat tersebut adalah:

Tabel 3.1 Struktur Data Persentase Cacat Persentase cacat Pengamatan

(hari) Shift 1 Shift 2 1 x 1 y 1 2 x 2 y 2 3 x 3 y 3 . . .

.

.

.

.

.

. 63 x 63 y 63

Dimana xi merupakan persentase cacat yang terjadi pada shift 1 sedangkan yi merupakan persentase cacat yang terjadi pada shift 2. 3.3 Langkah Analisis Data

Langkah-langkah analisis yang akan dilakukan dalam mencapai tujuan penelitian adalah sebagai berikut:

1. Untuk pencapaian tujuan pertama yaitu menganalisis penyeimbangan lintasan pada lini assembling engine yang akan dipilih berdasarkan biaya minimum dilakukan dengan langkah sebagai berikut: a. Melakukan penyeimbangan lintasan dengan metode

pembebanan berurut, yaitu: i. Menghitung waktu siklus yang diinginkan.

ii. Membuat matrik operasi pendahulu (p) dan operasi pengikut (F) untuk setiap operasi berdasarkan jaringan kerja perakitan yang selanjutnya dilakukan pembebanan pekerjaan dengan ketentuan bahwa waktu total operasi tidak melebihi waktu siklus.

iii. Menghitung efisiensi rata-rata stasiun kerja yang terbentuk.

b. Melakukan penyeimbangan lintasan alternatif yaitu dengan asumsi pemindahan elemen kerja dan atau penambahan operator pada lini assembling engine. Pemindahan elemen kerja dan atau penambahan operator dilakukan pada proses produksi yang memiliki waktu operasi diatas waktu yang diinginkan.

c. Menghitung total biaya produksi sebelum adanya penyeimbangan, hasil penyeimbangan lintasan dengan metode pembebanan berurut maupun alternatif pada lini assembling engine.

d. Membandingkan biaya produksi sebelum adanya penyeimbangan, hasil penyeimbangan lintasan dengan metode pembebanan berurut maupun alternatif pada lini assembling engine. Selanjutnya akan dipilih biaya yang minimum.

2. Untuk pencapaian tujuan kedua yaitu menganalisis ada

tidaknya perbedaan dari shift kerja terhadap cacat cover tappet adjusting hole melejit, akan dilakukan dengan langkah sebagai berikut: a. Melakukan pengujian kenormalan data berdasarkan

data persentase cacat yang terjadi akibat proses pada shift 1 dan shift 2 dengan uji Kolmogorov Smirnov.

b. Melakukan pengujian dua rata-rata untuk data berpasangan, yaitu antara persentase cacat dari shift 1 dan shift 2. Apabila asumsi normal tidak terpenuhi maka akan dilakukan uji Wilcoxon.

3.4 Diagram Alir Analisis

Berikut ini merupakan diagram alir dari analisis

penyeimbangan lintasan:

Gambar 3.1 Diagram Alir Analisis Penyeimbangan Lintasan

Kesimpulan dan saran

Menentukan penyeimbangan lintasan terpilih berdasarkan biaya yang minimum

Menghitung biaya dari segi operator

Menghitung biaya dari segi operator

Melakukan penyeimbangan lintasan dengan metode pembebanan berurut

Melakukan asumsi pemindahan elemen kerja dan penambahan operator

Pengumpulan data sekunder

mulai

Selanjutnya diagram alir untuk menganalisis ada tidaknya perbedaan dari shift kerja terhadap cacat cover tappet adjusting hole melejit adalah:

Gambar 3.2 Diagram Alir Analisis Perbedaan Cacat Cover Tappet

Adjusting Hole Melejit

mulai

Pengumpulan data sekunder

Kesimpulan dan saran

tidak

ya

Melakukan pengujian kenormalan data

Melakukan Uji Wilcoxon Melakukan pengujian dua rata-

rata untuk data berpasangan

Apakah berdistrbusi normal

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Penyeimbangan Lintasan Dengan Metode Pembebanan

Berurut Penyeimbangan lintasan pada assembling engine dilakukan

dengan memanfatkan waktu standard dari tiap operasi. Sebelum dilakukan penyeimbangan lintasan maka akan ditentukan terlebih dahulu waktu siklus yang selanjutnya akan dilakukan pembebanan pada stasiun kerja berdasarkan waktu siklus tersebut.

Waktu siklus dihitung melalui waktu kerja efektif dan kapasitas yang harus dipenuhi selama satu hari. Berdasarkan nilai pada Lampiran 12 diketahui waktu kerja efektif setiap hari (P) adalah 48600 detik dan jumlah kapasitas (Q) yang harus dipenuhi tiap harinya adalah sebanyak 2700 engine maka perhitungan waktu siklus (Tc) yaitu:

182700

detik48600QPTc ===

engine detik

Melalui perhitungan diperoleh waktu siklus sebesar 18 detik dengan kata lain waktu yang diberikan pada setiap operator untuk menyelesaikan pekerjaannya adalah 18 detik.

Tetapi dikarenakan waktu operasi terbesar atau waktu terlama seorang operator untuk menyelesaikan pekerjaannya adalah 24,96 detik (Lampiran 1) maka waktu siklus aktual tidak mungkin ditetapkan sama dengan 18 detik. Untuk itu akan digunakan 24,96 detik sebagai waktu siklus aktual. 4.1.1 Perkiraan Jumlah Stasiun

Jumlah stasiun kerja yang akan terbentuk dapat diperkirakan dengan cara membagi total waktu kerja dengan waktu siklus. Diketahui bahwa total waktu kerja adalah 975,95 detik, sehingga didapatkan perkiraan jumlah stasiun adalah:

stasiun2,5418

95,975Tc

TeiN 1 ===

∑=

m

i

atau kurang lebih terbentuk 55 stasiun sehingga melalui perhitungan diperoleh jumlah stasiun yang akan terbentuk kurang lebih akan terbentuk 55 stasiun kerja. 4.1.2 Langkah Pembebanan Berurut

Langkah berikutnya adalah membuat operasi pendahulu dan operasi pengikut untuk setiap operasi pada assembling engine. Melalui Gambar 2.1 yaitu peta operasi assembling engine dapat diketahui jumlah matriks operasi pendahulu adalah sebanyak dua sehingga akan disediakan empat kolom pada matrik operasi pendahulu dengan ketentuan sebagai berikut:

1. Kolom pertama dan ketiga merupakan kolom untuk nomor identifikasi operasi pendahulu dari operasi tersebut. Bila suatu operasi hanya memiliki satu operasi pendahulu maka nomor identifikasi operasi pendahulu pada kolom ketiga adalah 0 yang berarti tidak ada operasi pendahulu kedua untuk operasi yang akan dibebankan.

2. Selanjutnya kolom kedua dan keempat adalah untuk peletakan penggantian nomor identifikasi operasi sama dengan nol bagi operasi yang telah dibebankan, dimana kolom kedua adalah perubahan identifikasi untuk operasi pendahulu pertama (kolom pertama) dan kolom keempat adalah perubahan identifikasi untuk operasi pendahulu kedua (kolom ketiga).

3. Jumlah kolom pada matriks operasi pengikut sebanyak satu dikarenakan banyaknya operasi pengikut hanya satu.

Matriks operasi pendahulu, matriks operasi pengikut serta

penugasan (pembebanan) operasi kerja diperlihatkan pada Lampiran 4. Selanjutnya melalui pembebanan operasi-operasi kerja tersebut (Lampiran 4) maka hasil pembebanan berurut dari assembling engine diperlihatkan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Pembebanan Pekerjaan Pada Stasiun Kerja

Stasiun Pembebanan Waktu Operasi (detik)

Efisiensi Kerja (%)

1 30 17,76 71,15 2 26 17,37 69,59 3 7 16,74 67,07 4 8 19,45 77,92 5 32 16,61 66,55 6 17 16,10 64,50 7 18 18,00 72,12 8 9 14,61 58,53 9 1 14,41 57,73

10 2 17,99 72,08 11 50 14,30 57,29 12 51,52 14,4+9,8=24,2 96,96 13 13 14,23 57,01 14 40 13,65 54,69 15 41 17,29 69,27 16 3 12,80 51,28 17 4 17,73 71,03 18 5,6 8,42+14,05=22,47 90,02 19 10 15,88 63,62 20 11 17,90 71,71 21 12 16,40 65,71 22 14 16,81 67,35 23 15 12,53 50,20 24 16 15,59 62,46 25 19 17,2 68,91 26 20 21,04 84,29 27 21 14,82 59,38 28 22 18,21 72,96 29 23 14,30 57,29 30 24 21,18 84,86 31 25 16,99 68,07

Tabel 4.1 Pembebanan Pekerjaan Pada Stasiun Kerja (lanjutan)

Stasiun Pembebanan Waktu Operasi (detik)

Efisiensi Kerja (%)

32 27 15,76 63,14 33 28 17,55 70,31 34 29 24,00 96,15 35 31 16,94 67,87 36 33 15,66 62,74 37 34 20,86 83,57 38 35 15,44 61,86 39 36 18,00 72,12 40 37 13,65 54,69 41 38 17,42 69,79 42 39 16,99 68,07 43 42 17,41 69,75 44 43 16,35 65,50 45 44 18,22 73,00 46 45 20,35 81,53 47 46 19,68 78,85 48 47 20,93 83,85 49 48 19,10 76,52 50 49 15,93 63,82 51 53 19,30 77,32 52 54 16,78 67,23 53 55 18,00 72,12 54 56 17,13 68,63 55 57 24,96 100,00 56 58 14,98 60,02

Rata-rata efisiensi 69,82

Selanjutnya setelah membuat matrik operasi pendahulu dan operasi pengikut maka langkah pelaksanaan pembebanan berurut yaitu: 1. Memperhatikan baris di matriks kegiatan pendahulu P yang

semuanya terdiri dari angka 0. Pada stasiun kerja pertama, pembebanan operasi pertama kali dilakukan untuk operasi yang memiliki seluruh elemen matrik operasi pendahulu nol dan waktu operasi terbesar, yaitu operasi 30.

2. Melihat operasi pengikut pada operasi 30. Dikarenakan operasi pengikut adalah operasi 31 maka selanjutnya mencoret angka 30 pada matrik operasi pendahulu pada proses 31 dan ganti nomor identifikasi pada kolom 4 dengan nol yang menandakan operasi 30 telah dibebankan pada stasiun kerja pertama.

