ESTUDIO DE FACTIBILIDAD CARRETERA

Carretera Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno

INDICE

1. ASPETOS GENERALES 2

2. ESTUDIO Y PROYECCIONES DE LA ECONOMIA 13

3. ESTUDIO Y PROYECCION DEL TRAFICO 20

4. INGENIERIA DE PROYECTOS 30

5. PRESUPUESTO DE LA OBRA 47

6. POLITICAS DE MANTENIMIENTO 49

7. COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHICULOS 55

8. COSTOS DEL PROYECTO 58

9. EVALUACION ECONOMICA 65

10. ANALISIS DEL IMPACTO SOBRE BENEFICIOS DE BAJOS INGRESOS 104

11. CONCLUISONES Y RECOMENDACIONES 112

UNIVERSIDAD PRIVADA TELESUP Página 1


I ASPECTOS GENERALES

1.1 ANTECEDENTES E INTRODUCCION._

Los Censos Nacionales de Población y Vivienda de 1993, constituyen Una valiosa

fuente de información sobre diversos aspectos de la realidad nacional, regional y

local, que favorecen los estudios de los investigadores nacionales y extranjeros,

en apoyo a la toma de decisiones de las entidades públicas, privadas e

internacionales que trabajan por el desarrollo del país. En este contexto, el

Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), encarga a un grupo de

investigadores peruanos la realización de diversos estudios que contribuyeran a la

formulación de planes y programas de desarrollo social. Uno de esos estudios,

titulado Ana lisis Socio - demográfico de la Región Arequipa , fue posible

realizarlo gracias al auspicio del Fondo de Población de las Naciones Unidas

(FNUAP), organismo de las Naciones Unidas que impulsa actividades en temas de

población en el Perú El presente documento, constituye el resultado de esta

investigación, la cual espera contribuir al conocimiento de la realidad socio-

demográfica de la Región Arequipa y estimular futuras Investigaciones. La rapidez

con que se modifican los comportamientos socio demográficos en una sociedad



están en relación con las modificaciones en las condiciones de vida que se dan

en ella, por lo cual, para apreciar los cambios es necesario contar con información

para largos periodos con niveles de confiabilidad adecuados.

Los censos constituyen en el Perú una de las fuentes mas confiables de

información, en este sentido con el fin de contar con una serie histórica

de indicadores socio demográficos que permitan determinar sus tendencias y

suponer

comportamientos futuros se ha preparado el presente trabajo de investigación.

1.2 OBJETIVOS._

1.2.1 OBJETIVOS GENERALES._

El objetivo general del estudio es lograr interconectar alas ciudades de

puerto Matarani-Arequipa-Juliaca-puno. Mediante la identificación del

los estudio de impacto socios ambientales que sobre su entorno físico,

biológico, social, económico y cultural, que puedan generar las diversas

obras.

Definir los objetivos generales y específicos, referentes al Estudio de

Impacto Ambiental del proyecto, teniendo como base la descripción

caracterización análisis del ambiente (abiótico, biótico y

socioeconómico) en el cual se pretende desarrollar el proyecto, obra o



actividad.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS._

Intercomunicar a las ciudades de Puerto Matarani-Arequipa-

Juliaca –Puno.

Intercambio mercantil entre las ciudades aledañas de esa

manera contribuyendo con las necesidades básicas de las

familias.

1.3 DESCRIPCION Y LOCALIZACION DEL PROYECTO._

1.3.1 LOCALIZACION . _

Localización Geográfica y Características del espacio La Región Arequipa esta

ubicada en la zona occidental del Perú, encontrándose sus puntos extremos

entre las coordenadas geográficas 14°36´ 06" y 17°16 54" Latitud Sur; y

70°50"24" y 75°05 52" Latitud Oeste.

Sus límites son: por el Este con los departamentos de Puno y Moquegua,

por el Norte con los departamentos de Ica, Ayacucho, Apurímac y Cusco; por el

Sur y Oeste con el Océano Pacífico o Mar de Grau.



TERRITORIO:

El rea territorial es de 63 345,39 km2 que representa el 4,9 % de la extensión

del país, ocupando el sexto lugar, integra dos regiones naturales Costa y Sierra,

presentando variado aspecto físico, por su irregular topógrafa determinada por la

Cordillera Occidental y los ramales que de ella se desprenden, as¡ como por

majestuosos cerros nevados o volcanes que se elevan aisladamente, (tales como

el Pichupichu, Misti y Chachani de Arequipa; Ambato, Cotallaulli en Caylloma;

Coropuna y Solimana en Condesuyos); y las extensas pampas arenosas de la

Costa, donde existen mesetas de poca altitud, por debajo de los 2 000 m, las

dunas, tipo Borkanj o de media luna constituyen rasgos característicos del

desierto en el departamento de Arequipa. Particularmente bellas y desarrolladas

son las que se observan en las Pampas de Majes, Siguas y La Joya.

CLIMA:

El clima en la Región Arequipa es variable, siendo en la costa templado y

nuboso; con gran aridez, lo que permite la existencia de desiertos que solo se

interrumpen por los valles que forman los ríos cuyas aguas llegan desde la

región interandina.



El clima varia y deviene en templado; seco, en altitudes por encima de 1 000

a 1500 metros hasta aproximadamente los 2 500 a 3 000 metros. La aridez

disminuye por las lluvias estacionales que caen anualmente.

A mayor altitud el clima es frio, muy seco, con fuertes variaciones de

temperatura entre el día y la noche, frecuencia de heladas, presencia de hielo y

granizo, etc. Se trata de un clima frio de alta montaña cuyas características se

acentúan notablemente debido a la sequedad de la atmósfera.

Existen también numerosas cumbres nevadas, donde el hielo y las nieves

persisten a lo largo de todo el año; es la zona de clima glaciar, donde las

temperaturas son constantemente negativas.

DIVISION POLITICA:

La Región Arequipa está constituida políticamente por 08 Provincias y 107

distritos, siendo la provincia de Arequipa la que reúne la mayor cantidad de

distritos (28) mientras que Isla y solo cuenta con seis (06).

La capital de la Región es la ciudad de Arequipa con una población de 625 097

habitantes en 1993 (cantidad que incluye a los 12 distritos metropolitanos)

Frente a las costas de la Región Arequipa existen pequeñas islas entre las que

podemos mencionar: Islas Hornillos, frente a los distritos de Quilca y Ocoña de la



provincia Caman ; Islas- Blanco, Casca, Carrizal y los Frailes frente a los distritos de

Isla y Punta de Bombón de la provincia de Isla; isla Zaragoza, Hollaques o Uallaque,

Perica LyM, frente a los distritos Ático, Bella Unión y Lomas de la provincia de

Caraveli. Estas islas en conjunto tienen una superficie de 1,46 km2.

VIAS DE ACCESO:

a) Terrestre

Carretera Panamericana: Es la vía de interconexión que une toda la Costa y

atraviesa la región, esta pavimentada totalmente. Articula la capital de la

República, y las ciudades de Ica, Moquegua y Tacna.

-Carretera Matarani - Arequipa: Que está totalmente asfaltada.

-Carretera Arequipa - Juliaca - Puno y Cusco: se encuentra afirmada totalmente.

-Vías de acceso al interior de la región: En su mayoría esta no afirmadas.

-Ferrocarril del Sur: Matarani, Arequipa, Juliaca, Puno y Cusco; de Puno se une a

-la Red Boliviana.

Matarani - Arequipa 72 kms

Arequipa - Juliaca 304 kms

Arequipa - Puno 350,2 kms

Arequipa - Cusco 641 kms



b) Distancias:

Con la capital de la República hay 1 009 kms de carretera asfaltada, forman

parte de la v¡a Panamericana con:

Juliaca (Región J.C. Mariátegui) 254 kms

Puno Región J.C. Mariátegui) 290 kms

Moquegua (Región J.C. Mariátegui) 221 kms

Tacna (Región J.C. Mariátegui) 368 kms

Cusco (Región Inca) 552 kms

c) Área:

Cuenta con un aeropuerto ubicado en la ciudad de Arequipa, donde se

registra un importante flujo de pasajeros y carga en forma diaria con las

ciudades de Lima, Juliaca, Tacna y Cusco, también tiene 13 campos de

aterrizaje en las diferentes provincias.

1.3.2 DESCRIPCION DE LA CARRETERA._

Distancia: 262 km. Tiempo estimado: 4-5h.

Arequipa-Juliaca (262 km). Ruta 34A. Saliendo de Arequipa rumbo a Yura, la

carretera es asfaltada hasta Juliaca. Luego de pasar Yura (24 km) avanza hacia el

norte y luego hacia el este, bordeando la Reserva Nacional Salinas y Aguada Blanca



hasta llegar a Patahuasi (76 km de Arequipa). En este punto, donde nace el desvío

por carretera afirmada hacia la mina Tintaya y Cusco, la ruta ingresa a la reserva,

cruza los poblados de Pillones e Imata y llega a la estación Crucero Alto, ya en la

región de Puno. Otro hito importante es el pueblo Santa Lucía. Desde este punto

sólo restan 61 km y se pasa en el trayecto la estación de Deustua, ubicada a 28 km

de Juliaca.

Arequipa-Juliaca (281 km). Ruta 34C (antigua). La ruta se inicia por carretera

asfaltada. Desde el desvío a los baños termales de Jesús empieza un ascenso que

se hace más pronunciado a partir de Chihuata (26 km de Arequipa), donde

comienza la carretera afirmada. Después de pasar el túnel El Cimbral (54 km de

Arequipa) hay un largo tramo que se mantiene sobre los 3,800 msnm, bordea la

laguna Salinas (der.), cruza los desvíos a Ubinas e Imata y llega al abra El Alto de

Toroya, donde está el punto más alto de la ruta: Yanatambo (4,690 msnm).

Desde aquí al desvío a Puno (derecha) en Llapapata hay 37 km. Siguiendo por la

izquierda se llega a Santa Lucía, lugar donde se empalma con la ruta anterior y

empieza otro tramo asfaltado. El pueblo y estación de Deustua es el último hito

importante antes de llegar a Juliaca.



El tramo Juliaca - Puno (48.8 Km.) forma parte de la concesión el Tramo 5 del

Corredor Vial Interoceánico IIRSA Sur. En el marco de la concesión en el 2011 se

culminó con rehabilitar la carpeta asfáltica existente, con una inversión

aproximada de US$ 6.3 millones.

Se tiene programado construir la segunda calzada (Autopista) de la carretera

Juliaca - Puno (48.5 Km.), para lo cual se aprobó el Estudio de Factibilidad y declaró

la viabilidad del proyecto. Actualmente la empresa concesionaria viene elaborando

el Estudio Definitivo y el inicio de obras está previsto para enero del 2015 a cargo

del concesionario, con una inversión de US$ 105.4 millones.

Se ha concluido con los trabajos de mantenimiento periódico de los tramos Puno -

Llave (54 Km. y una inversión de US$ 7.83 millones) y el tramo Llave - Desaguadero

(97.5 Km. y una inversión de US$ 16.69 millones).

Se tiene programado rehabilitar la carretera Puno - Desaguadero (142.5 Km.), para

lo cual en diciembre del 2013 se ha iniciado la elaboración del Perfil. Las obras se

estiman iniciar en el año 2018, con una inversión de US$ 35 millones.

Paralelamente se evaluará la construcción de una segunda calzada en dicha vía.

También se tiene aprobado el Perfil del proyecto Vía de Evitamiento de la ciudad

de Juliaca (23.8 Km.) y se tiene programado iniciar en el 2014 la elaboración del

Estudio de Factibilidad. Se estima iniciar las obras en el 2016 con una inversión

estimada en US$ 72.0 millones.





DEPARTA

MENTO

RUTA

NOMBRE DE CARRETERAS

DESCRIPCION

LONGITUD

TOTAL (Km)

TIPO DE SUPERFICIE

ASFALTADO (Km)

SIN ASFALTAREN

PROYECTO (Km)AFIRMAD

O (Km)

SIN AFIRMAR (Km)

TROCHA (Km)

RUTA 30: PUERTO MATARANI - REPARTICION - AREQUIPA - JULIACA - PUCARA - MACUSANI - INAMBARI

AREQUIPA

030 PTO. MATARANI-EMP.R1S(PANAMERICANA) 57.93 57.93 0.00 0.00 0.00

AREQUIPA

030AEMP.R1S (REPARTICION)-UCHUMAYO-AREQUIPA-PATY-L.VIAL(PUNO)

179.60 51.00 56.50 72.10 0.00

PUNO 030A L.VIAL Y DEPTAL.(KM. 179.6)-STA.LUCIA-JULIACA 143.10 62.10 81.00 0.00 0.00

PUNO 030CEMP.R3S(PUCARA)-MACUSANI-LANLACUNI-EMP26C

297.30 15.00

SECT.EMP.R3S-MACUSANI-LANLACUNI-SAN GABAN-PTA.CARRETERA

297.30 0.00 201.70 58.60 37.00

SECT.PTA.CARRET.-PTE.INAMBARI(EN PROYECTO 15KM)

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

RUTA 30B

AREQUIPA

030B PATAHUASI - IMATA

PUNO 030B IMATA-STA.LUCIA (75 KM)(EN PROY.) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 75.0



II ESTUDIO Y PROYECCION DE LA ECONOMIA DEL AREA DEL PROYECTO

2.1 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO._

2.1.1 AREA DE INFLUENCIA DIRECTA._

La ciudad de Puno es un polo de desarrollo económico. Las actividades

económicas que se desenvuelven en la ciudad son: comercio, transporte,

servicios, financieras, hoteles y restaurantes, industria; entre otras.

2.1.2 AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA._

La actividad productiva primaria en la ciudad de Puno es mínima, y se realiza en la

zona rural-marginal, que está ubicada en las laderas de los cerros que circundan

la ciudad, en las cercanías al lago Titicaca y en comunidades campesinas,

parcialidades y fundos, principalmente ubicados en los centros poblados de

Jayllihuaya y Uros Chulluni que forman parte de la ciudad. En estas áreas se



desarrolla una escasa actividad agrícola y ganadera en forma tradicional y de

autoconsumo, y en menor medida la actividad pesquera y artesanal.

