Upload
lukas-ol
View
739
Download
1
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Citation preview
zrównoważony rozwój
zrównoważony transport
Koalicja dla Zatorza
Olsztyn, 20 czerwca 2013
Jacek Wesołowski, IAiU PŁ
Milton Keynes (180 tys.) – nowe miasto
o skali dla samochodu
fot.: Nicobobinus - Flickr
fot.: S.Pullara - Flickr
„opowieść o dwóch miastach”
Linz (180 tys.) – miasto tradycyjne
o skali dla ruchu pieszego
dwa miasta – dwie epoki czy
pomyłka modernizmu?
• miasto powszechnej motoryzacji –
nowoczesność XX wieku
• „spłaszczanie się” miast potrzeba parkingowa i potrzeba przepustowości
• „rozlewanie się” urbanizacji dostępność każdego terenu; prędkość przemieszczania się
• struktura nieprzyjazna dla pieszego duża skala, duże odległości, bariery przestrzenne
dla pieszego
Petersburg
Budapeszt
Łódź
„nowy wspaniały świat…”
Królewiec
Kaliningrad
Wrocław:
Kaiserstraße - Plac Grunwaldzki
bulwar contra
arteria
Warszawa
skuteczność?
wąska ulica: Marsylia, 2001
arteria: Warszawa, 2006
system estakad i tuneli: Tokio, 2007
czy w Warszawie
nie ma korków?
trasy co najmniej dwupasmowe
w jednym kierunku (ok. 2000 r.)
o zachowanie miast
• Colin Buchanan (1907-2001) …gdybym miał powiedzieć, co jest najważniejszym wpływem
samochodu, to wskazałbym na „spłaszczanie się” miasta
• Lewis Mumford (1895-1990) …dodawanie pasów ruchu to jak leczenie otyłości przez
popuszczanie pasa
• Stephen Plowden …nie każda potrzeba transportowa powinna być zaspokojona
(„Towns against Traffic”)
• Jane Jacobs (1916-2006) …erozja miasta czy „szlifowanie” samochodów? („The Death &
Life of Great American Cities”)
samochód: terenochłonność
12,5 tys.
miejsc
parkingowych
¼ km2; 1 MP – 20 m2 Stare Miasto w Olsztynie
parkowanie
erozja miasta Boston-Charlestown – Sullivan Square
1880-te - przedmieście
2005 – parkingi i autostrady miejskie
jak zmniejszyć korki?
Łódź, 18 IX 2011; fot. Daniel Siwak; www.mmlodz.pl
koszty zewnętrzne transportu
powody „korkowania się” miasta
• samochód przedłużeniem prywatności
• samochód znakiem statusu społecznego (wpływ mediów)
• transport publiczny niewydajny i zaniedbany („błędne koło” transportu)
• rozpraszanie zabudowy i generatorów ruchu (lokalizacje zależne od samochodu)
• postrzeganie miasta jako przestrzeni niebezpiecznej
• nieprzyjazna pieszym przestrzeń publiczna
• niewydolny układ drogowy – ale dla jakich potoków ruchu?
kilka zasad
• specyfika przestrzeni miasta decyduje o modelu ruchu
• przeciwdziałanie rozpraszaniu zabudowy
• oddziaływanie na zachowania komunikacyjne
• metoda ograniczeń i rekompensat („push and pull”)
• lepiej wolniej, ale bliżej celu
• centrum i śródmieście dla transportu proekologicznego
• współistnienie i współużytkowanie zamiast segregacji
• dostosowanie sfery publicznej do potrzeb fizycznych
ippsychicznych użytkownika
• powiązanie sieci tr. publ. z generatorami ruchu
• wewnętrzne powiązanie sieci transportowej
„push and pull” czyli metoda ograniczeń
itrekompensat
(albo „kija itmarchewki”)
• przestrzeń publiczna wymaga
zrównoważenia potrzeb współużytkowników
• transport nie może być czynnikiem
dominującym – zwłaszcza wwprzestrzeniach
społecznych
• ograniczenia dla najbardziej uciążliwych
form transportu – zwłaszcza indywidualnego
• rekompensata 1: preferencje dla najmniej
uciążliwych form transportu - publicznego i
„miękkiego”
• rekompensata 2: podniesienie jakości
środowiska i designu przestrzeni publicznej
Bazylea – pas rowerowy na moście
Graz – węzeł przesiadkowy „salonem” miasta
„kij i marchewka” w Marsylii
Place Sadi Carnot w strefie rewitalizacji
2002 r.: przed wprowadzeniem
tramwaju - węzeł uliczny
2007 r.: po wprowadzeniu tramwaju –
plac miejski z podziemnym parkingiem
Nicea, Av. de la République
Marsylia, Bd. Longchamp
„kij” w Seulu…
2003 r.: burmistrz Lee Myung-bak
podejmuje program rewitalizacji
fragmentu centrum
początek: likwidacja drogi
ekspresowej
…i „marchewka”
rzeka Czeonggyecheon dzisiaj
(koszt inwestycji 281 mln dolarów am.)