3. Mengulangi prosedur sampai seluruh baris dalam matrik operasi pendahulu seluruhnya memiliki elemen nol dengan ketentuan pembebanan pekerjaan di setiap stasiun tidak dilanjukan apabila pembebanan pekerjaan lain akan mengakibatkan stasiun kerja tersebut memiliki waktu lebih dari 24,96 detik.

Melalui Tabel 4.1 diketahui hasil pembebanan berurut dari proses assembling engine dimana didapatkan jumlah stasiun sebanyak 56 stasiun kerja. Terjadi penggabungan operasi 51 dan operasi 52 dalam satu stasiun yaitu pada stasiun 12 dengan waktu operasi 24,2 detik serta efisiensi stasiun kerja sebesar 96,96%. Penggabungan operasi juga terjadi pada stasiun 18 yaitu antara operasi 5 dan operasi 6 dengan waktu operasi 22,47 detik sehingga membentuk efisiensi kerja sebesar 90,02%. Dari 56 stasiun kerja yang terbentuk didapatkan efisiensi rata-rata keseluruhan 69,82%. Melalui lampiran 1 diketahui bahwa efisiensi kerja rata-rata sebelum dilakukan penyeimbangan adalah 93,48%. Apabila kedua efisiensi dibandingkan terlihat bahwa efisiensi kerja rata-rata sebelum dilakukan penyeimbangan adalah lebih baik namun bila dilihat dari kelancaran proses maka hasil penyeimbangan pembebanan berurut dapat dikatakan lebih baik

dikarenakan tidak lagi terjadi pemberhentian conveyor. Hal tersebut dikarenakan kecepatan lintasan telah mengikuti waktu operasi terbesar yaitu 24,96 detik.

Telah dijelaskan sebelumnya bahwa jumlah kapasitas engine yang harus dipenuhi tiap harinya adalah 2700 engine. Sedangkan dengan waktu kerja efektif sebesar 48600 detik maka engine yang dihasilkan dalam kondisi normal dengan menggunakan 24,96 detik sebagai waktu siklus aktual dapat diperoleh dari perhitungan:

engine194796,24

48600sikluswaktu

efektif kerjawaktu ==

melalui perhitungan diperoleh bahwa dengan waktu siklus 24,96 detik jumlah engine yang dihasilkan tiap harinya adalah 1947 engine. Sehingga terjadi kekurangan 753 engine tiap harinya dari target engine yang harus dipenuhi atau dengan kata lain dengan waktu siklus 24,96 detik maka perusahaan hanya dapat memproduksi engine 72,11 % dari target engine tiap harinya. Dalam memenuhi target tersebut maka akan diasumsikan dilakukan lembur. 4.1.3 Penentuan Banyaknya Lembur

Kekurangan engine yang telah dihitung sebelumnya akan dicoba untuk dipenuhi dengan asumsi melakukan lembur. Asumsi lembur disini akan dihitung berdasarkan kebutuhan pemenuhan target engine selama satu bulan.

Diketahui jumlah hari kerja perusahaan selama satu bulan adalah 22 hari, sehingga perhitungan kebutuhan lembur yaitu: target kebutuhan engine

2700 engine per hari x 22 hari = 59400 engine

engine yang dihasilkan (aktual): 1947 engine per hari x 22 hari = 42834 engine

maka kekurangan engine selama 1 bulan adalah target – aktual = 59400 – 42834 = 16566 engine

sehingga berdasarkan kekurangan tersebut banyaknya lembur yang dibutuhkan yaitu

95,8194716566

hariper aktualengine kekurangan

≈== kali lembur

Berdasarkan perhitungan diperoleh bahwa untuk memenuhi target engine selama satu bulan maka perusahaan perlu melaksanakan lembur sebanyak 9 kali lembur. 4.1.4 Perhitungan Biaya

Perhitungan biaya disini merupakan perhitungan biaya dari segi operator yang dikeluarkan selama satu bulan. Dalam hal ini perhitungan biaya didasarkan hari kerja biasa dan kerja lembur. Diketahui gaji untuk satu operator di tiap bulannya adalah Rp.2.250.000 sedangkan apabila terjadi lembur maka gaji satu opeartor untuk satu kali lembur adalah Rp.221.098. Melalui hasil penyeimbangan diketahui jumlah stasiun yang terbentuk adalah 56 stasiun. Dengan satu operator pada satu stasiun maka jumlah operator yang diperlukan untuk melakukan proses assembling engine adalah 56 operator di tiap shift. Sehingga untuk dua shift diperlukan operator sebanyak 112 operator. Berdasarkan hal tersebut maka biaya yang dikeluarkan di tiap bulannya adalah: Biaya = gaji x jumlah operator = Rp. 2.250.000 x 112 operator

= Rp. 252.000.000 sedangkan tambahan apabila diadakan lembur adalah Biaya lembur = gaji lembur x jumlah operator x jumlah lembur = Rp. 221.098 x 112 operator x 9 = Rp. 222.866.784 Biaya total = Rp. 252.000.000 + Rp. 222.866.784 = Rp. 474.866.784 Sehingga biaya total yang dikeluarkan dari segi operator adalah Rp. 474.866.784

4.2 Penyeimbangan Alternatif Penyeimbangan lintasan alternatif ini menggunakan

waktu siklus 18 detik, sebab dengan waktu siklus 18 detik diharapkan target engine yaitu 2700 engine per hari terpenuhi. Melalui Diagram batang (Lampiran 2 dan 3) terlihat bahwa masih ada beberapa operasi yang memiliki waktu operasi diatas 18 detik sehingga diperkirakan operator pada operasi tersebut tidak sanggup untuk menyelesaikan pekerjaannya dalam waktu 18 detik ataupun kurang. Apabila hal tersebut terjadi maka tentunya akan mengganggu kerja operator pada operasi sesudahnya karena harus menunggu hasil kerja dari operator tersebut. Penyeimbangan lintasan ini dilakukan dengan melakukan pemindahan elemen kerja ataupun asumsi penambahan operator pada operasi yang memiliki waktu diatas 18 detik. 4.2.1 Pemindahan Elemen Kerja dan Asumsi Penambahan

Operator Berikut ini akan dilakukan pemindahan elemen kerja dari

operasi yang memiliki waktu diatas 18 detik. Operasi yang memiliki waktu diatas 18 detik dapat dilihat melalui diagram batang (Lampiran 2 dan 3).

Tabel 4.2 Pemindahan Elemen Kerja Asal Operasi Tujuan Operasi

Waktu (Detik) Waktu (Detik) Operasi (elemen kerja) Sebelum Setelah

Operasi (elemen kerja) Sebelum Setelah

8 (8,9) 19,45 16,85 9

(sebelum 1) 14,61 17,21

20 (5,6) 21,04 17,97 21

(sebelum 1) 14,82 17,89

22 (3,4) 18,21 16,75 23

(sebelum 1) 14,30 15,76

24 (8) 21,18 15,75 15

(setelah 6) 12,53 17,96

Tabel 4.2 Pemindahan Elemen Kerja (lanjutan) Asal Operasi Tujuan Operasi

Waktu (Detik) Waktu (Detik) Operasi (elemen kerja) Sebelum Setelah

Operasi (elemen kerja) Sebelum Setelah

44 (5) 18,22 15,77 45

(sebelum1) 20,35 22,8

45 (6) 22,8 17,14 46

(sebelum1) 19,68 25,34

46 (5,6) 25,34 16,31 47

(sebelum 1) 20,93 29,96

53 (1) 19,30 17,43 49

(setelah 5) 15,93 17,8

Melalui Tabel 4.2 terlihat hasil pemindahan elemen kerja

dari operasi yang mana operatornya memiliki waktu kerja diatas 18 detik. Didapatkan operasi yang elemen kerjanya dipindahkan adalah operasi 8, 20, 22, 24, 44, 45, 46 dan 53. Pemindahan elemen kerja dilakukan dengan tetap mempertimbangkan ketentuan operasi yang ada yaitu elemen kerja yang dipindahkan nantinya tidak mendahului suatu elemen kerja yang seharusnya dilakukan sebelum elemen kerja tersebut. Akibat dari pemindahan elemen kerja 5 dan 6 pada operasi 46 maka diperlukan penambahan alat bantu yaitu spesial tool for setting nut tappet. Dari Tabel 4.2 diperoleh adanya operasi yang memiliki waktu diatas 18 detik yaitu pada operasi 47. hal yang sama terjadi pula pada operasi 29, 34, 48, dan 57 (Lampiran 2 dan 3). Selanjutnya pada operasi tersebut akan dilakukan asumsi penambahan operator sebab operasi tersebut memiliki waktu kerja operasi yang jauh dari 18 detik. Penambahan operator yang pertama dilakukan pada operasi 29 dan 34, misalnya sebut operator tambahan 1 (OT1). hasil pemindahan elemen kerja pada operator tambahan 1 adalah:

Tabel 4.3 Pemindahan Elemen Kerja Pada Operator Tambahan 1 Asal Operasi

Waktu (detik)

Operasi Elemen Kerja

Sebelum Pemindahan

Setelah Pemindahan

Waktu Elemen Kerja

29 4,5,6 24 16,75 7,25 34 6 20,86 15.66 5,20

Total waktu operator tambahan 1 12,45 Melalui Tabel 4.3 dapat diketahui bahwa untuk operasi 29 elemen kerja yang dipindah ke operator tambahan 1 adalah elemen kerja 4, 5, dan 6 sedangkan untuk operasi 34 elemen kerja yang dipindah adalah elemen kerja 6. Waktu kerja pada operator tambahan 1 adalah 12,45 detik. Berdasarkan elemen kerja yang diberikan pada operator tambahan 1 maka operator tambahan 1 ditempatkan setelah operasi 29 dan sebelum operasi 30. Selanjutnya penambahan operator yang kedua dilakukan pada operasi 47 dan 48 dimana kita sebut operator tambahan 2 (OT2). Hasil pemindahan elemen kerja pada operator tambahan 2 adalah:

Tabel 4.4 Pemindahan Elemen Kerja Pada Operator Tambahan 2 Asal Operasi

Waktu (detik)

Operasi Elemen Kerja

Sebelum Pemindahan

Setelah Pemindahan

Waktu Elemen Kerja

47 4,5,6,7 29,96 17,94 12,02 48 1 19,10 16,38 2,72

Total waktu operator tambahan 2 14,74

Berdasarkan Tabel 4.4 dapat diketahui bahwa untuk operasi 47 elemen kerja yang dipindah ke operator tambahan 2 adalah elemen kerja 4, 5, 6, dan 7 sedangkan untuk operasi 48 elemen kerja yang dipindah adalah elemen kerja 1. Waktu kerja pada operator tambahan 2 adalah 14,74 detik. Berdasarkan

elemen kerja yang diberikan pada operator tambahan 2 maka operator tambahan 2 ditempatkan setelah operasi 47 dan sebelum operasi 48. Berikutnya penambahan operator yang terakhir dilakukan pada operasi 57 dimana selanjutnya disebut operator tambahan 3 (OT3), selanjunya hasil pemindahan elemen kerja pada operator tambahan 3 adalah:

Tabel 4.5 Pemindahan Elemen Kerja Pada Operator Tambahan 3 Asal Operasi

Waktu

Operasi Elemen Kerja

Sebelum Pemindahan

Setelah Pemindahan

Waktu Elemen Kerja

57 1,2 24,96 12,76 12,2 Total waktu operator tambahan 3 12,2

Tabel 4.5 menunjukkan elemen pekerjaan yang

dipindahkan pada operator tambahan 3 adalah elemen 1 dan 2 sehingga total waktu kerja untuk operator tambahan 3 adalah 12,2 detik. Berdasarkan elemen kerja yang diberikan pada operator tambahan 3 maka operator tambahan 3 ditempatkan sebelum operasi 57.