2.2 ASPECTOS MACROECONOMICOS, PRODUCTO BRUTO INTERNO._

La contribución de la ciudad de Arequipa en el PBI de la región Arequipa es del 74,2 %

de su PBI según estudios de la Universidad Nacional de San Agustín, asimismo el PBI de

la región Arequipa es el más alto después de Lima. En el año 2012 fue considerada en el

ranking de las 50 mejores ciudades para hacer negocios en América Latina según el

reporte del año 2012 de “América Economía” posicionándose en el puesto 29 de dicho

ranking.

2.3 POBLACIÓN Y SUS CARACTERISTICAS._

Principales actividades económicas de la ciudad de Juliaca

Actividad Económica Población Porcentaje

Total 84,035 100%

Agri.ganadería, caza y silvicultura 64,105 4.88 %

Pesca 17 0.02 %

Explotación de minas y canteras 875 1.04 %

Industrias manufactureras 11,950 14.22 %



Suministro electricidad, gas y agua 148 0.18 %

Construcción 5,463 6.50 %

Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 2,448 2.91 %

Comercio por mayor 1,391 1.66 %

Comercio por menor 22,060 26.25 %

Hoteles y restaurantes 4,863 5.79 %

Transp.almac.y comunicaciones 10,439 12.42 %

Intermediación financiera 436 0.52 %

Activit.inmobil.,empres.y alquileres 2,895 3.44 %

Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 2,604 3.10 %

Enseñanza 6,929 8.25 %

Servicios sociales y de salud 1,768 2.10 %

Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 2,052 2.44%

Hogares privados y servicios domésticos 1,252 1.49 %

Actividad económica no especificada 2,340 2.78 %

Fuente: Proyecciones Demográficas 2008, INEI-PERU.20



Otra característica fundamental de la actividad industrial en la ciudad de Puno, es que está

constituida en su mayoría por microempresas, que ocupan, en promedio

aproximadamente a 2 trabajadores, además se debe mencionar que el 88% de las

empresas de la ciudad de puno tiene una personería jurídica de persona natural y el 12%

de persona jurídica

2.4 INDICADORES SOCIO-ECONOMICOS REGIONALES._

Dado que Arequipa es predominantemente urbana, la industria, el comercio y la

construcción que se desarrollan en la capital del departamento tienen un rol central en

el devenir de la localidad. Sin embargo, la presencia de valles fértiles y zonas alto-

andinas permite que la actividad agropecuaria tenga gran importancia para el

desarrollo de la ciudad: un eje central de las demandas arequipeñas es la construcción

de irrigaciones para mejorar su productividad. Finalmente en los últimos tiempos, la

actividad minera ha entrado a una etapa de modernidad, ha dejado de ser únicamente

artesanal o de pequeña empresa para incluir a la gran minería, como es el caso de

Cerro Verde,[] constituida en 1993 en la ciudad de Arequipa.



2.4.1 INDICADORES DE PRODUCCION REGIONALES._

En la región Juliaca el sector industrial es una de las más dinámicas de la zona sur

del Perú y el mayor de la región Puno. Está constituida principalmente por el

Parque Industrial Taparachi, ubicado en la salida a Puno. En este, existen varias

empresas, entre las que destacan Alicorp, Backus, Direpsur, Tecnología e

importación, Embotelladora Juliaca, Inca Motors, Compañía textilera, Cementos

sur, etc.

Según la Oficina Zonal Juliaca de la SUNAT (entidad a cargo de la recaudación

tributaria en la región Puno), al año 2011 la ciudad de Puno tiene

aproximadamente 65 mil inscritos, lo que representa el 27% de contribuyentes de

la región.[]

2.4.2 INDICADORES DE DESARROLLO ECONOMICA Y GENERAL._

La ciudad de Juliaca, desde el siglo XIX, desarrolló una gran industria relacionadas

con el comercio, constituyendo además un centro de cambio e intermediación,

sirviendo de nexo a toda la región sur del Perú.

Ostenta una importancia comercial y geopolítica por su fluida comunicación con

las principales ciudades del sur del Perú



A fines del 2012, la Cámara de Comercio - Puno ha estimado que Juliaca será la

Cuarta economía más importante del Perú para el año 2020,19 debido

principalmente a la instalación de diferentes entidades financieras así como

cadenas transnacionales con sus respectivos centros de comercio, el dinamismo

del flujo económico en la ciudad, incluso, hace prever que dicha estimación

podría darse mucho antes.

2.5 SECTOR INDUSTRIAL Y COMERCIAL.-

En el grupo de empresas que se dedican a la fabricación de bienes de capital, dos son

las que sobresalen, la fabricación de carrocerías para vehículos automotores y la

fabricación de maquinas herramienta, entre ambas representan el 43,8% del rubro.

2.6 PROYECCION DEL CRECIMIENTO DE LA ECONOMIA._

La ciudad de Puno constituye el segundo centro con actividades de transformación,

después de la ciudad de Juliaca, que muestra una mayor vocación por las actividades

de este tipo, por contar con una serie de ventajas comparativas, básicamente de

localización e infraestructura de transporte, donde están instaladas 1.601 empresas y

artículos de punto.



2.6.1 TASA DE CRECIMIENTO.

Las actividades de transformación o secundarias, son incipientes en la ciudad,

representando el 11,7% de la población económicamente activa (PEA), aún

cuando el número de empresas en la ciudad de Puno ha aumentado

considerablemente, al mes de julio del 2009 que alcanzaban un número de 967

empresas, en 1996 se tenía 390 empresas, es decir que se ha incrementado cerca

al 150%. Hay que agregar, que por información de la dirección de industria de

Puno, que aproximadamente el 80% de estas empresas están operativas.

Respecto al rubro de bienes intermedios, destacan dos actividades que son

relacionadas con la impresión que interviene con el 37,9% y la fabricación de

productos metálicos para uso estructural 22,3%. Las demás actividades participan

con menos del 9% de este rubro.



III.ESTUDIO Y PROYECCION DE TRÁFICO.

3.1 INTRODUCCION._

Se realizo la caracterización y diagnostico del sistema nacional y regional, y en esta

oportunidad se define y analiza la red del proyecto y se efectúan las comparaciones de

itinerarios con las vías alternativas a la carretera en estudio.

Por otra parte, el reconocimiento de la interdependencia entre el sistema de

transportes y la estructura espacial de la economía de la Región Sur, permite tipificar el

rol de dicho sistema en el sentido de servir y apoyar el desarrollo de la Region Sur

permitiendo la articulación de los espacios internos; asi como la vinculaciones

interregionales con el resto del país. El rol de articulación constituye la razón de ser un

sistema de transporte y en el caso de la Region Sur puede traducirse en las siguientes

relaciones principales:

-Facilitar el comercio interno y externo y los flujos de personas, por razones de

migración turismo, familiares, etc. , apoyado de esta forma el proceso de desarrollo de

la región.

-Facilitar la prestación de servicios sociales y la administración política de la región.

-Facilitar las actividades y operaciones relacionadas con la defensa de la soberanía

nacional



El sistema de transporte de la región sur funciona y cumple su rol de articulación como

un todo integral, en el que la participación relativa de cada modo que lo compone

responde a las características de las distintas áreas servidas y a las ventajas económicas

de cada una de ellas

en atención a la vocacionalidad de la carga, distancias y volúmenes. Sin embargo, para

el análisis se considera necesario enfocar el funcionamiento y rol del sistema en

correspondencia con las necesidades de articulación en los niveles regional,

interregional e internacional, para lograr una mejor apreciación de las relaciones de

interdependencia entre el desarrollo de la región y el sistema de transporte.

3.2 OFERTA DE TRANSPORTE

3.2.1 ESTRUCTURA DE LA RED VIAL

Carreteras


De una longitud de 391 kms., se encuentra asfaltados entre Matarani y Arequipa

112 kms. Entre Arequipa y Juliaca existen características de 2do y 3er orden, con

serias deficientes en los niveles de conservación y transitabilidad. Existe la

alternativa actual de construir la carretera por la ruta Sumbay – Imata, la misma



que es materia del presente Estudio, encontrándose pavimentadao el sector

Arequipa y Yura, y a nivel de afirmado hasta Sumbay.

Carretera Desaguadero –Puno-Juliaca-Cuzco

Forma parte de la carretera longitudinal de la sierra. Se encuentra asfaltada en lo

sectores Cuzco-Urcos (46 Km) y Juliaca –Puno – Ilave (98 Km).Complementaria de

la carretera Matarani – Puno; articula las áreas agropecuarias de los

departamentos de Cuzco y Puno localizadas en el valle del Vilcanota y la meseta

del Collao. Constituye un eje vertebrador de la sierra y selva del sur, en el sentido

de que a esta vía longitudinal se articula una vasta red de caminos vecinales así

como las carretas y proyectos de penetración a la selva.

La ejecución de estos proyectos permitirá ampliar la frontera agrícola de la

Region Sur, con la incorporación de las áreas de la selva de Puno y Madre de Dios.

Para los fines del presente estudio, los tráficos que puedan preverse en estos

proyectos se asumirán concentrados en los centroides Juliaca y Urcos. Por otra

parte, Cuzco el punto de convergencia del llamado Circuito Turístico del Valle

Sagrado de los incas (Cuzco-Calca-Urubamba-Anta-Cuzco) y el circuito del Valle

de la convención (Calca-Lares-Quilla bamba-Urubamba), cuya producción y

tráfico se asumen concentrados en Cuzco



3.2.2 SERVICIOS Y MODOS DE TRANSPORTE EXISTENTES

a .Transporte lacustre

Aunque el modo carretero es el más frecuente, se encuentra también la

navegación lacustre, a través del lago Titicaca que une al departamento de Puno

con el puerto de Guaqui en Bolivia. A través de éste se moviliza la producción

minera procedente de Bolivia en dirección a Puno, la que luego es trasladada vía

ferrocarril a la localidad de Matarani.

Las embarcaciones de pesca a motor registran el mayor número de naves

inscritas (207) en la Capitanía del Puerto de Puno, seguidas por las naves de

transporte turístico (144) de uso frecuente hacia las islas de Taquille y Amantani,

entre otras. Las embarcaciones de carga y pasajeros cuentan con una flota de 86

naves, en su mayoría con capacidad para 20 pasajeros cada una.

b.Trenes de riel y trenes de aterrizaje

El transporte en tren cuenta con rutas desde Puno y Juliaca a los departamentos

de Arequipa y Cuzco. El estado de la vía férrea y la maquinaria requieren

mantenimiento y renovación, pues afectan la calidad, frecuencia y eficiencia de

este servicio. Actualmente se encuentra en ejecución un proyecto del Ministerio

de Transporte para renovar la infraestructura ferroviaria.



Diariamente salen vuelos desde el aeropuerto de Juliaca hacia Arequipa, Lima y

Cuzco. Estas frecuencias están cubiertas por las compañías AeroContinente (de

capitales peruanos) y AeroPerú (antigua línea de bandera, ahora de capitales

privados).

c.La red vial de superficie

La clasificación del sistema vial distingue dentro del Departamento de Puno,

entre Red Nacional, Departamental y Vecinal, de acuerdo a la jerarquía de la vía y

la conectividad que presenta.

JERARQUÍA VIAL EXTENSIÓN EN KM

Red vial nacional 1,227

Red vial departamental 1,148

Red vial vecinal 2,630



Como puede apreciarse en el cuadro anterior, la red vial vecinal del

departamento de Puno dobla en longitud a la red nacional y departamental,

contando con 2,630 kilómetros. De estos sólo 40 están asfaltados, como puede

verse en el cuadro siguiente:

JERARQUÍA ASFALTADA AFIRMAD

A

SIN AFIRMAR TROCHA

Red vial nacional 517 461 233 16

Red vial

departamental

57 322 371 396

Red vial vecinal 40 10 352 2,227

Una parte mayoritaria de la red vial vecinal se encuentra en trocha de variable

estado (2,227 kilómetros), definido genéricamente como trocha carrozable. No

se espera que esta situación cambie en un plazo corto, ya que la actividad estatal

se encuentra concentrada en el asfaltado de las vías troncales que conectan las

ciudades.



d.La flota motorizada

En los últimos diez años (tomando como base 1988), se ha triplicado el número

de unidades motorizadas en el departamento de Puno, alcanzando un total de

25,000. El salto más notorio aparece en el rubro de camionetas rurales (también

llamadas combis), las cuales han incrementado su número en nueve veces. La

mayoría de estas unidades motorizadas se utiliza en el servicio de transporte de

pasajeros, principalmente en áreas urbanas y en menor medida en zonas rurales.

Sin embargo, este crecimiento en la tasa propiedad de vehículos motorizados es

una situación propia de la ciudad. En las comunidades campesinas los niveles de

propiedad motorizada son ínfimos, debido al bajo ingreso existente y a que las

urgentes necesidades de la población campesina suponen otras prioridades.

Asimismo, el acceso a lo que extensivamente podemos llamar transporte público

es limitado.

3.2.3Trafico Proyectado



El Tráfico obtenido corresponde al tráfico normal, el tráfico inducido o generado

es el que se obtiene en forma adicional, como resultado de aquel que se va

estableciendo como consecuencia de la rehabilitación y política de

mantenimiento que ese imponga. Este tráfico, en forma proyectada es el que

conjuntamente con el Normal, queda establecido, como consecuencia de la

aplicación de variables socioeconómicas representadas por los factores y tasa

empleadas en las proyecciones. En este caso no se da un tráfico desviado.

El tráfico proyectado se efectúa para el Índice Medio Diario Anual obtenido en

cada sector de conteo vehicular. El periodo de proyección corresponde al período



de servicio de la vía considerado en 3 años de acuerdo a los Términos de

Referencia más 2 años de vida remanente, por lo tanto el periodo es de 5 años.

Esta proyección del tráfico es utilizado para el cálculo de refuerzo que se colocará

en las zonas donde se requiera, como medida de mantenimiento.

