12- Cuerpo de acelerador

La función del cuerpo del acelerador es proporcionar al motor la cantidad de aire necesaria/correcta.

El sistema utilizado es de válvula de mariposa, ya que da una entrega de potencia progresiva.

Las motocicletas giran tumbándose en las curvas, lo cual no es una situación muy estable.

Por lo tanto , si la respuesta del “gas” no es lineal y suave afecta mas a las condiciones de conducción de lo que lo afecta en un coche.

Por lo tanto, la cantidad de aire que es suministrado por el cuerpo del acelerador, tiene una influencia muy grande en el carácter dinámico de la motocicleta, tanto durante las curvas (motocicleta tumbada/ parciales de gas), como durante las rectas (moto recta/máxima potencia).

Además de todo esto, el cuerpo del acelerador tiene la función de proporcionar una velocidad de ralentí correcta y estable en diferentes circunstancias.

Las condiciones de ralentí son estables si la potencia y la resistencia (perdidas por fricción de motor) están equilibradas.

Si el cuerpo del acelerador no proporciona la cantidad de aire correcta a ralentí, la combustión no será correcta, por lo que la potencia para conseguir un ralentí estable no será la correcta consecuentemente.

Potencia VS Perdidas

La sincronización de un cuerpo de acelerador se realiza en la actualidad mediante unos tornillos que regulan el paso de aire de unos “by-pass”, o mediante la abertura de las mariposas como en un carburador.

Esto es debido a que en un sistema de carburación cada carburador suministra la cantidad correcta de gasolina, mediante surtidores de un circuito de baja, de acuerdo al vacio generado en el.

En cambio, en un sistema multicilíndrico de FI, el volumen de admisión de cada cilindro no es detectado/controlado y se suministra gasolina consecuentemente.

Por lo tanto las válvulas de mariposa están completamente cerradas y ajustamos la compensación de vacio a ralentí mediante unos pasos de “by-passs”.

El velocidad de ralentí se ajusta a través de un tope en la polea de las palomillas normalmente.

Algunos modelos utilizan sistemas eléctricos automáticos de válvulas solenoides o motores por pasos, los cuales gestionan a veces tanto el ralentí en frio (función starter), como en caliente.

Control del aire de admisión

El aire es ligero, por lo que el volumen de aire de admisión aumenta inmediatamente cuando la motocicleta esta acelerando.

Pero la gasolina tiene un retraso durante este proceso debido a que su peso es mayor, por lo que tarda cierto tiempo en atomizarse con el aire.

Debido a esto, la relación A/F tenderá a ser pobre durante la aceleración, entregando la potencia de forma no lineal, dificultando así el control de “gas” del piloto.

Por esta razón, algunos cuerpos de acelerador están equipados con sistemas de control de aire, para proporcionar la cantidad optima de volumen de aire de admisión durante la aceleración.

Para controlar la cantidad de aire de admisión se utilizan diferentes sistemas de cuerpo d acelerador:

-Válvula secundaria (ejemplo R1 5VY).

-Pistón de succión (ejemplo R6 5SL).

-Acelerador electrónico (ejemplo R6 2C0)

Válvula secundaria (ejemplo R1 5VY).

Válvula secundaria ( ejemplo R1 5VY).

En este sistema la ECU determina la abertura de la palomilla secundaria en función de las RPM y de la abertura del acelerador (o palomilla principal).

Un motor eléctrico de CC controlado por la ECU abre la palomilla secundaria y el TPS secundario (montado solidario a la palomilla secundaria) informa a la ECU de su posición.

TPS 1TPS 2

MOTOR CC

Pistón de succión (ejemplo R6 5SL).

Pistón de succión (ejemplo R6 5SL).

Este sistema controla el volumen de aire de admisión óptimo mediante el vacío que crea la propia admisión, al igual que un carburador de depresión.

La depresión está en contacto con la parte superior de un diafragma a través de un conducto situado bajo el pistón de succión y la parte inferior del diafragma esta a presión atmosférica, los cambios de presión de admisión hacen que el pistón de succión abra y cierre.

depresión

Presión atmosférica