Melalui hasil penyeimbangan alternatif yaitu dengan melakukan pemindahan elemen kerja ataupun asumsi penambahan operator diperoleh jumlah stasiun kerja sebanyak 61 stasiun kerja, dimana di tiap stasiun kerja terdapat satu operator maka total operator yang ada adalah 61 operator. Dari lampiran 7 diketahui bahwa hasil penyeimbangan alternatif memperoleh efisiensi kerja rata-rata 88,88%. Dan diketahui sebelumnya bahwa efisiensi kerja rata-rata sebelum dilakukan penyeimbangan adalah 93,48% (lampiran 1). Apabila kedua efisiensi dibandingkan terlihat bahwa efisiensi kerja rata-rata penyeimbangan alternatif masih rendah dibandingkan efisiensi kerja sebelum penyeimbangan. Namun dengan penyeimbangan alternatif diperoleh pemenuhan 100% atas kapasitas engine dan tidak

terdapat operator yang bekerja diatas atau melebihi waktu siklus yaitu 18 detik. 4.2.2 Perhitungan Biaya

Perhitungan biaya disini merupakan perhitungan biaya dari segi operator yang dikeluarkan selama satu bulan. Selain itu terdapat tambahan biaya untuk satu alat bantu pada operasi 47 yaitu alat bantu untuk setting nut tappet. Perhitungan biaya untuk gaji operator didasarkan hari kerja biasa sebab tidak diadakan lembur karena dengan waktu siklus 18 detik target 2700 engine telah terpenuhi atau pemenuhan 100% atas kapasitas engine.

Diketahui gaji untuk satu operator di tiap bulannya adalah Rp.2.250.000. Melalui hasil penyeimbangan diketahui jumlah operator yang diperlukan untuk melakukan proses assembling engine adalah 61 operator yaitu 58 operator awal dan 3 operator tambahan untuk setiap shift. Sehingga untuk dua shift maka diperlukan total operator sebanyak 122 operator. Berdasarkan hal tersebut maka biaya yang dikeluarkan di tiap bulannya adalah: Biaya = gaji x jumlah operator = Rp. 2.250.000 x 122 operator

= Rp. 274.500.000 sedangkan tambahan akibat pembelian satu alat bantu yaitu special tool for setting nut tappett seharga Rp. 790.000, maka Biaya total = Rp. 274.500.000 + Rp. 790.000 = Rp. 275.290.000 Sehingga biaya total yang dikeluarkan adalah Rp. 275.290.000. 4.3 Perbandingan dari Segi Biaya Perhitungan biaya telah dilakukan pada hasil penyeimbangan lintasan dengan metode pembebanan berurut dan penyeimbangan alternatif. Sesuai dengan tujuan dari penelitian maka akan dipilih hasil penyeimbangan yang memiliki biaya yang paling minimum. Melalui hasil perhitungan biaya maka diketahui bahwa biaya berdasarkan penyeimbangan alternatif dengan 61 stasiun kerja dan waktu siklus 18 detik adalah sebesar Rp. 275.290.000

sedangkan biaya berdasrkan penyeimbangan lintasan dengan metode pembebanan berurut yaitu dengan jumlah stasiun 56 dan waktu siklus 24 detik adalah Rp. 474.866.784 . Berdasarkan hal tersebut dikarenakan biaya dari penyeimbangan alternatif lebih minimum maka selanjutnya akan dipilih hasil penyeimbangan lintasan alternatif dalam proses assembling engine. Selanjutnya akan dibandingkan antara biaya berdasarkan penyeimbangan alternatif dan biaya berdasarkan lintasan awal (sebelum diadakan penyeimbangan). Diketahui sebelum penyeimbangan lintasan, waktu siklus yang dipergunakan di perusahaan adalah 18 detik namun dikarenakan terdapat waktu operasi yang terbesar yaitu 24,96 detik maka lintasan mengikuti waktu siklus 24,96 detik (conveyor dihentikan sampai operator yang beroperasi dengan waktu siklus 24,96 detik menyelesaikan tugasnya). Berdasarkan hal tersebut maka target tidak dapat terpenuhi sehingga dilakukan lembur. Dengan waktu siklus 24,96 maka banyaknya lembur yang diperlukan adalah 9 kali (sesuai dengan perhitungan penentuan lembur pada pembebanan berurut). Dengan jumlah operator sebanyak 58 operator (untuk dua shift maka 116 operator) maka perhitungan biaya tiap bulan adalah: Biaya = gaji x jumlah operator = Rp. 2.250.000 x 116 operator

= Rp. 261.000.000 sedangkan tambahan apabila diadakan lembur adalah Biaya lembur = gaji lembur x jumlah operator x jumlah lembur = Rp. 221.098 x 116 operator x 9 = Rp. 230.826.312 Biaya total = Rp. 261.000.000 + Rp. 230.826.312 = Rp. 491.826.312 Sehingga biaya total yang dikeluarkan dari segi operator adalah Rp. 491.826.312 Melalui hasil perhitungan biaya maka diketahui bahwa biaya berdasarkan penyeimbangan alternatif masih lebih kecil dibandingkan biaya yang dikeluarkan berdasarkan sebelum diadakannya penyeimbangan lintasan. Dengan kata lain penyeimbangan alternatif lebih baik untuk ditetapkan.

4.4 Uji Kenormalan Data Uji kenormalan data dilakukan untuk mengetahui apakah data persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit telah mengikuti distribusi normal atau tidak. Dalam hal ini dikarenakan merupakan data berpasangan maka yang akan diuji adalah selisih dari persentase cacat pada shift 1 dan shift 2. Adapun hipotesis dari pengujian ini adalah:

H0 : Data persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit berdistribusi Normal

H1 : Data persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit tidak berdistribusi Normal

Statistik Uji : D = ( ) ( )xFxS ox

−sup

Selanjutnya tolak H0 pada taraf signifikansi α yakni 0,05 jika D > Dtabel

Tabel 4.6 Uji Kenormalan Persentase Cacat nilai

Jumlah data 63D 0,252

Melalui Tabel 4.6 dapat diketahui bahwa dari 63 data

persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit didapatkan nilai D sebesar 0,252. Selanjutnya perhitungan nilai Dtabel dengan nilai α yakni 0,05, yaitu:

17,06336,136,1

===n

D

Sehingga dikarenakan nilai D yaitu 0,252 lebih besar dibandingkan 0,17 maka keputusannya adalah tolak H0. Sehingga dapat disimpulkan bahwa data persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit tidak berdistribusi normal. Dikarenakan data tidak berdistribusi normal maka selanjutnya untuk menganalisis ada tidaknya perbedaan persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit pada engine yang terjadi akibat shift kerja akan dipergunakan uji Wilcoxon.

4.5 Uji Wilcoxon Uji Wilcoxon akan dipergunakan untuk menganalisis ada tidaknya perbedaan persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit pada engine yang terjadi akibat shift kerja. Adapun hipotesis dari uji ini adalah:

H0 : Selisih median populasi adalah sama dengan 0 atau persentase cacat pada shift 1 dan shift 2 tidak ada bedanya

H1 : Selisih median populasi adalah tidak sama dengan 0 atau persentase cacat pada shift 1 dan shift 2 berbeda

Statistik Uji :

24/)12)(1(4/)]1([

+++−

=nnn

nnTz

Selanjutnya pada taraf signifikansi α yakni 0,05 jika z < z α/2 maka tolak H0.

Berdasarkan Lampiran 14 yaitu hasil uji Wilcoxon terhadap persentase cacat diperoleh nilai z sebesar -0.415. Selanjutnya dengan nilai α yakni 0,05 maka didapatkan nilai zα/2 adalah -1,96. Dikarenakan nilai z > z α/2 yaitu -0,415 > -1,96 maka dapat diputuskan gagal tolak H0. Sehingga dapat disimpulkan bahwa persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit pada shift 1 dan shift 2 tidak berbeda.

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5,1 Kesimpulan

Melalui hasil analisis maka kesimpulan yang dapat diambil adalah:

1. Melalui hasil penyeimbangan lintasan disimpulkan bahwa lintasan pada lini assembling engine adalah dengan 61 stasiun kerja dan waktu siklus 18 detik. Hasil tersebut diperoleh berdasarkan hasil penyeimbangan alternatif yang dipilih dikarenakan biaya berdasarkan penyeimbangan alternatif adalah Rp. 275.290.000. Biaya ini merupakan biaya yang minimum dibandingkan penyeimbangan lintasan dengan metode pembebanan berurut.

2. Berdasarkan hasil uji Wilcoxon terhadap persentase cacat dapat disimpulkan bahwa persentase cacat cover tappet adjusting hole melejit pada shift 1 dan shift 2 tidak berbeda dikarenakan nilai z > z α/2 yaitu -0,415 > -1,96.

5.2 Saran Selama ini dalam memberikan beban kerja terhadap operator, perusahaan hanya mengira-ngira saja. Sehingga dalam pelaksanaannya ada operator yang memiliki beban kerja berlebih. Berdasarkan hal tersebut penulis menyarankan agar dibuat suatu waktu standar untuk setiap pemasangan part, sehingga nantinya dalam memberikan beban kerja, perusahaan sudah dapat mengetahui waktu yang dibutuhkan operator tersebut dalam menyelesaikan kerjanya.