Por lo tanto sólo consideraremos el Tráfico Normal. Para el cálculo del tráfico

futuro se utilizará la siguiente fórmula:

Tr = T (1+Rt)n

Donde:

Tr = Tráfico en el año n

T = Tráfico actual o en el año base

Rt = Tasa de crecimiento

n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico

a. Calculó de Ejes Equivalentes.



En base a esta información básica se calculará el número acumulado de

repeticiones de carga (ESAL). Los cálculos de EAL se realizaron para 3 años de

acuerdo a los Términos de Referencia y más 2 años de vida remanente, es

decir para 5 años.

La fórmula general de cálculo se detalla a continuación, teniendo en cuenta

que esta formula es para cada tipo de vehículo y luego se efectuara la

sumatoria de los mismos teniendo el EAL para diseño:

ESAL = (365 x IMD((1+(Rt./100))N°-1)) / (N°/100) x EE

Donde:

IMD = Índice Medio Diario Corregido.

Rt.= Tasa de Crecimiento Anual expresada en Porcentaje.

N° = Periodo de Análisis - Años

EE = Factores Destructivos o Ejes Equivalentes según tipo de vehículo

IV INGENIERIA DEL PROYECTO



4.1 ESTUDIO DE GEOLOGIA, GEOTECNIA Y SUELOS

4.1.1 ESTUDIO DE GEOLOGIA.

Los terrenos por donde atraviesa la actual carretera y la alternativa propuesta, es

de gran importancia ya que nos permite conocer:

-La estabilidad o inestabilidad frente al comportamiento de los afloramientos

rocosos.

-El tipo de roca existente y su comportamiento ante los fenómenos del

intenperismo, dando pautas sobre su utilización en las diferentes etapas que

conforman la construcción de una vía.

El estudio geológico abarca todo el área de interés esto es Matarani-Arequipa-

Puno, describiendo detalladamente las características litológicas de las

formaciones más importantes. La carretera que parte de Matarani hacia

Arequipa, cruza por terrenos de una morfología irregular , caracterizados por

colinas de afloramientos rocosos, con pendiente de 15 a 20 grados; asi como por

planicies con una inclinación hacia el mar de 10 a 15, cubiertas en parte por

acumulaciones de arenas y materiales aluviales, remanentes de numerosas

quebradas. La vía se desplaza subiendo por la quebrada de Guerreros hacia la

pampa de Joya que presenta cierto aspecto de aridez y desierto, en un



ancho de 80 Km, hacia alcanzar los contrafuertes occidentales de la Cordillera de

los Andes, que llega hasta los 2000 m.s.n.m. , constituidos por terrenos de rocas

graníticas y en su mayor parte por rocas volcánicas de aspectos coherentes e

incoherentes. Los primeros están representados por lavas y/o derrumbes

volcánicos provenientes del volcán Misti o el nevado de Pichu Pichu, y los

segundos por rocas piroclasticas y tobas volcánicas fácilmente erosionables por

agentes atmosféricos y eólicos.

Estos afloramientos rocosos por lo general tienen una morfología típica de

regímenes volcánicos o domos que en su parte superior forman cráteres de

volcanes apagados como son el miste , Chachani, Pichu-Pichu, etc. Las pendientes

en sus flancos son entre 30 y 40, donde los materiales sueltos se acumulan en las

secciones de menor pendiente.

Prosiguiendo por la actual carretera Paty y hacia Juliaca, al cruzar el rio

Andamayo la carretera alcanza la parte mas alta de la región y con un desarrollo

en terrenos volcánicos hasta llegar a la planicie o altiplanos de 4000msnm

bordeando la laguna Salinas y desplazándose por una llanura con colinas

representadas por lavas y/o derrames volcánicos . Atreves de estos terrenos por

alguna depresiones cruzan algunos ríos importantes del altiplano como el rio

Blanco, Tincopalca y otros y llegando a la laguna de Lagunillas, para penetrar en



terrenos constituidos por rocas sedimentarias, cuaternarias y partes volcánicas,

hasta las localidades de Juliaca y Puno, o sea a la cuenca del Altiplano.

En la propia zona de Arequipa, se encuentran materiales cuaternarios

representados por sedimentos aluviales y fluviales, resultado del transporte y

sedimentación de lo ríos de la región y las quebradas subsidiarias. Estos

depósitos cuaternarios abarcan áreas considerables, y están rodeadas por

afloramientos de rocas graníticas y volcánicas de la región.

La nueva ruta por aproximadamente el trazo de la línea férrea, a partir de la

ciudad de Arequipa, se desplaza hacia el Nor-Oeste, por la margen izquierda del

rio Yura para continuar también por una gran planicie de 4000 msnm y al final de

su trayecto por el altiplano bordea la laguna lagunillas, mayormente por terrenos

de naturaleza volcánica y sedimentaria juntándose con la otra vía hasta la ciudad

de Juliaca (3824 msnm)

Se puede decir que el tramo comprendido entre Arequipa y la zona del altiplano,

los terenos son prácticamente estables, por la morfología y la naturaleza de las

rocas.

Con respecto a las estructuras geológicas, las rocas metamórficas por filitas,

esquistos, las intrusivas están constituidas por granitos, granodioritas y las

volcánicas por andesitas, tobas volcánicas (sillares) y piroclastos, que afloran

fallamientos que influyen en la estabilidad de la carretera. Por lo tanto no

originan riesgos, a excepción de cierta referencia con procesos geodinámicas,



como la migración o arenamiento, torrenteras, los nevados y el drenaje de los

ríos durante la época de las precipitaciones pluviales, que generan la presencia de

baches y ciertas erosiones.

4.1.2 ESTUDIO GEOTECNICO.

El estudio geotécnico tiene por objetivo conocer el tipo de fenómenos que incide

en la seguridad de la carretera en función a la naturaleza de los terrenos , de ahi

que se describe en forma detallada la geotecnia en la zona litoral, en las pampas

costeras, en las estribaciones y en el altiplano.

Zona Litoral._ En Matarani, el recorrido esta sobre rocas muy antiguas desde

Precámbrico a Paleozoico Inferior correspondiente a la unidad estratigráfica

denominada Complejo Basal de la Costa, están son rocas sedimentarias,

metamorfoseadas por los movimientos tectónicos, los materiales que conforman

a estas rocas sedimentarias metamórficas son gnesis y esquistos-micáceos. Luego

en materiales cuaternarios aluviales aparece como testigo de erosión está

quebrada, como también a todo lo largo de la carretera, la quebrada Guerreros.



La cordillera de la costa esta representada por una cadena de cerros de

orientación Sureste –Noreste, aproximadamente paralela a la línea litoral de una

ancho de

aproximadamente 20 Km, en la zona contigua de las carreteras, las alturas

máximas están entre 800m. a 1220m. Sobre el nivel del mar (cerros: Lluta;

Tintayani, etc.)

Se debe tener en cuenta que ciertas depresiones, especialmente en la franja

litoral, tales como: sinclinales, plegamientos u otras, están rellenadas por cenizas

volcánicas retransportadas y redepositadas por el agua. Su disposición, ubicación

y la cantidad real en que se encuentran son heterogeneas y no mas del 5% del

area de las zonas.Estos depósitos no son de gran espesor (1.0m a 5.0m) y sus

densidades varian entre 1.3 gr/cm3 y 1.5 gr/cm3.Sus humedades naturales están

entre el 0.5% y 0.6% correspondiendo a suelos estructuralmente inestables, es

decir, que se asientan y hunden bajo su propio peso aun sin carga y por efecto de

la saturación.

Pampas Costeras._ Esta unidad geomorfológica se sitúa entre el flanco hacia el

este en dirección general de la cordillera de la costa y las estribaciones de la

cordillera de los andes.



Las pampas suben suavemente hacia el nor-oeste y están a alturas entre 1000 y

1200 msnm. La ecología corresponde a un clima desértico y sin vegetación, con

dunas de arenas o formaciones eólicas encima de los materiales principales, estas

dinas están constituidas también por cenizas volcánicas, es decir son sedimentos

eólicos de muy baja calidad, debido a la forma de su depósito y la gravedad

especifica o peso especifico de sólidos. Felizmente las dunas, a diferencia de las

que se encuentran en el norte del Perú y en el departamento de Ica, son muy

pequeñas y no constituyen problemas cuando invaden la vía. Hay muy pocos

casos en el Depto. De Arequipa donde se encuentran en tamaños mayores y

depresiones rellenadas regularmente grandes. Su tratamiento seria el pre-

colapso y la posterior vibración y/o variados sistemas o métodos ejecutados con

vibración.

Estribaciones Andinas._ A la unidad geomorfológica de Pampas Costeras, y hacia

el Este, siguiendo el trazo de la carretera continúan las estribaciones andinas

caracterizadas por una Topografia muy accidentada. Esta corresponde a los

flancos bajos de la Cordillera Occidental de los Andes.

Las Estribaciones llegan hasta una altura de 3000 msnm sin embargo, por el

nuevo trazo que sigue la variante de Uchumayo, las alturas de las estribaciones

por las que pasa la carretera son del orden de los 2200m. como máximo. En estos

tramos de carretera comienza aproximadamente a unos 20 a 30 Km. Al Sureste



del cerro Bendito. Corta rocas ígneas intrusivas del Complejo Intrusivo de la

Caldera (granito; diorita, tonalita y gabro). Luego de sedimentos volcánicos del

Terciario Superior de la formación Seneca vienen materiales ígneos intrusivos del

Cretácico Superior Terciario Inferior, del tipo grano - dioriticos.

Zona de la Carretera Arequipa-Juliaca, por el trazo del F.C. del Sur.- Comienza en

Arequipa por un sector constituido por sedimentos aluvionales del tipo

conglomeratico regularmente consolidado constituido por grava y arena gruesa,

la rasante de la via esta mayormente sobre la capa arenosa de menor densidad.

En los cortes se observan limos y arenas con estratificación cruzada.

Existen también capas u horizontes arcillosos impermeables pero que se saturan

capilarmente hinchándose, de tal manera que el terreno se pone blando y está

sujeto a asentamientos por consolidación bajo la acción de la cargas. El material

fluvio-glaciar continúa a medida que se va recorriendo la carretera ascendiendo,

encontrándose mezclado con materiales morrenicos. Luego se entra al sector de

las pampas de

Cañaguas donde predomina material de do tipos, los aluviales aluvionales y los

piroclasticos. Estos últimos están formados por capas alternadas de Llapillis y

cenizas volcánicas, materiales de muy baja densidad y baja plasticidad, los cuales

pueden sufrir hundimientos bajo la acción del agua y las cargas; los materiales

indicados están formados por clastos arenogravo-limosos de color oscuro, en



capas alternadas impermeables y permeables con acuíferos superficiales

relativamente confinados.

La carretera al final de las pampas Cañaguas, asciende sobre material del

cuaternario del tipo aluvional grueso con piedras grandes o medias y gravas o

arenosas. Estos paquetes son potentes, densos, permeables, de alta resistencia

friccionantes y por lo tanto de buena capacidad soporte. En ciertas aéreas de esta

micro-región, se encuentran arcillas mezcladas con altos porcentajes de

materiales orgánicos descompuestos, estos materiales son muy blandos y de muy

baja capacidad soporte como pavimento, de tal forma que requerirá la

eliminación de orgánicos, disposición de materiales anticontaminantes y

filtrantes o elevación del terraplén con materiales de mejoramiento.

Por el Altiplanos se sigue hacia Juliaca en la misma formación de lomas con

materiales y luego del volcánico Seneca, vienen rocas volcánicas sedimentarias

continentales de inferior características del terciario sedimentario volcánico

medio y superior de la formación Tacaza, predominando en el tramo hasta Juliaca

en aproximadamente 120 Km. Más abajo, a la profundidad de alrededor de un

metro se encuentran, antes y después de Juliaca, arenas flojas cuaternarias

debajo de las arcillas citadas y con el nivel de agua aproximadamente a 1.20m. de

profundidad. Entre Juliaca y Puno, la carretera circula en materiales cuaternarios

de origen lagunar o palustro del cuaternario (materiales compuestos por copas



intercaladas de arena, arcillas y limos), aluviales. De muy baja resistencia y con

alto contenido de orgánico. Estos suelos tienen intercalaciones de limos y arcillas,

sus densidades secas son muy bajas.

En Puno, igualmente se encuentran materiales colapsables limo-arcillosos de

densidades iguales a las antes citadas y alto contenido de materia orgánica. Estos

suelos son muy malos. En total, entre Juliaca y Puno se tienen unos 60 kms. De

suelos incompetentes, que requieren de capas anticontaminantes y filtrantes,

sobre el suelo natural con terraplenes de material granular del orden de un

metro de altura para poder llegar con una carga muy baja a la subrasante y poder

establecer un drenaje adecuado para las épocas de gran intensidad de lluvia.

4.1.3 ESTUDIO DE SUELOS._

El estudio de la naturaleza de los suelos a lo largo del eje de la carretera y de los

materiales de las diferentes canteras es de gran importancia, porque ellos nos

permiten:

-Un buen diseño de la rasante de la vía

-La utilización de los materiales en las diferentes etapas que conforman la

construcción de la via



-Un buen diseño del pavimento

Los estudios existentes para el tramo comprendido entre Yura y Santa Lucia, no

incluyen un estudio de los suelos completo sobre el nuevo eje carretero. Sin

embargo, los

resultados exhibidos para el diseño de pavimentos y la sección tipo propuesta en

dichos estudios es concordante, con las conclusiones obtenidas por el Consultor,

sobre los espesores recomendados para el pavimento de acuerdo a la naturaleza

de los suelos encontrada en los reconocimientos realizados y las canteras

ubicadas a los largo de la carretera.

Los diseños propuestos son también similares a otras carreteras que poseen las

mismas características que posen las mismas características de Topografia,

altitud, clima, suelos, hidrología, etc. Y las adoptadas para los tramos contiguos

de Arequipa-Yura y Juliaca-Puno en actual funcionamiento.

Los diseños propuestos son también similares a otras carreteras que poseen las

mismas características de Topografia, altitud, clima, suelos, hidrología, etc. Y a las

adoptadas para los tramos contiguos de Arequipa-Yura y Juliaca-Puno en actual

funcionamiento.