efekt: powstanie
przestrzeni społecznej
fot. Justin Adams - flickr
fot. Justin Adams - flickr fot. madmarv00 - flickr
fot. LWY - flickr
wolniej, ale bliżej celu
Cleveland: metro omija śródmieście Montpellier: tramwaj kluczy,
by obsłużyć ważne cele podróży
2000 r. 1955 r.
fot.: gwdexter - Flickr
wolniej, czyli… szybciej metro czy tramwaj?
koszty budowy: metro 70-200 mln €/km; tramwaj 6-30 mln €/km
wolniej, czyli… lepiej
humanizacja śródmieścia
uwalnia miejsce pod
naziemny transport
publiczny
budowa metra nie zwalnia
od humanizacji
przestrzeni ulic itplaców
– bo celem jest wysoka
jakość życia
po co więc budować tunele,
skoro i tak niezbędne
będą ograniczenia dla
ruchu?
Sztrasburg rozważał metro VAL –
ale wybrał tramwaje (pierwsza linia – 1994 r.)
oddziaływanie na zachowania komunikacyjne
• ograniczenie nadmiaru ruchu kołowego odbywa się
głównie przez utrudnianie poruszania się i parkowania
• sama budowa metra (czyli modernizacja transportu
publicznego) często nie daje pożądanych rezultatów
Marsylia – dwadzieścia lat po otwarciu metra (1977) udział
samochodu w podróżach sięgał 50%
współistnienie
zamiast segregacji
pół-wydzielone
torowiska w jezdni
(Zurych)
kontrapasy rowerowe (Grenoble)
ograniczony ruch
w strefie pieszej
(Graz)
WARUNEK:
wzajemne
poszanowanie
współistnienie zamiast segregacji
transport publiczny w strefie pieszej
• forma uprzywilejowania transp. publ.
• pomoc w ożywieniu śródmieścia
• przebieg linii blisko celu podróży
(krótkie dojścia)
PROBLEM: za wielki ruch przeszkadza
Mannheim Grenoble Birmingham
(fot. Erebus555 - WikiComm)
integracja systemów transportowych
wpisanie w strukturę miasta – krótkie dojścia
DWORZEC:
Poczdam –
tramwaj
i autobus
SZPITAL: Drezno -
autobus miejski
przejeżdża przez
rogatki kompleksu
UNIWERSYTET:
Augsburg - tramwaj
wpisanie w strukturę miasta
zabudowa i tramwaj
Allschwil k. Bazylei: minipętla na placu
Bruszwik: dwa metry od domu
Échirolles k. Grenoble: w środku osiedla
Mannheim-Vogelstang: pod centrum handlowym
tramwaj przez zabudowę nie konieczność – ale możliwość
Haga – De Resident
Ludwigshafen – Berliner Platz
przestrzeń dla pieszych
Augsburg – dojście od przystanku
do szpitala
Perpignan – rzeka jako promenada
(nie arteria)
St Etienne – plac miejski Kolonia – zaułek w centrum miasta
przestrzeń dla pieszych
chodniki wolne od samochodów
zieleń uliczna i detal nawierzchni – Berlin Kreuzberg
parkowanie przykrawężnikowe – Praga Nusle
przestrzeń dla pieszych
Monachium Wiedeń
Kassel Brema
tramwaj „środkiem struktur”: Graz, Peterstal
tramwaj „środkiem struktur” (okolice Karlsruhe)
tramwaj „środkiem struktur” (okolice Karlsruhe)
tramwaj „środkiem struktur” (okolice Karlsruhe)
tramwaj ma zapewnić możliwie bezpośrednią obsługę
tramwaj „środkiem struktur”?: Częstochowa, Kule
tramwaj „środkiem struktur”?: Częstochowa, Kule
struktura modalna przemieszczeń
miasto samochodu miasto transportu publicznego
miasto rowerów miasto pieszych
adaptacja dla niepełnosprawnych • krótkie dojścia
• windy, pochylnie
• niskopodłogowe autobusy i tramwaje
• wsiadanie z poziomu podłogi pojazdu
• lepsze stacje naziemne, niż pod- lub nadziemne
Vlaardingen k. Rotterdamu – przystanek
na głównym placu osiedla
Bogota – wsiadanie z poziomu podłogi autobusu?