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

DAFTAR PUSTAKA Daniel,W.W. 1989. Statistika Non Parametrik Terapan.

Gramedia : Jakarta. James, A.M. 1983. Plant Layout And Material Handling, Third

Edition. John Wiley & Sons: New York. Nasution, A.H. 1999. Perencanaan dan Pengendalian Produksi.

Guna Widya: Jakarta. Walpole, R.E dan R.H. Myers. 1995. Ilmu Peluang dan Statistika

Untuk Insinyur dan Ilmuwan, Edisi keempat. ITB: Bandung.

Wignjosoebroto, Sritomo. 2000. Ergonomi, Studi Gerak dan

Waktu: Teknik Analisis Untuk Peningkatan Produktivitas Kerja. Guna Widya: Surabaya.

LAMPIRAN 1. Waktu Operasi Sebelum Penyeimbangan

Operasi Waktu (detik)

Efisiensi Kerja (%)

Operasi Waktu (detik)

Efisiensi Kerja (%)

1 14.41 80.06 30 17.76 74.00 2 17.99 99.94 31 16.94 70.58 3 12.8 71.11 32 16.61 69.21 4 17.73 98.50 33 15.66 65.25 5 8.42 46.78 34 20.86 86.92 6 14.05 78.06 35 15.44 64.33 7 16.74 93.00 36 18 75.00 8 19.45 108.06 37 13.65 56.88 9 14.61 81.17 38 17.42 72.58

10 15.88 88.22 39 16.99 70.79 11 17.9 99.44 40 13.65 56.88 12 16.4 91.11 41 17.29 72.04 13 14.23 79.06 42 17.41 72.54 14 16.81 93.39 43 16.35 68.13 15 12.53 69.61 44 18.22 75.92 16 15.59 86.61 45 20.35 84.79 17 16.1 89.44 46 19.68 82.00 18 18 100.00 47 20.93 87.21 19 17.2 95.56 48 19.1 79.58 20 21.04 116.89 49 15.93 66.38 21 14.82 82.33 50 14.3 59.58 22 18.21 101.17 51 14.4 60.00 23 14.3 79.44 52 9.8 40.83 24 21.18 117.67 53 19.3 80.42 25 16.99 94.39 54 16.78 69.92 26 17.37 96.50 55 18 75.00 27 15.76 87.56 56 17.13 71.38 28 17.55 97.50 57 24.96 104.00 29 24 133.33 58 14.98 62.42

Rata-rata efisiensi 93.48

LAMPIRAN 2. Diagram Batang Waktu Operasi Sebelum Penyeimbangan (Operasi 1-29)

Waktu Operasi Sebelum Penyeimbangan (operasi 1-29)

0123456789

1011121314151617181920212223242526

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

operasi

wak

tu

LAMPIRAN 3. Diagram Batang Waktu Operasi Sebelum

Penyeimbangan (Operasi 30-58) Waktu Operasi Sebelum Penyeimbangan

(operasi 30-58)

0123456789

101112131415161718192021222324252627

30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58

operasi

wak

tu

LAMPIRAN 4. Pembebanan Berurut Proses Waktu

(Detik) Matrik Operasi Pendahulu P*

Matrik Operasi Pengikut F*

1 14.41 0 0 2 2 17.99 1 0 0 3 3 12.8 2 0 0 4 4 17.73 3 0 0 5 5 8.42 4 0 0 6 6 14.05 5 0 0 10 7 16.74 0 0 8 8 19.45 7 0 0 9 9 14.61 8 0 0 10

10 15.88 6 0 9 0 11 11 17.9 10 0 0 12 12 16.4 11 0 0 14 13 14.23 0 0 14 14 16.81 12 0 13 0 15 15 12.53 14 0 0 16 16 15.59 15 0 0 19 17 16.1 0 0 18 18 18 17 0 0 19 19 17.2 16 0 18 0 20 20 21.04 19 0 0 21 21 14.82 20 0 0 22 22 18.21 21 0 0 23 23 14.3 22 0 0 24 24 21.18 23 0 0 25 25 16.99 24 0 27 26 17.37 0 0 27 27 15.76 25 0 26 0 28 28 17.55 27 0 0 29 29 24 28 0 0 31

Proses Waktu (detik)

Matrik Operasi Pendahulu P*

Matrik Operasi Pengikut F*

30 17.76 0 0 31 31 16.94 29 0 30 0 33 32 16.61 0 0 33 33 15.66 31 0 32 0 34 34 20.86 33 0 0 35 35 15.44 34 0 0 36 36 18 35 0 0 37 37 13.65 36 0 0 38 38 17.42 37 0 0 39 39 16.99 38 0 42 40 13.65 0 0 41 41 17.29 40 0 0 42 42 17.41 39 0 41 0 43 43 16.35 42 0 0 44 44 18.22 43 0 0 45 45 20.35 44 0 0 46 46 19.68 45 0 0 47 47 20.93 46 0 0 48 48 19.1 47 0 0 49 49 15.93 48 0 0 53 50 14.3 0 0 51 51 14.4 50 0 0 52 52 9.8 51 0 0 53 53 19.3 49 0 52 0 54 54 16.78 53 0 0 55 55 18 54 0 0 56 56 17.13 56 0 0 57 57 24.96 56 0 0 58 58 14.98 57 0 0 0

LAMPIRAN 5. Diagram Batang Waktu Operasi Setelah Penyeimbangan (Stasiun 1-29)

Waktu Operasi Hasil Penyeimbangan Pembebanan Berurut

0123456789

1011121314151617181920212223242526

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

stasiun

wak

tu

LAMPIRAN 6. Diagram Batang Waktu Operasi Setelah

Penyeimbangan (Stasiun 29-56) Waktu Operasi Penyeimbangan Pembebanan Berurut

0123456789

101112131415161718192021222324252627

29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

stasiun

wak

tu

LAMPIRAN 7. Waktu Operasi Hasil Penyeimbangan Alternatif Stasiun Waktu

(detik) Efisiensi Kerja (%) Stasiun Waktu

(detik) Efisiensi Kerja (%)

1 14.41 80.06 31 16.94 94.11 2 17.99 99.94 32 16.61 92.28 3 12.8 71.11 33 15.66 87.00 4 17.73 98.50 34 15.66 87.00 5 8.42 46.78 35 15.44 85.78 6 14.05 78.06 36 18 100.00 7 16.74 93.00 37 13.65 75.83 8 16.85 93.61 38 17.42 96.78 9 17.21 95.61 39 16.99 94.39

10 15.88 88.22 40 13.65 75.83 11 17.9 99.44 41 17.29 96.06 12 16.4 91.11 42 17.41 96.72 13 14.23 79.06 43 16.35 90.83 14 16.81 93.39 44 15.77 87.61 15 17.96 99.78 45 17.14 95.22 16 15.59 86.61 46 16.31 90.61 17 16.1 89.44 47 17.94 99.67 18 18 100.00 OT2 14.74 81.89 19 17.2 95.56 48 16.38 91.00 20 17.97 99.83 49 17.8 98.89 21 17.89 99.39 50 14.3 79.44 22 16.75 93.06 51 14.4 80.00 23 15.76 87.56 52 9.8 54.44 24 15.75 87.50 53 17.43 96.83 25 16.99 94.39 54 16.78 93.22 26 17.37 96.50 55 18 100.00 27 15.76 87.56 56 17.13 95.17 28 17.55 97.50 OT3 12.2 67.78 29 16.75 93.06 57 12.76 70.89

OT1 12.45 69.17 58 14.98 83.22 30 17.76 98.67 Efisiensi rata-rata 88,88

LAMPIRAN 8. Diagram Batang Waktu Operasi Hasil Penyeimbangan Alternatif (Operasi 1-31)

Diagram Batang Waktu Operasi Hasil Penyeimbangan Alternatif

0123456789

10111213141516171819

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29O

T1 30

operasi

Wak

tu

LAMPIRAN 9. Diagram Batang Waktu Operasi Hasil

Penyeimbangan Alternatif (Operasi 31-58) Diagram Batang Waktu Operasi Hasil Penyeimbangan Alternatif

0123456789

10111213141516171819

31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47O

T2

48 49 50 51 52 53 54 55 56O

T3

57 58

Operasi

Wak

tu

LAMPIRAN 10. Waktu Kerja Satu Hari

LAMPIRAN 11. Net Working Time

Aktivitas Shift 1 Shift 2

Jam Waktu (detik) Jam

Waktu (detik)

- P5M 07.00-07.05 300 16.00-16.05 300 - Persiapan/TPM 07.05-07.10 300 16.05-16.10 300 - Istirahat 1 09.30-09.40 600 17.55-18.10 900 - Istirahat makan 12.00-12.40 2400 19.25-20.00 2100 - Istirahat 2 14.20-14.30 600 21.20-21.30 600 - 5K 15.50-16.00 600 23.50-24.00 600 4800 4800

LAMPIRAN 12. Efektifitas Kerja

Keterangan Shift 1 Shift 2 Total Kapasitas 1450 1250 2700

trouble mesin 300 300 600 deliveri part 900 900 1800 trouble seksi 300 300 600

Lost Time (detik)

total 1500 1500 3000 effektifitas kerja

[working time-(net+lost] 26100 22500 48600

Shift shift 1 shift 2

Total (detik)

Jam kerja 07.00-16.00 16.00-24.00 Waktu kerja (detik) 32400 28800 61200

LAMPIRAN 13. Uji Kenormalan

LAMPIRAN 14. Uji Wilcoxon

Ranks

21a 23.93 502.5025b 23.14 578.5017c

63

Negative RanksPositive RanksTiesTotal

shift2 - shift1N Mean Rank Sum of Ranks

shift2 < shift1a.

shift2 > shift1b.

shift2 = shift1c.

Test Statisticsb

-.415a

.678ZAsymp. Sig. (2-tailed)

shift2 - shift1

Based on negative ranks.a.

Wilcoxon Signed Ranks Testb.

One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test

63.0375

.27819.252.252

-.1592.004.001

NMeanStd. Deviation

Normal Parametersa,b

AbsolutePositiveNegative

Most ExtremeDifferences

Kolmogorov-Smirnov ZAsymp. Sig. (2-tailed)

selisih

Test distribution is Normal.a.

Calculated from data.b.