En resumen, los espesores y tipos de pavimentos recomendados son los

siguientes:



a) Yura- Cruzero Alto 125km

Sub base granular 0.15

Base estabilizada 0.10

Carpeta asfáltica 0.05

Espesor de pavimentos 0.30 m.

b) Santa Lucia-

Cruzero Alto

57kms

Base estabilizada 0.20

Carpeta asfáltica 0.05

Espesor de pavimentos 0.25 m.

Empero, debe tenerse en cuenta, que cuando se efectúen las actualizaciones en

los estudios definitivos existentes, deberá darse cierto énfasis al estudio de

suelos y canteras con la finalidad de ajustar los diseños del pavimento en

concordancia con la resistencia (CBR) de algunos suelos localizados, algunos otros



aspectos con relación al drenaje más recomendable en el Altiplano y en general

de acurdo al volumen de tráfico futuro.

Lo anteriormente señalado, ha sido también incorporado en la actualización de

los primeros 15 kms. , actualmente en construcción, entre Yura y Pampa de

Arrieros, cuyo diseño de pavimento comprende:

Sub-base granular 0.20

Base granular 0.15

Superficie de rodadura 0.05

Total espesor de

pavimento

0.40m

4.2 HIDROLOGIA Y DRENAJE

4.2.1 HIDROLOGIA:

El objeto del estudio hidrológico es establecer el dimensionamiento de las

estructuras de drenaje, a fin de evitar los daños por las máximas precipitaciones

que puedan ocurrir para un periodo de retorno seleccionado.



Es evidente que la estabilidad y permanencia de las obras viales dependen en gran

parte de su diseño, el cual debe tener en cuenta factores de seguridad no solo para

permitir el paso de vehículos, sino también para soportar situaciones de

emergencia como resultado de fenómenos naturales como terremotos e

inundaciones.

Para establecer el dimensionamiento de las estructuras de drenaje para el caso del

estudio de factibilidad de la carretera Matarani-Puno, ha sido necesario obtener

del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología SENAMHI la información

meteorológica existente para la zona del proyecto.

Los registros de precipitaciones mensual y máxima en 24 horas, de las estaciones

pluviométricas existentes, fueron sometidos a un análisis de consistencia. Luego en

base al trazado de la curva de Altura-Precipitación, se estimaron las precipitaciones

máximas esperadas para diferentes altitudes y para distintos periodos de retorno.

El procedimiento adoptado, se basa en que la carretera Matarani-Puno, es una vía

que parte desde la costa, pasa por los 4800 metros de la atura y llega a la ciudad

de Puno que esta sobre los 3800 msnm. Por lo tanto, atravesara una serie de

climas y estará expuesta a precipitaciones de diferente orden de magnitud, de tal

manera que en esta etapa de los estudios, la estimación de las precipitaciones

máximas para diferentes planos altitudinales, es suficiente para estudiar o



chequear el dimensionamiento de las estructuras para diferentes periodos de

retorno.

Para el estudio de las máximas precipitaciones, se han tomado como base los

registros de la siguientes estaciones meteorológicas: La pampilla, Chiguata,

Sumbay, El Frayle, Pampa de Arrieros, Pillones, Imata, Cruce Altos, Pampa Blanca,

La Joya.

Con dicha información se estimaron las precipitaciones máximas, esperadas en 30

minutos para diferentes altitudes y para distintos periodos de retorno.

PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 30 MINUTOS

ALTITUDES

msnm

PERIODO DE RETORNO

25 AÑOS 50 AÑOS 200 AÑOS

0-1000 10mm 12mm 14mm

1000-2000 15mm 17mm 20mm

2000-3000 30mm 40mm 50mm

3000-4000 50mm 60mm 70mm

MAS DE

4000

80mm 90mm 100mm



4.2.2 DRENAJE:

Para obtener las áreas y las características de las cuencas de drenaje, se

emplearon las cartas del servicio Geográfico (IGN) a escala: 1:100.000 y las

fotografías aéreas tomadas por el servicio Aerofotografico Nacional (SAN).

La información existente se completo con un reconocimiento general de campo

de los sitios donde se ubican las estructuras de drenaje del proyecto, cuyos

estudios definitivos están aprobados.

El sistema de drenaje superficial construido y proyectado en la vía

correspondiente a la alternativa seleccionada Arequipa-Yura-Sumbay-Santa Lucia-

Juliaca, se considera satisfactorio, teniendo en cuenta:

-El área hidráulica estimada para el pase de los cursos de agua permanente en

función de la cuenca e intensidad de las precipitaciones.

-El diámetro y/o luz dado a las alcantarillas para cursos de agua eventuales

teniendo en cuenta su cauce y máximas avenidas.

-El encausamiento de las aguas en los terrenos sobre saturados.

-La intensidad de las precipitaciones pluviométricas en las diferentes zonas por

donde atraviesa el proyecto.

-Las condiciones de permeabilidad y naturaleza de los suelos.



-Con relación al sub-drenaje, es necesario localizar los tramos que requieren de

alguna capa anticontaminante o granular, que favorezca la circulación de las

aguas en caso de inundaciones.

Pasamos en seguida a describir el funcionamiento del sistema de drenaje en los

tramos ya construidos y el drenaje proyectado en el tramo con estudios.

1. Arequipa-Yura:

El funcionamiento del sistema de drenaje a lo largo de este tramo construido a

nivel de carpeta asfáltica desde el tiempo que data su remodelación, no ha

sufrido interrupciones de consideración salvo aquellas propias de la

sedimentación de los materiales de arrastre en las fuertes avenidas, las que son

corregidas mediante los trabajos propios del mantenimiento de la via

2. Yura – Sumbay - Crucero Alto - Santa Lucia:

Este tramo de 182 kms.de longitud posee estudios definitivos en los cuales se ha

proyectado la infraestructura correspondiente al sistema de drenaje tanto

transversal como longitudinal, cuyas características con algunas modificaciones

en lo que respecta al diámetro y longitud en el sector comprendido entre Crucero

Alto y Santa Lucia, se encuentra resumido por tramos en el cuadro adjunto.



3. Santa Lucia-Juliaca

Este tramo ha sido construido a nivel de subrasante mejorada, faltando

completar su sistema de drenaje cuya infraestructura se ha considerado en el

cuadro mencionado anteriormente.

4. Juliaca-Puno

Igual que el tramo Arequipa-Yura, el funcionamiento de todo el sistema de

drenaje construido es satisfactorio no presentando mayores dificultades que las

inherentes al mantenimiento de la vía.



V.PRESUPUESTOS DE LA OBRA

5.1 PRECIOS UNITARIOS





VI POLITICAS DE MANTENIMIENTO

6.1 INTRODUCCION

Con el propósito de desarrollar la política de mantenimiento vial establecida por el

Gobierno Regional se definen los siguientes objetivos de mantenimiento con el fin de

asegurar la calidad del servicio vial:

a. Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, el mejoramiento, la

rehabilitación y el mantenimiento periódico de los caminos.

b. Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios puedan circular

diariamente por las vías; es decir, que las interrupciones para su movilización sean

mínimas

durante el año.

c. Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la circulación de los vehículos que

utilizan

los caminos.



d.Hacer un uso eficiente y eficaz de los limitados recursos destinados al mantenimiento

vial.

e. Atender las demandas de los usuarios viales y demás partes interesadas.

f. Promover una mayor movilización de bienes y de personas en la región.

g. Mejorar continuamente los instrumentos y las técnicas de mantenimiento vial.

6.2 POLITICAS DE MANTENIMIENTO

Las obras de rehabilitación de los sectores que conforman este tramo se iniciaron el 27

de noviembre del 2008, a cargo del Consorcio Concesionaria Vial del Sur, por un

período de 48 meses, comprometiendo una inversión de US$ 183.4 millones. Al

30.Nov.2009

6.2.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO

Comprende los trabajos de prevención, tendientes a mitigar los efectos de la

naturaleza en determinados puntos de la Vía que tienen la condición de

vulnerables, y que pudiesen quedar afectados en caso presentarse algún

fenómeno extraordinario( lluvias inusuales, inundación, terremotos, etc. ) y



además los trabajos de la Atención de la Emergencia misma, que se ejecutan para

remediar el mal estado de la infraestructura Vial después del desastre natural, o

para darle Trasitabilidad durante un tiempo limitado.

La Atención de Emergencias no soluciona a nivel definitivo los problemas en la

condición superficial, funcional estructural y/o de los factores de seguridad de la

Infraestructura Vial en estado regular.

En líneas generales, el mantenimiento de emergencias es el conjunto de

actividades dirigidas a restablecer la normalidad del tránsito vehicula r en el

tiempo más corto posible ante la ocurrencia de eventos intempestivos que afecten

parte de la vía, como huaycos, derrumbes, sismos, aluviones, inundaciones, etc.

a. Alcances

Abarca cualquier tipo de actividades destinadas a reponer el nivel de transitividad

de la via

Evaluación de los daños

Planeamiento de solución, luego de la evaluación de daños

b. Actividades

Limpieza de calzada por derrumbes.

Limpieza de calzada por huaycos.

Acondicionamiento de los botaderos.



Habilitación de desvíos.

Reconstrucción de alcantarillas con TMC.

Protección de riberas con enrocados.

Habilitación de puente provisional.

c. Estudió de Rugosidad

Personal

1 Ing. Responsables

1 Técnico asistente

2 ayudantes

1 chofer

Equipo

1 camioneta Pick Up

1 rugosimetro tipo respuesta

1 rugosimetro MERLIN

Materiales

Cono de Seguridad

Chalecos de seguridad



1 Wincha de 50 m

Procedimiento

Se realiza un reconocimiento previo del tramo a evaluar en forma integral,

anotando en una libreta de campo algunas características y detalles resaltantes.

La toma de lecturas se efectuara utilizando rugosamiento tipo respuesta (Bump

Integrator)

Las mediciones serán tomadas cada 200 m en ambos carriles de la via a una

velocidad constante de 32 Km/h.

Se recopilaran al menos dos medidas por sector

El rugosimetro a ser utilizado deberá ser previamente calibrado utilizando nivel y

mira o el MERLIN en secciones de longitud similar a los que utilice el rugosimetro

Bump Integrator.

Los datos de campo se procesan en gabinete para obtener los respectivos graficos

de rugosidad y serviciabilidad del tramo evaluado.





VII COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHICULOS

7.1 INTRODUCION

Los costos de operación están referidos a vehículos típicos del área del proyecto,

identificados en la forma descrita mas adelante, y han sido estimados para los distintos

componentes fijos y variables que comprenden:

Costos Variables o por recorrido: Combustible, Lubricante, Llantas, Depreciación,

Mantenimiento.

Costos fijos o por tiempo: Sueldos y salarios, Intereses o costo de capital, Seguros,

Revisión técnica.

Los costos determinados corresponden a los denominados costos financieros o a

precios de mercado, que reflejan las condiciones del mercado del transporte en el área

del proyecto, y posteriormente, para fines de evaluación social son ajustados a precios

sociales o de cuenta, con los parámetros correspondiente.



7.2 CARACTERISTICAS DE VEHICULOS._

La identificación de vehículos típicos para la estimación de los costos de operación en el

presente Estudio, se basa en dos criterios fundamentales: los resultados de las

encuestas de tráfico realizadas en la carreteras en estudio, y las características y

tendencias de la estructura del parque vehicular nacional.

En el caso de automóviles, la encuesta de tráfico realizada a un total de 607

automóviles, en las estaciones de Uchumayo y Santa Lucia, muestra que los

denominados vehículos chicos o tipo europeo representan el 63% del total.

Individualmente, en marcas, los vehículos de mayor significación fueron el Toyota,

Dodge, Volkswagen y Datsun, con el 20%, 20%, 17%, y 15%, respectivamente.

Relacionando esta estructura con la evolución del parque del nacional de automóviles,

se encuentra que ella es el resultado de la tendencia , observada en la década anterior ,

al predominio de los vehículos chicos, esto en razón del encarecimiento del

combustible y de la política automotriz asignada por la limitación de importaciones y la

producción nacional de cuatro firmas: Chrysler Perú S.A.(Dodge), Motor Perú S.A.

(Volkswagen), Nisán Motor del Perú S.A. (Datsun) y Toyota del Perú S.A.(Toyota), a las

que respondió una respondió una participación en la producción de automóviles, en el

periodo 1971-80 (150 909), del orden de 17%,38%,15% y 30%,respectivamente.



En correlación con la tendencia aludida, en los resultados de la encuesta de trafico se

observa un mayor edad medida de los vehículos chicos el 75% de los cuales se

fabricaron a partir de 1973, mientras que el porcentaje correspondiente a los vehículos

estándar o granes es solo el 45%.

En el caso de camionetas, con los mismos criterios anteriores, se eligió como vehículo

típico, una camioneta Datsun GNL-620-Pick up. Este vehículo es el de mayor

producción en dicha marca, el mismo que significo el 46% de los vehículos

encuestados, y puede ser representativo de la marca Toyota, con lo que constituyeron

el 54 % de los vehículos encuestados.

En el caso de vehículos de ómnibus, el 54 % de los vehículos encuestados corresponden

a la marca volvo, y puesto que la mayor parte (86%) de los ómnibus que operan en la

carretera en estudio son petroleros, se considera que los vehículos Volvo son

suficientemente representativos. En este sentido se eligió el modelo de ómnibus Volvo

BB-57 que es el que se utiliza en el servicio interprovincial

En lo respecta a los camiones mayores, se ha elegido como vehículos típico el camión

Volvo N-12-6X4 de 3 ejes, de 18 Ton, de acuerdo a la participación de esta marca entre

los vehículos encuestados (92%) y a que por su versatilidad, este tipo de vehículo es

convertible a tráiler o semi-trailer, elevando su capacidad de carga según parámetros

de diseño hasta un peso máximo de tren de 65 Ton., o sea una capacidad neta de

alrededor de 40 Ton.