- oczywiście, że możliwe
dostosowanie dla
niepełnosprawnych
wsiadanie z poziomu
wejścia
Haga: modernizacja przystanków w
ramach budowy RandstadRail pokazuje,
że można mieć perony na poziomie wejścia
nawet jeśli eksploatuje się
tramwaje nisko- i wysokopodłogowe
Budapeszt: adaptacja taboru do
podwyższonych peronów
wsiadanie z poziomu podłogi wagonu
W Nicei – można,
w Łodzi - niekoniecznie
rowery w mieście • im mniejsze miasto, tym większy potencjał kryje się
wttransporcie rowerowym (uwzględniając topografię)
• w Amsterdamie – 1/3 przemieszczeń odbywa się pieszo lub rowerem
• infrastruktura rowerowa jako środek polityki „push - pull”
Fryburg Bryzg. – przed dworcem Sztutgart – wciąganie rowerów do wyżej
położonych dzielnic przez kolejkę zębatą
rower w mieście
kanalizacja ruchu
na skrzyżowaniu
- Essen
pas rowerowy na
obwodnicy centrum
- Bazylea rower – element codzienności
- Fryburg Bryzg.
restrykcje wjazdu i ruchu samochodów
większość obszaru miasta z wyjątkiem głównych
ulic objęta jest strefą TEMPO 30 - Bazylea centrum dla pieszych i tramwajów; zakaz przejazdu
dla samochodów (dostęp pętlicami) - Sztrasburg
restrykcje
wjazdu
i parkowania
TOURS: prosto do
centrum – tylko
autobusy na własnym
pasie
BAZYLEA: Blaue Zone czyli
ograniczenie
parkowania do 1h
DELFT:
śluza wjazdu
ścisłego centrum
Polityka parkingowa: kto jest uprawniony do
miejsca parkingowego w śródmieściu?
• mieszkańcy
• dostawcy
….
• klienci
….
….
• pracownicy
metody egzekwowania: strefa parkowania do maksimum ok. 3h;
geometrycznie rosnące opłaty za parkowanie;
system identyfikatorów dla mieszkańców, dostawców i zarządzających firmami
względność uciążliwości
Berlin - Kreuzberg
Moskwa
Buenos Aires
„opowieść o dwóch miastach”
• możliwość nieograniczonego używania samochodu determinuje negatywnie wykorzystanie przestrzeni i jakość rozwiązań urbanistycznych
• możliwość nieograniczonego używania samochodu NIE determinuje pozytywnie jakości życia w miastach
• w miastach historycznych transport może być nowoczesny; na pewno zaś będzie bardziej ekologiczny
Grenoble
Berno
konkluzje
jakość życia
Ranking miast wg jakości życia – wg Mercer
większość miast ze szczytu
rankingu prowadzi od dawna
aktywną politykę na rzecz
„zrównoważonego rozwoju”
it”zrównoważonej mobilności”
dziękuję
za uwagę