LAMPIRAN 15. Data Persentase Cacat

Hari Shift 1 (%)

Shift 2 (%)

1 0.000 0.100 2 0.000 0.200 3 0.000 0.741 4 0.114 0.143 5 0.000 0.083 6 0.071 0.747 7 0.000 0.333 8 0.148 0.000 9 0.086 0.000

10 0.000 0.000 11 0.160 0.000 12 0.357 0.089 13 0.150 0.000 14 0.357 0.000 15 0.214 0.083 16 0.073 0.083 17 0.090 0.000 18 0.424 0.087 19 0.077 0.083 20 0.000 0.000 21 0.076 0.167 22 0.000 0.000 23 0.071 0.000 24 0.000 0.000 25 0.085 0.000 26 0.075 0.167 27 0.305 0.000 28 0.000 0.000 29 0.116 0.165 30 0.000 0.000 31 0.075 1.667

32 0.153 0.000 33 0.438 0.000 34 0.000 0.000 35 0.000 0.000 36 0.000 0.000 37 0.000 0.000 38 0.000 0.000 39 0.141 0.090 40 0.140 0.000 41 0.070 0.000 42 0.000 0.082 43 0.000 0.082 44 0.000 0.000 45 0.000 0.190 46 0.143 0.182 47 0.071 0.500 48 0.000 0.167 49 0.000 0.083 50 0.071 0.000 51 0.226 0.165 52 0.071 0.083 53 0.000 0.268 54 0.000 0.000 55 0.070 0.000 56 0.000 0.000 57 0.000 0.082 58 0.000 0.163 59 0.000 0.081 60 0.070 0.000 61 0.000 0.000 62 0.000 0.000 63 0.000 0.000

LAMPIRAN 13. Data Waktu Operasi dan Penjelasan Aktivitas yang Dilakukan

operasi elemen kerja aktivitas waktu

(detik) waktu total

1 1 Ambil dan pasang pada fitting Jig mesin Press :

a - Bearing Ball 6201 2.73 14.41 b - Bearing Radial 63/22 c - Bearing Ball 6203 d - Joint Breather

2 Ambil Crank Case Right dan pasang pada lower jig mesin press 3.21

3 Tekan Tombol Switch "Start" 1.29

4 Tunggu Sampai selesai proses pengepresan

5 Jika proses sudah selesai, ambil Crank Case,Right dari lower jig 2.61

6 Check hasil proses press

7 Letakkan Crank Case,Right pada meja kerja

8 Pasang pada Crank Case,Right 4.57 a - Packing Drain Cock12.5x2

b - Bolt Plug Drain 12mm, ulir 2-3 kali

9 Pasang pada Crank Case,Right

- Pin Shift Return Spring, ulir 2-3 kali

2 1 Ambil Crank Case,Right (assy) dari stasiun sebelumnya. 1.90 17.99

2

Kencangkan pin shift return spring dengan impact UW6SSHRK attachment Hex Socket 14. 3.94

3 Kencangkan Bolt Plug drain 12mm menggunakan impact

UW6 SHBRK, Hex Socket 17X35X9.5

4 Pasang pada Crank Case,Right (ASSY) :

2.72

- Plug Sealing 6x7, dg menggunakan Impact BRH-1UR special attachment for plug sealing

5 Pasang pada Crank Case,Right (ASSY) :

a - Plate Bearing Hold (2)

b - Bolt Flange 6x14 (2), Kencangkan dengan menggunakan impact 5.06

UW6 SSRDK, Hex Socket Bit 10X75X6.35

6 Pasang pada Crank Case,Right (ASSY) :

- Screen oil Filter 4.37

3 1 Ambil Crank Case,Right (assy) dari stasiun sebelumnya. 1.91 12.80

2 Pasang pada Crank Case,Right (Assy) : 3.34

- Bolt, Stud Cylinder (2), ulir 2-3 kali

3 2.39

Kencangkan Bolt, Stud Cylinder (2) dengan menggunakan impact UW8 SHRK, Bolt Stud Driver

4 Lakukan pengecheckan torsi pada : 2.68

- Pin Shift Return Spring dengan menggunakan Torque click 300Kgf.cm, Hex Socket 14x75x9.5

5 2.48

Cek visual Pemasangan Screen oil filter, lalu beri marking jika screen oil filter sudah terpasang

4 1 Ambil Crank Shaft Comp, letakkan di Jig Penarik

Crank Shaft (Jig Teflon) 8.32

2 Lumasi Ulir Crankshaft R dan Inner Brg 63/22

dengan pelumas SAE B40 17.73

3 Turunkan mesin, tembak ulir crank shaft dengan pelan,

pastikan ulir crank shaft tertembak penuh oleh attachment

4 Tekan tombol start M/C untuk menarik CrankShaft

5 Untuk melepaskan Crank Shaft, ubah putaran impact ke kiri 9.41

kemudian tekan tombol start M/C sampai ulir Crank Shaft

terlepas dari attachement

6 Cek visual proses kerja yang sudah dilakukan

7 Cek pemasangan Packing drain cock pada bolt plug drain 12mm lalu

Lakukan pengecheckan torsi pada :

- Bolt Plug drain 12mm dengan menggunakan Torque Click

250 Kgf.cm, Hex Soxket 17x35x9.5

8 Letakkan Crank Case Comp, Right pada jig pallet conveyor

5 1 Ambil Shaft Assy Main dengan tangan kanan 2.39 8.42

2

Ambil Shaft Assy Counter dengan tangan kiri, pasang dan cocokkan dengan Shaft Assy Main yang ada di tangan kanan

3 Pasang Mission Assy dengan tangan kanan pada

Crank Case Comp, Right, kemudian cek dengan cara diputar

menggunakan tangan

4 Ambil Kick Starter Assy dari Box 2.95

5 Cek Kesesuaian Pinion dan Ratchet dengan cara

memutar keduanya dg arah yang berlawanan

6 Pasang Kick Starter Assy pada Crankcase Comp. Right

7 Pasang Drum Gear Shift pada Crankcase Comp. Right

8 Pasang Pin Dowel 10x12 mm (2) pada Crankcase Comp. Right 3.08

6 1 Pasang pada CrankCase Comp, Right :

a - Fork L, Gear Shift (1), kaitkan pada Mission Assy 14.05

b - Fork R, Gear Shift (1), kaitkan sisi Garpu pada Mission Assy

2 Setting Fork R/L, Gear Shift sehingga ujung

Fork R/L, Gear Shift masuk pada alurnya 7.01

3 Lumasi ujung Shaft Gear Shift Fork dengan Oil SAE B40

4 Pasang Shaft Gearshift Fork pada lubang center

Fork R/L, Gear Shift, harus pada center dan sesuai dengan

alur di Crankcase R

5 Cek putaran Mission Assy, Lock Plate pada Counter Shaft

harus masuk alur Lock Plate pada Gearshift Drum

6 Lumasi Semua Gear Transmisi dengan oil SAE B40 + MoS2 2.48

7 Pasang pada Gear Shift Drum : a - Spring Contact Change Switch 4.56 b - Cap Contact Change Switch

7 1 Ambil Crank Case Comp, Left dari kereta, cek visual

2 Letakkan Crank Case Comp, Left di Jig Numbering M/C pertama 16.74

3 Tekan Switch On untuk clamp Crank Case Comp, Left

4 Scan barcode pada tag engine dengan menggunakan barcode scanner

5 Tunggu Proses Numbering

6 Pada saat proses numbering di M/C Numbering pertama,

Ambil Crank Case Comp, Left dari kereta, cek visual

7 Letakkan Crank Case Comp, Left di Jig Numbering M/C kedua

8 Tekan Switch On untuk clamp Crank Case Comp, Left

9 Scan barcode pada tag engine dengan menggunakan barcode scanner

10 Tunggu Proses Numbering

11 Tempelkan barcode tag engine pada Crank Case Comp, Left

12 Tunggu sampai clamp terbuka

13 Ambil Crank Case Comp, Left dan letakkan pada meja kerja

8 1 Ambil Crank Case Comp, Left yang sudah mengalami proses numbering 1.46 19.45

2 Pasang pada Fitting Jig Mesin Press Bearing Crank Case L : 1.23

a - Bearing Ball 6203 b - Bearing Ball 6001 c 1.50

- Oil Seal 17x30x5, pastikan sudah terlapisi Grease dan lumasi dengan Oil SAE B40

d - Oil Seal 11.6x24x10, pastikan sudah terlapisi Grease,

dan lumasi dengan Oil SAE B40

3 Ambil Crank Case Comp, Left : letakkan di Jig Press M/C 10.40

4 Switch "On" pada Bearing Press M/C

5 Tunggu proses Press Bearing

6 Ambil Crank Case L dari jig press bearing 1.24

7 Check hasil proses press 8 Cek visual hasil numbering 2.60

9 Beri marking pada hasil numbering dengan pencil warna

10 Geser Crank Case L pada stasiun berikutnya 1.01

9 1 Ambil Crank Case L dari stasiun sebelumnya. 1.89 14.61

Cek visual hasil press bearing 2 Pasang pada Crank Case L :

a - Bolt stud cylinder (Hitam), ulir 2-3 kali 2.09

b - Bolt stud cylinder (kuning), ulir 2-3 kali

3 Kencangkan Bolt stud dengan Impact UW8SHRK attachment 2.28

M8 Bolt Stud Drive

4 Ambil Crank Case L yang sudah terpasang bolt stud,

letakkan pada Jig Pin di M/C Liquid Gasket 4.13

5 Tekan Switch START pada mesin

6 Tunggu sampai mesin selesai melakukan proses bonding

7 Cek hasil Liquid Gasket 4.23 8

Ambil Crankcase L dari Jig M/C Liquid Gasket lalu letakkan di shooter untuk didorong ke line assembling