VIII COSTOS DEL PROYECTO

8.1 ANTECEDENTES:

Se han considerado los costos de construcción y/o mejoramiento, debiendo

precisarse que en el caso de los tramos del sector Matarini-Repartición se han

considerado los costos correspondientes a la ampliación y reposición de bermas y

a la reposición de sello asfaltico, los cuales se proponen sean efectuados en un

periodo no mayor de un año. En el caso de costos de construcción el calendario de

desembolsos considera un periodo de tres años.

Se consigna como costos aquellos montos que resultan negativos, luego de

comparar las situaciones “sin el proyecto” y la “con el proyecto”, tales como los

costos de conservación, explicable por razones técnicas comunes en ingeniería, y

los incurridos al darse un traslado de tráfico del ferrocarril a la carretera.

En síntesis, se entiende para este estudio como costos típicos a los de construcción

y mejoramiento, costos de conservación o mantenimiento, costos de operación

vehicular y costos derivados de una transferencia de tráfico del ferrocarril a la

carretera.



8.2 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO PARA LAS DIFERENTES ALTERNATIVAS

Se, describirá el proceso seguido para la obtención de los flujos de beneficios y

costos, a partir de sus elementos constitutivos:

8.2.1 Costos de construcción:

Tomando los resultados de análisis de precios de los distintos elementos

intervinientes en cuenta los exámenes del capítulo de ingeniería y el nivel

de tecnología (normal o intermedia) de aplicar, el cual se estimó en forma

detallistas para los distintos sectores y tramos del trazado de presupuesto,

a fin de obtener el valor total de construcción, kilometraje real de

construcción y costo por kilometraje, representativo o promedio.

Asimismo, se estimó el probable cronograma de construcción para la

terminación de la vía



8.2.2 Costos de Operación

Comparadas en los análisis de costos de operación por tramos y vehículos

típicos, corregidos por factores adecuados y tipo de vía, se estableció el

costo por tramo a nivel de vehículo típico y en las situaciones “sin el

proyecto” y “con el proyecto” , a cuya diferencia se asoció por

multiplicación el trafico proyectado por sectores y tramos, de la misma

forma que en el punto anterior.

Beneficio por transferencia de tráfico del ferrocarril a la carretera.

Se contempla beneficios por pasajeros y por carga, considerándose:

ahorros en costo de transbordo y terminales; ahorros en tiempo de carga,

costo marginal del ferrocarril por la carga transferida; ahorro en el tiempo

de los pasajeros; cuya cuantificación se explica en el capítulo de costos y

beneficios y se multiplican por los volúmenes de carga transferida y

pasajeros captados, en los tramos y sectores en que se da dicha

transferencia.



Para mayor análisis se desagregan los beneficios netos o ahorros para sus

componentes, tanto a nivel de tráfico normal como para el tráfico

derivado, mostrándose finalmente un agregado de flujos por ahorros y

desahorros requeridos a los beneficios totales por tráficos normales y

derivados.

La evaluación se realiza según los criterios expuestos en el punto anterior,

teniéndose en cuenta dos situaciones:

1. Considerándose los beneficios correspondientes al trafico normal.

2. Considerando las economías y deseconomías en relación al trafico

desviado del ferrocarril a la carretera.

Los principales indicadores y elementos de juicio tomados en cuenta para

la evaluación se muestran en la forma usual y convencional en estudios de

factibilidad.



8.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO:

La conservación un conjunto de actividades destinadas a preservar a largo plazo y

al menor costo posible la infraestructura vial y el servicio que esta presta,

procurando que mantenga un servicio adecuado a costos razonables de operación

de vehículos que utilizan, en beneficio de los usuarios y en conformidad con los

niveles de servicio preestablecidos por PORVIAS NACIONAL, concordantes con las

estrategias y políticas de conservación para la red vial nacional.

El objetivo principal de la conservación es ofrecer a los usuarios una óptima

serviciabilidad y seguridad vial y evitar pérdidas de infraestructura vial .

El desarrollo de la vialidad y de los transportes es una importante necesidad

nacional para romper el aislamiento de los pueblos, que tanto en costa, sierra y

selva tienen dificultades para superar los obstáculos naturales y para mejorar su

accesibilidad entre ellos, en razón de las particulares características de nuestra

topografía y climas nacionales. Su integración es una necesidad y una meta

nacional desde el punto de vista social, económico y geopolítico; y como medio de

transporte a las carreteras les toca cubrir ese anhelo de los pueblos que es una de



las infraestructuras requeridas y de las más costosas entre las muchas necesidades

que tiene el país.

En términos generales se tienen muchas limitaciones para cubrir de un lado las

necesidades de inversión para mejorar la vialidad existente y del otro lado, para

cubrir las necesidades del costo en la conservación vial. Se debe asignar los

recursos para conservarla en un buen nivel de servicio; toda vez que la

consecuencia es más cara para el país cuando se deteriora o pierde el patrimonio

vial por la falta de las actividades de conservación.

La ecuación que maximiza la diferencia a favor del beneficio del usuario, frente al

gasto vial por inversión y conservación vial, constituye el nivel óptimo deseado, en

la ingeniería de la vialidad pública.

Desde este punto de vista, la conservación del patrimonio vial del Estado requiere

de un sistema de procesamientos técnicos especializados, ajustada por un

permanente monitoreo de la condición vial para todos los tramos que forman

parte del programa de conservación que normalmente tiene una parte rutinaria de

ejecución anual y otra parte de ejecución periódica que debidamente coordinadas

en el conjunto, deben lograr optimizar el costo para maximizar el beneficio del

usuario.



En materia de administración de una red vial publica, la conservación vial como

actividad de preservación del patrimonio vial de la nación, es de naturaleza

presupuestal distinta a la actividad de inversión en construcción o de

mejoramiento de las carreteras.

La conservación vial es de naturaleza claramente tipificada como gastos ordinarios,

aplicados a la necesidad de proporcionar un nivel de servicio operativo optimizado

en el concepto económico, que en cualquier caso debe significar una condición de

transitabilidad continua, cómoda y segura.

La conservación vial puede definirse como el conjunto de actividades de obras de

ingeniería vial, que requieren realizarse de manera preventiva para evitar el

deterioro prematuro de los elementos que conforman la vía. Por esta causa, el

monitoreo diario del camino en forma visual, es la actividad de rutina básica de la

conservación vial; y da su nombre de "conservación rutinaria" al conjunto de

actividades de corrección inmediata de defectos.



IX EVALUACION ECONOMICA

9.1 RESULTADOS DE LA EVALUACION ECONOMICA.-

La situación base se define por una caracterización dada: se refiere a la situación

“con el proyecto” construcción de la vía, con tráficos nacionales normales y

desviados del ferrocarril a la carretera, con inversiones requeridas a un nivel

tecnológico normal, con un horizonte útil de 23 años, al final de los cuales no hay

valor residual, con mantenimiento ordinario, siguiendo la ruta del ferrocarril y con

una tasa de actualización promedio de 15%.

En este contexto, y en base alos cuadros VII.3 á VII.5, mencionados en el punto

7.3.4, y después de haber realizado la selección de la mejor alternativa, en

términos generales, se muestra los resultados de la evaluación económica del

proyecto caracterizado:

Globalmente, y “con el proyecto” para el caso del TIR la comparación de la

posición “beneficios por tráfico normal” es mejorada por la posición “beneficios

incluyendo el tráfico desviado del ferrocarril” en 6%, lo cual nos induce a pensar

que esta evaluación es conservadora siendo probable que en el mediano plazo,

debido a obras y patrones de comportamiento mejorados para la región sur, la

realidad así lo demuestre; efectuando un análisis por tramos se descubre que la

ubicuidad del tramo Arequipa- imata (Paty), induce a un mejor y mayor desvió del



tráfico del ferrocarril, lo cual debido a su menor longitud respecto al recorrido del

ferrocarril y su menor inversión real en construcción ya que se han realizado

asfaltados hasta Yura (24 kms), lo hace el más rentable de los tramos , tanto en

tráfico normal incluyendo el tráfico desviado del ferrocarril.

Los tramos Matarani- Dv.Moquegua -Repartición mantienen sus mismos valores de

beneficios, por no realizarse ningún traslado de tráfico en esos tramos, que

cuentan con tráficos propios, lo cual es muy importante por soportar beneficios

con una inversión mínima en mejoramiento.

El valor actual neto (VAN), obtenido por actualización del flujo de beneficios netos

por tráfico normal y, a una tasa de descuento del 15%, asciende a 13,552´, para lo

cual se incurre en un nivel de costos, que actualizados al 15%, suma 19,263´.

Si consideramos el tráfico derivado del ferrocarril a la carretera, el valor actual

neto (VAN) alcanza a 15,754´, que comparado con el VAN obtenido con tráficos

normales, es 16% mayor, aunque los costos en que se incurre para obtener tal VAN

crecen en 93%.

El resultado evaluación Económica de la alternativa elegida muestra a

continuación:



ALTERNATIVA VAN VAB VAC RATIO B/C

TIR

(%)

Vía a construirse

trafico normal

13,552

´

32,817

´

19,263

´ 1.7 23.85

trafico normal y derivado

concluido

15,754

´

52,835

´

37,081

´ 1.42 25.17

Elaborado por el consultor, actualizando el flujo de ahorros y desahorros de los

cuadros VII.3 á VII.5.

9.2 EVALUACION TRAMO JULIACA – PUNO

Dentro de los análisis parciales y globales de los capítulos respectivos del presente

estudio, se han presentado diversas situaciones y cuadros sobre los sectores y

tramos del proyecto que nos ocupa.

Por su importancia y ubicación se hace necesario explicar algunos puntos

relacionados al tramo juliaca-puno, para el cual aparentemente no se han

realizado la evaluación económico-social correspondiente. Sin embargo, la

explicación de esta aparente comisión bien ser aclarada por:



1. En el estudio de ingeniería y descripción general de la situación actual (ver los

capítulos respectivos) se puede apreciar que existen dentro del trazado de la

vía o corredor proyectado, dos segmentos de carreteras ya construidos (vías

asfaltadas) repartición Arequipa-juliaca, siendo esta última estratégica par

puno.

2. Con el segmento juliaca-puno, ya existe, se elaboró no obstante el detalle de

análisis a ser aplicado para cada segmento de la vía proyectada, como es:

análisis de costo de operación vehicular, mantenimiento, etc., entre las

situaciones “sin el proyecto “y “con proyecto”, a fin de evaluar íntegramente la

vía proyectada con la situación actual. Además se incluyó para los sectores

donde se justificaba, el tráfico transferido del FF.CC. a la carretera. Para juliaca-

puno, este último punto no fue aplicable por cuanto no era posible una

transferencia, dadas las características de esa zona y la modalidad y vocación

del tráfico.

3. Como las situaciones “sin el proyecto “y “con el proyecto” par los distintos

factores de análisis arrojaron, cifras iguales, al establecerse la diferencia entre

ambas situaciones y los factores respectivos, el resultado fue una diferencia



igual a cero. Una mayor explicación la dan los cuadros respectivos incluidos en

el anexo, concluyéndose que realmente las situaciones “sin el proyecto” y “con

el proyecto” son las actuales, para el tramo juliaca-puno.

9.2.1 AÑO ÓPTIMO DE APERTURA DE LAS OPERACIONES VEHICULARES.-

A efectos de una mejor evaluación es necesario completar el análisis

empleando el concepto “año óptimo de apertura, es más se entiende como

aquel para el que la tasa de beneficios es igual o mayor que la tasadel costo

de capital en el país,referido alas condiciones existentes en el momento de

realizar el examen, para nuestro caso 1981. Tales años de apertura se

determinan estableciendo el año para el cual el beneficio es el mayor, con

relación a los costos de inversión.

Se expone el resultado de la medición antes expuesta:

9.3 EVALUACION SOCIAL.-

9.3.1 ASPECTOS GENERALES.-

La evaluación social del proyecto de inversión pública, es el instrumento más

eficiente para asegurar la mayor utilización de aquella, pues se vale de un



conjunto de criterios que reflejan explícitamente objetivos nacionales,

permitiendo que la elección de las alternativas de inversión sea la más

cercana a la óptima. Cuando las inversiones se planifican desde un punto de

vista económico , el interés fundamental está en calcular la rentabilidad

económica social y nacional, considerando no solo los beneficios y costos

directos e internos, sino también cualquier efecto externo a la unidad que

invierte, pero importante desde el punto de vista nacional o social; además

se utiliza como valorización promedio de los bienes, servicios, factores

productivos e insumos, precios estimados que reflejan la escasez relativa de

aquellos.

Las consideraciones relacionadas con el proceso de evaluación social de

proyectos de inversión podemos resumirlas en:

a. Una evaluación analítica de los objetivos que requiere para ello,

realizando los análisis a la luz de los objetivos y metas explicitados en el plan

sectorial de desarrollo.

b. Estimar si el proyecto bajo estudio representa la alternativa

económicamente más eficiente para alcanzar el fin propuesto.



La evaluación de la metodología utilizada y de los resultados obtenidos en el

estudio de mercado es tarea fundamental dentro del proceso de la

evaluación social. Pues las conclusiones que se deriven de dicho estudio van

a definir prácticamente las características del bien o servicio que producirá el

proyecto, el período de inicio de operaciones, la tecnología, la estructura de

inversiones y costos, y por último el nivel de beneficios sociales que el

proyecto podrá generar.

Una vez concluida con toda la evaluación de estos aspectos asociados con el

proyecto, se realizar la estimación de la rentabilidad social, en base alos

requerimientos, tales como:

a. El primero, relacionada con el cálculo de la rentabilidad social,

mediante la utilización de los precios sociales para la estimación de los

diversos componentes de los flujos de beneficios y costos asociados al

proyecto.

Generalmente se debe estimar un conjunto de precios sociales específicos al

proyecto, tales como: precios sociales de los insumos, factores productivos,

etc. Además deberá utilizarse los precios sociales generales (parámetros

nacionales) a todos los proyectos de inversión evaluados socialmente. Tales

como: el precio social de la divisa, tasa social de descuento, precio social de

la inversión, etc.