10 1 Periksa MISSON (Check putar dengan tangan) 1.64 15.88

2 Lumasi Guide Oil Seal dengan oli

3 Pasang Guide Oil Seal pada counter shaft di Crank Case Comp, R

5 Ambil Crank Case Comp, L dari Jig roller, pastikan liquid gasket

rata pada area face mill Crank Case Comp, L 5.34

6 Pasang Crank Case Comp, L pada Crank Case Comp, R

dengan posisi area bonding di bawah

7 Tekan secara merata surface milling dari crank case

8 Lepaskan Guide Oil Seal

9 Pasang pada Crank Case Comp, L :

- Bolt, Flange SH 6x60 (5) 6.74

10 Pindahkan posisi tag engine ke lubang motor starter pada

Crank Case Comp, L 2.16

11 1

Pasang pada Crank Case Comp, L : Bolt Flange SH 6x60 (6) 15.70 17.90

2 Kencangkan Bolt Flange SH 6x60 (11) pada Crank Case Comp, L

dengan menggunakan impact UW6 SSRDK, Hex Socket Bit 8x100x6.35

3 Pasang pada Bolt Stud Cylinder Crank Case Comp, L

- Pin Dowel 10x12 (2) 2.20

12 1 Lumasi O-Ring 19.4x2.3 dengan oil SAE B40 16.40

2 7.25

Pasang pada Contact Change Switch : O-Ring 19.4x2.3

3 Pasang pada Crank Case Comp, L

a - Contact Assy Change Switch

b - Bolt, Flange 6x16 (2), ulir 2-3 kali lalu kencangkan dengan impact 6.39

UW6 SSRDK, Hex Socket Bit 10x75x6.35

4 Cek visual O-Ring change switch

5 Bersihkan liquid gasket pertemuan face milling Crank Case Comp, L & R 2.77

dan diameter dalam untuk sleeve Cylinder Comp

13 1 Ambil Piston, check visual untuk kebersihannya

2 Ambil Ring Piston Oil, check visual kebersihannya

3 Pasang pada Piston : 14.23 - Ring Piston Oil

4

Letakkan Piston di jig Piston 7.48

5 Pasang pada Piston : - Ring Piston 2nd, menggunakan Guide Ring Piston 2nd 1.39

- Ring Piston Top,

menggunakan Guide Ring Piston Top 2.07

6

Pasang pada Piston : - Clip Piston Pin 13mm

1.77

7 Cek visual proses kerja yang sudah dilakukan

8 Letakkan Piston Assy di box 1.52 14 1 Pasang Gasket Cylinder

2 Lumasi Pin Piston dengan Oil SAE B40

3

Cek kelengkapan ring piston, berikan marking bila ring terpasang semua

5.49

4 a b

Pasang pada Crank Shaft : - Piston Assy - Pin Piston Tekan Pin Piston sehingga mengikat Piston dan Crank Shaft

4.58

5

6

Pasang pada Piston : - CLIP, PISTON PIN 13MM Lumasi Ring Piston dengan oli SAE B40, dengan menggunakan oil can

5.26

7 Ubah posisi engine menjadi berdiri 1.49

16.81

15 1 Tahan Piston dengan menggunakan piston slider base dan

jepit ring piston dengan menggunakan piston slider 4.01 12.53

2 Ambil Cylinder assy dan

celupkan bagian bawah sleeve pada box oli

3

Pasang pada Crank Case Assy : - Cylinder assy (Piston masuk Cylinder)

3.62

4

Saat pemasangan cylinder Assy, lepas satu persatu mulai dari Piston Slider lalu Piston Slider Base sesuai dengan proses terpasangnya Cylinder Assy Piston Slider base dan Piston Slider diletakkan di tepi conveyor

5

Putar Crank Shaft L ke arah Piston Top dengan alat guide pemutar Crank Shaft

3.58

6 Pasang pada Cylinder Assy, kaitkan pada alurnya

- Guide Cam Chain 1.33

16 1

Pasang pada Cylinder Assy melalui bolt stud cylinder : - Pin Dowel 10X12 (2)

2

Pasang pada Cylinder Comp : - Gasket Cylinder Head

6.95

3 Cek putaran Drum Gear Shift 4 a

b

Pasang pada Cylinder Comp : - Sprocket Cam, kaitkan pada Cylinder Assy - Chain Cam, kaitkan pada Crank Shaft

8.64

15.59

17 1 Ambil Head Assy Cylinder dari kereta, check visual area surface mill

2

Letakkan Head Assy Cylinder di meja kerja dengan posisi lubang inlet berada diatas

2.97

16.10

3

Pasang pada head assy cylinder pada lubang plunger sesuai

3.81

urutan - Plunger, cam set - Spring, plunger - Washer sealing 12mm

4

- Bolt flange 6x12, ulir 2-3 kali Kencangkan bolt flange 6x12 dengan menggunakan impact UW6 SSRDK, attachment hex socket bit 10x75x6.35

5 Posisikan cylinder head dengan lubang cam shaft berada diatas

4.28

6 7 9

pasang pada cylinder head - Shaft Comp Cam Pasang pada shaft comp cam - Pin Dowel 8x12 Geser head assy cylinder ke stasiun berikutnya

5.04

18 1 Ambil Head Assy Cylinder dari stasiun sebelumnya

2

Pasang pada Head Assy Cylinder : - Arm Assy Valve Rocker

3.42

- Shaft, In Rocker Arm - Shaft, Exh Rocker Arm

5.87

3

Posisikan Ujung shaft, in Rocker Arm dan Shaft, Exh Rocker Arm sejajar dengan menggunakan Alligment Tool Rocker Arm Shaft

1.38

4

Pasang Plate Stopper beserta Bolt Flange 6x12 (ulir 2-3 kali) Kencangkan dengan Impact UW6 SSRDK, Attachment Hex Socket Bit 10x75x6.35

5.85

18

5 Cek torsi Bolt flange 6x12 dengan torque click 120 Kgf.cm 1.49

7 Geser head assy cylinder ke stasiun berikutnya

19 1

Ambil Head Assy Cylinder dari shooter, check visual permukaan surface mill

4.80

2 a

b

Pasang pada Head Assy Cylinder : - Washer sealing 8mm (1) (orange) - Washer sealing 8mm (3) (silver)

3.20

3

Pasang pada Head Assy Cylinder : - Nut cap 8mm (4), ulir 2-3 kali

9.20

17.20

20 1

Pasang pada Cylinder Head side - Bolt Flange SH 6X95 (2), putar 2-3 kali

3.66

2

Kencangkan dengan menggunakan electric nut runner : Nut cap 8mm (4)

5.67

3

Kencangkan Bolt Flange SH 6X95 (2) dengan impact UW6 SSRDK attachment Hex Socket Bit 8x100x6.35

4.57

4 Ubah posisi engine dengan Engine L Side berada diatas 4.07

5

Pasang pada Shaft Assy, Counter : - Sprocket Drive 14T

6

Cek visual pemasangan Bolt flange 6x16 (2) contact assy change switch lalu beri marking jika Bolt flange 6x16 (2) sudah terpasang

3.07

21.04

21 1

Setting posisi Chain dan Sprocket Cam, sehingga posisi lubang Sprocket Cam tepat dengan posisi

6.70

14.82 lubang Shaft Comp Cam dan

ujung Chain terkait pada Sprocket Timing

2

3

Pasang pada Sprocket Cam : - Bolt Knock 5 mm (2), ulir 3-4 kali Kencangkan dengan impact UW6 SSLRDK Hex Socket Bit 8x75x6.35

2.77

4

Pasang pada Crank Case Comp L : Tensioner Assy Cam Chain

5.35

22 1 a b

Pasang pada sprocket drive 14T: - Plate Fixing - Bolt, Hex 6x10 (2) ulir 2-3 kali lalu kencangkan dengan impact UW6 SSRDK Hex socket bit 10x75x6.35

7.03

2 a b

Pasang pada Crank Case L side: - Plate Tensioner Set - Bolt Flange 6x14, ulir 2-3 kali lalu kencangkan dengan impact UW6 SSRDK Hex socket bit 10x75x6.35

9.72

3

Posisikan engine dengan lubang lifter assy tensioner pada cylinder assy berada diatas

4

Cek visual pemasangan gasket cyl head dan gasket cyl comp lalu beri marking jika gasket cyl head dan gasket cyl comp telah terpasang sesuai dengan illustrasi

1.46

18.21

23 1 Pasang pada area Cylinder Comp :

a - Lifter Assy Tensioner b - Gasket Tensioner Lifter

c - Bolt Flange SH 6x22 (2), ulir 2-3 kali

4.61

14.30

2 Kencangkan Bolt Flange SH 3.37

6X22 (2) pada Lifter Tensioner dengan impact UW6 SSRDK Attachment Hex Socket Bit 8x75x6.35

3 Cek visual proses kerja yang sudah dilakukan

4

Kaitkan Scissor Engine pada Engine dan angkat Engine dengan menggunakan Engine Lifter Ke Stasiun Berikutnya

6.33

24 1 Angkat engine dengan Engine Lifter dari sub line

2 Letakkan engine pada jig di conveyor

7.00

3 Posisikan engine dengan bagian kiri engine berada diatas

4 Lepaskan stopper pada lifter assy tensioner

1.93

5

Pasang pada Crankshaft Comp : - Bearing Needle 21x25x18

6

Check numbering pada Crank Case L dan barcode lalu beri marking di area numbering jika numbering "OK"

1.99

7

Cek Torsi Bolt Knock 5mm dengan menggunakan torque click 90 Kgf.cm

4.82

8 Kaitkan tag engine pada kabel change switch assy 5.43

21.18

25 1 Pasang pada L Side crank Case : a - Plug Bearing Push b - Spring Bearing Push

6.61

2 Pasang pada L Side Crank Case: a - Plate bearing push

b - Bolt flange 6x14, ulir 2-3 kali lalu kencangkan dengan impact

4.32

16.99

UW6 SSRDK Hex socket bit 10x75x6.35

3

Lakukan pengecheckan torsi pada Bolt Flange 6x10 (2) pada sprocket drive dengan menggunakan torque click 120 Kgf.cm, Attachment Hex Socket 10x32x9.5

3.81

4

Lumasi Bearing Needle 21x25x18 dengan pelumas Oil SAE B40

5

Cek pemasangan cam chain dan plate tensioner, berikan marking jika cam chain dan plate tensioner telah terpasang

2.25

26 1

Ambil Assy One Way clutch atau Outer Comp Starting Clutch letakkan pada jig

2

Letakkan diatas Assy One Way Clutch atau Outer Comp Starting Clutch : Fly Wheel Comp

1.50

3

Pasang Bolt Socket 6mm (6) pada fly wheel, kencangkan dengan menggunakan impact UW6 SSRDK , Wave Socket Bit 5.5x100x6.35

7.35

4

Cek torsi bolt socket 6mm (6) dengan menggunakan torque click 160Kgf.cm

4.11

5 Berikan marking baut yang telah di cek torsi 2.42

6 Semprotkan degreaser pada tapper hole flywheel 1.27

8 Letakkan fly wheel assy pada shooter 0.73

17.37

27 1 Cek pemasangan plate bearing push, berikan marking jika

plate bearing push telah terpasang

2

Pasang pada CrankShaft comp - Gear Starter Driven

4.17

3 Semprotkan degreaser pada tapper L side crank shaft 3.17

4 a b

c

Pasang pada CrankShaft comp - Fly Wheel Assy - Washer 24x12x2.3 - Nut Flange 12mm, Ulir 2-3 kali