Con respecto a lo que acabamos de señalar hay que citar que los precios

sociales específicos se estimarán en base a la información existente en el

estudio de mercado y a la importancia del proyecto. Por otro lado, los precios

sociales generales son resultado de investigaciones básicas realizadas

previamente.

b. Dentro de este proceso de ajuste a precios sociales será necesario

estimar el impacto de la inflación prevista en la estructura de los precios de

mercado relacionados con el proyecto; una manera de introducir en el

análisis los desajustes producidos por el proceso inflacionario es mantener

constante aquellos precios, tomándolos de un solo año.

9.3.2 PROYECTO CARRETERO.-

La implementación de proyectos cuyo objetivo es en términos generales, el

desarrollo del país o de una región, es un hecho que precisa de una racional

adecuación de los recursoso con que se cuenta, en relación a las

necesidades que se hacen más patentes sobre todo cuando se trata de

obras de cierta magnitud.



Para el caso que nos ocupa, es decir de un proyecto de transporte que

constituye un servicio para la población y un insumo para la actividad

productiva, otorga diferentes beneficios; algunos de ellos difícilmente

cuantificables. Sin embargo, necesarios de medirse para la evaluación

social.

Dentro de este concepto, la evaluación social del presente estudio, tiene

por finalidad medir el efecto del proyecto en la economía en su conjunto en

el bienestar de la sociedad.

La cuantificación de los beneficios se hará por una comparación de los

costos sociales con el proyecto y los costos sociales sin el proyecto. La

diferencia nos indicará el grado de utilidad que el presente estudio brinda a

la economía y a la sociedad en su conjunto.

Hechas estas consideracionesse realizará la evaluación cuantitativa

considerando los efectos directos del proyecto, transformando los precios

de mercado a precios sombra mediante los respectivos factores de ajuste.

La determinación de estos factores se basará en la estructura porcentual de

los costos de los diferentes ítems que conforman los rubros materia de



conservación; así mismo, se determinará la participación porcentual de los

bienes transables y los bienes no transables.

En el caso de la mano de obra la ponderación porcentual estará referida a

los costos, los que implícitamente llevaran un porcentaje de participación

por tipo de mano de obra, siendo necesario identificar y adjuntarle una

remuneración promedio.

Luego de cada elemento porcentual final se le afectará por un coeficiente

de corrección de acuerdo a los parámetros nacionales.

9.3.3 FLUJO DE BENEFICIOS Y COSTOS.-

La evaluación económica realizada, comprendió la evaluación de flujo de

beneficios y costos valorados a precios de mercado, considerando a todos

aquellos elementos que participan o son afectados por hechos y/o acciones

de transporte, llámese usuario, transportista o estado.

La evaluación social comprende estos mismos flujos de beneficios y costos,

pero valorados aprecios sociales (precios sombra o de eficiencia

económica). Esto indica que se han cambiado los precios de mercado por



los precios que refleja mejor los valores desde el punto de vista de la

economía en su conjunto.

Por otra parte, los impuestos y subsidios han sido considerados como pagos

de transferencia que pueden ser un beneficio a un costo para la sociedad

según sea el caso analizado. Además los pagos de intereses del capital no

han sido descontados de los beneficios, ya que son parte del rendimiento

global del capital que obtiene la sociedad en su conjunto.

9.3.3.1 CUANTIFICACION DE LOS BENEFICIOS.-

Se han considerado tres tipos de ahorros: ahorros en costos de

operación, ahorros en costo de mantenimiento y otros beneficios

derivados por la transferencia del ferrocarril a la carretera y menor

tiempo.

- A horros por costo de operación:

Los ahorros en los costos de operación se han obtenido a partir de

comparar los costos “sin proyecto” versus los costos de operación



“con proyecto”. Esto indica que se han proyectado los costos de

operación de cada alternativa propuesta y se han restado de cada

uno de los costos de operación en que se incurría en el caso de

seguirse manteniendo la situación actual es decir “sin proyecto”.

Obteniéndose de cada una de estas comparaciones el flujo de

beneficios netos por este concepto, que sumado al ahorro por

costos de mantenimiento da como resultado el flujo de beneficios

netos, para una primera evaluación; adicionando a este flujo los

otros beneficios por transferencia del ferrocarril a carretera y menor

tiempo, obtenemos un 2° flujo neto de beneficios para una segunda

alternativa de evaluación.

- Ahorro en costos de mantenimiento (conservación):

Los ahorros en costos de conservación se determinaron, mediante la

comparación de los costos de conservación “sin proyecto” y los

costos de conservación “con proyecto”, a precios sociales, los cuales

se mantendrán constantes durante la vida útil del proyecto. El flujo

neto se obtuvo de la diferencia entre los costos de conservación “sin

y con proyecto”.



Sumando estos ahorros a los obtenidos por concepto de ahorros en

costo de operación obtenemos el flujo neto de beneficios para cada

tramo, sin incluir otros beneficios

Otros beneficios:

Comprende los beneficios por transferencia de carga y pasajeros del

ferrocarril a la carretera y el ahorro por menor tiempo.

Par la determinación de estos beneficios se siguió el mismo

procedimiento explicado a precios de mercado; para la conversión a

precios sociales se utilizó la estructura de los costos de operación

del ferrocarril de acuerdo asus componentes nacional e importado y

la mano de obra según sus niveles, con los cuales se determinó los

factores de ajuste, tanto para los costos de transbordo y terminal,

así como para los costos marginales de la carga y pasajeros

transferidos del ferrocarril y carretera.

De la diferencia entre los beneficios totales por transferencia del

ferrocarril a carretera (carga y pasajeros) y los costos de operación

vehicular referente a estas transferencias para cada tramo,



obtenemos el flujo de ahorro (beneficios) totales para cada tramo

por transferencia de pasajeros y carga del ferrocarril a la carretera.

9.3.3.2 CUANTIFICACION DE LOS COSTOS.-

La cuantificación de los costos esta determinad por las inversiones

en la situación “con proyecto” y/o inversiones marginales a la

situación actual.

E l valor de las inversiones, tanto inicial como inversión adicionales,

han sido estimados a precios de mercado y a precios sociales.

A fin de completar el análisis del proyecto, empleando precios

sociales, se indica que en los desahorros en que se incurran al

implementar el proyecto funcional en realidad como costos, aún

que cuando no se les tipifique como tales



Los indicadores empleados en la evaluación a precios sociales son el

TIRS, VAN y el radio B/C.

D e los indi9cadores anteriormente mencionados el más importante,

según la metodología de precios sombra empleada, es el VAN, al

cual se le dará mayor énfasis.

Al respecto se han utilizado dos tipos de parámetros: los elaborados

por el consultor y los desarrollados por la UNIINP para el curso de

proyectos de inversión.

9.3.4 RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL.-

Los resultados obtenidos expresan la conveniencia de la construcción de la

carretera proyectada, evaluada desde el punto de vista de la economía en

conjunto, cuyos resultados se muestran en los cuadros correspondientes a

la evaluación social.

Para el proyecto total carretera Matarani-Arequipa-Juliaca, se alcanza una

relación B/C de 2.31 con parámetros UNI – INP y 2.16 con los parámetros

del consultor.



Los costos totales debido al mejoramiento del tramo Arequipa-Moquegua-

Repartición, resultan insignificantes, con relación a los beneficios. Tales

resultados que no son normales para este tipo de proyectos, tienen como

origen los importantes beneficios por ahorro en el costo de operación de

los vehículos como resultante del alto valor del tráfico comercial en dicho

tramo. E n estas condiciones, el mejoramiento de la vía( con inversiones

pequeñas) se traduce inmediatamente en una reducción , muy importante

de los costos de operación de los vehículos.

A nivel del TIRS, con los parámetros UNI-INP alcanza 25.91% y con los del

consultor 21.37, lo cual demuestra el juego numérico de emplear uno y

otro juego de parámetros.

El valor actual neto (VAN), el más importante indicador, ha sido objeto de

un análisis especial sometiéndosele a 2 actualizaciones: 6% y 8.35%.

Los resultados del VAN al 6% tiene un valor de 222,962´ y al 8.35% tiene

160,748´, obtenidos empleando los parámetros de la UNI-INP; con los

parámetros del consultor y al 6% y 8.35% arroja valores de 165,203´y

120,939´, respectivamente.



Estos resultados indican que tanto con uan mayor distorsión global, según

los parámetros UNI-INP o con una menor distorsión global de la economía

en su conjunto, parámetros del consultor, el beneficio del proyecto o

ahorro total por construirla, sigue siendo respetable, lo cual es importante

si nos situamos en un ámbito económico, donde se busca que los recursos ,

escasos, sean los máseficientemente empleados y con el mayor significado

social, cosa que el VAN hallado ratifica, induciendo a promover la

construcción de la vía Matarani- puno, tal como el estudio lo plantea.

Los resultados obtenidos en la evaluación social del proyecto se muestran

en el cuadro que sigue a continuación:

9.4 EVALUACION ECONOMICA INCLUYENDO IMPUESTOS Y SUBSIDIOS (EVALYUACION

INTERMEDIA).-

9.4.1 ASPECTOS GENERALES.-

En el capítulo respectivo se presentó el resultado general de la evaluación

económica considerando los precios de mercado, esto es, los valores

corrientes o de uso de los factores, tales como se observan en la realidad y

que son los valores a los que finalmente se producirán las transferencias de

bienes, efectivo o servicios.



La característica principal de este enfoque lo constituye al avaluar los flujos

netos totales de beneficios con valores que se darían en una economía

teórica donde no se dieran flujos económicos representados por los

impuestos indirectos y por los subsidios.

Desde el punto vista conceptual de este enfoque nacional o de cuentas

sociales de la economía, cuando aún valor dado , por ejemplo el PBI, se le

descuenta el flujo económico neto “impuestos indirectos- subsidios” se

obtiene un valor menor , al cual se le denomina “ a costo de los factores”,

siendo los valores así expresados indicadores macro económicos por

excelencia.

Asumiendo, de acuerdo a las características y análisis parciales que forman

parte del presente estudio, que los precios y condiciones de la formulación

de estos sean estáticos en el tiempo y que la formulación de esto sea

económicamente racional, se podría realizar un seguimiento y

descomposición del precio final de cada uno de los factores que directa ó

indirectamente intervienen en el proyecto que nos ocupa, pero dadas las

magnitudes, distorsiones e imperfecciones del mercado, también de otros

factores ligados a productos importados casi imposibles de detallar , no nos

es posible realizar un examen detallista de estructuras de precios para



excluir de ellos tanto los impuestos indirectos así como los subsidios ó

transferencias intersectoriales de compensación.

Sin embargo, mediante el adecuado empleo de los indicadores

macroeconómicos “relaciones del producto e ingreso nacional”, es posible

obtener el efecto relativo que sobre el total del esfuerzo productivo

nacional tienen los mencionados elementos (impuestos indirectos y

subsidios); a éste efecto se convino en un análisis histórico de la evolución

del PBI ( a precios de comprador y corriente) y de los impuestos indirectos y

subsidios, mediante promedios ponderados para establecer el peso relativo

de los valores “ a costo de factores” en los valores “a precios de mercado”,

por éste método se estableció que los valores a costo de factores tienen

aproximadamente un valor del 86% de los valores a precios de mercado.

Con esta premisa se elaboraron los flujos de beneficios netos respectivos y

se actualizaron, según los cuadros anexos, a fin de obtener los resultados

de los caso. Debe destacarse que esta parte de la evaluación solo merece

un análisis teórico pues en el mercado real no se utilizan estos valores sino

los finales o valores de uso.

Tomando en cuenta los nuevos valores de impuestos y transferencias por

operaciones subsidiadas, e los años 1980 y 1981 (evacuadas con carácter de



preliminar), se han ajustado los valores del flujo neto a precios de mercado,

de los beneficios totales del proyecto a fin de hallar su valor antes de

impuestos y transferencias.

Según el análisis efectuado para la serie 1970-1977, el peso promedio

ponderado global de los impuestos y transferencias por subsidios, era de un

6% del valor a precios de mercado.

Afinando los cálculos para tener en cuenta los valores de 1980 y 1981, se

han tomado como base de análisis las operaciones fiscales del gobierno

central, y la medición del PBI, obteniéndose que en promedio para

1980/1981 los valores a precios de costos de factores es un 85.84% de los

valores a precios de mercado.

La explicación del periodo 1980-1981, como peso relativo de los factores

impuestos – transferencia por subsidio, está dado por la modalidad y

estructuración del nuevo enfoque de impuestos y subsidios (aumentar

aquellos y disminuir estos) tendientes a que el precio de los bienes y

servicios tienda a alcanzar su valor real y a procurar el mayor ingreso

mediante la diversificación del efecto tributario y la base de contribuyentes.



La determinación del peso del 14% se ha efectuado por relaciones macro-

económicas indirectas, al no existir mayor detalle de cifras; sin embargo

este aumento se debe a:

(1) El cambio en el monto de la base imponible y la escala de

rendimientos tributarios, en todas las categorías de inversión y trabajo

dependiente, que explica aproximadamente un peso de 6.7%.

(2) La modificación o perfeccionamiento, según el caso, del tratamiento

tributario para el sector construcciones (por ejemplo la dación de los

decretos legislativos 147 y 149) que entre activos fijos, valores y renta,

explican aproximadamente un 3%.

(3) La reducción del monto de subsidios y el reordenamiento de las

actividades económicas más representativas del PBI, incluido el régimen

tributario de exenciones y castigos, hacen que los precios o costo de

factores se alejen más de los de mercado que un 6% que había entre 1970 a

1977, pasando a ser de 14% a 16%.

9.4.2 RESULTADOS PRINCIPALES

Los resultados de la evaluación arrojan lo siguiente:



a. La comparación entre los valores de los flujos netos totales a precios

de mercado y a costo de factores para el valor actual neto (VAN), muestran

paralelismo (esto es, la razón del VAN a precios de mercado y VAN a costo de

factores semejantes) con una variación relativa, siendo de 13,637, al costo de

factores.

Par obtener este VAN, se incurre en un nivel de costos que actualizados al

15%, alcanzan a 31,647´, siendo el ratio B/C de 1.43.

b. El TIR, para los flujos a costo de factores, muestran variación en el

tramo Arequipa-Imata (Paty), debido al mayor volumen de beneficios e

inversiones, ya que porcentualmente un mismo factor relativo afecta más al

de mayor valor absoluto, en este caso al tramo mencionado. El TIR global

alcanza a 25.26%.

c. Los valores, entre ambas posiciones: a precios de mercado y a costo

de factores no son excluyentes ni significativamente diferentes, habiéndose

observado un peso de 14% a 16.5% de impuestos indirectos y subsidios, es

posible concluir que los análisis y resultados de los valores a precios de

mercado son aplicables y valederos a los valores a costo de factores, para el

periodo histórico examinado con una corrección, que es explicada en



términos de distorsión: los valores a precios de mercado se alejan del costo

de sus factores en un 16.5%, o estos últimos tienen un valor del 83.5% de

aquellos.

9.5 ANALISIS DE SENSIBILIDAD.-

9.5.1 RESULTADOS PRINCIPALES.-

La sensibilidad se ha realizado para los elementos “críticos” del proyecto,

bajo dos situaciones: a precios del mercado y a precios sociales.

A su vez, los elementos sometidos a análisis se agrupan tal como a

continuación se muestra:

A. PRECIOS DEL MERCADO.

1. Con diferente tecnología

2. Sin el tráfico derivado del ferrocarril

3. Con trafico boliviano



4. Con mayores inversiones

5. Sin mantenimiento o conservación

6. Por diminución en los beneficios por ahorro en los costos de

operación vehicular

6.1 disminución del 10%

6.2 disminución del 20%

B. A PRECIOS SOCIALES

1. con cambios en la tasa social de descuento

2. sin el trafico derivado del ferrocarril


4. Sin mantenimiento o conservación

5. Por diminución en los beneficios por ahorro en los costos de


a. disminución del 10%

b. disminución del 20%

C. EVALUACION INTERMEDIA (A PRECIOS DEL MERCADO)

1. Sin el trafico derivado del ferrocarril




3. Por disminución en los beneficios por ahorro en los costos de


3.1 Disminución del 10%

3.2 Disminución del 20%

Las sensibilidades del proyecto, a precios del mercado, muestran los siguientes

valores:

1. En el capítulo VI – Costos y beneficios, se desarrolló lo correspondiente a los

costos de construcción, tanto a nivel global como en detalle, recogiendo los

elementos de juicio de capítulo de ingeniería, esto es metrados, presupuestos y

costos de obras con precios al 31.12.81, y se realizó también una comparación de

las tecnologías escogidas para platear la construcción de la vía elegida; y por

consiguiente sus costos respectivos.

Estas tecnologías, la llamada “normal” y la “intermedia, planteadas en el estudio,

en el capítulo señalado, forman parte del análisis convencional que se desarrolla

en proyectos de similar naturaleza, debiéndose consideradas opciones del entre

que finalmente efectúa este proyecto, dependiendo la elección de los fines que se

persiga, como es lógico.

Sin embargo, respetando los juicios de valor que sustenta la tecnología normal

(mayor eficiencia y celeridad) y la tecnología intermedia (mayor participación

social fuente de trabajo),el consultor estima conveniente proponer un esquema

mixto que en la medida de lo técnicamente aceptable, sin sacrificar eficiencia, y



dentro de los presupuestos de obra formulados, sea adecuado al fin social que

directa e indirectamente la construcción y el proyecto en si persiguen.

La proporción de tecnología mixta es la siguiente:

PARTIDAS NIVELES DE TECNOLOGIA

INTERMEDI

A

NORMA

L

PROPUESTA

S

Explanaciones 6,743´ 6,309´ 6,309´

pavimentos 6,356´ 6,356´ 6,356´

obras de arte 1,405´ 1,630´ 1,405´

varios 557´ 597´ 577´

costo directo 15,084´ 14,892´ 14,647´

costo indirecto 5,429´ 5,361´ 5,273´

COSTO TOTAL 22,356´ 22,076´ 21,713´

(+) 1.7% 100% (-) 1.64%



Teniendo en consideración la longitud en kilómetros a construir, se tienen los

siguientes costos promedio de construcción por kilómetros.

PARTIDAS INTERMEDI

A NORMAL

PROPUESTA

S

costos promedios 91´698 90´550 89´063

COSTO TOTAL (+) 1.3% 100% (-) 1.7%

De acuerdo con la descomposición de las partidas y costos del cuadro anterior, la

tecnología mixta propuesta tiene un menor costo de 10.64% o S/.363´000.

La tecnología propuesta toma la partida explanaciones de la tecnología normal y

obras de arte y varios de la tecnología intermedia; tiene como partida común la de

pavimento, que es igual en los dos niveles tecnológicos analizados.

En sentido económico restringido, el “ahorro2 con el empleo de un tecnología

mixta no es muy significativo, pero en sentido más amplio este ahorro si es

significativo por los efectos indirectos de un más racional uso de medios escasos en

favor del recurso humano.

Las razones técnicas del uso por partidas se explican mejor en los capítulos de

ingeniería y costos y beneficios, ya tratados.



Un análisis económico del probable impacto de los niveles tecnológicos, en un

sentido amplio, arroja los siguientes indicadores:

NIVELES TECNOLOGICOS INDICADORES ECONOMICOS

VAN

(1)

TIR

(2)

B/C

(3)

Inversión

(4)

normal

15,75

4´

25.

17 1.42

22,0

76´

intermedio

15,11

4´ 25 1.40

22,3

56´

propuesto (mixto)

16,35

6´

25.

52 1.45

21.7

13´

(1) Valor actual neto, actualizado al 15%

(2) Tasa de retorno de la inversión.



(3) Cociente entre el valor actual de beneficios y el valor actual

de costos actualizados al 15%

(4) Valores a precios de mercado, según análisis de costos.

Los datos anteriores muestran que la inversión, a precios de mercado, de la

tecnología propuesta es 1.64% menor a la inversión con tecnología normal y

menor en 2.88% a la de tecnología intermedia.

Con valores actualizados, y empleando diferente nivel tecnológico (normal,

intermedio y mixto), encontramos que el VAN correspondiente a cada nivel

muestra diferencias que en términos relativos se encuentra entre 8% y 4%, siendo

a precios de mercado y valores correspondientes la diferencia máxima es3% entre

los niveles de inversiones de tales niveles tecnológicos.

El mayor van se obtiene con el empleo de tecnología mixta, siendo 8% mayor al

obtenido con tecnología intermedia y mayor en 4% al obtenido con tecnología

normal.

Paralelamente, el TIR atribuible al nivel de tecnología mixta es solo 1% mayor al

obtenido con tecnología normal y 3% menor al obtenido con tecnología

intermedia.

Desde el punto de vista económico, el VAN de la tecnología mixta, ascende a

16,356´, es el más alto y de menor costo, por lo que es el preferible a los demás.



2. Sin el trafico derivado del ferrocarril a la carretera, el VAN de la vía elegida

cae en 16% a un nivel de 13,552´, que sería el obtenido con tráficos normales, y

que comparado con los costos incurridos en obtenerlo, representa un 70% de

aquellos, ascendentes a 19,263´.

3. Los resultados de la sensibilidad con trafico boliviano, con mayores

inversiones alternativas, sin mantenimiento o conservación y por disminución en

los beneficios por ahorro en costos de operación vehicular, muestran en términos

generales que:

3.1el proyecto es sensible a los incrementos en las inversiones disminuyendo

el VAN con cada incremento ensayado, enun mínimo de 10% a un máximo de

36%, lo cual refleja claramenteque el tiempo de ejecución de este proyecto es

un factor determinante, pues a mayor sea este, las condiciones económicas en

que fueron formulados los presupuestos y costos se deterioraran, con

incrementos constantes, con lo cual este proyecto demuestra sensibilidad

hacia sus niveles de inversiones, en perjuicio directo del VAN a obtenerse.

3.2Sin incluir conservación el VAN es mejorado en solo 10%, lo cual no agrega

ni quita mayor atractivo al proyecto, pero si muestra que en el horizonte del

proyecto con poca inversión en conservación se logra un buen VAN.



3.3Ante disminuciones en los beneficios por ahorro en los costos de operación

vehicular, el proyecto es particularmente sensible, mostrándose que si este

beneficio disminuye en 10% y 20%. Respectivamente, el VAN se reduce en 21%

y en 41%, respectivamente.

A precios sociales, las sensibilidades del proyecto muestran los siguientes

resultados:

1. La tasa social de descuento aplicad a los valores encontrados con la

aplicación de los parámetros UNI-UNO, indica que el VAN obtenido al6%,

disminuye al aplicársele las tasas de sensibilidad a 160,748´y 139,201´, que en

términos relativos es un 28% y 38% menor respectivamente al obtenido con 6%,

esto demuestra que aun con tasas de descuento semejantes al tipo de interés que

cobran los organismos internacionales que usualmente financian este tipo de

proyectos, el VAN hallado es atractivo a nivel país.

2. Sin el trafico derivado del ferrocarril, o sea a nivel del trafico normal, el VAN

resultante alcanza a 181,120´, que contrasta con el obtenido, incluyendo los

tráficos derivados, representa el 81% de aquel, aunque el nivel de costos alcanzado

sin el trafico derivado es menor en 16% al nivel de costos alcanzado incluyendo el

trafico derivado, a pesar de ello, la razón B/C obtenido sobre la situación sin el

trafico derivado alcanza a 2.23 contra 2.31 obtenido incluyendo este tráfico

derivado, lo cual nos indica los límites máximos y mínimos de rentabilidad a que

puede aspirar este proyecto.



3. Los resultados de la sensibilidad con trafico boliviano, con mayores

inversiones, sin mantenimiento o conservación y por disminución en los beneficios

por ahorro en costos de operación vehicular, se puede resumir en que:

El proyecto es sensible especialmente a la disminución en los beneficios por ahorro

en costos de operación vehicular, y al incremento en el monto de inversiones.

Debido a que los parámetros utilizados se basan en un grado de distorsión dado

para la economía en su conjunto, estas sensibilidades nos indican que el proyecto

reaccionaria más firmemente ante incrementos generales de costos y distorsiones

en la eficiencia económica en relación al montode las inversiones que ante

disminuciones en los beneficios por operación vehicular, teniéndose que se caería

a un nivel de rentabilidad menor al considerado inferior, pero aun asi con una

relación B/C de 2.0, lo cual corrobora la solidez del proyecto.

A nivel de costos de factores o evaluación intermedia, los resultados de la

sensibilidad practicad se pueden resumir en:

1. Sin el trafico derivado del ferrocarril, el VAN que se obtiene es menor 13.8%

menor al obtenido con tráficos totales incluido el derivado.

Esto nos indica que esta es la situación en la que se obtiene el menor VAN posible,

dadas las condiciones en que se han planteado el estudio, sin embargo, al ratio B/C



sin el trafico derivado es de 1.72, contra 1.43 obtenido incluyendo el trafico

derivado.

2. En líneas generales, el proyecto se muestra sensible en 21% y 13% de

disminución del VAN ante incrementos en 20% y 10%, en las inversiones. Esto

contrasta con disminuciones en el VAN de 20.7% y 42% ante la perdida de 10% y

20% en los beneficios por ahorro en los costos de operación vehicular, y confirma

lo expresado en líneas anteriores sobre la sensibilidad del proyecto mas resaltante.

9.6 ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO.-

Como parte del presente estudio para el corredor sur- oriente, este punto abarcar las

posibles fuentes y modelos de uso generalizado par proyectos de naturaleza

semejante, tomando como premisas ciertas consideraciones de naturaleza

económica y social.

a. La existencia de proyectos carreteros, similares en su concepción y su necesidad

de implementación, lo cual obliga a una correspondiente selección y priorización.



b. La escases de recursos fiscales en su acepción de contrapartida nacional o aportes

del tesoro público, a nivel macro, y la necesidad de contar con una via estratégica

como la estudiada.

c. La concepción actual de las políticas de endeudamiento par proyectos de

infraestructura económica, que en conjunto con los anteriores puntos a. y b.

determinan a que se establezca si se procede o no a gestionar el financiamiento

respectivo, sea de recursos propios o vías empréstitos (interno o externo).

ALTERNATIVAS

Se analiza, suponiendo un financiamiento total o parcial del costo del proyecto,

dos alternativas:

Recursos propios, o los fondos del tesoropúblico quéeste facilita par el avance de

obras, está sujeto a la disponibilidad de recursos fiscales y puede influir en el

cronograma de construcciones, de no contarse en la oportunidad y magnitud

requerida de los fondos suficientes.

Como su manejo y disponibilidad dependen de factores fuera de control de

ministerio (MTC), no se usa más adelante esta posibilidad.

Endeudamiento: significa los recursos obtenidos por empréstitos de origen interno

o externo.



Para nuestro caso, antes de seguir con el análisis, debemos hacer notar que el

financiamiento de un proyecto como este no es integral o al 100% del costo total,

sino que este cubre una parte, importante por cierto, del costo total, dependiendo

su composición y monto del ente financiador.

El monto no financiado es recubierto por fondos del tesoro público.

Endeudamiento interno: es considerado como probable financiador el banco de la

nación, no considerándole otros entes tales como el IPSSS. El banco de la nación,

tomando como referencia otras operaciones para similares objetivos, tiene ciertas

condiciones financieras

Estas se muestran en anexo respectivo, así como la probable tabla de servicios

financieros.

El porcentaje usual de cobertura financiera, para una operación de naturaleza

semejante a la expuesta, es de 80 al 85% del VALOR DEL PROYECTO, siendo su

servicio trimestral, con una tasa de intereses del 54% anual al rebatir.

La ventaja de esta fuente de recursos estriba en su relativamente fácil acceso y a la

seguridad de contar con la oportunidad debida, con los desembolsos del crédito,

necesarios para la ejecución del proyecto.



Su desventaja estriba, tal vez en su alto costo financiero y en la magnitud del

monto que se necesitaría para cubrir financieramente al proyecto, lo cual

indudablemente significaría un paquete de créditos, individualmente de menor

cantidad, hasta por el monto negociado (80% u 85% del valor del proyecto).