3.54

5 Kencangkan Nut flange 12mm dengan Electric Nut Runner 3.29

6 Posisikan engine dengan lifter tensioner berada diatas 1.58

15.76

28 1

Ambil Sensor Assy Speed berikan pelumas pada O-Ring Sensor Assy Speed

2 a b

Pasang di bagian Crank Case L - Sensor Assy Speed - Bolt Flange 6x16, ulir 2-3 kali lalu kencangkan dengan impact UW6 SSRDK , Attachment 10x75x6.35

6.97

3

Pasang O-Ring 1.5x9.5 dan Screw Pan 6x6 pada Lifter Assy Tensioner lalu kencangkan dengan Impact US-450 WB

5.83

4

Balikkan engine hingga posisi kanan engine (Right Side) berada diatas

1.54

5

Pasang pada Kick Starter Spindle : - Guide Clutch Outer - Collar Clutch Outer

3.21

17.55

29 1

Pasang di Crank Shaft Comp R : - Dowel Pin 3x5

5.65

2 Pasang di Crank Shaft Comp R :

24.00

- Gear Oil Pump Drive 5.30

3 Pasang pada Kick Starter Spindle :

a - Retainer Kick Spring b - Collar Kick Retainer

5.80

4

Pasang Pada bagian Crank Case R sebelah luar untuk Cover R : - Pin Dowel 8x 12 ( 2 pcs)

2.38

5 Pasang Pada bagian Crank Case R sebelah dalam utk oil pump :

- Pin Dowel 8x 12 ( 2 pcs) 2.75 6

Cek pemasangan Guide Clutch Outer dan Collar Clutch Outer, berikan marking jika Guide Clutch Outer dan Collar Clutch Outer telah terpasang

2.12

30 1

Instal menjadi satu dengan menggunakan impact UW6 SSRDK, HSB 8x75x6.35

- Plate Comp Clutch Lifter - Bolt Clutch Adjusting 2 Letakkan di box

7.28

3 Pasang pada Arm Comp Gear Shift :

- Spring Gear Shift Arm - Spring Gear Shift Return

6.26

- SPINDLE,GEAR SHIFT 4 Letakkan di box 5

Pasang pada masing-masing Cover Tappet Adjusting : - O-Ring Tappet Adjusting

2.84

7 Letakkan Spindle Comp Gear Shift pada box. 1.38

17.76

31 1

Pasang pada Drum Gear Shift : - Roller 3x8.5 (2)

3.21

2

Pasang pada Drum Gear Shift : -Plate Comp, Shift Drum topper

3.16

16.94

3 Pasang pada Crank Case Comp R :

a - Spring Shift Drum Stopper,

kaitkan pada Stopper Comp Gearshift drum

b - Washer 6.1 mm c - Stopper Comp Gearshift

d - Pivot Shift Drum Stopper, Ulir 2-3 kali

7.05

4

Kencangkan Pivot Shift Drum Stopper dengan menggunakan Impact Ergopulse attachment hex socket bit 10x75x6.35

3.52

32 1 Ambil Motor Starter dari box lalu letakkan pada jig dan pasang :

a - Cable Starter Motor b

- Nut Wash 6 mm (1),ulir 2-3 kali, kencangkan dengan menggunakan Impact UW 6 SSRDK dengan attachment hex socket bit 10x75x6.35

7.10

2 Rapikan karet kabel motor stater 3.69

3 Letakkan motor assy set starter pada box. 5.82

16.61

33 1

Lumasi O-ring pada Motor Assy Set Start dengan mencelupkan ke box oli 15.66

2 Pasang Motor Assy Set Starter pada bagianCrank Case L

3.27

3 Pasang Bolt Flange 6x25 (2) pada Motor Assy Set Starter 3.33

4 Pasang pada Crankcase Comp R - Oil Jet 0.8mm

1.61

5 Pasang pada Drum Gear Shift : a - Holder Drum Stopper b - Socket Bolt 6x16

5.52

6

Kencangkan Socket Bolt 6x16, dengan impact UW6 SSRDK, Attachment SDIB 5

1.94

34 1

Cek pemasangan pin dowel 3X5 dan gear oil pump drive, berikan marking jika pin dowel 3X5 dan gear oil pump drive telah terpasang

2

Lumasi Spindle Comp Gear Shift dengan oli SAE B40, lalu pasang

7.37

pada bagian crankcase R

3 Pasang pada Crank Case Comp R:

a - Oil pump assy 3.49 b - Bolt flange 6x35 (3)

4 Lumasi Shaft Assy Main dengan oli SAE B40

5

Cek lubang oli pada Crank Shaft Comp dengan metode alir, menggunakan oil SAE B40

4.80

6

Cek Gear oil Pump dengan memberi oil SAE B40 pada lubang oil di Crank Case Comp R

5.20

20.86

35 1

Kencangkan Bolt Flange 6x35 (3) pada oil pump dan Bolt Flange 6x25 (2) pada motor starter dengan menggunakan impact UW6 SSRDK attachment Hex Socket Bit 10x75x6.35

5.44

2 a b

Pasang pada Kick Starter Assy : - Spring Kick Return - Collar Kick Spring

6.90

3 Lakukan pengecekan torsi pada

15.44

- Socket Bolt 6x16 dengan menggunakan torque click 100kgf.cm

4

Posisikan transmisi pada posisi netral dengan memutar Socket Bolt 6x16 menggunakan torque click yang sudah dimodifikasi

3.10

5

Cek pemasangan spring shift drum stopper dan stopper arm comp gearshift lalu beri marking jika spring shift drum stopper dan stopper arm comp gearshift telah terpasang

36 1

Posisikan gear plate assy primary bertemu (marking) pada sub gear plate assy primary dengan jari

2

Susun Outer Assy Primary Drive pada Crankshaft dan Clutch Assy pada Shaft Assy Main

3

Putar Spindle Kick Starter dengan Kick Spindle Arm utk memastikan posisi gear matching (gear saling terhubung)

9.28

4 a b

Pasang pada Clutch : - Washer 14 mm - Nut Lock 14 mm

5.54

5

Cek pemasangan Collar kick retainer, retainer kick spring, spring kick return lalu berikan marking jika telah terpasang

3.18

18.00

37 1

Kencangkan Nut Lock 14mm Clutch dengan Nut Runner attachment ANF Clutch Nut Lock Driver dengan menahan

5.34

13.65

putaran clutch dengan clutch stopper

2 Pasang pada Plate Assy Primary Drive :

a - Washer Lock b - Washer Lock B c - Nut Lock 14mm, ulir 2-3 kali

2.41

3

Kencangkan Nut Lock 14mm Primary dengan Nut Runner attachment ANF Primary Nut Lock Driver

4 Cek clearence Outer Assy Primary Clutch

5.90

38 1

Pasang pada Crank Case Comp R: - Gasket R Crank Case Cover

2.55

2

Pasang pada Clutch Assy : - Bearing Ball Radial 16003

4.98

3 Pasang pada Spindle Comp Gear Shift :

a - Lever Assy Clutch b - Retainer Comp Ball

3.61

c - Spring Cam Plate Side d - Cam Plate Comp Clutch

4 Lumasi gear pada Clutch dan Primary dengan Oil SAE B40

6.28

17.42

39 1 Tekuk Washer lock pada primary dengan obeng minus 2.28

2 Pasang pada Plate Assy Primary Drive :

a - Gasket Oil filter

2.62

b - Cover Oil filter 3

Pasang pada Cover Oil Filter : - Bolt SPL Flange 5x8 (3), ulir 2-3 kali

3.86

4 Kencangkan pada Cover Oil Filter :

16.99

- Bolt SPL Flange 5x8 (3), kencangkan dengan menggunakan Impact US 450 WB hsb 8x75x6.35

8.22

40 1

Pasang pada Cover Crank Case R : - Label Federal Oil

1.54

2

Letakkan di lower Jig Press Mesin Press Bearing Cover R Cr. Case : - Bearing Ball Radial 6001U

3

Ambil Cover R Crank Case dari kereta, check terlebih dahulu visual part

5.58

4 Ambil Oil Seal 16x28x7, letakkan di Upper Jig Press

5 Tekan Switch ON Press, tunggu hingga proses pressing selesai

6 Ambil Cover R Crank Case dari jig mesin press

7

Letakkan Cover R Cr.Case dengan posisi area painting tidak bersentuhan dengan meja

6.54

13.65

41 1

Lumasi Bearing Ball Radial 6001 SPL pada Cover R Crank Case dengan pelumas oil SAE B40

2.06

2 Pasang pada Cover R Crank Case :

a - Gauge Oil Level Assy

3.02

b c d e

- Plate Clutch Lifter Assy - O-Ring 8mm - Washer 8mm - Nut Hex 8mm

10.88

4

Letakkan Cover R Crank Case pada chutter ke main line

1.33

17.29

42 1

Lakukan pengecheckan torsi pada : - Bolt SPL Flange 5X8 (3) dengan torque click 50 kgf.cm

3.65

2

Pasang pada Crank Case Comp R : Cover Comp R Crankcase

5.07

3

Pasang pada Cover R Crank Case : Bolt Flange SH 6x40 (5)

8.70

17.41

43 1

Pasang pada Cover R Crank Case : Bolt Flange SH 6x40 (5)

2.11

2

Kencangkan seluruh Bolt Flange SH 6x40 (10) dengan menggunakan impact UW6 SSRDK Attachment Hex Socket Bit 8x100x6.35

3

Ulangi pengencangan Bolt Flange SH 6x40 yang pertama kali

8.65

4

Kencangkan pada Cover R Crank Case : - Gauge Oil Level Assy

2.67

5 Cek spindle kick assy dengan kick spindle arm 2.93

16.35

44 1

Setting Bolt Clutch Adjusting pada Cover Comp R Cr.Case dengan menggunakan Bolt Clutch Adjusting Setting Tool

-Kendurkan Nut 8mm dengan Outer Tool

-Putar arah jarum jam Bolt ajusting clucth dengan Inner Tool hingga posisi bawah Clearence

-Putar lawan arah jarum jam Bolt ajusting clutch sebesar 30° atau 1 pitch gear pada setting tool