Otra desventaja relativa sería la rápida pérdida del valor de la moneda para

construcción, de no llevarse eficientemente la ejecución del proyecto, la cual aria

insuficiente el nivel de financiamiento conseguido.

Endeudamiento externo: tomando como marco diferencial proyectos de

semejante naturaleza y su correspondiente financiamiento a si como un examen

de fuentes internacionales de crédito, el consultor a identificado los probables

financiadores de este proyecto, habida cuenta de su experiencia, razones

económicas, jurídicas y de oportunidad:

1. International bank for reconstruction and develop ment – BIRF ó banco

mundial.

2. Banco Interamericano de desarrollo – BID

Seguidamente se examinara ambas Fuentes, haciendo notar que si bien es cierto

no son los únicos en financiamiento internacional, son las demás fácil acceso y

oportunidad, así como de experiencia en proyectos carreteras en nuestro país.

BANCO MUNDIAL (BIRF)



Es una institución de créditos que finanza proyectos de interés socio económico

para sus países miembros, en condiciones blandas, vale decir: largos plazas de

gracia y de repago y tazas de interés razonablemente bajas.

Las condiciones en que presenta sus servicios financieros alos países solicitantes de

crédito, son de ayuda al desarrollo exigiendo que cada país solicitante cubra un

porcentaje, que se negocia entre las partes, del costo total del proyecto o contra

partida.

La tasa de interés que aplica es de 8.5%mas comisión de compromiso en plazo de

maduración de 25 años y 5 más años de gracia.

Generalmente cubre más del 50% del valor total de un proyecto; la forma en que

distribuyen los fondos prestados, llamados categorías del préstamo por

distribución, incidemás en los rubros obras civiles, tecnología, supervisión y fondos

rotatorios.

El banco mundial, además, brinda su apoyo y asesoría para levar adelante los

proyectos a financiar, a solicitud de sus países miembros.

La estructura financiera, condiciones del crédito así como su probable tabla

financiera se muestran en anexo adjunto.

Para nuestro caso, y según precedentes de préstamos similares, el monto a

financiarsería de 53.2%.



BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO- BID

Es un organismo internacional de crédito para desarrollo, en condiciones

favorables, a semejanzas del banco mundial, también el BID no cubre

íntegramente un proyecto de esta naturaleza, solicitando al país solicitanteque

cubra un porcentaje del valor del proyecto, pari- passu.

El BID ofrece financiamiento como que puede variar en sus condiciones según el

capital social, ordinario, etc. Del cual el BID otorgue el préstamo.

La tasa de interés es de 7.5% más comisiones, con periodo de maduración de 15

años y un plazo de gracia de 5 años.

La cobertura o financiamiento, tomando en cuenta experiencias de proyectos

semejantes, es de 54.3% teniendo una interesante estructura de distribución del

crédito conforme se puede apreciar en los anexos adjuntos, donde se muestran las

condiciones generales y la probable tabla financiera.

Analizando un conjunto ambos organismos internacionales, cabe apreciar lagunas

ventajas y desventajas de los esquemas financieros usualmente brindadas por

ellos.

La primera observación se hace respecto al tipo de interés, (8.5% BIRFy 7.5% del

BID)que marca el nivel de costa financiero, siendo de menor costo ofertado por el

BID.



La segunda observación es relativa alos plazoso de maduración: 15 años para BID y

25 años para el BIRF, lo cual pone en desventaja relativa a este; pero si conjugamos

intereses, plazo de maduración y costo financiero como rendimiento obtenemos

para el BID 0.64%y el BIRF 1.20%, lo que indica es más caro el préstamo del BIRF,

en términos relativos.

La tercera observación es referida al esquema de distribución del crédito, su

composición misma; esa depende delas necesidades del proyecto, nivel

tecnológico del país solicitante y capacidad negociadora del país solicitante, siendo

más flexible y socialmente significativo, el esquema del BID, del ofrecido por el

BIRF, en términos teóricos ex ante.

En base a las anteriores apreciaciones el consultor estima conveniente solicitar un

financiamiento externo cuyo probable y promotor debería ser el BID.



X ANALISIS DEL IMPACTO

10.1 OBJETIVO.-

El Objetivo es conocer sobre el impacto y beneficios en una carretera ya que

tenemos bajos ingresos para ello ver que no afectemos a nadie tampoco maltratar

las plantas, y Tener buenas soluciones y que los beneficios sean para la población en

general.

También se pobra aprovechar los materiales usados en la construcción de la

carretera para traer comodidad y no afectar a los vecinos.

Los beneficios vendrán de Parte de la Empresa encargada a ejecutar la obra estos

beneficios se realizaran con un bajo presupuesto en beneficio del medio ambiente y

de los pobladores del lugar.



10.2 METODOLOGÍA.-

La metodología que se va a emplear para abordar el Análisis del impacto sobre

beneficios de bajos ingresos consta de una serie de etapas, a lo largo de las cuales

se irán cumpliendo los objetivos parciales que, en su conjunto, permitirán alcanzar

los resultados globales deseados.

Recogida de información: En esta primera fase efectiva del estudio, se recopila toda

la información necesaria acerca de la Carretera a Construir.

Análisis y cuantificación de la información: Tras la organización de las fuentes e

información seleccionadas, se procederá al estudio a cerca de la carretera



Ejecución del Proyecto: Al Tener todos los datos del Proyecto se podrá ejecutar y se

empezara a construir de modo que los estudios nos facilitaran la ejecución

10.3 POBLACIÓN DE BAJOS INGRESOS.-

Al existir esta Población de bajos ingresos Tendremos

Pérdida de Tierras Agrícolas

Para ello existen los beneficios socioeconómicos

La mejor tierra agrícola, relativamente plana y con buen drenaje, proporciona una

ruta ideal para los caminos, y muchos son colocados allí. En sí, la pérdida de tierra

para el derecho de paso puede ser relativamente insignificante y normalmente se

toma en cuenta al decidir si procede con un proyecto. Sin embargo, el fenómeno

del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor de la tierra por los caminos,

puede resultar en la conversión de grandes áreas de tierra agrícola, no considerada

en la planificación. Tales conversiones pueden tener impactos negativos sobre los

programas nacionales para agricultura sostenible y la autosuficiencia, así como

sobre la viabilidad de la economía agrícola local.



10.4 BENEFICIOS Y COSTOS.-

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por los proyectos de caminos y

carreteras, incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la

reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los

cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación

de trabajadores locales en el proyecto en sí, el mayor acceso a la atención médica y

otros servicios sociales, y el fortalecimiento de las economías locales.

Otros beneficios como hacer canales de regadíos para cultivos, esto será un gran

avance para los pobladores y esto les beneficiara en el cultivo de sus productos

agrícolas, Los animales podrán alimentarse mejor. Estos beneficios no son tan

costosos pero sus beneficios ala población son muy buenos.

Estos costos son Parte del Proyecto se calculara el daño aproximado al construir la

carretera, Los costos que se realizaran serán en beneficio del Proyecto

10.5 ANÁLISIS DISTRIBUTIVOS DE LOS BENEFICIOS.-

El análisis distributivo, complementariamente a la evaluación anterior, nos permite

ampliar el análisis del proyecto hacia el cumplimiento de ciertos objetivos de

equidad, distribución del ingreso o al cumplimiento de ciertos requerimientos



sociales deseables en los proyectos de inversión. De esta manera se específica

claramente los impactos sociales del mismo.

Los beneficiados seremos todos ya que es una obra para bienes públicos:

Autos

Transporte público

Camiones

10.5.1 AHORROS EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS.-

Los Ahorros en los costos de operación de vehículos de pasajeros ayudan a

que la obra avance y que los pasajeros lleguen a su destino con menores

dificultades, Entonces los beneficios se verán reflejados en cada uno de los

usuarios y de los que transiten por el Lugar.

10.5.1.1 Vehículos Livianos:

Vehículo cuya capacidad de carga no excede de 9000.kg Estos son:



Camiones

Camionetas de 31/2,

Camionetas de 1,

Camionetas de 3/4).

10.5.1.2 Combis y buses:

Combis: Vehículo mayor que un coche para el transporte de

mercancías, furgoneta.

El autobús o bus (también conocido como ómnibus) es un vehículo

diseñado para el transporte de personas. Generalmente es usado en

los servicios de transporte público urbano e interurbano, y con

trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros. En

sistemas de autobús de tránsito rápido, la capacidad de los buses

puede variar entre 160 y 240 pasajeros.



Vehículo

Longitud

en

metros

Asiento

s

Capacidad

total

Posición

del

motor *

Microbús 4.5 – 6.0 8 – 12 8 – 12 frontal

Minibús 6.0 – 7.5 13 – 22 20 – 35 frontal

Minibús8.0 –

10.520 – 30 35 – 85 trasero

Autobús

estándar10.6 – 12 35 – 40 100 – 120 trasero

10.6 AHORROS DE TIEMPO DE VIAJE Y DEMORAS.-



Al tener un Proyecto ya se de Construir una carrete, Autopistas, Aeropuertos, etc.

Los beneficios en cada usuario será que el viaje será en menor tiempo y esto trae

consigo muchos beneficios y se podrá llegar a otro lugar en menor tiempo ya sea al

trabajo o a donde vayas. Las demoras serán menores y esto trae muchos beneficios

a todos.

10.7 COSTOS DE INVERSIÓN.-

Al Haber una inversión en una carretera este costo será beneficiado a través de los

Peajes de modo que con ello se hará mantenimiento de las carreteras y autopistas.

Se denomina peaje al pago que se efectúa como derecho para poder circular por un

camino. En la antigüedad, se llamaba portazgo a la suma que debía pagarse para

cruzar cierto límite (puerta) entre dos zonas territoriales o por cruzar un puente.

En términos más generales se asocia el concepto de peaje a la tasa o tarifa que se

cobra a un medio de transporte terrestre, fluvial o marítimo como derecho de

tránsito para utilizar la infraestructura de la respectiva vía de comunicación; por

ejemplo a los automóviles para poder circular por una autopista, o a los barcos para

poder atravesar por un canal de navegación o una hidrobia. En la mayoría de los

casos la vía o ruta marítima sujeta a peaje permite a los usuarios ahorrar tiempo de



viaje y reducir sus costos de operación, con respecto al tránsito por vías o rutas

alternas libres de peaje.

XI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El Perú es un país joven, de naturaleza agreste contradictoria y difícil, con un pasado

brillante y un futuro promisor, con un desarrollo histórico basado en la agricultura, por

necesidad antes que por vocación, y un presente y futuro basado en su gran minería y

actividad extractiva.

Desde una perspectiva económica, en el país se han ensayado sucesivamente modelos

económicos de crecimiento y desarrollo, tales como los de “desarrollo hacia afuera”,

“desarrollo industrial hacia adentro”, etc. Cualquiera sea la estrategia del desarrollo

adoptada para pasar a un mejor nivel, económico e industrial, se requerirá de un sistema

de transporte, eficiente y desarrollado, siendo el carretero el principal.

A nivel macro, esta tesis se conforma con los datos del PBI, sectorial, donde el rubro

transportes terrestres es aproximadamente un 70% del valor sectorial con el cual



contribuye al PBI el sector transportes, comunicaciones y almacenajes (storage), según

datos de ONE.

1. Restringiendo el enfoque a la región sur, este, recogemos antecedentes de una

contribución modesta de la región en cuestión al PBI global, pero desde las

perspectiva de su potencial, tanto en relación al actual nivel de inversiones

como al nivel de recursos disponibles aun no utilizados, se aprecia un repunte

en el PBI global de la región, cuya explicitación y supuestos se dan en el

capítulo III.

2. Conjugando los puntos antes mencionados en el presente estudio, se

desarrolló un diagnostico económico social utilizándose técnicas de análisis

macro económicas y de economía positiva,analizando el esquema de desarrollo

del pas , de la región y de las relaciones país- región, vía los “planos y

programas de desarrollo regional “, explicados en el capítulo I, así como

también las actuales, redes y sistemas de transportes del país y la región, como

problema y posibilidades, englobados bajo el título “problemática del

transporte en la región”, también del capítulo I.

En este contexto, la concepción de un corredor de transportes sur-oriente

adquiere el grado superlativo de vital, dentro del cual el rol de la vía Matarani-

Arequipa – Juliaca – Puno., es predominante, por sus características de

interconexión entre – regional y su disposición natural para servir de enlace

entre tráficos extra regionales, nacionales e internacionales.



3. La definición del área de influencia y su calificación mediante un diagnostico

sectorial, económico, técnico, evidencian una sub-utilización de los recursos

del área, aun par aquellas de mayor aprovechamiento y menor costo

económico operativo, tanto en sectores primarios (extractivos) como en

secundarios (industriales) e incluso en el sector terciario (servicios).

4. Basados en los estudios de matemáticas de poblaciones y estadísticas por

actividades económicas (par las proyecciones) se realizó el estudio de

tráficos,modos del transporte, vocacionalidad de los productos a movilizar y

sus correspondientesproyecciones; estos análisis demostraron que si bien el

ferrocarril tuvo un rol histórico estructurante, es el modo carretero en la

actualidad, la alternativa prioritaria del transporte para la región analizada.

5. Comprendido este hecho, y en armonía con los planes sectoriales y globales de

desarrollo, se postularon las probables vías llamadas a cubrir tan importante

rol. Las selección de las mejores alternativas se ejecutó en base a exámenes

técnicos de ingeniería, distancias, condiciones y económicamente, desde el

punto de vista de las inversiones de obra.

De las alternativas en principio planteadas, se redujo a dos el universo de

selección; a9 construir la carretera, y b)mejorar la vía actual.

6. Se determinó que la ruta a cubrir con la construcción de la carretera seria:

Matarani – Repartición – Arequipa – Yura – Sumbay – Sta. Lucia – juliaca –

puno.



La ruta a cubrir con el mejoramiento de la vi actual seria: Matarani –

Repartición – Arequipa- Dv. Jesus – Tunel simbral – juliaca – puno.


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