-Kencangkan arah jarum jam

6.09

18.22

nut 8mm dengan outer tool

2 Balik Engine 180° sehingga Cr.Case L di atas 3.04

3

Cek Clearence Spindle Comp Gear Shift menggunakan setting tool for Spindle Comp Gearshift

2.18

4

Putar Fly Wheel searah jarum jam sebanyak 1 kali, lalu putar Fly Wheel berlawanan arah jarum jam sebanyak 3 kali hingga piston berada pada Top Position

4.45

5

Cek torsi Bolt Clucth Adjusting dengan torque click 120 Kgf.cm attachment hex socket 14x35x9.5

2.45

45 1 Berdirikan engine 2.51

2 Ambil dan pasang Gasket Air Feed Pipe pada Pipe Comp Air Feed

3 a

b

Pasang pada Head Comp Set Cylinder : - Pipe Comp Air Feed - Bolt Flange SH 6x16 (2), ulir 2-3 kali

4

Pasang Bolt Flange SH 6x16 (1), ulir 2-3 kali lalu kencangkan dengan menggunakan impact UW6 SLRDK attachment hex socket bit 8x75x6.35 sambil menahan pipe comp air pipe bagian bawah

5

Kencangkan bolt flange SH 6x16 (2) dengan menggunakan impact UW6 SLRDK attachment hex socket bit 8x75x6.35

12.18

20.35

6

Berikan pelumasan pada area valve IN dan EX dengan oli SAE B40 melalui tappet adj. Hole

5.66

46 1 Ambil fueller lalu pasang diantara valve IN dan bolt adjusting tappet 2.41

2 Setting tappet dengan menggunakan special tool for setting nut tappet 5.83

3 Lepaskan fueler lalu cek clearence tappet

4 Ambil fueller lalu pasang diantara valve EXH dan bolt adjusting tappet

2.41

5 Setting tappet dengan menggunakan special tool for setting nut tappet 5.86

6 Lepaskan fueler lalu cek clearence tappet 3.17

19.68

47 1 Putar flywheel berlawanan jarum jam sebanyak dua putaran (2 X 360O) 6.22

2 Ambil Spark Plug lalu cek kerenggangan katup spark plug

3

Pasang pada Head Assy Cylinder : - Spark Plug, ulir 2-3 kali

2.68

4 Cek clearence tappet 5

Lakukan corrective action jika tappet renggang atau rapat dengan menggunakan nut tappet ajusting tool + Fueler

3.19

6 Kencangkan Spark Plug dengan impact UW6 SLRK, HS 16x60 x9.5 3.92

7 Cek Torsi nut tappet In dan Ex dg torque click 90 kgf.cm 4.91

20.93

48 1 2.72

Pengecheckan torsi pada Spark Plug dengan Torque Click 160 kgf.cm HS 16x60x9.5

2

a

Pasang pada Head Assy Cylinder : - CoverTappet Adjusting Hole (2), check O-Ring terlebih dahulu

b

- BF SH 6x20 (4), ulir 2-3 kali lalu kencangkan dg menggunakan Impact UW 6 SLRDK Hex Socket Bit 8x75x6.35

16.38

19.10

49 1

Pasang pada Head Assy Cylinder : - Bolt Flange 6x110 - Washer Sealing 12 mm

3.96

2 Pasang pada Head Assy Cylinder :

a - Gasket L Cylinder Head Side Cover

b - Cover L Cylinder Head Side

3 Kencangkan BF 6x110 dengan Impact UW 6 SLRDK HSB 10

5.17

4 Rebahkan engine dengan L side berada diatas 2.80

5 Pasang pada Crank Case Comp L :

a - Shaft Reduction Gear 2.18 b - Gear Starter Reduction 1.83

15.93

50 1

Lumasi O-ring 30mm dan O-ring 13.8x2.5 dengan Oil SAE B40

2

Ambil Cover L Crank Case dari kereta, check terlebih dahulu visual part

2.40

3 Pasang pada Cover L Crank Case :

14.30

- O-Ring 30mm - Cap 30mm, ulir 2-3 kali

2.40

4 Pasang pada Cover L Crank Case :

- O-Ring 13.8x2.5 - Cap ACG, ulir 2-3 kali

2.40

5

Kencangkan Cap 30mm dan Cap ACG dengan menggunakan impact UW6 SSRDK attachment special for Cap Cover L Crank Case

5.82

6

Letakkan Cover L Crank Case di meja untuk diproses stasiun selanjutnya

1.27

51 1 Ambil Cover L Crank Case dari stasiun sebelumnya

2

Ambil Stator Comp lalu berikan lem threebond dengan kuas pada ACG Gromet

2.15

3

Pasang Stator Comp pada Cover L Crank Case, pasang ACG gromet terlebih dahulu

6.69

4

Pasang pada Stator Comp : - BF SH 6x22 (2), ulir2-3 kali

4.17

5 Geser Cover L Crank Case ke stasiun berikutnya 1.39

14.40

52 1 Ambil Cover L Crank Case dari stasiun sebelumnya

2

Kencangkan BF SH 6x22 (2) dengan menggunakan Impact UW6 SSRDK Attachment HSB 8 x100x6.35

2.2

3

Pasang pada Cover L Crank Case : - Bolt Flange SH 6x16 (2), ulir 2-3 kali

4 Kencangkan BF SH 6x16 (2) dengan menggunakan

2.9

9.8

Impact UW6 SSRDK Attachment HSB 8 x100x6.35

5 Lakukan pengecheckan torsi pada :

a - Bolt Flange SH 6x22 dg torque click 100 kgf.cm

b - Bolt Flange SH 6x16dg torque click 100 kgf.cm

3.7

7 Geser Cover L Crank Case ke stasiun berikutnya 1

53 1

Pasang pada Shaft Reduction Gear : - Collar starter reduction

1.87

2 Lumasi reduction gear dengan pelumas Oil SAE B40 1.63

3

Pasang pada Crank Case Comp L :Pin Dowell 8x12 (2)

3.37

4 Pasang pada Crank Case Comp L :

a - Gasket L Crank Case Cover 2.19 b - Cover L Crank Case 5.68

5 Pasang socket pada sensor assy speed ke sensor speed tester

6 Cek sensor assy speed dengan memutar sprocket drive

4.55

19.30

54 1 Pasang pada Cover L Crank Case di Crank Case Comp L :

a b c

- Bolt Flange SH 6x28 (2) - Clamper over flow - Bolt Flange SH 6x35 (6)

6.77

2

Kencangkan pada Cover L Crank Case dengan Impact UW 6 SLRDK HSB 8x100x6.35

a - Bolt Flange SH 6x28 (2) b - Bolt Flange SH 6x35 (6)

10.01

16.78

55 1 Posisikan engine dengan motor starter berada diatas 1.49

2

Pasang Ujung Tube Leaktester pada Joint Tube Breather, lalu tekan tombol start

3 Tunggu Proses Leaktester

2.41

4 Ambil barcode, lalu tempelkan pada cover L crankcase

5 Beri marking pada tag bila bocor (NG)

3.06

6 Pasang pada hole Pipe Inlet di Cylinder Head :

a b

c

- Gasket Carburator Insulator - Pipe Comp Inlet - BF NSHF 6x25 (2), ulir 2-3 kali

11.04

18.00

56 1 Sobek tag engine jika "OK" 6.27 2

Membuka Gauge Oil Level Crank Case L

3

Pasang Gun Oil Filler pada lubang Gauge Oil Level di Crankcase Assy

4 Tekan Tombol start untuk memulai pengisian

3.39

5

Pasang pada Joint Breather: Tube Assy Breather

4.80

6

Kencangkan Bolt Flange NSHF 6x25 (2) dengan menggunakan impact UW6 SSRDK attachment universal nut setter 8x200x6.35

7 Tunggu proses Oil Filling

2.67

8

Ambil Gun Oil Filler dari Lubang Gauge Oil Level, letak kan di tempatnya

17.13

57 1

Cek oli pada engine dengan alat bantu , lalu teteskan pada tag engine sebagai tanda oli telah di cek

8.31

2 Pasang kembali Oil level gauge pada R Cover Crankcase 3.89

3 Berikan stample "OK" warna biru pada Tag Engine 4.75

4 Berikan stample counter produksi pada tag engine 4.45

5 Cek Assy Change Switch dengan change switch tester 3.56

24.96

58 1 Pemberian stample tanggal produksi di tag engine

2

Cek pemasangan bolt flange 6x16 speed assy sensor, berikan marking jika bolt flange 6x16 speed assy sensor telah terpasang

2.98

3

Angkat engine "OK" dengan menggunakan gantry firing untuk di test pada firing inspection

4

Untuk engine yang "NG" : Kaitkan scissor hanger pada engine "NG" lalu angkat engine dengan menggunakan Engine Lifter ke kereta repair

12.00

14.98

LAMPIRAN 14. Tabel Untuk Uji Kolmogorov Smirnov

LAMPIRAN 15. Tabel Luas di bawah Kurva Normal

BIODATA PENULIS

Dessy Noor Hadiyah, lahir tanggal 12 Desember 1986 di Lubuk Sikaping, tepatnya di Propinsi Sumatra Barat. Penulis merupakan puteri ketiga dari empat bersaudara atas pasangan Mustafa Kamal dan Siti Rohayah. Saat ini penulis tinggal bersama sang kakak dan bertempat tinggal tepatnya di Griya Permata Gedangan Blok J1 No. 1 Gedangan, Sidoarjo.

Pendidikan formal yang telah ditempuh oleh Penulis adalah SDN Kotakulon 1 Bondowoso, SLTP Negeri 1 Bondowoso namun pindah ke SLTP Negeri 1 Porong saat kelas 2 karena tuntutan pekerjaan Bapak penulis yaitu Kepala Lembaga Pemasyarakatan yang mengharuskan berpindah-pindah tempat tinggal. Pendidikan dilanjutkan di SMU Negeri 1 Sidoarjo. Setelah lulus dari SMU, maka di tahun 2005 penulis mengikuti Seleksi Penerimaan Mahasiswa Baru di ITS yang selanjutnya diterima di Diploma III Statistika FMIPA ITS dengan NRP 1305.030.033. Penulis pernah menjadi anggota Legislatif Mahasiswa serta Himpunan Mahasiswa Statistika (HIMASTA) ITS selama menjadi mahasiswa Statistika ITS. Alamat email penulis adalah alias_cy2@yahoo.co.id.